segelfliegen 4-05/7.6 - Schempp-Hirth

TESTFLUG DUO DISCUS X
Neu aus Kirchheim:
Der Duo Discus X
Von Jochen Ewald
Zur Aero 2005 in Friedrichshafen wartete
Schempp-Hirth mit einer Überraschung auf:
Von der Entwicklung des Duo Discus X hatte
man im Vorfeld nichts verlauten lassen, selbst
der Erstflug am 14. April, ein paar Tage vor Mes-
sebebeginn, konnte auf dem Flugplatz Laichingen von der Öffent-
lichkeit unbemerkt durchgeführt werden. Direkt nach der Mes-
se konnten wir den Neuling auf der Hahnweide probefliegen.
Die Richtigkeit der Aussage „Wettbewerb
belebt den Markt“ bestätigte
sich wieder einmal: Über lange Jahre
war der seit 1993 in 450 Exemplaren
gebaute Duo Discus als einziger in Serie
gebauter 20-Meter-Doppelsitzer mit Starrprofil
unbestrittener Marktführer. Mit der DG-505
„Orion“ und ihrem Nachfolger DG-1000S erhielt
er in den letzten Jahren einen sicherlich
ebenbürtigen Mitbewerber. Schempp-Hirths Ingenieurteam
nahm die Herausforderung an und
präsentierte mit dem Duo Discus X eine überarbeitete
Nachfolgeversion, bei der die bekannten
Stärken dieses Musters weiter ‘herausgearbeitet’
wurden und einige von manchen Kunden
beanstandete Schwächen beseitigt wurden.
Auf der Hahnweide mache ich mich zum
Start bereit. Auch mit meinen (incl. Fallschirm)
85 kg im Cockpit bleibt der bei meinem einsitzigen
Flug rund 510 kg schwere Duo Discus X
in Spornlage, die Spornlast ähnelt der konven-
tioneller Standardklasse-Einsitzer. Die Flächenbelastung
entspricht mit rund 31 kg/m2 der eines
Standardklasseseglers ohne Wasserballast –
doppelsitzig mit Ballast geflogen lässt sie sich
bis auf 45,7 kg/m2 steigern. Die Bodenfreiheit
der Flügel ist dank der abgestuft ansteigenden
V-Form hervorragend. Beim Anschleppen im
F-Schlepp mit neutral gehaltenem Höhenruder
zieht die Seilkraft den Rumpf bald in die Horizontale,
die Querruderwirkung ist auch bei Seitenwind
von Anfang an hervorragend.
Ein leichter Zug am Steuerknüppel lässt den
Doppelsitzer früh abheben. Auffällig ist, dass
der Duo Discus X im Gegensatz zu den meisten
neuen Schempp-Hirth-Einsitzern relativ
große Knüppelwege bei der Höhenruderbetätigung
zeigt. Das macht ihn auch für die Schulung
hervorragend geeignet. Das Fahrwerk lässt
sich sehr einfach einfahren – im Gegensatz zu
vielen anderen Fahrwerkskonstruktionen muss
der griffige Hebel nicht mit einem durchgehen-
Das neue Fahrwerk bringt
die Bordwand in eine
etwas größere, aber immer
noch bequem übersteigbare
Höhe.
den Schwung betätigt werden, um die Verriegelung
sicher einrasten zu lassen. Es kann aus
jeder Stellung leicht in die gewünschte Endlage
geschoben und verriegelt werden. Die Sichtverhältnisse
aus dem Cockpit sind hervorragend,
die Belüftung über den Einlass vorne unter
der Haube schafft viel frische Luft ins Cockpit.
Das macht auch heiße Sommertage erträglich.
Als sehr angenehm empfand ich das neue
Design des Steuerknüppel-Griffes: Schempp-
Hirth typisch schlank ausgeführt, ist er mit einem
griffigen Schaumstoff beschichtet, der das
unangenehme Schwitzen der Handinnenflächen
verhindert. Sein als Wulst ausgeführter
unterer Rand dient als Zeigefingerauflage fürs
entspannte „Fliegen mit zwei Fingern“.
Nach dem Ausklinken gilt mein erstes Augenmerk
den Auswirkungen der neuen Außenflügel-Aerodynamik.
