Eisenbahn-Regulierung in Europa - Deutsche Bahn AG

IBM Global Business Services 

Liberalisierungsindex Bahn 2007 

Marktöffnung: Eisenbahnmärkte 

der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, 

der Schweiz und Norwegens im Vergleich 

Eine Studie der IBM Global Business Services in Zusammenarbeit mit 

Prof. Dr. Dr. Christian Kirchner, Humboldt-Universität zu Berlin 

Brüssel, 17. Oktober 2007


2 Liberalisierungsindex Bahn 2007

Dritte Auflage der am 18. Dezember 2002 erstmals vorgelegten Studie 

Liberalisierungsindex Bahn 

Erscheinungsdatum der zweiten Auflage: 

10. Mai 2004 

Erscheinungsdatum der dritten Auflage: 

17. Oktober 2007 

Die Lang- und Kurzfassung der Studie sowie der Anhang können unter 

www.db.de/liberalisierungsindex (Deutsch) 

www.db.de/liberalisation-index (Englisch/Französisch) 

abgerufen werden. 

Die IBM Homepage finden Sie unter: ibm.com 

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© Copyright IBM Corporation 2007 

Liberalisierungsindex Bahn 2007 3



Inhaltsverzeichnis 


1. Management Summary 11 

2. Einführung 18 

2.1. Zur Zielsetzung 18 

2.2. Konzept und Methodik 24 

2.3. Wichtige Ergebnisse 27 

2.4. Aussagefähigkeit des Liberalisierungsindex Bahn 2007 29 

3. Rückblick 31 

3.1. Liberalisierungsindex Bahn 2004 31 

3.2. Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ 34 

4. Konzept Liberalisierungsindex Bahn 2007 37 

4.1. Untersuchungsgegenstand und Recherche 37 

4.2. Konzeptionelle Anpassungen gegenüber dem 

Liberalisierungsindex Bahn 2004 40 

4.3. Rechtliche Rahmenbedingungen 44 

4.4. Der Aufbau des Liberalisierungsindex Bahn 2007 47 

4.4.1. Der LEX-Index 49 

4.4.2. Der ACCESS-Index 50 

4.5. Der COM-Index 52 

4.6. Berechnungsmethode des Liberalisierungsindex Bahn 2007 54 

5. Ergebnisse Liberalisierungsindex Bahn 2007 55 

5.1. Ergebnisse LIB-Index 55 

5.1.1. Ergebnisse LEX-Index 60 

5.1.2. Ergebnisse ACCESS-Index 64 

5.2. Ergebnisse COM-Index 68 

5.3. Ergebnisse LIB-Index Schienengüterverkehr 71 

5.4. Ergebnisse LIB-Index Schienenpersonenverkehr 76 

6. Länderberichte 81 

6.1. AT – Österreich 81 



6.2. BE – Belgien 87 

6.3. BG – Bulgarien 92 

6.4. CH – Schweiz 95 

6.5. CZ – Tschechien 101 

6.6. DE – Deutschland 105 

6.7. DK – Dänemark 111 

6.8. EE – Estland 116 

6.9. ES – Spanien 121 

6.10. FI – Finnland 126 

6.11. FR – Frankreich 129 

6.12. GB – Großbritannien 135 

6.13. GR – Griechenland 141 

6.14. HU – Ungarn 144 

6.15. IE – Irland 149 

6.16. IT – Italien 152 

6.17. LT – Litauen 159 

6.18. LU – Luxemburg 163 

6.19. LV – Lettland 166 

6.20. NL – Niederlande 170 

6.21. NO – Norwegen 175 

6.22. PL – Polen 179 

6.23. PT – Portugal 184 

6.24. RO – Rumänien 188 

6.25. SE – Schweden 194 

6.26. SI – Slowenien 199 

6.27. SK – Slowakei 202 

7. Länderübergreifendes Quellenverzeichnis 207 

8. Glossar 208 

9. IBM Kontakt 209 


Abbildungsverzeichnis 


Abbildung 1: LIB-Index 2007 (Schienengüter- und 

Schienenpersonenverkehr) 13 

Abbildung 2: Gruppenzugehörigkeit im LIB-Index 2007 15 

Abbildung 3: COM-Index 2007 (Schienengüter- und 




Abbildung 5: Modelle der Regulierungsstellen in Europa 35 

Abbildung 6: Gegenüberstellung Marktöffnungsgrad und 

Regulierungsmodelle 36 

Abbildung 7: Aufbau des Liberalisierungsindex Bahn 47 

Abbildung 8: Verdichtungsebenen des LIB-Index 48 



Abbildung 10: LEX-Index 2007 (Schienengüter- und 


Abbildung 11: ACCESS-Index 2007 (Schienengüter- und 


Abbildung 12: COM-Index 2007 (Schienengüter- und 


Abbildung 13: LIB-Index 2007 (Schienengüterverkehr) 73 

Abbildung 14: LIB-Index 2007 (Schienenpersonenverkehr) 79 

Abbildung 15: Vergleich des LIB-Index 2007 Schienenpersonenverkehr mit 

dem LIB-Index 2007 Schienengüterverkehr (sortiert nach 




Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im 

Vergleich 12 

Tabelle 2: Kerninhalte der Teilindizes des LIB-Index und des COM-Index 47 

Tabelle 3: Themenkomplexe und Determinanten des LEX-Index 50 

Tabelle 4: Themenkomplexe und Determinanten des ACCESS-Index 52 

Tabelle 5: Themenkomplexe und Determinanten des COM-Index 53 

Tabelle 6: Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im 

Vergleich 55 


Anhang 

I. LEX-Index Fragebogen 

II. ACCESS-Index Fragebogen 

III. COM-Index Fragebogen 

IV. Gewichtungen und Antwortraum 

V. Länderergebnisse im Detail (Antworten) 

VI. Länderergebnisse im Detail (Punkte) 

VII. Modal-Split-Statistik 

VIII. LEX-Index Abbildung Güterverkehr 

IX. LEX-Index Abbildung Personenverkehr 

X. ACCESS-Index Abbildung Güterverkehr 

XI. ACCESS-Index Abbildung Personenverkehr 

XII. COM-Index Abbildung Güterverkehr 

XIII. COM-Index Abbildung Personenverkehr 





1. Management Summary 


Die vorliegende Studie ist die dritte Auflage des Liberalisierungsindex Bahn, die 

wie bereits die ersten zwei Auflagen vom Dezember 2002 und Mai 2004 von der 

IBM Global Business Services in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Dr. Christian 

Kirchner, Humboldt-Universität zu Berlin, im Auftrag der Deutschen Bahn AG 

erstellt worden ist. 

Die seit dem 1. Januar 2007 bestehenden neuen Rahmenbedingungen für den 

europäischen Schienenverkehrsmarkt, insbesondere die vollständige Liberalisierung 

des Schienengüterverkehrsmarkts und die Erweiterung der Europäischen 

Union um Bulgarien und Rumänien, waren Anlass für die Aktualisierung des 

Liberalisierungsindex Bahn zwischen Mai und August 2007. Die Studie wurde am 

17. Oktober 2007 in Brüssel der Öffentlichkeit präsentiert. 

Der Liberalisierungsindex Bahn (LIB-Index) stellt den Stand der relativen Marktöffnung 

der Europäischen Schienenverkehrsmärkte der erweiterten EU sowie 

Norwegens und der Schweiz im Mai 2007 dar. Die Studie ist ein Benchmarking 

der gesetzlichen und praktischen Marktzugangsbarrieren aus der Sicht eines 

eintrittswilligen dritten Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU 1 ). 

Die gesetzlichen Zugangsbedingungen wie beispielsweise die Kompetenzen der 

Regulierungsstelle und das Marktzugangsregime sind im Teilindex LEX erfasst 

(law in the books). Die praktischen Zugangsbedingungen wie informatorische 

Barrieren, administrative und betriebliche Schranken sowie insbesondere der 

Anteil des Marktes, der für dritte EVU zugänglich ist, werden im Teilindex 

ACCESS abgebildet (law in action). Der LIB-Index besteht zu 20 Prozent aus den 

Ergebnissen des LEX-Index und zu 80 Prozent aus den Ergebnissen des 

ACCESS-Index. Ein separater Index, der COM-Index, erfasst die 

Wettbewerbsdynamik, die sich im Modal Split der Schiene sowie in den 

Marktanteilen und der Anzahl der dritten EVU niederschlägt. Zum ersten Mal 

werden in der vorliegenden dritten Auflage neben den genannten Indizes ein 

getrennter Liberalisierungsindex für den Schienengüterverkehr und den 

Schienenpersonenverkehr ausgewiesen. 

Pro Land wurden 230 Daten (6210 insgesamt) erhoben, analysiert, verifiziert, 

verdichtet und, wo sinnvoll, nach Erfahrungswerten und gesetzlichen Vorgaben 

sowie nach bestelltem/eigenwirtschaftlichem Personen- und Güterverkehr unterschieden. 

Eine Vergleichbarkeit der Daten zwischen den Ländern ist aufgrund 

der gewählten Determinanten sichergestellt. Bei lediglich 1,71 Prozent der Fragen 

war es nicht möglich, eine qualifizierte Antwort zu erhalten. Die Daten wurden 

durch Interviews und Fragebögen u.a. bei Regulierungsstellen, Verkehrsministerien, 

der Europäischen Kommission, dritten EVU, Fahrzeugherstellern, 

1 Für Begriffserläuterungen siehe Glossar, Seite 208. 



Incumbents und Infrastrukturmanagern erhoben und verifiziert. Um eine Verifizierung 

der Daten zu ermöglichen, wurden pro Land mehrere Quellen herangezogen. 

Ferner sind die Antworten, die Quellen, der zugeteilte Antwortraum und die 

einzelnen Gewichtungen in der Studie offen gelegt, um eine möglichst große 

Transparenz zu gewährleisten. 

Ergebnisse LIB-Index 

Wie 2002 und 2004 lassen sich bezüglich der Marktöffnung der Schiene drei Kategorien 

von Entwicklungsstadien erkennen. Aufgrund der allgemeinen positiven 

Weiterentwicklung der Liberalisierung entfällt 2007 jedoch die letzte Kategorie 

von 2002 und 2004. Dagegen kommt in 2007 eine neue Spitzengruppe hinzu. 

Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im Vergleich 

LIB-Index 

Punkte 

Gruppen im 

LIB-Index 2002-2004 

Gruppen im 

LIB-Index 2007 

800 – 1.000 Kein Land über 800 Punkte Fortgeschrittene Marktöffnung 

(Advanced) 

600 – 799 Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule) 

300 – 599 Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) 

100 – 299 Anfänge der Marktöffnung 

(Pending Departure) 

Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule) 

Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) 

Kein Land unter 300 Punkte 

Tabelle 1: Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im Vergleich 

Die Länder der Gruppe Advanced, der ersten Gruppe im LIB-Index, bestehend 

aus Großbritannien (827), Deutschland (826 Punkte), Schweden (825) und den 

Niederlanden (809), sind im Vergleich zu den anderen europäischen Staaten 

besonders weit mit der Marktöffnung vorangekommen. Zum ersten Mal wurden 

von diesen vier Ländern mehr als 800 Punkte im LIB-Index erzielt. Sowohl die 

gesetzlichen (LEX-Index) als auch die praktischen Zugangsbedingungen (AC- 

CESS-Index) der vier Länder der neuen Spitzengruppe bieten Newcomern die 

besten Bedingungen in Europa. Die im europäischen Vergleich bedeutenden 

Marktanteile dritter EVU im COM-Index bestätigen, dass eine langjährige Erfahrung 

mit der Marktöffnung besteht. Diese Erfahrung wirkt sich positiv auf die operativen 

Netzzugangs- und Regulierungsprozesse aus. Alle vier Länder der Gruppe 

Advanced verfügen über Regulierungsstellen, die weitreichende Befugnisse 

und Kompetenzen sowie Erfahrung mit dem Umgang mit Beschwerden von dritten 

EVU haben. 

Trotz dieser Gemeinsamkeiten und der gleichen Gruppenzugehörigkeit haben die 

vier Länder unterschiedliche Liberalisierungsansätze gewählt und unterscheiden 

sich deswegen insbesondere beim praktischen und gesetzlichen Zugangsregime 



für den bestellten und eigenwirtschaftlichen Personenverkehr, dem Trassenpreissystem, 

den Befugnissen der Regulierungsstelle und der organisatorischen 

Struktur des Incumbents. So hat Deutschland als einziges Land der Gruppe 

Advanced sowohl im Liberalisierungsindex Personenverkehr als auch im Liberalisierungsindex 

Güterverkehr über 800 Punkte erreicht. Insgesamt fällt auf, dass 

die Reihenfolge der ersten vier Länder im Vergleich zum LIB-Index 2004 weitgehend 

stabil geblieben ist. Lediglich Deutschland und Schweden haben die Plätze 

getauscht. Die führenden drei Länder Großbritannien, Deutschland und Schweden 

liegen mit 827, 826 und 825 Punkten jedoch zum ersten Mal fast gleich auf. 

Die Niederlande folgen mit etwas größerem Abstand. Seit der Erhebung in 2004 

konnten somit Deutschland und Schweden ihren Abstand zum Spitzenreiter 

Großbritannien deutlich verringern. 

GB Großbritannien 

DE Deutschland 

SE Schw eden 

NL Niederlande 

AT Österreich 

DK Dänemark 

CH Schw eiz 

PL Polen 

CZ Tschechien 

RO Rumänien 

PT Portugal 

SK Slow akei 

NO Norw egen 

EE Estland 

LT Litauen 

IT Italien 

SI Slow enien 

BG Bulgarien 

LV Lettland 

BE Belgien 

HU Ungarn 

FI Finnland 

ES Spanien 

LU Luxemburg 

FR Frankreich 

GR Griechenland 

IE Irland 


(Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

333 

581 

574 

559 

637 

636 

630 

665 

652 

650 

649 

698 

691 

684 

676 

707 

700 

739 

757 

738 

722 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 1: LIB-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

809 

788 

788 

827 

826 

825 

Advanced 

Fortgeschrittene 

Marktöffnung 

On Schedule 

Marktöffnung 

im Zeitplan 

Delayed 

Verzögerte 

Marktöffnung 



In der zweiten, mit Abstand größten Gruppe, die Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule) genannt wird, sind folgende Länder vertreten: Österreich (788), Dänemark 

(788), die Schweiz (757), Polen (739), Tschechien (738), Rumänien 

(722), Portugal (707), die Slowakei (700), Norwegen (698), Estland (691), Litauen 

(684), Italien (676), Slowenien (665), Bulgarien (652), Lettland (650), Belgien 

(649), Ungarn (637), Finnland (636) und Spanien (630). Neu in dieser Gruppe 

sind alle Länder außer Dänemark, Italien, der Schweiz und Portugal, die bereits 

2004 dieser Gruppe zugeordnet waren. Estland, Litauen und Spanien überspringen 

eine Gruppe und steigen somit von Pending Departure in 2004 direkt in 

die Gruppe On Schedule auf. Dieses Mittelfeld befindet sich in einem Prozess 

intensiver Liberalisierung. 

Luxemburg (581) und Frankreich (574) befinden sich wie 2004 in der Gruppe 

Verzögerte Marktöffnung (Delayed). Griechenland (559) und Irland (333) sind 

ebenfalls dieser jetzt letzten Gruppe zugeordnet, konnten sich aber gegenüber 

2004 um eine Gruppe verbessern. In diesen vier Ländern sind sowohl die juristischen 

als auch die praktischen Markteintrittsbarrieren im europäischen Vergleich 

am höchsten. 

Zusammenfassend sind folgende fünf Punkte festzustellen: 

1. Alle untersuchten Länder haben ihre Eisenbahnmärkte gegenüber 2004 weiter 

geöffnet und die Unterschiede sind insgesamt etwas geringer geworden. Es 

bestehen jedoch keine einheitlichen Eintrittsbedingungen, da in einigen Ländern 

nach wie vor hohe Markteintrittsschranken existieren. Die Länder lassen 

sich in drei Kategorien einteilen, welche den Status Quo der Liberalisierung 

charakterisieren: 

I. Advanced bzw. Fortgeschritte Marktöffnung, 

II. On Schedule bzw. Marktöffnung im Zeitplan und 

III. Delayed bzw. Verzögerte Marktöffnung. 

2. Prinzipiell ist der Markteintritt für nationale und ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

in jedem untersuchten Land nun möglich, jedoch findet 

das eintrittswillige EVU in einigen Ländern zum Teil noch sehr restriktive Zugangsbedingungen 

vor. Tatsächlich sind in den meisten Ländern im Schienengüterverkehr 

bereits dritte EVU lizenziert und aktiv. Im Schienenpersonenverkehr 

herrschen zwischen den Ländern dagegen noch sehr große Unterschiede. 

So gibt es Länder, in welchen dritten EVU der Marktzugang vollständig 

verweigert wird ebenso wie Länder, in denen zahlreiche EVU seit langem 

erfolgreich aktiv sind. 

3. Obwohl das EU-Recht seit dem 1. Januar 2007 freien Zugang für alle EU- 

Schienengüterverkehrsunternehmen vorsieht, gibt es noch sechs Länder, die 

ausländischen Schienengüterverkehrsunternehmen den freien Zugang zu ihrer 

Infrastruktur nur mit Einschränkungen gewähren. 



4. Die Eisenbahn-Regulierung ist weiterhin sehr unterschiedlich ausgeprägt. So 

gibt es immer noch Länder, welche die EU-Anforderungen nur auf dem Papier 

umgesetzt und/oder ihre Regulierungsstellen nur mit schwachen Kompetenzen 

versehen haben. Die wenigsten Länder haben Regulierungsstellen, die 

einen diskriminierungsfreien Netzzugang tatsächlich sicherstellen können. Die 

Länder der Gruppe Advanced stellen in dieser Hinsicht eine Ausnahme dar. 

5. Aufgrund des relativ kurzen Zeitraums für die praktische Umsetzung des 

Rechtsrahmens sind die praktischen Marktzugangsprozesse meist noch nicht 

so eingespielt und entwickelt wie die juristischen Vorraussetzungen. Es gibt 

jedoch auch Länder, in denen die gesetzlichen Voraussetzungen 

vergleichsweise schlecht ausgeprägt, die praktischen Marktzugangsbedingungen 

jedoch weit vorangeschritten sind und vice versa. 

Interessanterweise befinden sich Rumänien und Bulgarien, die vor dem EU- 

Beitritt zum 1. Januar 2007 Eisenbahnreformen eingeleitet hatten, bereits in 

der Gruppe On Schedule und verfügen somit über liberalisiertere 

Eisenbahnmärkte als Gründungsmitglieder der EU. 

Gruppenzugehörigkeit im LIB-Index 2007 


Advanced 

On Schedule 

Delayed 

Abbildung 2: Gruppenzugehörigkeit im LIB-Index 2007 



Ergebnisse COM-Index 

Der COM-Index quantifiziert die Intensität des Wettbewerbs in den untersuchten 

Ländern. Eine nähere Betrachtung zeigt, dass im Vergleich zu den Teilindizes 

des LIB-Index die Streuung größer ist. Die Wettbewerbsdynamik ist in den untersuchten 

Ländern somit sehr unterschiedlich ausgeprägt. Ferner sind alle Länder, 

die im COM-Index führend sind, auch im LIB-Index auf den vordersten Plätzen 

vertreten. Eine Ausnahme stellt hier allein Estland dar, das im COM-Index an 

zweiter Stelle liegt, obwohl es sich im LIB-Index nur im Mittelfeld befindet (zweite 

Gruppe On Schedule). 2 

Großbritannien führt mit Abstand den COM-Index an. Hier hat sich seit der 

Liberalisierung des Eisenbahnmarkts und der Aufteilung des Incumbents im Jahr 

1994 eine hohe Wettbewerbsdynamik auf der Schiene eingestellt. Es sei jedoch 

angemerkt, dass die hohe Punktzahl Großbritanniens im COM-Index 

insbesondere auch durch den hohen Marktanteil der dritten EVU getrieben wird. 

Dieser wird in der Indexberechnung mit 100 Prozent angesetzt, da der Incumbent 

im Zuge der Bahnreform in zahlreiche kleinere Gesellschaften aufging. Auf 

Großbritannien folgen im COM-Index die Länder Estland, Schweden, 

Deutschland und die Niederlande, die ebenfalls bereits eine hohe 

Wettbewerbsdynamik aufweisen (alle über 500 Punkte). 

Hingegen ist in Irland, Luxemburg, Griechenland, Finnland, Spanien, Slowenien, 

Frankreich, Litauen, Portugal und Belgien bislang wenig Wettbewerb ersichtlich. 

2 Obwohl in Estland der Anteil der Schiene am Modal Split im Güterverkehr in den letzten Jahren stark gesunken 

ist, liegt dieser weiterhin bei über 60 Prozent und ist somit der höchste Modal Split der Schiene in Europa. 

Im Personenverkehr liegt der Modal Split der Schiene in Estland zwar nur bei knapp über einem Prozent, 

jedoch werden die Verkehrsleistungen im Personenverkehr auf dem 1.100 km langen Schienennetz überwiegend 

von dritten EVU erbracht (40 Prozent im bestellten Personenverkehr/100 Prozent im eigenwirtschaftlichen 

Personenverkehr), so dass das Land letztlich in jedem Themenkomplex des COM-Index überdurchschnittlich 

punkten kann. Anzumerken ist hierzu allerdings, dass der Personenverkehr in Estland eine 

stark konzentrierte Marktstruktur mit wenigen Akteuren aufweist. 



EE Estland 

SE Schw eden 



DK Dänemark 

PL Polen 

CH Schw eiz 

RO Rumänien 

SK Slow akei 


LV Lettland 

IT Italien 

CZ Tschechien 

HU Ungarn 275 

NO Norw egen 274 

BG Bulgarien 241 

201 BE Belgien 

200 PT Portugal 

115 

115 

145 

133 

153 

151 

184 

178 


COM-Index 2007 


296 

279 

313 

349 

LT Litauen 

FR Frankreich 

SI Slow enien 

ES Spanien 



LU Luxemburg 

IE Irland 

381 

440 

459 

498 

490 

509 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 3: COM-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

555 

633 

704 


793


2. Einführung 

Seit dem Erscheinen des Liberalisierungsindex Bahn 2004 haben sich sowohl die 

Strukturen der Eisenbahnmärkte in Europa als auch deren Rahmenbedingungen 

stark gewandelt. In Umsetzung von Richtlinien des europäischen Gemeinschaftsrechts 

waren die Schienengütermärkte zunächst für internationale Verkehre und 

zum 1.1.2007 auch für Kabotageverkehre zu öffnen. Der Boom der Logistikmärkte 

ließ insbesondere im Hinterlandverkehr der großen Häfen die Infrastruktur an 

ihre Grenzen stoßen. Funktionierende Eisenbahnmärkte, von denen zu Recht 

auch eine verbesserte Leistungsfähigkeit und Effizienz erwartet wird, rücken 

auch im Zuge der Klimadiskussion in den Fokus der nationalen und europäischen 

Verkehrspolitik. Mit der vorliegenden Studie soll der Stand der Marktöffnung auf 

den Eisenbahnmärkten Europas umfassend erfasst und in den Kontext der Liberalisierung, 

Umstrukturierung und Effizienzsteigerung dieser Märkte stellen. 

2.1. Zur Zielsetzung 

Ausgangsthese 

Der Liberalisierungsindex Bahn 2007 soll – wie schon die Untersuchungen aus 

den Jahren 2002 und 2004 – Informationen über den Stand der Liberalisierung 

der Eisenbahnmärkte in Europa, also der Märkte für den schienengebundenen 

Güter- und Personenverkehr, vermitteln. Es sollen die relativen Unterschiede in 

der Öffnung der einzelnen nationalen Märkte offengelegt werden. Damit soll der 

Diskussion um den fortlaufenden Marktöffnungsprozess eine belastbare empirische 

Grundlage gegeben werden. Der Liberalisierungsindex Bahn soll auch dazu 

beitragen, dem Prozess der Liberalisierung der Bahnmärkte in Europa neue Impulse 

zu geben und ihn zu verstärken. Im intermodalen Wettbewerb der verschiedenen 

Güter- und Personenverkehrsmärkte profitieren die Bahnmärkte von 

einer Öffnung. In anderen Transportmärkten – etwa Straßentransportmärkten – 

hatte diese schon früher eingesetzt und entsprechend schneller gegriffen. Es gilt 

unter anderem, den resultierenden Rückstand in der Öffnung von Eisenbahnmärkten 

im Vergleich zu anderen Transportmärkten wettzumachen. Die Öffnung 

der nationalen Bahnmärkte ermöglicht es, europäische und internationale Märkte 

zu schaffen, in denen die komparativen Vorteile der schienengebundenen Verkehre 

besser zum Tragen kommen als in engen, national abgeschlossenen 

Märkten. Zudem bringt die Öffnung einen stärkeren Wettbewerbsdruck mit sich, 

der Qualität und Preisgünstigkeit der Angebote positiv zu beeinflussen verspricht. 

Die vorliegende Studie bezieht erstmals auch die Bahnmärkte von Bulgarien und 

Rumänien in die Untersuchung mit ein. Sie erfolgt zu einem Zeitpunkt, in dem in 

den meisten Mitgliedstaaten die Richtlinien der bisherigen Eisenbahnpakete der 

Europäischen Union in nationales Recht umgesetzt sind. Jetzt geht es also zentral 

um die Erfassung der tatsächlichen Schranken, die trotz formal vergleichbarer 



rechtlicher Regelungen existieren. Eine erfolgreiche Marktöffnung der Bahnmärkte 

in Europa setzt den Abbau eben dieser Hindernisse voraus. Nur wenn dies 

gelingt, können die Früchte eines europäischen Binnenmarktes im Bahnsektor 

realisiert werden. 

Ausgangssituation und Binnenmarktprogramm der Europäischen Union 

Die voranschreitende Liberalisierung der Eisenbahnmärkte in der Europäischen 

Union, also der Märkte für den schienengebundenen Güter- und Personenverkehr, 

lässt erste Erfolge erkennen. Nachdem lange Zeit die Anbieter auf den nationalen 

Eisenbahnmärkten fast durchwegs als integrierte Staatsmonopole organisiert 

waren, die sowohl das nationale Schienennetz als auch den schienengebundenen 

Güter- und Personenverkehr auf diesem Netz kontrollierten, hat sich in 

einer Reihe von Märkten, die in dieser Studie untersucht werden, die Situation 

erheblich geändert. Konnten früher Konkurrenzunternehmen ihre Dienste nur auf 

ihren eigenen – zumeist unbedeutenden, regionalen – Schienennetzen anbieten, 

hat sich deren Wettbewerbssituation im Zuge der eingeleiteten Liberalisierungsmaßnahmen 

grundlegend verändert. Waren die Güter und Personenverkehrsmärkte 

aus Sicht der Schiene früher dadurch gekennzeichnet, dass Wettbewerb 

im Wesentlichen nur intermodal stattfinden konnte, gibt es heute zahlreiche 

Wechselwirkungen zwischen beiden Arten von Wettbewerb. Einerseits sind gerade 

die Marktsegmente für Wettbewerber interessant, in denen die Schiene gegenüber 

der Straße und anderen Transportmärkten eine gute Marktstellung hat. 

Zum anderen bewirkt der Wettbewerb zwischen den Eisenbahnunternehmen, 

dass diese auch im intermodalen Wettbewerb besser bestehen können. Zahlreiche 

Entwicklungen wirken sich direkt auf die Schienenverkehrsmärkte aus, wie 

z.B. die Einführung einer Lkw-Maut, die Ausweitung des Liniennetzes der Fluggesellschaften 

und das Aufkommen von Billigfluganbietern. 

Die Zielsetzung eines einheitlichen europäischen Binnenmarktes, ein zentrales 

Anliegen der Europäischen Gemeinschaft und heute der Europäischen Union, gilt 

auch für den Eisenbahnsektor. Dann sind nebeneinander faktisch geschlossene 

nationale Eisenbahnmärkte auf die Dauer nicht hinnehmbar. Die Schaffung eines 

einheitlichen europäischen Eisenbahnbinnenmarktes setzt die Öffnung der nationalen 

Eisenbahnmärkte voraus. Die Erfahrungen aus anderen Netzmärkten – 

etwa im Telekommunikationssektor –, in denen früher das Netzmonopol mit einem 

Monopol auf den nachgelagerten Märkten verbunden war, zeigen, dass ein 

möglicher Weg für die Öffnung ehemals geschlossener nationaler Märkte darin 

besteht, Wettbewerbern des vormaligen Monopolunternehmens, das seine 

Marktmacht auf den nachgelagerten Märkten aus seiner Kontrolle über das Netz 

ableitet, rechtlich den Zugang zum Netz zu eröffnen. Die Öffnung der nationalen 

Eisenbahnmärkte soll diesen Beispielen folgen. 

Netzzugang als Voraussetzung für die Öffnung der Bahnmärkte 

In Netzindustrien ist Voraussetzung für die Teilnahme am Wettbewerb entweder 

der Aufbau neuer Netze, die mit den existierenden konkurrieren, oder der Zugang 



zu diesen bestehenden Netzen. In Sektoren, in denen die Schaffung paralleler 

Netze – etwa aus Umweltschutzgesichtspunkten – wenig Sinn macht, rückt der 

Netzzugang in den Mittelpunkt. Dies ist in Bahnmärkten der Fall. Der Bau neuer, 

konkurrierender Netze – wie es diese etwa in Japan, besonders in der Kansai- 

Region, gibt – wird in Europa nicht ernsthaft diskutiert. Soll Wettbewerb in Bahnmärkten 

geschaffen werden, zugleich aber am Netzmonopol festgehalten werden, 

kann dies nur durch die Schaffung von Intranetzwettbewerb realisiert werden. 

Es kann kaum davon ausgegangen werden, dass Netzzugang auf vertraglicher 

Grundlage im Verhandlungswege realisiert werden kann. Die Erfahrungen 

mit dem so genannten verhandelten Netzzugang in Märkten für leitungsgebundene 

Energie, also im Erdgassektor, belegen dies. Also setzt Intranetzwettbewerb 

eine Einschränkung des Eigentumsrechts des Netzinhabers dergestalt voraus, 

dass Wettbewerbern ein Recht auf Netzzugang eingeräumt wird. 

Dieses Instrument kennt auch das allgemeine Wettbewerbs- und Kartellrecht. 

Der Zugang zu wesentlichen Einrichtungen (Essential Facilities) wird als wettbewerbsrechtlich 

gerechtfertigte Einschränkung des Eigentumsrechts einer Inhabers 

einer solchen wesentlichen Einrichtung gerechtfertigt (Essential Facilities- 

Doktrin). Zu den wesentlichen Einrichtungen werden insbesondere die Netze der 

Netzindustrien gezählt, soweit eine Duplizierung nicht möglich oder wirtschaftlich 

der Aufwand in keinem zu rechtfertigenden Verhältnis zum Erfolg steht. In § 19 

Abs. 4 Nr. 4 des deutschen Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen 

(GWB) wird dies beispielsweise in diesem Sinne geregelt. Das wettbewerbsrechtlich 

begründete Netzzugangsrecht zielt hier auf einen verhandelten Netzzugang; 

allerdings wird die Zugangsverweigerung als missbräuchliche Ausnutzung einer 

marktbeherrschenden Stellung qualifiziert. 

Neben diesem Konzept des wettbewerbsrechtlich eröffneten Netzzugangs existiert 

eine andere Variante in Gestalt eines Netzzugangsrechts im Rahmen der 

sektorspezifischen Regulierung, wie diese heute im Telekommunikationssektor 

und bei den Märkten für leitungsgebundene Energie realisiert worden ist. In diesem 

Regulierungskonzept wird der Netzzugang als Rechtsposition des Zugang 

begehrenden Wettbewerbers ausgestaltet, die durch eine Regulierungsbehörde 

durchgesetzt wird. Die Anordnungen dieser Regulierungsbehörde unterliegen 

dann, wie die einer Kartellbehörde, der gerichtlichen Nachprüfung. In der teils 

recht kontrovers geführten Diskussion um Vorzugswürdigkeit des wettbewerbsrechtlichen 

oder des Regulierungskonzepts des Netzzugangs haben die Richtlinien 

der beiden bisher verabschiedeten Eisenbahnpakete der Europäischen Union 

von Anfang an auf das Regulierungskonzept gesetzt. 

Eröffnung des Netzzugangs auf Eisenbahnmärkten im Wege der 

sektorspezifischen Regulierung 

Das zentrale Instrument des durch Regulierung eröffneten Netzzugangs für 

Wettbewerber des eingesessenen Unternehmens (Incumbent) ist der ‚diskriminierungsfreie 

Netzzugang’. Ziel ist es, dass die Wettbewerber das Netz zu ver- 



gleichbaren Bedingungen nutzen können wie das eingesessene Unternehmen. 

