Container - Contrailo

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 22. Jahrgang Mai 2010 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

JOB 

AHOI! 

ePaper

INHALT 

Trends der maritimen Logistik 

Editorial 

3 Globales Denken! 

Tipps & Trends 

6 Präsident bestätigt 

8 Kontaktausbau in NRW 

10 Verlegen fürs Verladen 

11 Alles an seinem Platz 

Container-Wirtschaft 

14 Trends der maritimen Logistik 

18 Seebilanz 2009 im Überblick 

20 Ende der Schnäppchenzeit 

Berufswelt 

22 Job ahoi! 

4/2010 

„Wie entwickeln sich die Containerschiffsmärkte? “ – eine Frage, die in vielen Köpfen geistert. Eine Antwort auf diese und andere Fragen zur maritimen 

Logistik hat das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) beim Tag der Logistik gegeben und wagt eine Prognose für das Jahr 2010. 14 

Job ahoi! 

Schiff ist eine 

eigene, kleinere 

oder auch größere 

Welt für sich. 

Ein spannendes 

Berufsfeld, in dem 

Nachwuchskräfte 

zum Teil Mangelware 

sind. 

26 Seefrauen und 

Seemänner gesucht! 

28 Schienenwelten 

30 

Schwerlastverkehr 

Auf Kurs Zukunft 

32 Kombinierter Schwertransport 

Container- 

Bahnterminals 

34 Zug um Zug 

38 Marktübersicht 

41 Mitten im Ruhrgebiet 

Schiene 

42 Neuer Schub für „Eisernen Rhein“ 

22 

44 PKV-Terminal: Nun mit Gleis 9 

46 Staufrei ans Ziel 

48 Paletten fahren Bahn 

50 

Logistik 

Prinzip Hoffnung 

55 Automatisierter Austausch 

56 

RORO Highlights 

Der Countdown läuft 

60 Ein Tor für Finnland 

62 Sicherer Halt an Bord 

64 Orientierung am Kundenwunsch 

66 

Hafentechnik 

Regional-Express 

71 Flexibler Containertransport 

72 Elektronische Zollabfertigung 

74 Stuffen und strippen mit System 

76 

Intermodal-Equipment 

Gefährlichen Gasen auf der Spur 

78 30 Jahre Erfahrung 

Miet-Container 

80 Marktübersicht 

81 Impressum

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TRENDS 

der maritimen Logistik

Vortragsreihe. „Wie entwickeln sich die Containerschiffsmärkte?“ 

– eine Frage, die in vielen Köpfen geistert. Eine Antwort auf diese 

und andere Fragen zur maritimen Logistik hat das Institut für 

Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) beim Tag der Logistik 

gegeben und wagt eine Prognose für das Jahr 2010. 

Welthandel: Die Container-Wirtschaft 

kann 2010 laut ISL ein Plus von acht 

Prozent erreichen.

Vortrag: Michael 

Tasto vom ISL erklärte 

am Tag der Logistik 

Zusammenhänge in der 

Container-Logistik. 

Die Containerschiff-Fahrt ist das drittgrößte Ladungssegment 

im Weltseeverkehr.“ – mit diesem Satz startete 

Michael Tasto vom ISL seinen Kurzvortrag. Nach dem 

enormen „Chinaboom“ zwischen 2002 und 2007 hat die Containerschiff-Fahrt 

insbesondere 2009 die Wellen der weltweiten 

Wirtschaftskrise stark gespürt. Vergleicht man die monatlichen 

Reaktionen: Linienfahrpläne können nicht einfach über Nacht 

geändert werden. (Fotos: HHLA, Simone Peter/pixelio, sh) 

Umschlagzahlen aus Stichproben der Jahre jedoch genau, zeigt 

sich auch für 2009 bereits eine Besonderheit. Jedes Jahr findet 

sich Ende Januar/Anfang Februar aufgrund des chinesischen 

Neujahrsfestes ein Einschnitt in den Containertransport-Statistiken. 

Dies war auch 2009 nicht anders. Während jedoch die 

Erholung von diesem jährlichen Tiefpunkt in den Boom-Jahren 

in den Folgemonaten nach Angaben des ISL einen maximalen 

Anstieg um 15 Prozent nach sich zog, lag diese Erholung 2009 

bei 23 Prozent. 

Geringere Dynamik 

Für das Jahr 2010 erwartet das ISL inzwischen für die Containerseeverkehre 

ein weltweites Wachstum von 8 Prozent. Dabei 

sagte Tasto ganz klar: „Einen Zyklus wie 2002 bis 2007 wird es 

nicht noch einmal geben.“ Langfristig geht das Institut nur 

noch von einem jährlichen Wachstum von 5 Prozent aus. Eine 

Entwicklung, die nicht unbedingt eine Folge der Finanzkrise ist. 

Vielmehr ist die verlangsamte Dynamik eine allgemeine Entwicklung, 

die sich mit dem auslaufenden Aufbau neuer Handelsströme 

ergibt. 

Premiere für die Branche 

Auch die Problematik der Flottenplanung und Entwicklung versuchte 

Tasto, den Zuhörern näher zu bringen. In der Krise erlebte 

die Branche ein Novum: Es war nicht mehr notwendig, zusätzliche 

Kapazitäten vorzuhalten. 

Innerhalb weniger Monate bis Februar/März 2009 war Kapazität 

von rund 1,5 Mio. TEU übrig. Die Reedereien mussten dementsprechend 

so schnell wie möglich die Kostenseite in den Griff 

bekommen. Die Planungen für die Schiffsneubauten sind in

den guten Jahren gemacht worden, in denen die Unternehmen 

investieren konnten. In den Jahren 2003 bis 

2008 gab es einen regelrechten Orderboom. „Der Auftragsbestand 

wird wie eine große Welle vor uns hergeschoben“, 

erklärte Tasto. Die Schiffe kommen auf den 

Markt, wo sie eigentlich nicht gebraucht werden. 

Marktentlastung 

Die Mittel der Reeder zur Entlastung des Marktes sind 

dabei beschränkt. Linienfahrpläne können nicht über 

Nacht geändert werden. Zu den Möglichkeiten gehören 

z. B. Slow Steaming und umgestaltete Fahrpläne. Zusätzliche 

Abfahrten wirken sich dabei jedoch auch auf die 

Hinterlandverkehre aus. Aufgelegt wurden, so das ISL, 

zunächst überproportional die kleineren Schiffe, während 

die Containerriesen in Fahrt blieben. Bestehende 

Bestellungen von Schiffen können nur schwer aufgelöst 

werden, da die Werften die Erlöse eingeplant haben. 

Vorsichtige Reaktion 

Die Verschrottung betrifft zunächst die älteren Schiffseinheiten, 

deren Tonnage vergleichsweise gering ausfällt. 

Anfang 2010 zeigte sich mit Bezug auf die Frachtraten 

eine leichte Erholung der Märkte, die jedoch noch nicht 

für eine nachhaltige Erholung reicht. Das zurückkehrende 

Wachstum bringt für die Reedereien jedoch auch 

Schwierigkeiten mit sich und sie müssen aufpassen, dass 

Schiffskapazitäten nicht zu schnell aufgebaut werden. Als 

eine positive Nachricht wertete Tasto die Anfang des Jahres 

erstmals in Fernost wieder überzähligen Container 

gegenüber den hier eingesetzten Transportkapazitäten. 

Flottenentwicklung 

Anfang des Jahres umfasste die Containerflotte laut dem 

ISL eine Kapazität von 12,8 Mio. TEU und der Auftragsbestand 

zusätzliche 4,8 Mio. TEU. Für die inaktiven Kapazitäten 

erwartet das Institut in der Klasse bis 3000 TEU unter 

anderem aufgrund des Verschrottungspotenzials, der 

hohen Auflagerate in der Krise und fehlender Neubauaufträge 

etwa Ende 2011 einen Ausgleich zwischen Angebot 

und Nachfrage. Währenddessen könnte dieser Punkt für 

die Schiffe zwischen 3000 und 5000 TEU erst etwa zwei 

Jahre später erreicht werden. Schiffe der Klasse über 5000 

TEU wurden bisher in der Regel nicht aufgelegt. 

Dies wird nach Einschätzung von Tasto auch noch eine 

Weile weiterhin so funktionieren. Durch das Flottenwachstum 

schließt Tasto jedoch nicht aus, dass es während 

des nächsten regelmäßigen „Downturns“ zum chinesischen 

Neujahrsfest nötig werden könnte, große 

Tonnagen vorübergehend außer Betrieb zu nehmen. 

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(Foto: Hofschlaeger, 

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DRAMATISCHE ERHOLUNG 

Zurück 

zum Level 2008 

Im Seehafen Antwerpen wurden in 

den ersten drei Monaten in 2010 

42 Mio. t Güter umgeschlagen. Container 

machten dabei 58 Prozent des 

Umschlagvolumens aus. In Bezug auf 

die Tonnage legte der Containersektor 

in Antwerpen um 20,1 Prozent zum 

Vorjahreszeitraum auf 24,3 Mio. t zu. 

In TEU wurden demnach 2,01 Mio. 

TEU gehandhabt. Dies entspricht einem 

Zuwachs um 15,9 Prozent zum 

ersten Quartal 2009. Tatsächlich 

erreichte damit das Quartalsergebnis 

im Containerumschlag nahezu 

die 2,07 Mio. TEU des Jahres 2008. 

(Foto: Sturm/pixelio) 

GERMANY TRADE & INVEST ANALYSIERT MÄRKTE 

Exportmärkte 2010 

Nach den weltweiten Einbrüchen in 2009 gehen Bundesregierung, 

Kammern und Verbände für das laufende Jahr von einem 

kräftigen Anstieg der Exportwirtschaft aus. Besonders 

gute Chancen bieten sich deutschen 

Unternehmen in den so genannten 

BRIC-Staaten sowie in Saudi-Arabien 

und in der Türkei. 

Das geht aus einer weltweiten Analyse 

hervor, die Germany Trade & Invest, 

die Gesellschaft für Außenwirtschaft 

und Standortmarketing der Bundesrepublik 

Deutschland, vorgestellt hat. Insgesamt 

untersuchte Germany Trade & Invest 68 Länder 

auf ihre Geschäftschancen für deutsche Unternehmen. Klarer 

Spitzenreiter ist demnach China, gefolgt von Indien, Brasilien, 

18 ConTraiLo 4/2010 

Seebilanz 2009 im Überblick 

Statistik zur Seeschiff-Fahrt von Destatis 

Nach vorläufigen Angaben des Statistischen 

Bundesamtes (Destatis) büßte 

der Seegüterumschlag deutscher Häfen 

2009 über 17 Prozent ein. Im Jahresverlauf 

zeigten sich jedoch leichte 

Verbesserungstendenzen. Besonders 

auch im Containerverkehr. 

Insgesamt war der Seeverkehr laut den 

statistischen Angaben stärker von der 

weltweiten Wirtschaftkrise beeinflusst 

worden als andere Verkehrsträger. Mit 

den jetzt registrierten 265,4 Mio. t bewegte 

er sich auf dem Niveau von 

2003/2004. Die Veränderungsraten 

gegenüber 2008 lagen bis Mai 2009 

überwiegend bei Minuswerten von 

über 20 Prozent. Von Juni bis November 

schwankten die Abnahmen zwischen 

12 und 19 Prozent und im 

Dezember konnte ein Rückgang unter 

10 Prozent festgestellt werden. 

Fokus: Container. Mit knapp 12 Mio. 

TEU wurde das Ergebnis im Kombinierten 

Verkehr über See fast um ein 

Viertel des Vorjahresergebnisses unterschritten, 

so Destatis. Die Zahl der 

TEU verringerte sich um circa 3,8 

Mio. und liegt in etwa wieder auf dem 

Niveau von 2004/2005. Im Dezember 

2009 betrug der Rückgang aber nur 

noch 8 Prozent. Damit entwickelte 

sich der Containerverkehr erstmals 

wieder etwas besser als der Gesamtgüterumschlag. 

Der Index der Seefrachtraten in der 

Linienfahrt auf der Basis 2006 (=100) 

lag 2009 berechnet auf Euro-Basis 

durchschnittlich demnach um 28,8 

Prozent unter dem Niveau des Jahres 

2008. Der Index zeigt die Preisentwicklung 

der von den deutschen 

Unternehmen für Im- und Exporte in 

Russland, Saudi-Arabien und der Türkei. Damit bestätigen sich 

die Einschätzungen von 2009: Die Krise war vor allem eine Krise 

der Industriestaaten; die Schwellenländer haben sich dagegen 

als bemerkenswert widerstandsfähig erwiesen. „Das heißt 

aber keinesfalls, dass die traditionellen Exportmärkte in Westeuropa 

und den USA vernachlässigt werden dürfen. Im Gegenteil: 

Diese Märkte muss Deutschland weiter mit großem Engagement 

bearbeiten. Allerdings hat die Krise auch den Blick für 

neue Chancen in den Schwellenländern geöffnet“, sagte Michael 

Pfeiffer, Geschäftsführer Germany Trade & Invest. Das Niveau 

an deutschen Lieferungen war in China 2009 sogar gestiegen. 

Mittlerweile ist China nach Angaben von Germany Trade & 

Invest in der Rangfolge der wichtigsten deutschen Exportmärkte 

auf Rang acht vorgerückt. 

Chancen sollen sich hier vor allem für den deutschen Maschinenbau 

bieten. Weitere Informationen zu den Top-Exportmärkten 

2010 können auf der Webseite von Germany Trade & Invest 

abgerufen werden.

200 Mio. t 

150 Mio. t 

100 Mio. t 

50 Mio. t 

2008 

2009 

Innerdeutscher Verkehr 

–16,2% 

Anspruch genommenen Seeverkehrsleistungen 

in der Linienfahrt. 

Fokus: Frachtraten. Zu den stärksten 

Ratenabschwächungen kam es in der 

Amerikafahrt mit einem Minus von 

37,3 Prozent sowie der Fahrtregion 

Versand in das Ausland 

–16,9% 

Empfang aus dem Ausland 

–17,5% 

Rückblick: Im vergangenen Jahr ging der Seegüterumschlag zurück, doch zum Jahresende 

war Besserung in Sicht. (Datenquelle: Destatis, Grafikautor: K&H Verlags-GmbH) 

Asien/Australien mit einem Rückgang 

um 31,8 Prozent. Dagegen gingen 

die Raten in der Europafahrt nur 

um 13,5 Prozent zurück. Auch in der 

Afrikafahrt waren die Rückgänge mit 

16,1 Prozent geringer. 

UMSCHLAG 

Gute Ergebnisse 

Der wasserseitige Containerverkehr 

stieg in den Mannheimer Häfen im 

ersten Quartal 2010 um 52,97 Prozent 

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

Mit 11.004 TEU mehr wurden 

so insgesamt 31.779 TEU umgeschlagen. 

Die Tonnage entwickelte 

sich in diesem Zweig mit einem Anstieg 

um 52,8 Prozent auf 291.096 t 

ähnlich. Der wasserseitige Containerverkehr 

im März 2010 erreichte 

11.877 TEU mit einer Tonnage von 

112.900 t. Im Vergleich zum Vorjahresmonat 

ist das eine Steigerung der 

Tonnage um 65,13 Prozent. Der gesamte 

wasserseitige Güterumschlag 

stieg im ersten Jahresviertel 2010 

um 12,75 Prozent auf 2,2 Mio. t.


ZWISCHENBILANZ 

Nahezu konstant 

Im Seehafen Klaipeda erreichte der 

Containerumschlag mit einem leichten 

Minus von 0,8 Prozent auf 62.902 TEU 

nahezu die Umschlagzahl aus dem ersten 

Quartal 2009. Im Gesamtumschlag 

verzeichnete der Hafen in den ersten 

drei Monaten 2010 ein Plus von 14,2 

Prozent mit 7,4 Mio. t umgeschlagenen 

Gütern. Der RoRo-Verkehr erlebte 

mit 47.299 Einheiten einen starken 

Zuwachs um 26,9 Prozent. 

JAHRESRÜCKBLICK 

Donauverkehr 2009 

Auf dem österreichischen Teil der 

Donau wurden nach Berechnungen 

der Statistik Austria im Jahr 2009 

9,3 Mio. t an Gütern befördert. Im 

Vergleich zum Vorjahr nahm damit 

das Transportaufkommen um 16,8 

Prozent ab. Die erbrachte gesamte 

Transportleistung verringerte sich um 

18,5 Prozent auf 9,6 Mrd. tkm. Bezogen 

auf Güterarten waren bis auf eine 

Ausnahme ebenfalls nur Abnahmen zu 

beobachten. So haben die Transporte 

für land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse 

und lebende Tiere um 29 

Prozent auf 1,6 Mio. t zugenommen. 

Der gesamte wasserseitige Umschlag 

der Häfen und Anlegestellen auf dem 

österreichischen Abschnitt der Donau 

verringerte sich 2009 um 19,3 Prozent 

auf 7,2 Mio. t. In den Linzer Häfen 

wurden 4,2 Mio. t, in den Wiener 

Häfen 1 Mio. t, im Hafen Krems 

259.021 t, im Hafen Enns 532.024 t 

und in den übrigen Häfen 1,2 Mio. t 

Güter zu Wasser umgeschlagen. 


Ende der Schnäppchenzeit 

Maritim Equity zu Containerschiff-Verkäufen 

Containerschiff-Verkäufe zogen laut 

der Maritim Equity Beteiligungsgesellschaft 

im ersten Quartal 2010 stark an. 

Dr. Werner Großekämper, Geschäftsführer 

der Maritim Equity Beteiligungsgesellschaft 

sagt: „Die griechischen 

Reeder sind bekannt für ihr 

kurzfristiges Asset Play – kaufe billig, 

verkaufe teuer. Sie wissen, dass 

Containerschiffe noch nie so günstig 

waren und spekulieren auf steigende 

Preise.“ 

Antrieb. Besonders interessant ist 

der Zeitpunkt der Investitionen. „Der 

Markt war am Tiefpunkt – und die 

Griechen begannen zu kaufen. Und 

nun sind auch asiatische Reeder auf 

den Zug aufgesprungen“, erläutert 

Großekämper. Angetrieben von diesen 

Investitionen sei das Umsatzvolumen 

auf dem An- und Verkaufsmarkt für 

Containerschiffe im ersten Quartal 

2010 sprunghaft angestiegen. 

Die aktuelle Marktsituation bietet, so 

Maritim Equity, nach wie vor gute 

Einkaufsbedingungen, aber das Zeitfenster 

für den Kauf attraktiver Se- 

200.000 TEU 

160.000 TEU 

120.000 TEU 

80.000 TEU 

40.000 TEU 

Schiffsverkäufe in TEU 

Q1 2009 

32.937 

Q2 2009 

60.594 

cond-Hand-Schiffe und Re-Sales wird 

kleiner. Erste Bietergefechte steigern 

die Preise. Auch über Neubestellung 

würden einige Reeder wieder nachdenken. 

Kurzfristige Spekulationen 

auf steigende Schiffspreise haben die 

Fonds von Maritim Equity nach eigenen 

Angaben nicht im Visier. 

Gegen kurzfristiges Denken. „Wir 

arbeiten treuhänderisch mit Anlegergeldern. 

Da verbietet es sich, extreme 

Risiken einzugehen, indem man beispielsweise 

beschäftigungslose Schiffe 

kauft und hofft, dass sie kurzfristig im 

Wert steigen. Unser Fondskonzept haben 

wir schon 2007 entwickelt, um 

Anleger langfristig zu Finanzierungspartnern 

auf Augenhöhe mit Reedereien 

zu machen und Schiffe dauerhaft 

zu betreiben. Somit sind wir nicht 

auf Tiefstpreise angewiesen“, so Großekämper. 

Noch bis zum 31. Dezember 2010 können 

Anleger den Fonds Maritim Equity 

III zeichnen. In zwei Containerschiffe 

hat der Fonds bereits zusammen mit 

der Reederei Carsten Rehder investiert. 

Q3 2009 

Containerschiffe: Der Verkauf von Containerschiffen ist laut Maritim Equity im ersten 

Quartal 2010 angestiegen. 

56.634 

Q4 2009 

(Datenquelle: Deutsche Fonds Research GmbH, Maritim Equity, Grafikautor: K&H Verlags-GmbH) 

85.843 

Q1 2010 

177.874

Seeverkehr. Jedes Schiff ist eine eigene, kleinere oder 

auch größere Welt für sich. Fernab der Heimat, auf 

offener See oder in den internationalen Häfen, erfordert 

das Leben an Bord echtes Teamwork. Mitarbeiter aus 

unterschiedlichsten Ländern und Kulturkreisen treffen 

aufeinander. Ein spannendes Berufsfeld, in dem Nachwuchskräfte 

zum Teil echte Mangelware sind. 

Die Jobs an Bord sind anspruchsvoll. 

Selbst bei den 

großen Seeschiffsriesen sind 

die Mannschaften relativ klein. Jeder 

einzelne an Bord ist Teil des Teams, 

eines eigenen Kosmos auf See. 

Diensttauglich 

Männer sowie auch Frauen verrichten 

gleichermaßen ihren Dienst. Englisch 

gehört als Bordsprache zum Alltag 

für Seeleute. Ob Kapitän oder 

Schiffsmechaniker, Grundvorausset- 


zung für jeden Dienst an Bord ist zunächst 

die Seediensttauglichkeit. 

Festgestellt und bescheinigt wird diese 

von zugelassenen Ärzten der See- 

Berufsgenossenschaft, die inzwischen 

zur BG-Verkehr gehört. Gemäß Seemannsgesetz 

ist das Mindestalter 

an Bord 16 Jahre. Die Einschränkung, 

gilt auch für Praktika. Sind die 

Voraussetzungen erfüllt, können sich 

Männer und Frauen für die Ausbildung 

an Bord bewerben und den Weg 

in ein Berufsfeld mit Meer antreten. 

Brückenwache: Im 

Simulator lernen 

die Auszubildenden 

die Arbeit an Bord 

kennen. (Bild links) 

Praktikum – Testfall 

Mit einem Praktikum können die Reedereien 

bereits Schülern einen ersten 

Einblick in das Leben an Bord gewähren. 

Eine Chance, die Berufswünsche bestärken 

kann. Der Verband Deutscher Reeder 

(VDR) in Hamburg unterstützt bei 

der Vermittlung von Praktikumsplätzen. 

Auch über die sonstigen Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten 

in der Seeverkehrswirtschaft 

hat der VDR zahlreiche 

Informationen. ConTraiLo fasst einige 

Grundlagen der Berufsbilder zusammen.

Teamwork: Ob Containerriese,Binnenschiff 

oder Schlepper – 

an Bord ist Teamwork 

gefragt. 

(Fotos: BBS Seeschiffahrt, 

Stena Line, FH Emden/Leer, 

pixelio.de/Fabio Sommaruga)

Jeder Einzelne: An Bord hat jedes Besatzungsmitglied einen wichtigen Job. 

Anforderungen: 

Jedes Schiff stellt 

andere Ansprüche, wie 

z. B. hier eine RoPax-Fähre. 

Schiffsmechaniker/-in 

Die Karriere in der Seeschiff-Fahrt kann 

wie auch oft an Land auf unterschiedlichen 

Wegen gestartet werden. Die Ausbildung 

zum Schiffsmechaniker bzw. zur 

Schiffsmechanikerin ist der Einstiegsweg, 

der allen Schulabgängern möglich ist. 

Innerhalb von drei Jahren können die 

Auszubildenden ihren Facharbeiterbrief 

erwerben. In einigen Fällen kann die 

Ausbildung um ein halbes Jahr verkürzt 

werden. Vermittelt werden sowohl Fähigkeiten 

für den Decks- als auch Maschinendienst. 

Der Quereinstieg ist nur 

beschränkt möglich und stellt diverse 

Anforderungen mit Praktika und Lehrgängen. 