Schon bei den ersten
Thermikkreisen zeigt der Neuling, dass es seinen
Konstrukteuren gelang, die Thermikflugeigenschaften
weiter zu verbessern: Selbst in
der kräftigen und manchmal ruppigen Albthermik
mit bis zu 4 m/s integriertem Steigen lässt
sich der Duo Discus X bei Schräglagen von 30
bis 45° mit rund 80 km/h hervorragend kurbeln,
er steigt wie ein Luftballon. 20 bis 30%
abstützender Querruderausschlag sind dabei
erforderlich, die Ruderkräfte sind angenehm
niedrig und die Trimmung läst sich präzise und
feinfühlig justieren. Bei noch langsamerem
Flug kündigt leichtes Schütteln erste Strö-

mungsablösungen an, ohne das sich eine Abkipptendenz
zeigt. Überziehversuche geradeaus
bestätigen den gutmütigen Eindruck: Bei 65
km/h Fahrtmesseranzeige zeigt leichtes Schütteln
den Übergang in den Sackflug, unterhalb
63 km/h fällt die Anzeige durch die aufs Staurohr
vor dem Leitwerk schlagenden Wirbel
vom Rumpf-Flügelübergang ab. Bei weiterem
Überziehen fliegt der 20-Meter-Doppelsitzer
leise schüttelnd geradeaus weiter, erst wenn der
Knüppel fast am Bauch ist tritt leichtes, mit
dem Seitenruder kontrollierbares Taumeln auf.
Nur ein ordentlicher Tritt ins Seitenruder
bringt ihn zum Abkippen, das mit Gegenseitenruder
und leichtem Knüppelnachlassen sofort
wieder gestoppt werden kann.
Auch die Rollwendigkeit überzeugt: Mit 4,6
Sekunden für den 45°-Kreiswechsel bei 100 km/
gibt sich der neue Duo ausgesprochen handlich
und hervorragend abgestimmt. So macht das
Fliegen Spaß! Die nur nach oben ausschlagenden
Querruderstücke am Außenflügel vermindern
das negative Wendemoment und sorgen
dafür, dass sich der Seitenrudereinsatz selbst
beim langsamen Thermikkurbeln in Grenzen
hält. Im Schnellflug bleibt die hervorragende Eigenstabilität
des Duo Discus X erhalten, seine
Ruderkräfte steigen eindeutig an. Die Trimmung
lässt sich über den gesamten Flugbereich
präzise einstellen, verlangt allerdings im höhe-
ren Geschwindigkeitsbereich eine eindeutige
Vorspannkraft, die mich die Kanten des Trimmknopfes
unangenehm spüren lässt. Ein etwas
abgerundeter Trimmknopf würde sicher ein angenehmeres
Gefühl erzeugen.
Besonders gespannt bin ich auf die Funktion
der neuen, mit den Bremsklappen gekoppelten
Hinterkantenklappen. Zunächst ein
Überziehversuch: Bei ausgefahrenen Bremsklappen
stelle ich exakt gleiches Verhalten bei
denselben Geschwindigkeiten wie bei meinen
vorherigen, ‘cleanen’ Überziehversuchen fest.
Einziger Unterschied: Das Taumeln im vollständig
überzogenen Flugzustand ist jetzt fast
verschwunden. Auch von der Trimmgeschwindigkeit
her verhält sich das System im Bereich
Cockpit
Die Cockpitgestaltung wurde nahezu unverändert
übernommen. Das neue Fahrwerk bringt
die Bordwand in eine etwas größere, aber immer
noch bequem ‘übersteigbare’ Höhe. Verstellpedale
auf beiden Sitzen und die oben per Seilzug
verstellbare Rückenlehne bieten Piloten fast aller
Größe komfortablen Platz. Fahrwerksbetätigung
an der rechten Bordwand auf beiden Sitzen,
Entriegelung durch Nach-innen-Schwenken
des hängenden Betätigungsgriffes. Haubennotabwurf
der einteiligen, nach rechts öffnenden
Haube nach Schempp-Hirth-Standard durch Öffnen
des normalen (linken) Haubenverschlusses,
die rechten Beschläge reißen dann im Flug durch
die Luftkräfte ab. Notausstieg hinten einfach
durch in die Instrumentenbrücke integrierte
Griffe, vorne wäre eine zusätzliche Abstufung im
Cockpitboden zwischen Knieauflage und Pedalen
sinnvoll, um sich aus dem Sitz herauszudrücken.