Das setzt voraus, dass der Netzzugang von einer unabhängigen und neutralen 

Instanz überwacht wird, nämlich der Regulierungsbehörde, die für den Bahnsektor 

zuständig ist. Diesem Konzept des Netzzugangs, in dem das eingesessene 

Unternehmen weiterhin rechtlicher (oder wirtschaftlicher) Inhaber des Netzes ist 

und die Regulierungsbehörde den diskriminierungsfreien Netzzugang zu gewährleisten 

hat (Integrationsmodell), steht ein anderes Konzept gegenüber, in dem 

Netz und Verkehr voneinander getrennt werden (Trennungsmodell), und in dem 

die Netzgesellschaft sicherzustellen hat, dass alle Eisenbahnverkehrsunternehmen 

in Bezug auf den Netzzugang gleich behandelt werden. Die Netzgesellschaft 

ist in diesem Modell für das Betreiben, die Wartung und die erforderlichen 

Netzinvestitionen zuständig. Von den Befürwortern dieses Modells wird geltend 

gemacht, dass die Gefahr von Diskriminierungen niedriger sei als beim Integrationsmodell. 

Das Problem des Trennungsmodells liegt in möglichen Effizienzeinbußen, 

die daraus herrühren, dass Synergien zwischen Netz und Verkehr nicht 

mehr – oder nur in stark abgeschwächter Weise – zum Tragen kommen. 

Zwischen dem Konzept einer vollständigen Trennung von Netz und Verkehr und 

einem reinen Integrationsmodell liegt ein Kontinuum weiterer Gestaltungsmöglichkeiten. 

So ist die organisatorische, rechnungsmäßige und funktionale Trennung 

von Netz und Verkehr heute durch Gemeinschaftsrecht angeordnet. Es 

kann zwischen dem rechtlichen und dem wirtschaftlichen Eigentum am Netz unterschieden 

werden. Die Vorteile des Integrationsmodells können auch erzielt 

werden, wenn nur das wirtschaftliche Eigentum beim eingesessenen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

verbleibt und dieses rechtlich so ausgestaltet wird, dass 

die genannten Effizienzvorteile erhalten bleiben, etwa in Gestalt starker und langfristiger 

Betreiberrechte, die insbesondere Anreize für Netzinvestitionen setzen. 

Bei allen Gestaltungsformen – einschließlich des reinen Trennungsmodells und 

des vollständigen Integrationsmodells – ist der diskriminierungsfreie Zugang aller 

Netzzugang begehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen entscheidend, soll es 

zu einer effektiven Marktöffnung kommen. 

Unterschiedliche nationale Liberalisierungskonzepte 

im Regulierungswettbewerb 

Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union wie auch die des Europäischen 

Wirtschaftsraums (EWR) sind verpflichtet, die Richtlinien der verabschiedeten 

Eisenbahnpakete in nationales Recht umzusetzen. Diese rechtliche Umsetzung 

ist mittlerweile weit vorangeschritten. Die Schweiz – mit der Europäischen Union 

durch ein Geflecht bilateraler Abkommen verbunden – treibt die Liberalisierung 

ihres Eisenbahnmarktes durch nationale Gesetzgebungs- und Liberalisierungsmaßnahmen 

voran und stellt dabei die Kompatibilität mit den gemeinschaftsrechtlichen 

Regelungen der Europäischen Union her. 

Das Ergebnis der Umsetzung der Richtlinien und Schaffung von damit kompatiblem 

nationalem Recht, ist die Angleichung (Harmonisierung) des für die Marktöff- 



nung geschaffenen rechtlichen Rahmens, nicht dessen volle Vereinheitlichung. 

Das Harmonisierungskonzept lässt einen gewissen Spielraum für nationale Lösungen 

und ist damit Voraussetzung für einen Lernprozess, in dem Erfahrungen 

aus unterschiedlichen nationalen Konzepten gesammelt werden können, um im 

Lichte dieser Erfahrungen die Konzepte und auch den gemeinschaftsrechtlichen 

Rechtsrahmen weiter zu entwickeln. Der so ermöglichte Lernprozess setzt voraus, 

dass der Erfolg der miteinander konkurrierenden Konzepte vergleichend 

erfasst wird. Nicht die Konzepte als solche sind dann miteinander zu vergleichen, 

sondern ihre tatsächliche Wirkungsweise. Nicht das Recht, wie es sich in Richtlinien, 

Verordnungen und Gesetzen findet (law in the books) ist entscheidend, 

sondern vielmehr dessen tatsächliche Wirkung (law in action). Die aus einer solchen 

vergleichenden Wirkungsanalyse gewonnenen Erkenntnisse bilden dann 

die Informationsgrundlage für die Fortentwicklung der Liberalisierung der Bahnmärkte 

auf europäischer und nationaler Ebene. Diese Erkenntnisse soll der hier 

vorgelegte Liberalisierungsindex Bahn 2007 liefern. Damit wird es möglich, die in 

der wissenschaftlichen Diskussion auf theoretischer Ebene aufgestellten Thesen 

über die Vorzugswürdigkeit der verschiedenen Liberalisierungskonzepte im Lichte 

der tatsächlichen Erfolge dieser Konzepte zu testen. Denn es geht nicht darum, 

ob sich bestimmte Konzepte theoretisch – unter den jeweiligen Prämissen – 

als überlegen erweisen, sondern darum, ob, wie und in welchem Zeitraum sie 

eine Öffnung der Bahnmärkte tatsächlich bewirken. 

Zwei Komponenten der Zielsetzung 

Um eine empirisch belastbare Erkenntnisgrundlage für den weiteren Liberalisierungsprozess 

der europäischen Bahnmärkte zu gewinnen, ist es erforderlich, 

Klarheit über die Rangfolge der einzelnen nationalen Bahnmärkte in Bezug auf 

den Grad der Marktöffnung zu erreichen. Zugleich geht es um ein zweites Ziel, 

nämlich darum, Aufschluss über die Wirksamkeit der miteinander konkurrierenden 

nationalen Regulierungskonzepte zu gewinnen. 

Konzentration auf die Messung der relativen Marktöffnung 

der nationalen Eisenbahnmärkte 

Es wäre gewiss – auf abstrakter Ebene – wünschenswert, eine umfassende vergleichende 

Studie der Bahnmärkte in Europa durchzuführen, in der detaillierte 

Marktperformancedaten, wie z.B. solche über Preisentwicklungen, Qualitätsaspekte, 

Indikatoren zur Kundenzufriedenheit, Umfang öffentlicher Mittel, Schuldenstände, 

Produktivitätsindikatoren und Sicherheitsfragen, erhoben werden. Auf 

einer solchen Grundlage ließen sich vergleichende Analysen der Politiken der 

Mitgliedstaaten der Europäischen Union erstellen. Der hier vorgelegte Liberalisierungsindex 

Bahn ist in seiner Zielsetzung bescheidener: Er will in erster Linie die 

relative Marktöffnung der Bahnmärkte der in die Untersuchung einbezogenen 

Länder erfassen und vergleichen. 

Auf die Wirkungen der Liberalisierung – soweit sie seriös zu identifizieren und zu 

quantifizieren sind – stellt der getrennt ausgewiesene COM-Index ab. In ihn ge- 



hen etwa die Anzahl und der Marktanteil dritter Eisenbahnverkehrsunternehmen 

sowie dessen Veränderungsrate ein. Der Marktanteil der Schiene im intermodalen 

Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern und seine Veränderung während 

der letzten Jahre dient als Maß für die (Veränderung der) Attraktivität des 

Angebots der Eisenbahnunternehmen einschließlich seines relativen Preises. 

Es wäre gegebenenfalls daran zu denken, nicht den relativen, sondern den absoluten 

Grad der Marktöffnung zu erfassen. Ein solches Unterfangen würde aber 

schnell auf erhebliche Probleme stoßen: Die gewachsenen Strukturen der einzelnen 

nationalen Bahnmärkte und ihres rechtlich-institutionellen Umfeldes würden 

die Vergleichbarkeit der gewonnenen Ergebnisse in Frage stellen. Zudem 

müsste man sich darauf einigen können, was unter ‚vollständiger Marktöffnung’ 

zu verstehen ist. Dies scheitert nicht nur an der Unterschiedlichkeit der einzelnen 

Märkte, sondern auch daran, dass sich mit fortschreitender Marktöffnung dieses 

Ziel selbst ändert. Nimmt man die gegebenen Unterschiede der einzelnen nationalen 

Bahnmärkte ernst und rückt das Binnenmarktziel der Europäischen Union 

in den Vordergrund, so geht es darum, das für die Realisierung des Binnenmarktes 

notwendige Ziel der Marktöffnung auf der Grundlage eines gemeinschaftsrechtlich 

abgesteckten Rechtsrahmens in den verschiedenen Mitgliedstaaten – 

trotz der gegebenen Unterschiede – zu verwirklichen. Dann steht nicht die absolute 

Marktöffnung der einzelnen Märkte im Vordergrund, sondern der relative 

Grad der Marktöffnung. Damit erweist sich die – im Vergleich mit möglichen Idealstudien 

bescheiden anmutende – Zielsetzung des Liberalisierungsindex Bahn 

2007 sowohl als realistisch als auch kompatibel mit den Zielen, über die Öffnung 

der nationalen Bahnmärkte einen europäischen Bahnmarkt zu ermöglichen. Darauf 

muss es ankommen. Hierfür werden empirisch belastbare und verlässliche 

Informationen benötigt. Diese soll der Liberalisierungsindex Bahn liefern. 



2.2. Konzept und Methodik 

Soll der Grad der relativen Marktöffnung der nationalen europäischen Eisenbahnmärkte 

abgebildet werden, gilt es, die Faktoren zu bestimmen, die für die 

Öffnung eines solchen Marktes relevant sind. Es ist also auf die Problemsituation 

eines Eisenbahnverkehrsunternehmens abzustellen, das neu in einen Markt einzutreten 

beabsichtigt (Neukommer, Newcomer). Für dieses Unternehmen stellt 

sich die Frage nach den Marktzutrittsschranken (Market Entry Barriers). Weniger 

entscheidend ist aus Sicht des Neukommers das Recht in Büchern (law in the 

books); seine in Bezug auf die Marktöffnung passende Ausgestaltung ist eine 

notwendige, nicht aber hinreichende Bedingung für den möglichen Markteintritt. 

Zentral für den Neukommer sind die tatsächlich existierenden Hindernisse für 

den Markteintritt. Im ersten Teilindex, dem LEX-Index, wird das existierende 

Recht als Recht in den Büchern (law in the books) abgebildet, im zweiten Teilindex, 

dem ACCESS-Index, die tatsächliche Wirkungsweise des Rechts (law in 

action). 

LEX-Index 

Der LEX-Index bietet eine Art kritische Bestandsaufnahme der Eignung der Regelungen 

des jeweiligen nationalen Rechts für die Marktöffnung. Mit der weitgehend 

erfolgten Umsetzung der Richtlinien des ersten und zweiten Eisenbahnpakets 

der Europäischen Union in den Mitgliedsstaaten sinkt die relative Bedeutung 

dieses Teilindex im Vergleich zu den für die Jahre 2002 und 2004 aufgestellten 

Liberalisierungsindizes. In Bezug auf die Schweiz geht es um die Frage, wieweit 

ein der Richtlinienumsetzung vergleichbarer Rechtszustand durch unilaterale 

Rechtsänderungen hergestellt worden ist. 

Da es sich bei den Richtlinien der beiden Eisenbahnpakete, soweit es um Marktöffnungsmaßnahmen 

geht, um Mindestanforderungen an das nationale Recht 

der Mitgliedstaaten handelt, ist es denkbar, dass einzelne nationale Rechtsordnungen 

über diese Erfordernisse hinausgehen. Im Rahmen des LEX-Index soll 

dies erfasst werden. Es geht also nicht allein um die Frage der korrekten Umsetzung 

der Richtlinien der Gemeinschaft, sondern um die – theoretische – Eignung 

der nationalen Rechtsvorschriften für die Marktöffnung. Allerdings wird die Frage 

der tatsächlichen Wirksamkeit erst im ACCESS-Index untersucht. 

ACCESS-Index 

Der ACCESS-Index hat die tatsächlich relevanten Zugangsbarrieren zu erfassen. 

Das Konzept der Erfassung von Marktzutrittsschranken als solches ist auf theoretischer 

Ebene weitgehend unproblematisch, soweit es um die Beseitigung existierender 

Behinderungen und Diskriminierungen geht. Die in der Literatur ausgetragene 

Kontroverse um ein Marktzutrittsschrankenkonzept, das auf die zusätzlichen 

Kosten abstellt, die ein Neukommer zu tragen hat, oder ein Konzept, das 

auch Größenvorteile sowie mögliche strategische Spielzüge des eingesessenen 



Unternehmens berücksichtigt, spielt für die Erfassung der relativen Marktöffnung 

der nationalen europäischen Bahnmärkte keine Rolle. Während sich nämlich die 

in konkreten Eintrittskosten niederschlagenden Marktzutrittsschranken in verschiedenen 

nationalen Märkten sehr wesentlich unterscheiden, ist dies in Bezug 

auf die Bedingungen für mögliche strategische Spielzüge der eingesessenen 

Unternehmen nicht der Fall. 

Bei der vergleichenden Erfassung der aus der Perspektive eines Neukommers 

tatsächlich relevanten Marktzutrittsschranken stellen sich eine Reihe methodischer 

Fragen. Netzindustrien – wie der Bahnsektor – zeichnen sich durch spezifische 

Marktmachtphänomene aus. Marktmacht resultiert nicht einfach aus Marktanteilen, 

aus dem Zugang zu überlegenen Technologien, aus den Vorteilen der 

vertikalen Integration eines Unternehmens oder aus Skaleneffekten. In Netzindustrien 

resultiert Marktmacht auf den der Netzebene nachgelagerten Märkten – 

in diesem Fall den Verkehrsmärkten – vornehmlich daraus, dass auf der Netzebene 

monopolistische Engpässe – so genannte Bottlenecks existieren. Über 

deren Kontrolle kann der Zugang zu den nachgelagerten Märkten kontrolliert 

werden. Ist der Zugang zu einem Bottleneck-Voraussetzung für die Teilnahme 

eines Neukommers am Wettbewerb auf den nachgelagerten Märkten, kann derjenige, 

der den Bottleneck kontrolliert, den Wettbewerb auf den nachgelagerten 

Märkten steuern. Er verfügt über so genannte netzspezifische Marktmacht. Deshalb 

hat eine der Marktöffnung dienende Regulierung bei den Bottlenecks anzusetzen 

(Bottleneck-Regulierung). Es sind diese Bottlenecks, die in der Terminologie 

des Wettbewerbs- und Kartellrechts als wesentliche Einrichtungen (Essential 

Facilities) bezeichnet werden. 

Eine Untersuchung von Marktzutrittsschranken in einem Netzsektor hat die 

betreffenden Bottlenecks zu identifizieren. Liegen solche vor, so ist von einer 

Marktabschließung auszugehen, wenn nicht durch effektive Zugangsregulierung 

sichergestellt ist, dass zutrittswilligen Unternehmen die Überwindung dieser Barrieren 

ermöglicht wird. Es geht dann nicht um Bottlenecks als solche, sondern um 

die trotz der existierenden Regulierung verbleibenden Hindernisse. Es wird also 

nicht die Existenz von Bottlenecks als solche erfasst, sondern die Wirksamkeit 

der Regulierung. Im Lichte dieser Untersuchung kann dann auf den Grad der 

Marktabschließung bzw. -offenheit geschlossen werden. 

Neben absoluten Zutrittsbarrieren, den Bottlenecks, sind auch solche Hindernisse 

für die Erfassung des Grades der Marktoffenheit relevant, die aus Sicht 

eines Neukommers zwar überwindbar sind, deren Überwindung aber mit Zeit und 

Kosten verbunden ist (relative Zutrittsbarrieren). Die Mehrzahl der heute existierenden 

Zutrittsbarrieren zu nationalen Eisenbahnmärkten sind solche relative 

Zutrittsbarrieren, etwa das Erfordernis der Erteilung eines Sicherheitszertifikats, 

das ein Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Aufnahme seiner Tätigkeit benötigt. 

Es ist nicht Aufgabe des ACCESS-Index, alle theoretisch denkbaren Hindernisse 



für den Markteintritt zu ermitteln und in Kostenkategorien zu erfassen. Würde 

man etwa auch auf unterschiedliche Kapitalkosten für Rollmaterial, Investitionskosten 

für Kundeninformationssysteme, Vertriebssystem oder Transportnetze 

abstellen wollen, wäre man mit dem Problem konfrontiert, dass jedes Unternehmen 

mit unterschiedlichen Kapitalkosten und Opportunitätskosten rechnet. Die 

Vergleichbarkeit wäre nicht mehr gewährleistet. Deshalb ist ein Marktzutrittsschrankenkonzept 

anzuwenden, das auf die zusätzlichen Kosten abstellt, die ein 

Neukommer bei Erstellung eines Business Case berücksichtigen muss. Es geht 

dann beim ACCESS-Index um die relative Gewichtung der einzelnen Kategorien 

von Hindernissen. 

Aus Sicht des Neukommers sind nicht allein die Hindernisse für den Markteintritt 

relevant, sondern gegebenenfalls auch die Marktaustrittsschranken. Das ist für 

ihn dann von Bedeutung, wenn er ins Kalkül einbezieht, dass ein Marktzutrittsversuch 

möglicherweise nicht erfolgreich sein wird. Es geht dann insbesondere 

um die Reversibilität von getätigten Investitionen. Je höher der Grad der Spezifität 

einer Investition ist, je geringer also ihr Wert in der zweitbesten Verwendung 

ist, umso höher sind die Marktaustrittskosten. Die Erfassung von Marktaustrittsschranken 

muss also auf den Grad der Spezifität der bei Markteintritt getätigten 

Investitionen abstellen. Existiert etwa kein Leasingmarkt für Rollmaterial und 

muss ein Neukommer in eigenes Rollmaterial investieren, für das aber hohe 

Preisabschläge bei einer späteren Veräußerung anfallen, so stellt sich das Fehlen 

des Leasingmarktes zusammen mit der Marktunvollkommenheit des Marktes 

beim Verkauf von Rollmaterial als Marktaustrittsschranke dar. 

Die angesprochenen Marktzutritts- und Marktaustrittsschranken haben nur in 

dem Teil des nationalen Eisenbahnmarktes Bedeutung, der überhaupt für Neukommer 

zugänglich ist. Sind Teile des Marktes grundsätzlich unzugänglich, sinkt 

damit insgesamt der Grad der Marktoffenheit als solcher. Dies spielt insbesondere 

bei solchen Zugangsregimen eine Rolle, in denen Teilmärkte jeweils in größeren 

zeitlichen Abständen ausgeschrieben werden. 

COM-Index 

Der COM-Index soll einen Teil der Wirkungen der fortschreitenden Liberalisierung 

widerspiegeln. Um nicht Ursachen und Folgen der Liberalisierung zu vermischen, 

geht er nicht in den Liberalisierungsindex ein. Der COM-Index beschränkt 

sich dabei auf diejenigen Wirkungen der Liberalisierung, die seriös erhoben und 

quantifiziert werden können. Dies sind zum einen die Marktstrukturen – also die 

Anzahl und Marktanteile der Wettbewerber. Hierbei ist unmittelbar ersichtlich, 

dass diese den Grad des Wettbewerbs in einem gewissen Maß widerspiegeln. 

Andere Wirkungen des Wettbewerbs, etwa die Qualität des Angebots, die relativen 

Preise oder die Innovation lassen sich demgegenüber weit schwieriger vergleichen. 

Aus diesem Grund verwendet der COM-Index das Niveau und die Veränderungsrate 

des Marktanteils aller Eisenbahnunternehmen an den Transportmärkten 

als Maß für die aus den genannten Faktoren resultierende Attraktivität 


der Schiene. 


Natürlich gibt es auch andere Einflüsse auf die Attraktivität der Schiene, wie etwa 

die Entwicklung des Benzinpreises oder die steuerliche Bevorzugung bestimmter 

Verkehrsträger. Dennoch kann nicht geleugnet werden, dass Marktöffnung und 

zunehmender Wettbewerb auf der Schiene sich – bei sonst gleichen Bedingungen 

– auch in der Attraktivität der Schiene niederschlagen werden. Eben darin 

liegt der Zweck der Marktöffnung. 

Die Marktstruktur geht in die Bildung des COM-Index zum einen durch die Zahl 

der aktiven Wettbewerber (dritte EVU) der als eingesessen definierten Unternehmen 

(Incumbents) ein und zum anderen durch die Marktanteile dieser Wettbewerber 

bzw. die Veränderungsrate dieser Marktanteile. Hierbei ergibt sich folgende 

Problematik: In einigen Ländern, wie beispielsweise Großbritannien oder 

Estland gibt es entweder kein eingesessenes Unternehmen (Incumbent) mehr, 

oder er hat sich aus ganzen Marktsegmenten zurückgezogen. Die wegen der 

besseren Vergleichbarkeit aus den vorherigen Studien übernommene Methode, 

den Grad an Wettbewerb mittels des Marktanteils dritter Bahnen zu messen, 

stößt hier an ihre Grenzen. Diese Methodik ist bei der überwiegenden Zahl der 

Länder zielführend, weil ein Verlust an Marktanteilen durch das eingesessene 

Unternehmen (Incumbent) hier auf einen intensiveren Wettbewerb hinweist. In 

den genannten – und einigen anderen Ländern – haben jedoch als „dritte“ klassifizierte 

EVU die größten Marktanteile, so dass eine Ausweitung dieser Marktanteile 

nicht mit einer Zunahme des Wettbewerbs gleichgesetzt werden kann. Diese 

Einschränkung gilt insbesondere in den Ländern, in denen die ehemalige Staatsbahn 

ganz oder teilweise verkauft worden ist. 

Gewichtung 

Die im Liberalisierungsindex Bahn 2007 verwendeten Gewichtungen sind so gewählt, 

dass auf der einen Seite die Vergleichbarkeit mit den Liberalisierungsindizes 

für die Jahre 2002 und 2004 grundsätzlich gewahrt bleibt, zugleich aber der 

Tatsache Rechnung getragen wird, dass mit der weitgehend abgeschlossenen 

Umsetzung der Richtlinien der Eisenbahnpakete in nationales Recht die relative 

Bedeutung des LEX-Index gegenüber dem ACCESS-Index zurückgegangen ist. 

Aus diesem Grunde wird für 2007 der LEX-Index nur noch mit 20 Prozent (2004 

noch 30 Prozent) angesetzt und entsprechend der ACCESS-Index jetzt mit 80 

Prozent (2004 noch 70 Prozent). Auf die weiteren Änderungen bei Gewichtungen 

ist im Einzelnen in Kapitel 4.2 einzugehen. Der COM-Index fließt, wie bereits erwähnt, 

nicht in den Liberalisierungsindex ein. 

2.3. Wichtige Ergebnisse 

Die wichtigste Botschaft des Liberalisierungsindex Bahn 2007 ist eine positive: In 

allen untersuchten Ländern hat es Fortschritte bei der Liberalisierung gegeben. 

Zahlreiche Länder werden deshalb in eine höhere Gruppe des Bewertungssche- 



mas eingestuft. Besonders große Fortschritte erzielten Estland, Litauen und Spanien, 

die jeweils sogar eine Gruppe überspringen konnten. 

Der Fortschritt bei der Liberalisierung bei nur geringfügig angepasstem Bewertungsschema 

brachte mit sich, dass die bisher definierten Gruppen nicht mehr 

ausreichten. So wurde eine neue Gruppe definiert, Advanced. Ihr werden die nun 

die in Europa in Bezug auf die Öffnung ihrer Schienenmärkte führenden Länder 

zugeordnet. Auch wenn der Prozess der Liberalisierung noch längst nicht als 

abgeschlossen gelten kann – dies gilt insbesondere für den Personenverkehr – 

so zeichnen sich diese Länder doch durch besonders transparente und marktzutrittsfreundliche 

Rahmenbedingungen aus. 

Eine differenzierte Betrachtung der Ergebnisse, die die Länder der 

Spitzengruppe – neben Großbritannien und Deutschland auch Schweden und die 

Niederlande – erzielt haben, zeigt, dass es durchaus wichtige Unterschiede gibt. 

So schneidet zum Beispiel Großbritannien bei den im LEX-Index abgebildeten 

rechtlichen Rahmenbedingungen am besten ab, während Schweden hier Platz 4 

belegt. Dieses hat aber die niedrigsten im ACCESS-Index dargestellten 

faktischen Marktzugangsbeschränkungen. Schweden führt auch die Wertung im 

LIB-Index Güterverkehr an, während im Personenverkehr Deutschland die 

geringsten Hürden aufweist. Eine genauere Analyse zeigt aber, dass sich die 

führenden Länder bei allen Unterschieden gerade dadurch auszeichnen, dass sie 

in jedem Teilindex ein gutes Ergebnis erzielen. Dass sich die Maßnahmen zur 

Öffnung der Schienenmärkte auswirken, zeigt der COM-Index, in dem die 

Spitzengruppe des LIB-Index ebenfalls gut abschneidet. Diese Erkenntnis gilt – 

mit umgekehrtem Vorzeichen – auch für die Länder, die im LIB-Index noch nicht 

so gute Wertungen erzielt haben. 

Auch die Länder, die im LIB-Index schlechter abschneiden, haben Fortschritte bei 

der Liberalisierung erzielt. Dies wird dadurch reflektiert, dass die in den vorherigen 

Untersuchungen letzte Gruppe „Pending Departure“ nun weggefallen ist. 

Trotz der genannten Fortschritte ist der Abstand zur Spitzengruppe erheblich. 

Teilweise sind nicht einmal die in den gemeinschaftsrechtlichen Richtlinien definierten 

Mindestanforderungen an die nationale Gesetzgebung umgesetzt worden. 

Aus diesem Grund hat die Europäische Kommission in einigen Fällen bereits 

Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Auffallend ist, dass es sich bei 

dieser Gruppe keineswegs (nur) um neue Mitgliedsstaaten handelt, bei denen 

eine gewisse Verspätung bei der Umsetzung der Richtlinien eher verständlich 

wäre. 

Die Unterschiede zwischen den Ländern sind im COM-Index größer als im LIB- 

Index. Tendenziell bestätigt der COM-Index jedoch das Bild, das bereits der LIB- 

Index zeichnete. Es fällt allerdings auf, dass es einige Länder gibt, bei denen die 

Unterschiede in der Rangfolge größer sind. So erzielt Estland im COM-Index 

einen zweiten Platz, obwohl es im LIB-Index nur im Mittelfeld ist. Ein Grund hierfür 

ist sicherlich die oben erläuterte Problematik bei der Erfassung des Marktan- 



teils dritter Bahnen. Obwohl Niveau und Entwicklung des Marktanteils dritter 

Bahnen oder des Modal Split im Allgemeinen sicherlich auf die Attraktivität der 

Bahnen und damit auch auf den Wettbewerbsdruck, unter dem sie stehen, hinweisen, 

sollten die Ergebnisse hier wegen der Schwierigkeit der Klassifizierung 

mit besonderer Vorsicht interpretiert werden. 

Ein anderes Problem bei der Interpretation der Ergebnisse des COM-Index ist, 

dass es eine Reihe von Faktoren außerhalb der Marktöffnung gibt, die den intermodalen 

Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten bestimmen. Eine Öffnung der 

Bahnmärkte kann negative Faktoren, wie eine Ungleichbehandlung bei der Besteuerung 

der Energieträger, nicht ausgleichen. Es ist aber davon auszugehen, 

dass mit der fortschreitenden Öffnung der Bahnmärkte in Europa und der Entwicklung 

eines europäischen Binnenmarktes im Bahnsektor der Blick für die notwendige 

Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger geschärft wird. 

2.4. Aussagefähigkeit des Liberalisierungsindex Bahn 2007 

Vergleichbarkeit mit den Vorgängerversionen 

Der Liberalisierungsindex Bahn 2007 führt die Liberalisierungsindizes für die Jahre 

2002 und 2004 fort und steht auf demselben methodischen Fundament. Anregungen 

aus der wissenschaftlichen Diskussion und solche seitens der Europäischen 

Kommission sind allerdings aufgenommen und eingearbeitet worden. Dies 

betrifft insbesondere die besseren Differenzierungsmöglichkeiten und den Einzelausweis 

von Indizes für den Güter- und den Personenverkehr. Im Personenverkehr 

wird nunmehr zwischen eigenwirtschaftlichen und bestellten Verkehren 

unterschieden. Neu einbezogen wurden die nationalen Bahnmärkte von Bulgarien 

und Rumänien. Weitere Änderungen im Detail werden in Kapitel 4.2 dargelegt. 

Die genannten Modifikationen und Erweiterungen tun der Vergleichbarkeit 

des Index 2007 mit den Vorgängerindizes keinen Abbruch. Auf diese Art und 

Weise ist es möglich, recht genau den Fortgang der Liberalisierung in den einzelnen 

nationalen Märkten zu erhellen. Ein Bruch in der Methodik hätte eben dies 

unmöglich gemacht. 

Einschränkungen der Aussagekraft 

Jeder Versuch, die Märkte so unterschiedlicher Länder wie Schweden, Frankreich 

und Bulgarien zu vergleichen, kann kritisiert werden. Liberalisierung ist ein 

multidimensionales Phänomen und der Reduktion auf eine einzige Kennzahl zur 

Messung der Offenheit von Märkten ist das Problem inhärent, Sachverhalte einheitlich 

gewichten zu müssen. So ist beispielsweise die Bedeutung des Güter- 

und des Personenverkehrs auf der Schiene gemessen am Anteil an dem Gesamtmarkt 

in den untersuchten Ländern sehr unterschiedlich. 

Den Autoren der Studie waren die Einschränkungen, die mit einem derart umfassenden 

Vergleich der Eisenbahnmärkte von 27 Ländern einhergehen, zu jedem 

Zeitpunkt bewusst. Die hier präsentierten Resultate sind gegenüber Variationen 



von Gewichten durch die hohe Zahl der einbezogenen Sachverhalte sehr robust. 

Durch den Ausweis der Ergebnisse auch der Teilindizes wie etwa für den Personen- 

und den Güterverkehr werden auch die Ergebnisse des Gesamtindex transparenter. 

Bei aller notwendiger Vorsicht, die bei der Interpretation der Ergebnisse angebracht 

ist, kann der Liberalisierungsindex Bahn den laufenden Diskussionen um 

den besten institutionellen Rahmen für die Eisenbahnmärkte wichtige Erkenntnisse 

und Argumente beisteuern. Zahlreiche Sachverhalte wie etwa die Dauer 

von Zulassungsverfahren, die Anerkennung von Sicherheitszertifikaten und andere 

lassen sich sehr wohl vergleichen, so verschieden die Länder ansonsten 

auch sein mögen. Der Verzicht darauf, diese Unterschiede zu benennen und 

auch, sie in dem Liberalisierungsindex zu bewerten, würde jenen in die Hände 

spielen, die sich gegen eine Öffnung ihrer Märkte sträuben. 

Aufbau der Studie 

Das folgende Kapitel enthält einen Rückblick auf den Liberalisierungsindex Bahn 

2004, der dazu dienen soll, die Entwicklungen, die sich seitdem vollzogen haben, 

besser würdigen zu können, sowie auf eine Studie zum Thema „Eisenbahnregulierung 

in Europa“. Daran anschließend werden das Konzept, das dieser Studie 

zugrunde liegt, ausführlich erläutert (Siehe Kapitel 4) sowie die Ergebnisse detailliert 

dargestellt (Siehe Kapitel 5). Leser, die sich für die Gründe für das Abschneiden 

eines bestimmten Landes interessieren, finden in Kapitel 6 umfangreiche 

Angaben zu jedem einzelnen Land. Der Anhang der Studie enthält neben 

den im Rahmen der Recherche eingesetzten Fragebögen insbesondere die Einzelergebnisse 

für jedes untersuchte Land. 


3. Rückblick 

3.1. Liberalisierungsindex Bahn 2004 

Hintergrund und Motivation 


Am 10. Mai 2004 präsentierten IBM Business Consulting Services und Prof. Dr. 

Dr. Christian Kirchner in Brüssel den zweiten Liberalisierungsindex Bahn 2004. 

Analog zu seiner Vorgängerversion aus dem Jahr 2002 3 analysierte und verglich 

der Liberalisierungsindex Bahn 2004 den Stand der Marktöffnung im Schienenverkehr 

von zu diesem Zeitpunkt 23 EU-Mitgliedstaaten 4 sowie Norwegens und 

der Schweiz per 31. Januar 2004. Hintergrund der Studie waren die Bestrebungen 

und Richtlinien der EU zur Liberalisierung der Schienenverkehrsmärkte 

einerseits und die durch einzelne Erfahrungen geprägte Wahrnehmung national 

unterschiedlicher Fortschritte der rechtlichen und praktischen Umsetzung der 

Bahnreformen andererseits. Aufgabe der Untersuchung war es daher, diese Beobachtungen 

auf eine methodisch einheitliche sowie breite Basis zu stellen. Die 

Studie beinhaltete eine umfassende Recherche und Dokumentation zu den 25 

untersuchten Ländern. Sie identifizierte nationale Besonderheiten und Schwachpunkte 

der Liberalisierungsprozesse. Die Ergebnisse wurden zu einheitlichen 

Kennzahlen zusammengeführt und machten damit den relativen Stand der 

Marktöffnung der untersuchten Länder transparent. 

Die zweite Ausgabe des Liberalisierungsindex Bahn steigerte weiter den Bekanntheitsgrad 

der Studie und lieferte einen fundierten und viel beachteten Beitrag 

zur Versachlichung der Marktöffnungsdiskussion in Europa. 