So können nur Facharbeiter aus 

Metall- oder Elektroberufen den Seiteneinstieg 

angehen. Zeitsoldaten der Marine 

in bestimmten Verwendungsreihen 

können ebenfalls einen Quereinstieg 

wagen. Sie benötigen häufig nur ein 

Praktikum von drei Monaten an Bord. 

Technische Schiffsoffiziere 

Technische Schiffsoffiziere benötigen ein 

entsprechendes Befähigungszeugnis zum 

Technischen Wachoffizier. Dieses kann 

auf verschiedenen Wegen je nach Schulabschluss 

über Berufsfachschule, Fachschule 

oder Fachhochschule mit der 

Fachrichtung Schiffsbetriebstechnik erworben 

werden. Schiffsmechaniker/innen 

können z. B. nach der Ausbildung 

zwei Jahre eine Fachschule, oder mit 

Abitur/Fachhochschulreife drei Jahre 

eine Fachhochschule besuchen, um die 

Befähigung zu erhalten. 

Verfügt ein Technischer Wachoffizier 

über eine Fahrtzeit von mindestens 

zwölf Monaten, erhält er das Befähigungszeugnis 

zum Zweiten Technischen 

Offizier. Nach mehreren Jahren Fahrzeit 

kann der Reeder den Technischen Offizier 

bei entsprechender Persönlichkeit, 

fachlicher Qualifikation und Erfahrung 

sowie dem passenden Befähigungszeugnis 

zum so genannten Chief, dem Leiter 

bzw. der Leiterin der Maschinenanlage, 

ernennen.

Nautische Schiffsoffiziere 

Der Weg zum nautischen Befähigungsnachweis 

ist ähnlich wie beim technischen, 

allerdings mit der Fachrichtung 

Nautik. Frisch von der Schule werden 

die jungen Nautiker zunächst als Nautische 

Wachoffiziere oder Dritter Nautischer 

Offizier eingesetzt. Diese haben 

traditionell eine Seewache, auf der der 

Kapitän zu annehmbaren Zeiten unterstützen 

kann. Ein Zweiter Nautischer Offizier 

hat meist eine Wache nachts und 

kümmert sich um die Sicherheitseinrichtungen 

an Bord. 

Der Erste Nautische Offizier entspricht 

vom Verantwortungsgrad dem Zweiten 

Technischen Offizier und ist unter anderem 

der Decksbesatzung vorgesetzt und 

für die Ladung zuständig. Er oder sie ist 

Stellvertreter des Kapitäns und benötigt 

hierfür ein entsprechendes Befähigungs- 

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zeugnis. Erworben werden kann dieses 

nach mindestens 12 Monaten Fahrtzeit 

als Nautischer Wachoffizier. 

Kapitän 

Karrierestart:Schiffsmechaniker. 

Ein Kapitän hat jahrelange Fahrtzeit als 

Nautiker hinter sich. Die gesammelten 

Erfahrungen sind für Seeleute entscheidender 

als das Wissen aus dem Studium 

oder den Seefahrtschulen. Vom Wesen 

her ist ein Kapitän ein Generalist. Er oder 

sie trägt die Verantwortung für den gesamten 

Schiffsbetrieb. Wichtig hierfür ist 

die Zusammenarbeit der Besatzungsmitglieder. 

Dadurch wird die Personalführung 

zu einer der vornehmlichsten Aufgaben 

eines Kapitäns. Zum Kapitän kann 

man vom Reeder ernannt werden, wenn 

man über die notwendige Persönlichkeit, 

Qualifikation, Erfahrung und das geeignete 

Befähigungszeugnis verfügt. 

Von Prüfungen 

und Ausbildungsschiffen 

Die Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt 

e. V. ist die zuständige 

Stelle für die Berufsbildung in der 

Seeschiff-Fahrt. Die Aufgaben der 

Berufsbildungsstelle werden dabei 

überwiegend im Auftrag des Bundesministeriums 

für Verkehr, Bau- und 

Stadtentwicklung wahrgenommen. 

Sie sind vergleichbar mit den Aufgaben 

von Industrie- und Handelskammern. 

Allerdings ist die Berufsbildungsstelle 

nicht nur für einen bestimmten 

Bezirk tätig, sondern im gesamten 

Bereich der fünf deutschen Küstenländer. 

Hier berät die Berufsbildungsstelle 

unter anderem ausbildende 

Reedereien ebenso wie die Ausbilder. 

Zudem überwacht sie die Ausbildung, 

insbesondere auch die an Bord, und 

führt Prüfungen durch. Möchte eine 

Reederei ein Schiff als Ausbildungsschiff 

anerkennen lassen, kann diese 

einen Antrag hierfür bei der Berufsbildungsstelle 

stellen. Auch die Information 

über die Berufsausbildung 

gehört zum Aufgabenfeld. 

Betreut wird vor allem die Ausbildung 

zum Schiffsmechaniker. Weitere 

Ausbildungsgänge sind Umschulungen 

zum Schiffsmechaniker 

und eine speziell auf den Beruf des 

Schiffsoffiziers bezogene praktische 

Ausbildung und Seefahrtszeit als 

nautischer oder technischer Offiziersassistent.

In welchen Berufszweigen herrscht 

in der Seeverkehrswirtschaft derzeit ein 

besonders starker Bewerbermangel? 

Pohl: Der VDR betreibt seit Jahren eine 

Informationskampagne, um die Bedeutung 

der deutschen Seeschiff-Fahrt und 

die hervorragenden Berufsaussichten bei 

den Schülerinnen und Schülern bekannt 

zu machen und sie von dem Berufsbild 

Schiffsoffizier zu begeistern. 

Dies war sehr erfolgreich für das Ziel 

„Nautischer Schiffsoffizier/-in“ mit dem 

Endziel Kapitän/-in. Leider mangelt es 

an Bewerberinnen und Bewerbern, die 

„Technischer Schiffsoffizier/-in“ mit dem 

Endziel Leiter/-in der Maschinenanlage 

werden wollen. Dies ist sehr bedauerlich, 

denn nicht nur der Bedarf ist enorm 

groß – an Bord als auch später in wichtigen 

Landpositionen – sondern auch das 

Berufsbild sehr interessant und schön: 

Ein Schiff vereint die Technik einer 


Nachgefragt. Der Verband Deutscher 

Reeder (VDR) ist ein Vertreter der 

Seeschiff-Fahrt. ConTraiLo sprach mit 

Alexandra Pohl vom VDR über die 

Aus- und Weiterbildungen für die 

Jobs an Bord. 

Informationen: Alexandra Pohl 

informiert gern über die Berufe an Bord. (Foto: VDR) 

Seefrauen und 

Seemänner gesucht! 

Großstadt in sich. Die Aufgabe der Tech- 

nischen Schiffsoffiziere ist es, dieses 

komplexe System zu betreiben. Es ist 

einer der spannendsten Arbeitsplätze 

überhaupt! 

Worin sehen Sie die größte Herausforderung 

für die Seeverkehrswirtschaft 

mit Blick auf die Ausbildung von Nachwuchskräften? 

Pohl: Für die Seeschiff-Fahrt – mehr 

noch für den Schiffsbetrieb als die Landorganisationen 

– wird es enorm wichtig 

sein, bei den Schülerinnen und Schülern 

der Zukunft im Fokus der Aufmerksamkeit 

zu sein. Die Seeschiff-Fahrt darf 

nicht in eine Situation geraten, in der 

die Unternehmen nicht mehr ausbilden 

können, weil es keine geeigneten Bewerber 

mehr gibt. 

Die Herausforderung liegt für uns darin, 

dass wir uns um dieselben Bewerberin- 

nen und Bewerber bemühen werden 

wie Banken, Versicherungen, die Automobilindustrie 

und andere „öffentlichkeitswirksamere“ 

Wirtschaftszweige, die 

schon von sich aus Bewerberinnen und 

Bewerber anziehen. Andererseits glänzt 

die deutsche Seeschiff-Fahrt nicht nur mit 

ihren einzigartigen Berufsbildern, mit einer 

sehr guten Vergütung und einem breit 

gefächerten Einsatzgebiet im maritimen 

Bereich, sondern auch mit ihrer Exotik. 

Das Ziel des VDR wird es sein, dies bekannt 

zu machen. 

Was sind Ihrer Ansicht nach die Hauptursachen 

für die fehlenden Bewerber/Stellen? 

Pohl: Für die Ausbildungswege zum Technischen 

Schiffsoffizier/zur Technischen 

Schiffsoffizierin mangelt es klar an Bewerbern. 

Die Seeschiff-Fahrt sieht sich 

hier in derselben Situation wie andere 

Branchen, die junge Leute zu Ingenieurinnen 

und Ingenieuren ausbilden möchten: 

Die jungen Leute wollen ganz einfach 

nicht. Berufe im Ingenieursbereich 

genießen kein hohes Ansehen – und besonders 

Mädchen haben oft Angst, dass 

die Anforderungen schwierig sind. Dabei 

ist es viel, viel schwieriger, in den so beliebten 

„In-Berufen“ Erfolge zu verzeichnen 

als in Ingenieursberufen. 

Doch auch in der gewerblichen Ausbildung 

zum Schiffsmechaniker/zur Schiffsmechanikerin 

stellen die Reeder fest, dass 

die Ausbildungseignung der jungen Leute 

oft nicht gegeben ist. Neben Schwächen 

in den Grundfächern – Deutsch, 

Mathematik und vor allem Englisch, 

mangelt es auch an Sekundärtugenden, 

die an Bord besonders wichtig sind: 

Zuverlässigkeit, Engagement, Selbstständigkeit. 

Auch hier erleben wir dieselbe 

Entwicklung, wie sie auch von anderen 

Branchen beklagt wird. 

Der Quereinstieg ist in der Seeverkehrswirtschaft 

nur bedingt möglich. Sehen 

Sie hierin eine besondere Schwierigkeit 

für die Branche?

Pohl: Ein Seiteneinstieg mit deutlich 

verkürzten Ausbildungszeiten ist wegen 

der internationalen Anforderungen an 

Schiffsoffizierinnen und Schiffsoffiziere 

in der Tat kaum möglich. Hier sind alle 

Bewerber Anfänger, denn es gibt kaum 

ein Vorleben, dass ihnen Kenntnis über 

den Betrieb eines Handelsschiffes vermittelt 

hätte. Wie in der Luftfahrt lässt 

sich aber hieran nichts ändern: Die Bewerberinnen 

und Bewerber müssen einfach 

das System Schiff fahren können 

und dies erfordert einfach eine besondere 

Ausbildung. 

Wie können Unternehmen helfen, um dem 

Ungleichgewicht entgegen zu wirken? 

Pohl: Meist wenden sich die jungen Leute 

direkt an Reedereien, wenn sie sich infor- 

mieren oder einfach nur vorfühlen wollen, 

wie es mit der Seefahrt sein könnte. 

Hier wäre es wichtig, dass die Bewerber an 

die Stellen weiter geleitet werden, die gezielt 

Information und Berufsberatung betreiben: 

In der gewerblichen Ausbildung 

die Zentrale Heuerstelle Hamburg, die 

auch Ausbildungsplätze vermittelt. Rat, 

Information und Unterstützung für alle 

Einstiegswege gibt es auch beim VDR. 

Welchen Ratschlag geben Sie zukünftigen 

Bewerbern für die Branche mit auf den 

Weg? 

Pohl: Karrieren in der Seeschiff-Fahrt beginnen 

immer mit einer Erfahrungsseefahrtzeit 

an Bord, also als Auszubildender 

oder Praktikant. Einiges für die künftige 

Führungskraft kann theoretisch erlernt 

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werden, jedoch genießt Erfahrung einen 

hohen Stellenwert – Erfahrung, die nur 

an Bord erworben werden kann. 

Somit raten wir den Bewerberinnen und 

Bewerbern zur Geduld, zu einer soliden 

Ausbildung im Schiffsbetrieb und zu einer 

sorgfältigen Entwicklung ihrer Führungskraft. 

Wir raten ihnen, sich bewusst zu machen, 

dass sie an Bord als Mitglied im Team arbeiten 

– wenn auch ohne Erfahrung und 

dass sie die Verantwortung hierfür übernehmen 

müssen. Dies bedeutet, dass es 

nicht akzeptiert wird, wenn ein Auszubildender 

unpünktlich oder unzuverlässig 

ist, wohl aber, wenn er zwar wenig weiß 

und kann, sich aber bemüht. Dies geben 

wir den jungen Leuten mit auf den Weg: 

Bemüht und engagiert Euch! Und lernt 

Englisch. 

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Berufswelt 

MANAGEMENT 

Countdown für 

neues Studienfach 

Neben einer technischen Orientierung 

werden von der maritimen Wirtschaft 

zunehmend auch Management-Kenntnisse 

und -fähigkeiten erwartet. Um 

Nachwuchskräfte für diese Anforderungen 

fit zu machen, reagiert die 

Fachhochschule Emden/Leer. Ab dem 

Wintersemester 2010/11 bietet der 

Fachbereich Seefahrt Leer den neuen 

Studiengang „Schiffs- und Reederei- 

Management“ an. 

Auch das in Deutschland einmalige 

Studienfach soll speziell für die technisch-operationelle 

Organisation und 

Realisation von Prozessen „rund um 

das Schiff“ qualifizieren. Dabei 

handelt es sich um einen Bachelor- 

Studiengang mit den Abschlüssen 

Bachelor of Science (B.Sc.) für die 

Studienrichtung „Reederei-Management 

und -Logistik“ bzw. Bachelor of 

Engineering (B.Eng.) für die Studienrichtung 

„Schiffs- und Umwelttechnik“. 

Die Regelstudienzeit liegt bei sieben 

Semestern und schließt bereits ein 

Praxissemester ein. Mit dem erworbenen 

Wissen sollen die Studierenden 

über eine fundierte und breit angelegte 

technische und kaufmännische Basis 

verfügen. Gleichzeitig spezialisieren sie 

sich auf die individuell angestrebten 

Einsatzbereiche 

in der maritimen 

Wirtschaft. 

Fachbereich 

Seefahrt: Bereits 

etabliert hat sich 

in Leer der Studiengang 

„Nautik“. 

(Foto: Seefahrtsschule Leer) 


In der Werkstatt: Der Zukunftstag führte die Schülerinnen unter anderem auch 

in die Eisenbahnwerkstatt. (Foto: Captrain) 

Schienenwelten 

Schülerinnen schnuppern in Eisenbahnberufe 

Die Dortmunder Eisenbahn GmbH 

(DE) lud acht wissbegierige Schülerinnen 

zwischen 13 und 17 Jahren am 

Standort Westfalenhütte ein, um in 

technische Eisenbahnberufe hineinzuschnuppern. 

Dabei hatten sie Gelegenheit, 

sich bei dem Unternehmen 

der Captrain Deutschland GmbH als 

Eisenbahnerinnen im Betriebsdienst, 

Mechatronikerinnen und auch Industriemechanikerinnen 

selbst zu versuchen. 

In die Praxis. Nach einer Sicherheitsunterweisung 

sammelten die Schülerinnen 

in zwei Gruppen erste Praxiserfahrungen 

aus der Welt der Eisenbahn. 

PROJEKT FÜR NEUE JOBS IN WILHELMSHAVEN 

Start für Qualifizierung 

In der Werkstatt verdrahteten sie selbstständig 

Lichtsperrsignale. Schlauchen 

und Kuppeln von Wagen stand ebenso 

wie eine Rangierlokfahrt auf dem 

Programm. Uwe Rittmann, Personalleiter 

bei der DE: „Das war eine sehr 

gute Gelegenheit, um den Schülerinnen 

einen Einblick in die von Männern 

dominierten Bahnberufe zu geben. 

Vielleicht konnten wir die eine 

oder andere für einen Eisenbahnberuf 

begeistern.“ 

Momentan absolvieren drei junge 

Frauen ihre Ausbildung als Eisenbahnerinnen 

im Betriebsdienst bei der 

Dortmunder Eisenbahn. 

Gemeinsam mit der Arbeitsagentur Wilhelmshaven und ma-co maritimes competenzcentrum 

startete Eurogate die zweite Umschulungsmaßnahme zur Qualifizierung 

von Fachkräften für Hafen-Logistik. Teilnehmer sind bisher 64 arbeitslose 

Umschülerinnen und Umschüler. Nach erfolgreichem Abschluss sollen sie von 

Eurogate einen unbefristeten Arbeitsvertrag erhalten und am zukünftigen Container 

Terminal Wilhelmshaven eingesetzt werden. „Während der zwei Jahre dauernden

Dokumentiertes Lernen 

Komplettangebot bei SSM-Arbeitssicherheit 

Die vorgeschriebenen Sicherheitsschulungen zu absolvieren 

ist das eine, die Lehrgänge und Fähigkeiten zu dokumentieren 

eine ganz andere Sache. Dies dachte sich auch 

die Stapler-Schulung Möhnsee SSM-Arbeitssicherheit und 

rundet ihr Schulungsprogramm mit selbst entwickelten 

Fahrausweisen ab. 

Seminarprogramm. Schulungen für das Führen von 

Containerkranen und Containerstaplern gehören ebenso 

zum Ausbildungsprogramm von SSM-Arbeitssicherheit 

wie die Seminare für andere Stapler, Krane, Baumaschinen 

und mehr. Angeboten werden die Seminare auch 

bei den Kunden vor Ort. Neben dem Unterricht für die 

Maschinenführer bildet die Staplerschule auch Ausbilder 

aus oder frischt das Wissen in Unterweisungen auf. Die 

Schulungsabsolventen erhalten sowohl einen Fahrausweis 

als auch ein Zertifikat. 

Verlagsprogramm. Hierzu hat SSM-Arbeitssicherheit 

eine besondere Eigenentwicklung im Angebot: Fahrausweise 

aus Spezialpapier in zwei verschiedenen Formaten, 

die sich laut Unternehmensangaben leichter und praxisnah 

ausfüllen lassen. Das kleinere Format mit sechs Seiten 

Umfang ist für innerbetriebliche Einsätze konzipiert. Dagegen 

richtet sich das achtseitige Großformat an Maschinenführer, 

die einen Fahrauftrag außerhalb des Unternehmens 

benötigen. In den Fahrausweisen können die Daten 

zu den drei Ausbildungsstufen gemacht werden, also der 

allgemeinen Ausbildung mit dem entsprechenden Geräteeintrag, 

Zusätzen sowie die betrieblichen Einweisungen 

auf die unternehmensspezifischen Geräte. Zudem werden 

auch andere Dokumentationsunterlagen angeboten. 

Qualifizierung werden die Umschülerinnen und Umschüler 

intensiv auf ihre Aufgaben am Containerterminal vorbereitet“, 

so Andreas Bergemann, Arbeitsdirektor und Mitglied 

der Eurogate-Gruppengeschäftsführung. „Wir benötigen 

hochqualifiziertes Personal, das sicherstellen kann, dass 

die Abläufe am Terminal reibungslos funktionieren. Unser 

Personal ist das, was uns von anderen unterscheidet. 

Eurogate ist sehr viel daran gelegen, dass der Containerterminal 

JadeWeserPort ein Erfolg wird.“ 

Staatliche Seefahrtschule 

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Am Seedeich 36 · 27472 Cuxhaven 

Tel. 047 21 – 55 47 74 · Fax 047 21 55 47 76 

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Fachschulausbildung: 

Nautische Wachoffiziere / Kapitän, alle Fahrtgebiete 

Technische Wachoffiziere / Leiter der Maschinenanlage, 

alle Leistungen 

Kapitän in der Küstenfischerei, kleinen und großen 

Hochseefischerei 

Berufsfachschulausbildung: 

Schiffsbetriebstechnische Assistenten (SBTA) 

vehiclebay.de 

new or second hand

Schwerlastverkehr 

Auf Kurs 

ZUKUNFT 

Setzt auf Projektladung: Niels Stolberg. 

Täglich erarbeiten die Experten 

von Beluga Shipping Außergewöhnliches, 

um nach eigener Aussage effiziente, 

kreative und sichere Transportlösungen 

zu realisieren. 

Effizienz im Visier: Zur Verringerung des Treibstoffverbrauches setzt Beluga im doppelten Sinne auf Windkraft. 

(Fotos: Beluga Shipping)

In der Freien Hansestadt Bremen, wo 

seit den Zeiten der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft 

(DDG) Hansa 

das Herz der deutschen Projekt- und 

Schwergutschiff-Fahrt schlägt, befindet 

sich auf dem historischen Teerhof am 

Ufer der Weser der Stammsitz von Beluga 

Shipping. Unweit des 2009 bezogenen 

Standortes wurde die Spezialreederei hier 

1995 vom alleinigen Geschäftsführenden 

Gesellschafter Niels Stolberg gegründet. 

Anfangs als Cargo Operator in den stabilen 

Nischenmarkt Project & Heavy Lift 

eingestiegen, ist Beluga Shipping dank 

einer konsequenten strategischen Ausrichtung 

auf Know-how, Flexibilität und 

Expansion heute ein international anerkannter 

Spezialist für die Verschiffung 

sensibler, sperriger und diffiziler Ladung: 

Laut Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik ist Beluga Shipping der 

Weltmarktführer im Projekt- und Schwergutbereich. 

Immer ein passendes Schiff 

Die Öl- und Gas-Industrie, der Offshore- 

Windenergie-Markt, der Infrastruktur- 

Ausbau, die Errichtung und Modernisierung 

von Kraftwerken sowie alles andere, 

was große, wuchtige und komplexe Ladung 

beinhaltet: In diesen Kernsegmenten 

erfüllen die Beluga-Experten weltweit 

die Wünsche ihrer Kunden. 

Die Beluga-Spezialflotte setzt sich derzeit 

aus rund 70 Mehrzweck-Schwergutfrachtern 

zusammen, die in unterschiedlich 

konstruierte Typen mit jeweils einer Reihe 

baugleicher Einheiten untergliedert 

sind. So ist in der Regel für jede Art von 

individueller Transportherausforderung 

stets mindestens ein ideal passendes 

Schiff einsetzbar. 

Bildungsengagement 

Um das Flottenwachstum mit der Rekrutierung 

von Personal flankieren zu können, 

hat Beluga Shipping schon frühzeitig 

das Fundament für qualifizierten 

Branchennachwuchs gelegt. Auf derzeit 

sechs Ausbildungsschiffen der Beluga R-/ 

C-Serie bildet die unternehmenseigene 

Sea Academy seit 2005 jährlich mehr als 

100 Kadetten aus – Beluga Shipping ist 

hiermit nach Angaben des Verbandes 

Deutscher Reeder die größte Ausbildungsreederei 

der Bundesrepublik. 

Auf dem Maritimen Campus in Elsfleth 

ist Beluga Shipping zudem als privater 

Partner engagiert: Das Maritime Forschungszentrum 

als Herzstück sowie das 

neue maritime Sicherheitstrainingszentrum 

mit dem Offshore-&-Crane-Operation-Handling-Simulator 

setzen höhere 

Maßstäbe in der Ausbildung und damit 

nach Beluga immer neue Akzente für die 

gesamte maritime Branche. 

Offshore-Spezialschiff 

Wenige Wochen vor dem Beginn der 

internationalen maritimen Fachmesse 

BalticFuture 2010 in Rostock hat 

das Unternehmen Beluga Hochtief 

Offshore in Bremen angekündigt, 

das erste von vier geplanten Spezialschiffen 

zum Bau von Offshore-Windkraftanlagen 

im Jahr 2012 in Dienst 

stellen zu wollen. „Die Planungen 

für den neuen Schiffstyp sind sehr 

weit fortgeschritten“, sagt Carsten 

Heymann, Geschäftsführer von Beluga 

Hochtief Offshore. Die Branche 

brauche dringend solches Großgerät, 

um die ehrgeizigen Wachstumsziele 

erreichen zu können. Der Schiffstyp 

ermögliche die Montage von Offshore-Anlagen 

mit einer Höhe von 

mehr als 100 m und einer Leistung 

von mehr als 5 MW. „Unsere Spezialschiffe 

sind zugleich Plattformen, 

die ihren Rumpf mittels ausfahrbarer 

Beine über Meeresspiegelniveau anheben 

und so auch in einer Wassertiefe 

von über 35 m eingesetzt werden 

können“, erläutert Heymann, der 

am ersten Tag der BalticFuture beim 

Branchentreff Wind Energy Tag das 

Projekt näher vorgestellt hat.