Bedienelemente bis auf den vorne etwas
zu tief zwischen den Beinen liegenden Ausklinkknopf
ergonomisch gut angeordnet, Federtrimmung
auf der linken Konsole wird durch Nachinnen-Kippen
des Trimmknopfes entriegelt und
lässt sich dank feiner Rasterung präzise justieren.
Ballasthalterung für leichte Piloten zwischen
Instrumentenbrett und Pedalen. Bei diesem
Prototyp enden die vorderen Seitenkonsolen
in Ausschnitten, unter denen die hinteren
Seitenruderpedale angebracht sind. So haben
die Ellenbogen ‘freien Weg’ bei der Betätigung
von Bremsklappen und Fahrwerk, allerdings können
Gegenstände durch diese Öffnungen rutschen.
Optional können sie mit einer Abdeckung
versehen werden. ■
3-2005 • segelfliegen
39

TESTFLUG DUO DISCUS X
Technische Daten:
Spannweite: 20m
Länge: 8,56m
Höhe: 1,52m
Flügelfläche: 16,4 m 2
Flügelstreckung: 24,4
Leermasse: ca. 420 kg
Höchstmasse: 750 kg
Wasserballast: 200 l (Flügel) + 11 l
(Seitenflosse)
Höchstzul. Geschw.: 275 km/h
Leistungswerte werden erst nach Idaflieg-Vermessung
veröffentlicht
der normalen Anfluggeschwindigkeiten völlig
neutral – Änderungen in der Bremsklappenstellung
bewirken tatsächlich nur eine Gleitwinkeländerung
ohne unerwünschte Nebenwirkungen.
Im Schnellflug mit ausgefahrenen
Bremsklappen fahren die Hinterkantenklappen
bei rund 170 km/h sanft gegen die Gasdruckfedern
ein – ‘Rolleffekte’ durch asymetrisches
Einfahren kann ich nicht feststellen.
Dieses Bremsklappensystem hat einen weiteren,
angenehmen Nebeneffekt: Es verhindert,
daß sich nicht verriegelte Bremsklappen im
Start heraussaugen und übernimmt so die
Funktion eines „Piggott-Hakens“. Ich teste diese
Funktion, indem ich die Bremsklappen im
Langsamflug entriegele. Der Hebel bleibt in
entriegelter Position stehen, beim Beschleunigen
öffnen sich die Bremsklappen bei 120 km/h
nur etwa 3 cm. Erst über 170 km/h, wenn der
Luftdruck die Hinterkantenklappen gegen die
Gasdruckfedern einfahren lässt, werden die
Bremsklappen auf rund 50% ihres Maximalausschlages
herausgesaugt.
Das neue System ermöglicht langsame Anflüge,
wie sie sonst nur mit Seglern mit Hinterkanten-Drehbremsklappen
durchgeführt werden
können. Die allgemeine Faustregel: Anfluggeschwindigkeit
= 1,3 x Mindestfahrt in Landekonfiguration
(plus _ Windgeschwindigkeit)
ergibt eine sichere Anfluggeschwindigkeit von
85 km/h. Die Bremswirkung der doppelstöckigen
Schempp-Hirth-Bremsklappen wird durch
40 segelfliegen • 3-2005
Neuerungen am Duo Discus X
Fahrwerk:
Komplett neu ausgelegtes Fahrwerk mit einer
progressiv gefederten Hauptrad-Schwingenkonstruktion
mit 10 cm Federweg. Dieses
Fahrwerk verbessert nicht nur den Rollkomfort
auf unebenen Plätzen, sondern erhöht
auch den Bodenanstellwinkel leicht, was zu
kürzeren Startrollstrecken führt. Durch das
etwas weiter vorne liegende Hauptrad wurde
die Spornlast leicht erhöht, sodass der Duo
Discus X auch beladen gerade noch in ‘Spornlage’
steht. Das Bugrad bleibt erhalten, um effektives
Bremsen ohne Beschädigungen des
Rumpfbootes zu ermöglichen. Das neue Fahrwerk
kann von beiden Sitzen aus leichtgängig,
durch eine Gasfeder unterstützt eingefahren
und verriegelt werden.