Ergebnisse des LIB-Index 2004 

Aus dem Liberalisierungsindex Bahn 2004 ließen sich folgende Kernaussagen 

ableiten: 

� Viele Länder gewährten zwar einen dokumentierten, diskriminierungsfreien 

Marktzugang, dieser ließ sich damals aber in der Praxis in vielen Fällen beispielsweise 

aufgrund von teuren und komplexen Zulassungsprozessen nicht 

verwirklichen. Es zeigte sich, dass insbesondere Fahrzeugzulassungen zum 

Teil erhebliche Markteintrittsbarrieren darstellten. 

� Die Strukturveränderungen, die in vielen Mitgliedstaaten in den vorangegangenen 

zwei Jahren durchgeführt worden waren, beinhalteten häufig im 

Kern nur eine Neubenennung bereits bestehender Institutionen. 

3 Veröffentlicht im Dezember 2002 in Brüssel. 

4 Malta und Zypern waren nicht Gegenstand der Studie, da sie über keine Schienennetze verfügen. 



� Die neu einzurichtenden Regulierungsstellen wurden häufig ohne eine entsprechende 

Ausstattung in den Verkehrsministerien der Mitgliedstaaten angesiedelt, 

was mit Blick auf die wahrzunehmenden Funktionen und das Anfangsstadium, 

in dem sich der Liberalisierungsprozess befand, inadäquat war. 

Denn gerade der anfängliche Wettbewerb bedarf der effektiven und unabhängigen 

Regulierung. 

� Länder, die das erste Eisenbahnpaket noch nicht vollständig umgesetzt hatten, 

konnten zum Teil bereits bessere praktische Marktzugangsbedingungen 

vorweisen, als solche Länder, die eine Umsetzung der entsprechenden Richtlinien 

2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG gemeldet hatten. 

� Einige der EU-Beitrittsländer wiesen niedrigere Markteintrittsbarrieren auf als 

bisherige Mitgliedstaaten. 

� Die Marktanteile dritter EVU waren trotz eines verstärkt zu beobachtenden 

Trends zur Internationalisierung immer noch gering. 

� Lediglich rund ein Drittel der Länder hob sich bezüglich der Markteintrittsbarrieren 

deutlich und positiv vom übrigen Europa ab. 

� Trotz der nach wie vor bestehenden Eintrittsbarrieren gab es seit 2002 mehr 

Versuche von EVU zu beobachten, sich als Newcomer in Eisenbahnverkehrsmärkten 

zu behaupten. 



SE Schw eden 



DK Dänemark 

IT Italien 

CH Schw eiz 

PT Portugal 

NO Norw egen 


PL Polen 

CZ Tschechien 


LV Lettland 

LU Luxemburg 

BE Belgien 

SK Slow akei 

HU Ungarn 

SI Slow enien 

FR Frankreich 

EE Estland 

162 

149 

148 

222 

IE Irland 

257 




305 

326 

LT Litauen 


ES Spanien 

366 

467 

461 

458 

516 

549 

548 

542 

589 

579 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 4 5 : LIB-Index 2004 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

677 

668 

695 

693 

688 

729 

728 

781 

On Schedule 

Marktöffnung 

im Zeitplan 

Delayed 

Verzögerte 

Marktöffnung 

Pending Departure 

Anfänge der 

Marktöffnung 

Im Gesamtergebnis des Liberalisierungsindex Bahn 2004 ließen sich die betrachteten 

25 Länder in drei Gruppen einteilen, deren Abgrenzung sich bereits in der 

ersten Ausgabe des LIB-Index 2002 auch gegenüber Variationen der Gewichtungen 

als robust erwiesen hatte. 

Die erste Gruppe, bestehend aus Großbritannien, Schweden, Deutschland, den 

Niederlanden, Dänemark, Italien, der Schweiz und Portugal, wies in 2004 im 

Vergleich zu den anderen untersuchten Ländern die wettbewerbsfreundlichsten 

Marktzugangsbedingungen auf. In diesen Ländern bestand auch bereits beginnender 

Wettbewerb. Der Liberalisierungsstand der ersten Gruppe wurde mit dem 

5 IBM und KIRCHNER (2004). 



Status Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) bezeichnet. 

Die Marktöffnung der zweiten Gruppe, bestehend aus Norwegen, Österreich, 

Polen, Tschechien, Finnland, Lettland, Luxemburg, Belgien, der Slowakei, Ungarn, 

Slowenien und Frankreich, war gegenüber der ersten Gruppe wesentlich 

geringer vorangekommen. Die Liberalisierung in dieser Ländergruppe wurde mit 

dem Status Verzögerte Marktöffnung (Delayed) versehen. 

In Estland, Litauen, Griechenland, Irland und Spanien war der Liberalisierungsprozess 

in seiner Gesamtbetrachtung nahezu nicht eingeleitet. Diese Gruppe wurde 

mit dem Status Anfänge der Marktöffnung (Pending Departure) umschrieben. 

Das Ergebnis des Liberalisierungsindex Bahn 2004 stellte eine Momentaufnahme 

für das Jahr 2004 dar. Nach wie vor zeigte sich in mehreren Ländern 

ein erheblicher Nachholbedarf bezüglich der Marktöffnung. Normative Aussagen, 

ob und in welcher Form die Liberalisierung Vorteile für das System Schiene und 

dessen Nutzer bewirkt, lagen außerhalb der Studie. 

3.2. Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ 

Als Ergänzung zum Liberalisierungsindex Bahn 2004 erstellte IBM Business 

Consulting Services im März 2006 eine unabhängige Studie zum Vergleich des 

Status Quo der Regulierung des Eisenbahnnetzzugangs in 23 EU-Mitgliedsstaaten 

sowie der Schweiz und Norwegen. 

Hierfür wurden die Umsetzung des Artikels 30 der Richtlinie 2001/14/EG in nationales 

Recht, aber auch weiterführende organisatorische und rechtliche Aspekte 

im Detail untersucht. Im Gegensatz zum Liberalisierungsindex Bahn war es nicht 

das Ziel, eine Rangordnung der Länder bezüglich ihrer Regulierungsqualität und 

Regulierungskonzepte zu erstellen, sondern rein qualitativ zu erfassen und darzulegen. 

Die Ergebnisse der Studie basierten sowohl auf Befragungen der Regulierungsstellen, 

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch auf 

einer Auswertung von nationalen Gesetzen und weiteren in der Studie angegeben 

sekundären Quellen wie Schienennetz-Nutzungsbedingungen oder anderen 

europäischen Studien zu diesem Thema. 

Obwohl die Umsetzung der oben genannten EU-Richtlinie in jedem untersuchten 

Land im Detail sehr unterschiedlich erfolgt ist, zeichneten sich dennoch drei Modelle 

für die europäischen Regulierungsstellen ab: 

� Das Regulierungsmodell Ministerium 

� Das Regulierungsmodell Eisenbahnamt 

� Das Regulierungsmodell Besondere Regulierungsbehörde 

Zum Modell Ministerium zählten Länder, die als Regulierungsstelle entweder 

das Verkehrsministerium angegeben haben, über keine entscheidungsbefugte 



Regulierungsstelle verfügen und/oder keine feste Organisation hatten, die für 

Regulierungsfragen im Bereich Eisenbahn zuständig ist. Hierzu zählten die zwölf 

Länder Belgien, Dänemark, Estland, Griechenland, Finnland, Frankreich, Irland, 

Litauen, Luxemburg, Norwegen, Slowenien und Spanien. Es handelte sich damit 

um die bei weitem größte Gruppe. 

Dem Modell Eisenbahnamt waren die Länder zuzuordnen, welche die Regulierungsaufgaben 

einer klassischen Eisenbahnaufsichtsbehörde übertragen hatten, 

die sich primär mit Lizenzen, Sicherheit und anderen eisenbahnrelevanten administrativen 

Aufgaben beschäftigt. Im Gegensatz zu dem ersten Modell lagen hier 

Entscheidungs- und Aufgabenverantwortung in einer Hand. Hier waren die folgenden 

sieben Länder einzuordnen: die Schweiz, Tschechien, Ungarn, Polen, 

Portugal, Schweden und die Slowakei. 

Zu dem dritten Modell Besondere Regulierungsbehörde zählten die sechs 

Länder Österreich, Deutschland, Italien, Großbritannien, Lettland und die Niederlande. 

Diese Länder hoben sich durch die Existenz einer auf Regulierungsfragen 

spezialisierten, entscheidungsbefugten und eigenständigen Behörde ab. 

�� Regulierungsstelle im 

Verkehrsministerium 

(bzw. Minister ist Regulierer) 

�� Ermittelndes Gremium nicht 

für Entscheidung zuständig 

�� Keine feste Organisation für 

Regulierungsfragen, sondern 

Ad-hoc-Regulierung 

Belgien, Dänemark, Estland, 

Griechenland, Finnland, 

Frankreich, Irland, Litauen, 

Luxemburg, Norwegen, 

Slowenien und Spanien 

Modelle der Regulierungsstellen in Europa, 2006 6 

Ministerium Eisenbahnamt Besondere Regulierungsbehörde 

�� Regulierungsstelle in einem 

klassischen Eisenbahnamt 

�� Primäre Aufgaben liegen nicht 

in der Zugangsregulierung, 

sondern bei Lizenzen, Sicherheitszertifikaten 

usw. 

�� Allerdings eigenverantwortlich 

für Entscheidungen in Streitfällen 

Schweiz, Tschechien, Ungarn, 

Polen, Portugal, Schweden 

und die Slowakei 

Abbildung 5: Modelle der Regulierungsstellen in Europa 

�� Existenz einer auf Regulierungsfragen 

spezialisierten, 

entscheidungsbefugten und 

eigenständigen Behörde 

�� Zumindest ein Teil der 

Mitarbeiter ist ausschließlich 

mit Regulierungsthemen 

beschäftigt 

Österreich, Deutschland, Italien, 

Großbritannien, Lettland und 

die Niederlande 

Zusammenfassend war bei der Analyse des Status quo der Eisenbahn- 

Regulierung in Europa festzuhalten, dass 

� die Mehrzahl der Länder nur die Mindestanforderungen der EU umgesetzt 

hatten, 

� einige neue EU-Mitgliedstaaten im Vergleich zu vielen Alt-Mitgliedstaaten bereits 

besser aufgestellte Regulierungsstellen aufgebaut hatten, 

6 IBM (2006). 



� fast alle Länder, die bei der Marktöffnung der schienengebundenen Verkehrsdienstleistungsmärkte 

relativ gut vorangekommen waren (siehe IBM LIB-Index 

2004 sowie jetzt LIB-Index 2007), über „Besondere Regulierungsbehörden“ 

verfügten, 

� die meisten Regulierungsstellen noch nicht über Diskriminierungsfälle entscheiden 

mussten und dass 

� nur drei Länder, nämlich Deutschland, Österreich und Großbritannien über 

Regulierungsstellen verfügten, die speziell ausgebildetes Personal hatten, 

welches sich ausschließlich mit Regulierungsfragen beschäftigte, mit weitreichenden 

Befugnissen ausgestattet waren, um ihre Entscheidungen durchzusetzen 

und bereits umfangreiche Erfahrungen mit Regulierungsfällen gesammelt 

hatten. 

Gegenüberstellung Marktöffnungsgrad und Regulierungsmodelle 7 

Grad der Marktöffnung 2004 Organisation der Regulierungsstellen 2006 

�Marktöffnung im Zeitplan/ On Schedule 

�Verspätete Marktöffnung/ Delayed 

�Anfänge der Marktöffnung/ Pending Departure 

�Besondere Regulierungsstelle 

�Eisenbahnamt 

�Ministerium 

Abbildung 6: Gegenüberstellung Marktöffnungsgrad und Regulierungsmodelle 

7 Grad der Marktöffnung: IBM und KIRCHNER (2004), Organisation der Regulierungsstellen: IBM (2006). 



4. Konzept Liberalisierungsindex Bahn 2007 

4.1. Untersuchungsgegenstand und Recherche 

Die Studie untersucht und vergleicht die Zugänglichkeit der nationalen Eisenbahnmärkte 

in Europa aus der Perspektive potenzieller neuer Marktteilnehmer. 

Es werden daher Informationen erhoben, die für die Erstellung eines Business 

Case und für den tatsächlichen Markteintritt von essentieller Bedeutung sind. 

Somit stellt der LIB-Index eine Basis für einen Vergleich der Wirksamkeit der nationalen 

Liberalisierungskonzepte in Bezug auf die Marktöffnung dar. 

Die Platzierung der Länder ist aufgrund der Methodik ein Indikator für die relativen 

Markteintrittskosten. Je höher das Land positioniert ist, desto niedriger sind 

die relativen Markteintrittskosten. Untersucht wird der Grad der Marktöffnung in 

den europäischen Ländern im Vergleich. 

Wie bereits in der Einführung dargestellt, untersucht der LIB-Index nicht die Effekte 

der Marktöffnung. Der LIB-Index hat vielmehr die Kernaufgabe, die gesetzlichen 

und praktischen Marktzugangsbarrieren in Europa aus der Sicht eines eintrittswilligen 

und eintrittsfähigen dritten EVU zu analysieren und zu vergleichen. 

Die Effekte der Eisenbahn-Liberalisierung werden, soweit es dafür mess- und 

belastbare Indikatoren gibt, im COM-Index dargestellt. 

Es ist ferner nicht das Ziel des LIB-Index, sämtliche ökonomischen Markteintrittsbarrieren 

wie beispielsweise Kapitalkosten für Rollmaterial, Investitionskosten für 

Kundeninformationssysteme, Vertriebssysteme oder Transportnetze zu erheben, 

da jedes Unternehmen mit unterschiedlichen Kapitalkosten und Opportunitätskosten 

rechnet und über eine eigene Markteintrittsstrategie verfügt, so dass diese 

Faktoren schwer vergleichbar wären. 

Der Index konzentriert sich somit auf den Vergleich der Markteintrittskosten wie 

beispielsweise die notwendigen Zulassungsprozesse (Sicherheitszertifikat, Lizenz 

und Fahrzeugzulassung), die informatorischen Barrieren, die Trassenzugangsbedingungen, 

das Trassenpreissystem sowie den Vergleich des zugänglichen 

Marktes, des Zugangs zu weiteren betrieblichen Einrichtungen und Leistungen 

und der entscheidenden Regulierungsaspekte sowie gesetzlichen Marktzugangsbedingungen. 

Angesichts des Ziels der Integration der nationalen Bahnmärkte zu einem einheitlichen, 

europäischen Binnenmarkt, einem der Hauptziele der Europäischen Gemeinschaft 

und heute der Europäischen Union, war und ist ein Nebeneinander 

faktisch geschlossener nationaler Bahnmärkte auf Dauer nicht hinnehmbar. Ein 

Binnenmarkt setzt voraus, dass vergleichbare Markteintrittsbedingungen für alle 

Marktteilnehmer herrschen und zwar im nationalen wie im europäischen Vergleich. 

Wenn die relativen Markteintrittskosten sich zwischen einzelnen Ländern 



erheblich unterscheiden, besteht kein einheitlicher europäischer Binnenmarkt. 

Genau diese Unterschiede der Markteintrittsbedingungen soll der LIB-Index 

durch die angewendete Methodik und Datenerhebung aufzeigen. 

Ziel ist es somit, die verschiedenen Ausprägungen der Marktzugangsbarrieren 

deutlich und vergleichbar zu machen, um der Diskussion um den diskriminierungsfreien 

Zugang zum Eisenbahnmarkt in Europa eine sachliche Grundlage zu 

geben. 

Der Untersuchungsraum des LIB-Index 2007 umfasst die EU-Mitgliedstaaten 

sowie Norwegen und die Schweiz. Untersucht werden somit die folgenden Staaten: 

Belgien (BE), Bulgarien (BG), Dänemark (DK), Deutschland (DE), Estland (EE), 

Finnland (FI), Frankreich (FR), Griechenland (GR), Großbritannien (GB), Irland 

(IE), Italien (IT), Lettland (LV), Litauen (LT), Luxemburg (LU), die Niederlande 

(NL), Norwegen (NO), Österreich (AT), Polen (PL), Portugal (PT), Rumänien 

(RO), Schweden (SE), die Schweiz (CH), die Slowakei (SK), Slowenien (SI), 

Spanien (ES), Tschechien (CZ) und Ungarn (HU). 8 

Gegenüber dem LIB-Index 2004 werden somit in den aktuellen Untersuchungsraum 

auch Bulgarien und Rumänien mit aufgenommen, die zum 1. Januar 2007 

der Europäischen Union beigetreten sind. 

In den Gesamtindex fließen die Marktsegmente Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr 

zu jeweils 50 Prozent ein. Zusätzlich wurden zum ersten Mal 

besondere Indizes für den Güterverkehr und den Personenverkehr gebildet. Hierfür 

war es notwendig, die Daten – wo sinnvoll – separat für die beiden Marktsegmente 

zu erheben. 

Innerhalb des Personenverkehrs wird im Themenkomplex L II „Regulierung des 

Marktzugangs“ und A IV „Zugänglicher Markt 2004-2007“ zwischen bestelltem 

und eigenwirtschaftlich betriebenem Schienenpersonenverkehr unterschieden. 

Der städtische Verkehr (U-Bahn-, Straßenbahn- und Busverkehr) ist nicht Gegenstand 

dieser Studie. 

Sämtliche entscheidenden Institutionen und Unternehmen eines Landes wurden 

kontaktiert. Im Allgemeinen sind dies die 

� Regulierungsstellen, 

� Incumbents, 

� dritten EVU, 

� Trassenzuweisungsstellen, 

� Infrastrukturmanager, 

8 Malta und Zypern sind nicht Gegenstand der Untersuchung, da diese Länder über keine Schieneninfra- 

struktur verfügen. 


� Fahrzeugindustrie sowie 


� die verantwortlichen Ministerien und Behörden für Lizenzierung, Sicherheitszertifikate 

und Fahrzeugzulassung. 

Die Richtigkeit der Antworten wurde durch die Berücksichtigung mehrerer Ansprechpartner 

überprüft. Eine zusätzliche Überprüfung erfolgte anhand von Sekundärmaterial 

wie zum Beispiel Gesetzestexten, Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

und anderen Studien zum Thema. In den Länderkapiteln sind die 

länderspezifischen Quellen, die der Bewertung zu Grunde liegen, aufgeführt und 

nach befragten Unternehmen, öffentlichen Institutionen, Dokumenten und Internetseiten 

unterteilt. Aus Datenschutzgründen können die Namen der befragten 

Personen nicht offen gelegt werden. 

Es kann allerdings trotz des umfassenden Recherchefokus vorkommen, dass 

entscheidende Institutionen, wie beispielsweise Regulierungsstellen, nicht aufgelistet 

sind. Dies erklärt sich zumeist dadurch, dass diese Institutionen zwar formal-juristisch 

bestehen, aber aufgrund von fehlenden Strukturen (nur law in the 

books) nicht kontaktierbar sind, beziehungsweise keine Auskünfte über ihre 

Kompetenzen und den Markt erteilen. Die Informationsbereitschaft bezüglich des 

Netzzugangs (Zugangsregime, Lizenz, Sicherheitszertifikat, Fahrzeugzulassung 

sowie Trassenallokation) wird im Index (Teilindex ACCESS) bewertet und ist ein 

erster wichtiger Indikator für die Offenheit beziehungsweise Transparenz des 

Marktzugangsregimes. 

Die Rechercheperiode begann am 1. Mai 2007 und endete am 30. Juli 2007. 

Wenn es innerhalb dieses Zeitraums trotz intensiver Recherche nicht möglich 

war, für die Fragen, die in die Teilindizes LEX und ACCESS einfließen, eine 

plausible Antwort zu finden, wurde die Annahme getroffen, dass es auch für einen 

potenziellen Marktteilnehmer zu zeit- und somit zu kostenintensiv wäre, diese 

für den Markteintritt essentiellen Daten zu erheben oder dass eine eindeutige 

Vorgabe nicht existiert und somit die Möglichkeit der Willkür besteht. In solchen 

Fällen wurde die minimale Punktzahl (ein Punkt) vergeben. 

Insgesamt wurden 6.210 Daten zur Eisenbahn-Liberalisierung in Europa erhoben. 

9 Für 98,29 Prozent der Fragen liegen Antworten vor. Somit blieben lediglich 

1,71 Prozent oder 106 Fragen insgesamt unbeantwortet. In diesen Fällen wurde, 

wie gerade beschrieben, die Bewertung „Keine Angabe – 1 Punkt“ vergeben, da 

auch nach intensiver Recherche keine Informationen gefunden wurden. 10 

Sämtliche erhobenen Daten können in die Skala 1 bis 10 (siehe Details zum 

Antwortraum in Anhang V und VI) eingeordnet werden. Der Antwortraum spiegelt 

die in Europa existierenden Extrema pro Frage wider (ein Punkt und zehn Punk- 

9 230 Daten pro Land. 

10 Anzahl der „Keine Angaben“ pro Land: BE 1, BG 41, CH 2, EE 2, FI 13, FR 2, GR 2, HU 5, IT 2, LT 5, LU 7, 

LV 1, NO 11, PT 7, RO 1, SE 3 und SK 1; insgesamt 106 Fälle. 



te) sowie die entsprechenden Abstufungen (zwei bis acht Punkte). 

Determinanten, die Fragen zu den informatorischen Hürden, Erfahrungswerten 

oder Kontaktierbarkeit beinhalten, wurden von dritten EVU und den für die Studie 

eingesetzten Beratern/innen von IBM Global Business Services bewertet. 

Stichtag für den LEX- und ACCESS-Index war der 1. Mai 2007. Die Bezugszeiträume 

für die einzelnen Fragen zum COM-Index sind dem entsprechenden Fragenkatalog 

im Anhang zu entnehmen. 

Das IBM Global Business Services Rechercheteam verfügte bei der Erstellung 

der vorliegenden Studie über folgende Sprachkenntnisse: Deutsch, Englisch, 

Französisch, Italienisch, Polnisch und Spanisch. Die Fragebögen lagen in den 

EU-Arbeitssprachen Deutsch, Englisch und Französisch vor (Siehe Anhang I-III). 

4.2. Konzeptionelle Anpassungen gegenüber dem 


Das Konzept des LIB-Index 2007, welches im Rahmen der Aktualisierung des 

LIB-Index 2004 zum ersten Mal mit der EU-Kommission in Brüssel diskutiert wurde 

11 , ist konsistent mit dem Konzept aus dem Jahr 2004, so dass die Vergleichbarkeit 

gewährleistet ist. 

Geringfügige Anpassungen sind aufgrund von 

� geänderten Rahmenbedingungen, 

� besseren Differenzierungsmöglichkeiten und 

� Anregungen der EU-Kommission 

durchgeführt worden. Im Folgenden ist diese konzeptionelle Adaption beschrieben 

und begründet. Die Unterschiede zum LIB-Index 2004 sind ferner im Anhang 

IV gekennzeichnet. 

Änderungen im LIB-Index 

Die Gewichtung der Teilindizes LEX und ACCESS wurde dem Prozess der dynamischen 

Liberalisierung angepasst. Wie bereits in der Einleitung dargestellt, 

gewinnen mit dem Fortschreiten der Liberalisierung die praktischen Marktzugangsbedingungen 

(law in action) zunehmend an Bedeutung, während die 

gesetzlichen Voraussetzungen (law in the books) mehr in den Hintergrund treten. 

Die Richtlinien des ersten und zweiten Eisenbahnpakets sind in den meisten 

Staaten umgesetzt. Damit ist der Liberalisierungsprozess im Hinblick auf die gesetzlichen 

Rahmenbedingungen in wichtigen Feldern abgeschlossen. Weiterer 

gesetzlicher Liberalisierungsbedarf besteht allerdings beispielsweise noch im 

Schienenpersonenverkehr sowie flankierend zur Marktöffnung in punkto Fahrzeugzulassung 

(siehe auch Kapitel 4.3, Seite 44). Insgesamt kann aber konsta- 

11 Workshop mit Vertretern der Generaldirektion Energie und Verkehr am 1. März 2007. 



tiert werden, dass sich der Gradmesser der Liberalisierung seit 2004 noch mehr 

zu den tatsächlichen Marktzutrittshindernissen verschoben hat. Aus diesem 

Grund wurde das Gewicht des LEX-Index von 30 auf 20 Prozent reduziert und 

das Gewicht des ACCESS-Index dementsprechend von 70 auf 80 Prozent angehoben. 

Zum ersten Mal seit der ersten Veröffentlichung des LIB-Index im Jahr 2002 werden 

bei der aktuellen Ausgabe nun neben dem gewohnten LIB-Index, der sowohl 

den Güter- (50 Prozent) als auch den Personenverkehr (50 Prozent) beinhaltet, 

auch separate Güter- und Personenverkehrs-Indizes veröffentlicht. Folglich wurde 

für jedes Thema, bei dem ein unterschiedlicher Sachverhalt zwischen Güter- 

und Personenverkehr vorliegt, eine personen- bzw. güterverkehrsspezifische 

Antwort aufgeführt. Themen, wie z.B. der Schwierigkeitsgrad der Informationsbeschaffung, 

die die gleiche Bedeutung für den Güter- und den Personenverkehrsmarkt 

haben, fließen mit gleicher Gewichtung in die verkehrsspezifischen 

Indizes ein. 

Änderungen im LEX-Index 

Beim gesetzlich geregelten Zugangsregime wurde im Segment Schienenpersonenverkehr 

zwischen „bestellten“ und „eigenwirtschaftlichen“ Verkehren unterschieden, 

um die Determinante „Marktzugang inländischer EVU“, die 18 Prozent 

Gewicht im LEX-Index hat, besser differenzieren und vergleichen zu können 

(Themenkomplex L II Determinante 2). Dieses Kriterium kann in sämtlichen Ländern 

als Unterscheidungsmerkmal herangezogen werden. Dagegen ist die Unterscheidung 

zwischen Fern- und Nahverkehr aufgrund der geographischen Begebenheiten 

weniger geeignet. Im Gegensatz zu Betreibern von „eigenwirtschaftlichen“ 

Verkehren erhalten Betreiber von „bestellten“ Verkehren im Rahmen von 

Verkehrsverträgen öffentliche Mittel, für die bestimmte Leistungen zu erbringen 

sind. Der Marktzugang für „bestellte“ Verkehre findet entweder durch öffentliche 

Ausschreibungen oder durch freihändige Vergaben statt. Verkehrsverträge können 

dabei mit oder ohne Exklusivität vergeben werden. So wird ein potenzieller 

Markteintritt maßgeblich von der Vergabehäufigkeit und -praxis bestimmt und 

unterscheidet sich von den Markteintrittschranken im eigenwirtschaftlichen Verkehr. 

Man spricht in diesem Fall von Wettbewerb um den Markt im Gegensatz zu 

Wettbewerb im Markt. Die Trennung der beiden Verkehre ist auch wichtig, um die 

Bedeutung der einzelnen Verkehre für dritte EVU zu unterscheiden. 

Aufgrund der geforderten vollständigen Öffnung der Schienengüterverkehrsmärkte 

gemäß Richtlinie 2004/51/EG sind Fragen bezüglich des enger gefassten 

Trans European Rail Freight Network (TERFN) im Gegensatz zu 2004 obsolet. 

Derartige Fragen sind somit nicht mehr in der Determinante „Marktzugang ausländischer 

EVU“ enthalten (Themenkomplex L II Determinante 1). 

Bisher wurde die Gestaltung des Zugangs zu Serviceeinrichtungen gemäß Artikel 

5 und Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG nur unter praktischen und nicht 

unter gesetzlichen Aspekten untersucht. Auf Anregung der EU-Kommission wur- 



de jetzt erstmals im Themenkomplex „Regulierung des Marktzugangs“ abgebildet, 

ob der diskriminierungsfreie Zugang zu diesen Einrichtungen gesetzlich verbrieft 

ist (Themenkomplex L II Determinante 3-A). Dies wird der erheblichen Bedeutung 

eisenbahnnaher Dienstleistungen für den Marktzugang gerecht. 

Ferner wurde im LEX-Index der Themenkomplex L III „Kompetenzen der Regulierungsstelle“ 

um Determinanten und Sub-Kriterien erweitert, um der Bedeutung 

einer effektiven und effizienten Eisenbahn-Regulierung besser Rechnung tragen 

und besser zwischen den verschiedenen Regulierungsansätzen der untersuchten 

Länder differenzieren zu können. So wurden 2007 auf Basis der 2006 durchgeführten 

IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ weitere Kriterien 

bezüglich der allgemeinen Aspekte, der Kompetenzen und der Befugnisse der 

Regulierungsstelle abgefragt und bewertet (Themenkomplex L III-1/L III-2/L III-3). 

Dies umfasst beispielsweise die Analyse der Transparenz der Kompetenzen, der 

Kontaktierbarkeit, der Unabhängigkeit von politischer Einflussnahme sowie der 

Überwachung des Wettbewerbs. 

Änderungen im ACCESS-Index 

Analog zur Anpassung der Gewichte im LIB-Index wurden im ACCESS-Index 

Erfahrungswerte mit 80 Prozent und gesetzliche Vorgaben mit 20 Prozent gewichtet. 

12 Da bereits ein Großteil der Mitgliedstaaten die relevanten EU- 

Richtlinien in nationales Recht umgesetzt hat, spielen tatsächliche Erfahrungswerte 

mit dem rechtlichen Rahmen eine größere Rolle. So werden nun beispielsweise 

bei der Ausstellungsdauer von Sicherheitszertifikaten, Fahrzeugzulassungen 

oder Lizenzen die gesetzlichen Vorgaben mit 20 Prozent gewichtet 

und der tatsächliche Wert mit 80 Prozent. 

Wie bereits im LEX-Index wird im Themenkomplex A IV „Zugänglicher Markt 

2004-2007“ im Segment „Schienenpersonenverkehr“ zu Gunsten der Differenzierung 

nach bestellten und eigenwirtschaftlichen Verkehren auf die Unterscheidung 

Nahverkehr/Fernverkehr verzichtet. In diesem Themenkomplex werden die in der 

Praxis tatsächlich durchgeführten Vergabemodalitäten untersucht. So kann es 

sein, dass ein Land gesetzlich Ausschreibungen ermöglicht, jedoch in der Praxis 

nur freihändige Vergaben durchgeführt werden. Die juristischen Rahmenbedingungen 

für Vergaben werden im LEX-Index bewertet, die in der Praxis 

durchgeführten Vergabearten im ACCESS-Index. Der Antwortraum ist entsprechend 

angepasst (Siehe Details im Anhang IV). 

12 Im LIB-Index 2004 wurden Erfahrungswerte und gesetzliche Vorgaben mit jeweils 50 Prozent gleich gewich- 

tet. 


Änderungen im COM-Index 


Die Anzahl der dritten EVU wird weniger (20 statt 45 Prozent), ihr Marktanteil 

sowie dessen Entwicklung stärker gewichtet als in 2004 (60 statt 45 Prozent), da 

die Anzahl der dritten EVU stark von der Marktattraktivität und Netzlänge abhängig 

ist und immer in Relation hierzu interpretiert werden muss: In kleinen 

Ländern können aufgrund der fehlenden Netzkapazitäten nicht so viele EVU miteinander 

konkurrieren wie in geographisch größeren Ländern. Ferner gibt es 

Länder, in denen zahlreiche EVU-Lizenzen existieren, die nicht für Verkehrsdienstleistungen 

genutzt werden, sondern beispielsweise von Bauunternehmen 

benötigt werden, um Bauvorhaben an der Infrastruktur durchzuführen. Auch aus 

wettbewerbstheoretischer Sicht wird die Wettbewerbsintensität nur teilweise von 

der Anzahl der Wettbewerber bestimmt. 

Der Themenkomplex „Entwicklung des Modal Split“ wurde höher bewertet (20 

statt 5 Prozent) und um die Determinante „Höhe des Modal Split“ erweitert, so 

dass nun sowohl die Entwicklung als auch das aktuelle Niveau des Modal Split 

der Schiene erhoben werden. Wie im Hinblick auf den Marktanteil dritter EVU 

fließt die Veränderung des Modal Split mit 25 Prozent und das aktuelle Niveau 

mit 75 Prozent in die Bewertung ein. Auf diese Weise wird sowohl der Status quo 

als auch die Wettbewerbsdynamik abgebildet. Die stärkere Gewichtung des Modal 

Split im Rahmen des COM-Index soll den hohen Stellenwert des verkehrspolitischen 

Ziels der EU, der Erhöhung des Modal Split der Schiene, widerspiegeln. 

Die EU zielt durch die Öffnung der Eisenbahnverkehrsmärkte auf einen Anstieg 

des Wettbewerbs auf der Schiene, was wiederum die Attraktivität der Schiene im 

intermodalen Wettbewerb erhöht. Dies würde sich dann letztendlich in einem 

Anstieg des Modal Split der Schiene widerspiegeln. 

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die methodologischen Anpassungen 

in LIB-, LEX-, ACCESS- und COM-Index die neuen Rahmenbedingungen 

sowie Anregungen und Ziele der EU-Kommission widerspiegeln, auf das Notwendige 

beschränkt sind und damit die Vergleichbarkeit mit dem 

Liberalisierungsindex Bahn 2004 gewährleistet ist. Ferner hilft die Unterscheidung 

zwischen bestellten und eigenwirtschaftlichen Verkehren, den zugänglichen 

Markt genauer bezüglich Transparenz und Vergabemodalität (gesetzliche und 

praktische) zu bewerten. 



4.3. Rechtliche Rahmenbedingungen 

Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die europäischen Eisenbahnmärkte haben 

sich seit der Erstellung des Liberalisierungsindex Bahn 2004 weiterentwickelt. 