Kombinierter Schwertransport 

Porträt. Für Schwertransporte quer durch Europa bietet die Spedition Kübler gleich mehrere 

Schwergutlinien an. Vor fünf Jahren nahm die Geschichte dieser Linien mit dem Rhine Project 

per Lkw und Binnenschiff ihren Lauf und wird seitdem stetig ausgebaut. 

Ideengeber für die erste Schwergutlinie 

war der Port of Rotterdam. 

Gestartet wurde sie von Kübler 

2005 unter dem Namen Rhine Project. 

Seither bietet der Schwerlastspezialist 

aus Schwäbisch Hall gemeinsam mit 

dem Reeder Interrijn jeden Freitag 

eine Linienabfahrt für Schwergüter 

auf dem Rhein vom selbstbetriebenen 

Terminal in Mannheim nach Rotterdam 

und Antwerpen an. Drei Jahre 

später ging dann die zweite Linie ab 

dem Mannheimer Terminal an den 

Start. 

Die Rhein-Hamburg-Linie sammelt 

Schwergüter sowohl aus Mannheim 

als auch vom Heavylift-Terminal Duisburg 

nach Hamburg ein. Zusammen 

mit der Duisburger Hafen AG hat Kübler 

das auch für den Shortsea-Bereich 

geeignete Terminal in Duisburg gebaut. 

In der Halle können Schwerteile 

bis 500 t gefertigt werden und dann in 

Schiffe oder auf die Bahn verladen 

werden. 

Die neuesten Linien 

2009 nahm dann die Rhein-Weser-Linie 

gemeinsam mit der BARIS Schifffahrtsgesellschaft 

mbH den Dienst 

zu den Häfen Bremen, Bremerhaven, 

Brake und Wilhelmshaven auf.

Weiterhin bietet Kübler Feederdienste 

nach Mannheim von Heilbronn und 

Stuttgart am Neckar an sowie von den 

deutschen, französischen und schweizer 

Häfen am Oberrhein in Basel, Ottmarsheim, 

Straßburg, Kehl und Karlsruhe. 

Die Häfen Vidin und Ruse in 

Bulgarien und Constanza und Burgas 

am schwarzen Meer bedienen ebenfalls 

seit dem vergangenen Jahr eine 

gemeinsame Linie mit Willi Betz. 

Von Burgas betreibt die zu Betz gehörende 

Reederei Intershipping eine 

Linie nach Poti in Georgien und nach 

Novorissijsk in Russland. Neben Russland 

sind dabei auch Rumänien, die 

Türkei, die Ukraine und Kasachstan 

wichtige Zielpunkte. Die neueste Linie 

ist die Rhein-Polen-Linie, die Schwergüter 

vom Rhein über Berlin nach Polen 

bringt. 

Die weiteren Pläne 

Die Vorläufe zu den Binnenhäfen wurden 

mit entsprechenden Dauergeneh- 

Wasserweg: Schweres und 

Sperriges transportiert 

Kübler unter anderem auf 

Schiffen. (Fotos: Kübler) 

migungen und statischen Brückenberechnungen 

für Extremtransporte auf 

gewissen Hauptstrecken optimiert. Ein 

weiterer wichtiger Punkt sind Regelungen 

für die Haftungs- und Versicherungsthematik. 

Für weitere Relationen 

verhandelt Kübler bereits mit 

mehreren Partnern, um das europäische 

Netz gemeinsam mit dem weltweiten 

Netzwerk CEE auszubauen. 

Kübler plant langfristig Linienverkehre 

von Kasachstan bis nach Irland 

und von Finnland bis nach Portugal. 

Wo es sinnvoll ist, möchte Kübler 

auch durchgehende Hauptläufe mit 

Lkw und Bahn bieten. 

Genehmigungskorridore sind derzeit 

unter anderem in den Benelux-Ländern, 

Österreich, der Schweiz, Italien, 

Frankreich sowie Spanien und Portugal 

möglich. 

Auch Osteuropa und die Türkei werden 

teilweise mit Dauergenehmigungen 

bedient. Es können auch mehrere 

Linien verknüpft werden. 

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Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0

Container-Bahnterminals 

ZUG UM ZUG 

Auf der Schiene über Land

Container-Logistik. Die Schiene ist für 

den Containerverkehr ein bedeutender 

Verkehrsträger. Dabei ist Zug aber noch 

lange nicht gleich Zug. Wie auch im 

Straßen- oder Seeverkehr, haben auch 

auf der Schiene die verschiedenen Transportformen 

jeweils ihre eigenen Vorteile. 

Knotenpunkte: Die Bahnterminals 

sind wichtige 

Verkehrspunkte im intermodalen 

Verkehr.

Equipment: Sowohl für den Umschlag 

zwischen den Verkehrsträgern als auch 

auf der Schiene braucht es das 

passende Equipment. 

Alt eingesessen: Das KV-Terminal von Roland in Bremen 

ist das älteste private Terminal seiner Art in Deutschland. 

(Fotos: Hafen Halle, Roland, Sächsische Binnenhäfen) 

Die Vorteile der Schiene gerade für große Mengen 

und weite Entfernungen gegenüber dem Straßentransport 

liegen auf der Hand: keine Sonn- und 

Feiertagsfahrverbote, keine Mautkosten und nicht zuletzt, 

eine bessere Umweltbilanz. Im so genannten Einzelwagenverkehr 

werden einzelne Waggons oder auch Wagengruppen 

in Rangierbahnhöfen entsprechend der Zielrichtungen 

zusammengestellt. 

Je nach Fahrtziel kann es dabei notwendig sein die Waggons 

in verschiedenen Rangierstationen umzukoppeln. 

Da die Transporte im Einzelwagenverkehr so mehr Zeit 

beanspruchen als Direktverbindungen, eignen sie sich 

weniger für zeitkritische Verkehre. Angeboten wird diese 

Transportform beispielsweise auf Relationen, auf denen 

das Transportaufkommen nicht für Ganzzugverbindungen 

ausreicht. 

Direkt ans Ziel 

Die so genannten Ganzzüge sind Direktzüge und zeichnen 

sich daher vor allem mit kürzeren Transportzeiten 

aus. Als geschlossener Zugverband steuert diese Trans-

portform auf der Schiene direkt die Zielterminals an. Die 

maximale Länge dieser Züge liegt bei 700 m. Eingesetzt 

werden die Ganzzüge häufig auf Strecken mit wiederkehrendem, 

hohen Transportaufkommen. Ein Beispiel hierfür 

sind feste Hinterlandverbindungen von den Seehäfen. 

Spotzüge können z. B. kurzfristig anfallende Ladungen von 

einer Schiffsankunft als Sonderverkehr transportieren. 

Shuttlezüge verkehren mit festen Waggongruppen und 

einem regelmäßigen Fahrplan. Die feste Waggongruppe 

wird direkt an das Zielterminal geliefert. Shuttlezüge 

können auch aus mehreren Waggongruppen für mehrere 

Zielterminals bestehen. Da diese Waggons als Gruppen 

bestehen bleiben, ist auch hier kein aufwändiges Rangieren 

notwendig. Zudem kann die Kapazität des Zuges fest 

geplant werden. Die Waggons sind bei den Ganzzügen 

auf die Ladung abgestimmt. 

Das Schienen-Equipment 

Transportmittel auf der Schiene sind für Container spezielle 

Waggons. Die so genannten Containertragwagen 

gibt es dabei in unterschiedlichen Größen. Ebenso können 

Taschenwagen genutzt werden, die eigentlich für 

den Schienentransport von Sattelaufliegern konzipiert 

wurden. Auch hier gibt es verschiedene Bauarten aufgrund 

der Entwicklungen in der Trailertechnik und den 

Anforderungen an die Nutzlast. 

Letztlich reichen eine Lokomotive und Waggons jedoch 

für den kompletten Schienentransport noch lange nicht 

aus. Sowohl der Start- als auch Zielpunkt muss mit 

dem passenden Umschlagequipment ausgestattet sein. 

Portalkrane oder mobile Geräte wie Reachstacker gehören 

daher zu wichtigen Elementen der Container-Terminals 

oder Container-Bahnhöfe. 

Die Knotenpunkte im Netz 

Multimodale Ketten entfalten ihre Effizienz dabei nicht 

alleine darin, dass sie jeweils den möglichst passenden 

Verkehrsträger für einen Streckenabschnitt nutzen. Auch 

die einzelnen Übergabepunkte müssen hierzu zeitlich 

aufeinander abgestimmt und ausgerichtet werden. Daher 

gehört zum Schienentransport von Containern auch stets 

der entsprechende Vor- und Nachlauf. 

Damit die Schiene als Verkehrsträger ihre Vorteile voll 

ausspielen kann, sind nicht nur die großen Bahnhöfe 

entscheidend. Gerade auch die kleineren Umschlagstationen 

tragen dazu bei, indem sie auch Orte außerhalb 

der ganz großen Metropolen für den Kombinierten Verkehr 

zugänglich machen. ConTraiLo stellt daher auf 

den folgenden Seiten eine Reihe von Container-Bahntermials 

kurz vor.


Bahnhof/Betreiber Regelmäßige Verbindungen nach... Besonderheiten/Ausstattung 

Westhafen 

BEHALA – 

(Berlin) 

Bahnhof Bremen, 

Grolland (Neustädter 

Hafen)/Anschlussgleis 

DCP 

Binnenhafen Riesa 

TFG-Terminal 

Dresden/Riesa 

SBO GmbH 

Container Terminal 

Halle Saale – CTHS 

Betreiber: 

Hafen Halle GmbH 

Contargo 

Aschaffenburg GmbH 

Contargo Alpina AG 

(Basel) 

Container Terminal 

Dortmund GmbH 

DIT Duisburg 

Intermodal 

Terminal GmbH 

Rhein-Waal-Terminal 

GmbH (Emmerich) 

F.I.T. Frankfurt Intermodal 

Terminal GmbH 

Contargo Koblenz 

GmbH 

Contargo Ludwigshafen 

GmbH (Germersheim) 

Contargo 

Ludwigshafen GmbH 

Contargo Sàrl Ottmarsheim, 

Zone Portuaire 

Contargo 

Sàrl Strasbourg 

Contargo Wörth GmbH 


z. B. Seehafen Hamburg, Bremerhaven, 

Rhein-Ruhr-Gebiet. 

Hamburg (zu den verschiedenen Terminals); diverse 

Anläufe verschiedener Operateure auf Spotbasis 

in/von diversen Inland-Terminals/Depots. 

Hamburg, Bremerhaven. 


Company trains nach Rotterdam, Nordhäfen. 

Chavornay. 

Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, 

DIT Duisburg Intermodal Terminal GmbH. 

Antwerpen/Zeebrügge, Rotterdam; Osteuropa 

(Slawkow/Warschau bis Moskau); Südosteuropa 

(Budapest, Bukarest); Österreich (Enns/Krems/ 

Wien); Norditalien, Schkopau/Schwarzheide, 

Singen, Hamburg. 

Spotverkehre. 

Spotverkehre. 

Spotverkehre. 

Spotverkehre. 

Company trains nach Rotterdam. 

Antwerpen, Zeebrügge. 

Antwerpen, Zeebrügge. 


Trimodale Umschlagmöglichkeiten. 

Große Packstation (ca. 1200 Container werden monatlich ein- und ausgepackt), 

Wasseranschluss mit täglichen Binnenschiffsverbindungen an alle Terminals 

in Bremerhaven, sowie Anbindung an einen regelmäßigen Weser/Mittellandkanal; 

Binnenschiffsdienst; Abfertigung von Ganzzügen; Containerdepot und 

-reparaturen. 

Kranumschlag bis 63 t (Tandembetrieb), 2 Reachstacker, Depot, Zoll-Lager, 

Zollabfertigung, Containerinspektion, -reinigung, -reparatur, Sendungsverfolgung; 

trimodales Terminal – Anbindung nach Hamburg per Binnenschiff. 

Umschlag aller gängigen KV-Einheiten (auch Trailer und Wechselbrücken), Gleisanlagen 

im Terminal für Ganzzuglänge, 2 parallele Verladegleise, Umschlag mit 

Reachstackern, Technischer Service – Reparatur Container, Reinigung und Trocknung 

von Containern, Diesel-Tankstelle, Reefer-Stellplätze und Anschluss (30 Stück), 

Gefahrgut-Stellplätze (200 TEU), Zollamtsplatz, eigene Hafenbahn mit 3 Großdiesellokomotiven, 

HafenbahnDienstleistungen. 

Generell für alle Ganzzugabwicklung möglich, trimodal, Anschluss 

an Contargo-Container-Logistik-Netzwerk. 




an Contargo-Container-Logistik-Netzwerk. . 






an Contargo-Container-Logistik-Netzwerk. . 












an Contargo-Container-Logistik-Netzwerk. .


Container 

Terminal Herne, 

Bf Wanne Westhafen 

CTH Container 

Terminal Herne GmbH 

CTS Container- 

Terminal GmbH/Rhein- 

See-Land-Service (Köln) 

DCH Düsseldorfer 

Container-Hafen GmbH 

DeCeTe Duisburger 

Container-Terminal- 

gesellschaft mbH 

Dörpener Umschlaggesellschaft 

für den Kombinierten 

Verkehr (DUK) 

EUROKOMBI 

Terminal GmbH 

(Hamburg) 

KCT Krefelder Container 

Terminal GmbH 

Direktverbindungen: Helsingborg, Nassjö/Katrineholm, 

Göteborg, Hall, Verona, Melzo, sowie von 

Rotterdam über Herne nach Polen, sowie Bettembourg 

(LUX) über Herne nach Lübeck. 

Hürth, Hamburg, Bremen/Bremerhaven, 

Rotterdam, Novara Valencia, Berlin. 

Rotterdam. 

Rotterdam, Krefeld. 

Schiene: täglich Ludwigshafen (Kombinetz 2000), 

Nürnberg, München. 

Alle deutschen Wirtschaftszentren und in die 

europäischen Nachbarländer. 

Malmö. 

3 Gleise á 725 m; Direkter Zugang zu Rangier- und Abstellgleisen, Triebfahrzeugen; 

Werkstatt für Schienenfahrzeuge mit mobilem Dienst direkt im Terminal; Containerreparaturservice; 

Spezialist für Trailerverkehre. 

Umschlag tlw. eigener Verbindungen, tlw. als Agent. 

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Ganzzugverkehre, Portalkrane, Reachstacker, 200.000 m 2 Gesamtfläche, trimodal, 

Angebot von Komplettdienstleistungen, z. B. Organisation Vor- oder Nachlauf. 

3 Portalkrane, 2 Reachstacker, Gefahrgutlager, Reeferanschluss, Inspektion und 

Reparatur aller Ladeeinheiten im KV, Verzollung/Zollamtsplatz, trimodaler Umschlagplatz, 

Verbindungen über Wasserstraßen nach Antwerpen, Rotterdam und Bremen/ 

Bremerhaven. 

8 Verladekrane mit jeweils 41 t Nutzlast; 11 zuglange Verladegleise; 

Betriebsgröße: 161.000 m 2 . 

Umschlag als Agent. 

Kombinierter Verkehr Schiene-Straße: 700 Waggons · 1.500 Wechselbehälter · 60 Ganzzüge pro Woche 

Im intermodalen Verkehr ist 

die Ökobilanz noch in Ordnung. 

70% weniger CO2: dieser 

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uns seit Jahren nicht ohne 

Grund. Und wann dürfen 

wir mit Ihrer Anfrage rechnen? 

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Kiel Ostuferhafen/ 

KombiPort Kiel 

KV-Terminal Frankfurt 

(Oder), Eigentümer: 

Stadt Frankfurt (Oder) 

Betreiber: DB 

Intermodal Services 

KV Terminal/Logistik 

und Dienstleistungszentrum 

Hans-Peter Hofmann 

(Elsterwerda) 

Ludwigshafen (Rh) 

BASF Ubf, Betreiber: 

KTL – Kombi-Terminal 

Ludwigshafen GmbH 

Neuss Trimodal 

GmbH Hammer 

Rhein-Ruhr Terminal 

Gesellschaft für 

Container- und 

Güterumschlag mbH 

(Duisburg) 

Roland Umschlaggesellschaft 

für kombinierten 

Güterverkehr mbH & 

Co. KG 

Wincanton 

Terminal Mannheim 

Handelshafen 

Wincanton Terminal 

Frankfurt Osthafen 

(Frankfurt am Main) 


Karlsruhe 


Stuttgart 


Basel, Duisburg, Frankfurt, Karlsruhe, Hamburg, 

Köln, Kornwestheim, Ludwigshafen, Marl-Hüls, 

München, Neuss, sowie Frankreich, Griechenland, 

Italien, Niederlande, Österreich, Polen, Schweiz, 

Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechien, Türkei 

und Ungarn. 

Hamburg, Hamburg/Bremerhaven, 

Herne–Rotterdam, Kutno (Krzewie)–Slawkow, 

Brzeg Dolny. 

Hamburg, Bremen, Bremerhaven. 

z. B. Wien, Wels, Zeebrügge, Antwerpen, 

Rotterdam, Buna, Schwarzheide, Dörpen, 

Coevorden, Duisburg, Hamburg, München, 

Lübeck, Schwarzheide, Spanien, Frankreich, 

Italien, Polen. 

Antwerpen, Gallarate, Genthin, Graz, Wien/ 

Budapest, Wien/Wels, Hamburg, Rotterdam. 

Bönen, Unna, Rotterdam, Malmö, 

Walbrzych. 

Täglich mehrere Verbindungen zu den deutschen 

Seehäfen Bremerhaven, Hamburg; Anbindung an das 

Hinterland nach Nürnberg, Schweinfurt, Hof, Erfurt, 

Frankfurt, Stuttgart und Basel sowie 6x in der 

Woche nach Verona (Italien). Mailand ist in der 

Planung. 

Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, 

Stuttgart, Ulm. 

Antwerpen. 

Rotterdam. 

Mannheim, Hamburg. 

3 Ladegleise, Be- und Entladung per Reachstacker, Ganzzüge bis 600 m, 

Verschiffungsmöglichkeiten v/n Litauen, Russland, Schweden und Norwegen. 

Überseeverkehre HUB für Verkehre für Ost- und Westeuropa bis Frankfurt 

(Oder) auf Schiene, Weitertransport auf der Straße bzw. Schiene nach Osteuropa, 

Umschlag und Lagerung, Containerdepot Vor- und Nachlauf Straße in Ostbrandenburg 

und Polen, Wartung und Reparatur, Zollabfertigung, Agenturtätigkeiten. 

Mobilgerät: 42 t; Umschlag: 20-, 30-, 35-, 40-, 45´-Wechselbrücken; Abstellung: 

Container können an einer begrenzten Anzahl von Kalendertagen entgeltfrei 

zwischenabgestellt werden; Zusätzliche Leistungen: Einzelwaggonabfertigung 

für Stückgut, Langmaterial, Holz, Stahl, Schüttgut; Containerdepot. 

3 Gleise à 620 m, 4 Gleise à 564 m, 7 Abstellgleise à 800 m, je Modul 1 Lkw- 

Ladespur und 1 Lkw-Fahrspur, 2 Abstellspuren à 564 m und 2 Abstellspuren 

à 330 m kranbare Länge; je 3-fach Stapelung; 2 Abstellspuren à 620 m kranbare 

Länge; je 3-fach Stapelung, Abstellkapazität: ca. 1050 TEU, 4 Portalkrane Gefahrstofflager. 

4300 m Gleislänge gesamt, 9 Gleise zwischen 350 und 700 m Länge, 

Containerkapazität 10.200 TEU, Gefahrgutkapazität 120 TEU, 2 Krane, 

8 Reachstacker. 

Umschlag tlw. eigener Verbindungen, tlw. als Agent. 

Ältestes privates KV-Terminal in Deutschland mit 7 ganzzugslangen (à 700 m) 

Bearbeitungsgleisen, insgesamt ca. 10 km Gleisanlage, zwei Krane und drei 

Vollcontainer Reachstacker, 85.000 m 2 Leercontainerdepot mit fünf Leercontainerstaplern, 

eigener Reparaturbetrieb. 

Umschlag und Lagerung von Vollcontainern, Leercontainern, Gefahrgutcontainern, 

Reefercontainern, Container-Zoll-Lager, Containertrucking – Einsatz von Spezialequipment 

wie Seitenlader, Kippchassis, Containerservices wie Reparaturen, 

Einbau von Inlets, Last-mile services Bahn, Containereingangscheck, Umschlag 

von Containerflats mit Überhöhe, Stuffing & Stripping, Binnenschiffverbindungen 

(Rotterdam, Antwerpen). 


Reefercontainern, Containertrucking, Containerservices wie Reparaturen, Containereingangscheck, 

Zollabfertigung, Stuffing & Stripping, Binnenschiffverbindungen 

(Rotterdam, Antwerpen). 


Reefercontainern, Containertrucking, Containerservices wie Reparaturen, Containereingangscheck, 

Stuffing & Stripping. 

Umschlag und Lagerung von Vollcontainern, Leercontainern, Containertrucking, 

Containerservices wie Reparaturen, Containereingangscheck, 

Zollabfertigung. .

Mitten im Ruhrgebiet 

Verkehrs-Knotenpunkt Container-Terminal Herne 

Im Herzen des Ruhrgebietes, im Schnittpunkt 

der Autobahnen A2, A42 und A43 

profitiert das Container-Terminal Herne 

(CTH) von seiner Lagegunst. Seit der Eröffnung 

2002 hat sich das CTH so als ein 

zentrales Eingangstor für das Ruhrgebiet 

etabliert. 

Die Lage. Eingebettet ist das Terminal 

in das GVZ Emscher und den Westhafen, 

in dem weitere – teils trimodale – Logistik-Lösungen 

angeboten werden. Es ist 

direkt an das Gleisnetz der Wanne-Herner 

Eisenbahn und Hafen GmbH angebunden. 

Deren Rangierbahnhöfe bieten 

Übergänge zum Netz der DB. Dank dieser 

Verbindung kann das Terminal direkt auf 

Triebfahrzeuge für Rangierdienste, Abstellgleise, 

wagentechnische Untersuchungen 

und eine Werkstatt für Eisenbahnfahrzeu- 

Zukunftsideen: 

Das CTH 

hat bereits 

beantragt, 

das Terminal 

zu erweitern. 

(Foto: CT Herne) 

ge zugreifen. Abgerundet für das Angebot 

mit Containerreparatur-Services, Lademeistern 

und Unterstützung bei der Zollabwicklung. 

Die Geschichte. Den Betrieb des Terminals 

führt die Wanne-Herner Eisenbahn 

und Hafen GmbH über die Tochtergesellschaft 

Container Terminal Herne GmbH. 

Im Jahr 2009 erreichte das Terminal seine 

Auslastungsgrenze mit über 100.000 umgeschlagenen 

TEU. In der gegenwärtigen 

Ausbaustufe stehen insgesamt 77.000 m2 Betriebsfläche zur Verfügung. Zu den heutigen 

Kunden zählen unter anderem Intercontainer-Interfrigo, 

TX Logistik, Van Dieren 

Maritime und PCC Intermodal. 

