KRAFTSTOFF 1.2015

Mit einer Handvoll Wagen fing alles an
Die Geschichte der Autovermietung.
Business-Magazin für die Autovermietung
April 2015 | Euro 6,00
Immer am Puls der Zeit
Jubiläum – Zehn Jahre KRAFTSTOFF.
Genfer Autosalon – PS sind Trumpf
Viele Premieren und trotzdem nichts Neues?
www.kraftstoff-online.com
10 Jahre Kraftstoff
TITELTHEMA
TITELTHEMA
D.CONOMY
D.conomy
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02

Business-Magazin für die Autovermietung
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
erinnern Sie sich noch an die erste Kraftstoff-Ausgabe?
Nein? Wir schon. Denn der Kraftstoff war damals ein
Kraftakt. Ein neues Magazin zu starten, während etablierte
Medienhäuser Titel um Titel einstellen, das war 2005 schon
ein kleines Wagnis. Aber wir bei CCUnirent waren von der
Idee des Kraftstoff überzeugt: Er soll über alle neuen
Entwicklungen unserer Branche informieren, dabei soll er
natürlich auch unterhalten – und einen echten Mehrwert
über Best-Practice-Beispiele liefern.
Der Kraftstoff hat sich in den vergangenen zehn Jahren
natürlich stark verändert. Er hat sich kontinuierlich weiterentwickelt,
wie die Branche insgesamt. Früher zierten
schicke Schlitten das Cover, heute ist es der Blick auf den
Bildschirm. Der Computer hat längst Einzug in die Fahrzeuge
gehalten – und für Autovermieter wird die Digitalisierung
ohnehin immer wichtiger. Das zeigt auch das
Gespräch mit CC Rent a car Partner Rolf Lindenmeyer.
Er vermietet inzwischen quasi rund um die Uhr digital.
In der Jubiläumsausgabe wollen wir außerdem einen Blick
zurück werfen: Worüber hat Kraftstoff in den vergangenen
zehn Jahren berichtet, wen hatten wir im Interview,
was halten unsere Leser oder Partner vom Kraftstoff?
Neben unserem Rückblick wollen wir aber auch das große
Ganze nicht außen vor lassen: Wir werfen einen Blick auf die
Geschichte der Autovermietung weltweit und auf den nicht
gerade kleinen Wandel des deutschen Vermiet-Geschäftes
allein in den vergangenen zehn Jahren.
Weil wir aber alle dann doch, wie schon auf dem Titel der
allerersten Ausgabe zu sehen, Autos lieben und sie auch
gerne fahren, schauen wir auch auf die Neuheiten beim
Genfer Autosalon.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine spannende und
zeitweilige Lektüre,
Apropos digital: Nicht zum ersten Mal widmet sich der
Kraftstoff in seinem Titelthema mehr den Bits und Bytes
denn den Drehzahlen und Pferdestärken. Für die Autohersteller
ist das Thema Software ein wichtiges und brandaktuelles.
Von IT-Experten wird die Software deutscher
Hersteller gerne mal kritisiert und belächelt. Wir werfen einen
Blick darauf, wo die IT im Auto tatsächlich steht und
welche Potenziale sich hier noch verbergen – und ob Autotatsächlich
zu Softwarekonzernen werden müssen.
Ihr
Jürgen Lobach
Geschäftsführer CCUnirent System GmbH
»Der Computer hat längst
Einzug in die Fahrzeuge
gehalten – und für
Autovermieter wird die
Digitalisierung ohnehin
immer wichtiger.«
03

Inhaltsverzeichnis
Titelthema
TITELTHEMA
D.CONOMY
D.conomy
08
Business
08 D.conomy – Alles digital?
Software und Automobilindustrie
Die Digitalisierung durchzieht alle Wirtschaftsbereiche. Wie
können Autovermieter dies für sich nutzen? Welchen Herausforderungen
muss sich die Automobilindustrie stellen?
10 Die digitalisierte Autovermietung
Wie lassen sich moderne Prozesse gestalten, digital
unterstützte Vertriebswege beschreiten und Mitarbeiter
besser einbinden?
12 Kommunikation 3.0:
Service jenseits des Shitstorms
Die Digitalisierung verändert das Kommunikationsverhalten
von Kunden und Unternehmen. Dabei gilt es, souverän mit
negativen Bewertungen und Kommentaren umzugehen.
People
06
06 Mit einer Handvoll Wagen fing alles an
Die Geschichte der Autovermietung weltweit und 10 Jahre
Autovermietung im Rückblick – bei der Autovermietung
Lindenmeyer in Crailsheim.
04

14 24
Business Spotlight
14 Immer am Puls der Zeit
Jubiläum – Zehn Jahre Kraftstoff: Ein Rückblick, ein Ausblick
und viele Gratulanten.
16 Offene Türen zu den globalen Märkten
Wie sichern sich deutsche Autobauer auch in Zukunft
80 Prozent des Marktanteils für hochpreisige Fahrzeuge
und überzeugen anspruchsvolle Kunden weltweit?
Rolling
18 Neuerscheinungskalender 2015
Es tut sich was: Frühlingshafte Neuerscheinungen
und sommerfrische Faceliftings.
19 Mazda2 und Volvo XC90
Ein Kleiner ganz groß und ein Großer ganz fein.
22 Kraftstoff 2.0 –
Wenn das Recht die Technik bremst
Selbstfahrende Fahrzeuge verursachen auch rechtliche
Herausforderungen
Company
24 Das Netz wird dichter
Mazda Mobil gibt weiter kräftig Gas:
Häusler Automobile aus München ist der 300. Partner
Service
26 Vorschau, Impressum
Spotlight
20 Genfer Autosalon – PS sind Trumpf
Viele Premieren und trotzdem nichts Neues?
19 20
05

People
Erfahrung, Leidenschaft und
Engagement – Foto: Thomas
Moebus (links) und Rolf
Lindenmeyer (rechts) von der
Autovermietung Lindenmeyer
in Crailsheim.
Mit einer Handvoll Wagen fing alles an
Die Geschichte der Autovermietung ähnelt sich weltweit – Die Geschichte des Automobils ist auch eine
Geschichte der Mietwagen. Denn als die ersten Autos aus der Massenfertigung zu Beginn des 20. Jahrhunderts
von den Fließbändern rollten, waren sie auch für Gutverdienende oftmals noch viel zu teuer. Das änderte sich
auch bis in die ersten Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg nicht – während viele es heutzutage einfach schick
finden, kein eigenes Auto zu haben…
1912 gründete Martin Sixt in München
seine Firma „Sixt Autofahrten
und Selbstfahrer“, zunächst mit drei
Fahrzeugen, darunter Mercedes und
Luxus-Deutz-Landaulets. Nach Firmenangaben
ist Sixt damit die erste Autovermietung
in Deutschland, vermietet
wird zunächst nur an den englischen
Adel sowie an reiche US-Amerikaner.
Während der beiden Weltkriege wird
jeweils die Fahrzeugflotte konfisziert,
1946 wird das Geschäft mit einem
während des Krieges versteckten Autos
wieder aufgenommen.
Sechs Jahre später als Martin Sixt gründet
Walter L. Jacobs 1918 in Chicago
im Alter von gerade mal 22 Jahren mit
einem Dutzend Ford T-Modellen seine
Autovermietung – fünf Jahre später verkauft
er das Unternehmen an John Hertz.
1926 geht das ganze Hertz-Imperium,
zu dem auch Taxis und Busse gehören,
an General Motors; zwischenzeitlich war
der Autovermieter auch mal zu 100 Prozent
eine Ford-Tochter. Überhaupt sind
große Autovermieter und -hersteller oft
eng miteinander verwoben.
Das zeigt auch der Blick in die Geschichte
von Europcar. 1927 gründeten mehrere
Kaufleute in Hamburg die Motor-
Verkehrs-Union, ein Jahr später benennt
sich die Firma in Selbstfahrer Union GmbH
um. Auch sie vermietet in den „Goldenen
Zwanzigern“ vor allen Dingen an Amerikaner.
1970 wird die Volkswagen AG
alleiniger Eigentümer. Damals firmiert
das Unternehmen noch als SU InterRent
Autovermietung, seit 1992 heißt der Autovermieter
schließlich Europcar.
Auch Avis ist aus einer kleinen Autovermietung
heraus entstanden. 1946
gründete Warren Avis am Flughafen
Willow Run bei Detroit im US-Bundesstaat
Michigan mit drei Autos seine
erste Station. Nur ein paar Jahre später
eröffneten erste Franchise-Stationen
in Kanada, Mexiko und auch Europa.
Auch an Avis ist der US-Autohersteller
General Motors zeitweilig mit rund 29
Prozent beteiligt. Heute ist Avis in 165
Ländern mit mehr als 5.700 Vermietstationen
vertreten, zum Beispiel auch
in Vietnam.
So üblich es im 20. Jahrhundert war,
dass die meisten Autohersteller sich
auch irgendwie an einem großen Autovermieter
zumindest beteiligen, um
ihren eigenen Absatz über die Einsteuerung
ihrer Fahrzeuge in die jeweiligen
Mietflotten zu steigern, so gewöhnlich
ist es inzwischen, dass viele der Big
Player heute im Besitz von Kapital-
06