Insbesondere sind das erste und zweite EG-Eisenbahnpaket inzwischen 

von der überwiegenden Mehrheit der Mitgliedstaaten in nationales Recht 

umgesetzt worden. Mit der Verabschiedung des dritten Eisenbahnpakets ist in 

Kürze zu rechnen. 

Das 2001 beschlossene erste EG-Eisenbahnpaket, das so genannte „Infrastrukturpaket“, 

musste bis zum 15. März 2003 in nationales Recht umgesetzt werden. 

Das Paket besteht aus der Richtlinie 2001/12/EG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen 

der Gemeinschaft, der Richtlinie 2001/13/EG über die Erteilung 

von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 

2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die 

Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur. In ihrem 

Bericht über die Durchführung des ersten Eisenbahnpakets vom 3. Mai 2006 13 

bescheinigt die Europäische Kommission mit Ausnahme von Luxemburg allen 

damaligen Mitgliedstaaten zum 1. Januar 2006 die – zumindest formelle – Umsetzung 

des Pakets. Dies bedeutet insbesondere, dass in rechtlicher Hinsicht 

durch die Unabhängigkeit von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb eine der grundsätzlichen 

Voraussetzungen für einen diskriminierungsfreien Netzzugang geschaffen 

ist. 

Das zweite Eisenbahnpaket wurde am 29. April 2004 angenommen und umfasst 

die Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft, die 

Richtlinie 2004/50/EG zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitssystems 

und des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, 

die Richtlinie 2004/51/EG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen 

der Gemeinschaft sowie die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung 

einer Europäischen Eisenbahnagentur. Im vorliegenden Kontext sind insbesondere 

die Richtlinien 2004/49/EG und 2004/51/EG von Bedeutung. Die Sicherheitsrichtlinie 

2004/49/EG zielt im Wesentlichen darauf ab, die Eisenbahnsicherheit 

in der Gemeinschaft zu verbessern und einen besseren Marktzugang zu 

gewährleisten. So sieht die Regelung beispielsweise vor, dass die als Teil der 

Sicherheitsbescheinigung von einem Mitgliedstaat erteilte Bescheinigung über 

die Zulassung eines Sicherheitsmanagementsystems (Teil A der Sicherheitsbescheinigung) 

in der gesamten Gemeinschaft gültig ist. Durch die Richtlinie 

2004/51/EG werden die Mitgliedstaaten zur Marktöffnung im Schienengüterverkehr 

verpflichtet: Seit 1. Januar 2006 besteht ein Zugangsrecht für den gesamten 

grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsmarkt. Seit 1. Januar 2007 

ist der gesamte europäische Schienengüterverkehrsmarkt inklusive rein nationa- 

13 KOM(2006) 189. 


ler Verkehre zugänglich. 


Die Frist für die Umsetzung der Richtlinien 2004/49/EG und 2004/50/EG des 

zweiten Eisenbahnpakets in das nationale Recht lief bis zum 30. April 2006. Die 

Kommission hat wegen fehlender Notifizierung der entsprechenden nationalen 

Umsetzungsmaßnahmen Vertragsverletzungsverfahren gegen verschiedene Mitgliedstaaten 

eingeleitet. Wegen mangelnder Umsetzung der Richtlinie 

2004/51/EG zur Liberalisierung des Schienengüterverkehrs wurden bisher Vertragsverletzungsverfahren 

gegen Portugal, Slowenien und – laut Aussage der 

italienischen Regulierungsbehörde - gegen Italien eingeleitet. 

Im Juni 2007 haben Europäisches Parlament und Rat im Vermittlungsverfahren 

einen Kompromiss zum dritten Eisenbahnpaket erzielt. Mit einer formellen Annahme 

der Dossiers in dritter Lesung ist im Herbst 2007 zu rechnen. Das dritte 

Eisenbahnpaket umfasst Richtlinien zur Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs 

und zur Zertifizierung von Zugpersonal sowie eine Verordnung über 

Rechte und Pflichten von Fahrgästen. Im Hinblick auf die hier vornehmlich relevante 

Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs wird das dritte Eisenbahnpaket 

eine Öffnung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit Kabotagemöglichkeit 

ab dem 1. Januar 2010 vorsehen. Für den grenzüberschreitenden 

Verkehr gilt eine einschränkende Definition, die auf den Hauptzweck des Verkehrsdienstes 

abstellt. Eine weiter gehende Öffnung auch der Binnenverkehre ist 

nicht vorgesehen. Die Kommission wird allerdings dazu aufgefordert, bis zum 31. 

Dezember 2012 einen Bericht über den Stand der Vorbereitungen zur weiteren 

Öffnung der Märkte vorzulegen. Der ab 2010 vorgeschriebene Marktzugang kann 

von den Mitgliedstaaten eingeschränkt werden. Eine Beschränkung ist zum einen 

möglich, wenn die Ausübung der Kabotage das wirtschaftliche Gleichgewicht 

eines Vertrages über öffentliche Dienstleistungen gefährden würde. Eine weitere 

Einschränkungsmöglichkeit besteht zeitlich begrenzt bei Existenz von Exklusivrechten. 

Außerdem existiert die Möglichkeit zur Erhebung einer Abgabe zur Finanzierung 

gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Eine solche Abgabe darf jedoch 

nicht die wirtschaftliche Rentabilität des grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes 

gefährden. 

Bezüglich eines weiteren wichtigen Dossiers konnte im ersten Halbjahr 2007 unter 

deutscher Ratspräsidentschaft eine Einigung erzielt werden: Das Europäische 

Parlament hat am 10. Mai 2007 in zweiter Lesung die Reform der Verordnung 

1191/69/EWG über öffentliche Personenverkehrsdienste beschlossen. Der Rat 

hat seine Zustimmung in zweiter Lesung bereits angekündigt. Die neue Verordnung 

regelt, wie Behörden im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs tätig 

werden können, um die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse 

zu gewährleisten. Hierzu enthält die Verordnung insbesondere Vorschriften 

über den obligatorischen Inhalt und die Laufzeit von Verkehrsverträgen sowie – 

abweichend von der bisherigen Verordnung 1191/69/EWG – auch Bestimmungen 

über die Vergabe bestellter Verkehre. Nach der neuen Verordnung sind 

Verträge über öffentliche Personenverkehrsdienste grundsätzlich im Wege eines 



wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben, welches allen Betreibern offen 

stehen sowie fair, transparent und nicht diskriminierend gestaltet sein muss. 

Insbesondere für Vergaben an interne Betreiber und kleine und mittlere Unternehmen 

sowie für Vergaben von Eisenbahnverkehrsleistungen besteht für den 

Besteller auch die Möglichkeit zur Direktvergabe. Die Verordnung tritt nach einer 

Frist von zwei Jahren voraussichtlich im Jahr 2009 in Kraft. 

Noch in einer früheren Phase befindet sich ferner ein Gesetzgebungsverfahren 

zur Vereinfachung der Fahrzeugzulassung international eingesetzter Schienenfahrzeuge 

auf Grundlage des Prinzips der gegenseitigen Anerkennung. Die derzeitige 

Zulassungspraxis stellt ein gravierendes Marktzugangshindernis mit erheblichen 

Einsparpotenzialen in zeitlicher und finanzieller Hinsicht dar. Die 

Europäische Kommission hat am 13. Dezember 2006 entsprechende Vorschläge 

vorgelegt, die derzeit in erster Lesung beraten werden. Wichtige Elemente der 

Vorschläge sind eine abschließende Aufzählung zulässiger Prüfkriterien, straffe 

Verfahrensfristen (inkl. der Möglichkeit einer Genehmigungsfiktion), die Überprüfbarkeit 

ablehnender Entscheidungen sowie Regelungen zur Typenzulassung. 

Angesichts der Dringlichkeit einer Vereinfachung der Zulassungsverfahren haben 

einige Mitgliedstaaten für den Zeitraum bis zum Inkrafttreten der geplanten verbindlichen 

europäischen Regelungen untereinander bilaterale Übereinkommen 

auf Basis eines so genannten „Checklisten-Ansatzes“ getroffen. Das erste derartige 

Abkommen wurde am 13. März 2006 zwischen Deutschland und Frankreich 

geschlossen. Diese Vereinbarung diente als Vorbild für das am 7. Juni 2007 zwischen 

den Niederlanden, Deutschland, Österreich, Italien und der Schweiz unterzeichnete 

Memorandum of Understanding. 



4.4. Der Aufbau des Liberalisierungsindex Bahn 2007 

Der LIB-Index 2007 besteht aus den Teilindizes LEX und ACCESS. Der COM- 

Index fließt nicht in den Gesamtindex ein, wird aber trotzdem als ein wichtiger 

Bestandteil der Studie, als so genannter Markttest, erstellt. Die Inhalte der Teilindizes 

können wie folgt zusammengefasst werden: 

Kerninhalte der Teilindizes des LIB-Index und des COM-Index 

LEX-Index: 

(law in the books) 

� Wie sind die gesetzlichen 

Voraussetzungen für einen 

Markteintritt und inwieweit 

unterstützt eine Regulierungsstelle 

dritte EVU? 

ACCESS-Index: 

(law in action) COM-Index: 

� Wie gestalten sich die praktischenMarktzugangsmöglichkeiten 

und -barrieren 

aus Sicht dritter EVU? 

� Welcher Markt ist tatsächlich 

zugänglich und welche Vergabeverfahren 

werden angewandt? 

Tabelle 2: Kerninhalte der Teilindizes des LIB-Index und des COM-Index 

Marktergebnisse 

LIB-Index 

Aufbau des Liberalisierungsindex Bahn 

Nicht berücksichtigte 

Marktergebnisse 

COM-Index 

ACCESS-Index 

LEX-Index 

Abbildung 7: Aufbau des Liberalisierungsindex Bahn 

� Welche Dynamik hat der 

Wettbewerb im Eisenbahnverkehrsmarkt 

und wie entwickelt 

sich der Modal Split 

der Schiene? 

Preise, Qualität, 

öffentliche Mittel, ... 

Wettbewerbssituation 

Faktische 

Marktzugangsbarrieren 

Gesetzliche 

Voraussetzungen 



Die angestrebte Aussage ist dabei wie oben beschrieben nicht das absolute Maß 

der Liberalisierung, sondern der relative Grad der Liberalisierung in den verschiedenen 

Ländern. 

Jeder Teilindex setzt sich aus mehreren Themenkomplexen zusammen. Diese 

enthalten wiederum Determinanten, die ihrerseits in Subkriterien aufgeschlüsselt 

sind. Diese Determinanten und Subkriterien bestimmen die Fragen, die bei der 

Recherche erhoben werden. Der LIB-Index besteht somit aus fünf Ebenen: 

1. Gesamtindex 

2. Teilindizes 

3. Themenkomplexe 

4. Determinanten 

5. Subkriterien 

1. Ebene: LIB-Index 

2. Ebene: Teilindizes (LEX und ACCESS) 

3. Ebene Themenkomplexe (I, II, III, …) 

4. Ebene: Determinanten (1., 2., 3., ...) 

5. Ebene Subkriterien (A, B, C, …) 

Verdichtungsebenen des LIB-Index 

Informatorische 

Barrieren 

Lizenzierung 

Unabhängige 

Prüfstellen 

LEX-INDEX 

Abbildung 8: Verdichtungsebenen des LIB-Index 

Administrative 

Barrieren 

Sicherheitszertifikat 

Gebühren 

48 Liberalisierungsindex Bahn 2007 

ACCESS-INDEX 

Betriebliche 

Hürden 

Fahrzeugzulassung 

Detaillierungsgrad 

... 

... 

... 

Verdichtungsebene 

Datenebene 

(230 Daten 

pro Land)


Sowohl die Teilindizes als auch die Themenkomplexe, Determinanten und Subkriterien 

werden entsprechend ihrer Bedeutung gewichtet. Die Zuordnung der 

Gewichtungen erfolgt auf der Basis der monetären Markteintrittskosten, die mit 

den jeweiligen Fragen verbunden sind, und ist durch Expertenbefragungen, 

Paarvergleiche und Plausibilitätschecks abgesichert. So wurden im Rahmen einer 

Eisenbahn-Konferenz im März 2007 in Berlin Experten (EVU-Manager, Manager 

von Infrastrukturunternehmen, Leiter von Eisenbahn-Regulierungsstellen 

und Manager der Fahrzeugindustrie) zu den angemessenen Gewichtungen der 

Themenkomplexe und Teilindizes befragt. Das Ergebnis der Befragung bestätigte 

die gewählten Gewichtungen. Dies bedeutet, je höher die Gewichtung einer Determinante 

angesetzt ist, umso entscheidender ist diese für den Markteintritt. 

Besonderer Wert wird hier auf die Kontinuität zu den Gewichtungen im LIB-Index 

2004 gelegt, damit eine Vergleichbarkeit gewährleistet wird. Die detaillierten Fragenkataloge 

zu den Teilindizes LEX, ACCESS und COM, die Gewichtungen der 

entsprechenden Fragen sowie die Antworträume können den folgenden Anhängen 

im Detail entnommen werden: 

Anhang I: Fragenkatalog LEX-Index 

Anhang II: Fragenkatalog ACCESS-Index 

Anhang III: Fragenkatalog COM-Index 

Anhang IV: Gewichtungen und Antworträume 

Die Themenkomplexe und Determinanten werden in den folgenden Abschnitten 

näher dargestellt. Ferner werden die jeweiligen Gewichtungen innerhalb der Teilindizes 

angegeben. 

4.4.1. Der LEX-Index 

Grundlage des Markteintritts dritter EVU bildet die nationale Gesetzgebung. Für 

ein Unternehmen, das in den Eisenbahnmarkt investieren will, sind sichere und 

transparente Gesetzesgrundlagen eine Voraussetzung, ohne die eine Investitionsentscheidung 

nicht getroffen werden kann. 

Zunächst wird deshalb nach dem Fortschritt bei der Transformation des europäischen 

Gemeinschaftsrechts in nationales Recht gefragt. Zudem werden über EU- 

Recht hinausgehende juristische Aspekte analysiert. Es wird also nach dem law 

in the books gefragt. Ferner werden Aspekte der Eisenbahn-Regulierung bewertet. 

Maßgeblich sind dabei die einzelnen Aspekte der Richtlinienvorgaben und nicht 

die formelle Notifizierung des Gesamtpakets. In diesem Teilindex soll erfasst 

werden, inwieweit die rechtlich-regulatorischen Rahmenbedingungen dem Ziel 

der Marktöffnung für neue Wettbewerber gerecht werden. 



Der LEX-Index besteht aus den folgenden drei Themenkomplexen, die jeweils in 

drei Determinanten unterteilt sind. 

Themenkomplexe und Determinanten des LEX-Index 

Themenkomplex/Determinante Prozentualer Anteil 

LI Organisatorische Strukturen des Incumbent 25 Prozent 

1. Unabhängigkeitsstatus des Incumbents vom Staat 

2. Vertikaler Trennungsgrad – Infrastruktur/Transport 

3. Horizontaler Trennungsgrad – Güterverkehr/Personenverkehr 

5 Prozent 

80 Prozent 

15 Prozent 

LII Regulierung des Marktzugangs 45 Prozent 

1. Marktzugangsregime für ausländische EVU 

2. Marktzugangsregime für inländische EVU 

3. Gesetzlich geregelter Zugang zu betrieblichen Einrichtungen nach 

Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG 

40 Prozent 

40 Prozent 

20 Prozent 

LIII Kompetenzen der Regulierungsstelle 30 Prozent 

1. Allgemeine Aspekte der Regulierungsstelle 

2. Gegenstand der Regulierung 

3. Befugnisse der Regulierungsstelle 

Tabelle 3: Themenkomplexe und Determinanten des LEX-Index 

4.4.2. Der ACCESS-Index 

30 Prozent 

30 Prozent 

40 Prozent 

Die zweite Hürde aus EVU-Sicht liegt in der praktischen Umsetzung existierender 

Gesetze zur Liberalisierung, d.h. dem law in action. Daraus ergibt sich ein zweiter 

Teilindex, der die einzelnen Länder danach einstuft, inwieweit Investitionen dritter 

EVU im Eisenbahngeschäft in der Praxis zugelassen werden, inwieweit sich die 

geplante Marktaktivität in die Praxis umsetzen lässt und inwieweit die administrativen 

Prozesse EVU-freundlich gestaltet sind. 

Im zweiten Teilindex wird somit der Frage nach den tatsächlichen Markteintrittsmöglichkeiten 

bzw. den faktischen Hürden und dem Zeit- und Kostenaufwand für 

dritte EVU bei der Erlangung einer Lizenz, bei der Trassenbeantragung sowie 

beim Betrieb nachgegangen. Anhand von Prozesskennzahlen werden die Länge 

und die Komplexität der Zulassungsprozesse erfasst. Die Bewertung der Praxis 

der Bereitstellung von Essential Facilities erfolgt anhand von EVU- 

Erfahrungsberichten, Regulierungsberichten und journalistischen Materials. 

Bei der Erstellung des ACCESS-Index versetzten sich die Verfasser der Studie 

somit konsequent in die Lage eines dritten EVU, welches alle geforderten Schritte 

bis zur Marktpräsenz durchlaufen muss. Die wichtigsten Aspekte für die Erstellung 

einer Markteintrittsstrategie wie Zugang zu qualifiziertem Personal, Zugang 



zu Rollmaterial, Sprachbarrieren und Netzzugang werden im ACCESS-Index 

analysiert. So ist zum Beispiel auch von Belang, wie sachgerecht die Lizenzierungs-, 

Sicherheitszertifikats- und Fahrzeugzulassungsprozesse sind, oder wie 

die Struktur des Trassenpreissystems ausgestaltet ist. Bezüglich des Trassenpreissystems 

wird z.B. nach Ein- bzw. Mehrstufigkeit, nach einem für kleinere 

Wettbewerber benachteiligenden Rabattsystem und nach dem Leistungsumfang 

des Trassenpreises gefragt. Dem durchschnittlichen Trassenpreis wird ein besonderes 

Gewicht (30 Prozent in der Determinante „Trassenpreissystem“) zugeteilt. 

Aufgrund der unterschiedlichen Trassenpreissysteme, die derzeitig in Europa 

gelten, wurden für die Berechnung eines Durchschnittspreises mehrere Annahmen 

gemacht. Für die Ermittlung der durchschnittlichen Trassenpreise werden, 

sofern im Länderbericht nicht anders angegeben, folgende Kriterien zugrunde 

gelegt: 

� Schienengüterverkehr: Durchschnittlicher Trassenpreis in Euro/Trassenkilometer 

zwischen den zwei größten nationalen Güterbahnhöfen für einen 

960 Bruttotonnen Ferngüterverkehrszug mit Dieselantrieb 

� Schienenpersonenfernverkehr: Durchschnittlicher Trassenpreis in Euro/ Trassenkilometer 

zwischen den zwei größten nationalen Städten für einen 590 

Bruttotonnen elektrifizierten Euro-/Intercity mit circa 750 Sitzplätzen 

� Schienenpersonennahverkehr: Durchschnittlicher Trassenpreis in Euro/ Trassenkilometer 

im größten nationalen Ballungsraum für einen 270 Bruttotonnen 

elektrifizierten Nahverkehrszug mit circa 400 Sitzplätzen 

Im Bereich der Trassenbeantragung interessieren unter anderem die Vorlaufzeit 

für die Trassenbestellung, die Möglichkeit einer unterjährigen Trassenbestellung 

und der Anteil der bestellten aber ungenutzten Trassen in Kombination mit Stornierungskosten. 

Zum Beispiel sind aus Wettbewerbssicht die Stornierungskosten 

informativ, da der Incumbent bei niedrigeren Stornierungskosten einen größeren 

Anreiz hat, Trassen zu bestellen, um so die Anzahl der für potenzielle Wettbewerber 

verfügbaren Trassen niedrig zu halten. Eine kürzere Vorlaufzeit sowie 

eine unterjährige Trassenbestellung reduzieren den Zeitabstand zwischen potenziellen 

Markteintritten und erhöhen so den Wettbewerbsdruck auf den Incumbent. 

Der für dritte EVU tatsächlich zugängliche Markt wurde ebenfalls erhoben. Der 

Themenkomplex „Zugänglicher Markt“ wird mit 25 Prozent im ACCESS-Index 

gewichtet, da der in der Praxis zugängliche Markt die entscheidende Voraussetzung 

ist, um die praktischen Marktzugangsbedingungen zu testen. Gegenstand 

der Untersuchung ist hierbei, welcher Anteil des Gesamtmarktes in welcher Weise 

zugänglich war. Es werden somit die in der Praxis angewendeten Vergabemodalitäten 

untersucht und nach Offenheit, Transparenz und Förderung von 

Wettbewerb bewertet. Je transparenter und offener eine Vergabepraxis für Konkurrenten 

ist, desto mehr Punkte werden vergeben. 



Im Detail besteht der Teilindex ACCESS aus vier Themenkomplexen, die jeweils 

in drei Determinanten unterteilt sind. 

Themenkomplexe und Determinanten des ACCESS-Index 


AI Informatorische Schranken 5 Prozent 

1. Prozessdauer der Informationsbeschaffung 

2. Qualität der unpersönlichen Informationsbereitstellung 

3. Qualität der persönlichen Informationsbereitstellung 

40 Prozent 

30 Prozent 

30 Prozent 

AII Administrative Schranken 20 Prozent 

1. Lizenz 

2. Sicherheitszertifikat 

3. Fahrzeugzulassung 

35 Prozent 

25 Prozent 

40 Prozent 

AIII Betriebliche Schranken 50 Prozent 

1. Trassenzugangsbedingungen 

2. Trassenpreissystem 

3. Sonstige betriebliche Einrichtungen und Leistungen nach An- 

hang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG 

25 Prozent 

50 Prozent 

25 Prozent 

AIV Anteil zugänglicher inländischer Markt 01/2004-05/2007 25 Prozent 

1. Güterverkehr 

2. Bestellter Personenverkehr 

3. Eigenwirtschaftlicher Personenverkehr 

Tabelle 4: Themenkomplexe und Determinanten des ACCESS-Index 

4.5. Der COM-Index 

50 Prozent 

25 Prozent 

25 Prozent 

Der dritte Fragenkomplex untersucht, wie sich der Markt für dritte EVU bislang 

entwickelt hat. Damit wird eine ex post-Betrachtung der Liberalisierung vorgenommen. 

Die Determinanten des COM-Index messen anhand aggregierter Kenngrößen 

wie Marktkonzentration, Modal Split und Wachstumsdynamik die tatsächliche 

Wettbewerbsentwicklung. Soweit möglich wird hierbei eine Unterscheidung der 

Marktsegmente in Güterverkehr, bestellten und eigenwirtschaftlich betriebenen 

Schienenpersonenverkehr vorgenommen. Je höher die Wettbewerbsintensität, 

desto stärker werden die Zutrittsmöglichkeiten von dritten EVU bereits wahrgenommen. 

So lässt sich der COM-Index als Indikator zur Ergebnismessung der 

Zutrittsbedingungen interpretieren. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die 

hier abgefragten Determinanten wie Modal Split- und Marktanteilsentwicklung 



nicht alleine vom Liberalisierungsgrad bestimmt werden. Der Modal Split etwa 

hängt auch stark von den intermodalen Rahmenbedingungen im Vergleich zu 

anderen Verkehrsträgern ab, die außerhalb dieser Untersuchung liegen. Eine 

reine Betrachtung von Marktanteilen griffe ebenfalls zu kurz, da diese auch maßgeblich 

von der relativen Effizienz der Unternehmen, von der Ausprägung von 

Netzeffekten und der jeweiligen Marktattraktivität abhängen. Entscheidend ist 

letztlich der potenzielle Wettbewerb, wie er sich in den Teilindizes LEX und AC- 

CESS niederschlägt. 

Die Daten werden u.a. aus Befragungen, aus Geschäftsberichten sowie aus verkehrsstatistischem 

Material der EU und nationaler Behörden gewonnen. 

Die drei folgenden Themenkomplexe und Determinanten sind im COM-Index 

enthalten. 

Themenkomplexe und Determinanten des COM-Index 


CI Entwicklung des Modal Split 14 

1. Höhe des Modal Split des Schienengüterverkehrs 2005 

2. Höhe des Modal Split des Schienenpersonenverkehrs 2004 

3. Entwicklung des Modal Split des Schienengüterverkehrs 

(1995 – 2005) 

4. Entwicklung des Modal Split des Schienenpersonenverkehrs 

(1995 – 2004) 

20 Prozent 

37,5 Prozent 

37,5 Prozent 

12,5 Prozent 

12,5 Prozent 

CII Anzahl der dritten EVU 2006/7 20 Prozent 

1. Zugelassene EVU (ohne Incumbent) im Verhältnis zur Netzlänge 

2. Aktive EVU (ohne Incumbent) im Verhältnis zur Netzlänge 

3. Verhältnis von aktiven EVU zu zugelassenen EVU 

40 Prozent 

50 Prozent 

10 Prozent 

CIII Marktanteile dritter EVU 2006/7 60 Prozent 

1. Marktanteile dritter EVU an der Verkehrsleistung in Prozent 15 

2. Marktanteilswachstum dritter EVU in Prozentpunkten von Januar 

2004 bis März 2007 

Tabelle 5: Themenkomplexe und Determinanten des COM-Index 

75 Prozent 

25 Prozent 

14 Um eine Vergleichbarkeit zu gewährleisten, wurden jeweils Jahre herangezogen, für die belastbares und 

vollständiges Datenmaterial vorliegt. Die Zahlen für 2006 liegen größtenteils noch nicht vor. 

15 Anteile an den beförderten Personen- und Tonnenkilometern. 



4.6. Berechnungsmethode des Liberalisierungsindex Bahn 2007 

Das Ergebnis des LIB-Index 2007 berechnet sich aus den zwei Teilindizes LEX 

und ACCESS. Der LEX fließt mit 20 Prozent und der ACCESS mit 80 Prozent in 

den LIB-Index ein. 

Die minimale Punktzahl des LIB-Index beträgt 100 Punkte, die maximale Punktzahl 

1.000 Punkte. Je höher die Punktzahl, desto niedriger ist die relative Eintrittsbarriere 

für ein interessiertes EVU in dem entsprechenden Land, d.h. desto 

weiter ist die Liberalisierung des entsprechenden Verkehrsmarktes vorangeschritten. 

Bei der Beantwortung der Fragen zu den Teilindizes LEX und ACCESS sowie 

zum COM-Index können jeweils ganze Noten von „Eins“ bis „Zehn“ vergeben 

werden. Die minimalen und maximalen Punktzahlen der Teilindizes entsprechen 

denjenigen des Gesamtindexes, also 100 bzw. 1.000 Punkte. 

LIB Index 

= 

= 

= 

0, 

2 

0, 

2 

+ 0, 

8× 

Berechnungsformel des LIB-Index 

0, 

2× 

LEX Index + 0, 

8× 

ACCESS Index + 0× 

COM Index 

× 

× 

3 

∑GL. i L. 

i + 0, 

8× 

∑ 

i= 1 

i= 

1 

3 

∑( GL. 

i × ∑( GL. 

i. 

j × ∑ 

i= 

1 j= 

1 k = 1 

4 

x 

x 

∑( GA. 

i × ∑( GA. 

i. 

j × ∑ 

i= 

1 j= 

1 k = 1 

4 

A. 

i 

y 

y 

A. 

i 

( G 

( G 

Legende: 

L = Elemente aus dem LEX Index (3 Themenkomplexe) 

A = Elemente aus dem ACCESS Index (4 Themenkomplexe) 

G = Gewichtung 

x = maximale Anzahl der Determinaten 

y = maximale Anzahl der Subkriterien 

G 

L. 

i. 

j. 

k 

A. 

i. 

j. 

k 

× L. 

i. 

j. 

k))) 

× A. 

i. 

j. 

k))) 

Die Ergebnisse sind detailliert im Anhang V bis VI für jedes Land aufgelistet. Diese 

Tabellen ermöglichen einen direkten Vergleich zwischen den einzelnen Ländern 

bis auf die fünfte Ebene. 



5. Ergebnisse Liberalisierungsindex Bahn 2007 

5.1. Ergebnisse LIB-Index 

Der aktuelle Stand der Öffnung der Schienenverkehrsmärkte in den betrachteten 

27 Ländern lässt sich wie bereits in den vorangegangenen 

Liberalisierungsindizes Bahn in drei Gruppen einteilen. Die Abgrenzungsschwellen 

wurden der Weiterentwicklung der Liberalisierung angepasst und liegen 

im LIB-Index 2007 nun bei den Gesamtpunktzahlen bis 600, bis 800 und 

über 800. 

Alle Länder haben sich seit der letzten Untersuchung in punkto Marktöffnung 

weiterentwickelt. Dies zeigt sich u. a. daran, dass kein Land mehr weniger als 

300 Punkte erreicht hat und die Gesamtpunktzahl sämtlicher Länder gestiegen 

ist. Somit entfällt im aktuellen LIB-Index die in 2002 und 2004 vorhandene letzte 

Gruppe Anfänge der Marktöffnung (Pending Departure – Abgrenzungsschwelle 

300 Punkte), in der sich 2004 noch fünf Länder befanden. Die Gruppen 

Verzögerte Marktöffnung (Delayed) und Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

bestehen weiterhin und nehmen damit im vorliegenden Index die Plätze drei und 

zwei ein. Die neue Spitzengruppe wurde als Fortgeschrittene Marktöffnung 

(Advanced) bezeichnet. Anbei eine Tabelle mit den Liberalisierungskategorien 

von 2002 bis 2007: 

Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im Vergleich 

LIB-Index 

Punkte 

Gruppen im 

LIB-Index 2002-2004 

Gruppen im 


800 – 1.000 Kein Land über 800 Punkte Fortgeschrittene Marktöffnung 

(Advanced) 

600 – 799 Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule) 

300 – 599 Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) 

100 – 299 Anfänge der Marktöffnung 

(Pending Departure) 

Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule) 

Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) 

Kein Land unter 300 Punkte 

Tabelle 6: Marktöffnungskategorien LIB-Index 2002/2004 und 2007 im Vergleich 



In der ersten Gruppe Fortgeschrittene Marktöffnung (Advanced), die aus den vier 

Ländern Großbritannien, Deutschland, Schweden und den Niederlanden besteht, 

ist die Marktöffnung bereits weit fortgeschritten. Dänemark, Italien, die Schweiz 

und Portugal sind somit im Gegensatz zum LIB-Index 2004 nicht mehr in der 

Spitzengruppe vertreten, sondern verbleiben weiterhin in der Gruppe On 

Schedule, die aktuell jedoch die zweite Gruppe darstellt. Die Länder in der Gruppe 

Fortgeschrittene Marktöffnung haben bei der Indexberechnung über 800 

Punkte erhalten und weisen folgende Gemeinsamkeiten auf: 

� Sowohl die gesetzlichen (erfasst im Teilindex LEX) als auch die praktischen 

Zugangsbedingungen (erfasst im Teilindex ACCESS) sind die fortgeschrittensten 

in Europa. 

� Die im europäischen Vergleich bedeutenden Marktanteile dritter EVU bestätigen, 

dass eine langjährige Erfahrung mit der Marktöffnung besteht. Diese Erfahrung 

wirkt sich positiv auf die operativen Netzzugangs- und Regulierungsprozesse 

aus. 

� Alle vier Länder der Gruppe Advanced verfügen über Regulierungsstellen, die 

weitreichende Befugnisse und Kompetenzen sowie Erfahrung mit dem Umgang 

mit Beschwerden von dritten EVU haben. 

Trotz dieser Gemeinsamkeiten und der gleichen Gruppenzugehörigkeit haben die 

vier Länder unterschiedliche Liberalisierungsansätze gewählt und unterscheiden 

sich deswegen insbesondere beim praktischen und gesetzlichen Zugangsregime 

für den bestellten und eigenwirtschaftlichen Personenverkehr, dem Trassenpreissystem, 

den Befugnissen der Regulierungsstelle und der organisatorischen 

Struktur des Incumbents. 

So hat Deutschland als einziges Land der Gruppe Advanced sowohl im 

Liberalisierungsindex Personenverkehr als auch im Liberalisierungsindex 

Güterverkehr über 800 Punkte erreicht, u.a. da der eigenwirtschaftliche Personenverkehr 

in Schweden gesetzlich dem Incumbent SJ vorbehalten ist, in Großbritannien 

größtenteils Trassen exklusiv über Konzessionen vergeben werden 

und in den Niederlanden der Incumbent NS eine exklusive Konzession für den 

eigenwirtschaftlichen Personenverkehr besitzt, die erst 2015 bzw. für die neuen 

Hochgeschwindigkeitsstrecken erst 2022 ausläuft. 16 Nur in Deutschland besteht 

im eigenwirtschaftlichen Personenverkehr freier Zugang. 

16 Betreiber ist die High Speed Alliance (HSA), ein Joint Venture der NS und der nationalen Fluglinie KLM. 



Die Länder der Gruppe Advanced unterscheiden sich auch im Hinblick auf das 

gewählte Strukturmodell. Deutschland ist das einzige Land in der ersten Gruppe, 

das keine vollständige eigentumsrechtliche Trennung von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb 

des Incumbents durchgeführt hat, sondern das Holding-Modell gewählt 

hat. 17 

Schweden hat in Europa nach der im Rahmen dieser Studie durchgeführten 

Durchschnittsbetrachtung in der Gruppe Advanced die günstigsten Trassenpreise 

sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, gefolgt von den Niederlanden, 

Deutschland und Großbritannien. 