Die Verbindungen. Eine besondere Stärke 

liegt in den kontinentalen Nord-Süd- 

Verkehren zwischen Skandinavien und 

Norditalien. Weitere Verbindungen nach 

Südosteuropa sowie die Verbindung von 

Rotterdam über Herne nach Polen ergänzen 

diese. „Nach der Wirtschaftskrise freuen 

wir uns über das große Interesse der 

Kunden an neuen Verbindungen. 

Im Laufe der nächsten Monate kommen 

neben Rotterdam/Polen noch weitere hinzu. 

Auch an der Vergabe weiterer Slots für 

die bestehenden Verkehre besteht wieder 

gesteigertes Interesse. Und noch haben 

wir einige verfügbare Slots für unsere 

Kunden frei“, erklärt Mirko Strauss, Geschäftsführer 

der Container Terminal Herne 

GmbH. Ein Antrag für die Erweiterung 

des Terminals liegt bereits beim Eisenbahnbundesamt 

vor. Zusätzliche Gleise 

und Portalkrane sollen die Kapazität dann 

mehr als verdoppeln. 

Die Inhalte. Im Zuge der Erweiterung 

werden auch neue Handling- und Abstellflächen 

für Container und Trailer 

geschaffen. Dazu Strauss: „Bei uns liegt 

der Fokus auf dem Trailerverkehr. Dies 

liegt unter anderem daran, dass über das 

Container Terminal Herne traditionell 

viele Verkehre für Lkw-orientierte Zentrallager 

laufen. Schon jetzt loben unsere 

Kunden den flexiblen, einfachen und 

pünktlichen Ablauf, hier wollen wir uns 

noch weiter verbessern.“ Ein weiteres 

Projekt ist ein schienengestütztes Hinterlanddrehkreuz. 

Ihr Partner für Container- und Brammenumschlagkrane 

sowie teleskopierbare Greifzangenspreader 

DSD HILGERS Stahlbau GmbH 

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Schiene 

Neuer Schub 

für „Eisernen Rhein“ 

Zugverkehre. Ein internationales Sicherheitszentrum soll durch ein Public-Private-Partnership-Modell 

neuen Schub für das Projekt „Eiserner Rhein“ bringen. Hinter dem Projekt steckt der Neubau einer 

Schienenstrecke entlang der A52 zwischen der Rhein-Ruhr-Region und dem Seehafen Antwerpen. 

Die Niederrheinische Industrieund 

Handelskammer Duisburg- 

Wesel-Kleve stellte den neuen 

Ansatz Mitte April bei ihrer Jahrespressekonferenz 

vor. Dr. Stefan Dietzfelbinger, 

Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen 

IHK, sagte: „Die Wirtschaft braucht 

angesichts immens wachsender Gütermengen 

dringend diese Verbindung, die 

im Übrigen auch viele tausend Lkw- 

Transporte umweltfreundlich ersetzen 

würde. Da die öffentlichen Haushalte 

kaum Spielraum haben, setzen wir auf 

das neue Modell. Wir sind davon über- 

Verbindendes Element: Der Verkehrsträger 

Schiene soll Wasser und Straße 

am Rhein entlasten und unterstützen. 

(Fotos: Niederrheinische IHK) 

zeugt, dass dieses für ganz Nordrhein- 

Westfalen zu einem Leuchtturmprojekt 

mit internationaler Ausstrahlung werden 

kann und zwar durch die Besonderheit 

des Sicherheitsaspektes.“ 

Mit Blick auf den Home Security Act der 

USA ist das Thema Sicherheit nicht zu

unterschätzen. Zurzeit werden Container, 

die in die USA verschifft werden sollen, 

nur stichprobenartig gescannt. Aber 

wohl spätestens 2014 muss jede Ladung 

für die USA durchleuchtet werden. 

Kombinierte Dienstleistungen 

Eine Inlandslösung könnte vor allem für 

kleine und mittlere Unternehmen Effizienz 

beweisen. Die geprüften Container 

könnten hier versiegelt und über den neuen 

„Eisernen Rhein“ bis auf die Seeschiffe 

gebracht werden. Folgerichtig wäre auch 

die Zollabfertigung im neuen Logistikund 

Sicherheitszentrum sinnvoll. 

Darüber hinaus könnte das Zentrum 

weiteren Dienstleistungen dienen. Dietzfelbinger: 

„Das könnte zum Beispiel für 

eingehende Waren aus dem Agrobusiness-Bereich 

eine Rolle spielen, wobei Erzeugnisse 

etwa aus Übersee auf Schadstof- 

Umschlag 

fe wie Unkrautvernichtungsmittel geprüft 

würden.“ Finanziell ließe sich das Projekt 

nach Einschätzung der IHK über 

einen Festpreis für Trasse und Zentrum 

erreichen. 

Chancen auf Realisierung 

Die Deutsche Bahn könnte dann für die 

Infrastruktur ins Spiel kommen. Für einen 

möglichen Standort sei eine entsprechend 

große Fläche in Brüggen-Elmpt 

im Kreis Viersen ins Gespräch gebracht 

worden. 

Die IHK sieht gute Entwicklungschancen 

für den Standort durch den Schienenausbau. 

So sei auch endlich Bewegung 

in den Ausbau der Eisenbahnstrecke 

zwischen Emmerich am Rhein und Oberhausen 

in Fortsetzung der niederländischen 

Betuwe-Lijn gekommen. Die Planer 

behalten dabei immer auch die hohe 

Ihr Tor zur Welt 

Kombi-Terminal 

Mehrere tägliche Ganzzüge von den deutschen Seehäfen v.v. 

Anbindung an das Kombi-Netz 2000+ 

Hochgeschwindigkeitszug auf den Relationen 

Nürnberg, Frankfurt und Basel 

Gateway für das Necoss-Zugsystem zu den Terminals 

Nürnberg, Schweinfurt, Erfurt, Hof und Stuttgart 

täglicher Ganzzug nach Verona/Italien 

Ganzzug nach Mailand in Planung 

Shuttlezüge nach Bedarf zu allen Terminals 

Leercontainer-Depot 

Lagerung von Leercontainern für Reeder und Leasingfirmen 

Reparaturservice 

Reparatur sämtlicher Container-Arten und -Typen 

An- und Verkauf von Containern 

Optimistisch: Der Containerverkehr wird 

wieder anziehen – und damit auch die Schienennachfrage. 

Umschlagkapazität von Rotterdam und 

die daraus folgenden Anschlussverkehre 

im Auge. 

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Schiene 

PKV-Terminal: Nun mit Gleis 9 

Eröffnung: Am 22. April wurde die Terminal-Erweiterung von 

DB Intermodal, PKV und Kombiverkehr feierlich eröffnet. (Fotos: DB/PKV) 

Containerbahnhof. Die Planungsgesellschaft 

Kombinierter Verkehr (PKV) hat im April die 

Erweiterung ihres Terminals Duisburg-Ruhrort 

Hafen in Betrieb genommen. Damit steigt die 

Kapazität des Umschlagbahnhofes um zehn 

Prozent und bietet neue Möglichkeiten. 

Mit der zweiten Ausbaustufe steigt die Umschlagkapazität 

des Kombibahnhofes auf jährlich 

220.000 Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger. 

Zudem steht in Duisburg nun ein 780-m-Gleis 

für den Umschlag besonders langer Züge zur Verfügung. 

„Mit dem Ausbau des PKV-Terminals haben wir einen 

wichtigen Meilenstein erreicht, um mithilfe kundenorientierter 

Verkehrskonzepte die Zukunft des Kombinierten 

Verkehrs zu sichern“, so Andreas Schulz bei der Eröffnung. 

Schulz ist Vertriebsleiter von DB Intermodal bei 

der DB Schenker Rail Deutschland AG, die gemeinsam

Kapazität: Bis zu 220.000 Container, Wechselbehälter oder 

Sattelauflieger können am Terminal umgeschlagen werden. 

mit der Frankfurter Kombiverkehr KG Gesellschafter der 

PKV ist. Seit 2003 wird die Anlage im Auftrag von PKV 

durch die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße 

(DUSS) unter dem Namen Duisburg-Ruhrort Hafen DUSS 

betrieben. 

Umschlag-Knoten 

Das PKV-Terminal ist laut der PKV nicht nur Ausgangsund 

Endpunkt vieler nationaler und internationaler Züge, 

sondern gleichzeitig ein bedeutender Knotenpunkt für die 

sinnvolle Verknüpfung von maritimen und kontinentalen 

Verbindungen. Hier steigen intermodale Ladeeinheiten 

um. Damit kann das Terminal zusätzliche Verbindungsmöglichkeiten 

innerhalb Europas ermöglichen. „Für DB 

Intermodal ist das PKV-Terminal in Duisburg kontinental 

ein bedeutender Knotenpunkt und gleichzeitig maritim 

von besonderer Bedeutung als Baustein unseres gesamteuropäischen, 

hafenübergreifenden Netzwerkes“, so Schulz. 

Pläne für die Zukunft 

Gerade für den Operateur und DB-Intermodal-Kunden 

Kombiverkehr ist das PKV-Terminal die Hauptschlagader 

für das europaweite Leistungsangebot. Auch zukünftig 

sollen Abläufe weiter optimiert werden. Weitere Verbesserungen 

könnten sich künftig etwa mit einer verstärkten 

Zusammenarbeit mit anderen Terminals in der Region 

ergeben, vor allem mit dem unmittelbar benachbarten 

Umschlagterminal DeCeTe. 

„Mit DeCeTe sind wir in Gesprächen, welche Züge wo am 

effektivsten bearbeitet werden können“, erläutert Hans 

Pieper, Geschäftsführer der PKV. „Wenn wir vermehrt 

Sendungen zwischen den Verkehrsträgern Schiene und 

Schiff austauschen und sich jeder auf das konzentriert, 

was er am besten kann, können wir die Vielzahl der Verbindungen 

für unsere Kunden erhöhen und die Leistung 

für sie noch weiter verbessern.“ 

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Schiene 

BAHNVERBINDUNG 

Neue Zugabfahrten 

Die Kombiverkehr KG hat seit dem 3. Mai neue Zugabfahrten 

zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn 

im Angebot. „Wichtigste Neuerung ist der erstmals auf 

direktem Weg verkehrende Zug zwischen Neuss-Hessentor 

und Wien-Nordwest CCT, der von Anfang an fünf 

Mal pro Woche in beide Richtungen fährt“, sagt Robert 

Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr. „Damit 

erhöhen wir die Kapazität zwischen dem Ruhrgebiet und 

Österreich um nahezu 50 Prozent.“ 

Der neue Zug ergänzt die weiterhin bestehenden Verbindungen 

zwischen Duisburg-Ruhrort Hafen und Wels sowie 

zwischen Neuss-Hessentor und Wels. Mit der Direktanbindung 

sollen Container, Wechselbehälter und Trailer 

zehn Stunden schneller als bisher Wien erreichen. Zudem 

fährt eine komplette Wagengruppe nach Budapest- 

BILK weiter. Die Frequenz der Züge zwischen Wien und 

Budapest wird von drei auf fünf Abfahrten erhöht. 

(Foto: Kombiverkehr) 

KURZ VORGESTELLT 

Rund um die Schiene 

Die Geschichte der österreichischen IMS 

Intermove Systems Speditions und Transport 

GesmbH hat 1993 als Bahnoperateur 

im Containerverkehr begonnen. Auch heute 

ist dies noch der Kernbereich des Unternehmensgeschäftes. 

Aber es ist nicht 


der einzige Service rund um die Schiene 

geblieben. 

Insgesamt 50 Mitarbeiter umfasst IMS 

Intermove heute. Neben der Hauptzentrale 

in Wien hat der Bahnoperateur Niederlassungen 

am Container-Terminal Wien, in 

Bergheim, Würnitz und Hamburg. Insgesamt 

transportiert das Unternehmen jährlich 

ca. 80.000 TEU. 

Staufrei ans Ziel 

Das Transportkonzept von Ambrogio 

Wenn beim Lieblingsitaliener die Pasta wieder besonders 

frisch auf den Tisch kommt, hat nicht nur der Koch 

ganze Arbeit geleistet. Auch die Logistik-Profis von 

Ambrogio aus Neuss haben einen entscheidenden Anteil. 

Frische Lebensmittel vertragen keine Staus. Schon 1957, 

als Staumeldungen noch Seltenheitswert hatten, setzte 

Domenico Ambrogio auf die intelligente Kombination 

von Schiene und Straße. 

Im Zentrum. Mehr noch; durch die Entwicklung eigener, 

gewichtsoptimierter Wechselbehälter und Waggons 

gelang es ihm, mehr Tonnage pro Zug zu bewegen als 

andere Wettbewerber. Heute rollen nach dem Konzept 

wöchentlich rund 60 Eisenbahnzüge der Ambrogio 

GmbH, beladen mit bis zu 1600 t Gütern über die wichtigsten 

europäischen Fernstrecken. Zentrale Drehscheibe 

in Deutschland ist das trimodale Rheinhafen-Terminal 

von Neuss Trimodal. „Neuss ist dank seiner zentralen 

Lage im Westen Deutschlands und seiner Nähe zu Belgien 

und den Niederlanden für uns ein idealer Standort“, 

sagt Siegfried Wendland, Geschäftsführer der Ambrogio 

GmbH. „Von hier aus erreichen wir im 200-km-Radius 

einen Wirtschaftsraum mit fast 50 Mio. Menschen.“ Um 

noch stärker von den Standortvorteilen profitieren zu 

können, hat sich die Ambrogio GmbH am Joint-Venture 

des Terminalbetreibers Neuss Trimodal beteiligt und kann 

so die Abfahrtszeiten beeinflussen. 

Europäisches Netzwerk. Zudem ist Ambrogio in 

Deutschland noch in Karlsruhe vertreten. Weitere Terminals 

werden in Belgien, Frankreich, Spanien und Großbritannien 

unterhalten. Diese und 1500 leichte Wechsel- 

Zum Leistungsspektrum des rein privaten 

Unternehmens gehören eigene Ganzzugverbindungen 

nach Wien, Enns, Linz und Budapest 

von den deutschen Nordhäfen. 

Gemeinsam mit Partnern werden auch Verbindungen 

in ganz Europa angeboten. Dabei 

umfassen die heutigen Leistungen nicht nur 

den reinen Bahntransport, sondern auch 

ein Zollservice sowie Lkw-Verkehre mit eige-

Netzwerk: Die Züge von Ambrogio liefern Produkte in Europa 

ohne Verzögerungen durch Staus. (Foto: Ambrogio) 

behälter sowie 750 Doppelwaggons bilden die moderne 

Transport-Infrastruktur des Unternehmens. 

„Der Schienentransport produziert bis zu 70 Prozent 

weniger CO2 – für immer mehr Kunden ist das ein wichtiges 

Argument. Und weil wir weniger abhängig von Diesel- 

und Mautkosten sind, können wir unseren Kunden 

langfristig garantierte günstige Frachtraten bieten“, sagt 

Wendland und ergänzt: „Durch die enge Kooperation mit 

unseren Bahnpartnern BLS und Railion können wir selbst 

für längste Transportstrecken höchste Zuverlässigkeit und 

Schnelligkeit garantieren.“ Beispielsweise brauchen die 

Spezialitäten vom Nudelhersteller in Italien bis auf den 

Teller in Düsseldorf nicht mehr als zwei Tage – ganz 

gleich, ob es in den Alpen geschneit hat oder ob die Autobahn 

mal wieder dicht war. 

nen Fahrzeugen werden von IMS Intermove angeboten. 

Auch damit ist die Entwicklung des Unternehmens noch 

nicht abgeschlossen. 

Nachdem im vergangenen Jahr ein neues internes Computersystem 

integriert wurde, erarbeitet IMS Intermove 

derzeit Schnittstellen für die Kunden. Damit können dann 

Buchungsdaten papierlos zwischen dem Operateur und 

den Kunden übertragen werden und so Kosten gemindert 

werden. 

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Schiene 

FORSCHUNG 

Zukunft Hybridlok 

Akkuzellen könnten bald nicht nur auf 

Straßen, sondern auch auf der Schiene 

für Energie sorgen. Einen Hochleistungsakkumulator 

für geplante 

Hybridlokomotiven nahmen jetzt 

Wissenschaftler an der Forschungs- 

Neutronenquelle FRM II der Technischen 

Universität München (TUM) 

unter die Lupe. General Electric (GE) 

hat die Natrium-Eisenchlorid-Batterie 

hergestellt. 

Die Untersuchung zeigte, wie sich die 

chemischen Stoffe in verschiedenen 

Ladezuständen innerhalb der Akkuzelle 

verteilen. Das ist wichtig um herauszufinden, 

wie die Akkuzelle möglichst 

oft be- und entladen werden kann. 

Dank der eingesetzten Instrumente 

brauchte die Akkuzelle hierfür nicht 

aufgeschnitten werden. Die Akkus 

von General Electric sollen mindestens 

zehn Prozent Energie einsparen. Bis 

zu 10.000 dieser 2,33-V-Akkus könnten 

der Hybridlokomotive 2000 PS 

zur Verfügung stellen. 

Unversehrter Einblick: Mithilfe von 

Neutronen untersuchte das FRM II 

der TUM einen Akku für Hybridlokomotiven 

von GE. 


(Foto: Dr. Ralph Gilles/TU München) 

Paletten im Fluss: Das Forschungsprojekt Palett Flow untersucht die Potenziale 

für multimodale Palettentransporte. (Foto: Ennshafen) 

Paletten fahren Bahn 

Forschungsprojekt zeigt Potenzial für die Schiene 

Das Forschungsprojekt Pallet Flow des 

LOGISTIKUMS erhielt bei der Vorstellung 

im Ennshafen viel Bewunderung 

aus Industrie und Handel. Vor Landesrat 

Viktor Sigl und 100 Firmenvertretern 

wurde das Potenzial der Transportverlagerung 

von Paletten vom Lkw auf 

die Schiene vorgestellt. 

Verlagerung. Zunehmende Verkehrsund 

Umweltbelastungen sowie steigende 

Maut- und Energiekosten verstärken 

die Bemühungen, Güter von der Straße 

auf die Schiene zu verlagern. Trotzdem 

STRATEGISCHE PARTNER: TH WILDAU UND ICOB 

Von Nord nach Süd 

ist der Anteil des Kombinierten Verkehrs 

am Modal Split weiterhin gering. 

Gründe hierfür sind unter anderem 

Engpässe für Kapazitäten in den Terminals 

und der Schienentrassen. Wettbewerbsfähige 

multimodale Lösungen 

müssen sowohl bei der Abholung als 

auch bei der Zustellung flexibel sein. 

Einfaches Equipment. Hinzu kommt 

der kosteneffiziente Umschlag der 

Waren von den Verkehrsträgern. Palett 

Flow setzt daher das Augenmerk auf 

den steigenden Anteil palettierter Wa- 

Die Investor Center Ostbrandenburg GmbH (IOCB) und die Technische 

Hochschule (TH) Wildau stellten Ende März ein gemeinschaftliches Projekt 

vor. Ziel ist der Aufbau eines neuen intermodalen Nord-Süd-Korridors über 

Frankfurt (Oder) nach Südeuropa. Der Business Case Containerzug soll ein 

oder zwei Mal wöchentlich von Ostbrandenburg über Österreich an die 

Adria mit einer möglichen Verlängerung bis zur Ostsee gehen. Die Stadt 

Frankfurt (Oder) bereitet derzeit die Erweiterung des Terminals vor.

e im Komplett- und Teilladungsverkehr. 

Die Paletten können mithilfe von 

Gabelstaplern umgeschlagen werden. 

Damit können Bahnhöfe mit geringen 

Investitionen zu Palett-Flow-Umschlagknoten 

umgerüstet werden und 

als zusätzliche Gebiete für den multimodalen 

Verkehr erschlossen werden. 

Direktlauf. Zwischen den Umschlagknoten 

pendeln möglichst Shuttlezüge 

im direkten Ganzzugverkehr. Per Lkw 

werden kurze Regionaltouren für kombinierte 

Abhol- und Zustellfahrten mit 

hoher Auslastung genutzt. Moderne 

IuK-Technologien sowie eine Servicezentrale 

sollen die Transportprozesse 

steuern und überwachen, und Zuverlässigkeit 

und Effizienz gewährleisten. 

Das Projekt Palett Flow soll ein intelligentes 

und innovatives System 

des kombinierten Ladungsverkehrs auf 

Basis von Paletten- bzw. Unit-Load- 

Einheiten entwickeln. Projektleiter ist 

Prof. (FH) Dr. Friedrich Starkl (Leiter 

LOGISTIKUM.research, Steyr). Das 

Forschungsprojekt soll die technische 

und wirtschaftliche Machbarkeit sowie 

kommerzielle Verwertung des „Schiene-Straße-Transportnetzwerkes“nachweisen. 

Bei einem positiven Ergebnis 

der Marktpotenzialanalyse sollen entsprechende 

Shuttleverkehre eingeführt 

werden. 

Neue Anbindung: CTL bietet Bahnverbindungen zwischen Polen und den 

norddeutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven. (Foto: CTL Logistics) 

NEUE SCHIENENVERBINDUNG VON CTL 

Intermodale Vernetzung 

Seit März verbindet CTL Logistics die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven 

mit Polen. In den nächsten Monaten plant CTL die Transporte zu vervierfachen. 

Zurzeit bietet CTL zweimal wöchentlich eine Verbindung von Hamburg 

und Bremerhaven nach Katy Wroclawskie. Zudem sollen Transporte 

zwischen allen Hamburger Terminals, Warschau und Sosnowitz angeboten 

werden. Für den Transport von Hamburg nach Kanth wird ein Arbeitstag 

benötigt, für die Verbindung nach Sosnowitz drei Tage. Da die Züge mit 

GPS ausgestattet sind, können die aktuellen Transportpositionen sowohl in 

Deutschland als auch Polen verfolgt werden.

Sieht eine langsame Erholung der Märkte: 

Morten H. Engelstoft. 

Veranstaltungen. Die ordentliche 

Mitgliederversammlung 2010 des 

Vereins Bremer Spediteure nutzte 

der scheidende Vorsitzende Thomas 

W. Herwig, um den Chief Operations 

Officer der Maersk Line, Morten H. 

Engelstoft, zu einem Vortrag über 

die aktuelle und zukünftige Entwicklung 

der Containerverkehre einzuladen. 

Die Botschaft: Es kann, wird und 

muss wieder besser werden. 

Mit intelligentem Konzept dem weltweiten Containertransport 

zu neuen Impulsen verhelfen: Die Mitglieder 

des Vereins Bremer Spediteure erfuhren 

von Morten H. Engelstoft, wie es weitergeht. 

PRINZIP

HOFFNUNG

Noch in seiner aktiven Amtszeit 

war es Thomas W. Herwig vom 

Verein Bremer Spediteure, der 

Morten H. Engelstoft für einen hochaktuellen 

und damit schon per se interessanten 

Vortrag über den Welthandel und die 

hierzu notwendigen Transporte mittels 

Container gewinnen konnte. 

Vorteile für alle Beteiligten 

So äußerte sich der Däne nach der offiziellen 

Stabübergabe des Vorsitzenden 

bei den Bremern von Herwig an Simon 

Reimer (s. a. Kasten) nicht nur kurz zu 

den Entwicklungen des vergangenen Jahres, 

sondern insbesondere auch zum 

aktuellen Stand der Branche sowie zukünftigen 

Strategien, die die derzeitige 

Situation überwinden sollen. Im Mittelpunkt 

des letzten Aspektes stand dabei 

das Bemühen, nicht nur noch effizienter 

zu werden, sondern auch in Zusammenarbeit 

mit den Kunden wirtschaftliche 

Potenziale zu erkunden, die letztendlich 

beiden Parteien zu den gewünschten 

Wettbewerbsvorteilen verhelfen sollen. 

Aus welch vergleichsweise dramatischer 

Situation heraus jetzt Zukunftsstrategien 

entwickelt werden, machte Morten H. 