gesellschaften und Finanzinvestoren
sind. So zum Beispiel bei Hertz und Europcar,
während Avis inzwischen sich
sozusagen selbst gehört – ebenso wie
Sixt.
Auch eine lange Geschichte hat die
Marke CC Rent a car. Die Ursprungsmarke
CCRaule geht zurück auf Horst
Raule, der 1955 mit nur 18 Jahren in
Mannheim eine Autovermietung eröffnet.
Das Unfallersatzgeschäft lässt
das junge Unternehmen wachsen, es
entsteht ein Filialnetz von Hamburg
bis München. 1989 gründet Raule die
CC Autovermietung GmbH, ein Kooperationssystem
für mittelständische
Autovermieter. Im Rahmen der Unternehmensnachfolge
kauft 1998 die
holländische Leasinggesellschaft Athlon
sowohl das Unternehmen CCRaule
GmbH & Co. KG und das angeschlossene
Lizenzsystem, als auch Marke
und Netzwerk. 2002 erwirbt die neu
gegründete UniRent Autovermietung
GmbH/Nürnberg, seit 1.9.2004 firmierend
als CCUnirent System GmbH noch
in ihrem Gründungsjahr die Rechte an
der Wortbildmarke „CCRaule“ vom holländischen
Inhaber Athlon und vollzieht
damit die Trennung von Marke sowie
angeschlossenem Unternehmen. 2007
wird die Marke „CCRaule rent a car“
in „CC Rent a car“ umbenannt; aktuell
betreibt CC Rent a car deutschlandweit
rund 100 Mietstationen.
Die Autovermietung Lindenmeyer in
Crailsheim war zuerst CCRaule rent a
car Partner und ist seit 2004 Mitglied
im Netzwerk der CC Rent a car Partner.
Kraftstoff hat sich mit Geschäftsführer
Rolf Lindenmeyer unterhalten und dessen
persönlichen Zehn-Jahres-Rückblick
erhalten.
Herr Lindenmeyer, seit zehn Jahren
gibt es den „Kraftstoff“. Was hat sich
in dieser Zeit im Bereich der Autovermietung
verändert?
Lindenmeyer: So grundsätzlich kann
man das schwer sagen, aber auf jeden
Fall: vieles. Bei uns zum Beispiel
ist eigentlich nichts mehr so wie vor
zehn Jahren. Damals haben wir über
80 Prozent unseres Umsatzes mit Unfallersatzfahrzeugen
gemacht – davon
sind heute noch etwa zehn Prozent Anteil
am Umsatz übrig. Die Finanzkrise
im Jahr 2009 hatte für uns als Mittelständler
durchaus eine gute Seite:
Immer mehr Unternehmen haben ihre
Fuhrparks und ihr Flottenmanagement
ausgelagert, weil ihnen die Kosten
und Risiken mit langfristigen Leasing-
Verträgen zu groß wurden. Inzwischen
ist das unser Hauptgeschäftsfeld: Wir
bieten ein flexibles Flottenmanagement
für jedermann an.
Früher war es ausreichend, ein paar
Fahrzeuge auf dem Hof stehen zu haben.
Was muss man als Vermieter heute
alles mehr bieten?
Lindenmeyer: Die Kundenwünsche zu
erfüllen, das ist das A und O. Natürlich
kommt es auch auf die Basics an, die
Grundlagen: die Autos müssen gepflegt
»Nichts ist mehr so wie
vor zehn Jahren«
Rolf Lindenmeyer
und sauber sein, technisch einwandfrei,
sie müssen eine relativ hohe Grundausstattung
haben. Bei uns kommt noch
oben drauf, dass wir vor allem deutsche
Automarken im Fuhrpark haben,
dass wir auf die Umweltverträglichkeit
der Fahrzeuge und deren CO2-Ausstoß
achten – und dass wir flexibel sind.
Kunden, die das brauchen und auch bezahlen
wollen, können bei uns 24 Stunden
und sieben Tage die Woche Autos
anmieten und wieder abgeben. Dafür
haben wir ein ausgeklügeltes Schlüsselsystem
für unsere Stammkunden.
Wie wichtig sind heute digitale Vertriebskanäle?
Oder vermieten Sie den
Großteil Ihrer Fahrzeuge immer noch
am Telefon und Tresen?
Lindenmeyer: Nein, das Hauptgeschäft
läuft heute tatsächlich digital. Die Preisanfragen
oder auch die Buchungen – da
muss man mit der Zeit gehen. Die Kunden
wollen diese Flexibilität, auch nach
18 Uhr noch Preise per Mausklick vergleichen
zu können. Und sie wollen eben
auch um Mitternacht noch ein Auto buchen
können. Gerade in Firmen, in denen
teils im Zwei- oder Dreischicht-Betrieb
gearbeitet wird, ist das ja auch selbstverständlich.
Wenn ein Monteur nachts
losfahren muss und dafür spontan ein
Fahrzeug braucht, bekommt er das bei
uns. Wer solchen Service bietet, kann
aber nicht immer auch der günstigste
Anbieter sein. Das wissen unsere Kunden,
aber sie bleiben trotzdem.
Sie sind seit Jahren Sponsor der Crailsheim
Merlins. Wie wichtig ist ein solches
Engagement für ein mittelständisches
Unternehmen?
Lindenmeyer: Aus meiner Sicht ist das
heute essenziell, um sich von der breiten
Masse abzuheben. Für Sponsoring gilt,
anders als für Werbung, die man auch
kurzzeitig schalten kann, dass man einen
langen Atem haben muss. Fünf Jahre
plus x muss man so ein Sponsoring
schon durchhalten, wenn man damit
etwas erreichen, also seinen Bekanntheitsgrad
erhöhen will. Bei uns liegt der
jetzt in der Region am obersten Rand,
würde ich sagen – das hätten wir mit
Werbeanzeigen oder Radiospots so nie
hinbekommen. Zum langen Atem kommt
noch etwas hinzu: Der Name auf der
Spielfeldbande alleine reicht nicht, man
muss mit Herzblut dabei sein, sich bei
den Spielen zeigen, präsent sein.
[jhs]
Das ist: …die Autovermietung
Lindenmeyer
Die Autovermietung Lindenmeyer
in Crailsheim gibt es seit 1984. Die
Wurzeln des Unternehmens reichen
aber schon viel länger zurück. Bereits
1876 gründete die Familie Lindenmeyer
eine Spedition, die bis heute
noch besteht. Mitte der 1980er
stieg der heutige Firmenchef Rolf
Lindenmeyer in das Geschäft mit
Miet-Lastwagen ein, wenig später
folgten auch Pkw. Der 56-jährige
Firmenchef gilt in der Branche
als Kenner digitaler Vertriebskanäle
und als Experte im Sportmarketing.
Seit 2001 ist seine Autovermietung
Sponsor des Basketball-Bundesligisten
Crailsheim Merlins.
07

Business
D.conomy – Alles digital?
Software und Automobilindustrie
Als der Kraftstoff vor 10 Jahren startete, war die Welt noch weitestgehend analog: Edle Fahrzeuge zierten das
Cover. Mittlerweile wurden die schönen Karosserien abgelöst vom Blick auf den Bildschirm. Die Digitalisierung
durchzieht alle Wirtschaftsbereiche. Wie können Autovermieter dies für sich nutzen? Welchen Herausforderungen
muss sich die Automobilindustrie stellen?
Tatsächlich müssen sich die deutschen
Autobauer deutlich stärker auf Software
ausrichten, als sie das bislang tun.
Auch in der Autovermietung kommt digital
gesteuerten Prozessen eine immer
stärkere Bedeutung zu. Außerdem
vernetzen sich nicht nur Fahrzeuge,
sondern auch die Kunden im digitalen
Zeitalter – und gewinnen dadurch erheblich
an Einfluss mit ihrem Anspruch
an Service und Qualität.
TITELTHEMA
D.CONOMY
VW muss ein
Softwarekonzern werden
Allen Unkenrufen zum Trotz hat sich die
deutsche Automobilindustrie in den vergangenen
Monaten beachtlich entwickelt
und das Jahr 2014 mit einem Umsatzplus
abgeschlossen: So wurden laut Kraftfahrzeugbundesamt
2,8 Prozent mehr
Pkw in Deutschland neu zugelassen. Die
erfolgreichste Automarke war dabei wie
gehabt VW mit einem Marktanteil von
21,6 Prozent; die Zahl der Flotten-Neuzulassungen
stieg im vergangenen Jahr
sogar um 9,2 Prozent. Damit sich dieser
Trend fortsetzt, muss sich – jenseits von
alternativen Antrieben und Vernetzung –
insbesondere die Car-IT weiterentwickeln.
„Die Software aller deutschen Automobilhersteller
ist eine Zumutung. Die
Oberfläche fühlt sich an wie die eines
Bankautomaten von 1997“, kritisiert der
Internetprovokateur Sascha Lobo. Herr
Prof. Dr. Dr. Broy, wie sehen Sie das?
Prof. Dr. Dr. Broy: Ich kann diese Analogie
überhaupt nicht nachvollziehen.
Tatsache ist, dass heute ein Großteil der
Funktionen im Fahrzeug aus Software
kommt – und sich deren Einfluss bei
weitem nicht auf das Navigationssys-
Handzeichen genügt:
Touch- und Freiraumgestensteuerung
bei BMWs iDrive
08

tem beschränkt. Software spielt im gesamten
Komfortbereich eine Rolle, wie
etwa bei der Sitzeinstellung oder den
Funktionalitäten der Klimaanlage, aber
auch bei der Steuerung von Fenstern
und Licht. Hinzu kommen Assistenzsysteme
und das Motorenmanagement.
Haben die Kritiker der Systeme in Fahrzeugen
denn Unrecht?
Prof. Dr. Dr. Broy: Wo in der Tat Nachholbedarf
besteht, ist im Bereich der
Architektur der Systeme. Es gibt keine
einheitliche Struktur, sondern eine
Vielzahl von unabhängigen Geräten,
die jeweils nur eine Funktion steuern –
das können bis zu 100 unterschiedliche
Steuergeräte in einem Fahrzeug sein.
Hintergrund dieses Phänomens sind
neben der sukzessiven Entwicklung der
einzelnen Funktionen über Jahre und
Jahrzehnte hinweg auch Kostengründe;
für die Hersteller ist es heute noch
effizient, ein bestimmtes Steuergerät
einfach wegzulassen, wenn eine Funktionalität
als Ausstattungsmerkmal fehlt.
Warum ist die Verbesserung der Architektur
der Systeme denn dann so
wichtig?
Prof. Dr. Dr. Broy: Tatsächlich um die
Funktionalität zu verbessern – es gibt ja
durchaus Wechselwirkungen zwischen
den Systemen, die nicht erwünscht sind
– und die Anzahl der Einzelfunktionen
nimmt laufend zu. Deshalb muss die
Komplexität dringend reduziert werden.
In Zukunft wird sich das wiederum positiv
auf die Kosten auswirken.
Wie schafft es die deutsche Automobilwirtschaft,
diese Anforderungen
umzusetzen?
Prof. Dr. Dr. Broy: Die Hersteller werden
künftig in diesen Bereichen stärker
zusammen arbeiten und gemeinsame
Standards entwickeln. Außerdem
denken sie darüber nach, intern Softwarekapazitäten
aufzubauen. Die Frage,
die sie sich stellen, ist letztlich: Sind das
Kernkompetenzen, die später für die
Kaufentscheidung relevant sind? Und
die Antwort ist eindeutig: Ja.
Honorieren die Kunden also die Entwicklung
von besseren Systemen, auch
wenn sie diese nicht bewusst wahrnehmen,
durch ihre Kaufentscheidung?
Prof. Dr. Dr. Broy: Die Kunden sind
heute schon durch eine Vielzahl von digitalen
Erfahrungen geprägt und werden
das in der Zukunft noch viel stärker sein.
Deshalb erwarten sie auch ein entsprechendes
Fahrzeug. Sie nehmen zwar die
Systeme im Hintergrund nicht wahr, wohl
aber einen Zuwachs an Sicherheit und
»Es gibt keine
einheitliche Struktur,
sondern eine Vielzahl
von unabhängigen
Geräten, die jeweils
nur eine Funktion
steuern« Prof. Dr. Dr. Manfred Broy
Bequemlichkeit, der mit der verstärkten
Konnektivität einhergeht.
Zum Beispiel wo in naher Zukunft?
Zur Person:
Prof. Dr. Dr. Manfred Broy forscht
und lehrt an der Technischen Universität
München unter anderem
dazu, wie elektronische Steuerungssysteme
in Fahrzeugen besser
aufeinander abgestimmt und
verzahnt werden können.
Prof. Dr. Dr. Broy: Etwa bei der Weiterentwicklung
der Assistenzsysteme und
ihrem Grad der Selbstständigkeit. Es ist
ein Unterschied, ob ich einen Warnton
höre, wenn ich aus einem bestimmten
Grund die Spur wechseln sollte oder ob
das Fahrzeug bereits gegenlenkt. In der
dritten Stufe wechselt es dann etwa bei
Gefahr sogar selbsttätig den Fahrstreifen.
Mehr Bequemlichkeit kommt zum
Tragen, wenn ich über Technologie und
Vernetzung – also die Anwendung der
digitalen Infrastruktur - sicherstelle,
dass der Fahrer die Ampel immer dann
erreicht, wenn sie gerade auf grün geschaltet
ist. Das funktioniert, indem
das System ihn davon abhält, vorher
unnötig schnell zu fahren – und schon
damit Treibstoff einspart – oder ihn
aber dazu animiert, einen Tick schneller
zu fahren, um die Ampel noch rechtzeitig
zu erreichen.
Gibt es daneben wichtige Themen, die
bereits in näherer Zukunft serienreif
werden?
Prof. Dr. Dr. Broy: Ein weiteres großes
Zukunftsthema ist die Mensch-
Maschine-Interaktion. So hat BMW in
Las Vegas gerade gezeigt, dass sich
iDrive nicht nur per Berührung, sondern
auch durch Gesten steuern lässt. In der
Zukunft könnte auch die Blicksteuerung
ein Thema werden. Ein wichtiges
Thema sind außerdem die Head-up
Displays, die enorm zur Sicherheit beitragen,
weil sie dazu führen, dass man
den Blick nicht mehr ständig von der
Straße nehmen muss. Jeder, der schon
mit einem solchen Auto gefahren ist,
weiß das.
Wo sehen Sie noch Nachholbedarf?
Prof. Dr. Dr. Broy: Bei den verbauten
Bussystemen, also im Bereich der
Hardware, wenn Sie so wollen. Wir haben
derzeit in den Fahrzeugen sehr heterogene
Strukturen und eine Fülle von
unterschiedlichen Kabelbäumen. Geschickte
Schnittstellen und günstigere
Kabelbäume zu entwickeln, bringt den
Automobilherstellern große Kosteneffekte;
die Kostenebene wird schließlich
immer dominanter.
[abu]
09