Alle vier Länder verfügen über Regulierungsstellen mit weitreichenden Kompetenzen 

und Befugnissen, die sich jedoch bezüglich der Möglichkeit zur Anordnung 

von Zwangs- und Bußgeldern unterscheiden. Die deutsche Regulierungsstelle 

Bundesnetzagentur kann mit die höchsten Zwangsgelder in Europa anordnen, 

jedoch keine Bußgelder verhängen, was in Schweden, den Niederlanden 

und Großbritannien dagegen möglich ist. Jedoch haben Widersprüche gegen die 

Entscheidung der Regulierungsstelle in den Niederlanden aufschiebende Wirkung. 

Insgesamt fällt auf, dass die Reihenfolge der ersten vier Länder im Vergleich zum 

LIB-Index 2004 weitgehend stabil geblieben ist. Lediglich Deutschland und 

Schweden haben die Plätze getauscht. Die führenden drei Länder Großbritannien, 

Deutschland und Schweden liegen mit 827, 826 und 825 Punkten jedoch 

zum ersten Mal fast gleich auf. Die Niederlande folgen mit etwas größerem Abstand 

(809 Punkte). Im Gegensatz zu 2004 konnten somit Deutschland und 

Schweden aufgrund einer Verbesserung im LEX-Index und ACCESS-Index ihren 

Abstand zum Spitzenreiter Großbritannien deutlich verringern. 

17 Dieses Modell ist gekennzeichnet durch organisatorische, rechnerische und rechtliche Trennung von Infrastruktur 

und Verkehrsbetrieb sowie funktionale Trennung von Trassenallokation/-bepreisung und Verkehrsbetrieb. 





SE Schw eden 



DK Dänemark 

CH Schw eiz 

PL Polen 

CZ Tschechien 

RO Rumänien 

PT Portugal 

SK Slow akei 

NO Norw egen 

EE Estland 

LT Litauen 

IT Italien 

SI Slow enien 

BG Bulgarien 

LV Lettland 

BE Belgien 

HU Ungarn 


ES Spanien 

LU Luxemburg 

FR Frankreich 


IE Irland 



333 

581 

574 

559 

637 

636 

630 

665 

652 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

650 

649 

698 

691 

Abbildung 9: LIB-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

684 

676 

707 

700 

722 

739 

738 

757 

809 

788 

788 

827 

826 

825 

Advanced 

Fortgeschrittene 

Marktöff nung 

On Schedule 


im Zeitplan 

Delaye d 

Verzögerte 


Die zweite, mit Abstand größte Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule), 

besteht aus den folgenden 19 Ländern: Österreich, Dänemark, der Schweiz, Polen, 

Tschechien, Rumänien, Portugal, der Slowakei, Norwegen, Estland, Litauen, 

Italien, Slowenien, Bulgarien, Lettland, Belgien, Ungarn, Finnland und Spanien. 

Diese Länder haben bei der Indexberechnung zwischen 600 und 799 Punkte 

erhalten. Dieses Mittelfeld befindet sich in einem Prozess intensiver Liberalisierung. 

Die Gruppe wird mit dem Status Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

bezeichnet. Neu in dieser Gruppe sind alle Länder außer Dänemark, Italien, der 

Schweiz und Portugal, die bereits 2004 dieser Gruppe zugeordnet waren Estland, 

Litauen und Spanien überspringen eine Gruppe und steigen somit von 

Pending Departure in 2004 direkt in die Gruppe On Schedule auf. Dies zeigt, 

dass die Liberalisierung der Schiene sich insgesamt positiv weiterentwickelt hat. 



Frankreich und Luxemburg befinden sich wie 2004 in der Gruppe Verzögerte 

Marktöffnung (Delayed). Griechenland und Irland sind ebenfalls dieser jetzt letzten 

Gruppe zugeordnet, konnten sich aber gegenüber 2004 um eine Gruppe 

verbessern. In diesen vier Ländern sind sowohl die juristischen als auch die praktischen 

Markteintrittsbarrieren im europäischen Vergleich am höchsten. 

Die Stärken und Schwächen der einzelnen Länder beim Liberalisierungsprozess 

sowie die Gründe für die Veränderungen lassen sich durch eine Analyse der Teilindizes 

aufzeigen. Als Ergänzung dieser Analyse können die nachfolgenden 

Länderberichte sowie die Ergebnisstabellen im Anhang V und VI herangezogen 

werden, in welchen sämtliche normierten Antworten für alle Länder zu den Recherchefragen 

aufgeführt sind. 



5.1.1. Ergebnisse LEX-Index 

Der LEX-Index geht mit 20 Prozent in die Bewertung des LIB-Index ein. Innerhalb 

des LEX-Index hat der Themenkomplex „Regulierung des Marktzugangs“ (45 

Prozent) das größte Gewicht, gefolgt von „Kompetenzen der Regulierungsstelle“ 

(30 Prozent) und „Organisatorische Strukturen des Incumbent“ (25 Prozent). 




SE Schw eden 

SK Slow akei 

CZ Tschechien 

PT Portugal 

RO Rumänien 

DK Dänemark 

LT Litauen 


IT Italien 

PL Polen 

NO Norw egen 

BE Belgien 

EE Estland 


HU Ungarn 

BG Bulgarien 

ES Spanien 

LV Lettland 

CH Schw eiz 

SI Slow enien 


FR Frankreich 

LU Luxemburg 

IE Irland 

LEX-Index 2007 


312 

551 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 10: LEX-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

In Großbritannien wurden die juristischen Voraussetzungen für eine Öffnung des 

Eisenbahnmarktes mit Abstand am weitesten vorangetrieben, gefolgt von 

Deutschland, den Niederlanden und Schweden. Diese Länder zeichnen sich 

durch eine besondere Regulierungsstelle mit weitreichenden Kompetenzen und 

60 Liberalisierungsindex Bahn 2007 

595 

622 

619 

683 

670 

722 

711 

740 

738 

732 

731 

783 

777 

829 

822 

821 

820 

819 

819 

857 

853 

839 

865 

905 

969

eine umfangreiche Marktzugangsregulierung aus. 


Im europäischen Vergleich unterstützen die rechtlichen Rahmenbedingungen in 

Irland, Luxemburg, Frankreich, Griechenland und Slowenien den Netzzugang 

von dritten EVU am wenigsten. 18 

Die vorliegende Studie zeigt, dass es nur zwei Gemeinsamkeiten zwischen allen 

27 Ländern im LEX-Index gibt: 

1. Alle (ehemaligen) Incumbents der untersuchten Länder sind laut geltendem 

nationalen Recht unabhängig von Vermögen, Haushaltsplan und Rechnungsführung 

des Staates und 

2. in allen 27 Ländern besteht ein gesetzlich verbriefter freier Zugang (Open 

Access) für nationale Schienengüterverkehrsunternehmen zur Infrastruktur. 

Hinsichtlich der Trennung von Infrastruktur und Transport, eine Determinante des 

Themenkomplexes „Organisatorische Strukturen des Incumbents“, die mit 25 

Prozent in den LEX-Index einfließt (fünf Prozent im LIB-Index), bestehen in Europa 

weiterhin sehr unterschiedliche Modelle. Das Trennungsgradspektrum reicht 

von der rein rechnerischen Trennung bis hin zur vollständigen eigentumsrechtlichen 

Trennung der Bereiche Infrastruktur und Transport. 

Die Bereiche Infrastruktur und Transportbetrieb sind in den folgenden elf Ländern 

komplett institutionell getrennt: Bulgarien, Dänemark, Spanien, Finnland, Großbritannien, 

den Niederlanden, Norwegen, Portugal, Rumänien, Schweden und 

der Slowakei. 

In Österreich, Belgien, Tschechien, Deutschland, Italien, Litauen und Polen besteht 

eine funktionale sowie eine organisatorische, rechnerische und rechtliche 

Trennung. In Griechenland liegt eine organisatorische, rechnerische und rechtliche, 

jedoch keine funktionale Trennung vor. 

In Frankreich sind zwar die Bereiche Transport und Infrastruktur organisatorisch, 

rechnerisch und rechtlich voneinander getrennt, jedoch existieren Geschäftsbesorgungsverträge 

für wesentliche Trassenmanagementaufgaben zwischen 

dem Transportunternehmen SNCF und dem nationalen Infrastrukturunternehmen 

RFF. 

In der Schweiz, Estland, Ungarn, Irland, Luxemburg, Lettland und Slowenien ist 

die Infrastruktur nur rechnerisch vom Betrieb getrennt. 

Die Bereiche Güter- und Personenverkehr sind in den meisten Ländern bilanziell 

getrennt. Nur in Belgien, Spanien, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, 

Italien und Portugal besteht lediglich eine Trennung der Rechnungsführung. Das 

EU-Recht macht hier allerdings auch keinerlei Vorgaben. 

18 Nur für die Länder Irland und Griechenland bestehen nach Artikel 33 der Richtlinie 2001/14/EG Ausnahmere- 

gelungen im Hinblick auf die Richtlinienumsetzung. 



Obwohl das EU-Recht seit dem 1. Januar 2007 freien Zugang für alle Schienengüterverkehrsunternehmen 

vorsieht, gibt es noch sechs Länder, nämlich Spanien, 

Finnland, Italien, Portugal, Schweden und Slowenien, die ausländischen 

Schienengüterverkehrsunternehmen gesetzlich den freien Zugang zu ihrer Infrastruktur 

nur mit Einschränkungen gewähren, wie beispielsweise Open Access nur 

auf Basis von Reziprozität (Spanien, Portugal und Schweden), Open Access ohne 

Kabotage (Finnland und Italien) oder Open Access ohne Kabotage nur auf 

Basis von Reziprozität (Slowenien). 

Ein gesetzlich verbriefter Open Access für inländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

besteht in jedem untersuchten Land. 

Bei der Untersuchung des gesetzlichen Zugangsregimes im Schienenpersonenverkehr 

für nationale EVU wurde zwischen bestelltem und eigenwirtschaftlichem 

Schienenpersonenverkehr unterschieden. Die Zugangsregime sind in Europa 

weiterhin sehr unterschiedlich. So gibt es Länder, in denen dieses Marktsegment 

für dritte nationale EVU vollständig (sowohl für eigenwirtschaftliche als auch für 

bestellte Verkehre) geschlossen ist. Dazu zählen Belgien, Spanien, Finnland, 

Frankreich, Griechenland, Irland, Luxemburg und Norwegen. Freier Zugang für 

den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr für nationale EVU besteht 

im Ergebnis nur in Deutschland, Österreich und Italien. In einer Reihe von Ländern 

besteht zwar ebenfalls ein gesetzlich geregelter freier Zugang für nationale 

EVU zum eigenwirtschaftlichen Personenverkehr, jedoch muss dieser in der Praxis 

in Konkurrenz zum flächendeckend bestellten Personenverkehr durchgeführt 

werden oder ist tatsächlich nicht möglich, da die Trassen durch exklusive bestellte 

Verkehre ausgelastet sind. Zu dieser Kategorie gehören Bulgarien, Dänemark, 

Polen, Rumänien, Slowenien, die Slowakei und die baltischen Staaten. 

In Schweden ist der eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehr dem 

Incumbent SJ vorbehalten. In Großbritannien ist zurzeit nur die Heathrow-Line im 

Open Access-Verfahren zugänglich. 

Für ausländische EVU besteht in den meisten Ländern Zugang zum Schienenpersonenverkehrsmarkt 

auf der Basis der Richtlinie 91/440/EWG (Zugang für 

internationale Gruppierungen). Ausnahmen sind Irland und Griechenland. In diesen 

zwei Ländern haben ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

keinerlei Zugangsrechte. Einige Länder gewähren ausländischen EVU über die 

europarechtlichen Vorgaben der Richtlinie 91/440/EWG hinaus Zugangsrechte 

zum Schienenpersonenverkehrsmarkt. Großbritannien und Litauen gewähren 

Open Access mit Kabotagerechten. Deutschland, Italien und Luxemburg ermöglichen 

den freien Zugang mit Kabotagerechten auf der Basis von Reziprozität. 

Dänemark, Estland, Finnland, Ungarn und Slowenien garantieren freien Zugang, 

allerdings ohne Kabotagerechte, Ungarn und Slowenien nur auf Basis von Reziprozität. 

Die Analyse des Marktzugangsregimes zeigt, wie wichtig es ist, den in der Praxis 

tatsächlich zugänglichen Markt zu analysieren, und nicht nur die gesetzlichen 



Möglichkeiten für die Vergabepraxis. Gesetzlich können Ausschreibungen im 

bestellten Personenverkehr erlaubt sein, in der Praxis jedoch die freihändige 

Vergabe überwiegen. So verhält es sich zum Beispiel in der Schweiz, in der 

ferner die Exklusivität der Streckenbewirtschaftung nur aufgehoben werden kann, 

wenn alle involvierten Parteien einverstanden sind. 

Der Zugang zu allen betrieblichen Leistungen nach Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 

2001/14/EG ist in den meisten Ländern gesetzlich verbrieft. Lediglich in Irland, 

Litauen, Dänemark und Spanien ist der Zugang zu einigen dieser Einrichtungen 

nicht im nationalen Recht festgeschrieben worden. Bei einer Einzelauswertung 

des Themenkomplexes L III „Kompetenzen der Regulierungsstelle“ zeigt sich, 

dass die drei in der Gesamtwertung führenden Länder Großbritannien, Deutschland 

und Schweden Regulierungsstellen haben, welche im europäischen Vergleich 

über die weitest reichenden Kompetenzen verfügen. 

Zwar hat jedes Land außer Irland eine Regulierungsstelle eingerichtet, aber es 

bestehen wesentliche Unterschiede im Umfang der Regulierung, der Kontaktierbarkeit 

und den Befugnissen der einzelnen Regulierungsstellen. So können über 

die Hälfte der europäischen Regulierungsstellen keine Zwangsgelder verhängen 

und nur fünf Länder haben die Möglichkeit, hohe Zwangsmittel anzuordnen (Belgien, 

Tschechien, Deutschland, Spanien und die Slowakei). Nur bei neun Regulierungsstellen 

haben Widersprüche gegen die Entscheidung der Regulierungsstelle 

keine aufschiebende Wirkung (Belgien, Deutschland, Dänemark, Griechenland, 

Großbritannien, Ungarn, Lettland, Portugal und Schweden). Bei sieben Regulierungsstellen 

liegen Fachkompetenz und Entscheidungsverantwortung nicht 

in einer Hand. Bei diesen muss in den meisten Fällen der Verkehrsminister oder 

eine andere öffentliche Institution entscheiden, so u.a. in Tschechien, Spanien 

und Frankreich, mit dem Risiko, dass Regulierungsfragen von politischen Einflüssen 

nicht völlig frei sind. 

Sämtliche Aspekte des LEX-Index können im Detail den Länderberichten oder 

den länderübergreifenden Übersichten im Anhang V und VI entnommen werden. 



5.1.2. Ergebnisse ACCESS-Index 

Im ACCESS-Index, der mit 80 Prozent in den Gesamtindex einfließt, werden die 

praktischen Marktzugangsbedingungen der einzelnen Länder analysiert, bewertet, 

verglichen und verdichtet. Die Themenkomplexe, die im ACCESS-Index untersucht 

werden, sind die 

� informatorischen Schranken (Prozessdauer Informationsbeschaffung, Qualität 

der persönlichen und unpersönlichen Informationsbereitstellung bezüglich 

Zugangsregime, Trassenallokation, Lizenz, Sicherheitszertifikat und Homologation), 

� administrativen Schranken (Lizenzierung, Ausstellung Sicherheitszertifikat 

sowie Prozess der Fahrzeugzulassung), 

� betrieblichen Schranken (Trassenzugangsbedingungen, Trassenpreissystem, 

sonstige betriebliche Einrichtungen und Leistungen) sowie 

� der zugängliche Markt bzw. die Art der Vergabemodalitäten zwischen Januar 

2004 und Mai 2007. 

Im ACCESS-Index sind die informatorischen Schranken mit fünf Prozent, die 

administrativen Schranken mit 20 Prozent, die betrieblichen Schranken mit 50 

Prozent und der zugängliche Markt mit 25 Prozent gewichtet. Auch hier gilt: Je 

höher ein Land positioniert ist, desto niedriger sind die analysierten Schranken. 

Der Median des ACCESS-Index fällt mit 675 Punkten geringer aus als der Median 

des LEX-Index, der bei 777 Punkten liegt. Das heißt, dass im ACCESS-Index 

50 Prozent der Länder 675 Punkte oder mehr erreicht haben und im LEX-Index 

50 Prozent der Länder 777 Punkte oder mehr. Ferner liegen die Werte der Länder 

im LEX-Index im Mittel 77 Punkte über den Werten des ACCESS-Index. 

Es lässt sich somit darauf schließen, dass die gesetzlichen Voraussetzungen 

insgesamt weiter entwickelt sind und dass die praktischen Marktzugangsbedingungen 

für dritte EVU in den meisten Ländern – aufgrund des relativ kurzen 

Zeitraums für die praktische Umsetzung des Rechtsrahmens – noch nicht so 

ausgeprägt und entwickelt sind wie die juristischen Vorraussetzungen. Ferner 

lassen sich zwei Cluster im ACCESS-Index erkennen, die sich signifikant unterscheiden. 

Innerhalb dieser zwei Cluster sind die Unterschiede zwischen den 

Werten relativ klein. Die Schweiz, Dänemark, Österreich, Großbritannien, die 

Niederlande, Deutschland und Schweden gehören zum ersten kleineren Cluster, 

das signifikant bessere praktische Marktzugangsbedingungen vorweisen kann 

als das zweite, größere Cluster, zu dem die restlichen 20 Länder gehören. 

Schweden, Deutschland, die Niederlande und Großbritannien sind im ACCESS- 

Index wie im Gesamtindex führend. Diese Länder verfügen somit über die günstigsten 

praktischen Marktzugangsbedingungen für dritte EVU. Interessanterweise 

haben diese Länder auch am längsten Erfahrung mit dem Wettbewerb auf der 



Schiene. Eine Detailanalyse der erhobenen, umfangreichen Parameter zeigt, 

dass in den drei führenden Ländern keine besonderen Gemeinsamkeiten in der 

praktischen Gestaltung des Marktzugangs erkennbar sind. So verfügt beispielsweise 

Schweden im Güter- und Personenverkehr über die niedrigsten durchschnittlichen 

Trassenpreise. Deutschland und Großbritannien haben im Personenverkehr 

im Durchschnitt die höchsten Trassenpreise in Europa. Im Güterverkehr 

ist Großbritannien ebenfalls am teuersten, Deutschland liegt hier mit 3,10 

Euro pro Trassenkilometer im europäischen Mittelfeld. Dagegen verfügen 

Deutschland und Großbritannien über einen zugänglicheren Markt für dritte EVU 

als Schweden. 

SE Schw eden 





DK Dänemark 

CH Schw eiz 

PL Polen 

CZ Tschechien 

RO Rumänien 

EE Estland 

NO Norw egen 

PT Portugal 

SI Slow enien 

SK Slow akei 

LT Litauen 

LV Lettland 

IT Italien 

BG Bulgarien 

BE Belgien 

HU Ungarn 


ES Spanien 

LU Luxemburg 

FR Frankreich 


IE Irland 

ACCESS-Index 2007 


338 

544 

568 

588 

626 

613 

612 

610 

650 

642 

640 

635 

676 

675 

662 

680 

679 

713 

697 

728 

795 

791 

781 

780 

778 

817 

807 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 11: ACCESS-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

Bei der Analyse der informatorischen Schranken wird die Bereitschaft zur Infor- 



mationsbereitstellung eines Landes getestet. Dieser Aspekt ist ein erster Indikator 

für die Offenheit eines Landes. Jedoch gibt es auch Länder, die sehr umfassend 

informieren, aber nur einen mittleren Öffnungsgrad vorweisen. 

Die Schweiz, gefolgt von der Slowakei, Schweden, Deutschland und den Niederlanden 

informiert am umfassendsten und schnellsten. In Rumänien, Bulgarien, 

Frankreich und Luxemburg ist die Informationsbeschaffung bezüglich der notwendigen 

Netzzugangsprozesse am aufwändigsten. Die meisten Länder veröffentlichen 

Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach den Vorgaben von Artikel 3 

der Richtlinie 2001/14/EG. Lediglich in Großbritannien und Irland lagen zum 

Stichtag der Studie (1. Mai 2007) keine gültigen Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

vor. 

Die Ausstellung der Lizenzen, Sicherheitszertifikate und Fahrzeugzulassungen 

(Themenkomplex „administrative Schranken“) verläuft im europäischen Vergleich 

in Schweden, Ungarn, der Schweiz und Großbritannien am effizientesten und 

effektivsten. In Belgien, Italien, Frankreich, Griechenland, Portugal und Spanien 

sind diese bürokratischen Prozesse noch relativ zeit- und kostenintensiv. 

Bezüglich der Fahrzeugzulassung fallen insbesondere neue EU-Länder wie Rumänien, 

Slowakei und Tschechien positiv auf. Hier wird u. a. von Fahrzeugzulassungen 

berichtet, die in weniger als zwei Wochen ausgestellt werden, so 

beispielsweise vor kurzem bei einer Mehrsystemlokomotive in der Slowakei. 

Die betrieblichen Schranken sind im europäischen Vergleich für dritte EVU am 

niedrigsten in den Niederlanden, Schweden, der Schweiz und Dänemark und am 

höchsten u.a. in der Slowakei, Italien, Frankreich, Belgien und Irland. 

Ungarn und Italien sind die einzigen Länder, die weiterhin ein degressives Trassenpreissystem 

besitzen. In Spanien und teilweise in Polen werden Mengenrabatte 

und in Ungarn Frühbucherrabatte gewährt. In allen anderen Ländern gibt 

es keine Nachlässe auf die Trassenpreise. 

Der durchschnittliche Trassenpreis 19 variiert in den unterschiedlichen Ländern 

stark. Auch bei den Trassenpreisen für den Güter- und Personenverkehr gibt es 

teilweise erhebliche Unterschiede. Am günstigsten sind die Preise für den Schienengüterverkehr 

in Spanien, Schweden und Griechenland. In diesen drei Ländern 

kostet ein Trassenkilometer weniger als einen Euro. Im Güterverkehr sind 

die Preise für die Benutzung der Schieneninfrastruktur in Großbritannien, Estland, 

der Schweiz, Lettland, Litauen und der Slowakei am höchsten, wo für einen 

Trassenkilometer mehr als 4,50 Euro zu zahlen sind. 

Ein ähnliches Bild zeigt sich im Schienenpersonenverkehr: In Norwegen werden 

hier keine Entgelte für die Trassenbenutzung erhoben, in Griechenland, Finnland 

und Schweden liegt der Preis bei weniger als einem Euro pro Trassenkilometer 

19 Die genaue Berechnungsgrundlage für Trassenpreise befindet sich im Kapitel 4.4.2, Seite 50. 



sowohl für den Personenfern- als auch den Personennahverkehr. Die höchsten 

Preise mit über fünf Euro pro Trassenkilometer im Fernverkehr werden in Spanien, 

Frankreich, Großbritannien und Deutschland erhoben. Im Nahverkehr sind 

Großbritannien und Italien die Länder, in denen mit über fünf Euro pro Trassenkilometer 

die höchsten Preise für die Benutzung der Schieneninfrastruktur anfallen. 

Nur bei knapp der Hälfte der untersuchten Länder sind Stornierungsgebühren bei 

der Abbestellung von Trassen zu zahlen. In Belgien, Dänemark, Deutschland, 

Italien, Luxemburg, Portugal und Slowenien können diese – je nach Vorlaufzeit – 

bis zu 100 Prozent des Trassenpreises betragen. 

Die drei bisher analysierten Themenkomplexe haben nur in dem Teil des nationalen 

Eisenbahnmarktes eine praktische Bedeutung, der überhaupt für Wettbewerber 

zugänglich ist. Sind also Teile des nationalen Marktes grundsätzlich für 

dritte EVU unzugänglich, so sinkt damit auch der Grad der Zugänglichkeit des 

nationalen Eisenbahnmarktes als solcher. Aus diesem Grund wird im ACCESS- 

Index der Themenkomplex „Zugänglicher Markt zwischen Januar 2004 und Mai 

2007“ behandelt und mit 25 Prozent im Teilindex gewichtet (20 Prozent im LIB- 

Index). In diesem Themenkomplex werden die Vergabemodalitäten bewertet, die 

in der Praxis vorwiegend zur Anwendung kommen. 

Im Güterverkehr besteht in allen Ländern freier Zugang für nationale EVU. Im 

Personenverkehr variiert dagegen der Anteil des tatsächlich zugänglichen Marktes 

für dritte EVU sehr stark zwischen den Ländern. Deutschland hat den zugänglichsten 

Schienenpersonenverkehrsmarkt für dritte EVU in Europa. Im eigenwirtschaftlichen 

Personenverkehr, in Deutschland ist dies der Personenfernverkehr, 

besteht hier bereits seit geraumer Zeit Open Access und der bestellte 

Personennahverkehr wird zunehmend ausgeschrieben. Bei Vergaben von 

Verkehrsdienstleistungen besteht keine Exklusivität auf den vergebenen Strecken. 

In Großbritannien werden die Verkehre vorwiegend ausgeschrieben und 

dem Betreiber Exklusivität zugesichert. In Schweden ist beispielsweise der eigenwirtschaftliche 

Personenverkehr für dritte EVU geschlossen. In der Schweiz 

sind Ausschreibungen möglich, doch wurde vom Bund und den Kantonen bisher 

noch nicht davon Gebrauch gemacht. Eine Reihe von Ländern hält ihren nationalen 

Schienenpersonenverkehrsmarkt weiterhin komplett für dritte EVU geschlossen, 

so beispielsweise Spanien, Belgien und Frankreich. 



5.2. Ergebnisse COM-Index 

Im COM-Index, der aus konzeptionellen Gründen nicht Teil des LIB-Index ist, soll 

die Wettbewerbsdynamik der Schienenverkehrsmärkte abgebildet werden. In 

diesem Index werden Entwicklung und Niveau des Modal Split der Schiene (20 

Prozent) 20 , die Anzahl der dritten EVU in Relation zur Länge des Schienennetzes 

(20 Prozent) sowie die Marktanteile der dritten EVU (60 Prozent) verdichtet. 

Großbritannien führt mit Abstand den COM-Index an. Hier hat sich seit der Liberalisierung 

des Eisenbahnmarkts und der Aufteilung des Incumbents im Jahr 

1994 eine hohe Wettbewerbsdynamik auf der Schiene eingestellt. Es sei jedoch 

angemerkt, dass die hohe Punktzahl Großbritanniens im COM-Index insbesondere 

auch durch den hohen Marktanteil der dritten EVU getrieben wird. Dieser wird 

mit 100 Prozent angesetzt, da der Incumbent im Zuge der Bahnreform in zahlreiche 

kleinere Gesellschaften aufging. Auf Großbritannien folgen im COM-Index 

die Länder Estland, Schweden, Deutschland und die Niederlande, die ebenfalls 

bereits eine hohe Wettbewerbsdynamik aufweisen (alle über 500 Punkte). Bemerkenswert 

ist, dass die Länder in der Spitzengruppe sich durch unterschiedliche 

Organisationsstrukturen auszeichnen. So wurde beispielsweise in den Niederlanden 

eine vollständige Trennung von Infrastruktur und Transport durchgeführt, 

während in Deutschland keine eigentumsrechtliche Trennung vorgenommen 

wurde. 

Hingegen ist in Irland, Luxemburg, Griechenland, Finnland, Spanien, Slowenien, 

Frankreich, Litauen, Portugal und Belgien bislang kaum oder überhaupt kein beginnender 

Wettbewerb ersichtlich. 

Auffallend ist, dass die Streuung im Vergleich zu den bisher beschriebenen Indizes 

im COM-Index am größten ist. Die Wettbewerbsdynamik ist in den untersuchten 

Ländern somit sehr unterschiedlich ausgeprägt. Ferner sind alle Länder 

der ersten Gruppe des LIB-Index auch auf den vordersten Plätzen im COM-Index 

vertreten und vice versa. Eine Ausnahme stellt hier allein Estland dar, das sich im 

LIB-Index in der zweiten Gruppe (On Schedule) befindet. Obwohl in Estland der 

Anteil der Schiene am Modal Split im Güterverkehr in den letzten Jahren stark 

gesunken ist, liegt dieser weiterhin bei über 60 Prozent und ist somit der höchste 

Modal Split der Schiene in Europa. Im Personenverkehr liegt der Modal Split der 

Schiene in Estland zwar nur bei knapp über einem Prozent, jedoch werden die 

Verkehrsleistungen im Personenverkehr auf dem 1.100 km langen Schienennetz 

überwiegend von dritten EVU erbracht (40 Prozent im bestellten Personenverkehr/100 

Prozent im eigenwirtschaftlichen Personenverkehr), so dass das 

20 Sofern nicht anders angegeben, bezieht sich die prozentuale Veränderung des Modal Split auf den Zeitraum 

von 1995 bis 2005 für den Güterverkehr und von 1995 bis 2004 für den Personenverkehr. Die Angabe des 

Niveaus des Modal Split bezieht sich im Güterverkehr auf 2005 und im Personenverkehr auf 2004. Quelle: 

Eurostat und IBM Analysen. 



Land letztlich in jedem Themenkomplex des COM-Index überdurchschnittlich 

punkten kann. Anzumerken ist hierzu allerdings, dass der Personenverkehr in 

Estland eine stark konzentrierte Marktstruktur mit wenigen Akteuren aufweist. 


EE Estland 

SE Schw eden 



DK Dänemark 

PL Polen 

CH Schw eiz 

RO Rumänien 

SK Slow akei 


LV Lettland 

IT Italien 

CZ Tschechien 

HU Ungarn 275 

NO Norw egen 274 

BG Bulgarien 241 

201 BE Belgien 

200 PT Portugal 

115 

115 

145 

133 

153 

151 

184 

178 

COM-Index 2007 


296 

279 

313 

349 

LT Litauen 

FR Frankreich 

SI Slow enien 

ES Spanien 



LU Luxemburg 

IE Irland 

381 

440 

459 

498 

490 

509 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 12: COM-Index 2007 (Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr) 

Bezüglich der Entwicklung des Modal Split der Schiene im Güterverkehr von 

1995 bis 2005 ist lediglich in sieben Ländern eine positive Entwicklung zu erkennen. 

So ist der Modal Split des Schienengüterverkehrs nur in Österreich, Belgien, 

Schweiz, Deutschland, Großbritannien, Griechenland und den Niederlanden 

in den letzten Jahren gewachsen. In allen anderen Ländern ist der Anteil der 

Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen im Güterverkehr gesunken. Hohe Zuwachsraten 

konnten insbesondere die Schweiz, Großbritannien, Griechenland 

555 

633 

704 


793


und die Niederlande vorweisen. 

Im Personenverkehr konnten Belgien, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, 

Großbritannien, Ungarn, Schweden und Slowenien von 1995 bis 2004 einen Zuwachs 

der Schiene im Modal Split verzeichnen. Allerdings ist zu beachten, dass 

sich in den Jahren 2005 und 2006, die im Rahmen dieser Untersuchung aufgrund 

der verfügbaren Daten nicht umfassend betrachtet werden konnten, zum 

Teil in weiteren Ländern positive Tendenzen erkennen lassen (siehe z.B. Länderbericht 

über Deutschland auf Seite 105). 

Das Niveau des Modal Split der Schiene im Güterverkehr ist am höchsten in Estland 

(60 Prozent), der Schweiz (45 Prozent), Litauen (38 Prozent) und Schweden 

(36 Prozent). Die niedrigsten Werte finden sich in den Niederlanden (3 Prozent), 

Luxemburg (4 Prozent), Irland (1,6 Prozent), Griechenland (2,6 Prozent) und 

Spanien (4,6 Prozent). 

Polen (26,7 Prozent), Deutschland (19,6 Prozent) und Frankreich (14,8 Prozent) 

liegen hier im Mittelfeld. Der europäische Durchschnitt liegt bei circa 19,7 Prozent 

in 2005. 

Der Anteil der Schiene am Modal Split im Personenverkehr liegt nur in Ungarn 

und der Schweiz bei über zehn Prozent. Alle anderen Länder haben einen Anteil 

zwischen drei und zehn Prozent. Der europäische Durchschnitt liegt bei 8,2 Prozent 

im Jahr 2004. 

Nur in Finnland, Griechenland, Irland, Litauen, Luxemburg und Slowenien sind 

noch keine dritten EVU aktiv. Deutschland hat die mit Abstand größte Anzahl 

aktiver EVU in Europa auf seinem Schienennetz. Frankreich ist das einzige Land 

der Gruppe Delayed, auf dessen Schienennetz aktive dritte EVU fahren. Jedoch 

erbringen diese wie die dritten EVU in Belgien vorwiegend nur internationale 

Schienengüterverkehrsdienstleistungen. In Großbritannien existiert aufgrund der 

Bahnreform kein Incumbent mehr, so dass jedes EVU als drittes EVU gewertet 

wird (vgl. hierzu auch Kapitel 2). 