Engelstoft schon an den Ergebnissen des 

eigenen Unternehmens im vergangenen 

Jahr deutlich. So verzeichnete die Reederei 

AP Møller-Maersk erstmals in ihrer 

Unternehmensgeschichte ein Minus in 

der Jahresbilanz. Die Konsequenz: Ein 

drastisches Sparprogramm gerade auch 

im Linerbereich, das sich u. a. durch das 

Auflegen zahlreicher Einheiten oder auch 

„Super Slow Steaming“ auszeichnet. 

Darüber hinaus hat man durch kurzfristige 

Anpassungen des Liniennetzes entsprechend 

schnell auf Änderungen des 

Sendungsaufkommens reagiert. Angesichts 

von etwa 200 „Network-Changes“ 

sprach Morten H. Engelstoft denn auch 

von einem Albtraum bei der Disposition 

der Flotte. Und von einer Erfahrung, die 

man kein zweites Mal mehr machen 

möchte. 

Noch näher an den Kunden 

So hat man sich besonders intensiv mit 

möglichen Lösungen aus der Krise auseinandergesetzt, 

die nicht zuletzt auch 

Wachablösung: Der neue 

Vorsitzende des Vereins, Simon Reimer. 

die nach wie vor deutlichen und auch 

kurzfristigen Schwankungen der Branche 

berücksichtigen sollen. 

Konnte man noch vor wenigen Monaten 

vergleichsweise langfristig planen, so sehe 

man sich heute mit täglichen Nachfrage-Schwankungen 

konfrontiert. Dabei 

rückt bei Maersk zunehmend eine engere 

Verbindung zu den Kunden in das Blickfeld 

möglicher Lösungsansätze. Die Teilaspekte 

sind vielfältig. So wies Morten H. 

Engelstoft zunächst einmal darauf hin, 

dass man zu einer realistischeren Bu- 

Prinzip Hoffnung: Die Auslastung 

der Terminals soll, wenn 

vielleicht weltweit auch unterschiedlich, 

in näherer Zukunft 

wieder kontinuierlich zunehmen.

chung der Stellplätze gelangen 

müsse – derzeit 

sieht sich AP Møller- 

Maersk gezwungen, die 

Verbindungen regelmäßig 

zu überbuchen, um 

dann bei der Abfahrt 

letztendlich eine wirtschaftliche 

Auslastung 

für das Unternehmen sicherstellen 

zu können. 

Emissionen verringern 

Engelstoft wies weiter 

darauf hin, dass man in 

Zusammenarbeit mit den 

Kunden bei den Raten zu 

stabilen, langfristig ausgerichteten 

Werten gelangen 

müsse – die dann 

für alle Parteien mit 

einer entsprechenden 

Perspektive versehen wären. 

Kundenbindung und 

-gewinnung spiele sich 

zukünftig jedoch immer 

stärker auch im Umweltbereich 

ab. 

Zwar sei jetzt schon der 

Seeverkehr im Vergleich 

mit anderen Verkehrsträgern 

bei den CO2-Emissionen 

auf einem guten 

Weg, allerdings würden 

die immer anspruchsvolleren 

Ziele und Verpflichtungen 

von Logistikern 

auch für die 

Reedereien nicht ohne 

Folgen bleiben. 

Wirtschaftlichkeit 

Daher hat man auch bei 

AP Møller-Maersk mittelfristige 

Pläne vorgelegt, 

die über ein Bündel von 

Maßnahmen den CO2- 

Ausstoß der eigenen Flotte 

deutlich senken sollen. 

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Wissen, was bewegt! 

ONLINE

Neuer Vorstand 

Simon Reimer, 

geschäftsführenderGesellschafter 

der BWG 

Reimer GmbH & 

Co. KG, ist am 

14. April auf 

der ordentlichen 

Hauptversammlung 

2010 zum 

neuen Vorsitzenden 

des Vereins 

Bremer Spediteure 

gewählt 

Simon Reimer 

worden. Gemeinsam 

mit seinem 

Stellvertreter Oliver Oestreich, Geschäftsführer 

der Lexzau, Scharbau 

GmbH & Co. KG, wird er den Berufsverband 

mit über 150 Mitgliedsfirmen führen. 

Reimer verspricht „Kontinuität im 

Wandel“ und möchte die erfolgreiche 

Arbeit seines Vorgängers fortsetzen. 

Er übernimmt das Amt von Thomas 

W. Herwig, geschäftsführender Gesellschafter 

der Röhlig & Co. Holding 

GmbH & Co. KG. Herwig war von 2004 

ab Vorsitzender. 

Er bleibt weiterhin Vorstandsmitglied 

bis zum Ende seiner Amtszeit in 2011. 

Neu in den Vorstand gewählt wurde 

Eduard Dubbers-Albrecht, geschäftsführender 

Gesellschafter der Ipsen Logistics 

GmbH. Lüder Vollers, geschäftsführender 

Gesellschafter der Berthold 

Vollers GmbH stand für eine Wiederwahl 

nicht mehr zur Verfügung. Nach 

der Wahl auf der ordentlichen Mitgliederversammlung 

am 14. April 2010 

setzt sich der Vorstand des Vereins 

Bremer Spediteure wie folgt zusammen: 

Simon Reimer, Oliver Oestreich, 

Frank Dreeke, Eduard Dubbers-Albrecht, 

Karl-Heinz Fajs, Thomas W. 

Herwig, Reinhard R. Kütter sowie 

Thomas Manigk. 


tenstruktur bei den Reedereien tragen 

neben den eigentlichen Kosten für 

das jeweilige Schiff auch die Aufwändungen 

bei, die an die Häfen bzw. 

Terminals zu entrichten sind. 

Deren Höhe bezifferte Morten H. Engelstoft 

im eigenen Unternehmen mit 

etwa 25 Prozent, wodurch auch bei 

diesem Ausgabeposten mehr oder weniger 

hohe Reduzierungen in der Gesamtbilanz 

vergleichsweise kurzfristig 

spürbar wären. Heißt im Umkehrschluss, 

AP Møller-Maersk betrachtet 

u. a. Liege-, Abfertigungs- oder Lotsengebühren 

sehr genau. 

In der Konsequenz werden Häfen wie 

beispielsweise Rotterdam Hamburg 

vorgezogen, da deutliche Preisunter- 

Auch Maersk denkt darüber nach, sich für einen späteren 

Start des JadeWeserPort stark zu machen. 

(Fotos: BLG, bremenports, Møller-Maersk, fh) 

schiede bei den Dienstleistungsgebühren 

auch entsprechende Einsparpotenziale 

für die Reederei beinhalten. 

In diesem Zusammenhang ging Morten 

H. Engelstoft abschließend auch 

noch auf den JadeWeserPort ein, in 

den die Dänen nicht zuletzt durch den 

grundlegenden Neubau große Hoffnungen 

setzen. 

Guter Start – positives Image 

Zu den Pluspunkten zählt dabei die 

moderne Technik, die Eignung auch 

für große Container-Liner sowie die 

ideale Lage in der Nordsee. Allerdings 

wies Engelstoft explizit auch darauf 

hin, dass der Start, gerade aus Sicht 

der Dänen, möglichst etwas nach hinten 

verschoben, gelingen müsse. Ein 

schlechtes Image des neuen Umschlagpunktes 

könnte auch in Jahren 

nicht wieder aufgeholt werden. 

Maersk wolle so seinen Teil dazu 

beitragen, mit dem JadeWeserPort einen 

neuen, erfolgreichen Umschlagplatz 

in der internationalen Container-Logistik 

zu etablieren. Und schloss 

sich dabei den Einführungsworten 

von Simon Reimer an, der bei den (anwesenden) 

Mitgliedern an eine Tugend 

ganz besonders appelierte: das 

Prinzip Hoffnung.

Schiff im Zulauf Umschlag im Hafen Hinterlandtransport Informationskette: Für 

einen schnelleren Informationsaustausch 

für die optimierte 

Abfertigung wurde die Importplattform 

(IMP) entwickelt. 

Automatisierter Austausch 

Importplattform für beschleunigte Abfertigung 

Die Importplattform (IMP) ist am 1. April 

2010 mit ersten Funktionen an den Start 

gegangen. Mit ihrer Hilfe sollen die Prozesse 

für die Abfertigung im Hamburger 

Hafen weiter beschleunigt werden. 

Die IMP ist eine elektronische Plattform, 

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zwischen den Beteiligten ermöglicht. Auf 

diese Weise kann der Importprozess insgesamt 

effizienter abgewickelt werden. 

Die Plattform ist das Ergebnis einer Projektgruppe 

unter der Federführung von 

Dakosy. 

Informationen im Fluss. Frühzeitige und 

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(Foto: Dakosy) 

le Transportpartner sollen die Planungsund 

Dispositionsmöglichkeiten verbessern. 

So können Folgeprozesse gezielt angestoßen 

und Ressourcen geplant werden. 

Die Importplattform komplettiert die 

Servicepalette von Dakosy, ist in ihrem 

Rechenzentrum implementiert und daher 

von beteiligten Unternehmen erreichbar. 

Die Informationen für einen 

Importvorgang werden jeweils in einem 

Datenpool unter einer festen IMP-Referenz 

zusammengeführt. 

Jetzt neu: Containerkontrollmessungen 

mit 

mobilem Gasanalysator

Messe Bremen: Der Veranstaltungsort liegt nahe 

den Häfen von Bremen und Niedersachsen. 

RORO vom 18. bis 20. Mai 2010 

Messevorschau. Jedes zweite Jahr schart die RORO die Branche rund um die Roll-on/ 

Roll-off-Fracht- und Passagierverkehre um sich. Schon jetzt verspricht die RORO 2010 

laut den Veranstaltern die bisher erfolgreichste RORO zu werden.

Der COUNTDOWN läuft 

Gastgeber für die internationale Veranstaltung vom 18. 

bis 20. Mai 2010 ist in diesem Jahr der Hafen Bremen. 

Am Veranstaltungsort, der Messe Bremen, informieren 

Firmen aus aller Welt die Fachbesucher über ihre neuesten Produkte 

und Dienstleistungen. Damit findet die Messe nahe 

verschiedener Standorte statt. Die Häfen von Bremen, Bremerhaven 

und die niedersächsischen Seehäfen haben eine große 

Frachtdrehscheibe zwischen Elbe und Ems. Michael Skiba von 

der bremenports GmbH & Co. KG freut sich auf den Besuch der 

Branche in Bremen. 

Wieder auf die Beine kommen 

Der Veranstaltungsleiter der RORO, Philip Hunter, sagt: „Die 

vergangenen 18 Monate waren eine unglaublich schwere Zeit

Schiffe: Die RORO zeigt auch Trends der Branche. 

für die RoRo-Branche. Aber letztlich deuten die Zeichen auf 

Licht am Ende des Tunnels. Um Operateure und Zulieferer für 

den Aufschwung vorzubereiten, haben wir ein hochqualitatives 

Konferenzprogramm ausgearbeitet. Dies macht die Konferenz 

zu einer Pflichtveranstaltung für alle, die ernsthaft an den Branchenentwicklungen 

interessiert sind.“ 

Die Aussteller der RORO stammen von allen fünf Kontinenten 

der Welt. Sie ermöglichen Fachbesuchern sich über die neuesten 

Technologien, Equipment, Maschinen und Dienstleistun- 

Wichtiges Standbein: RoRo-Verbindungen 

sind ein wichtiger Bereich im Frachtverkehr. 

(Fotos: BLG Logistics, TT-Line, RORO-Messe) 

gen zu informieren. Bereits angemeldet haben sich beispielsweise 

die BLG Logistics Group, Cavotec, Godby Shipping, 

Houcon Cargo Systems, Jade Software, MAFI Transport Systems, 

Novatech ApS, der Hafen Bremen, der Rostocker Hafen, Seacom 

Trailer Systems und TTS. 

Gleichzeitig gibt das Bildungsprogramm Gelegenheit sich neuestes 

Fachwissen anzueignen. Dieses Jahr werden Branchenexperten 

den Teilnehmern neue Perspektiven des RoRo-Sektors für 

den Weg aus dem wirtschaftlichen Abschwung aufzeigen. Ebenso 

wird thematisiert, wie die strengeren Umweltauflagen umgesetzt 

werden können. 

Fokus Konferenz 

Erik Østergaard, CEO Danish Transport & Logistics Association, 

sagt: „Die RORO-Konferenz ermöglicht den Teilnehmer den 

Überblick über Trends und Entwicklungen des RoRo-Sektors zu 

behalten. Zum Programm in diesem Jahr gehören mehr als 30 

Branchenexperten, die ausführlich die Möglichkeiten diskutieren, 

die sich aus dem Wirtschaftsaufschwung und den Herausforderungen 

des Umweltschutzes ergeben, und damit die diesjährige 

Konferenz noch wertvoller machen.“ 

Am ersten Tag richtet die Konferenz ihr Hauptaugenmerk 

auf die Trends der globalen RoRo-Schiff-Fahrt. Mike Garratt,

Managing Direktor von MDS Transmodal, eröffnet die 

Veranstaltung mit einer Diskussion über die Entwicklung 

der Branche im letzten Jahrzehnt. Hier äußert der 

Transportberater seine Ansichten zu den Auswirkungen 

der Wirtschaftskrise auf den RoRo-Sektor und zukünftigen 

Lösungen. 

Am runden Tisch 

Anschließend findet der brandneue Industry Outlook 

Roundtable statt. Vertreter von Norfolkline Shipping BV, 

Stena RoRo, TT Line, DFDS Tor Line und Scandlines debattieren 

hier wie der Abschwung die Ro-Pax-Verbindungen 

Europas beeinflusst. Die Schlüsselthemen des zweiten Konferenztages 

umfassen die Automobil-Logistik, Forstprodukte, 

Terminal-Betrieb, Schiffsdesign und Technologien. 

Unter anderem erörtert Miel Vermorgen, Port Authority 

of Zeebrügge, gemeinsam mit Kraftfahrzeugherstellern 

die Bedeutung der RoRo-Schiff-Fahrt in der Lieferkette. 

Richard Marks von Royal Haskoning berichtet über Umweltverbesserungen 

für RoRo-Terminals, während Dan 

Mikkola von Godby Shipping die Teilnehmer hinter die 

Kulissen der Transporte von Forstprodukten auf der Ostsee 

blicken lässt. 

Umwelt und Sicherheit 

Der dritte Konferenztag widmet sich verbesserten Umwelt- 

und Sicherheitsstandards. Zunächst geht es hier 

um das Thema Schiffsdesign. John Garner von P&O 

Ferries Holdings und Johan Snellman von STX Europe 

vertiefen, wie ein verbessertes Design helfen kann, die 

angestrebten geringeren Emissionen zu erreichen. Später 

leitet Professor Dracos Vassalos von der Universität 

Strathclyde eine Podiumsdiskussion. Thematisiert wird 

hier, wie sich die neuen SOLAS-Vorschriften, also die 

Regelungen zum Schutz des menschlichen Lebens auf 

See, auf den Betrieb und die Konstruktionen im Ro-Pax- 

Verkehr auswirken. Am Montag den 17. Mai findet 

bereits ein Vor-Konferenztag unter dem Motto „A Practical 

Guide to Cost Efficiency and Sustainability in Ro-Ro 

and Ro-Pax Ferries“ statt. 

Als neue Features bietet die RORO 2010 unter anderem 

Speedy Business Card Exchange, Ro-Ro Shipping Industry 

Poll und Stammtische zu verschiedenen Themen. 

Netzwerk-Kontakte können z. B. beim offiziellen Abendempfang 

am 18. Mai gepflegt werden. Zudem werden 

Netzwerk-Lunches im Ausstellungsbereich geplant. „Bei 

der diesjährigen Ausstellung sind alle Hauptakteure des 

RoRo-Sektors vertreten. Wir freuen uns darauf die Führungskräfte 

aus ganz Europa im Mai in Bremen zu begrüßen“, 

schließt Hunter. 

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Herzlich willkommen auf der 

RORO 2010, Stand-Nr. C 32

PORTRÄT 

Highlights 

An Flanderns Küste 

Der belgische Hafen Zeebrügge ist mit 

seiner Infrastruktur auch für Schiffe 

mit hohem Tiefgang gerüstet. Hiermit 

sowie zusammen mit seinen Straßenund 

Schienenanbindungen hat er sich 

zu einem bedeutenden und vielseitigen 

Hafen entwickelt. Umgeschlagen werden 

Trailer und Container, Neuwagen 

und konventionelle Ladungen ebenso 

wie Schwerlast- und Projektladungen, 

flüssige und feste Massengüter sowie 

Erdgas. 

Im Autoumschlag ist Zeebrügge einer 

der bedeutensten Häfen weltweit. Insgesamt 

bieten die Terminals Kapazitäten 

für 175.000 Autos pro Tag auf 

fast 300 ha Fläche. In sechs Zentren 

werden unter anderem Qualitätskontrollen, 

Auslieferungsservices und 

andere Leistungen entsprechend den 

Kundenbedürfnissen angeboten. 

Sowohl Übersee- als auch ShortSea- 

RoRo-Linien laufen Zeebrügge mehrmals 

in der Woche an. Ebenso ist der 

Seehafen bedeutend für unbegleitete 

RoRo-Verkehre. So gibt es z. B. 13 

feste Dienste zu 14 verschiedenen 

großbritannischen Häfen mit bis zu 

20 Abfahrten pro Tag. 


Foto: Hafen Zeebrügge/Dirk Neyts) 

Ein Tor für Finnland 

Der Hafen von Helsinki kurz vorgestellt 

Der finnische Hafen von Helsinki ist 

spezialisiert auf den Umschlag von 

standardisierter Ladung für finnische 

Firmen, die sich in Märkten anderer 

Länder engagieren. Der größte Vorteil 

des Hafens sind dabei die regulären 

und häufigen Schiffsverkehre kombiniert 

mit den Verladeleistungen. Daneben 

ist Helsinki auch ein bedeutender 

Passagierhafen in Finnland mit 

verschiedenen Verbindungen nach 

Tallin, Stockholm, Travemünde, Rostock 

und St. Petersburg. 

Der jüngste Hafenbereich. Neben 

dem Hafenbetrieb im Stadtzentrum 

gehört auch der neue Vuosaari-Hafen 

zum Hafen Helsinki. Hier werden 

sowohl Container als auch RoRo-Verkehre, 

wie Lkw und Trailer, abgefertigt. 

Der Passagierverkehr konzentriert 

sich auf den Süd- und Westhafen. 

Vuosaari Harbour bietet ein Servicepaket 

für RoRo und Containerverkehre, 

das die Operationen des Hafenbetriebs 

und logistische Angebote nahtlos integriert. 

Das Hafenzentrum umfasst 

Vuosaari: Ein Teil des Port of Helsinki 

ist der noch junge Hafenbereich Vuosaari 

Harbour. (Foto: Port of Helsinki) 

das Hafengelände, angrenzende Geschäftsfelder, 

die Logistik-Zone und 

den Gate-Bereich. 

Die Ausstattung. Neben zwei 750 m 

langen Containerkais hat der Hafen 

15 RoRo-Liegeplätze. Drei Firmen 

schlagen die Güter um und bieten Terminalservices 

an. Insgesamt sind 400 

Stellplätze für Kühlcontainer auf zwei 

Terminalbereichen verfügbar. Der neue 

Hafen ist sowohl an das finnische 

Straßen- als auch Schienennetzwerk 

angebunden. Zudem bietet es häufige 

Frachtverbindungen zwischen Finnland 

und den nordischen Zentraleuropäischen 

Häfen. 

Die automatische Verkehrs- und Zufahrtskontrolle 

sichert einen nonstop 

Warenfluss rund um die Uhr zu jeder 

Saison. Neben der Gateanlage befindet 

sich zudem ein achtgleisiger Bahnterminal 

für Ganzzüge. Zudem finden 

sich innerhalb des Hafenbereichs 

Gleisanlagen, die für Schiffsbeladungen 

und von den Terminals genutzt 

werden.

Come and see us at RORO 2010, Stand F22, 18 - 20 May in Bremen, Germany.

Highlights 

TRANSPORTSYSTEME VON SEACOM 

Schweres leicht gemacht 

„When things get heavy we make it easy“ – ist das 

Motto von Seacom. Das Unternehmen kann auf mehr 

als 40 Jahre Erfahrung bei maritimen und industriellen 

Transporten blicken. Im Geschäftsbereich Hafen bietet 

Seacom ein komplettes Produktprogramm für den Container- 

und Stückguttransport. Dieses umfasst Schwanenhälse 

mit einer Hublast von 25 bis 45 t für gängige 

Zugmaschinen, Rolltrailer in Standardausführung mit 

einer Plattformlänge von 20 bis 60’ und einer Tragfähigkeit 

von 20 bis 170 t sowie Sondertrailer für den Spreadertransport 

und Gefahrguttrailer. Abgerundet wird 

das Angebot im mittleren Nutzlastbereich mit Terminal- 

Chassis mit einer Kapazität von bis zu 80 t. Für schwere 

Lasten von 170 bis 350 t werden Deichselanhänger und 

für andere, individuelle Anwendungsbedingungen maßgefertigte 

Sondertransportsysteme eingesetzt. Seacom 

konzipiert, entwickelt und fertigt die Produkte dabei nach 

eigenen Angaben in enger Zusammenarbeit mit den Kunden, 

um optimale Abstimmungen zu garantieren. 

ROLLTRAILER 

Flottenausbau 

Mit altbewährtem Equipment, aber neuer 

strategischer Marktausrichtung, präsentiert 

sich CAI bei der RORO in Bremen. 

Die CAI-Gruppe gehört zu den weltweit 

tätigen Leasinggesellschaften für intermodales 

Transport-Equipment. Hauptsitz von 

CAI International Inc. ist San Francisco. 


(Foto: Seacom) 

Das Unternehmen verfügt über eine Mietflotte 

von ca. 800.000 TEU im Bereich der 

20- und 40’-Dry-Van-Container. 

Im April 2008 konnte CAI sein Angebot mit 

dem Erwerb der CAI Consent Sweden AB 

(ehemals Consent Equipment AB) sowie der 

CAI Consent Germany GmbH (ehemals 

BNS Consent Deutschland GmbH) erweitern. 

Damit gehören nun auch palettenbreite 

40- und 45’-Container, Rolltrailer 

(Foto: German Lashing) 

Lashing: Die unterschiedlichen Güter im RoRo-Verkehr stellen 

jeweils andere Anforderungen an die Ladungssicherung. 

Sicherer Halt an Bord 

German Lashing baut RoRo-Systeme weiter aus 

Schon der Firmenname sagt es: Ein Spezialgebiet der 

German Lashing Robert Böck GmbH sind Lashsysteme, 

beispielsweise für Containerschiffe. Daneben führt das 

Unternehmen ebenfalls kundenspezifische Lösungen auf 

Multipurpose- und RoRo-Schiffen aus. Durch die Kooperation 

mit Jonghap Maritime Engineering Inc. wird nun 

speziell der Bereich von Ladungssicherungssystemen für 

RoRo-Schiffe verstärkt. 

Weltweites Netz. German Lashing hat ihren Hauptsitz 

in Bremen. Der Vertrieb wird zentral von Bremen aus 

gesteuert und durch das Representative Office in Shanghai 

– zuständig für Fernost sowie mittels eines global agierenden 

Agentennetzwerkes ergänzt. Lager in den wichtigen 

Häfen des internationalen Welthandels ermöglichen 

kurze Lieferzeiten mit Original-(Ersatz)teilen. In Bremen 

und 7,45-m-Wechselbehälter zur Mietflotte. 