Bremsklappensystem:
Für die Bremsklappen hat man sich ein geniales
System einfallen lassen: Um den Auftriebsverlust,
der zwangsweise beim Öffnen
der Schempp-Hirth-Bremsklappen entsteht,
zu kompensieren, wurde ein Bereich der Flügelhinterkante
hinter den Bremsklappen mit
einer mit den Bremsklappen zwangsgekoppelten
Hinterkantenklappe ausgestattet. Sie
ist so dimensioniert, dass nicht nur der Auftriebsverlust
kompensiert wird, sondern
den Zusatzwiderstand der nach unten ausgefahrenen
Hinterkantenklappe erhöht, sodass
steilere Anflugwinkel möglich werden. Zudem
lässt sich der Duo Discus X sehr einfach und
wirkungsvoll slippen, selbst mit voll ausgefahrenen
Bremsklappen reicht das Höhenruder
aus, um ein Auf-die-Nase-Gehen und unerwünschte
Überfahrt zu verhindern. Das Seitenruder
weht dabei leicht aus, die Rückstellkräfte
sind allerdings gering. Voll abgefangen, setzt
der Duo Discus X ohne die von Hinterkanten-
Drehbremsklappen bekannte Ausschwebetendenz
mit Mindestfahrt in Zweipunktlage auf
Haupt- und Spornrad auf. Die niedrige Aufsetzgeschwindigkeit
resultiert in kurzen Rollstrecken.
Das Bugrad erlaubt es, die (im Prototypen)
sowohl über den Fahrrad-Bremsgriff
vor dem Knüppel als auch über das letzte Stück
auch der Momentenhaushalt um die Querachse
bei der Bremsklappenbetätigung unverändert
bleibt. Diese Klappe bringt nicht
nur Zusatzwiderstand und damit steilere
Anflugwinkel, sondern ermöglicht auch
deutlich langsamere Anflüge, da die Überziehgeschwindigkeit
beim Klappenausfahren
nicht ansteigt. Resultat: Niedrige Aufsetzgeschwindigkeit
und damit deutlich verkürzte
Ausrollstrecken. Gasdruckfedern in
der Gestängeverbindung sorgen dafür, dass
die Bremsklappen über den gesamten Fluggeschwindigkeitsbereich
ohne Überlastung
der Hinterkantenklappen geöffnet werden
können. Willkommener Nebeneffekt dieser
Koppelung ist die Tatsache, dass sich unverriegelte
Bremsklappen beim Start nicht heraussaugen.
Aerodynamik und Leistung:
Die Außenflügel sind von Prof. Dr. Karl-Heinz
Horstmann überarbeitet und mit von Prof. Dr.
Mark Maughmer entwickelten neuen Winglets
ausgestattet. Das sieht nicht nur gut
aus, sondern führt auch zu einer weiteren
Verbesserung der ohnehin schon hervorragenden
Langsamflugleistungen und -Eigenschaften
des Duo Discus. Gleichzeitig ermöglicht
die Auflastung der maximalen Abflugmasse
auf 750 kg bessere Schnellflugleistungen
bei Hammerwetterlagen. ■
Bremsklappenweg betätigte wirksame hydraulische
Radbremse ohne Beschädigungsrisiko
voll einzusetzen, wenn es einmal eng werden
sollte. Kürzere Landerollstrecken sind wohl nur
mit „Oldies mit Kufe“ möglich.