Insbesondere bei den im LIB-Index führenden Ländern konnten dritte EVU im 

Schienengüterverkehr zwischen 2004 und dem ersten Quartal 2007 ihre Marktanteile 

um über neun Prozentpunkte ausbauen. 21 So verhält es sich in Deutschland, 

Schweden, den Niederlanden, Dänemark, der Schweiz, Polen und Rumänien. 

Die durchschnittliche Steigerung über alle Länder liegt in diesem Zeitraum 

bei circa vier Prozentpunkten. Dritte EVU haben im Schienengüterverkehr ebenso 

nur in der Schweiz (zwischen 20 und 29 Prozent), Deutschland (circa 17 Prozent), 

Estland (30 Prozent), Großbritannien (100 Prozent auf Grund der Bahnreform), 

Polen (16,8 Prozent), den Niederlanden (25 Prozent), Rumänien (26 Prozent) 

und Schweden (45 Prozent) signifikante Marktanteile. In Italien liegt der 

Marktanteil der dritten EVU zwischen sieben und acht Prozent, in Lettland bei 

21 Anteil an der Verkehrsleistung in Tonnenkilometer. 



circa zehn Prozent. Auch hier erbringen die Newcomer vorwiegend internationale 

Verkehrsdienstleistungen. In allen anderen Ländern sind die Marktanteile noch 

gering. 

Im Schienenpersonenverkehrsmarkt sind in den meisten europäischen Mitgliedstaaten 

keine dritten EVU aktiv, wobei die Anzahl der dritten EVU im eigenwirtschaftlichen 

Schienenpersonenverkehrsmarkt noch geringer ist als im bestellten 

Schienenpersonenverkehr. Im Schienenpersonenverkehr haben dritte EVU in 

Großbritannien (100 Prozent), Schweden (55 Prozent), Estland (40 Prozent) und 

Polen (10 Prozent) die größten Marktanteile. 22 In Deutschland beträgt der Anteil 

dritter EVU 6,7 Prozent. In den übrigen Ländern ist dieser noch marginal. 

In den neuen EU-Mitgliedstaaten Rumänien und Bulgarien ergibt sich ein unterschiedliches 

Bild. Zwar haben beide Länder bereits vor dem EU-Beitritt die Weichen 

für eine Öffnung ihrer nationalen Eisenbahnmärkte gestellt, doch ist heute 

lediglich in Rumänien ein Wettbewerb mit 24 aktiven dritten EVU feststellbar. In 

Bulgarien hingegen dominiert der Incumbent bei bislang lediglich zwei dritten 

EVU. 

5.3. Ergebnisse LIB-Index Schienengüterverkehr 

Der Liberalisierungsindex für den Schienengüterverkehr wird berechnet, indem 

sämtliche spezifischen Personenverkehrs-Fragen nicht gewichtet werden und die 

spezifischen Güterverkehrs-Fragen eine Gewichtung von 100 Prozent erhalten. 

Die Gewichtungen aller anderen verkehrsartunspezifischen Determinanten bleiben 

unverändert und fließen wie im LIB-Index mit ein. 

Legt man die gleiche Gruppeneinteilung wie beim übergreifenden LIB-Index 

zugrunde, befinden sich insgesamt acht Länder in der Gruppe Advanced, 18 

Länder in der Gruppe On Schedule und lediglich ein Land, Irland, in der Gruppe 

Delayed. Dies zeigt, dass der Liberalisierungsprozess im Schienengüterverkehrsmarkt 

gut vorangekommen ist. Dies wird auch durch eine statistische 

Analyse der Punkteverteilung unterstrichen. Die durchschnittliche Punktzahl liegt 

bei 771 von 1.000 möglichen Punkten und der Median bei 780. 23 Auch sind die 

Unterschiede in den europäischen Ländern weit weniger ausgeprägt als im 

Schienenpersonenverkehr. So liegt die Standardabweichung, eine Kennzahl für 

die die Streuung von Werten, im Liberalisierungsindex Schienengüterverkehr bei 

lediglich 85 Punkten, im Liberalisierungsindex Schienenpersonenverkehr dagegen 

bei 131 Punkten (im übergreifenden Liberalisierungsindex Bahn bei 105 

Punkten). 

In allen untersuchten Ländern besteht inzwischen ein gesetzlich verbriefter Open 

Access für inländische Schienengüterverkehrsunternehmen. Für ausländische 

22 Anteil an der Verkehrsleistung in Personenkilometer. 

23 Das bedeutet, dass 50 Prozent der Länder 780 Punkte oder mehr von 1.000 möglichen erhalten haben. 



EVU verhält es sich noch anders. Obwohl das EU-Recht seit dem 1. Januar 2007 

freien Zugang für alle EVU im Güterverkehr vorsieht, gibt es noch sechs Länder, 

nämlich Spanien, Finnland, Italien, Portugal, Schweden und Slowenien, die ausländischen 

Schienengüterverkehrsunternehmen gesetzlich den freien Zugang zu 

ihrer Infrastruktur nur mit Einschränkungen gewähren: 

� Open Access nur auf Basis von Reziprozität in Spanien, Portugal und Schweden; 

� Open Access ohne Kabotage in Finnland und Italien und 

� Open Access ohne Kabotage nur auf Basis von Reziprozität in Slowenien. 

Je nach Land dauert die Erteilung einer Lizenz zwischen ein und drei Monaten 

sowohl für den Schienenpersonen- als auch für den Schienengüterverkehr. Die 

Dauer der Überprüfung einer EVU-Lizenz variiert sehr stark. So gibt es Länder, 

die bis zu drei Monate und mehr für die Überprüfung einer ausländischen EVU- 

Lizenz benötigen. Ferner gibt es Länder, welche die Anerkennung von EU- 

Lizenzen an besondere Bedingungen knüpfen. So wird beispielsweise in Belgien 

und Dänemark eine EU-Lizenz nur für den internationalen Verkehr akzeptiert. Die 

Gültigkeitsdauer variiert von Land zu Land. In den meisten Staaten haben Lizenzen 

eine unbegrenzte Gültigkeitsdauer, in Belgien, Lettland, Portugal, Rumänien 

gilt diese bis zu fünf Jahre, in der Schweiz bis zu zehn und in Deutschland bis zu 

15 Jahre. Meist beträgt das Überprüfungsintervall für eine Lizenz fünf Jahre. Sehr 

unterschiedlich sind die Forderungen bezüglich der Deckungssumme einer Versicherung, 

die für die Erteilung einer Lizenz notwendig ist. Die Spannbreite reicht 

von 155 Millionen Britischen Pfund (circa 225 Millionen Euro) in Großbritannien, 

über umgerechnet 70 Millionen Euro in der Schweiz, 50 Millionen Euro in Frankreich 

und Belgien bis hin zu keiner gesetzlich festgelegten Höhe in Bulgarien, 

Tschechien, Finnland, Griechenland, Ungarn, Irland, Litauen, Luxemburg, Slowenien 

und der Slowakei. Die Gebühren, die für die Ausstellung einer Lizenz 

erhoben werden, variieren ebenfalls stark: Während in Frankreich, den Niederlanden, 

Norwegen und Schweden keine Gebühren erhoben werden, verlangen 

Griechenland, Portugal und die Slowakei mehr als 25.000 Euro für die Ausstellung 

sowie teilweise jährliche zusätzliche Gebühren (Portugal). 

Etwa die Hälfte der Länder stellt Lizenzen aus, die entweder für den Schienenpersonenverkehr 

oder für den Güterverkehr gültig sind. Die anderen stellen Lizenzen 

aus, die gleichzeitig für beide Verkehrsarten gelten. 

Das Sicherheitszertifikat ist gegenüber der Lizenz eine weitaus höhere Markteintrittsbarriere. 

Die Gebühren variieren von einer kostenlosen Vergabe des Sicherheitszertifikats 

bis 95.000 Euro, abhängig von den Zugkilometern. Der Teil A 

des Zertifikats wird immer noch nicht von allen Ländern akzeptiert, so bspw. in 

Dänemark, Estland, Griechenland und Litauen. Nur Ungarn verlangt noch keine 

Sicherheitszertifikate. 

Auch bei der Erteilung von Fahrzeugzulassungen unterscheiden sich die Staaten 



stark. Generell muss aber in diesem Zusammenhang stets zwischen Neuzulassungen 

bestimmter Baureihen, Zulassungen von Fahrzeugen bereits zugelassener 

Baureihen sowie Wiederzulassungen (beispielsweise bei Verkäufen) unterschieden 

werden. 

In einigen Ländern kann sich die Neuzulassung bestimmter Baureihen über mehrere 

Jahre hinziehen, was aktuelle Fälle aus Österreich oder den Niederlanden 

belegen. Anträge auf Wiederzulassung sind in allen EU-Ländern unkritisch und 

werden innerhalb weniger Wochen bearbeitetet. 

SE Schw eden 




CH Schw eiz 


NO Norw egen 

DK Dänemark 

CZ Tschechien 

RO Rumänien 

PT Portugal 

PL Polen 

ES Spanien 

BE Belgien 

BG Bulgarien 

SK Slow akei 

LT Litauen 

SI Slow enien 

HU Ungarn 

IT Italien 

LV Lettland 


FR Frankreich 

EE Estland 


LU Luxemburg 

IE Irland 


(Schienengüterverkehr) 

458 

690 

688 

744 

743 

740 

734 

733 

732 

727 

727 

761 

756 

786 

785 

780 

811 

798 

797 

797 

852 

848 

848 

844 

836 

908 

887 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 13: LIB-Index 2007 (Schienengüterverkehr) 

Aufgrund der Existenz internationaler Normen (UIC-Normen und der Allgemeine 



Vertrag für die Verwendung von Güterwagen, AVV) stellt die länderübergreifende 

Zulassung von Güter- und Personenwaggons in der Regel kein Problem dar. Bei 

Lokomotiven hingegen existieren bislang keine international verbindlichen Normen. 

Hier variieren die technischen Voraussetzungen aufgrund der spezifischen 

Betriebsverhältnisse von Land zu Land. EU-Vorgaben werden zudem mitunter 

unterschiedlich ausgelegt. Dies hat zur Folge, dass Lokomotiven und Triebwagen 

im grenzüberschreitenden Verkehr nach wie vor in jedem Land separat zugelassen 

werden müssen, was unter Umständen einen enormen Zeit- und Kostenaufwand 

mit sich bringt. Eine Verbesserung der Situation ist durch das aktuelle 

Gesetzgebungsverfahren zur Vereinfachung der Fahrzeugzulassung international 

eingesetzter Schienenfahrzeuge auf Grundlage des Prinzips der gegenseitigen 

Anerkennung in Sicht, welches am 13. Dezember 2006 von der Europäischen 

Kommission angestoßen wurde. Bis zur Verabschiedung einer gesetzlichen 

Grundlage arbeiten einzelne Länder mit zwischenstaatlichen Vereinbarungen. 

So haben die Niederlande, Deutschland, Österreich, die Schweiz und Italien 

am 7. Juni 2007 in Luxemburg ein Memorandum of Understanding zur gegenseitigen 

Anerkennung von Fahrzeugzulassungen unterzeichnet. 

In den meisten Ländern umfasst das Trassenpreissystem alle nach Anhang II Nr. 

1 der Richtlinie 2001/14/EG geforderten Mindestleistungen. Ausnahmen bestehen 

in Tschechien, Spanien, Irland und Luxemburg, wo das Trassenpreissystem 

mehrere Leistungen nicht umfasst. Bis auf Ungarn und Italien sind die 

Trassenpreissysteme in den untersuchten Ländern linear aufgebaut. In Spanien 

werden Mengen- und in Ungarn Frühbucherrabatte gewährt. In allen anderen 

Ländern gibt es keine Nachlässe auf die Trassenpreise. 

Der durchschnittliche Trassenpreis 24 für den Schienengüterverkehr variiert in den 

unterschiedlichen Ländern stark. Am günstigsten sind die Preise in Spanien, 

Schweden und Griechenland. In diesen drei Ländern kostet ein Trassenkilometer 

weniger als einen Euro. Am höchsten sind die Preise für die Benutzung der 

Schieneninfrastruktur in Großbritannien, Estland, Lettland, Litauen und der Slowakei, 

wo für einen Trassenkilometer mehr als fünf Euro zu zahlen sind. 

Nur in knapp der Hälfte der untersuchten Länder sind Stornierungsgebühren bei 

der Abbestellung von Trassen zu zahlen. In Belgien, Dänemark, Deutschland, 

Italien, Luxemburg, Portugal und Slowenien können diese, abhängig von der Vorlaufzeit, 

bis zu 100 Prozent des Trassenpreises betragen. 

Die Rekrutierung von Fachpersonal ist in den meisten untersuchten Ländern für 

dritte EVU möglich, in einigen Ländern müssen jedoch übertarifliche Löhne und 

Gehälter gezahlt werden, um die Attraktivität eines beruflichen Wechsels für Mitarbeiter 

der Incumbents zu steigern. Ausbildungsmöglichkeiten stehen dritten 

EVU ebenfalls in den meisten Ländern offen, allerdings sind die Kapazitäten in 




Belgien, Dänemark, Spanien, Ungarn, Italien, Polen und der Slowakei begrenzt, 

da in diesen Ländern teilweise nur eine (häufig dem Incumbent gehörende) Ausbildungseinrichtung 

existiert. 

Der Schienengüterverkehrsmarkt wird in Europa von international tätigen Unternehmen 

dominiert. Zum einen sind dies die Tochterunternehmen der Incumbents, 

zum anderen dritte EVU, die in mehreren Ländern aktiv sind und überwiegend 

attraktive Nischen bedienen (Cherry Picking). 

Ferner befindet sich der Schienengüterverkehrsmarkt zurzeit in einer Konsolidierungsphase. 

So haben in dieser Branche in den letzten Jahren viele internationale 

Fusionen oder Firmenkäufe stattgefunden. Als Beispiel sei an dieser Stelle 

die Deutsche Bahn-Tochter Railion genannt. Das Unternehmen besteht aus den 

Cargo-Bereichen der Incumbents aus Deutschland, den Niederlanden und Dänemark. 

2005 wurde in Italien eine lokale dritte Eisenbahngesellschaft hinzugekauft, 

u.a. um dort die aufwändigen Zulassungsprozesse zu vermeiden. 2007 

meldete das Unternehmen den Erwerb der britischen EWS und der spanischen 

Transfesa den zuständigen Behörden zur Genehmigung an. Railion hält darüber 

hinaus Anteile an den schweizer Unternehmen BLS Cargo AG und Brunner Railway 

Services, sowie der deutschen Lokomotion GmbH, an der auch die italienische 

Railtraction (Brenner-Verkehre) beteiligt ist. Durch ihre Zukäufe und organisches 

Wachstum ist die Deutsche Bahn AG neben Nippon Express, der 

Deutschen Post AG, Kühne & Nagel und anderen zu einem globalen Player im 

Logistikgeschäft avanciert. Zu den weiteren Bahnen, die bedeutende Anteile an 

anderen EVU erworben haben gehört auch die italienische Trenitalia, die 51 Prozent 

der Anteile der TX Logistik AG hält. Die schwedische Green Cargo besitzt 

45 Prozent der Aktien der CargoNet, der Güterverkehrstochter des norwegischen 

Incumbents NSB. 

Neue Technologien, Interoperabilität 25 , Effizienzsteigerung und Kundenorientierung 

sind aufgrund des gestiegenen Wettbewerbs auf der Schiene und 

der niedrigen Margen im Logistikgeschäft die wichtigsten Herausforderungen für 

Schienengüterverkehrsunternehmen. Während neue, dritte EVU sich auf Nischen 

konzentrieren können und aufgrund ihrer Unternehmensgröße eine hohe Flexibilität 

aufweisen, ist es gerade für die Incumbents eine besondere Herausforderung, 

sich auf die geänderte Marktsituation einzustellen. Gut gelungen ist dies 

insbesondere bei vielen EVU aus Ländern der ersten Gruppe (Advanced). So 

erzielte die Railion Deutschland AG 2006 einen operativen Gewinn von 226 Millionen 

Euro, die schwedische Green Cargo wies im gleichen Jahr einen Gewinn 

von 27 Millionen Euro aus. Hingegen haben EVU in Ländern der letzten Gruppe 

(Delayed) teilweise erheblich mit Profitabilitätsproblemen zu kämpfen. So wies 

25 Einige EU-Initiativen sollen die Kapazität von Güterterminals und die Interoperabilität von internationalen 

Korridoren verbessern, um die erwarteten Transportvolumina bewältigen zu können, so bspw. das Projekt 

CREAM (Vgl. http://www.cream-project.eu/home/index.php). 



Fret SNCF in Frankreich 2006 einen operativen Verlust von 260 Millionen Euro 

aus, auch die Güterverkehrssparte von CFL in Luxemburg ist defizitär. Zwar werden 

von dem Unternehmen noch keine genauen Finanzzahlen veröffentlicht, da 

die CFL Cargo AG erst im Oktober 2006 gegründet wurde (der internationale 

Mischkonzern ArcelorMittal hält 33,3 Prozent der Anteile), doch ging das Transportvolumen 

zwischen 2004 und 2005 um über 31 Prozent zurück. Bei der Fret 

SNCF ist jedoch eine Trendwende zu erkennen, denn der Verlust im ersten Halbjahr 

2007 fiel geringer aus als in der Vorjahresperiode: Im ersten Halbjahr 2006 

lag der operative Verlust bei 141 Millionen Euro, im ersten Halbjahr in 2007 lag 

dieser bei nur noch 102 Millionen Euro. Auch die Incumbents aus der mittleren 

Gruppe verbuchen größtenteils noch keine schwarzen Zahlen. Die SBB Cargo 

AG hat trotz eines Wachstums der Verkehrsleistung von 13 Prozent im ersten 

Halbjahr 2007 ein Defizit in der Gröβenordnung der Vorjahresperiode zu verzeichnen. 

Der operative Verlust in 2006 betrug umgerechnet circa 23 Millionen 

Euro (37,3 Millionen Schweizer Franken). 

Obwohl der Schienengüterverkehr noch in vielen Ländern nicht profitabel ist, hat 

der Gütertransport auf der Schiene in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. 

Der Markt scheint auch für internationale Finanzinvestoren interessant 

geworden zu sein. So beteiligten sich beispielsweise der US-amerikanische Finanzinvestor 

Warren Buffet sowie Microsoft-Gründer Bill Gates unlängst an 

Schienenverkehrsunternehmen in den USA und Kanada. 

5.4. Ergebnisse LIB-Index Schienenpersonenverkehr 

Der Liberalisierungsindex für den Schienenpersonenverkehr wird berechnet, indem 

sämtlichen spezifischen Güterverkehrs-Fragen die Gewichtung Null zugewiesen 

wird. Alle anderen, verkehrssegmentunabhängigen Gewichtungen bleiben 

unverändert und fließen mit der gleichen Gewichtung wie im allgemeinen 

Liberalisierungsindex Bahn ein. 

Im Liberalisierungsindex Personenverkehr ist die Standardabweichung signifikant 

höher (Faktor 1,5) als im Liberalisierungsindex Güterverkehr 26 , die Spannbreite 

zwischen den minimalen und maximalen Punktzahlen ist größer und gleichzeitig 

die von allen Ländern erreichte Gesamtpunktzahl signifikant geringer als im 

Schienengüterverkehr. Der Median ist mit 619 Punkten um 161 Punkte niedriger 

als der Median im Schienengüterverkehr, der bei 780 Punkten liegt. Ferner sind 

in allen Ländern die Werte im LIB-Index Schienengüterverkehr im Mittel um 166 

Punkte höher als die Werte im LIB-Index Schienenpersonenverkehr. Der Paarvergleich 

zwischen Schienengüterverkehr und Schienenpersonenverkehr in 

Abbildung 15 auf Seite 80 verdeutlicht dies. 

Dies zeigt, dass die Liberalisierung im Schienenpersonenverkehr insgesamt 

26 Die Standardabweichung im Güterverkehr beträgt 85 Punkte, im Personenverkehr beträgt sie 131 Punkte. 



weitaus weniger fortgeschritten ist als im Schienengüterverkehr. Es zeigt auch, 

dass die Liberalisierungsfortschritte in den einzelnen Ländern größere Unterschiede 

aufweisen. 

Ferner lassen sich, im Gegensatz zu Liberalisierungsindex Bahn und 

Liberalisierungsindex Güterverkehr, im Liberalisierungsindex Personenverkehr 

vier anstatt drei Liberalisierungskategorien (Gruppen) identifizieren. Ein Land 

(Irland) befindet sich hier mit 206 Punkten noch in der Gruppe Pending Departure 

(100 bis 299 Punkte). Der Spitzengruppe Advanced wird allerdings auch nur ein 

Land (Deutschland mit 809 Punkten) zugeordnet. 

14 Länder befinden sich in der Gruppe On Schedule und elf Länder in der Gruppe 

Delayed. 

Nur Deutschland hat sowohl im Liberalisierungsindex Personenverkehr als auch 

im Liberalisierungsindex Güterverkehr über 800 Punkte erreicht und befindet sich 

damit als einziges Land in jeder Verkehrsart in der Gruppe Advanced. 

Bei der Untersuchung des gesetzlichen Zugangsregimes für nationale EVU wurde 

zwischen bestelltem und eigenwirtschaftlichem Schienenpersonenverkehr 

unterschieden. 27 Die Zugangsregime sind in Europa weiterhin sehr unterschiedlich, 

wie im Folgenden erläutert wird. 

Die führende Position Deutschlands lässt sich dadurch erklären, dass der Anteil 

des für dritte EVU zugänglichen Schienenpersonenverkehrsmarktes in Europa 

am größten ist. So besteht in Deutschland bereits heute Open Access für nationale 

EVU im eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehrsmarkt und bestellte 

Personenverkehre werden überwiegend ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgt 

nicht exklusiv. In Schweden ist der eigenwirtschaftliche Personenverkehr gesetzlich 

dem Incumbent SJ vorbehalten, in Großbritannien werden größtenteils Trassen 

exklusiv über Konzessionen vergeben und in den Niederlanden hat der 

Incumbent NS exklusive Konzessionen für den eigenwirtschaftlichen Personenverkehr 

sowie für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Diese Konzessionen 

laufen erst 2015 bzw. 2022 aus. 28 In Großbritannien besteht derzeit nur auf einer 

relativ kurzen Strecke zwischen London und dem Flughafen Heathrow Open 

Access. 

Ferner gibt es Länder, in denen der Schienenpersonenverkehrsmarkt für dritte 

nationale EVU vollständig (sowohl für eigenwirtschaftliche als auch für bestellte 

Verkehre) geschlossen ist. Dazu zählen Belgien, Spanien, Finnland, Frankreich, 

Griechenland, Irland, Luxemburg und Norwegen. Freier Zugang für den eigenwirtschaftlichen 

Schienenpersonenverkehr für nationale EVU besteht im Ergebnis 

27 Siehe Glossar auf Seite 208 für die Definitionen von eigenwirtschaftlichen und bestellten Verkehren. 

28 Betreiber ist die High Speed Alliance (HSA), ein Joint Venture der NS und der nationalen Fluglinie KLM. Die 

Konzession für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde 2007 freihändig vergeben und beinhaltet eine 

Exklusivitätsklausel für den Betreiber HSA. 



nur in Deutschland, Österreich und Italien. In einer Reihe von Ländern besteht 

zwar ebenfalls ein gesetzlich geregelter freier Zugang für nationale EVU zum 

eigenwirtschaftlichen Personenverkehr, jedoch muss dieser in der Praxis in Konkurrenz 

zum bestellten und öffentlich geförderten Personenverkehr durchgeführt 

werden oder ist tatsächlich nicht möglich, da die Trassen durch exklusive bestellte 

Verkehre bewirtschaftet werden. Zu dieser letzteren Kategorie zählen Bulgarien, 

Dänemark, Polen, Rumänien, Slowenien, die Slowakei und die baltischen 

Staaten. In Deutschland beschränkt sich der bestellte Verkehr dagegen auf den 

Nahverkehr. Schienenpersonenfernverkehr wird ausschließlich eigenwirtschaftlich 

erbracht. 

Interessanterweise überlegt derzeit Arriva, in Dänemark eigenwirtschaftliche Verkehrsdienstleistungen 

in Konkurrenz zu bestellten Verkehren der DSB anzubieten. 

Dieses Vorhaben stellt jedoch eine besondere Ausnahme dar. De facto gibt 

es momentan aufgrund der voraussichtlich nicht gegebenen Wirtschaftlichkeit 

noch keine eigenwirtschaftlichen Verkehre in Konkurrenz zu bestellen Verkehren. 

Für ausländische EVU besteht in den meisten Ländern Zugang zum Schienenpersonenverkehrsmarkt 

auf der Basis der Richtlinie 91/440/EWG (Zugang für 

internationale Gruppierungen). 

Ausnahmen sind Irland und Griechenland. In diesen beiden Ländern haben ausländische 

Schienenpersonenverkehrsunternehmen keinerlei Zugangsrechte. 

Einige Länder gewähren ausländischen EVU über die europarechtlichen Vorgaben 

der Richtlinie 91/440/EWG hinaus Zugangsrechte zum Schienenpersonenverkehrsmarkt. 

Großbritannien und Litauen gewähren Open Access mit Kabotagerechten. 

Deutschland, Italien und Luxemburg ermöglichen den freien Zugang 

mit Kabotagerechten auf der Basis von Reziprozität. Dänemark, Estland, Finnland, 

Ungarn und Slowenien garantieren freien Zugang, allerdings ohne Kabotagerechte, 

Ungarn und Slowenien nur freien Zugang auf Basis von Reziprozität. 

Die Analyse des Marktzugangsregimes zeigt, wie wichtig es ist, neben den gesetzlichen 

Möglichkeiten für die Vergabe (law in the books) auch den in der Praxis 

tatsächlich zugänglichen Markt zu betrachten (law in action). Gesetzlich können 

Ausschreibungen im bestellten Personenverkehr erlaubt sein, in der Praxis 

jedoch die freihändige Vergabe überwiegen. So verhält es sich zum Beispiel in 

der Schweiz, in der darüber hinaus die Exklusivität der Streckenbewirtschaftung 

nur aufgehoben werden kann, wenn alle involvierten Parteien einverstanden 

sind. 




DK Dänemark 

SE Schw eden 



PL Polen 

CZ Tschechien 

EE Estland 

CH Schw eiz 

RO Rumänien 

SK Slow akei 

LT Litauen 

PT Portugal 

IT Italien 

SI Slow enien 

LV Lettland 

NO Norw egen 

BG Bulgarien 


HU Ungarn 

BE Belgien 

ES Spanien 

LU Luxemburg 

FR Frankreich 


IE Irland 

206 


(Schienenpersonenverkehr) 

431 

429 

486 

474 

533 

518 

557 

540 


585 

576 

574 

624 

619 

617 

650 

643 

679 

667 

662 

692 

742 

732 

727 

757 

809 

798 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 14: LIB-Index 2007 (Schienenpersonenverkehr) 

Der durchschnittliche Trassenpreis 29 im Schienenpersonenverkehr variiert in den 

unterschiedlichen Ländern stark: In Norwegen, wo der Personenverkehrsmarkt 

prinzipiell geschlossen ist und deshalb die Trassenpreise unbedeutend sind 30 , 

werden keine Entgelte für die Trassenbenutzung erhoben, in Griechenland, 

Schweden und Finnland liegt der Preis bei weniger als einem Euro pro Trassenkilometer 

sowohl für den Personenfern- als auch den Personennahverkehr. Die 

höchsten Preise mit über fünf Euro pro Trassenkilometer im Fernverkehr werden 

29 Siehe Berechnungsmethode im Kapitel 4.4.2 auf Seite 50. 

30 Ausnahmen sind die von dem norwegischen Incumbent stillgelegten Strecken. Siehe Länderbericht über 

Norwegen auf Seite 175. 



in Spanien, Frankreich, Großbritannien und Deutschland erhoben. Im Nahverkehr 

sind Großbritannien und Italien die Länder, in denen mit über 4,50 Euro pro Trassenkilometer 

die höchsten Entgelte für die Benutzung der Schieneninfrastruktur 

veranschlagt werden. Italien und Polen sind ferner einer der wenigen Länder, die 

noch Mengenrabatte im Trassenpreissystem vorsehen, also Großabnehmer bevorzugen. 


Vergleich des LIB-Index 2007 Schienenpersonenverkehr 

mit dem LIB-Index 2007 Schienengüterverkehr 


DK Dänemark 

SE Schw eden 



PL Polen 

CZ Tschechien 

EE Estland 

CH Schw eiz 

RO Rumänien 

SK Slow akei 

LT Litauen 

PT Portugal 

IT Italien 

SI Slow enien 

LV Lettland 

NO Norw egen 

BG Bulgarien 


HU Ungarn 

BE Belgien 

ES Spanien 

LU Luxemburg 

FR Frankreich 


IE Irland 

Personenverkehr 

Güterverkehr 

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1'000 

Abbildung 15: Vergleich des LIB-Index 2007 Schienenpersonenverkehr mit dem LIB-Index 2007 Schienengü- 

terverkehr (sortiert nach Schienenpersonenverkehr) 


6. Länderberichte 

6.1. AT – Österreich 


Während Österreich 2004 noch der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed) 

angehörte, belegt es 2007 einen Platz in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule). 

LEX-Index 

Im Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und 

den Verkehr auf Eisenbahnen (Eisenbahngesetz 1957 – EisbG) ist die Struktur 

des österreichischen Eisenbahnsektors festgelegt. So ist in § 55/1 EisbG die Unabhängigkeit 

der Eisenbahn vom Staat festgeschrieben. Die Österreichischen 

Bundesbahnen (ÖBB) sind jedoch weiter zu 100 Prozent in Staatsbesitz. Die 

Bereiche Transport und Infrastruktur der ÖBB sind organisatorisch, rechnerisch 

und rechtlich getrennt (separate Aktiengesellschaften, funktionale Trennung) und 

unter dem Dach einer Holding zusammengeführt. 

Für ausländische EVU gilt seit Anfang 2007 im Güterverkehr Open Access sowohl 

im grenzüberschreitenden Verkehr als auch für Kabotage. Ferner existiert 

Open Access für internationale Gruppierungen und Kombi-Verkehre. 

Im Personenverkehr gibt es bislang für ausländische EVU lediglich Open Access 

für internationale Gruppierungen. Eine Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende 

Verkehre ist nach Aussage des österreichischen Verkehrsministeriums 

in Vorbereitung. 

Für den eigenwirtschaftlichen Personenverkehr nationaler EVU existiert Open 

Access. Allerdings bieten momentan lediglich die ÖBB entsprechende Verkehrsleistungen 

an. 

Im bestellten Personennahverkehr werden Verkehrsverträge von den insgesamt 

acht regionalen österreichischen Verkehrsverbünden freihändig vergeben. Diese 

Verkehrsverbünde sind fast ausschließlich im Staatsbesitz. In diesem Marktsegment 

halten die ÖBB einen Marktanteil von circa 90 Prozent. 

Eine Ausnahme bildet die Außerfernbahn, die jedoch ihren Start- und Zielbahnhof 

in Deutschland hat. Diese Bahnlinie wird im Rahmen eines Verkehrsdienstvertrages 

mit dem Land Tirol seit 2001 von DB Regio betrieben. Die Strecke 

wurde im Jahre 2000 von den ÖBB als unrentabel eingeschätzt und sollte stillgelegt 

werden. 

Das EisbG regelt den diskriminierungsfreien Zugang zu allen in der Richtlinie 

2001/14/EG definierten Serviceleistungen. Diese werden entweder von der ÖBB 

Infrastruktur-Betrieb AG oder anderen Unternehmen zur Verfügung gestellt. 



Die Regulierungsaufgaben gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG werden in 

Österreich gemeinsam von der Schienen-Control GmbH (SCG) und der 

Schienen-Control Kommission (SCK) wahrgenommen, die bereits seit 1999 existieren. 

Die in der Richtlinie 2001/14/EG beschriebenen Kompetenzen werden 

vollständig von der SCG und der SCK abgedeckt und sind im EisbG in der Fassung 

von 2004 beschrieben. 