Business
Die digitalisierte Autovermietung
Eine Buchungs-App hier, ein Kunde, der eine PDF- oder gar ZUGFeRD-Rechnung will, dort. Die Digitalisierung
bringt für Mobilitätsdienstleister nicht nur angenehme Effekte mit sich, sondern setzt sie auch gehörig
unter Organisationsdruck. Wie lassen sich moderne Prozesse gestalten, digital unterstützte Vertriebswege
beschreiten und Mitarbeiter besser einbinden?
„Es wäre für mich als Unternehmer
schon schön: Wenn meine Flotte gerade
an ihre Kapazitätsgrenze stößt,
buchen meine Vertriebsmitarbeiter via
Web-App einfach zusätzliche Fahrzeuge
an dem Standort, zu dem sie gerade
via Bahn unterwegs sind. Vor Ort
„schließen“ sie das Fahrzeug mit ihrem
Mobilgerät auf, geben es einige hundert
Kilometer und ein paar Kundentermine
später an anderer Stelle ebenso einfach
zurück und reisen von dort aus weiter in
die nächste Stadt.
TITELTHEMA
D.CONOMY
Die Reiseroute meines Vertriebs kenne
ich nicht nur aus Erzählungen und meinen
internen Unternehmensinformationssystemen,
sondern auch aus der
digitalen Buchungs- und Leistungsübersicht,
die ich per Web-App jederzeit
bei meinem Mobilitätsdienstleister abrufen
kann. Am Monatsende fließen die
Rechnungsdaten des Vermieters ohne
Medienbruch direkt in mein Rechnungswesen,
ohne dass ich oder meine Buchhalterin
jemals eine Papierrechnung zu
Gesicht bekämen.“ – Noch ist ein solch
durchgängiger Prozess lediglich eine
fiktive Unternehmervision.
Bei der Verbindung hakt es
Denn damit Geschäftskunden auf diese
Weise Mobilität einkaufen und verbuchen
können, müssen sich die Prozesse
bei den Mobilitätsdienstleistern erheblich
verändern. Zwar hat auch dort
die Digitalisierung Einzug gehalten und
es gibt bereits seit längerer Zeit die
Möglichkeit zur Onlinereservierung, die
Sammelrechnung und auch bereits Buchungs-Apps.
Was allerdings fehlt, ist
die Verknüpfung der einzelnen digitalen
Funktionalitäten im Geschäftsprozess
der Stationen. Und das gilt nicht nur
für die kleinen Betriebe.
„Betrachtet man dazu die komplizierten
IT-Infrastrukturen der großen Autovermietungen,
stellt man fest, dass
diese seit Jahren lediglich ergänzt und
erweitert werden“, sagt Lars Kaiser,
Key-Account Mobility Solutions bei der
VAPS EDV-Service & Vertrieb GmbH in
Isernhagen. „Eine komplette Neuordnung
der Prozesse und beteiligten Systeme
wird meistens auf einen späteren
Zeitpunkt verlagert, obwohl viele dieser
Systeme an der oberen Grenze ihrer
Leistungsfähigkeit arbeiten.“
10

Mit den heutigen Technologien wäre es
durchaus möglich, wesentlich schlankere
und leistungsfähigere Gesamtstrukturen
aufzubauen und diese vollumfänglich
miteinander zu vernetzen.
Doch dies ist bislang kaum geschehen,
stattdessen werden die einzelnen Bereiche
wie „interne Kommunikation“,
„Agenturpartnerverwaltung“, „Flottenmanagement“,
„Schadensmanagement“
jeweils in ihren Einzellösungen
pragmatisch abgearbeitet.
Vorbild Carsharing
»Autovermieter können aus
Carsharing-Projekten lernen« Lars Kaiser
zum Carsharing, die momentan den
höchsten Grad an Automatisierung und
Digitalisierung unter den Mobilitätsdienstleistungen
aufweisen. Stationsungebunden
geben sie nicht nur ein
Musterbeispiel dafür ab, wie neue Technologien
grundsätzlich neue Geschäftsfelder
eröffnen können. „Aus diesen
Projekten lassen sich eine Reihe von
Prozessen auf das klassische Feld der
Autovermietung adaptieren“ sagt Kaiser.
„Angefangen beim unkomplizierten
Buchungsvorgang, über den automatisierten
Zugang zum Fahrzeug, der einfachen
Rückgabe und letztendlich dem
automatisierten Abrechnen in Form von
Sammelrechnungen – alle Daten liegen
in digitaler Form vor und stehen in jedem
Prozess zur Verfügung.“
Tatsächlich wirken sich die Vorteile der
Digitalisierung erst dann spürbar aus,
Zur Person:
„Autovermieter
können aus Carsharing-Projekten
lernen“, sagt
Lars Kaiser, Key-
Account Mobility Solutions bei der
VAPS EDV-Service & Vertrieb GmbH
in Isernhagen. Die VAPS EDV-Service
& Vertrieb GmbH wurde als
Einkaufs- und Dienstleistungsgesellschaft
im Jahre 1993 gegründet.
Unter anderem bietet die VAPS
eine webbasierte Autovermietsoftware
an, die unter Berücksichtigung
der speziellen Anforderungen von
Hersteller und/oder Händler basierenden
Autovermietsystemen seit
Jahren im Markt etabliert ist. Die
Software wird in den Projekten der
Euromobil Autovermietung GmbH,
der Mercedes-Benz Bank, Peugeot
Deutschland, Citroen Deutschland
und bei der CCUnirent System
GmbH mit ihren angeschlossenen
Partnern eingesetzt.
Auf diese Weise gehen nicht nur mögliche
Synergieeffekte verloren – Mitarbeiter
müssen Dinge mehrfach erfassen
–, sondern es passieren auch leichter
Fehler. Insgesamt sind die Arbeitsprozesse
ineffizient. Am meisten leidet
darunter am Ende die Kundenkommunikation,
insbesondere mit Unternehmenskunden.
Da diese, sofern sie dem
gehobenen Mittelstand angehören, in
aller Regel bereits über hoch digitalisierte
Prozesslandschaften verfügen,
wären sie bereits überaus dankbar für
die Überlassung von digitalen Daten
und Unterlagen zu allen Bestellungen,
Rechnungen oder Angeboten.
Ein Vorbild in Sachen moderne Geschäftsprozesse
liefern die Angebote
Von den Großen lernen: 1 Million Kunden weltweit –
Daimlers car2go ist das größte Carsharing-Unternehmen.
wenn sämtliche Daten digital in einem
verzahnten System vorliegen und
der Umweg über das Papier gänzlich
vermieden wird. Heute sind moderne
Technologien allerdings vielfach noch
nicht ins Tagesgeschäft integriert. Viele
Vorgänge und Dokumente werden in
Papierform oder in unterschiedlichen
Systemen abgearbeitet.
Neue Technologien stehen parat
Lösungen für effizientere, digitale
Prozesse in den einzelnen
Bereichen des Geschäfts stehen
bereits zur Verfügung: So
gibt es längst den Check-in per
Barcode-Scan, digitale oder digitalisierte
Rücknahmeprotokolle
und Fahrzeugpflegelisten. Von
entscheidender Bedeutung ist
dabei aber, dass diese flächendeckend
und nicht nur isoliert
an einzelnen Standorten oder
bei bestimmten Kundengruppen
eingesetzt werden. „Ferner würde
eine Digitalisierung sämtlicher
Daten und ein usergruppenspezifischer
Zugang für Vermietpersonal,
Flottenmanager,
Gutachter, Versicherungen, Großkunden
und so weiter sofort einen deutlichen
Mehrwert bieten“, erklärt Kaiser.
Das setzt selbstverständlich die Bereitschaft
zur Investition voraus. Langfristig
werden Autovermieter aber darum
wohl ohnehin nicht herumkommen, da
zumindest die Geschäftskunden durch
den Druck zur Digitalisierung, den die
größeren Unternehmen und die Verwaltung
zunehmend ausüben, dies einfordern
werden.
Privatkunden buchen und kaufen
schon heute gern via App, dieser Trend
wird sich fortsetzen. Dadurch kommt
sowohl den mobilen Apps, als auch
den Web-Apps, die über Webbrowser
ausgeführt werden, wachsende Bedeutung
zu. Damit die Buchungs-App
aber nicht nur für den Kunden komfortabel,
sondern auch für den Vermieter
ein Gewinn wird, müssen die dahinter
liegenden Prozesse wie das Flottenmanagement
sauber angebunden
sein. Letztlich setzt also auch gerade
die kleine App eine große Lösung im
Hintergrund voraus.
[abu]
11