Für RoRo-Betreiber präsentiert sich CAI als 

Anbieter von Rolltrailern mit Ladekapazitäten 

zwischen 60 und 120 t. Die CAI- 

Gruppe verfolgt nach eigenen Angaben – 

unterstützt von einem weltweiten Depot- 

Netzwerk, ihrem Team, effizientem Management 

und Kapitalkraft – das Ziel, weltweit 

die Nr. 1 im intermodalen Transport-Equipment 

zu werden.

efindet sich auch das Kompetenzzentrum, in dem neue 

Cargo-Sicherheitssysteme entwickelt werden. Produziert 

wird das gesamte Produktspektrum in der eigenen Fertigungsstätte 

in Nanjing, China. 

Kein Standard. Jonghap verfügt über mehr als 30 Jahre 

Erfahrung als maritimer Zulieferer in Korea. Auch 

die Konstruktion von schiffsindividuellen Strukturen 

wie Containerzellenführungen, Lashbrücken für Containerschiffe 

und Deckstützen wird in der Zentrale in 

Zusammenarbeit mit Kunden, Werften und Konstruktionsbüros 

durchgeführt. Ähnliche Arbeitsweisen sind 

auch für die Auslegung der RoRo-Decks notwendig. 

Belastungen. Da RoRo-Ladung im Vergleich zum Container 

kein standardisiertes Produkt ist, sind hier die Kundenanforderungen 

besonders zu berücksichtigen. Rechnung 

getragen wird diesem Umstand mit festen Teilen wie Zurrpunkten 

sowie mit losen Teilen wie Spanngurten, Ketten, 

Keilen, Trailerböcken und weiteren Elementen, die den 

Schiffsbewegungen Einhalt gebieten sollen. 

Bei Fehlern und Rissen kann ein Dominoeffekt auftreten, 

für verschobene Massen sorgen und ein Kentern einleiten. 

Besonders Ladung mit hohem Gewichtsschwerpunkt 

muss zudem gegen Kippen gesichert werden. Dabei müssen 

die Nutzlasten aller Sicherungselemente aufeinander 

abgestimmt sein. 

Rechtliches. Während bei Containersicherungssystemen 

vornehmlich die Regeln der Klassifikationsgesellschaften 

einzuhalten sind, sind es bei den RoRo-Systemen verschiedenste 

Grundlagen aus dem maritimen Regel- und 

Normenwerk. Eines haben jedoch alle Ladung transportierenden 

Schiffe gemeinsam: Sie müssen ein von dem Flaggenstaat 

genehmigtes Ladungssicherungshandbuch (Cargo 

Securing Manual – CSM) an Bord haben. 

Roll on: CAI 

bietet auch RoRo- 

Equipment an. (Foto: CAI Consent) 

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PORTRÄT 

Highlights 

Große Leasingflotte 

Neben Rolltrailern gehören auch verschiedene 

Containertypen zur Leasingflotte 

der Cronos Group. Intermodales 

Equipment gehört seit mehr als 25 

Jahren zum Geschäft der Leasinggesellschaft. 

Bei der RORO-Messe liegt 

das Hauptaugenmerk des Unternehmens 

auf den Rolltrailern mit Traglasten 

bis 120 t. Mit weltweit 17 Büros 

kann Cronos nach eigenen Angaben 

ihre Leistungen an nahezu jedem 

Hafenplatz anbieten. 

Neben lang- und kurzfristigen Mieten 

erstreckt sich das Leistungsspektrum 

dabei auch über direkte Verkäufe und 

Mietkäufe. Ob Big Box, Powder-Tank, 

Coal Skip, Stone Carrier oder jetzt das 

Car Rack 3.7 begleitet die Cronos 

Group den gesamten Entwicklungsprozess 

bis zur Lieferung in einen Hafen. 

Im Bereich Rolltrailer verfügt Cronos 

weltweit über eine Flotte von ca. 

4500 x 40’ mit Traglasten von 80 bis 

120 t und ca 300 x 20’ mit Traglasten 

zwischen 80 und 90 t. Eingesetzt 

werden diese Trailer hauptsächlich auf 

RoRo-Schiffen, aber auch im Terminalbetrieb. 

Daneben haben auch Windkraftanlagenhersteller 

und andere Produzenten 

von Schwerlastgütern die 

Potenziale erkannt. So kann mithilfe 

der Trailer die Zahl der Güterumschläge 

bei der Lagerung und in der internen 

und externen Logistik verringert 

werden. 


(Foto: Cronos Group) 

(Fotos: Scandlines) 

Orientierung am Kundenwunsch 

Fährunternehmen Scandlines zu Gast in Bremen 

Wie auch in der Vergangenheit wird 

sich Scandlines auch in diesem Jahr 

bei der RORO 2010 präsentieren. Aus 

Sicht der Reederei ist die Messe neben 

der transport logistic in München eine 

der bedeutensten Veranstaltungen der 

Fähr- und RoRo-Branche. Daher nutzt 

auch Scandlines die Gelegenheit, hier 

NORDISCHE UNIVERSALHÄFEN 

Neun Niedersachsen 

Produkte und Dienstleistungen im 

Frachttransport zu präsentieren. 

Netzwerk. Scandlines bietet ein dichtes 

Routennetzwerk im Ostseeraum. 

Die Verkehrsmaschinen auf den Routen 

Puttgarden–Rødby, Rostock–Gedser 

und Helsingør–Helsingborg bieten 

hohe Abfahrtfrequenzen und Um- 

Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade 

und Wilhelmshaven – gleich neun Häfen an der deutschen Nordseeküste 

kann das Bundesland Niedersachsen für sich verbuchen. Als Universalhäfen 

bieten sie ein breites Portfolio maritimer Logistik-Dienstleistungen. Eine der 

Kernkompetenzen liegt im Umschlag konventioneller Ladung. 

Während sich andere europäische Seehäfen zunehmend auf den Containerumschlag 

konzentrieren, haben sich Niedersachsens Häfen auf massenhafte 

Stückgüter spezialisiert. Emden und Cuxhaven gehören zu der Range 

bedeutender Häfen für Automobilumschlag und RoRo-Verkehre in Europa. 

Flexible Hafen-Logistik bei der Be- und Entladung von RoRo-Carriern, unterstützt 

durch moderne IT-Systeme, sowie schnelle Lkw-Zu- und Abfahrten 

gewährleisten laut Seaports of Niedersachsen kurze Abfertigungszeiten.

schlagzeiten in den Abfahrt- und Zielhäfen. 

Im frachtbasierten Netzwerk verbindet 

Scandlines Deutschland, Schweden, 

Finnland und das Baltikum auf den 

Verbindungen Rostock–Trelleborg, Sassnitz–Trelleborg, 

Rostock–Hanko, Nynäshamn–Ventspils 

und Travemünde–Ventspils. 

Für zukünftige Entwicklungen 

orientiert sich die Reederei an den Wünschen 

der Kunden. „Wir sind Bestandteil 

der dortigen Logistik-Ketten und bieten 

daher unsere Services dort an, wo unsere 

Dichtes Netz: Die 

Schiffe von Scandlines 

verbinden 

Deutschland, Schweden, 

Finnland und 

das Baltikum. (Bild 

links) 

Messe-Gast: Scandlines 

stellt bei der 

RORO in Bremen ihr 

Leistungsspektrum 

vor. (Bild rechts) 

Kunden die Überfahrt beginnen bzw. 

beenden wollen“, erklärt Scandlines und 

ergänzt: „Es sind nicht die Reedereien oder 

Häfen, die primär über die Routenführung 

entscheiden, sondern unsere Kunden.“ 

Grüne Schiffe. Die Scandlines-Schiffe 

erfüllen die von der International Maritime 

Organisation (IMO) vorgeschriebenen 

Umweltstandards. Zudem arbeitet das 

Unternehmen ständig daran, den Treibstoffverbrauch 

zu optimieren und somit 

schonender mit Ressourcen umzugehen. 

Eine große Herausforderung sind die neuen 

Grenzwerte für den Schwefelgehalt in 

den Brennstoffen. 

Die für Nord- und Ostsee vorgeschriebene 

Absenkung des Schwefelgehalts im 

Schiffstreibstoff auf 0,1 Prozent ab 2015 

belastet aufgrund der höheren Kosten für 

diese Treibstoffe die Fährreedereien in 

diesen Regionen, so Scandlines: „Wir sehen 

in diesen neuen Grenzenwerten eine 

Gefährdung der durch die EU geförderten 

‚From road to sea‘-Strategie.“ 

Wir schaffen logistische Verbindungen. Individuelle Planung und Konstruktion direkt vom Hersteller. Made in Germany 

attraktive Leasing-Konditionen 

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Hafentechnik 

Seit Beginn dabei: CTD wurde kurz nach dem Eintreffen 

der ersten Container in Hamburg gegründet.

REGIONAL- 

EXPRESS 

Containertransporte. Die CTD Container-Transport-Dienst 

GmbH hat sich vom Marktführer bei der Hafenumfuhr 

zu einem innovativen und kundenorientierten Container-Trucker 

entwickelt. Dabei sorgen „Slider“-Chassis von Schmitz 

Cargobull für mehr Flexibilität. 

Zu den zentralen Erfolgsfaktoren 

eines leistungsfähigen Containerhafens 

gehört eine schnelle und 

zuverlässige Logistik, welche die normierten 

Stahlboxen zwischen den verschiedenen 

Terminals und Packbetrieben 

„umfährt“. 

Bei der so genannten Umfuhr im Hamburger 

Hafen ist die CTD Container- 

Transport-Dienst GmbH Marktführer. 

Gegründet wurde sie als erste Tochtergesellschaft 

der Hamburger Hafen und Logistik 

AG (HHLA) schon 1974, bald nach 

dem Eintreffen der ersten Container in 

der Hansestadt. Schon damals gehörte 

die Zustellung und Abholung der Container 

im erweiterten Fernverkehr zu ihren 

Aufgaben, aber in den letzten Jahren 

hat sich CTD mit 185 Fahrzeugen zu 

einem der größten Container-Trucker in 

Deutschland entwickelt. In dieser Zeit 

haben sich die Anforderungen an die 

Technik – und auch die angebotenen Lösungen 

– stark verändert. 

Spezialisierung 

Erfolgte der eigentliche Transport der 

Container auf der Straße bis vor wenigen 

Jahren noch mit einem „bunten“ Fuhrpark 

(viele Hersteller, viele Typen) so realisierte 

man im Jahre 2005 in Zusammenarbeit 

mit dem Trailerspezialisten Schmitz 

Cargobull ein auf die eigenen Verhältnisse 

abgestimmtes Containerchassis, das 

unter der Bezeichnung Waltershof zu 

einer festen Größe – nicht nur bei CTD 

selbst – geworden ist. Zu den maßgeblichen 

Eigenschaften des branchenspezifischen 

Aufliegers, der mit über 80 Exemplaren 

bei den Hanseaten im Einsatz ist, 

zählt eine ausgesprochen solide und einfache 

Konstruktion, bei der beispielsweise 

auch Reserverad und Reserveradhalter 

eingespart wird. 

Hohe Belastungen 

Der Hintergrund: Allein bei den Umfuhren 

kann die CTD nach eigenen Angaben 

derzeit etwa 500 bis 600 Touren täglich 

innerhalb des Hafengebietes und angrenzender 

Bereiche fahren. 

Das bedeutet jedoch auch, dass durch die 

nicht immer ganz sensible Handhabung 

der Container durch das jeweilige Umschlaggerät 

schlagartig eine Last von bis 

zu 30 t von den Fahrgestellen zu verkraf- 

4/2010 ConTraiLo 67

Der Geschäftsführer: 

Marcus 

Bönning leitet 

das Team von 

CTD. 

ten ist – und das, wie angedeutet, durch 

die ausgesprochen kurzen Transportwege 

mehrfach täglich! 

Darüber hinaus ist jedoch auch eine einfache 

Handhabung der Chassis gefragt. 

Dies hat zwei Gründe. Zum einen würde 

eine entsprechend aufwändig gestaltete 

Bedienung (der Auszüge beispielsweise) 

unnötig viel Zeit innerhalb der Transportkette 

verursachen, andererseits ist 

eine anspruchsvolle Bedienung des Fahr- 

gestells immer auch mit einer entsprechend 

hohen Reparaturanfälligkeit verbunden. 

Beides Gründe, schon bei 

grundsätzlichen Konstruktionen auf eine 

minimale Ausstattung bei gleichzeitig 

simpler Bedienung zu achten. Neben den 

verschleißfördernden Hafenumfuhren 

wickelt CTD heute aber schon bis zu 150 

Transporte täglich ab, die im Kurzstreckenbereich 

und bei mittellangen Distanzen 

angesiedelt sind. 

Flexibler Vorteil 

Hier lohnt es sich, flexibel zu sein, um 

z. B. nach dem Transport eines 45’-Containers 

nach Berlin dort einen 20’-Container 

für den Export aufnehmen zu können, 

der zwar heckbündig zur Beladung 

gestellt werden kann, aber dennoch eine 

Lastverteilung innerhalb des gesetzlichen 

Rahmens garantiert. 

Auch hier kommen mit dem Sliding 

Bogie für 20-, 40- und 45’-Container, 

dem Multi-Chassis für 20-, 40- und 45’- 

Container sowie über 20 Multi-Chassis 

für 20-, 40- und 45’-Container mit Kühlaggregat 

Produkte von Schmitz Cargobull 

zum Einsatz. Über noch längere Distanzen, 

so CTD-Geschäftsführer Marcus 

Bönning gegenüber ConTraiLo, rechnet 

sich der (Weiter-)Transport vom Seehafen 

aus für den Kunden meist auf dem Schienenweg. 

Modaler Mix gefragt 

Ohnehin ist man in enger Abstimmung 

mit den weiteren HHLA-Töchtern bei 

CTD bemüht, dem Kunden über einen 

intelligenten Modalmix den wirtschaftlichsten 

Transport der Container zu offerieren. 

Schließlich lassen sich so innerhalb 

des börsennotierten Unternehmens 

auch angesichts der begrenzten Flächenressourcen 

des Hamburger Hafengebietes 

die eigenen Dienstleistungsangebote rationeller 

einsetzen. 

Dies hat letztendlich auch dazu geführt, 

dass CTD über die Zielbahnhöfe der 

norddeutschen Containerverkehre mit 

eigenen Chassis den Weitertransport der 

Stahlboxen bis zum Kunden realisiert. 

Dies geschieht so beispielsweise von den 

KV-Terminals in Kornwestheim oder 

auch Großbeeren aus. 

Firmenüberblick 

Marcus Bönning erwirtschaftete mit seinen 

etwa 40 kaufmännischen Mitarbeitern 

bei einem Transportvolumen von 

ca. 250.000 TEU im vergangenen Jahr 

einen Umsatz von rund 20 Mio. Euro. 

Der eigene Fuhrpark umfasst etwa 250

Flexibilität: Die Schmitz-Cargobull- 

Chassis ermöglichen flexiblere Transporteinsätze. 

(Fotos: HHLA, Schmitz Cargobull) 

Chassis. Diese setzen sich, nicht zuletzt 

durch die unterschiedlichen Aufgaben, 

recht gemischt zusammen. Dabei spielt 

auch die früher übliche, ausgesprochen lange 

Nutzung der Fahrgestelle eine gewisse 

Rolle bei der Zusammensetzung des Fahrzeugparkes. 

Fullservice-Verjüngung 

Allerdings, so Marcus Bönning, befindet 

man sich bei der Nutzungsdauer der Chassis 

in einer Umbruchphase. So orientiert 

man sich heute schon allein aus wirtschaftlichen 

Gründen zu einer gewissen 

Vereinheitlichung der Flotte hin. 

Und hier kommen die Trailerspezialisten 

von Schmitz Cargobull ein weiteres Mal 

ins Spiel. So können die Münsterländer 

Fahrzeugbauer auch durch den konsequenten 

Ausbau der Dienstleistungsangebote 

den Kunden maßgeschneiderte Konzepte 

zur kompletten Nutzungsdauer eines 

Trailers offerieren. 

Das hat, in Verbindung mit passenden 

Chassis, ganz offensichtlich auch CTD 

überzeugt, sodass man über ein Fullservice-Angebot 

– eine eigene Werkstatt sucht 

man daher auf dem CTD-Gelände vergebens 

– die eigene Fahrgestellflotte konsequent 

mit den so genannten Slider-Chas- 

sis von Schmitz Cargobull verjüngt bzw. 

ausbaut. Für den Trailer mit der verschiebbaren 

Fahrgestelleinheit spricht nach Bönning 

auch die Tatsache, dass der Schmitz- 

Cargobull-Auflieger universell verwendet 

werden kann. 

Flexibles Slider-Chassis 

Diese Eigenschaft wirft bei seinen Verkaufsgesprächen 

natürlich gerne auch Dirk 

Nuxoll, Leiter Vertrieb Region Deutschland 

Nord bei Schmitz Cargobull, bei den Kunden 

wie CTD in die Waagschale. So gewährleistet 

der Sliding Bogie bei drei wählbaren 

Radständen eine gesetzeskonforme Lastverteilung. 

Das bürgt neben der Straffreiheit in 

Kontrollen (Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen 

– 25-Prozent-Regel zur Lastverteilung) 

auch für hohe Fahrsicherheit 

und geringen Reifenverschleiß. 

Die bedienerfreundliche, teilautomatisierte 

Steuerung soll Fehler ausschließen und 

auch weniger versierten Fahrern die sichere 

Einstellung des Chassis erlauben. Durch die 

Motorkraft der Zugmaschine wird der Containerrahmen 

samt 20’-Container einfach 

in die gewünschte Position „verschoben“: 

zum Entladen heckbündig, zum sicheren 

Fahren mit dem richtigen Satteldruck in die 

Chassis-Mitte. 

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Einheitlich: Die CTD- 

Fahrzeugflotte wird 

mit Chassis von 

Schmitz ausgebaut. 

Auftragsangepasst 

Wie bereist angedeutet, lässt sich allein 

durch das Auftragsspektrum von CTD 

kein lupenreiner Fuhrpark realisieren. 

Während im Umfuhrbereich vergleichsweise 

einfach 20- und 40’-Chassis zum 

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Einsatz gelangen, bietet sich für die 

Zustellung bei Kunden im Hamburger 

Umland oder weiter entfernten Destinationen 

das flexible Slider-Chassis von 

Schmitz Cargobull an. Allerdings verfügt 

CTD nach Angaben von Technik-Mitarbeiter 

Max Müller auch über 20 spezielle 

Fahrgestelle, die für den Transport von 

Kühlcontainern mit einem Stromaggregat 

versehen sind. Neben der reinen 

Fahrzeugtechnik haben Bönning und 

Müller jedoch auch weitere Unternehmensbereiche 

im Blick, die ihren Teil zur 

Wirtschaftlichkeit der betriebsinternen 

Abläufe beitragen. 

Beschleunigtes Verfahren 

So arbeiten die beiden Hamburger derzeit 

an der Umsetzung eines neuen Abfertigungsverfahrens, 

das nicht zuletzt durch 

die langen, unproduktiven Wartezeiten 

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an den Terminals in den letzten Boomjahren 

geboren worden ist. Zugmaschinen 

erhalten einen Laptop und Drucker, 

sodass die Fahrer noch vor Erreichen des 

Terminals die notwendigen Abfertigungsunterlagen 

ausdrucken und von einer 

deutlich beschleunigten Abfertigung profitieren 

können. 

Sind nach Marcus Bönning derzeit erst 20 

Prozent der entsprechenden Zugmaschinen 

mit der neuen Technik ausgestattet, 

so will man nicht zuletzt durch die ausgesprochen 

positiven Erfahrungen zügig 

innerhalb eines Jahres alle Lkw mit der 

mobilen Abfertigungstechnik ausstatten 

– die Express-Umsetzung der Express-Abfertigung. 

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Containertransport flexibel und wirtschaftlich 

D-TEC: Chassistechnik für alle Einsatzprofile/EcoCombi wird wieder ein Thema 

Wenn es um den Straßentransport von 

Containern geht, ist Flexibilität gefordert! 

Der Chassis-Spezialist D-TEC BV aus dem 

niederländischen Kesteren ermöglicht 

mit seinen Chassis höchste Flexibilität. 

D-TEC bietet teilbare vier- oder fünfachsige 

Combitrailer, aber auch ausschiebbare 

Chassis (Flexitrailer und Euroflex), feste 

Chassis und die Tankmaster-Chassis, die 

speziell für den Tanktransport konzipiert 

wurden. Gemeinsames Merkmal aller 

D-TEC-Chassis ist der Einsatz von zugfestem 

Domex-Stahl. Dieser Werkstoff ermöglicht 

die Kombination eines niedrigen 

Eigengewichtes mit einem stabilen 

Chassis mit hoher Nutzlast und langer 

Lebensdauer. 

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Ideale Lösung. Die Gooseneck-Variante 

des Combitrailer verträgt bis zu 17 t und 

bietet den Vorteil, als teilbares Chassis 

zwei 20’-Container schnell und einfach 

Bruno Dabelstein 

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Für XXL- 

Transporte: Die 

teilbaren Combitrailer von D-TEC. (Foto: D-TEC) 

heckbündig zu be- und entladen. Für 

Transportfirmen, die oft 20’-Container 

transportieren, eine ideale Lösung. Kein 

Wunder also, dass die Combitrailer mehr 

und mehr auch in Deutschland verkauft 

werden. Der Flexitrailer ist vom Combitrailer 

abgeleitet. Es ist ein ausschiebbares 

Chassis für alle ISO-Container. 

Das Ausschieben erfolgt ohne Hydraulik, 

Elektrik und Pneumatik. So werden 

mögliche Mängelrisiken verringert und 

einwandfreies Ein- und Ausschieben gewährleistet. 

Der Flextrailer eignet sich 

besonders für den Transport von Tankcontainern. 

Optimale Gewichtsverteilung. Der Flexitrailer 

ist auch als Flexiload lieferbar. In 

dieser Variante verfügt er über zwei Rollenketten 

auf dem Rahmen, die das Verschieben 

eines 20’-Containers zwischen 

Heckposition und Mittelstellung ermög- 

licht. So entsteht eine bessere Verteilung 

des Gewichtes und es ergibt sich ein besseres 

Fahrverhalten. 

Ausschiebbarer Euroflex. Speziell für 

den deutschen Markt hat D-TEC den ausschiebbaren 

Euroflex entwickelt. Ein echtes 

D-TEC-Chassis für alle Typen von 

ISO-Containern, das nur 4,9 t wiegt. D- 

TEC hat zudem sehr viel Erfahrung mit 

den EcoCombis, die in den Niederlanden 

mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 t 

und mit einer Länge von 25,25 m fahren 

dürfen. Die neueste Entwicklung in diesem 

Bereich ist ein EcoCombi, bestehend 

aus zwei auswechselbaren Citytrailern 

mit Ladebordwand, mit einer Länge von 

10,55 m. Ein Konzept, das auch in 

Deutschland mittelfristig wieder ein Thema 

werden könnte, soll doch im kommenden 

Jahr ein weiterer Feldversuch 

gestartet werden. 

Service around the clock 

● Anfertigung von Container-Spreadern 

und Zubehör, 

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

für Schiffbau und Industrie, 

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern 

von Maschinenteilen, 

● Rohrleitungs- und Behälterbau, 

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, 

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, 

● Montagearbeiten

Hafentechnik 

Elektronische 

Zollabfertigung 

Software. Immer größer werdende Container-Carrier sind die 

Lastenträger der Weltmeere. Mit der Präzision eines Schweizer 

Uhrwerkes verbinden sie in exakt getakteten Netzwerken alle 

wichtigen Häfen rund um den Globus. 

Regelmäßig, sicher und pünktlich: 

An den Schnittstellen muss bei 

Liegezeiten von zwölf bis 48 Stunden 

folglich alles wie am Schnürchen 

klappen: umschlagtechnisch, organisatorisch 

und systemtechnisch. Die gerade 

125 Jahre alt gewordene Hamburger Hafen 

und Logistik AG (HHLA) ist im Laufe 

ihres Bestehens stets Motor wichtiger 

technischer Entwicklungen gewesen. 

Schon 1967 sorgte sie für den Einstieg 

Hamburgs in das Containerzeitalter. 

Mit dem im Oktober 2002 in Betrieb genommenen 

Container-Terminal Altenwerder 

(CTA) verfügt die inzwischen 

börsennotierte HHLA über die höchstautomatisierte 

und produktivste Anlage 

Europas. Das betonen nicht ohne Stolz 

CTA-Zollprojektleiter Jörg Vanhoefer und 


IT-Leiter Andree Rüder. Gegenwärtig werden 

über den Seezollhafen Container- 

Terminal Altenwerder wasserseitig über 

100.000 Boxen im Monat umgeschlagen, 

die per Lkw, Bahn oder Feederschiff an 

ihre in- und ausländischen Empfangsorte 

weiterbefördert werden. 

Effizienz steigern 

Pro Tag kann es sich dabei durchaus um 

2000 Fahrzeuge handeln, die durch den 

Zoll müssen. Rüder: „Wenn die elektronische 

Zollabfertigung steht, beeinträchtigt 

dies den Betrieb im Terminal erheblich.“ 

Der Einsatz einer effizienten Zollsoftwarelösung 

sei deshalb sehr wichtig, wobei 

auch Terminal-Betreiber entlang der immer 

komplexer werdenden Container- 

Supply-Chain entscheiden müssten, ob 

Outsourcing für sie ein geeignetes strategisches 

Instrument zur Verbesserung 

ihrer Kosten- und Wettbewerbssituation 

sei. Das alte CTA-Zollsystem sollte durch 

eine neue Eigenentwicklung abgelöst 

werden. 

Während das alte System direkt auf das 

„Automatisierte Tarif- und lokale Zollabwicklungssystem“ 

der Zollverwaltung 

(Atlas) zugriff, sollte im neuen Zollsystem 

die Atlas-Schnittstelle mit geeigneter 

Fremdsoftware umgesetzt werden. Motivation 

für diesen Schritt waren die regelmäßigen 

Schnittstellenänderungen des 

Atlas-Systems und die Notwendigkeit, die 

eigene Software für jede neue Atlas-Version 

erneut zertifizieren zu lassen. 

Deshalb machte sich die HHLA 2008 auf 

die Suche nach einem geeigneten Application 

Service Provider (ASP) für die Zollabfertigung. 

Schulung inklusive 

Mehrere Gründe hätten bei der HHLA für 

den Schulterschluss mit der Kewill GmbH

gesprochen: Bei Zabis-Atlas-SumA (Summarische 

Anmeldung) als Blackbox handelt 

es sich um eine am Markt etablierte 

Lösung für das IT-System Atlas der deutschen 

Zollverwaltung. Abgerundet worden 

sei das Zollsoftwarepaket durch Schulung, 

Einführungsunterstützung, Fremdschnittstelle 

und Kommunikation mit 

DAKOSY AG 

Mattentwiete 2 

20457 Hamburg 

Nutzt die Zoll-Lösung von Kewill sehr intensiv: 

CTA-Zollprojektleiter Jörg Vanhoefer. 

(Bild oben) 

Reichlich Zollformalitäten: Wenn die Containerschiffe 

anlegen, muss auch in Sachen 

Zollabfertigung alles klappen. (Bild links) 

(Fotos: HHLA) 

dem Rechenzentrum des Bundesministeriums 

für Finanzen (BMF). 

Ablösung des alten Systems 

Zollprojektleiter Jörg Vanhoefer: „Besondere 

Herausforderungen waren die Ablösung 

des alten Systems im laufenden 

Betrieb ohne Störung der betrieblichen 

Software für die internationale Speditionsund 

Zollabwicklung (ATLAS, Europa) 

Telefon:+49(40)37003-0 

Telefax: +49(40)37003-370 

e-Mail: info@dakosy.de 

Abläufe oder Beeinträchtigung der Infrastruktur 

sowie die Abdeckung von Spitzen 

bei gleichzeitiger Löschung mehrerer 

Schiffe. 

2008 wurde auf Basis des errechneten 

Spitzenwertes zusammen mit Kewill 

zunächst ein Prototyp gebaut. Hier 

wurden neben umfangreichen Performancetests 

auch verschiedenste Szenarien 

durchgespielt. „Wir nutzen aus der 

umfangreichen Zoll-Lösung von Kewill 

nur einen kleinen Bereich, den aber sehr 

intensiv“, so Vanhoefer. „Kleinere Probleme 

wurden durch die HHLA- und Kewill-Projektteams 

schnell beseitigt und 

das System nach einer Testphase im 

Januar 2009 ohne Blessuren zügig in die 

Produktion umgesetzt.“ 

Kalkulierbare Kosten 

Durch den bis Ende 2010 vorgesehenen 

Einsatz der Zollsoftware Zabis-Atlas-SumA 

auch für die beiden HHLA-Terminals 

Burchardkai und Tollerort erhöht sich 

das Volumen in etwa um den Faktor 2,5. 

Die Gesamtregie der Zollabfertigung 

wandert dann in die IT-Abteilung der 

HHLA. Rüder: „Die Zusammenarbeit mit 

Kewill hat aus meiner Sicht zu einer deutlichen 

Senkung des Pflege- und Administrationsaufwands, 

fest kalkulierbaren 

Abwicklungskosten und einer verbesserten 

Wettbewerbsfähigkeit geführt.“ 

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Internet: www.dakosy.de 

Portal: www.dakosy-direct.de

Hafentechnik 

Stuffen und strippen mit System 

Containerpacking. Lebensmittel, Elektronikartikel, Chemikalien, Möbel und vieles mehr – hinter den 

Stahlwänden der Container auf Schiene, Straße und Wasser verbergen sich unterschiedlichste Güter. 

Das richtige Packen der Produkte in die Container ist dabei schon fast eine Wissenschaft für sich. 

Sammlung: Innerhalb eines Containers werden häufig diverse Waren transportiert. (Foto: sk) 

So müssen bei der Beladung von 

Containern zahlreiche Faktoren berücksichtigt 

werden. Angefangen 

bei der Zusammenstellung verschiedener 

Waren bis zu Verpackung und Ladungssicherung. 

Regeln für das Containerpacking 

finden sich in der CTU-Richtlinie. 

Oftmals werden innerhalb eines Containers 

verschiedene Produkte gleichzeitig 

versandt. Dies gilt vor allem für die Sammelgutcontainer, 

die so genannten LCL 

(less than container load). Dabei dürfen 

nur Waren zusammengestellt werden, die 

sich nicht gegenseitig schaden, also z. B. 

keine Lebensmittel mit Chemikalien. 

Bereits beim Einpacken, auch Stuffen genannt, 

ist es sinnvoll an das Auspacken, 

das so genannte Strippen, zu denken. 


Räumliche oder optische Trennung der 

Waren unterschiedlicher Empfänger hilft 

beispielsweise, späteres Sortieren sowie 

Verwechslungen zu vermeiden. 

Vorhandenen Platz nutzen 

Auch Ladungsträger und Verpackungen 

sind entscheidende Faktoren im Containerpacking, 

denn wie überall in der 

Transportwelt gilt es auch hier, den Platz 

möglichst optimal auszunutzen. So gibt 

es z. B. Paletten, deren Abmessungen auf 

die Containermaße abgestimmt sind. 

Ebenso können passende Verpackungsgrößen 

das Stuffen erleichtern. Die Einfuhrbestimmungen 

des Ziellandes können 

die Auswahl der Materialien dabei 

beeinflussen. So setzen inzwischen zahl- 

reiche Staaten die Anforderungen zum 

Schutz der Tier- und Pflanzenwelt nach 

ISPM 15 um. Das bedeutet, Vollholzverpackungen 

oder -ladungsträger müssen 

vor dem Export mit einer Begasung oder 

Hitzebehandlung vorbereitet werden. 

Zeit- und Klimazonen 

Für temperaturempfindliche Güter bieten 

spezielle Kühl- und Klimacontainer die 

Transportgrundlage, denn gerade im 

Überseetransport geht die Reise schnell 

über die Grenzen von Klimazonen hinweg. 

Der Transport von Gefahrgütern verlangt 

nach besonderen Sicherheitsmaßnahmen. 

Rechtliche Grundlagen sind hier 

unter anderem die Gefahrengut-Verordnung 

See (GGVSee) und der Internationale 

Code für die Beförderung gefährlicher 

Güter mit Seeschiffen (IMDG-Code). 

Sicherheit zuerst 

Falsches Packen in Containern wirkt sich 

nicht nur auf die Qualität der Güter aus, 

sondern kann Container oder sogar Lkw, 

Bahn oder Schiff beschädigen. Schlimmstenfalls 

werden dabei auch Menschenleben 

gefährdet. Die Ladung im Container 

muss gegen die Belastungen während der 

Reise gesichert werden. 

Dabei bringen die einzelnen Verkehrsträger 

und der Umschlag zwischen diesen 

unterschiedliche Belastungen durch die 

Bewegungen mit sich. Aber auch beim 

Stapeln werden die Container belastet. 

Mithilfe von Ladungssicherungsmitteln 

werden die einzelnen Ladungsteile daher 

so gesichert, dass sie nicht verrutschen 

oder kippen können.

Allradantrieb und -bremsen 

vollklimatisierte ROPS/FOPS Fahrerkabine 

für den Zugtransport hydraulisch 

absenkbare Fahrerkabine (h=2.600 mm) 

16 to-Container: 1. Reihe/3.Lage 

12 to-Container: 2. Reihe/2.Lage 

automatische Stabilisatoren für 

maximale Querstabilität 

30% Steigung/Neigung 

15% Querneigung 

HERBST Spezialfahrzeugbau und 

Bergwerksmaschinen GmbH 

Grotrian-Steinweg-Strasse 1a 

38112 Braunschweig 

Fon: 0531-310 12 30 

Fax: 0531-310 12 39 

Mail: info@hfh-herbst.de 

www.hfh-herbst.de 

Tragkraft: 24.000 kg 

Hubhöhe: 10.000 mm 

Temperaturbereich: -32°C bis +44°C 

Länge (ohne Spreader): 8.510 mm 

Breite: 3.117 mm 

Höhe: 3.100 mm 

internationale Zuglademaße werden eingehalten 

wassergekühlter Deutz Diesel TCD 2013/190kW 

kompakte Bauweise für den flexiblen Transport: 

LKW-Tieflader, Zugwaggon, Flugzeug (Antonov) 

HERBST entwickelt technisch anspruchsvolle 

Lösungen nach Kundenwunsch. 

Unsere Produktpalette bietet superkompakte 

Gabelstapler (von 2 bis 100t Tragkraft), 

Bergwerksmaschinen und Spezialfahrzeuge 

für den Untertagetransport radioaktiver Abfälle.


Weltreise: In Containern reisen 

die teuren Weine um die Welt. 

(Foto: Schenker Deutschland) 

WEIN-LOGISTIK 

Reisen im Container 

Hochwertige Gewächse oder preiswerter 

Tafelwein? Mit ihrer Auswahl beeinflussen 

die Verbraucher auch die Logistik. 

Während preiswertere Weine 

häufig als Bulkware nach Deutschland 

gelangen, werden die edlen Gewächse 

von DB Schenker Logistics in Kartons 

in Seefracht-Container gestufft. Auf 

ihren Laufzeiten von USA, Südafrika, 

Australien oder Neuseeland durchqueren 

die Weine unterschiedlichste Klimazonen. 

Insbesondere mit Blick auf 

hochwertige Weine hat Schenker 

Deutschland daher Thermoschutzhauben 

entwickelt. Die Thermo-Safes reflektieren 

die Hitze und Luftpolsterfolie 

isoliert zusätzlich. Angeboten werden 

die Schutzhauben als Meterware, die 

vor der Beladung der Container über 

die Paletten mit dem Wein gestülpt 

wird. Mit der Thermoschutzfolie lassen 

sich die Container unkompliziert auskleiden. 

Neueste Errungenschaft sind 

CoolTags. Diese Transponder zeichnen 

in festgelegten Zeitabständen Wärmewerte 

auf. Zurzeit arbeitet DB Schenker 

zudem an einer RFID-basierten 

Sensortechnik, um auch andere Einflüsse 

messen zu können. 


Gefährlichen Gasen auf der Spur 

S&A investiert in mobiles Gasmessgerät 

In den deutschen Häfen werden täglich 

tausende Container umgeschlagen. 

Die Abwicklung des Containergeschäftes 

ist darauf ausgelegt, ein 

Minimum an Zeit für die einzelnen 

Abläufe zu benötigen. So kommt es 

manchmal einer Katastrophe gleich, 

wenn der Zoll eine Beschau des Containers 

anordnet und vor der Öffnung 

feststellt, dass sich Schadstoffe im 

Container befinden könnten. 

Mobile Abhilfe. Bisher geriet an dieser 

Stelle die gesamte logistische Maschinerie 

zum Stillstand. Der Ablauf einer 

Schadstoffmessung und -analyse sowie 

evtl. anschließende Lüftungsmaßnahmen 

war sehr zeitaufwändig. Verschiedene 

Unternehmen waren hieran beteiligt 

und mussten sich zeitlich genau 

abstimmen. Die S&A Service und 

Anwendungstechnik GmbH hat nun 

das mobile Gasmessgerät GASMET 

DX4030 FTIR-Analysator der Firma 

ansyco angeschafft. Mit dem Gasmessgerät 

können 50 häufig vorkommende 

Gase innerhalb von zwei Minuten 

gemessen werden. 

Im nächsten Schritt greift das Gerät 

auf eine Messbibliothek zu, in der weitere 

150 gängige Gase hinterlegt sind 

und die zudem lernfähig ist. S&A stellt 

den Kunden die protokollierten Messergebnisse 

und Empfehlungen zur 

Verfügung. 

Im Fall der Fälle. Werden bei der Messung 

Gase gefunden, wird umgehend 

das Gas und die Konzentration ermittelt. 

Je nach Befund kann der Container 

dann nach einer kurzen Lüftungsphase 

freigegeben werden. Reicht 

dies nicht, wird der Container auf einen 

speziellen Begasungsplatz umgefahren 

und dort über einen längeren 

Zeitraum unter Aufsicht gelüftet. Da 

S&A den Eurogate-Begasungsplatz in 

Hamburg betreibt, kann das Unternehmen 

auch hier Leistungen aus 

einer Hand bieten. Das Betriebsgelände 

in Westerholz bietet zudem mit 

ca. 6500 m2 Hallenflächen auch eine 

Lösung für extreme Fälle, bei denen 

Container unter Schutzausrüstung 

entladen und die Waren ausgelüftet 

werden müssen. 

Erste Ergebnisse. Nach den bisherigen 

Erfahrungen von S&A zeigt sich, 

dass dies ein zum Teil unterschätztes 

Thema ist. Bereits während der Einarbeitung 

der Mitarbeiter der S&A wurden 

ca. 30 Container innerhalb kurzer 

Zeit mit teilweise überraschenden Ergebnissen 

auf Fremdgase gemessen. 

Schnellere Sicherheit: 

S&A hat für eine schnellere 

Schadstoffmessung und 

-analyse ein mobiles Gasmessgerät 

im Einsatz. 

(Foto: S&A)

Live seafood: Speziell für lebende Fische und Meeresfrüchte. (Fotos: Singamas) 

Sechs Stufen zum Container 

Hersteller Singamas gibt einen Einblick 

In zwölf Fabriken entlang der Küstenlinie 

der Volksrepublik China entstehen verschiedenste 

Container aus dem Hause 

Singamas Container Holdings Limited. 

Seit 1993 hat sich das Unternehmen 

nach eigenen Angaben mit etwa 25 Prozent 

Marktanteil zum zweitgrößten Containerhersteller 

der Welt entwickelt. 

Die derzeitige Containerweltflotte umfasst 

laut Singamas ungefähr 28,1 Mio. 

TEU mit einem Durchschnittsalter von 

acht Jahren. Momentan werden die 

meisten Standard-Container bereits nach 

zehn Jahren aus dem Frachtverkehr genommen. 

Die jährliche Austauschrate 

liegt normalerweise bei fünf bis sieben 

Prozent der Gesamtflotte. Die Nachfrage 

nach Containern ist dabei abhängig von 

den Handelsmengen und entspricht damit 

den saisonalen Handelsstrukturen. 

Laut den Containerexperten aus China 

sind daher das zweite und dritte Quartal 

die Container-Hauptsaison. Singamas 

plant eine jährliche Maximalproduktion 

von bis zu 700.000 TEU. Im Jahr 2009 

reagierte die Gruppe auf die geringere 

Nachfrage nach Containern und reduzierte 

ihre Produktion. Mit den Anzeichen 

für eine Marktbelebung ab Ende 

2009 ist laut Singamas auch die Nachfrage 

nach Neucontainern wieder gestiegen. 

Nach dem chinesischen Neujahrsfest hat 

Singamas daher begonnen, Arbeiter einzustellen, 

um die Produktion wieder zu 

steigern. 

Sechs Stufen zum Container. Gebaut 

werden die Container aus einem wetterfesten 

Stahl, dem so genannten Corten 

Steel. Die Materialkosten bestimmen so 

mehr als 50 Prozent der Produktionskosten. 

Spezialcontainer sind dabei teurer als 

Standardcontainer, da sie höhere Auf- 

Spezialcontainer: 

Singamas fertigt 

diverse Typen von 

Standard- bis zu 

Spezial-Containern. 

(Bild unten) 

lagen erfüllen müssen. Der Produktionsprozess 

vom Rohmaterial bis zum fertigen 

Container umfasst bei Singamas 

sechs Hauptstufen. Zunächst wird der 

Corten Steel abgewickelt, geebnet und in 

den benötigten Größen zugeschnitten. 

Das Wellenprofil wird gestaltet und die 

Oberflächen vorbereitet. 

Mit einem Schutzlack überzogen, werden 

die Teile anschließend zur Vor- und 

Hauptmontage übergeben. Als Teil des 

Veredelungsprozesses gehen die Verschweißungen 

erneut durch die Oberflächenvorbereitung 

und die Container 

erhalten zwei weitere Schutzanstriche. 

Bestehen die Container die anschließende 

Qualitätskontrolle, sind sie bereit für 

die Auslieferung. 

Neue Spezialität. Gemeinsam mit China 

Railways hat Singamas gerade einen neuen, 

speziellen Container für lebende Fische 

und Meeresfrüchte entwickelt. Zudem 

sollen bei der Shanghai World Expo 

2010 umweltfreundliche Abfallcontainer 

vorgestellt werden.


HAMBURG SÜD MIT NEUEN KÜHLAGGREGATEN 

Vergrößerte Flotte 

Daikin hat vor kurzem insgesamt 2000 neue Container- 

Kühlaggregate an Hamburg Süd geliefert. In den vergangenen 

fünf Jahren hatte Hamburg Süd laut Daikin 

bereits mehrere größere Bestellungen für die LXE 10E 

aufgegeben. Die aktuellen Bestellungen wurden in der 

Daikin-Produktionsstätte in China gefertigt. Zudem hat 

die Reederei ihre bereits bestehende Daikin-Flotte mit 

der Software DTMS nachgerüstet. 

BSL CONTAINERS KURZ VORGESTELLT 

Vom Stahl zur Box 

Ob Standard, Lager, Spezial oder 

Offshore – BSL Containers bietet 

als ISO-9001-zertifizierter Containerlieferant 

unterschiedlichste Container 

an. Das Unternehmen produziert 

die Boxen in China und bietet 

sie den Kunden, beispielsweise aus 

(Foto: BSL Containers) 


Zuwachs: Marc Staroschinski, 

Supervisor Reefer Production 

von Hamburg Süd, vor einigen 

der Daikin-Kühleinheiten 

in China. (Foto: Daikin) 

Deutschland, direkt an. Gebaut 

werden die Container in mehreren 

Arbeitsschritten in der Containerfabrik 

in Shanghai. Der Prozess beginnt 

mit dem Rohmaterial, antikorrosivem 

Stahl, und geht dann bis 

zur Qualitätskontrolle. Alle Container 

von BSL sind nach Unternehmensangaben 

nach Germanischem 

Lloyd (GL), Bureau Veritas (BV) 

oder American Bureau of Shipping 

(ABS) zertifiziert. Für Deutschland 

verzeichnet das Unternehmen vor 

allem eine große Nachfrage nach 

Spezialcontainern wie z. B. Openside-, 

Bulk- oder Opentop-Container. 

Im Bereich der Openside-Container 

bietet BSL daher beispielsweise 

zwei verschiedene Typen an. 

30 Jahre Erfahrung 

Spezialcontainer von SFE GmbH 

Die SFE Gmbh wurde 1999 aus dem SFE-Ingenieurbüro 

gegründet. Bereits 1980 hat der geschäftsführende Gesellschafter 

der SFE GmbH, Herr Helmut Passon, bei der Planung 

und Errichtung der ersten chinesischen Containerfabrik 

mitgewirkt. 

In China und Russland arbeitet SFE seit vielen Jahren mit 

kompetenten Partnern im Bereich Spezialcontainer 

zusammen. Überwiegend werden die Spezialcontainer an 

Speditionen und Fachfirmen in Europa geliefert, insbesondere 

auch an Deutschland. 

Erfahrungen. Die optimale Projektabwicklung wird hierbei 

laut SFE dank langjähriger Erfahrung in Konstruktion, 

Qualitätssicherung und Produktionsüberwachung unterstützt. 

Zu den bisher gelieferten Spezialcontainern gehören 

unter anderem 20- und 30’-Bulk-Container für den 

Transport von Stärke, Plastikgranulaten, Kaffee, Koks 

sowie weiteren Materialien ebenso wie Bulkcontainer, die 

zum Transport von Malz und Zucker innen komplett mit 

Edelstahl ausgestattet sind. 

Produktbeispiele. Ebenso gehören 45’-Stahl-Container, 

45’-Curtainside-Container, Container für den Transport 

GOFA FAHRZEUG- UND CONTAINERBAU 

Container aus Goch 

Ob staubförmig, flüssig, gasförmig oder cryogene 

Güter – die GOFA Gocher Fahrzeugbau GmbH fertigt 

Fahrzeuge und Container für Güter aller Gefahrenklassen 

aus sämtlichen Werkstoffen. Bereits seit Anfang 

der 80er-Jahre produziert GOFA Tankcontainer und 

-wechselbehälter. Das auf den Anwendungsfall gezielt 

ausgerichtete Engineering garantiert laut Unternehmensangaben 

die optimale Lösung der Transportaufgabe. 

Auch für Problemstellungen, die mit Standardausführungen 

nicht abgedeckt werden können, bietet 

GOFA Speziallösungen an. Dabei greift das Unternehmen 

auf die langjährigen Erfahrungen aus den übrigen 

Fertigungsbreichen zurück. Ein Beispiel hierfür sind 

20’-Tankbinnencontainer für 27.000 l Inhalt zum 

Transport von Wasserstoffperoxid. Für den Transport

Spezialitäten: Die SFE 

GmbH liefert Spezialcontainer 

überwiegend an Firmen in Europa. (Foto: SFE GmbH) 

und die Lagerung von leicht kontaminiertem Nuklearmaterial, 

Feldlagercontainer für die Unterkunft von 

militärischem Personal sowie Aggregatcontainer für den 

Einbau von Dieselgeneratoren und isolierte und Kühl- 

Container zu den bisher überwiegend gelieferten Spezialcontainern. 

Material für die Produktion und Reparatur 

von Containern und Fahrzeugaufbauten runden das Angebot 

von SFE ab. 

von hochkorrosiven Medien bietet GOFA verschiedene 

Arten von Werkstoffen und Innenbeschichtungen an. 

Dabei reicht die Palette von Spritzbeschichtungen 

über Gummierungen bis zu Kunststoffauskleidungen. 