Die Aufgaben und Kompetenzen haben sich seit der letzten IBM Untersuchung 

von 2006 nicht geändert. Hier noch einmal kurz das Wichtigste zusammengefasst: 

31 

Schienen-Control GmbH Schienen-Control Kommission 

� Zwangsmaßnahmen zur Durchsetzung von 

Anschluss- und Mitbenutzungsbegehren 

� Verfahren zur Feststellung der Voraussetzungen 

für die Ausstellung einer 

Sicherheitsbescheinigung 

� Aufsicht über Verhandlungen über die Höhe 

von Benützungsentgelten 

� Zwangsmaßnahmen, um den Zugang zur 

Schieneninfrastruktur zu gewährleisten 

� Marktbeobachtung 

� Überwachung von Eisenbahninfrastrukturunternehmen,Eisenbahnverkehrsunternehmen, 

sonstiger Eisenbahnunternehmen 

und der Zuweisungsstellen 

� Geschäftsführung für die Schienen-Control 

Kommission 

� Informationsaustausch mit ausländischen 

Regulierungsbehörden 

� Entscheidung über Beschwerden von Anschluss- 

und Mitbenutzungsberechtigten 

� Wettbewerbsaufsicht im Zusammenhang mit 

der Verknüpfung von Schienenbahnen 

� Genehmigung von Rahmenregelungen mit 

einer Laufzeit von mehr als zehn Jahren 

� Genehmigung von Entgelten im Zusammenhang 

mit der Erhöhung der Fahrwegkapazität 

� Entscheidung über Beschwerden gegen Zuweisungsstellen 

und Eisenbahnverkehrsunternehmen 

� Wettbewerbsaufsicht im Zusammenhang mit 

dem Zugang zur Schieneninfrastruktur und 

sonstigen Leistungen 

� Berufungsentscheidungen 

Auf Antrag eines EVU muss die SCG Ermittlungen einleiten. Ex officio kann sie 

ebenfalls tätig werden. Die Kompetenzen von SCG und SCK sind insofern eingeschränkt, 

als ein Widerspruch gegen ihre Entscheidungen aufschiebende Wirkung 

hat. Es gibt zwar zwei Paragraphen (§ 53e und § 75) im EisbG, die 

Zwangsmaßnahmen vorsehen, allerdings beschränken sich diese lediglich auf 

sanktionslose Anordnungen. Strafen hinsichtlich von der SCG behandelter Fragen 

kann lediglich das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und 

Technologie (BMVIT) aussprechen – im Ernstfall bedürfte es daher einer abgestimmten 

Vorgangsweise. Bislang bestand nach Aussage der SCG noch nie eine 

entsprechende Notwendigkeit. Es gab jedoch bereits einmal eine Ankündigung, 

31 Für mehr Informationen über die Eisenbahn-Regulierung in Österreich siehe IBM-Studie „Eisenbahn- 

Regulierung in Europa, 2006“. 



solche Schritte zu ergreifen. Die SCG hat nicht die Möglichkeit, Bußgelder zu 

verhängen. Auch fällt sie lediglich Ex post- und keine ex ante-Entscheidungen. 

Auf der Internetseite der SCG sind alle relevanten Gesetzestexte abrufbar; auch 

werden hier Verfahren und Entscheidungen der SCK publiziert. 

ACCESS-Index 

Für die Vergabe von Lizenzen, Sicherheitszertifikaten und Fahrzeugzulassungen 

ist die Oberste Eisenbahnbehörde zuständig, die im österreichischen Bundesministerium 

für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) angesiedelt ist. 

Lizenzen werden mit unbeschränkter Gültigkeit vergeben, aber alle fünf Jahre 

überprüft. In anderen EU-Ländern und in der Schweiz vergebene Lizenzen werden 

in Österreich anerkannt. Um eine Lizenz zu erlangen, ist in Österreich keine 

explizite Kapitaleinlage notwendig. Das EisbG verlangt vom Antragsteller lediglich 

die Fähigkeit, die derzeitigen und zukünftigen finanziellen Verpflichtungen 

innerhalb von zwölf Monaten erfüllen zu können. Der Entscheidungsprozess für 

die Vergabe einer Betriebslizenz ist im EisbG klar geregelt. 

Sicherheitszertifikate werden seit August 2006 ebenfalls vom BMVIT vergeben. 32 

Über die Dauer der Bearbeitung entsprechender Anträge liegen allerdings bislang 

keine Erfahrungswerte vor. Die Richtlinie 2004/49/EG wurde in Österreich 

bereits umgesetzt, so dass der allgemeine Teil A der Sicherheitsbescheinigungen 

aus anderen EU-Ländern anerkannt wird. 

Als Folge des Standseilbahnunglücks von Kaprun im Jahre 2000 wurden die Sicherheitsanforderungen 

an schienengebundene Transportmittel seitens des 

BMVIT verschärft. Seitdem hat Österreich nach Aussage des BMVIT im europäischen 

Vergleich die höchsten Brandschutzanforderungen für Schienenfahrzeuge. 

Diese Maßnahme hat auch Verzögerungen bei Fahrzeugzulassungsanträgen 

verschiedener EVU mit sich gebracht. Der gesetzlich vorgegebene Zeitrahmen 

für die Fahrzeugzulassung beträgt in Österreich sechs Monate nach Zugang aller 

relevanten Informationen bei der zuständigen Stelle im BMVIT. Diese Zeitspanne 

kann sich verlängern, wenn beispielsweise von der Zulassungsstelle weitere 

Tests angeordnet oder die eingereichten Unterlagen als nicht vollständig erachtet 

werden. Zusätzlich zur Zulassung beim Ministerium benötigen Fahrzeuge in Österreich 

eine weitere Zulassung von den ÖBB. Diese Erteilung ist zwar kostenlos, 

dauert aber je nach Fahrzeug noch einmal zwischen 60 und 90 Tagen. 

Durch die Einführung des Behindertengleichstellungsgesetzes zum 1. Januar 2007 

haben sich die Anforderungen bei der Fahrzeugzulassung nochmals erhöht. 

Durch die zusätzlichen Sicherheitsanforderungen hat sich die Dauer des Fahrzeugzulassungsprozesses 

in den letzten Jahren stark verlängert. Einige EVU und 

Triebfahrzeughersteller berichteten von Zulassungszeiten von bis zu zwei Jah- 

32 Vorher waren die jeweiligen Infrastrukturbetreiber für die Vergabe der Sicherheitszertifikate zuständig. 



ren, da mehrfach Gutachten von der Zulassungsstelle nachgefordert worden seien. 

Auch seien die Anforderungen bei der Fahrzeugzulassung teilweise konträr zu 

Anforderungen aus anderen EU-Ländern, was zu Konflikten bei Zulassungen 

eines Traktions-Typs in mehreren Ländern führte und zu entsprechenden technisch 

aufwändigen, teuren Lösungen. Ein Extrembeispiel hierfür ist der Zulassungsprozess 

für Lokomotiven der Baureihe 189 der Deutschen Bahn AG (DB). 

Für diese Baureihe, die bereits eine Zulassung in mehreren EU-Staaten hat und 

von der bereits 100 Lokomotiven bei der Deutschen Bahn-Tochter Railion in Betrieb 

sind, forderte die österreichische Zulassungsbehörde zusätzliche Einbauten 

(bspw. mangels Außenspiegels vier außen liegende Videokameras sowie eine 

Nachbremsfunktion), die aus Sicht der DB keine Sicherheitsrelevanz haben. Aufgrund 

mehrerer Einsprüche durch Railion vor dem österreichischen Verwaltungsgerichtshof 

dauert der Zulassungsprozess nun bereits circa sechs Jahre an. 

Österreich hat im Juni 2007 jedoch gemeinsam mit den Niederlanden, Deutschland, 

Italien und der Schweiz ein Memorandum of Understanding für eine gegenseitige 

Anerkennung von Fahrzeugzulassungen unterschrieben, was zukünftig zu 

einem vereinfachten Fahrzeugzulassungsprozess führen dürfte. 

Ferner wird sich, wie auch in anderen EU-Ländern erkennbar, der Zulassungsprozess 

in Österreich für Schienenfahrzeuge dahingehend ändern, dass zwar 

mehr Gutachten im Vorfeld angefordert werden, sich dann aber der eigentliche 

Zulassungszeitrahmen entsprechend verkürzt, sofern alle geforderten Gutachten 

und Dokumente vorliegen. Der Anforderungskatalog für die Fahrzeugzulassung 

ist öffentlich zugänglich, beispielsweise im Internet. Die IRL (International 

Requirement List) soll zu noch mehr Transparenz führen. Deren Fertigstellung ist 

für den Herbst 2007 geplant. 

Die Trassenzuweisungsstellen sind in Österreich wie folgt aufgeteilt: 

� Die ÖBB Infrastruktur Betrieb AG ist die Zuweisungsstelle für die Schienennetze 

der ÖBB und der Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn AG. 

� Die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) fungiert 

als Trassenzuweisungsstelle für folgende Privatbahnen, die neben den ÖBB 

Schienennetze betreiben: Graz-Köflacher Bahn, die Wiener Lokalbahnen, die 

Salzburger Bahn, die Steiermärkische Landesbahn, Cargocenter Graz (CCG 

Werndorf) und die Montafoner Bahn AG. 

Das Trassenpreissystem sowie Stationspreise und Preise weiterer betrieblicher 

Leistungen sind im Produktkatalog des Infrastrukturbetreibers ÖBB-Infrastruktur 

Betrieb AG abgebildet und auf dessen Internetseite abrufbar. Der durchschnittliche 

Preis für einen Trassenkilometer im Schienengüterverkehr liegt bei 2,33 

Euro, im Schienenpersonenfernverkehr bei 2,94 Euro und im Schienenpersonennahverkehr 

bei 1,89 Euro. Damit ist der Preis im europäischen Vergleich niedrig. 


Trassenabbestellungen sind grundsätzlich kostenlos. 33 


Von dritten EVU wird angemerkt, dass die Trassenzuweisung für betriebliche 

Leistungen wie beispielsweise für Rangiermanöver oder Betankungen sehr kurzfristig 

und unkompliziert gehandhabt wird. 

COM-Index 

Während der Modal Split Anteil des Schienengüterverkehrs zwischen 1995 und 

2004 von 27,2 Prozent auf 28,8 Prozent zugenommen hat, ist dieser beim Schienenpersonenverkehr 

im gleichen Zeitraum von 10,0 Prozent auf 7,8 Prozent gesunken. 

Bemerkenswert ist in Österreich der sehr hohe Anteil der Eisenbahn am 

Gesamtgüterverkehrsaufkommen, welches großteils durch den Alpentransit zustande 

kommt. Der EU-Durchschnitt im Schienengüterverkehr liegt bei lediglich 

circa 13 Prozent. 

Der Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr ist in Österreich momentan nicht 

existent. Die neben den ÖBB im Schienenpersonennahverkehr operierenden 

Verkehrsunternehmen sind fast ausschließlich in staatlicher Hand, so beispielsweise 

der City Airport Train (CAT, 49 Prozent ÖBB, 51 Prozent Flughafen Wien). 

Von 90 Millionen gefahrenen Zugkilometern entfallen 98,7 Prozent auf die ÖBB. 

Die dritten EVU erbringen ihre Dienstleistungen im Schienenpersonenverkehr 

meistens auf ihren eigenen Netzen. 

Anders stellt sich die Situation beim Güterverkehr dar: Hier sind neben dem 

Incumbent Rail Cargo Austria (RCA) zehn weitere EVU tätig. Laut dem zum ersten 

Mal vorgelegten Tätigkeitsbericht der SCG haben die dritten EVU ihr Güterverkehrs-Neugeschäft 

in 2006 gegenüber 2005 um 40 Prozent steigern können. 

Der Incumbent RCA legte dagegen nur um sechs Prozent zu. Der Marktanteil der 

RCA sank von 94,1 Prozent in 2005 auf 92,3 Prozent in 2006. Laut Jahresbericht 

der SCG sei dies ein Zeichen, dass der Wettbewerb im Schienengüterverkehr in 

Österreich funktioniere. 

Fazit 

Österreich hat das erste und das zweite Eisenbahngesetz umgesetzt. Dass sich 

die Position Österreichs im Vergleich zum letzten Liberalisierungsindex deutlich 

verbessert hat und Österreich sich nun in der Gruppe On Schedule befindet, ist 

primär auf die Anpassung des EisbG im Jahr 2004 und die Reform der ÖBB zurückzuführen, 

welche die Gründung des Infrastrukturbetreibers ÖBB Infrastruktur- 

Betrieb AG mit sich gebracht hat. Durch diese Maßnahmen sind die 

Markteintrittsbarrieren, abgesehen von der vergleichsweise aufwändigen Fahrzeugzulassung, 

für dritte EVU im österreichischen Eisenbahnmarkt gesunken. 

Eine erste Wirkung dieser weiteren Marktöffnung zeigt sich insbesondere im Güterverkehr, 

wo die RCA-Konkurrenten Marktanteile zwischen 2005 und 2006 da- 

33 Vergleiche Berechnungsmethode der Trassenpreise im Kapitel 4.4.2, Seite 50. 



zugewinnen konnten. Im Personenverkehr ist kaum intramodaler Wettbewerb 

spürbar. 

Quellen 

Befragung von Vertretern der folgenden Institutionen oder Unternehmen: 

� Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

� Deutsche Bahn AG 

� Logistik- und Transport- GmbH 

� ÖBB Infrastruktur Betrieb AG 

� Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG 

� Schienen-Control GmbH 

� Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH 

� Siemens AG 

Dokumente oder Internetseiten: 

� Eisenbahngesetz 1957 in der Fassung von 2006 

� Internetauftritt der Österreichischen Bundesbahnen www.oebb.at 

� Internetauftritt der Schienen-Control GmbH www.scg.gv.at 

� Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

� Tätigkeitsbericht 2006 der Schienen-Control-GmbH 

� Wirtschaftsblatt vom 3. September 2007 „Privatbahnen setzen der ÖBB 

schwer zu“ 


6.2. BE – Belgien 


Belgien wurde 2004 der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed) zugeordnet. 

2007 gehört Belgien der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) an. 

Dies entspricht wie bereits 2004 der zweiten Gruppe. 

LEX-Index 

Zum 1. Januar 2005 wurde die SNCB Holding mit zwei Tochterunternehmen gegründet: 

Der Infrastrukturbetreiber Infrabel S.A. (Infrabel) sowie der Transport- 

Incumbent Société National de Chemins de Fer Belges S.A. (SNCB). 34 

Für die SNCB-Divisionen Güterverkehr, B-Cargo, und Personenverkehr, B-Rail, 

liegen keine getrennten Bilanzen vor. Die SNCB-Holding ist vollständig in Staatsbesitz. 

Für ausländische Güterverkehrsunternehmen besteht freier Zugang (Open 

Access) für grenzüberschreitenden Verkehr sowie die Möglichkeit der Kabotage. 

Für ausländische Personenverkehrsunternehmen besteht lediglich Zugang auf 

Basis der Richtlinie 91/440/EWG. 

Ein Schienengüterverkehrsunternehmen mit Netzzugangsoptionen kann in Belgien 

gegründet werden. Nur im Güterverkehrsmarkt besteht freier Marktzugang 

für nationale EVU - der nationale bestellte sowie eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehrsmarkt 

ist für nationale dritte EVU geschlossen. 

Außer zu Wartungseinrichtungen besteht für EVU sonst zu sämtlichen betrieblichen 

Leistungen gemäß Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG ein gesetzlich 

geregelter Zugang. 

In Artikel 62 des Gesetzes vom 4. Dezember 2006 sind die Kompetenzen und 

Befugnisse der neuen, unabhängigen Regulierungsstelle Service de Régulation 

du Transport ferroviaire beziehungsweise Dienst Regulering van het Spoovervoer 

(DRS) geregelt. Die Entscheidungen der DRS, die ex post und ex ante gefällt 

werden können, sind sofort verbindlich. Widersprüche haben keine aufschiebende 

Wirkung. Ermittlungen können auch ex officio eingeleitet werden. Ferner können 

Zwangsmittel und Bußgelder zur Durchsetzung von Entscheidungen bis zu 

einer Höhe von 100.000 Euro pro Tag verhängt werden (bis maximal zwei Millionen 

Euro oder bis maximal drei Prozent des Jahresumsatzes des betroffenen 

Unternehmens). 

34 Bzw. Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). 



ACCESS-Index 

Informationen über Zugangsregime, Lizenzen, Sicherheitszertifikate, Fahrzeugzulassung 

oder Trassenallokation finden sich problemlos im Internet. Alle Informationen 

liegen mindestens zweisprachig (Niederländisch/Französisch), teilweise 

dreisprachig (beim Sicherheitszertifikat zusätzlich Informationen auf Englisch) 

vor. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden sogar viersprachig 

veröffentlicht (Französisch, Niederländisch, Englisch und Deutsch). 

Lizenzen werden vom Verkehrsministerium vergeben 35 , die Fahrzeugzulassung 

sowie das Sicherheitszertifikat dagegen vom Service de Sécurité et 

d'Interopérabilité des Chemins de fer (SSCIF). Die Informationen zur Trassenallokation 

erhält man bei Infrabel. 36 

Eine Lizenz ist fünf Jahre gültig und erlischt bei Nichtbenutzung nach sechs Monaten. 

Die Lizenz muss laut Gesetz innerhalb von drei Monaten ausgestellt werden, 

nachdem alle erforderlichen Unterlagen vorliegen. Die Anerkennung einer 

Lizenz dauert laut einem Erfahrungswert eines EVU zwei Monate. Lizenzen aus 

anderen EU-Staaten werden zwar anerkannt, jedoch kann mit diesen lediglich 

internationaler Verkehr, also keine Kabotage, durchgeführt werden. 

Die Deckungssumme der gesetzlich geforderten Versicherung liegt bei 50 Millionen 

Euro für den Güterverkehr, bzw. bei 70 Millionen Euro für den Personenverkehr. 

Die Lizenzgebühren liegen bei 500 Euro. 

Das Sicherheitszertifikat muss ebenfalls nach drei Monaten ausgestellt werden. 

Nach offiziellen Angaben wurde dieser Zeitrahmen bisher immer überschritten. 

Der Newcomer Trainsport beispielsweise wurde im April 2003 gegründet und 

nach der Erteilung der Lizenz im Dezember 2003 erfolgte ein langwieriger Prozess 

der Sicherheitszertifizierung. Erst nach drei Jahren, im Dezember 2006, 

erhielt Trainsport das notwendige Sicherheitszertifikat. 

Der Detaillierungsgrad der Anforderungen kann als sehr hoch eingestuft werden. 

Die Gebühren sind von den Zugkilometern abhängig und können zwischen 1.000 

Euro (Teil A) und 96.500 Euro (Teil B) liegen. Diese Summe stellt im europäischen 

Vergleich die höchsten Kosten für die Ausstellung eines Sicherheitszertifikats 

dar. Das Sicherheitszertifikat ist maximal drei Jahre gültig und verliert bei 

Nichtbenutzung nach zwölf Monaten seine Gültigkeit. 

Die Fahrzeugzulassung wird von der SSCIF in Zusammenarbeit mit der Belgorail 

S.A. (Belgorail) ausgeführt. Die Zulassung wird von der SSCIF ausgestellt, die 

technischen Prüfungen werden durch Belgorail durchgeführt. Laut Berichten von 

EVU und Fahrzeugherstellern sind die technischen Experten von Belgorail 

hauptsächlich Mitarbeiter der SNCB. Dadurch sei der Prozess sehr langsam und 

35 Service Publique de fédéral mobilité et transport. 

36 Infrabel – Direction Accès au Réseau. 



die Unabhängigkeit vom Incumbent nicht unbedingt gewährleistet. Für eine Güterverkehrs-Diesellokomotive 

wurden Prüfnachweise aus einem anderen EU- 

Mitgliedstaat generell akzeptiert, mit Ausnahme von Tests bezüglich der Zugsicherungen. 

Die Gesamt-Zulassung wird innerhalb von circa drei Monaten ausgestellt. 

Die gesetzliche Vorgabe für die Ausstellung einer Fahrzeugzulassung 

liegt bei vier Monaten und wurde somit eingehalten. Die Gesamtzulassungskosten 

können bis zu 150.000 Euro betragen. Der Detaillierungsgrad kann laut 

Verkehrsministerium und Fahrzeugherstellern als hoch eingestuft werden. 

Der Infrastrukturmanager Infrabel ist seit 2005 Mitglied in Rail Net Europe. Der 

Abschluss von RNE-Rahmenverträgen ist somit möglich, ansonsten werden individuelle 

Verträge mit den EVU geschlossen. Der Trassenvergabeprozess sei laut 

Ministerium und einem dritten EVU transparent und einheitlich für alle Marktteilnehmer. 

Ferner sei der Konfliktlösungsmechanismus eindeutig (siehe Document 

Référence du Reseau - DRR - und Netverklaring Infrabel). Jedoch blockiere die 

SNCB diesen nach EVU-Angaben teilweise. Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung 

beträgt acht Monate, eine unterjährige Trassenvergabe ist möglich. 

Trassenverfügbarkeiten werden nur auf Anfrage kommuniziert. Die Zeit für die 

Beantwortung einer unterjährigen Trassen-Anfrage kann bis zu zwei Monate 

betragen. Der Anteil bestellter aber ungenutzter Trassen betrug im Jahr 2006 im 

Güterverkehr 13 Prozent und im Personenverkehr 0,3 Prozent. 

Das Trassenpreissystem ist einheitlich für alle Marktteilnehmer und wird in den 

DRR veröffentlicht. Rabatte sind nicht vorgesehen. Es umfasst alle von der EU 

geforderten Elemente wie beispielsweise die Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität 

und die Nutzung von Weichen und Abzweigungen. Laut Infrabel 

beträgt der durchschnittliche Trassenpreis 37 pro Trassenkilometer 

� 2,08 Euro für den Güterverkehr, 

� 4,23 Euro für den Personenfernverkehr und 

� 2,82 Euro für den Personennahverkehr. 

Bei Abbestellung von Trassen fallen folgende Kosten für das EVU an: 

� zwischen sechs Monaten und einem Monat vor Fahrtantritt 15 Prozent des 

Trassenpreises, 

� zwischen einem Monat und drei Tagen vor Fahrtantritt 30 Prozent des Trassenpreises 

und 

� weniger als drei Tage vor Fahrtantritt 100 Prozent des Trassenpreises. 

Im Güterverkehr ist dritten EVU nur die Nutzung von Diesellokomotiven erlaubt. 

Allerdings ist der Zugang zu Brennstoffeinrichtungen nur teilweise möglich, so 

dass nur in den Nachbarstaaten Deutschland und den Niederlanden getankt 

wird. Infrabel arbeitet jedoch nach eigenen Angaben an diesem Problem. Ferner 




bestehe laut einem EVU und nach Angaben des Verkehrsministeriums für dritte 

EVU kein Zugang zu Rangierbahnhöfen und Wartungseinrichtungen. Ein Anlagenpreissystem 

liegt aktuell noch nicht vor. 

Darüber hinaus sei der Zugang zu Leistungen wie beispielsweise Überwachung 

von Gefahrguttransporten oder Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge 

und zu Nebenleistungen wie Zugang zum Telekommunikationsnetz 38 laut Erfahrungsberichten 

von dritten EVU teilweise nicht möglich. Der belgische Markt für 

Rollmaterial ist ebenfalls sehr beschränkt. Die Ausbildung von Fachpersonal ist 

bei der SNCB teilweise möglich. Die Rekrutierung von belgischem Fachpersonal 

ist dagegen für dritte EVU kaum möglich, da 30 bis 40 Prozent mehr gezahlt 

werden müsste als bei der SNCB. 

COM-Index 

Der Modal Split der Schiene im Güterverkehr hat sich von 12,2 Prozent in 1995 

auf 12,9 Prozent in 2005 verbessert. Im Personenverkehr gab es ebenfalls einen 

Anstieg von 5,8 Prozent 1995 auf 6,3 Prozent in 2004. Momentan sind neben 

dem Incumbent B-Cargo drei Newcomer im Güterverkehr in Belgien aktiv: 

� Dillen & Le Jeune Cargo NV (DLC), 

� Trainsport S.A. (Trainsport) und 

� Rail-4-Chem GmbH. 

DLC, an dem der schweizerische Kombioperateur HUPAC S.A. beteiligt ist, war 

das erste EVU, das eine belgische Zulassung erhalten hat. Alle dritten EVU, die 

in Belgien eine Zulassung haben, sind ausschließlich im internationalen Verkehr 

aktiv. Neben den drei aktiven EVU besitzen zwei weitere Schienengüterverkehrsunternehmen 

eine Zulassung, sind jedoch noch nicht aktiv. Dabei handelt 

es sich um Fret SNCF und um European Rail Shuttle (ERS, zu 100 Prozent 

in Besitz des Mærsk Konzerns). 

Fazit 

Belgien hat zwar die Umsetzung der zwei ersten Eisenbahnpakete gemeldet, 

jedoch ist die praktische Umsetzung nicht vollständig vollzogen. Schienengüterverkehrsunternehmen 

haben zwar freien Zugang zum belgischen Schienennetz, 

jedoch wird dieser aufgrund von fehlenden oder nicht bereitgestellten eisenbahnnahen 

Dienstleistungen (z.B. Brennstoffversorgung), aufgrund des hohen Aufwands 

für den Erhalt eines Sicherheitszertifikats (Gebühren bis zu 96.500 Euro) 

und aufgrund der Sonderregelungen (EU-Lizenz nur gültig für internationale Verkehre/nur 

Dieselloks für EVU) erheblich erschwert. Belgien befindet sich wegen 

des gesetzlich verbrieften freien Zugangs für Schienengüterverkehrsunternehmen 

und der neu eingerichteten Regulierungsstelle DRS zwar im Mittelfeld des 

LEX-Index. Die beschriebenen praktischen Zugangshindernisse führen jedoch 

38 GSM-R Zugang erst in 2008. 



dazu, dass Belgien nur im letzten Drittel des ACCESS-Index liegt. Im Gesamtergebnis 

(LIB-Index) konnte sich Belgien jedoch insbesondere aufgrund der gesetzlichen 

und regulatorischen Anpassungen um eine Gruppe verbessern (von 

Delayed auf On Schedule). 

Quellen 


� Infrabel S.A. – Direction Accès au Réseau 

� Rail-4-Chem GmbH 

� Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de 

l’Aéroport de Bruxelles-National 

� Service Public Fédéderal Mobilité et Transports 

� Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer 

� Vossloh AG 


� Dokumentation und Präsentationen von der Konferenz « La libéralisation du 

transport ferroviaire en Belgique » vom 26. April 2007 in Brüssel 

� Internetseite der Belgorail S.A.: 

http://www.belgorail.be/fr/index.htm 

� Internetseite des Service Public Fédéderal Mobilité et Transports: 

http://www.mobilit.fgov.be/fr/index.htm 

� Internetseiten von Infrabel: 

https://www.railaccess.be/portal/page/portal/pgr_rail_e_internet 

https://www.infrabel.be/portal/page/portal/pgr_infr_e_internet 

� Schienennetz-Nutzungsbedingungen – Document de Référence du Réseau 

2007: https://ecms.railaccess.be/DMS/ds/fr/331186 



6.3. BG – Bulgarien 

Bulgarien, seit dem 1. Januar 2007 EU-Mitgliedstaat, gehört zur Gruppe 

Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule). 

LEX-Index 

Nach Aussage des nationalen Infrastrukturbetreibers National Railway 

Infrastructure Company (NRIC) lieferte der erste LIB-Index aus dem Jahr 2002 

wertvolle Informationen und Entscheidungshilfen für die Reform der bulgarischen 

Eisenbahn. 

Die Infrastruktur wurde bereits im Jahre 2002 vollständig vertikal vom Betrieb 

getrennt. Ferner hat Bulgarien das erste und zweite europäische Eisenbahnpaket 

in nationales Recht umgesetzt. 

Seit Januar 2007 besteht für nationale EVU ein gesetzlich geregelter Open 

Access sowohl für den nationalen Schienengüterverkehr als auch für den nationalen, 

eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr. 

Transit- und Zugangsrechte für ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

bestehen lediglich auf der Basis der Richtlinie 

91/440/EWG. Für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen gilt Open 

Access. 

Die Gleichbehandlung von EVU bei der Trassenzuweisung ist in der Verordnung 

41 des bulgarischen Verkehrsministeriums bezüglich Zugang und Nutzung der 

Eisenbahninfrastruktur gesetzlich festgelegt. 

Die auf der Internetseite des nationalen Infrastrukturbetreibers herunterladbaren 

Schienennetz-Nutzungsbedingungen entsprachen im Juni 2007 noch nicht den 

Vorgaben der Richtlinie 2001/14/EG. Dies soll sich aber nach Aussage von NRIC 

in Kürze ändern. 

Als Regulierungsstelle gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG fungiert die 

dem Verkehrsministerium zugeordnete Eisenbahnbehörde Railway Administration 

Executive Agency, das auch für Lizenzierung, Sicherheitszertifikate und 

Fahrzeugzulassungen zuständig ist. Dieses Eisenbahnamt verfügt derzeit noch 

über keine Vollzeitangestellten im Bereich Eisenbahn-Regulierung. Widersprüche 

gegen die Entscheidungen der bulgarischen Eisenbahn-Regulierungsstelle haben 

eine aufschiebende Wirkung. 

ACCESS-Index 

Die Informationsbeschaffung gestaltet sich für ausländische, dritte EVU in Bulgarien 

nicht einfach, da viele Informationen, Verordnungen und Gesetze nur in bulgarischer 

Sprache vorliegen. So hat die bulgarische Eisenbahnbehörde Railway 

Administration Executive Agency zwar eine eigene Internetseite, doch werden 

sämtliche Informationen nur in der Landessprache angeboten. Für englische An- 



fragen bezüglich Lizenzierung, Sicherheitszertifikat, Fahrzeugzulassung, Netzzugang 

oder Essential Facilities verlangt die zuständige Eisenbahnbehörde ferner 

ein zu vereinbarendes „Entgelt“. 

Lizenzen sowie der Teil A des Sicherheitszertifikats aus anderen EU-Mitgliedsstaaten 

werden in Bulgarien anerkannt. Erfahrungswerte über den Zulassungsprozess 

liegen jedoch aufgrund des Fehlens dritter, ausländischer EVU noch 

nicht vor. 

Zwischen dem Infrastrukturbetreiber und einem EVU wird ein Standardvertrag für 

den Netzzugang abgeschlossen. Der Abschluss von Rahmenverträgen ist gesetzlich 

geregelt. 

Der Zugang zum eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehrsmarkt ist für 

dritte EVU zwar offen, allerdings ist dieser momentan wirtschaftlich unattraktiv, 

da das staatlich regulierte Preisniveau für Fahrscheine nicht zur Kostendeckung 

des Betriebs ausreichen würde. 

Der bestellte Schienenpersonenverkehr ist der Staatsbahn BDZ EAD (BDZ) vorbehalten. 

Dritte Schienenpersonenverkehrsunternehmen sind folglich noch nicht 

auf dem bulgarischen Eisenbahnmarkt aktiv. 

Das Trassenpreissystem ist linear aufgebaut und sieht keine Rabatte vor. 

Die Regierung trägt zu großen Teilen die Verluste des defizitären Schienenpersonenverkehrs 

im Rahmen eines Finanzausgleichs, der durch einen Verkehrsvertrag 

mit der BDZ geregelt ist. 

Ein etabliertes drittes Schienengüterverkehrsunternehmen berichtete, dass momentan 

weder BDZ noch der Infrastrukturbetreiber NRIC die zwei einzigen dritten, 

bulgarischen EVU diskriminierten. 

COM-Index 

Im Schienengüterverkehr ist der Wettbewerb bislang marginal. Neben der Güterverkehrssparte 

der BDZ existieren lediglich zwei kleinere aktive EVU, die zusammen 

einen Marktanteil von circa drei Prozent haben. Dabei handelt es sich 

um die Bulgarian Railway Company (BRC) und um Bulmarket. Der Schienenpersonenverkehr 

ist vollständig in der Hand der BDZ. 

Durch die strategische Lage in der erweiterten EU ist Bulgarien ein wichtiges 

Transitland für Verkehr nach Griechenland und in die Türkei. So haben bereits 

verschiedene ausländische EVU Interesse beim Infrastrukturbetreiber bekundet, 

zukünftig internationale Schienenverkehre zwischen Westeuropa und der Türkei 

durch Bulgarien zu betreiben. Des Weiteren würde das EU-Projekt CREAM 39 

39 CREAM steht für „Customer driven Rail-freight services on a European mega-corridor based on Advanced 

business and operating Models“ und wird neben den Investitionen der einzelnen Projektpartner mit über 12 

Millionen Euro von der EU gefördert. Im Fokus steht der paneuropäische Korridor von den Niederlanden über 

Deutschland in Richtung Bosporus, dem im europäischen Güterverkehr eines der höchsten Wachstums- 



Bulgarien eine zentrale Rolle auf dem Korridor zwischen West-Europa und der 

Türkei/Griechenland verschaffen. Momentan liegt der Anteil der internationalen 

Verkehre gemessen am Gesamtaufkommen des Schienengüterverkehrs in Tonnenkilometer 

bei circa 20 Prozent. 

Der Modal Split der Schiene im Güterverkehr lag 2005 bei 25,2 Prozent, für 1995 

sowie für den Schienenpersonenverkehr liegen für Bulgarien keine offiziellen 

Daten vor. 

Fazit 

Bulgarien hat rechtlich die Weichen für einen liberalisierten Eisenbahnmarkt gestellt 

und das erste und zweite Eisenbahnpaket in nationales Recht umgesetzt. 

Allerdings wird der Eisenbahnmarkt sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr 

von der staatlichen BDZ dominiert. Die zwei dritten EVU sind Nischenanbieter 

im Güterverkehr. Der eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehrsmarkt 

ist zwar für dritte nationale EVU offen, jedoch könnte dieser aufgrund der niedrigen 

und gesetzlich festgeschriebenen Fahrscheinpreise nicht wirtschaftlich betrieben 

werden. Der bestellte Schienenpersonenverkehr ist der BDZ vorbehalten. 

Die Informationsbeschaffung bei der staatlichen Eisenbahnbehörde ist relativ 

aufwändig. 