Business
Kommunikation 3.0:
Service jenseits des Shitstorms
Die Digitalisierung verändert das Kommunikationsverhalten von Kunden und Unternehmen sowie deren Erwartungen
aneinander. Dabei gilt es, souverän mit negativen Bewertungen und Kommentaren im Internet umzugehen
und sich gegen Ungerechtfertigtes professionell zu wehren. Aber nicht nur – denn die neue Transparenz
verändert auch den Servicegedanken im Bereich der Autovermietung und Mobilitätsanbieter.
„Versuch des Betrugs“, „Unverschämte
Upsells“, „Falls keine Schäden an Leihautos
aufgetaucht sind, noch gründlicher
suchen, falls nichts Frisches zu
finden, könnte man wohl die Alten vom
Vormieter auf Kosten des Mieters instand
setzen? Frechheit. Besser einen
großen Bogen um diese Autovermietung
machen!“, „als Lügner hingestellt“,
„unseriöse Geschäftspraktiken“, „betrügerische
Schadensabrechnungen“,
„Der letzte Laden“, „Das nächste
Mal nehme ich ein Pferd.“ – Es klingt
nicht freundlich, wenn Kunden ihrem
TITELTHEMA
D.CONOMY
Ärger über eine schlechte Dienstleistung
im Internet Luft machen. Und sie
tun dies immer häufiger.
Bewertungsportale im Web boomen,
längst ist die Empfehlung anderer viel
wichtiger für die Kaufentscheidung geworden
als etwa Testberichte oder gar
Werbung. Was die Kunden als großartige
Errungenschaft von Markttransparenz
empfinden, wirkt sich für die betroffenen
Unternehmen oftmals geradezu ruinös
aus. Denn eine negative Bewertung
hat eine enorme Wirkung und schreckt
potenzielle Mieter reihenweise ab. Das
wiegt umso schwerer, als in der Regel
eher die unzufriedenen denn die zufriedenen
Kunden ihre Sicht der Dinge
im Netz kundtun. Das führt dazu, dass
die Zahl der negativen Kommentare und
Bewertungen immer weiter wächst und
ein verzerrtes Bild davon vermittelt, wie
zufrieden Kunden tatsächlich sind.
Dringender Handlungsbedarf
Für den einzelnen Mobilitätsdienstleister
bedeutet dies, dass eine Hand voll
unzufriedener Kunden über das Internet
den ordentlichen Ruf, den das Unternehmen
bis dato genoss, ruinieren
können. Doch was lässt sich dagegen
unternehmen? Rechtlich ist die Situation
vergleichsweise klar, zumindest
theoretisch. „Es gibt drei Hebel, an
denen Sie ansetzen können, wenn Sie
eine negative Bewertung löschen lassen
wollen“, erklärt der Rechtsanwalt und
Fachanwalt für Informationstechnologierecht,
Arndt J. Nagel, aus München.
„Sie müssen sich fragen: Enthält sie
falsche Tatsachenbehauptungen? Enthält
sie Schmähkritik oder ist sie noch
von der Meinungsäußerungsfreiheit gedeckt?
Widerspricht sie den Statuten,
die der Portalbetreiber gegebenenfalls
selbst aufgestellt hat?“
12

Wann immer falsche Tatsachen behauptet
werden, besteht ein gesetzlicher
Beseitigungs- und Unterlassungsanspruch.
Dasselbe gilt für Schmähkritik,
also etwa die Verunglimpfung als
‚Betrüger‘. Dagegen sind Aussagen wie
‚Ich war sehr unzufrieden‘ oder ‚Finger
weg‘ in der Regel von dem Recht auf
freie Meinungsäußerung gedeckt. Das
gilt aber nicht für ‚den letzten Laden‘.
„Handelt es sich klar um eine Verunglimpfung,
die das Unternehmen substanziell
angreift, sollte man sich in jedem
Fall gegen die Bewertung zur Wehr
setzen“, sagt der Anwalt. In der Praxis
ist das freilich oftmals nicht so einfach.
Denn häufig werden die Kommentare
anonym abgegeben und es ist nicht
einfach, herauszufinden, wer dahinter
steckt, um überhaupt rechtlich aktiv
werden zu können. Ein Weg sei es, den
Anbieter der Plattform anzusprechen,
die Tatsachen vorzutragen und ihn zur
Löschung aufzufordern, da bei klaren
Rechtsverletzungen auch er letztlich
haftbar gemacht werden könnte, wenn
er von diesen Kenntnis erlangt hat. Ein
weiterer Ansprechpartner bei klarer
Rechtsverletzung ist Google. Der Suchmaschinenbetreiber
kann zumindest
dafür sorgen, dass die Kommentare
nicht mehr so leicht gefunden werden.
Die Tatsachen klar stellen
Unabhängig davon, ob Autovermietunternehmen
sich mit rechtlichen Schritten
gegen eine ungerechtfertigte Kritik
wehren oder nicht, sollten sie in jedem
Fall kommunikativ gegensteuern. Denn
unabhängig davon, ob eine negative Bewertung
später entfernt werden muss
oder nicht, entfaltet sie ja zunächst einmal
ihre Wirkung. Diese können betroffene
Unternehmen nur abschwächen,
indem sie sich selbst aktiv und sichtbar
mit der Bewertung auseinandersetzen.
Werden konkrete Vorwürfe vorgebracht,
sollten sie zunächst im eigenen Unternehmen
recherchieren, welche Umstände
den Kunden dazu veranlasst haben. In
einem eigenen Kommentar sollten sie
dann die Situation aus ihrer Sicht schildern
und dabei gegebenenfalls auch
Fehler einräumen und sich dafür entschuldigen.
Wichtig ist in jedem Fall,
sachlich und freundlich zu bleiben. Denn
eine flammende Gegenrede verfehlt das
Ziel, andere potenzielle Kunden davon
zu überzeugen, dass in der Autovermietung
zwar nicht immer reibungslos, aber
doch stets respektvoll gearbeitet wird, -
ganz egal, wie sehr Sie im Recht sind.
Das Internet ist ein gewaltiges Sprachrohr
der Unzufriedenen und verleiht
Kunden eine Macht, die Unternehmen
künftig weit mehr abfordert, als nur
ein souveränes Beschwerdemanagement.
Dadurch, dass sich jede Unstimmigkeit
im Grunde ganz unmittelbar
sofort auf den Umsatz auswirkt
– nämlich ganz konkret potenzielle
Kunden fernhält – gewinnt der Servicegedanke
immens an Bedeutung.
Nur derjenige, der es schafft, nahezu
seine gesamte Kundschaft restlos
zufrieden zu stellen, ist vor negativen
Kommentaren gefeit. Das bedingt
eine ganz wesentliche Veränderung
des Handelns in der Station, einen
neuen Umgang mit dem Kunden, der
ihn am Ende vielleicht so begeistert,
dass er tatsächlich spontan eine positive
Bewertung abgibt.
Rechtlich schwieriger Rahmen
„Den Kunden ohne dessen Einwilligung
per E-Mail zur Abgabe von positiven
Bewertungen aufzufordern oder diesen
etwa mit Rabattversprechen entsprechend
zu motivieren, ist übrigens
rechtlich unzulässig“, sagt Rechtswalt
Nagel. Ebenso ist es selbstverständlich
illegal, „gefakte“ (engl.: fake =
Fälschung) positive Bewertungen ins
Netz zu stellen oder gar Agenturen
damit zu beauftragen, dies zu tun.
„Wenngleich dies der gelebten Praxis
entspricht, würde ich dringend davon
abraten, dies zu tun. Denn wenn das
auffliegt, kann‘s richtig teuer werden“,
rät der Anwalt. Vor diesem Hintergrund
verbleiben letztlich nur die stärkere
Kundenorientierung und eine moderne
Servicekultur als die einzigen Möglichkeiten,
dauerhaft auch im Web Fans zu
gewinnen.
[abu]
13

Business
Zehn Jahre Kraftstoff: Ein Schnelldurchlauf
durch die Themen aus 25 Ausgaben
10. 10. 10.
10. 10.
10.
Immer am Puls der Zeit
Zehn Jahre Kraftstoff – das sind zehn Jahre spannende Geschichten, überraschende Einblicke und wichtige News
aus der Branche. Kein wichtiges Thema, über das wir nicht berichtet haben, kein Trend, den wir nicht auf Sinn und
Unsinn hin durchleuchtet haben, keine Entwicklung in der Autovermietungsbranche, die wir nicht genau begleitet
und für unsere Leser analysiert haben. Ein Rückblick auf 25 Ausgaben Kraftstoff im Zeitraffer.
Keine Internationale Automobil-Ausstellung
(IAA) hat gefehlt, keine wichtige
Neuerscheinung, und auch über die
Fußball-Welt- und Europameisterschaften
haben wir aus dem Blickwinkel der
Autovermieter berichtet. Wir haben immer
kuriose Randgeschichten gesucht,
auch schon in der ersten Ausgabe, als
wir eine Schweizer Autovermietung vorgestellt
haben, die speziell umgebaute
Autos an Kunden vermietet, die ihren
Führerschein vorübergehend abgeben
mussten.
Es gab auch immer wieder den Blick auf
technische Neuerungen – anfangs waren
noch die nicht besonders gut ausgereiften
Navigationsgeräte Thema, später
auch die ersten Assistenzsysteme, oder
auch für die Branche relevante rechtliche
Veränderungen. Wir haben den Blick über
Deutschland hinaus geworfen und das
mittelständische Auto-Vermietgeschäft
im europäischen Ausland oder auch darüber
hinaus beleuchtet – zuletzt etwa
bei der Fußball-WM 2010 in Südafrika.
Vor allem ist der Kraftstoff seit seinem
ersten Erscheinen dem Service-
Gedanken verpflichtet. Inhaber und
Geschäftsführer mittelständischer Autovermietungen
sollten den Kraftstoff
als Info-Lektüre wahrnehmen: Wie kann
ich vermeiden, dass ich an nicht solvente
Kunden gerate? Was, wenn meine
Firmenkunden nicht mehr bezahlen?
Welche Auswirkungen haben gesetzliche
Neuerungen auf mich? Stets haben wir
dabei versucht, für alles Best Practice-
Beispiele zu finden.
Natürlich hatten wir in den zehn Jahren
auch die Großen der Branche im Blick:
Wir waren dran, wenn sich bei Europcar,
Hertz, Sixt oder Avis Wichtiges getan hat
oder für die Branche potenziell relevante
Neuerungen eingeführt wurden. Die
Themen haben sich seit der ersten Ausgabe
auch gewandelt. Früher standen
vor allem Autos und deren Vermietung
im Fokus, spätestens seit der Finanzund
Wirtschaftskrise ab 2007 rückte
auch die Entwicklung neuer Geschäftsfelder
mit in den Blick.
2010 führten wir deshalb eine neue Rubrik
ein: Kraftstoff 2.0. Zunächst haben wir
dort über Entwicklungen und Neuerungen
im Bereich E-Mobilität informiert – stets
mit Blick auf unsere Branche. Später ging
es um technische Entwicklungen wie autonome
Autos, Assistenzsysteme und
Digitalisierung von Vertriebskanälen. Es
waren spannende zehn Jahre mit tollen
Gesprächspartnern. Die nächsten zehn
werden genauso spannend – das versprechen
wir! Vielen Dank an dieser Stelle
an Sie, unsere Leser!
[ukw]
14

Herzlichen Glückwunsch
zum 10-jährigen Bestehen
des Kraftstoff. Ich freue mich
immer über die informativen
Texte aus der Automobil- und
Autovermietbranche. Weiterhin
Gutes gelingen.
Daniel Stock, Geschäftsführer und
Inhaber der CC Rent a car Autovermietung
Josef Stock in Fulda
Zum 10jährigen Jubiläum
gratulieren wir dem gesamten
Kraftstoff-Team ganz herzlich
und wünschen weiterhin viel
Erfolg und eine große Leserschaft.
Das Magazin hat die Autovermietung
Lindenmeyer mit vielen
interessanten, außergewöhnlichen
und fachlich hochwertigen
Informationen begleitet.
Autovermietung Lindenmeyer
Auch das Team der Crailsheim
Merlins hat dem Kraftstoff
gratuliert Die Crailsheim Merlins
spielen in der aktuellen Saison in
der Beko Basketball Bundesliga
und werden von der CC Rent a
car Autovermietung Lindenmeyer
aus Crailsheim gesponsert.
Zum 10jährigen
Bestehen
von
„Kraftstoff“
gratuliere ich
herzlich. Mir
gefällt das
Magazin, weil
es thematisch
recht weit und vor allem
modern aufgestellt ist. Egal
wohin sich der Automobilmarkt
entwickelt: Kraftstoff wird immer
gebraucht, ob als Sonnen- oder
Windstrom, Wasserstoff oder
Biodiesel – und natürlich als
Magazin.
Bernd Franke (Herausgeber
„Flottenmanagement“)
Gratulation
zum Jubiläum
von KRAFT-
STOFF! Wir
begrüßen das
Engagement
von CCUnirent
im Mobilitätsdienstleistungs-Bereich
und wünschen viel
Erfolg für die nächsten 10 Jahre.
KRAFTSTOFF gehört seit einiger
Zeit zu unserer Standard Lektüre.
Karsten Beckmann, Hülsbeck &
Fürst, Global Strategy Manager
Telematics Systems
Sehr geehrter Herr Groll, seit
nunmehr 10 Jahren freut sich mein
gesamtes Team erneut auf den
neuen Kraftstoff. Kein anderes
Medienblatt hat es je geschafft,
uns so zu begeistern. Weiter so!
Marcus Tohde, Geschäftsführer
der CC Rent a car Autovermietung
Marcus Tohde GmbH & Co. KG in
Bad Segeberg
Liebe Kraftstoff-Redaktion,
herzlichen Glückwunsch zum 10.
Geburtstag der „Kraftstoff“. Als
das Unternehmer-Magazin für
Autovermieter liefern Sie wertvolle
Brancheninformationen
und geben wichtige Impulse bei
Zukunftsthemen. Ich wünsche
Ihnen weiterhin viel Erfolg für Ihre
Publikation. Ihr Harald J. Frings.
Harald J. Frings, Geschäftsführer
Deutsche Leasing Fleet GmbH
Schon zehn Jahre „Kraftstoff“?
Bei so vielen interessanten Themen
vergeht die Zeit einfach wie
im Flug. Ich wünsche der Redaktion
weiterhin viel Sinn für gute
Geschichten und ein sicheres
Gespür für Zukunftstrends! Am
Business-Magazin für Autovermieter
schätze ich neben den
tollen Einblicken in das Geschäft
unserer Kunden das aufgeräumte
Layout – sowie die Möglichkeit,
in ruhigen Momenten, einfach
mal durch die mobile App „blättern“
zu können.
Heinz Moritz,
Geschäftsführer PS-Team
Ich gratuliere dem Kraftstoff zum
Jubiläum und wünsche noch weitere
10 Jahre Erfolg. Das Magazin
liefert unseren Volvo Händlern im
Bereich „Schwedenflotte“ alle
notwendigen Brancheninformationen
zum Thema Automobilität auf
Zeit – und das in der notwendigen
Tiefe und einem ansprechenden
Format.
Rüdiger Hüttemann,
Leiter Vertrieb Großkunden,
Volvo Car Germany GmbH
15

Business
Offene Türen zu den globalen Märkten
Die Autobranche in China boomt. Wie sichern sich deutsche Autobauer auch in Zukunft 80 Prozent
des Marktanteils für hochpreisige Fahrzeuge und überzeugen anspruchsvolle Kunden weltweit? Welche
Handelshindernisse hemmen heute noch den Freihandel in der Branche? Und welchen Einfluss haben diese
Faktoren auf eine nationale Autovermietung?
Die Strategie der deutschen Automobilindustrie
geht im Moment voll auf:
Seit Jahren besetzen die Autobauer
die ausländischen Märkte mit Produktionsstätten
und investieren gleichzeitig
auch in ihre heimischen Werke. Auf
diese Weise ist es ihr im vergangenen
Jahr gelungen, die wertmäßige Produktion
im Inland um real 4,5 Prozent zu
steigern, allen vermeintlich verschlafenen
Trends zum Trotz. Besonders bemerkenswert
ist die Tatsache, dass die
Exporte nach Russland aufgrund der
dortigen Wirtschaftskrise zwar um 32
Prozent regelrecht eingebrochen sind,
dies aber überkompensiert werden
konnte und am Ende die Ausfuhren der
deutschen Autobauer um 6,5 Prozent
gestiegen sind.
Wichtige Wachstumsmärkte sind China
– mit einem Exportplus von 20,2 Prozent
für die deutsche Automobilindustrie
– und die USA, wohin die deutschen
Unternehmen im vergangenen Jahr 5,3
Prozent mehr deutsche Fahrzeuge, Teile
und Komponenten verkauft haben.
Stark gestiegen sind nach der Krise
auch die Ausfuhren in die westeuropäischen
Märkte, etwa ins Vereinigte
Königreich um 16,5 Prozent, nach
Spanien (+23,2 Prozent) und nach
Italien (+11,4 Prozent). „Die deutsche
Automobilbranche ist im Ausland
sehr breit aufgestellt – Rückgänge in
einzelnen Ländern kann sie daher gut
kompensieren“, weiß Eric Heymann,
der als Senior Economist im Bereich
Branchen, Technologie, Ressourcen bei
Deutsche Bank Research in Frankfurt
am Main seit Jahren unter anderem
die Entwicklung der Automobilbranche
analysiert. „Die deutsche Autoindustrie
orientiert sich konsequent an dem,
was der Kunden will, und damit hat sie
Erfolg“, sagt er.
Platzhirsch im Premiumsegment
Die besondere Stärke der deutschen
Autobauer ist traditionell die Oberklasse.
„Die deutschen Hersteller sind
Platzhirsch im Premiumsegment“, sagt
der Analyst. Der Grund dafür ist auch
die Zahl der Anbieter: Daimler, BMW und
Audi jagen sich gegenseitig bei der Entwicklung
innovativer Fahrzeuge und treiben
damit den Fortschritt voran. Wäre
die Lage für einen einzelnen Premiumhersteller
komfortabler, würde dies auch
das Innovationstempo deutlich bremsen
und die Oberklassemodelle made in Germany
im internationalen Vergleich weniger
deutlich hervorstechen lassen.
Überraschender als die Tatsache, dass
die deutsche Oberklasse im Gesamtpaket
aus Design und Komfort international
punktet, ist die Erkenntnis, dass die
deutsche Automobilindustrie auch im Vo-
16

lumensegment international erfolgreich
ist. So haben auch die Premiumhersteller
nicht zuletzt wegen immer strengerer
CO2-Grenzwerte ihr Produktportfolio
nach unten erweitert. „Deutsche Hersteller
haben in den vergangenen Jahren
auf strengere Regulierung und geänderte
Kundenpräferenzen reagiert; damit haben
sie im Volumensegment auch italienische
und französische Marken verdrängt“,
so Heymann. Hätte die deutsche Autobranche
alle vermeintlichen Trends
der vergangenen Jahre tatsächlich verschlafen,
gäbe es sie heute nicht mehr.
„Vermeintlich verpasste Trends sind bis
heute zumeist häufig noch Nischen“, sagt
er. Es sei eher so, dass die Deutschen bei
vielen Technologien zwar nicht die ersten
gewesen seien, nach gebührender Entwicklungszeit
aber häufig die besten. In
der Zukunft werde es aber dennoch auch
darum gehen, sich z.B. nicht nur auf einen
alternativen Antrieb zu konzentrieren,
sondern die Forschung in vielen Technologiebereichen
voranzutreiben. Das erfordere
ungeheure finanzielle Ressourcen
und binde Ingenieurskapazitäten.
Noch trifft die deutsche Autoindustrie
weltweit auf diverse Handelshindernisse,
etwa Zölle oder die Forderung nach
einem hohen Anteil inländischer Wertschöpfung
etwa in China. Eine große
Hürde gerade im Handel mit den USA
sind unterschiedliche technische Spezifikationen.
„Sie führen z.B. dazu, dass
die Unternehmen für den US-Markt andere
Blinker oder Außenspiegel einbauen
müssen als für Europa. Das kostet
Geld.“, erklärt der Experte.
Vielfalt der Antriebe
als Herausforderung für Vermieter
unterstützten Logistik- und Geschäftsprozessen
wird mit der Vielfalt der Systeme
und Typen eine weitaus höhere
Bedeutung zukommen als bislang.
Zum anderen wird sich die Typenvielfalt
auf der Fertigungsstraße verändern. Zwar
wird nicht jedes Automodell einen Nachfolger
haben, siehe VW Eos, dennoch
werden die Hersteller in immer kürzeren
Abständen relativ baugleiche, auf einer
Linie produzierte, aber im Design und
Ausstattung unterscheidbare Modelle in
kleinerer Stückzahl produzieren. Autovermietungen
können dabei ein wichtiger
Testmarkt sein. Letztlich wollen die Hersteller
nicht den nächsten großen Trend
verpassen. „Welche Nische hat das Potenzial
für große Stückzahlen? Diese
Frage treibt die Hersteller und sorgt für
immer mehr unterschiedliche Facetten“,
so der Experte. „Die Gefahr von Kannibalisierungseffekten
zwischen ähnlichen
Modellen ist dabei natürlich nicht gering“.
So kann es den nationalen Anbietern von
Mobilität zwar egal sein, ob ihre Flotte
in Thailand, China, Italien oder Deutschland
produziert wurde – so wie heute
z.B. schon viele SUVs in den USA –,
nicht aber, dass die globale Ausrichtung
der Automobilbranche für eine Vielzahl
von Antrieben und Modellen sorgen
wird. Ob und wie dies künftig ins eigene
Angebot passt, wird Teil der Fragen
nach der künftigen strategischen
Ausrichtung der Station sein. Eines ist
in jedem Fall gewiss: Die Komplexität
wächst, die Bedeutung der unterstützenden
Systeme nimmt zu, und die Anforderungen
an den Service steigen.
[abu]
Exportwachstum 2014
Breit aufgestellt und in vielen Ländern
präsent; das ist die Stärke des deutschen
Automobilexports, der einen Umsatzeinbruch
von über 30 Prozent in so
einem wichtigen Markt wie Russland
überkompensieren kann.
Deutscher Automobilexport 2014
Land Wachs- LandWachs-
tum in % tum in %
US 5,3
CN 20,2
UK 16,5
FR 1,7
RU -31,5
ES 23,2
IT 11,4
JP -0,3
BE -0,7
AT -0,3
TR -7,4
PL 11,2
CZ 7,8
CH 3,6
NL 3
SE 6,8
KR 41,3
HU 25
AU -6,5
CA -3,7
ZA 4,3
SK -3
MX 2,6
NO -5,6
DK 2,7
WELTWEIT: 6,5
Quelle: Statistisches Bundesamt
Für die heimischen Anbieter von Logistik,
Service und Mobilität rund ums
Auto bedeutet das zweierlei: Zum einen
nimmt die Vielfalt der Systeme, Ersatzteile
und Lieferanten weiter zu und verkompliziert
die Logistik in der Station.
Denn ein Wasserstoffauto will anders
betankt sein als ein Elektrofahrzeug und
auch der traditionelle Verbrennungsmotor
wird noch lange Zeit nicht von der
Straße verschwinden. Hinzu kommen die
Wartungs- und Serviceerfordernisse sowie
Herausforderungen, die immer mehr
vernetzte Fahrzeuge mit sich bringen
werden. Ausgeklügelten, durch Software
Feierlichkeit zum Produktionsstart der Mercedes-Benz C-Klasse Langversion bei Beijing Benz
Automotive (BBAC) in China. Von rechts nach links: Frank Deiss, President und CEO von BBAC,
Hubertus Troska, Vorstandsmitglied der Daimler AG verantwortlich für China, Xu Heyi, Chairman
der BAIC Group, Chen Hongliang, Senior Executive Vice President von BBAC
17

Rolling
Neuerscheinungskalender 2015
Apr Mai Jun Jul Aug Sep
Audi
TT Roadster
Q7
R8
A4
BMW
X6M
X5M
Active Gran Tourer 3er Facelift X5 Hybrid
2er Grand Tourer
X5 Plug-In Hybrid
Chevrolet
Citroën
DS5 Facelift
DS4 Facelift
Dacia
Fiat
Ford
Mondeo Hybrid EcoSport Facelift Mondeo AWD Mustang S-Max C-Max Facelift
Honda
CR-V Facelift
Civic Type-R
HR-V
Jazz
Hyundai
Jaguar
Jeep
Kia
Land Rover
Lexus
i30 Facelift i40 Facelift H-350 ix20
H1 Facelift
Cherokee Multijet 2.2
F-Type 4x4
XE
cee‘d Facelift
Discovery Range Rover Sport SVR Discovery Sport D4
ix35 Tucson
Santa Fe Facelift
Optima
Mazda
Mercedes
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Mazda6 4WD Mazda6 (F)
CX-5 4WD (F) CX-5 (F)
Zafira Tourer 2.0 CDTI
Adam S
CX-3
GLE Plugin GLE Coupé
GLE M-Klasse Facelift
Outlander Facelift
L200 Pickup
X-Trail DIG-T
S-Klasse Cabrio
A-Klasse (F) GLC
Corsa OPC Karl Insignia 1.6 CDTI
2008 5008
3008 3-Zylinder Turbo
208 Facelift
MX-5
Stand: April 2015. Alle Angaben ohne Gewähr.
Porsche
Renault
Seat
Boxter GT4 Cayman GT4 911 RS GT3
Koleos
Kadjar
Leon ST Cupra Toledo Facelift Alhambra Facelift
Laguna
Skoda
Subaru
Fabia Combi Superb Octavia RS 230 Superb Combi
Outback
Toyota
Auris Facelift
Avensis Facelift
Mirai Brennstoffzelle
Volvo
XC90 V60 CrossCountry XC90 TB Plugin Hybrid
Volkswagen
Alltrack: Golf GTD
Golf Variant Golf G
T6 Caddy
Golf TSI BlueMotion
Sharan Facelift Touran Passat Alltrack
Passat GTE Plugin-Hybrid
Minis / Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittel- / Luxusklasse Kombi Van Transporter Cabrio / Roadster Coupé / Sportwagen SUV / Pick-up (F) Facelift (AW) Aufwertung
18

Mazda2:
Kleinwagen mit
Oberklasseausstattung
Volvo XC90:
Aufgeräumter
Schwede
In Japan ist er schon gut angekommen, wurde als „Car of
the year“ ausgezeichnet. Bei uns steht die Neuauflage des
Mazda2 seit Anfang März bei den Händlern. Erster Eindruck:
Der Kleinwagen ist um 14 Zentimeter gewachsen und erreicht
damit die Ausmaße des Konkurrenten VW Polo. Er
wirkt allerdings mit seinen scharfen Kanten nicht so brav wie
der Wolfsburger, die sportliche Frontpartie erinnert an den
großen Bruder Mazda3. Zum Leidwesen der Mitfahrer hat
sich das Wachstum im Innenraum kaum ausgewirkt, speziell
im Fonds beim Fünftürer würde man sich mehr Bein- und
Kopffreiheit wünschen. Dagegen punkten die Japaner bei
der Ausstattung. Als erster im Kleinwagensegment bietet
der Mazda2 gegen Aufpreis ein Head-up-Display und Voll-
LED-Scheinwerfer.
Bereits in der Grundausstattung enthalten sind diverse
Assistenzsysteme und – in dieser Klasse sonst selten zu
finden – Lenkradbedientasten für Lautstärke und Audioquelle.
Die Basisversion kommt mit einem 75 PS-Benziner,
die Palette der Motorisierungen reicht über den 90 PS bis
hin zum 105 PS Benzinmotor. Der Diesel hat 115 PS unter
der Haube, ab Juni soll es auch noch ein Modell mit
105 PS geben. Der Normverbrauch liegt bei 4,5 Litern/100
km, das Dieselaggregat soll sich kombiniert mit 3,4 Litern
zufrieden geben. Der Mazda2 kostet in der günstigsten
Variante rund 13.000 Euro und ist damit knapp 1500 Euro
günstiger als der Konkurrent Polo. Für einen Diesel mit
6-Gang-Schaltung muss der Käufer mindestens knapp
17.000 Euro aufwenden.
Gut Ding will Weile haben. Das dachten sich wohl die Ingenieure
von Volvo bei der Neuauflage des SUV XC90. Mehr
als zehn Jahre haben sie sich dafür Zeit gelassen. Und es
hat sich gelohnt: Äußerlich zeigt der Schwede vor allem bei
den Frontlichtern deutliche Anklänge an den Konkurrenten
BMW X5, ist aber ansonsten noch immer als XC90 erkennbar.
Gründlich aufgeräumt hat Volvo nicht nur im Innenraum.
Statt vieler Knöpfe findet sich dort in der Mittelkonsole ein
großer Touchscreen, der sich mit Wischgesten genauso einfach
bedienen lässt wie jedes Tablet oder Smartphone. Wer
doch lieber Knöpfe drückt, kann mit denen am Lenkrad Vorlieb
nehmen.
Entschlackt hat der neue Volvo-Inhaber Geely aus China
auch die Motorenpalette. Den runderneuerten SUV gibt es
nur noch mit Zweiliter-Vierzylinderturbomotoren, wahlweise
als Benziner, Hybrid oder Diesel. Für diese
Klasse äußerst sparsam ist der Benzinverbrauch.
Der Diesel mit 190 PS kommt
laut Hersteller auf knapp fünf Liter
pro 100 Kilometer, der Hybrid mit
400 PS sogar auf unter drei Liter.
Sein Elektroaggregat reicht
alleine für 40 Kilometer Strecke.
Wie von den Schweden zu erwarten
bringt der XC90 wieder
eine Reihe von Sicherheitsfeatures
mit. Eine Weltneuheit ist
der Kreuzungs-Assistent, der vor
entgegenkommenden Linksabbiegern
warnt. Das Schweden-Paket
gibt es ab 53.000 Euro, der 7-Sitzer-
Plugin-Hybrid schlägt mit mindestens
77.000 Euro zu Buche.
[rb]
19

Spotlight
Genfer Autosalon – PS sind Trumpf
Die große Euphorie in Sachen Elektromobilität scheint erst einmal vorbei zu sein. Jedenfalls brachte der Genfer
Autosalon 2015 in dieser Hinsicht kaum Neues. Und auch sonst vermissen Automobilexperten wie Ferdinand
Dudenhöffer neue Horizonte: „Wirklich Inspiratives, das die Neuerfindung des Autos antreibt und der Mobilität
neue Impulse geben kann, ist im Palexpo nicht zu sehen.“ Dabei waren am Lac Leman über 130 Welt- und
Europapremieren von 220 Herstellern aus 30 Ländern zu bewundern.
Zumindest macht Toyota in Sachen
Brennstoffzelle Nägel mit Köpfen. Der
Mirai soll als erstes Serienauto der Welt
ab September erhältlich sein und bei null
Abgasen mit einer Tankfüllung Wasserstoff
5000 Kilometer weit kommen. Das
Problem dabei: Noch gibt es kaum entsprechende
Tankstellen in Deutschland.
Und mit 80.000 Euro ist die Limousine
Nichts für schwache Nerven –
Lamborghini Aventador SV
nicht unbedingt ein Schnäppchen und
doppelt so teuer wie etwa ein i3 oder
eine B-Klasse mit electric drive. Die Japaner
sind jedoch optimistisch, dass in
spätestens 20 Jahren die Brennstoffzelle
zu vergleichbaren Preisen wie herkömmliche
Motoren erhältlich sein wird. Beim
Hybrid-Antrieb war Toyota vor Jahren
schließlich auch Vorreiter.
Entsprechend wurde in Genf die Neuauflage
des kompakten Auris gezeigt. Den
es eben auch mit dem beim Vorgänger
sehr beliebten Hybridantriebsstrang
gibt. Die Macher versprechen kraftvolleres
Design und einen aufgewerteten Innenraum.
Der Kompaktwagen wird in einer
Hatchback- und einer Kombivariante
„Touring Sports“ angeboten. Neben dem
Hybrid stehen Benzin- und Dieselaggregate
zur Verfügung, leicht abgespeckt.
So hat der Turbo-Direkteinspritzer statt
1,6 Liter beim Vorgänger nur noch 1,2
Liter. Sein Diesel-Pendant bringt es statt
zwei noch auf 1,6 Liter Hubraum mit 112
PS. Bei einem Normdurchschnittsverbrauch
von 4,7 Litern je 100 Kilometer
schafft es der neue Auris bis zu einer
Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h.
Im Herbst soll das Facelift des erfolgreichen
Hybriden bei den Händlern stehen,
Preise sind noch offen.
Hybrides von Audi und VW
Mit dem gleichen Antrieb will Audi
seinen Q7 ab Frühjahr 2016 auf den
Markt bringen. Angetrieben wird der
Hybrid e-tron quattro von einem 3,0
Liter Sechszylinder-Diesel und einem
Elektromotor. Gemeinsam bringen
sie es auf 373 PS und eine Höchstgeschwindigkeit
von 225 km/h. Pro
Akkuladung kann er mehr als 50 Ki-
20

lometer rein elektrisch fahren und soll
so auf einen Normverbrauch von 1,7
Litern kommen.
In Sachen Hybrid noch eine Vision ist die
VW-Studie Sport Coupé Concept, eine
Weiterentwicklung des CC. Sie lehnt
sich vom Design her allerdings mehr an
das Oberklassenfahrzeug Phaeton an.
Fachleute spekulierten, ob es sich bei
dem Concept schon um einen Ausblick
in Richtung des neuen CC handelt, was
die Wolfsburger offen ließen. Sicher ist
aber schon jetzt, dass unter der Haube
des GTE ein Hybridantrieb mit insgesamt
380 PS werkeln soll, welcher den
Viertürer auf eine Spitzengeschwindigkeit
von 250 km/h bringt.
Viele Faceliftings gab es im Bereich der
Familienautos zu sehen. Ford etwa wartete
mit dem neuen S-Max auf. Laut
Hersteller sei damit der Sportvan „zum
zweiten Mal“ erfunden worden: Den
Siebensitzer gibt es voraussichtlich ab
Herbst für Minimum 30.000 Euro. Im
Angebot sind zwei Benziner mit 1,5 Litern
(160 PS) und 2,0 Litern (240 PS)
sowie vier Diesel mit 2,0 Litern Hubraum
von 120 PS bis zum 210 PS starken Bi-
Turbo. Den Verbrauch geben die Kölner
mit kombiniert 6 bis 7,0 Litern auf 100
Kilometern an. Erstmals im Programm
ist auch ein intelligenter Allradantrieb.
Leicht gestreckt hat BMW seinen 2er,
der sich folglich jetzt Gran Tourer nennt.
Er bietet mehr Platz auf den Rücksitzen
und im Kofferraum sowie eine optionale
dritte Sitzreihe, die sich im Ladeboden
versenken lässt. Zur Markteinführung
im Juni stehen zwei Benziner (218i,
220i) und drei Diesel (u.a. 216d, 218d)
bereit. Zudem wird es den 220d xDrive
mit Allradantrieb geben.
Seat betritt Neuland
Den benötigen mit Sicherheit die in
Genf gezeigten SUVs. Während Mazda
mit dem CX-5 und Hyundai mit
dem Tucson (bisher iX35) überarbeitete
Versionen vorstellten, begibt sich
die VW-Tochter Seat hier auf komplettes
Neuland. Zwar noch als Konzept
gezeigt, soll das Tiguan-Pendant
20V20 beziehungsweise ein kleinerer
Bruder 2016 auf unseren Straßen rollen.
Zu welchem Preis ist noch offen,
beim Antrieb des bulligen
Sportlers setzen die Spanier
jedenfalls neben Benzinund
Dieselmotoren (mit
bis zu 240 bzw. 300 PS)
auch auf den Hybrid. Renault
bringt im SUV-Bereich
ebenfalls Neues. Der Kadjar
positioniert sich von der
Größe her zwischen Captur
und Koleos. Der 4,45 Meter
lange, 1,84 Meter breite
und 1,60 Meter hohe Wagen
soll gleichzeitig Kombi
und Limousine sein. Er
basiert auf dem Nissan
Qashqai und soll ab dem
Sommer bei den Händlern
stehen. Zum Start sind ein
1,2-Liter-Turbobenziner
mit 130 PS oder ein Diesel
Selbstzünder mit 110
oder 130 PS vorgesehen.
Hybrid und Dreizylinder
folgen laut Hersteller erst
später.
Wie in Genf schon Tradition
gab es natürlich
auch für die Freunde von PS-Boliden
allerhand, was die Augen leuchten lässt.
Dabei lassen es nicht nur die bekannten
Oberklassefahrzeuge wie Porsche, Ferrari
oder McLaren unter der Haube richtig
krachen. Mit dem Seat Leon Cupra
ST (280 PS), Honda Civic Type R (310
PS) und Ford Focus RS mit über 320 PS
gibt es auch in der Mittelklasse schon
entsprechende Rennflundern. Freilich ist
das kein Vergleich etwa zum Lamborghini
Aventador SV mit 750 PS, der in 2,8 Sekunden
von null auf hundert beschleunigt.
Nur geringfügig länger brauchen
dazu der Ferrari 488 GTB mit 670 PS
und der Porsche 911 GTS 3 mit 500 PS.
Im Kräftemessen der Großen steht auch
Audi mit dem neuen R8 gut da, den es
mit bis zu 610 PS geben wird.
Dass es auch mit Hybrid in dieser Klasse
geht, bewies Koenigsegg. Der schwedische
Hersteller zeigte den Regera,
einen 1500 PS starken Plug-in-Hybrid
mit drei Elektromotoren. Der schafft es
in weniger als 20 Sekunden von 0 auf
400 Sachen. Den Spaß muss man sich
allerdings mindestens 1,9 Millionen US-
Dollar kosten lassen.
[rb]
Facelift mit Stil –
Der neue Mazda6 Kombi
21

Spotlight
Wenn das Recht die Technik bremst
Selbstfahrende Fahrzeuge sind längst nicht nur für die großen Autokonzerne weltweit interessant. Auch neue
Spieler betreten den Platz: Google tüftelt an einem solchen Fahrzeug herum – und Apple hat zumindest schon
mal in Sachen Elektroauto seinen Hut in den Ring geworfen. Wer auch immer die Nase bei der Entwicklung
autonomer Fahrzeuge vorne haben wird: Neben den unzähligen technischen Herausforderungen verursachen
selbstfahrende Fahrzeuge auch rechtliche Schwierigkeiten.
Das Problem beginnt schon bei handelsüblichen
Assistenzsystemen: Was, wenn
die Einparkhilfe nicht so funktioniert, wie
sie soll, und beim Manövrieren andere
Autos rammt? Was, wenn der an sich
sehr nützliche Spurhalteassistent das
Gegenteil tut und so einen Unfall verursacht?
In Deutschland ist die Sache
ziemlich eindeutig. Denn in der deutschen
Straßenverkehrsordnung steht
sinngemäß, dass der Fahrer jederzeit die
Kontrolle über sein Auto haben muss –
er ist selbst für alles verantwortlich.
Nach deutschem Recht muss also der
Fahrer immer selbst hinter dem Steuer
sitzen und jederzeit in das Geschehen
eingreifen können. Das heißt auch: Obwohl
Assistenzsysteme wie Einparkhilfen
den Vorgang rein technisch auch
vornehmen könnten, wenn der Fahrer
bereits ausgestiegen ist und sich etwa
auf den Weg zum Parkscheinautomaten
macht ist das rechtlich in Deutschland
nicht zulässig. In anderen Ländern ist
das anders. Die Welt ist in diesem Punkt
ein juristischer Flickenteppich.
„Was, wenn die Einparkhilfe
nicht so funktioniert, wie sie
soll, und beim Manövrieren
andere Autos rammt?“
„Kann ich dann doch
gleichzeitig fahren und
telefonieren? Ist das
überhaupt erlaubt?“
„Was, wenn der an sich sehr
nützliche Spurhalteassistent
das Gegenteil tut und so einen
Unfall verursacht?“
22

Der Würzburger Jura-Professor Eric Hilgendorf
beschäftigt sich seit Jahren mit
dem Thema, er gehört zur Projektgruppe
Robotrecht, bei der Experten aus
verschiedenen Disziplinen miteinander
forschen. „Sich einfach in ein Fahrzeug
zu setzen, ein Ziel einzugeben und sich
dorthin chauffieren lassen – das lässt
unser Rechtsrahmen nicht zu“, sagt er.
Und sein Projektgruppen-Kollege Klaus
Schilling, selbst Professor für Informatik,
erläutert: „Hier ist das Recht ein regelrechtes
Innovationshindernis.“
„Das Problem könnte sein“, sagt Hilgendorf,
dass bereits die nächste Generation
von Fahrzeugen auch deutscher
Premiumhersteller in Deutschland oder
sogar ganz Europa nicht mehr mit allen
vom Hersteller angebotenen Assistenzsystemen
zugelassen werden können.
Ein Stauassistent etwa, der selbst bei
Stop-and-Go die Kontrolle über ein
Fahrzeug übernimmt, damit sich der
Fahrer ausruhen kann (was auch für
Lkw-Fahrer in Sachen Lenkzeiten interessant
wäre), ist nicht zulassungsfähig.
Sich selbst bewegende Fahrzeuge gibt
es natürlich auch jetzt schon, auch in
Deutschland. Etwa in vollautomatisierten
Hochregallagern oder in anderen
Bereichen der Logistik. Aber: Diese dürfen
sich nur in solchen abgeschlossenen
Bereichen bewegen, in denen kein
anderes Fahrzeug Zugang hat. Denn im
Falle eines Unfalls stellt sich auch dann
wieder die zentrale Haftungsfrage: Das
deutsche Recht kennt natürliche und
juristische Personen, die haften können,
aber keine elektronischen.
Beinahe alle Premiumhersteller arbeiten
inzwischen an selbstfahrenden Fahrzeugen.
Volvo testet schon jetzt autonome
Prototypen im Stadtverkehr der schwedischen
Metropole Göteborg. Ab 2017
sollen sogar etwa 100 solcher Fahrzeuge
dort für einen großen Massen-Praxistest
unterwegs sein. Auf deutschen Straßen
wäre so etwas nach gültiger Rechtslage
völlig undenkbar. „Manchmal muss
das Recht an die Technik angepasst
werden“, so Hilgendorf, auch wenn dies
Ausnahmen sein sollten.
Die Haftungsfragen sind bei autonomen
Fahrzeugen aber gar nicht so sehr der
Knackpunkt, glauben die Robotrecht-
Experten. Ob Hersteller, Programmierer,
Verkäufer, Benutzer oder am Ende sogar
die Maschine selbst – es wird sich eine
rechtliche Regelung finden für den Fall,
dass die Sensoren bei der Einparkhilfe,
dem Spurhalte- oder Spurwechselassistenten
nicht funktioniert haben, dass
das System zur besseren Nachtsicht
versagt und der Notbremsassistent zu
spät den Bremsvorgang ausgelöst hat.
Ein viel wichtigerer ungeklärter Punkt ist
das Thema Datenschutz. „Das ist keine
Lappalie wie manche denken“, sagt Hilgendorf,
es handle sich um ein demokratisches
Grundrecht. Weil jedoch autonome
Pkw ohne das Sammeln von Daten
über ihre Sensoren oder Eingabegeräte
nicht auskommen, gibt es datenschutzrechtliche
Probleme – und auch hier sehen
die rechtlichen Grundlagen fast in jedem
Land der Welt ein bisschen anders aus.
Für die Autohersteller wieder eine riesengroße
Herausforderung. Ist ein Auto
vollgepackt mit Sensoren und Technik zur
Datenerhebung, könnte der Fahrer natürlich
technisch gesehen auch überwacht
werden – der Arbeitgeber etwa könnte
seine Arbeitnehmer in den Dienstwägen
überprüfen, auch wenn es nach aktueller
Rechtslage verboten ist. Sämtliche Fahrer
könnten beispielsweise in Fahrzeugen mit
Sprachsteuerung noch leichter abgehört
werden – oder es werden Daten gesammelt,
wer welche Geschäfte ansteuert, um
ihn gezielter bewerben zu können.
Der wohl heikelste Punkt bei autonomen
Fahrzeugen aber ist die Cyber-Kriminalität.
Manipulationen an Fahrzeugen sind
physisch natürlich jederzeit möglich.
Aber (teil)autonome Fahrzeuge, die
ständig mit dem Internet verbunden sind
und sein müssen, um all ihre Funktionen
auch nutzen zu können, bieten auch ein
Einfallstor für Viren, Trojaner und Schadprogramme
aller Art. So könnten nicht
bloß per Mausklick Unfälle provoziert,
sondern auch ganze Autoflotten in Sekunden
lahmgelegt werden.
Man stelle sich Kriminelle vor, die an wenig
befahrenen Straßen Autos per Laptop
anhalten und die Türen entriegeln
können – Räubern wären im wahrsten
Sinne des Wortes Tür und Tor geöffnet.
Und auch hierbei bleibt die Frage der
Haftung: Wer kommt für durch Schadsoftware
verursachte Unfälle, für Schäden
an Leib und Leben, für Sachschäden
auf? Die Cyber-Kriminellen werden nicht
immer zu ermitteln sein. Haftet dann der
Autobauer, der Internet-Provider oder
doch wieder der Fahrer?
Einfache Lösungen für all diese Probleme
gibt es nicht. Aber gelöst werden müssen
sie. Und weil die Gefahr besteht, dass
die Autohersteller sich an Ländern wie
den USA orientieren, in denen zumeist
lockerere Vorschriften gelten, würden
neue Fahrzeug-Generationen hierzulande
dann entweder nur noch als abgespeckte
Varianten verfügbar sein – oder aber in
Vollausstattung zum vollen Preis, aber
mit deaktivierten Funktionen. Die Politik
muss also handeln, ehe der Verbraucher
die Zeche zahlt.
[jhs]
„Darf ich, während das Auto
automatisch einparkt, aussteigen
und schon mal einen
Parkzettel holen?“
„Was passiert eigentlich mit
all den Daten, die das Auto
über mich sammelt?
Sind diese sicher?“
„Wie sicher sind die Systeme
vor Angriffen von Hackern?
Kann von außen mein Auto
einfach lahmgelegt werden?“
23

Company
Das Netz wird dichter
Mazda Mobil gibt weiter kräftig Gas: Häusler Automobile aus München ist der 300. Partner
Die Erfolgsgeschichte von Mazda Mobil geht ungebremst weiter. Das Autovermietungs-Konzept für Mazda-
Vertragshändler der CCUnirent System GmbH wächst seit dem Start Ende 2010 kontinuierlich weiter. Anfang des
Jahres kam der 300. Partner hinzu: Häusler Automobile in München. Das Autohaus, mit mehreren Niederlassungen
in und um München, ist erst seit Oktober 2014 Mazda-Händler. Mazda Mobil wollte die Geschäftsführung
in ihrem Stammhaus aber unbedingt mit im Angebot haben.
„Ein Kunde, der mit einem Mazda zu
uns in die Werkstatt oder zum Service
kommt, sollte auch mit einem passenden
Ersatzfahrzeug wieder vom Hof fahren
können“, sagt Gunter Hanke, Mitglied
der Geschäftsleitung von Häusler Automobile.
Das Unternehmen hat neben
Mazda auch noch Opel, Fiat und Honda
im Angebot. „Aber wer mit einem Mazda3
in unser Autohaus kommt, möchte
in der Regel mit einem Fahrzeug „seiner“
Marke mobil gehalten werden“, erläutert
der Automobil-Experte.
Häusler Automobile hat in und um München
14 Standorte, die Zentrale ist in der
Landsberger Straße unweit der Donnersberger
Brücke und des Hauptbahnhofs –
viel zentraler geht es in München kaum.
Im Stammhaus verkauft das Unternehmen
seit rund einem halben Jahr auch
Mazda-Modelle. Dort ist bislang auch
Mazda Mobil mit drei Fahrzeugen verfügbar,
darunter auch der Mazda-Roadster
MX-5. „Wenn wir Mazda auf weitere
Niederlassungen ausweiten, dann auch
mit Mazda Mobil“, sagt Hanke.
Aktiv an Bestandskunden
vermarktet
Anders als viele andere Mazda Mobil-
Partner richtet sich das Angebot nicht
komplett an den freien Markt, sagt Hanke:
„Wir haben uns bewusst aus dem Bereich
der freien Vermietung zurückgezogen.“
Dies könnten andere besser, auch wegen
der Risiken des Geschäfts: „Wir haben in
früheren Zeiten frei vermietet – und dann
innerhalb kurzer Zeit vier Fahrzeuge durch
Unterschlagung verloren“, sagt Hanke:
„Um solche enormen Verluste schultern
zu können, ist das Geschäft im Vermietbereich
bei uns zu klein.“
Doch durch die Vielzahl an Niederlassungen
hat Häusler Automobile eine
gewaltige Kundendatei: 50.000 aktive
Kunden habe man, sagt Hanke, denen
biete man Mazda Mobil auch aktiv an.
„Nicht nur als Werkstatt- oder als Unfallersatzwagen“,
stellt das Mitglied der
Geschäftsführung klar, „auch einfach so,
falls man mal sportlich unterwegs sein
möchte oder einen Geländewagen fahren
will“. Neben dem MX-5 hat Häusler Automobile
auch den kompakten Mazda-
SUV CX-5 im Mobil-Angebot.
„Die Zusammenarbeit mit dem Team
von CCUnirent ist top“, sagt Hanke, „das
macht Spaß“. Man merke, dass „dort
Profis am Werk sind“. Das sehen auch
die Praktiker bei Häusler Automobile so.
Alfred Traunfelder leitet die Abteilung
„Häusler Rent“ im Stammhaus – dort
vermietet er Autos aller Vertrags-Mar-
24

ken, seit 2015 auch Mazdas. „Das sind
tolle Autos“, sagt er, auch Stammfahrer
anderer Marken hätten bereits Interesse
gezeigt, beim nächsten Werkstattbesuch
mal Mazda zu testen.
Komfortables System
Alfred Traunfelder ist seit 2007 bei
Häusler Rent, er kennt sich im Vermietgeschäft
aus. Für ihn als Mitarbeiter
ist die Abwicklung der Miete bei Mazda
Mobil einfach und unkompliziert. Ein
Blick auf den Computer genüge, um
dem Kunden genau sagen zu können,
was ein Mazda in Kurzzeitmiete beispielsweise
übers Wochenende kostet.
„Das ganze System ist sehr komfortabel“,
betont er.
[ukw]
Daten & Fakten
Mazda Mobil ist ein Gemeinschaftsprojekt
von Mazda Motors Deutschland und
der CCUnirent System GmbH. Das Autovermietungs-Konzept
für Mazda-Vertragshändler
wurde bereits Ende 2010
ins Leben gerufen, seitdem wächst die
Zahl der angeschlossenen Autohändler
stetig. Für Autohäuser bringt der Einstieg
bei Mazda Mobil etliche Vorteile.
Denn das Vermieten wird dank der
technischen Umsetzung samt Software
und Internet-Buchungsmöglichkeiten
von der CCUnirent deutlich professioneller
und einfacher – für Händler und
Kunden. Für die Autohäuser kann sich
das Vermieten auch über den Kreis der
eigenen Werkstatt-Kunden hinaus zu
einem weiteren Standbein entwickeln.
Mazda Mobil Profi-Charter ist sozusagen
der kleine Bruder von Mazda
Mobil. Das zum Jahresbeginn 2014 gestartete
Angebot richtet sich an Unternehmen.
Die angebotene Langzeitmiete
ist in vielen Fällen die bessere, weil flexiblere
und kostengünstigere Alternative
zu Leasing-Verträgen. Etwa 150 der
300 Mazda Mobil-Partner sind auch bereits
im Bereich Profi-Charter aktiv und
können somit für ihre Firmenkunden
das ganze Fuhrparkmanagement übernehmen.
Die Autos werden für drei bis
zwölf Monate gemietet, sie sind nagelneu
– und die Kunden müssen sich, im
Gegensatz zu gängigen Leasing-Verträgen,
nicht um Wartung und Reparaturen
kümmern und auch nicht bezahlen.
» Ein Kunde, der mit einem Mazda zu uns in die Werkstatt oder zum Service kommt, sollte
auch mit einem passenden Ersatzfahrzeug wieder vom Hof fahren können « Gunter Hanke
Mehr Informationen auch im Netz unter www.haeusler.de oder www.mazda-mobil.de
25

Impressum
Business-Magazin für die Autovermietung
11. Jahrgang
Herausgeber:
CCUnirent System GmbH
Thomas-Mann-Straße 16 - 20
90471 Nürnberg
Telefon: +49 911 480499-0
Telefax: +49 911 480499-29
info@ccunirent.com
V.i.S.d.P.:
Jürgen Lobach
Geschäftsführer der CCUnirent System GmbH
Projektleitung:
Maximilian Groll
Bereichsleiter Marketing der CCUnirent System GmbH
Anzeigendisposition:
CCUnirent System GmbH
Abteilung Marketing
Tel.: +49 911 480499-70
E-Mail: marketing@ccunirent.com
Redaktion:
[jhs] Julian Horst jhs@kraftstoff-online.com
[ukw] Uwe Koslowski ukw@kraftstoff-online.com
[abu] Alexandra Buba abu@kraftstoff-online.com
[rb] Ralph Bauer rb@kraftstoff-online.com
Druck:
Druckhaus Bollmann GmbH, Zirndorf
Auflage:
7.500 Exemplare
Grafik/Layout:
Daniel Elger / Südauswahl Dialog & Idee und Team Marketing CCUnirent System GmbH
Bildquellen:
Sofern nicht anders angegeben CCUnirent System GmbH
Foto Editorial: Thomas Bönig
Titel: BMW Group; Button: Composing Daniel Elger; Seite 06/07: Marc Weigert;
Seite 08/09: iStockphoto/Alex Belomlinsky, TU München, BMW Group (2);
Seite 10/11: fotolia/Oleksiy Mark, Daimler AG/Giancarlo Gobbi; Seite 12/13: flickr/
CClicense/William Warby, CClicense/Mary Henderson/MKHmarketing, fotolia, Volvo
Car Group; Seite 14/15: Marc Weigert, PS Team, Bildwerk Rieger/Christian Rieger;
Seite 16/17: fotolia/eyetronic/Jan Becke, Daimler AG; Seite 18: Fotolia / Olly;
Seite 19: Volvo Car Group, Mazda Motor Europe GmbH; Seite 20/21: PALEXPO Salon
de l‘auto 2015/Gerard Chardonnens, Mazda Motor Europe GmbH, Automobil
Lamborghini S.p.A.; Seite 22/23: Volvo Car Group (3); Seite 24/25: Häusler
Automobile, Screenshots/Apple inc.
Veröffentlichung:
Das Magazin „Kraftstoff“ erscheint zweimal jährlich.
In den mit Namen versehenen Beiträgen wird die Meinung der Autoren
wiedergegeben. Sie erhalten den KRAFTSTOFF über die Marketingabteilung
der CCUnirent System GmbH.
Tel.: +49 911 480499-70
E-Mail: marketing@ccunirent.com
CCAutovermietung, CC Rent a car, CC Lease a car und CCRaule
sind Marken der CCUnirent System GmbH.
Webseiten:
www.kraftstoff-online.com
www.ccunirent.com
www.cc-rentacar.com
Die nächste Kraftstoff-Ausgabe erscheint im Oktober 2015
Kraftstoff Online-Archiv
Auf www.kraftstoff-online.com
finden Sie das komplette Archiv aller
bisher erschienenen Ausgaben als
PDF und eBook.
Viel Spaß beim Stöbern!
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