Zuletzt setze ich den neuen Duo Discus noch
einem „Härtetest“ aus: Was passiert, wenn die
Bremsklappen im Anflug „digital“ ein- und
ausgefahren werden? Segler mit auftriebszerstörenden
Bremsklappen steigen beim Klappeneinfahren
gerne weg, oder sacken durch,
wenn die Klappen bei niedriger Geschwindigkeit
ausgefahren werden, während Segler mir
Hinterkanen-Drehbremsklappen gerne das
umgekehrte Verhalten zeigen. Da der Duo Discus
X in dieser Beziehung absolut neutral ausgelegt
ist und bei Klappenbetätigung weder
Änderungen der Mindestgeschwindigkeit noch
Trimmänderungen zeigt, wirkt sich das Fahren
der Bremsklappen tatsächlich nur auf den
Gleitwinkel aus. Mein Anflug unter permanentem,
ruckartigem vollständigem Aus- und Einfahren
der Klappen bis zum Abfangbogen und
Aufsetzen zeigt, dass Schempp-Hirths Rechnung
(und Systemabstimmung) aufgeht: Selbst
bei dieser „Vergewaltigung“, die andere Segler

(mindestens) mit einer „Bumslandung“ quittieren
würden, setzt der Duo Discus X sanft
auf! Dieses Verhalten ist nicht nur ideal für den
Streckenflieger, dem es auch auf kurzen,
schwierig anzufliegenden Außenlandefeldern
zusätzliche Sicherheit bietet, sondern begeistert
auch die Fluglehrer. Wer hat es nicht schon erlebt,
daß sich ein Flugschüler durch unbedachte,
ruckartige Bremsklappenbetätigung im Anflug
in unangenehme oder gar kritische Situationen
gebracht hat? Das neue Fahrwerk
schluckt selbst grobe Bodenunebenheiten hervorragend,
die nicht zu hohe Last auf dem
Spornrad erlaubt eine sichere Richtungskontrolle
während des Ausrollens.
Mit dem Duo Discus X hat das Schempp-
Hirth Ingenieurteam wieder einmal gezeigt,
dass es nicht nur fähig ist, immer wieder neue
Segler mit optimierter Leistung und Sicherheit
zu präsentieren. Man bewies auch den Mut,
eine völlig neue Idee zu entwickeln und zu realisieren
die, obwohl etwas aufwändiger und
teurer (der endgültige Verkaufspreis stand bei
Redaktionsschluss noch nicht fest) die Flugsicherheit
deutlich verbessert. Die neuen Features
des Duo Discus X machen ihn nicht nur
zum Spitzen-Leistungssegler in der 20-Meter-
Doppelsitzerklasse, sondern lassen ihn auch
zum Einsatz als Schulflugzeug hervorragend
geeignet erscheinen. Die Möglichkeit des universellen
Einsatzes für Schulung, Leistungsflug
und Wettbewerb macht den Duo Discus X, der
wie alle Schempp-Hirth-Segler optional auch
mit der beliebten „Turbo“-Heimweghilfe lieferbar
ist, zum attraktiven „Allrounder“ auch im
Clubbetrieb. ■
Aufbau
DUO DISCUS X TESTFLUG
20-Meter Starrprofil-Doppelsitzer mit vierteiligem
Flügel und mit den Bremsklappen
über Gasdruckfedern gekoppelten Hinterkantenklappen
zum Ausgleich des Auftriebsverlustes
bei Bremsklappenbetätigung. Zunge-Zunge-Flügelverbindung
mit einem Federschnäpper-gesicherten
Hauptbolzen und
automatischen Ruderanschlüssen nach dem
Hänle-Prinzip. Integral-Wasserballasttanks
für maximal 200 l Wasserballast, Befüllung
über Deckel auf der Flügeloberseite, Ablassventile
an der Unterseite. Außenflügel mit
Holmstummel ansteckbar und über Federschnäpper-Bolzen
gesichert mit nur nach
oben mitgenommenen Außenquerrudern
und Maughmer-Winglets.
Rumpf mit einteiliger, nach rechts öffnender
Kabinenhaube, mit Spornradfahrwerk und
neuem Haupt-Einziehrad mit Federschwinge
und großem Federweg (von beiden Sitzen
aus zu betätigen), zusätzlich Bugrad zur Vermeidung
von Beschädigungen beim Bremsen.
11 l Seitenflossen-Ballasttank zum Ausgleich
des Moments der Flügeltanks und der
Zuladung im hinteren Sitz mit gekoppeltem
Ablass. Verstellpedale auf beiden Sitzen. 2
Batteriehalterungen unter dem hinteren
Sitz, optional Seitenflossen-Batteriehalterung.
2 Ballasthalteschrauben zwischen vorderem
Instrumentenbrett und Pedalen. Automatischer
Höhenruderanschluss nach
dem Hänle-System. ■
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