Quellen 


� National Railway Infrastructure Company NRIC 

� Bulgarian Railway Company (drittes Schienengüterverkehrsunternehmen) 

� Bulgarisches Verkehrsministerium 


� Schienennetz-Nutzungsbedingungen 2007 

� Railways Ausgabe von 1/2007 

� Internetseite der bulgarischen Eisenbahnbehörde www.railbg.com 

� Internetseite des bulgarischen Infrastrukturbetreibers www.rail-infra.bg 

� Internetseite des bulgarischen Verkehrsministeriums 

http://www.mtc.government.bg 

potenziale zugesprochen wird. Ziel von CREAM ist es, auf dieser Achse die Schiene mithilfe durchgängiger 

und wettbewerbsfähiger Verbindungen im Schienengüterverkehr attraktiver zu machen. Die Laufzeit des praxisbezogenen 

Projekts beträgt zunächst drei Jahre (Quelle: Railways, Ausgabe 01/2007). 


6.4. CH – Schweiz 


Die Schweiz wird wie bereits 2004 der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule) zugeordnet. 

LEX-Index 

Der Güterverkehr ist bei den zwei bedeutendsten Incumbents BLS AG und 

Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB) von den anderen Unternehmensbereichen 

bilanziell getrennt. 

Die Bereiche Personenverkehr und Infrastruktur der BLS und SBB sind lediglich 

rechnerisch aber nicht bilanziell voneinander getrennt, somit besteht keine vollständige 

vertikale Trennung. Es besteht jedoch die politische Absicht, die Bereiche 

Personenverkehr und Infrastruktur in naher Zukunft klarer voneinander zu 

trennen. 

Die Trasse Schweiz AG hat ihre Tätigkeit am 1. April 2006 aufgenommen. Sie ist 

hauptsächlich für die Trassenvermarktung, Trassenallokation sowie für die Überwachung 

einer diskriminierungsfreien Fahrplanerstellung für das Normalspurnetz 

der Schweiz verantwortlich. 40 Damit erfüllt die Schweiz die EU-Anforderung bezüglich 

einer organisatorischen und rechtlichen Trennung zwischen den Antragsstellern 

und Trassenvergabestelle. Die vor- und nachgelagerten Aufgaben wie 

Kapazitätsplanung, Fahrplangestaltung und Infrastrukturmanagement sind jedoch 

weiterhin in der Hand der jeweiligen Infrastrukturbetreiber. 

Schienengüterverkehrsunternehmen aus dem europäischen Ausland haben seit 

dem 1. Januar 2007 freien Zugang (Open Access) zur Schweizer Infrastruktur 

(Normalspur). Im Segment Personenverkehr bestehen für ausländische EVU nur 

Zugangsrechte nach der Richtlinie 91/440/EWG mit Ausnahme des Extrazuggeschäfts. 

41 Für Extrazuggeschäfte und Sonderverkehr besteht Open Access. 

Bereits 1999 hat die Schweiz für den nationalen Schienengüterverkehr den freien 

Zugang, also Open Access eingeführt. Der gesamte nationale Personenverkehr 

wird dagegen weiterhin über Konzessionen und Verkehrsverträge geregelt. Diese 

sehen eine Exklusivität für die vergebenen Trassen vor. Die Exklusivität kann nur 

aufgehoben werden, wenn alle involvierten Parteien zustimmen. Die Exklusivitätsklausel 

wurde bisher nur von der SBB für den eigenwirtschaftlich betriebenen, 

zwischen Italien und Deutschland auf der Gotthard- und Lötschberg-Trasse verkehrenden 

Cisalpino 42 aufgehoben. Die Vergabe der Konzessionen und Ver- 

40 Die Trasse Schweiz AG ist im Besitz der SBB, BLS AG, Schweizerische Südostbahn AG und des Verbandes 

öffentlichen Verkehrs (VÖV), die jeweils 25 Prozent der Anteile halten. 

41 Das Extrazuggeschäft sind unregelmäßige Sonderzüge, beispielsweise zusätzliche Züge für Groß- 

veranstaltungen. 

42 Ein Joint Venture zwischen der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) und der SBB, die je 50 Prozent der 

Anteile des Unternehmens halten. 



kehrsverträge kann über Ausschreibungen stattfinden, muss jedoch nicht. Die 

Entscheidung liegt beim Bund und den Kantonen. Die bisher einzige öffentliche 

Ausschreibung im regionalen Bahnverkehr wurde ergebnislos abgebrochen. 

Der gesamte Personennahverkehr wird bestellt. Der Grad der finanziellen Leistungen 

für den Personennahverkehr durch den Kanton und den Bund ist abhängig 

von der finanziellen Situation des Kantons, der Einwohneranzahl und der vorhandenen 

Schieneninfrastruktur. 43 

Erst im Dezember 2009 laufen erste Konzessionen im Personennahverkehr aus. 

Der gesamte Personenfernverkehr (außer Cisalpino-Züge) ist ebenfalls bestellt, 

muss jedoch eigenwirtschaftlich betrieben werden. 44 Hier bestehen historische 

Konzessionen, die erst zwischen Dezember 2007 und 2019 auslaufen. Die Laufzeit 

der Konzession ist abhängig von den Investitionen, die das EVU getätigt 

hat. 45 Die SBB ist neben dem Cisalpino der einzige Anbieter von Personenfernverkehr. 

Abgesehen von Wartungseinrichtungen 46 haben die EVU zu allen in Anhang II Nr. 

2 der Richtlinie 2001/14/EG aufgelisteten Einrichtungen gesetzlich verbrieften 

Zugang. 

Die Aufgaben bezüglich der Eisenbahn-Regulierung werden vom Bundesamt für 

Verkehr (BAV) und von der ihr administrativ zugehörigen aber unabhängigen 

Schiedskommission wahrgenommen. Die Schiedskommission entscheidet insbesondere 

bei Konflikten über die Gewährung des Netzzugangs und die Berechnung 

des Trassenpreises. Die Art des Fahrwegs, die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens 

bei unvereinbaren Anträgen auf Trassenzuweisung sowie die 

Bedingungen, durch die der bisherigen Inanspruchnahme im Zuweisungsverfahren 

für Fahrwegkapazität Rechnung getragen wird, können nicht im Rahmen der 

Prüfung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen bzw. der -kriterien durch das 

BAV kontrolliert werden. Der Erstellungsprozess für Zuweisungsverfahren kann 

ebenfalls nicht vom BAV geprüft werden, sondern lediglich die Ergebnisse. Um 

Ermittlungen von Amts wegen durchführen zu können, fehlen der Schiedskommission 

bis heute die gesetzlichen Grundlagen, sie werden aber bereits praktiziert 

und sind mit den Marktteilnehmern schriftlich vereinbart. Eine entsprechende 

Gesetzesanpassung ist im Rahmen der Bahnreform 2 vorgesehen, die letztes 

43 So trägt der Bund im Kanton Jura 70 Prozent der staatlichen Leistungen und der Kanton Jura selbst nur 30 

Prozent. In Zürich werden dagegen nur 20 Prozent vom Bund getragen und 80 Prozent vom Kanton Zürich 

selbst. 

44 D.h., dass Zugleistungen, die bestellt sind, müssen auch bei nicht rentablem Betrieb erbracht werden. Der 

Bund trägt jedoch die Verluste, die der SBB bei der Erbringung der bestellten Fernverkehrsleistungen entstehen. 

45 So läuft beispielsweise die Konzession für die Strecke Zürich – Genf („Jurafuss“) erst 2019 aus, da hier Neigezüge 

im Einsatz sind, die extra für diese Strecke gekauft wurden. 

46 Wartungseinrichtungen gehören nach Schweizer Recht zum Verkehrsbereich und nicht zur Infrastruktur. 



Jahr vom Parlament abgelehnt wurde und jetzt angepasst werden soll. Die 

Schiedskommission kann ex ante und ex post Entscheidungen bezüglich Netzzugangsvereinbarungen 

treffen. Die Entscheidungen der Schiedskommission 

sind für den Adressaten verbindlich. Widersprüche gegen sie haben aufschiebende 

Wirkung. Zwangsmittel und Bußgelder stehen den beiden Behörden zur 

Durchsetzung der getroffenen Entscheidungen weiterhin nicht zur Verfügung. Der 

Wettbewerb in den Schienenverkehrsdienstleistungsmärkten wird von der unabhängigen 

Wettbewerbskommission überwacht. 

Weitere Details über die beiden Institutionen können in der IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung 

in Europa, 2006“ nachgelesen werden, da sich die Kompetenzen 

und Aufgaben der Regulierungsstellen seit 2006 nicht mehr geändert haben. 

47 

ACCESS-Index 

Die für den Netzzugang entscheidenden Institutionen wie das BAV oder die 

Trasse Schweiz AG nehmen ihre Aufgaben in der Regel verantwortungsvoll wahr 

und tragen so zur Öffnung des schienengebundenen Verkehrsmarkts bei. Dies 

zeigt sich insbesondere bei der Bereitstellung von Informationen zu Zulassungsprozessen 

und Trassenzugang. So schneidet die Schweiz, obwohl die Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

der SBB und der BLS nur auf Deutsch vorliegen, bei 

den informatorischen Barrieren am besten ab. 

Bei den administrativen Hürden ist die Schweiz laut dritten EVU ebenfalls vorbildlich. 

So weisen der Lizenzierungsprozess, der Vergabeprozess für Sicherheitszertifikate 

und der Fahrzeugzulassungsprozess keine Diskriminierungsmerkmale 

auf. Ausführliche Informationen hierzu finden sich auf der Internetseite des dafür 

zuständigen BAV. Die Lizenz muss innerhalb von drei Monaten ausgestellt werden, 

nachdem alle erforderlichen Unterlagen vorliegen. Die Lizenz ist für zehn 

Jahre gültig und wird in diesem Zeitraum nicht überprüft. Die Deckungssumme 

der gesetzlich geforderten Versicherung beträgt circa 61 Millionen Euro. Die Gebühren 

für die Lizenz liegen zwischen umgerechnet 490 und 1.850 Euro. 

Das Sicherheitszertifikat muss nach einem Monat vom BAV ausgestellt werden, 

nachdem alle erforderlichen Unterlagen vorliegen. In der Regel wird dieser Zeitraum 

eingehalten. Das Zertifikat ist für beide Verkehrsarten und für das gesamte 

Normalspurnetz der Schweiz für ein Jahr gültig. Prüfnachweise von Sicherheitszertifikaten 

von Schienengüterverkehrsunternehmen einiger EU-Länder werden 

anerkannt, bei Schienenpersonenverkehrsunternehmen jedoch nicht. Die Gebühren 

für das Sicherheitszertifikat liegen zwischen umgerechnet 1.850 Euro und 

3.000 Euro. 

Der Fahrzeugzulassungsprozess wird sowohl von der Fahrzeugindustrie als auch 

von dritten EVU als transparent und effektiv bewertet. So dauert die Zulassung 

47 Vergleiche IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“, Zürich. 



einer elektrischen Mehrsystemlokomotive zwischen zwei und acht Wochen und 

kostet zwischen umgerechnet 123 und 615 Euro. Gemäß den Aussagen eines 

EVU werden für diesen Fahrzeugtyp Zulassungen aus den Nachbarnländern 

sogar anerkannt. 

Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung liegt bei acht Monaten. Eine unterjährige 

Trassenbestellung ist möglich. Die EVU schließen einen Standardvertrag 

für den Netzzugang ab, Rahmenverträge sind möglich. Trassenverfügbarkeiten 

werden nur für Gotthard- und Lötschberg-Trassen unaufgefordert für Schienengüterverkehrsunternehmen 

kommuniziert (Trassen-Kataloge). Die restlichen 

Trassenverfügbarkeiten werden den Marktteilnehmern auf Anfrage kommuniziert. 

Der Anteil bestellter aber ungenutzter Trassen liegt im Güterverkehr bei 15 Prozent 

und ist somit im europäischen Vergleich relativ niedrig. Im Personenverkehr 

werden die Trassen auf Grundlage der Konzessionen vergeben. Somit gibt es 

keine ungenutzten Trassen. Das Trassenpreissystem ist transparent (publiziert 

im Leistungskatalog der SBB und BLS), linear und einheitlich für alle Marktteilnehmer 

und umfasst alle notwendigen Elemente wie beispielsweise das Recht 

zur Nutzung der zugewiesenen Fahrwegkapazität. 

Der durchschnittliche Trassenpreis pro Trassenkilometer beträgt beispielsweise 

� im Güterverkehr zwischen Chiasso und Basel für einen 960 Bruttotonnen 

Ferngüterverkehrszug mit Dieselantrieb umgerechnet circa 5,00 Euro, 

� im Personenfernverkehr zwischen Zürich Stadt und Basel Stadt für einen 590 

Bruttotonnen elektrifizierten Intercity mit circa 750 Sitzplätzen circa 2,70 Euro 

und 

� im Personennahverkehr im Ballungsraum Zürich für einen 270 Bruttotonnen 

elektrifizierten Nahverkehrszug mit circa 400 Sitzplätzen etwa 1,30 Euro. 

Die Trassenpreise werden jeweils von den Infrastrukturmanagern festgelegt. BLS 

und SBB haben ein einheitliches Trassenpreissystem mit Ausnahme der geltenden 

Energiesätze. Hier bestehen leichte Unterschiede. Die BLS hat etwas höhere 

Energiesätze als die SBB. 

Zu sämtlichen Essential Facilities, Zusatzleistungen und Nebenleistungen besteht 

sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr diskriminierungsfreier Zugang. 

Auch die Wartungseinrichtungen der SBB, die nicht zur Infrastruktur zählen, stehen 

inzwischen EVU offen. So lassen einige EVU aus Italien ihre Lokomotiven in 

der Schweiz warten. 

Gebrauchtes Rollmaterial gibt es in der Schweiz allerdings nur zu leasen und 

nicht zu kaufen. Im Segment „Neues Rollmaterial“ existiert jedoch ein funktionierender 

Markt. 

Der Zugang zum Schienenverkehrsmarkt in der Schweiz beschränkt sich momentan 

auf den Güterverkehr und die Sonderverkehre im Personenverkehr. Hier 

besteht freier Zugang (Open Access). Der Zugang zu Güterterminals steht jedoch 


dritten EVU nur teilweise offen. 


Im Personenverkehr laufen erst wieder im Dezember 2007 (Fernverkehr) und 

Dezember 2009 (Nahverkehr) Konzessionen aus. Die Konzessionen wurden bisher 

nur freihändig und exklusiv vergeben. 

COM-Index 

Die Verkehrspolitik der Schweiz hat eine positive Wirkung für den Modal Split der 

Schiene gehabt. Der Modal Split der Schiene im Güterverkehr ist von circa 40 

Prozent in 1995 auf 44 Prozent in 2005 gestiegen. Im Personenverkehr konnte 

die Schiene ebenfalls ihren Modal Split ausbauen: von 12,9 Prozent im Jahr 

1995 auf 14,1 Prozent im Jahr 2004. Derzeit sind 24 EVU (6 im Güterverkehr und 

18 im Personenverkehr) auf dem Normalspurnetz der Schweiz unterwegs (insgesamt 

3.307 Kilometer). Die Marktanteile der dritten Güterverkehrsunternehmen 

sind in den letzten Jahren um neun Prozentpunkte gestiegen und liegen jetzt bei 

circa 25 Prozent. Die aktiven dritten EVU im Personenverkehr können als 

Incumbents bewertet werden, da diese über historische Konzessionen verfügen. 

Fazit 

Obwohl sich die Schweiz im LEX-Index aufgrund der organisatorischen Struktur 

der Incumbents BLS und SBB (nur rechnerische Trennung von Personenverkehr 

und Infrastruktur) und der eingeschränkten Kompetenzen der Regulierungsstellen 

(u.a. keine Buß- oder Zwangsgelder, Widersprüche haben aufschiebende 

Wirkung) nur im unteren Drittel befindet, besteht im Güterverkehr abgesehen 

vom eingeschränkten Zugang zu Güterterminals, einer der offensten und diskriminierungsfreisten 

Zugänge zur Infrastruktur in Europa. Die praktischen Zugangsbedingungen 

sind laut EVU-Berichten im Güterverkehr, bei dem freier Zugang 

besteht, vorbildlich. Der Schienenpersonenverkehr kann noch als geschlossenen 

angesehen werden, da zwar Ausschreibungen möglich sind, jedoch noch 

nicht durchgeführt wurden und Dezember 2007 im Fernverkehr beziehungsweise 

Dezember 2009 im Personennahverkehr erst wieder Konzessionen auslaufen. 

Ob dann ausgeschrieben wird oder wieder eine freihändige Vergabe stattfinden 

wird, ist noch offen. 



Quellen 


� BLS Cargo AG 

� Bundesamt für Verkehr 

� Crossrail AG 

� Railion Schweiz 

� Siemens AG, Transportation Systems 

� Trasse Schweiz AG 


� Diverse Artikel aus der „Deutschen Verkehrszeitung“ von 2006 und 2007 

� Internetseite der BLS: www.bls.ch 

� Internetseite der SBB: www.sbb.ch 

� Internetseite der Schweizerischen Eidgenossenschaft: http://www.admin.ch 

� Internetseite der Trasse Schweiz AG: www.trasse.ch/de 

� Internetseite des BAV: www.bav.admin.ch 

� Internetseite des One-Stop-Shop (OSS) der SBB: http://mct.sbb.ch/mct/infradienstleistungen/infra-netze/infra-schiene/onestopshop/infra-oss_ns07_1.htm 

� Schienennetz-Nutzungsbedingungen der SBB Infrastruktur 2007 

� Leistungskatalog der SBB/BLS 2007 


6.5. CZ – Tschechien 


Tschechien befindet sich in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule), 

während das Land 2004 noch der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed) 

zugeordnet war. 

LEX-Index 

Am 1. Januar 2003 wurde die öffentliche Bahninfrastrukturverwaltung Správa 

železniční dopravní cesty (SŽDC) gegründet, die für die Trassenallokation verantwortlich 

ist und die Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht. Die 

Trassenpreise werden vom tschechischen Finanzministerium festgelegt. Der Betrieb 

und der Unterhalt des Schienennetzes sind nach wie vor in der Hand des 

Incumbents České dráhy, a.s. (ČD), dessen Geschäftsbereiche Transport und 

Infrastruktur organisatorisch, rechnerisch und rechtlich eigenständig sowie funktionell 

getrennt sind. Die Bereiche Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr 

sind bilanziell getrennt. 

Für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen besteht Open Access mit 

Kabotagerechten, für ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen besteht 

Zugang zur tschechischen Infrastruktur lediglich gemäß der Richtlinie 

91/440/EWG. Die Gründung von nationalen EVU mit Netzzugangsoptionen ist in 

Tschechien möglich. Für nationale EVU im Güterverkehr besteht der Zugang zur 

Infrastruktur über Open Access oder über Verkehrsverträge. Der bestellte nationale 

Schienenpersonenverkehr wird freihändig vergeben oder durch ausgeschriebene 

Verkehrsverträge geregelt. Für den eigenwirtschaftlichen nationalen 

Schienenpersonenverkehr besteht Open Access. 

Für alle EVU besteht ein gesetzlich verbriefter Zugang zu allen in Anhang II Nr. 2 

der Richtlinie 2001/14/EG angegebenen Serviceeinrichtungen. 

Für die Marktregulierung ist die eisenbahnspezifische, politisch unabhängige 

Bahnbehörde Drážní úřad (DÚ) zuständig. Ihre Kompetenzen sowie das Vorgehen 

bei Verfahren und Sanktionen sind im Eisenbahngesetz Nr. 266/1994 geregelt. 

Die Regulierungsstelle muss bei Beschwerden bezüglich des Zuweisungsverfahrens, 

der Entgeltregelung und der Höhe sowie der Struktur der Wegeentgelte 

Ermittlungen einleiten. Sie prüft sowohl die Erstellungsprozesse als 

auch die Ergebnisse, d.h. es existiert eine ex ante- wie auch ex post-Regulierung 

des Zuweisungsverfahren und der Entgelte. Widersprüche gegen die Entscheidungen 

der DÚ haben aufschiebende Wirkung. Sowohl Zwangsmittel als auch 

Bußgelder können bis zu einer Höhe von jeweils 300.000 Euro verhängt werden. 

Das Verkehrsministerium hat jedoch weiterhin die finale Entscheidungsbefugnis, 

so dass Regulierungstätigkeit und Entscheidungsverantwortung nicht in einer 

Hand liegen. 



ACCESS-Index 

Für die Ausstellung der Lizenzen ist gesetzlich ein Zeitraum von maximal zwei 

Monaten vorgeschrieben, welcher von der DÚ bislang auch eingehalten worden 

ist. Der Geltungsbereich einer Lizenz kann je nach Wunsch den Personen- 

und/oder den Güterverkehr, das Gesamtnetz und/oder Teilnetze umfassen. Lizenzen 

sind unbeschränkt gültig, verlieren jedoch ihre Gültigkeit bei zwölfmonatiger 

Nichtnutzung. Die Überprüfungsintervalle belaufen sich auf fünf Jahre. Lizenzen 

aus anderen EU-Mitgliedstaaten werden anerkannt. Für eine Lizenzerteilung 

wird zwar gesetzlich eine Versicherung vorgeschrieben, die Höhe einer Deckungssumme 

wird jedoch nicht genannt. Die Gebühren für die Ausstellung einer 

Lizenz belaufen sich auf umgerechnet 305 Euro. Für Geschäftsführer werden 

zusätzlich zu den EU-Anforderungen ein Universitätsabschluss sowie mindestens 

drei Jahre Management-Erfahrung verlangt. 

Das Sicherheitszertifikat wird von der DÚ innerhalb von drei Monaten ausgestellt. 

Die Detailanforderungen sind im europäischen Vergleich durchschnittlich. Auch 

hier kann der Gültigkeitsbereich (Verkehrsart/Netze) je nach Wunsch angepasst 

werden. Ein Sicherheitszertifikat ist fünf Jahre gültig und muss mindestens einmal 

jährlich geprüft werden. Nach zwölf Monaten verliert es bei Nichtbenutzung 

seine Gültigkeit. Die Gebühren für die Ausstellung belaufen sich auf umgerechnet 

35 Euro. 

Für die Fahrzeugzulassung ist ebenfalls die DÚ zuständig. Bezüglich der Bearbeitungsdauer 

gibt es hier jedoch keine gesetzliche Regelung. Der Zulassungsprozess 

wird aber laut Vertretern der Fahrzeugindustrie und des Incumbents innerhalb 

von zwei Monaten abgeschlossen, nachdem sämtliche geforderten Unterlagen 

vorliegen. Der Detaillierungsgrad ist als hoch einzustufen. Die Höhe der 

Gebühren ist auf maximal 1.060 Euro festgelegt. Bei Zulassungen von Fahrzeugen 

aus anderen EU-Mitgliedstaaten werden einige Prüfnachweise anerkannt. 

Der Zugang zu allen in Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG genannten 

Leistungen erfolgt laut DÚ diskriminierungsfrei. Bisher liegen diesbezüglich noch 

keine Beschwerden dritter EVU vor. 

Den Trassenzugang regelt SŽDC in Form von mehreren Standardverträgen mit 

den EVU. Rahmenverträge können abgeschlossen werden. Die Trassenvergabe 

und die Lösung von Konflikten erfolgt transparent und einheitlich. Für die Regeltrassenbestellung 

besteht eine Vorlaufzeit von zwölf Monaten, unterjährige Trassenvergaben 

sind möglich. Trassenverfügbarkeiten werden nur auf Anfrage 

kommuniziert. 

Das einheitliche, lineare Trassenpreissystem ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

offen gelegt. Es umfasst jedoch nicht die Nutzung von Weichen und 

Abzweigungen, Versorgungseinrichtungen für Fahrstrom sowie Bereitstellung 

weiterer Informationen. Es existieren weder Mengen- noch Frühbucherrabatte. 



Die durchschnittlichen Trassenpreise 48 für den Schienengüterverkehr belaufen 

sich auf umgerechnet 4,50 Euro, für den Schienenpersonenfernverkehr auf 1,44 

Euro und für den Schienenpersonennahverkehr auf 0,75 Euro. Bei Trassenabbestellungen 

wird lediglich innerhalb der letzten sieben Tage ein Abschlag von 

50 Prozent auf den Trassenpreis verlangt. Der Anteil bestellter aber ungenutzter 

Trassen lag in 2006 im Güterverkehr zwischen 25 und 30 Prozent. 

Serviceleistungen, Zusatzleistungen und Nebenleistungen werden sowohl für 

den Schienengüter- als auch für den Schienenpersonenverkehr entweder vom 

Infrastrukturbetreiber oder von einem alternativen Dienstleister bereitgestellt. Ein 

einheitliches, transparentes Stations-, Anlagen- sowie Fahrstrompreissystem wird 

jedoch nicht publiziert. Ferner gibt es in Tschechien keinen funktionierenden nationalen 

Markt für gebrauchtes oder neues Rollmaterial. Fachpersonal kann hingegen 

rekrutiert und problemlos von dritten EVU ausgebildet werden. 

Im Güterverkehr erfolgt der Zugang zum Markt über Open Access. Im bestellten 

Schienenpersonenverkehr erhält überwiegend der Incumbent durch freihändige 

Vergabe ohne Exklusivität den Zuschlag. 

Der eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehr muss somit mit dem flächendeckend 

bestellten Verkehr des Incumbents konkurrieren. 

COM-Index 

Der Modal Split des Schienenverkehrs hat in den letzten Jahren stark abgenommen. 

Im Personenverkehr sank der Anteil der Schiene zwischen 1995 und 2005 

von neun Prozent auf 6,7 Prozent. Im Güterverkehr sank der Anteil zwischen 

1995 und 2004 von 40,1 Prozent auf 24,5 Prozent. Die ČD hat sowohl im Güter- 

als auch im Personenverkehr bislang letztlich eine Monopolstellung. Der Marktanteil 

der 19 in Tschechien aktiven dritten EVU 49 , wie auch die Entwicklung der 

Marktanteile, wird nicht publiziert, jedoch kann davon ausgegangen werden, dass 

dieser marginal ist. 

Fazit 

Tschechien hat wichtige rechtliche Rahmenbedingungen für einen Wettbewerb 

auf der Schiene geschaffen. Demgemäß haben nationale dritte EVU freien Zugang 

sowohl zum Schienengüter- als auch zum eigenwirtschaftlich betriebenen 

Schienenpersonenverkehrsmarkt. Für ausländische EVU besteht Open Access 

mit Kabotage im Schienengüterverkehr, jedoch nur Zugang auf Basis der Richtlinie 

91/440/EWG im Schienenpersonenverkehr. Allerdings hat sich an der 

marktbeherrschenden Stellung der ČD bislang nichts geändert, da unter anderem 

der bestellte Schienenpersonenverkehr freihändig an den Incumbent vergeben 

48 Die genaue Berechnungsgrundlage für Trassenpreise befindet sich im Kapitel 4.4.2 auf Seite 50. 

49 Drážní úřad kommuniziert 49 aktive dritte EVU, die Europäische Kommission geht von 19 dritten EVU in 

Tschechien aus. Der LIB-Index nimmt die Einschätzung der Europäischen Kommission als Grundlage. 



wird. Dritte EVU, die insbesondere im Güterverkehr aktiv sind, fühlen sich allerdings 

in Tschechien nicht diskriminiert. Gemäß den Aussagen des Geschäftsführers 

eines Güterverkehrsunternehmens ist der Schienengüterverkehrsmarkt in 

Tschechien prinzipiell als offen zu bewerten, inländische wie auch ausländische 

Unternehmen werden gleich behandelt und die DÚ unterstützt den Netzzugang. 

Die in der Richtlinie 2001/14/EG geforderte Regulierungsstelle wurde in Tschechien 

eingerichtet. Allerdings hat diese nur eingeschränkte Befugnisse, da sie 

zwar Bußgelder verhängen kann, aber ein Widerspruch gegen ihre Entscheidungen 

aufschiebende Wirkung hat und finale Entscheidungen vom tschechischen 

Verkehrsministerium getroffen werden müssen. 

Der Modal Split der Schiene ist ferner in den letzten Jahren erheblich zurückgegangen. 

So betrug dieser bspw. im Güterverkehr in 2005 nur noch circa 24 

Prozent (circa 40 Prozent in 1995). 

Quellen 


� Eisenbahnbehörde Drážní úřad 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen České dráhy 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen Slezskomoravska Draha a.s. 



� Eisenbahngesetz Nr. 266/1994 Coll. 

� Internetauftritt der Bahnbehörde www.du-praha.cz 

� Internetauftritt der tschechischen Bahn www.cd.cz 

� Internetauftritt der Infrastrukturbehörde www.szdc.cz 


6.6. DE – Deutschland 


Deutschland befindet sich wie 2002 und 2004 in der ersten Gruppe. 2007 entspricht 

dies der Gruppe Fortgeschrittene Marktöffnung (Advanced). 

LEX-Index 

Die EU-Anforderungen nach getrennter Rechnungslegung, organisatorischer 

Trennung und Unabhängigkeit von Entscheidungen sind in den Paragraphen 9 

und 9a des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) geregelt. Die Trennung von 

Eisenbahninfrastruktur und Verkehrsbetrieb wurde in Deutschland bereits mit der 

Bahnreform 1994 vollzogen, als die Staatsunternehmen Deutsche Bundesbahn 

und Deutsche Reichsbahn in eine unternehmerisch geführte Aktiengesellschaft 

mit Holdingstruktur (Deutsche Bahn AG) umgewandelt wurden, die bis heute 

noch zu 100 Prozent im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland steht. 

Für den Betrieb von Netzinfrastruktur und Personenbahnhöfen wurden eigene 

Aktiengesellschaften unter dem Dach der Holding gegründet: die DB Netz AG 

und die DB Station&Service AG. Diese sind funktional, rechtlich, organisatorisch 

und rechnerisch von den EVU der Deutschen Bahn AG wie Railion Deutschland 

AG (Güterverkehr), DB Regio AG (Personennahverkehr) und DB Fernverkehr AG 

(Personenfernverkehr), getrennt. Die materielle Teilprivatisierung der Deutschen 

Bahn AG ist für 2008 geplant. 

Im EU-Ausland zugelassene EVU haben in Deutschland Open Access im internationalen 

und nationalen Schienengüterverkehr. Der Schienenpersonenverkehrsmarkt 

steht ausländischen EVU auf Reziprozitätsbasis sowie gemäß 

Richtlinie 91/440/EWG offen. In Deutschland zugelassene EVU haben in 

Deutschland freie Zugangsrechte sowohl zum Schienenpersonenverkehrs- als 

auch zum Schienengüterverkehrsmarkt. Im AEG ist der diskriminierungsfreie 

Zugang zu sämtlichen in Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG genannten 

betrieblichen Einrichtungen verbrieft. Schienenpersonennahverkehrsleistungen 

werden von den Aufgabenträgern der einzelnen Bundesländer über freihändige 

Vergabe- oder Ausschreibungsverfahren bestellt. Letztere haben in den vergangenen 

Jahren stark zugenommen. Die bestellten Verkehrsleistungen werden 

ohne Exklusivität vergeben, daher besteht die theoretische Möglichkeit, in Konkurrenz 

zu den bestellten auch eigenwirtschaftlich betriebene Verkehre anzubieten. 

Die für die Regulierung des Eisenbahnsektors seit Anfang 2006 zuständige 

Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und 

Eisenbahnen (BNetzA) ist mit weitreichenden Kompetenzen und Eingriffsinstrumenten 

ausgestattet, um den diskriminierungsfreien Zugang zur 

Eisenbahninfrastruktur und den damit verbundenen Serviceeinrichtungen 

sicherzustellen. Ihre Befugnisse im Eisenbahnwesen sind in den Paragraphen 

14b bis 14f AEG geregelt. Sämtliche Forderungen der Richtlinie 2001/14/EG 



werden in Deutschland erfüllt und teilweise sogar übererfüllt. So sind die 

Entscheidungen der BNetzA nach Paragraph 37 AEG sofort vollziehbar. 

Widersprüche oder Anfechtungsklagen haben keine aufschiebende Wirkung. 

Auch die Möglichkeit, Zwangsmittel bis zu 500.000 Euro anzuordnen, belegt die 

Wirksamkeit der Instrumente der Regulierungsbehörde. Allerdings ist die BNetzA 

nicht befugt, Bußgelder zu verhängen. Sie muss auf Antrag eines 

Zugangsberechtigten Untersuchungen einleiten und kann ex officio tätig werden. 

Dies belegt ein aktueller Regulierungsfall: Am 20. August 2007 berichtet die 

Bundesnetzagentur, dass sie gegen DB Station & Service AG Ermittlungen 

bezüglich der Transparenz des Stationspreissystems aufgrund von Beschwerden 

dritter EVU eingeleitet hat. 

Ferner untersucht die BNetzA sowohl die Prozesse der Netzfahrplanerstellung 

als auch die fertigen Endprodukte. Ebenfalls kann sie ex ante und ex post Entscheidungen 

fällen. Ihre Entscheidungen publiziert die BNetzA auf ihrer Internetseite. 

36 Vollzeit-Mitarbeiter sind derzeit mit der Regulierung der Eisenbahnen 

befasst. Bis Ende 2007 soll das Personal auf 45 Mitarbeiter erweitert werden. 

Für die Vergabe von Lizenzen und Sicherheitszertifikaten sowie für die Fahrzeugzulassung 

ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verantwortlich. Ferner überwacht 

das EBA die Einhaltung der Vorgaben der Paragraphen 9 und 9a AEG 

betreffend das Unbundling. Das EBA war bis Ende 2005 auch für Zugangsregulierung 

zuständig. 

Die Richtlinien 2004/49/EG und 2004/50/EG des zweiten Eisenbahnpakets wurden 

erst zum 14. