strategisches verkehrsmanagement - Institut für Verkehrswirtschaft ...

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netzes von Bedeutung sind. Die Summe aller in einem Steuerungsverfahren verwendeten, gewichteten und normalisierten Kriterien bildet den Bewertungsindex (PI), der den Referenzwert für die Optimierung darstellt. Wie bereits erwähnt, wird die Zielfunktion nicht auf strategischer Ebene optimiert, sondern dezentral durch die einzelnen Teilsysteme. Eine Vielzahl möglicher Bewertungsindizes, die die jeweils verschiedenen verkehrspolitischen Zielsetzungen widerspiegeln, kann für die Optimierung gewählt werden. Ausschlaggebend für die Auswahl der Kriterien sind einerseits die Möglichkeiten, die die Modelle im Sinne einer realistischen Abbildung zulassen. Andererseits können stadtplanerische oder verkehrspolitische Überlegungen zu grundsätzlich verschiedenen, aber jeweils für sich optimalen Lösungen führen. Hinsichtlich der Optimierung wird zwischen nutzer- bzw. systemoptimalen Lösungen unterschieden. Während eine nutzeroptimale Ausrichtung ∑ min! = i c mit PI Güteindex (Performance Index) PI ci verallgemeinerte durchschnittliche Kosten Steuerungseinheit i zu Verkehrssituationen führen kann, die nicht die Ziele der Stadtplanung wiedergeben (z.B. Bündelung des Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen), besteht die Gefahr, dass eine systemoptimale Steuerung ∑ ∑ min! PI = ci ⋅ qi = Ci Steuerungseinheit i Steuerungseinheit i 4 mit qi Verkehrsstärke Ci verallgemeinerte Gesamtkosten bei den Verkehrsteilnehmern nicht die gewünschte Akzeptanz findet. Aus diesem Grund ist eine Zielfunktion erforderlich, die beiden Anforderungen Rechnung trägt. Eine Zielsetzung, die sowohl auf die Belange des einzelnen Verkehrsteilnehmers eingeht und zugleich den Anforderungen des Gesamtsystems genügt, kann mit einer erweiterten Zielfunktion, nämlich dem strategischen Systemoptimum erreicht werden: min! ∑ ∑ ⋅ PI α = ij⋅ Cij i j mit i Steuerungseinheit j Streckengruppe αij Koinzidenzmatrix der Streckengruppen und Steuerungseinheiten ⎧> 0 α ij ⎨ ⎩= 0 ∀i ∈ j ∀i ∉ j Das strategische Systemoptimum erlaubt gegenüber dem herkömmlichen Systemoptimum suboptimale Lösungen, um sensible Teilbereiche des Verkehrsnetzes (z.B. Wohngebiete) zu schützen. Die Zielfunktion wird zu diesem Zweck um die Dimension der Streckenkategorisierung erweitert, um orts- bzw. kantenspezifische Gewichte αij einbringen zu können. Die Klassifizierung wird durch die Einführung von Streckengruppen erreicht, über die z.B. Hauptverkehrsstraßen von Erschließungsstraßen differenziert werden können. In den bisher dargestellten Überlegungen für die Formulierung einer Zielfunktion wurden die Wirkungen als allgemeine Kosten C dargestellt. Hinter dem allge-
meinen Ausdruck C verbergen sich mehrere mögliche Wirkungskriterien, die in die Bewertung Eingang finden können. Typischerweise sind dies • Wartezeiten des mIV, des ÖPNV und der Fußgänger, • Staulängen des mIV, die direkt mit den Wartezeiten korreliert sind, aber als zusätzliches Maß zur Verhinderung von Überstauungen verwendet werden können, • Anzahl der Halte des mIV und des ÖPNV, • Abgas- und Geräuschemissionen des mIV, • Kraftstoffverbrauch des mIV. UMSETZUNG Auf der Grundlage des Entwurfs einer klaren Systemarchitektur gemäß der vorgenannten Anforderungen (d.h. Fähigkeit zum Baukastenprinzip, Robustheit, Entwicklungsfähigkeit, Interoperabilität, integriertes Datenmanagement) planen die Landeshauptstadt München und der Freistaat Bayern die Ausstattung des Straßennetzes mit modernen Steuerungsverfahren, die sich in die beschriebene Architektur einfügen und auf strategischer Ebene durch ein Strategiemanagement integriert werden. Die unterschiedlichen Steuerungs- und Informationssysteme werden zuerst in Demonstrationsfeldern umgesetzt und bewertet, bevor sie in den Regelbetrieb übernommen werden. Die folgende Abbildung zeigt die verschiedenen geplanten Demonstrationsfelder im Ballungsraum München. NetzInfo NetzInfo ist ein graphisches Informationssystem, das an radialen Autobahnen außerhalb der Stadtgrenzen Münchens installiert werden wird. Dynamische LED-Informationstafeln empfehlen dem stadteinwärts fließenden Verkehr die hinsichtlich der Verkehrssituation günstigste Route zu den einzelnen Stadtteilen. Voraussetzung für dieses System ist die ausschließliche Empfehlung von Hauptstraßen, um Durchgangsverkehr in Wohngebieten zu vermeiden. Je nach Standort wird die jeweilige Informationstafel den für den Verkehrsteilnehmer relevanten Abschnitt des Münchner Hauptverkehrsstraßennetzes zeigen. Die Verkehrsqualität auf den einzelnen Abschnitten wird durch eine farbige Signatur gekennzeichnet. Als erster Demonstrationsstandort wurde die A94 (Autobahnkreuz München-Ost) ausgewählt. 5
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