Edelstahl-Container: Ein Beispiel für das Container- 

Angebot von GOFA. (Foto: GOFA) 

VERKAUF · VERMIETUNG · SERVICE 

Farbspritzen ohne Sprühnebel! 

Mit Spritzpistolen 

UMWELTPREIS 2000 der Hansestadt Rostock 

http://www.metacap.de • E-Mail: Info@metacap.de 

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23560 Lübeck • Tel. 04 51/5 82 00 91 • Fax 58 13 12 

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UNITAINER Trading GmbH 

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Tel. (0 40) 30 08 98-0 · Fax (0 40) 30 08 98-10 

E-mail: info@unitainer.de · www.unitainer.de 

DIVERSE CONTAINERTYPEN VERFÜGBAR! 


Miet-Container 

Firma Angebot/Leistungen Besonderheiten/Spezialitäten 

A-TAINER & SERVICE 

Containerhandel & Vermietung 

D-20539 Hamburg 

BestBox-Containerhandel e. K. 


Braun Containerhandels GmbH 


Cargofresh Engineering GmbH 

D-22926 Ahrensburg 

CHS CONTAINER Handel GmbH 

D-28239 Bremen 

CLH Container Logistic Hamburg 

GmbH & Co. KG 


Conical GmbH 


Co*Operator Container 

Transport & Logistic GmbH 


CST GmbH Container-, Speditions- 

und Transportges. mbH 


ELA Container GmbH 

D-49733 Haren 

Hitzefrei GmbH 

D-40477 Düsseldorf 

HLS Container Bremen e. K. 


Magellan Maritime Services GmbH 


Steinecker-Container Handel 

D-63452 Hanau 


Vermietung und Handel mit 8-, 10-, 20- und 40’-Box, HC, 

PW-Box, Opentop, Kühler, Flats, Isolierer- und Aufenthaltscontainer. 

Vermietung von See-, Lager-, Kühl- und Spezialcontainern; 

Depots in Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und im 

deutschen Inland. 

Handel mit Containern aller Art; Vermietung vorrangig; 

See- und Landkühlcontainer 20 und 40’. 

Entwicklung und Herstellung von CA-Anlagen zur Erzeugung 

von Controlled Atmosphere in Kühlkoffern, Aufliegern, Seekühlcontainern 

und Kühllagern. Verkauf, Vermietung von 20- und 

40’-High-Cube-Kühlcontainern mit CA. 

Vermietung/Handel/Sonderbau: Alle Arten von Seecontainern 

für Transport- und Lagerzwecke, wie z. B. 20- und 40’-Standardcontainer, 

20’-Reefercontainer, Hardtop, Opentop, 

Openside, Sidedoor, 45’-DV+High-Cube, 13,60-m-Container, 

Selfstorage oder Raumelemente. 

Leasing, Vermietung und Handel von See-, Lager-, Kühl- und 

Spezialcontainern. 

An- und Verkauf, Vermietung und Umbau von See-, Lager-, 

Kühl- und Spezialcontainern aller Art. 

Vermietung/Leasing/Handel: 20 bis 45’-Standardcontainer, 

Kühlcontainer, Hardtop, Opentop, High Cube, Flat-Racks, Rolltrailer. 

Palettenbreite Container sowie Swap Bodies (7,45 

oder 7,82), Büro-Mannschaftscontainer (auch möbliert). 

Vermietung/Leasing/Handel: 10-, 20- und 40’-Standardcontainer, 

High Cube, Kühlcontainer, Opentop, Büro- und Tankcontainer, 

Flat-/Plattform, Wechselbrücken, Isolier-Container. 

Vermietung/Verkauf: Büro-, Mannschafts-, Wohn-, Sanitär- 

und Lagercontainer; Offshore- und Sondercontainerbau, Kindergärten, 

Schulen, Bankgebäude, Jugend- und Freizeiträume, 

Seniorenresidenzen. 

Vermietung/Handel: 20- bis 40’-Seecontainer, 

20- bis 40’-Kühlcontainer. 

Vermietung/Leasing/Handel weltweit: 20- u. 40’-Standard- 

Container, 20- u. 40’-Opentop-Container, 40’-High-Cube- 

Container, 20- u. 40’-Flat-Racks, Kühl-, Tank-, Büro- u. Sanitärcontainer. 

Finanzierung/Vermietung/Leasing/Handel/Sonderbau: 

Standard- und Spezialcontainer (z. B. Kühl-, Opentop-, 

Hardtop-, Palletwide-, Doubledoor-, Flat-/Platform-, 

Sidedoor- und Bulk-Container) in allen gängigen Größen 

(z. B. 8, 10, 20, 30, 40 und 45’). 

Vermietung/Handel: 20- bis 40’-Seecontainer, 20’-Opensidecontainer, 

20’-Container sofort verfügbar, Mietdauer ab 30 Tage. 

Persönliche Beratung, Depotservice, Anlieferservice; 

gerne werden auch Sonderwünsche erfüllt; zurzeit 

Specials 20’-HC-Reefer oder 20’-Diesel-Elektrik. 

15 Jahre Erfahrung im Containerhandel, europaweiter Verkauf, 

Komplettservice inkl. persönlicher Beratung, Modifikationen 

und Lackierungen. 

Energieeffizienzte und fernüberwachbare Landkühlcontainer. 

Weltweit einziger Hersteller von CA-Anlagen für Lkw. 

CA-Container mit der weltweit schnellsten Aufbauzeit 

von Controlled Atmosphere. Einzigartige Luftbefeuchtung 

im Container mittels Membranverfahren. 

Lackierung, Ausstattung und Umbau nach Kundenwunsch, 

zertifiziert durch Germanischen Lloyd (darf CSC-Prüfungen 

vornehmen), weltweite Lieferung. 

Containerleasing und Verkauf weltweit; persönliche Beratung. 

30 Jahre Erfahrung im Containerhandel und der Containerherstellung; 

Verkauf und Vermietung weltweit inklusive 

persönlicher Beratung. 

Agent für CAI, neu und gebraucht, Sonderfarben möglich, 

Beratung, Kundenservice, Lieferung auch größerer Lots. 

Depot, Einlagerung, Reparatur, Umbau, Lieferung, Reifencontainer, 

Spezialcontainer aller Art; Genset-Vermietung. 

ELA-Premium-Mietcontainer sind 0,50 m breiter. Dadurch 

bis zu 25 Prozent Einsparmöglichkeiten. Lieferung sofort, 

europaweit, werkseigene Lkw mit Ladekran, per Bahn 

und per Schiff. 

Auch Kühlzellen, Sondercontainer und Klimaanlagen. 

Lieferung weltweit, mit oder ohne Abladen, Reparaturen, 

Spezialcontainer, auch nach Kundenspezifikationen. 

Netzwerk aus eigenen Büros, Agenturen und Depots in 

über 30 Ländern, Modifikationen/Reparatur/Lackierung nach 

Kundenwunsch. Kühlcontainer mit neuester CA-Technologie. 

Lieferservice weltweit. 

20’-Opensidecontainer.

Firma Angebot/Leistungen Besonderheiten/Spezialitäten 

R. Thollembeek GmbH 

D-71157 Hildrizhausen 

The Cronos Group 


TOPtainer Container 

Managament & Sales GmbH 


TWS – Tankcontainer-Leasing 

GmbH & Co. KG 

D-19246 Camin 

UNITAINER Trading GmbH 


IMPRESSUM 

Raum- und Containerlösungen für technische Anlagen, 

Lagerung und Transporte, See- und Lagercontainer (in 

Depots in Moerdijk, Rotterdam und Antwerpen), Spezialcontainer 

(für Technik im Anlagen- und Maschinenbau), 

Schnellbaucontainer. 

Vermietung/Leasing/Handel: Standard-, palettenbreiten und 

(Kühl-)Containern, Tanks, Opentops, Flat-Racks, Plattformen, 

Bulk-Containern, Rolltrailern, Pulvertanks, Car-Racks. 

Vermietung/Leasing/Handel: 20- bis 40’-Standardcontainer, 

Kühlcontainer, Hardtop-, Opentop, High-Cube- sowie 

Palletwide-Container; One-way-Vermietung. 

Vermietung/Leasing/Handel: 20’-Tankcontainer, Standard, 

Zulassung T11–T14 von 21 bis 26 m 3 Inhalt; Swap-Tankcontainer 

bis 7,82 m Länge, T2–T14, von 29,50 bis 35 m 3 

Inhalt, Silo-Bulkboxen aus Aluminium mit 39 und 50 m 3 Inhalt. 

An- und Verkauf/Vermietung von Box-, Lager- und Kühlcontainern, 

Hardtop, Opentop, Sidedoor, Doubledoor und 

andere Containertypen auf Anfrage. 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Tel.: (0 47 47) 87 41-0 · Fax: (0 47 47) 87 41-2 22 

Redaktion: Chef-Redaktion: H. Peimann 

Tel.: (0 47 47) 87 41-3 01 

hpeimann@contrailo.de 

Redaktion: Dipl.-Ing. Frank Heise 

Tel.: (0 47 47) 87 41-2 50 

fheise@contrailo.de 

Stephan Keppler 

Tel.: (0 47 47) 87 41-2 20 

skeppler@contrailo.de 

Stefanie Hünken 

Tel.: (0 47 47) 87 41-2 35 

shuenken@contrailo.de 

Redaktions- Sandra Schramm Tel.: (0 47 47) 87 41-2 44 

assistenz: Fax: (0 47 47) 87 41-3 22 

Anzeigen: Frank Stüven Tel.: (0 47 47) 87 41-3 03 

fstueven@contrailo.de 

Susanne Sinss Tel.: (0 47 47) 87 41-3 30 

ssinss@contrailo.de 

Carmen Bartsch Tel.: (0 47 47) 87 41-4 08 

cbartsch@contrailo.de 

Tobias Ritscher Tel.: (0 47 47) 87 41-4 07 

tritscher@contrailo.de 

Fax: (0 47 47) 87 41-4 22 eMail: info@contrailo.de 

Mehr als 20 Jahre Erfahrung, Planung, Herstellung und 

Vertrieb von technischen Stahlcontainern und Sofortraum 

– Lösungen, Beratung und europaweitem Montageservice, 

Entwicklungen nach Kundenwunsch. 

Weltweit 17 Büros, ca. 400.000 Container in der Mietflotte. 

Z. B. 24-h-Service, Lieferung, Reparatur, Spezialcontainer. 

Spezial-Tankcontainer, Lebensmittel-Tankcontainer mit 

Reefer, Spezialgrößen, Sicherheits-/Leckagewagen in Edelstahl 

nach WHG für Tank-/Boxcontainer, auch in Sondergrößen, 

Abstellrahmen, mobile Heizgeräte für Tankcontainer, Depots 

und Werkstätten an sieben Standorten. 

Verkauf und Vermietung weltweit, umfangreiches Angebot 

an Dienstleistungen (multimodale Transporte, Kranungen, 

Reparaturen, Packen und Lagerung, Zubehör). 

Layout: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert, 

Jasmin Mahnken 

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange, 

Ursula Schröder, René Niedermeyer, Gabriela Steiner, 

Jacqueline Smiatek 

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt 

Verlagsleitung: S. Peimann 

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden 

Erscheinungsweise: 10x im Jahr 

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers 

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder 

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender 

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung 

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. 

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz. 

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft 4,00 € inkl. MwSt. 

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate 

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. 

Bankverbindung: Volksbank eG OHZ 

(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3000 433 000 

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v 

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ISSN 1864-4783 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

Fährdienst. Würde man alle Lkw und Trailer, die an 

Bord der neuen Superferries Platz finden, hintereinander 

aufstellen, wäre die Schlange über 5,5 km lang. Damit 

noch nicht genug: Hinter den zwei RoPax-Neubauten von 

Stena Line stecken gleich drei Schiffswechsel. Neuerungen, 

die insbesondere auch den Seehafen Kiel betreffen. 

RoRo 

ROPAX 

Mit der ersten Abfahrt am 16. Mai ab Hoek van Holland 

wird die neue Stena Hollandica nicht nur den fahrplanmäßigen 

Dienst aufnehmen, sondern auch ein 

neues Fährschiffzeitalter für Stena Line einleiten. Die Reederei 

erhöht mit der neuen RoPax-Fähre die Kapazität auf der beliebten 

Route zwischen den Niederlanden und Großbritannien 

deutlich. Neben 310 Frachteinheiten passen pro Überfahrt auch 

bis zu 1200 Passagiere und 320 Pkw auf den Neubau. Im Oktober 

dieses Jahres folgt dann das nahezu baugleiche Schwesterschiff, 

die neue Stena Britannica. 

Zwischen Trucker und Passagier 

Die Kombination von Fracht und Passagieren sei für Stena Line 

bedeutend, wie Frederik Lantz, der Area Director Scandina-

wechsel 

dich! 

Kombipaket: RoPax-Schiffe 

verbinden Passagier- und 

Frachtverkehre. 

via, bei einer Pressekonferenz am 9. März in Kiel erklärte. 

So bieten die Schiffe nicht nur in der Beförderung, sondern auch 

in der Ausstattung einen Mix für die unterschiedlichen Zielgruppen. 

Während die Passagiere bereits Urlaub an Bord erleben, können 

Trucker sich im eigenen Restaurant mit angeschlossener Lounge 

von den langen Touren über Europas Straßen erholen. Auch der 

Umweltschutz spielt bei Seetransporten zunehmend eine wichtige 

Rolle. Die Kunden würden heute erwarten, dass die Reedereien 

die Emissionen genau beziffern können, erklärt Capt. 

Hans Hansson, der Fracht-Manager von Stena Line. 

Grüne Schiffe 

Die beiden Neuen sind auch in diesem Bereich wegweisend in 

der Stena-Flotte. Bei der Planung legte Stena Line Wert darauf, 

so wenig wie möglich Treibstoff zu verbrauchen. Hierzu wurde 

die Rumpf-Form optimiert und ein spezieller Unterwasser- 

Anstrich gewählt. Zudem sind die Schiffe mit einem Computersystem 

ausgestattet, das den Kapitän bei der Wahl des idealen 

Kurses, abhängig von Wetter, Wassertiefe und anderen Faktoren 

unterstützt. Doch damit nicht genug: Die Emissionen der vier 

MAN-Hauptmaschinen werden mithilfe eines speziellen Systems 

zurückgewonnen und in Wärme umgewandelt, mit der die 

Superferry: Im Mai 

nimmt der erste 

von zwei RoPax- 

Neubauten für Stena 

Line Fahrt auf.

Pressekonferenz auf der Fähre: 

Christian Totzeck (Stena), Ulrich 

Kock (Stena), Capt. Hans Hansson 

(Stena), Dr. Dirk Claus (Seehafen 

Kiel) und Frederik Lantz (Stena).

Schiffe geheizt werden. Damit an heißen Tagen die Klimaanlage 

aus bleiben kann, sperren beschichtete Kabinen-Fenster 

82 Prozent der Sonnenwärme aus. 

Das Aus für Travemünde 

Die beiden Neubauten sind dabei jedoch nur ein Teil von 

insgesamt etwa 500 Mio. Euro, die das schwedische Familienunternehmen 

in diesem Jahr investiert. Vom Schiffswechsel 

profitiert insbesondere die Linie Kiel–Göteborg. 

Denn die Veränderung beinhaltet auch, dass die vier Fähren, 

die heute von Kiel und Travemünde nach Göteborg 

verkehren, durch die zwei neuen ersetzt und zukünftig 

von Kiel aus gesteuert werden. „Göteborg–Kiel ist unser 

neuer Gateway, der clevere Gateway zwischen Skandinavien 

und Westeuropa“, sagt Hansson und ergänzt: „Man 

denkt häufig, Trelleborg oder Malmö wären der Gateway 

nach Skandinavien. Aber etwa 70 Prozent der Volumen, 

Austausch: Die bisherigen 

Schiffe der Kiel–Göteborg-Linie 

gehen gen Ost zur Verbindung 

Karlskrona–Gdynia. 

die dorthin laufen, sind nicht für Südschweden. Deshalb 

glauben wir, dass die Zukunft in dem neuen Gateway 

Kiel–Göteborg liegt.“ Mit den moderneren Schiffen und 

den zusammengelegten Fährdiensten werden auch hier 

Emissionen eingespart. 

Namens- und Einsatzwechsel 

Ab September soll die bisherige Stena Hollandica, die ja 

mit dem Fährneubau ersetzt wird, als neue Stena Germanica 

hier ihren Dienst aufnehmen. Der Namenswechsel 

erfolgt dabei traditionell für Stena Line. Die Reederei ist 

bekannt dafür, dass die Schiffe entsprechend der eingesetzten 

Route ihre Namen tragen. Anfang 2011 wird dann 

auch das Schwesterschiff Stena Scandinavica durch die bisherige 

Stena Britannica ersetzt. Die „neuen“ Stena Germanica 

und Stena Scandinavica wurden 2001 bzw. 2003 

gebaut und 2007 in Bremerhaven verlängert und umgebaut. 

Mit einer Länge von 240 m sind die Schiffe um 62 m 

länger als die jetzigen mit 175 m. Die Lade-Kapazität ist 

mit 4100 Frachtmetern etwa zweieinhalb Mal so hoch. 

Auf diese Weise wird in Richtung Deutschland–Göteborg 

ungefähr die gleiche Ladekapazität geboten wie bisher. 

Die Bedeutung für Kiel 

„Für die Entwicklung unseres Hafens, gerade im Frachtbereich, 

ist es ein Quantensprung“, sagte Dr. Dirk Claus, 

Geschäftsführer der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG. Für 

diese Route ergebe sich eine Steigerung um 30 Prozent für 

den RoRo-Bereich. „Am Ende sind es 120.000 Frachteinheiten, 

80.000 bis 90.000 Pkw und 450.000 Passagiere, 

die wir zukünftig über die Fläche hier abfertigen wollen“, 

führt Claus weiter aus. Für die kommenden sechs Monate 

bedeuten die geplanten Änderungen für den Seehafen 

zunächst, die „Ärmel hoch zu krempeln“. Die gesamte 

6-ha-Fläche wird noch einmal neu hergerichtet. Es 

werden eine feste Gangway mit 175 m Länge sowie eine 

mobile Gangway gebaut. Zur schnellen Be- und Entladung 

der Pkw- und Lkw-Decks wird zudem eine neue 

RoRo-Brücke installiert. Zukünftig werden die Schiffe 

nicht mehr am jetzigen Schwedenkai liegen, sondern am 

Bollhörnkai-Nord. Insgesamt sollen letztlich gut 200 

Stellplätze für Trailer bereitstehen. 

IT und Ampelschaltungen 

Damit der Verkehrsabfluss zu den beiden Autobahnen 

schnell erfolgen kann, ist laut dem Stena-Line-Fracht- 

Manager für Deutschland, Zentral- und Süd-Europa, Ulrich 

Kock mit der Kommune vereinbart, die Ampeln entsprechend 

zu schalten. Zudem entwickele der Seehafen Kiel 

gemeinsam mit einer renommierten Firma, die weltweit 

4/2010 ConTraiLo 85

Terminalumbau: Der Seehafen Kiel passt mit verschiedenen Baumaßnahmen 

die Terminalanlagen an die steigenden Kapazitäten 

der Fährlinie an. 

Stauereikonzepte verwirklicht, ein Verkehrsleitsystem, ergänzt 

Kock. Das System soll mit dem Stauereisystem von Stena Line 

gekoppelt werden und den schnellen Fracht-Umschlag unterstützen. 

Die Zu- bzw. Abtransporte sollen aber nicht alleine über 

den Straßenverkehr erfolgen. Denn auch für die Hinterlandanbindung 

sind ab Herbst Neuerungen geplant. 

Schiene ins Hinterland 

„Wenn wir über umweltfreundliche Transporte sprechen, sprechen 

wir auch über kombinierte Transporte“, sagt Hansson. Ab 

September sollen Kunden gemeinsam mit KombiVerkehr Schienentransporte 

für Trailer und Container zu Hinterlandterminals, 

wie Frankfurt, Duisburg oder auch Italien, angeboten werden. 

Für den Kombinierten Verkehr erwartet der Seehafen Kiel 

laut Claus eine Verdoppelung der Einheiten. Abgefertigt werden 

Fakten zu den Fähren auf der Strecke Göteborg–Kiel 

Stena Britannica/ 

Stena Hollandica ersetzen… 

Länge: 240 m 

Breite: 30 m/29 m 

Pkw: 300 

Passagierkapazität: 1300 

Anzahl der Kabinen: 494 

Fahrtgeschwindigkeit: 22 Knoten 

Frachtkapazität: 4200 Längenmeter/ 

3950 Längenmeter 

Baujahr: 2003/2001; 

Umbauten 2007 und 2010 

(Die Angaben gelten nach dem Umbau) 

…Stena Germanica/ 

Stena Scandinavica 

Länge: 175 m 

Breite: 30 m 

Pkws: 570 

Passagierkapazität: 1700 

Anzahl der Kabinen: 639 


Frachtkapazität: 1628 Längenmeter 

Baujahr: 1987; 

Umbauten 1999 und 2007 

Kiels Neue: Die bisherige Stena Hollandica wechselt 

im September als neue Stena Germanica in den 

Dienst zwischen Kiel und Göteborg. 

sollen diese zukünftig am Bollhörnkai-Süd. Die Gleise hierzu 

sind vorhanden. Derzeit werde geprüft, ob noch ein Verladegleis 

verlegt wird. „Der Fahrplan Kiel–Göteborg soll dabei so getaktet 

werden, dass er mit den Abfahrten der Eisenbahnen übereinstimmt“, 

berichtet Kock. 

Der neue Schwedenkai 

Passend zur Inbetriebnahme der Stena Germanica im Herbst 

wird auch das neue Schweden-Terminal in Kiel eröffnet. Teil der 

Abfertigungs-Logistik am Schwedenkai ist auch das neue zwölfgeschossige 

Terminalgebäude für die Stena Line. Über dem – in 

Zusammenarbeit mit der Reederei gestalteten – Frachtbereich in 

den unteren zwei Stockwerken erstreckt sich die Passagierebene 

mit den Landgängen vom und zum Schiff. Reedereiadministration 

sowie Speditionen und Hafendienstleister finden im 

…und Stena Carrier/ 

Stena Freighter 

Länge: 183 m 

Breite: 25,50 m 

Passagiere: 12 Lkw-Fahrer 


Frachtkapazität: 2715 Längenmeter 

Baujahr: 2004

darüberliegenden Bürotrakt des Gebäudes Platz. Die 

Nachtfahrten mit der Fähre schaffen adäquate Ruhezeiten 

für Lkw-Fahrer. 

Wachstumsmarkt Ost 

Auch im Hafen von Göteborg wird der Kai angepasst. Die 

derzeit noch unter dem Namen Stena Germanica und 

Stena Scandinavica eingesetzten Fähren werden nach 

ihrem Umbau die Linie Karlskrona–Gdynia bedienen und 

werden entsprechend der Linie umbenannt. Sie ersetzen 

hier die Stena Baltica und die Finnarrow, womit auch 

hier die Kapazitäten deutlich erhöht werden. Stena Line 

erwartet auf dieser Strecke enorme Zuwächse, so Christian 

Totzeck, Deutschland-Manager für den Bereich Travel 

Business bei der Stena Line. 

Brand new Superferries will operate 

the Hoek van Holland – Harwich route 

Stena Hollandica and 

Stena Britannica will move 

to Göteborg – Kiel during 

2010 and 2011. 

Stena Germanica and Stena 

Scandinavica will move to 

Karlskrona – Gdynia during 

2010 and 2011 

Drei Wechsel: Mit zwei Neubauten gehen gleich mehrere 

Schiffswechsel einher. (Fotos: Stena Line, sh) 

www.vehiclebay.de 

www.vehiclerent.de 

www.adressimo.de 

www.nfm-verlag.de 

www.kran-und-hebetechnik.de 


www.in-fbll.de

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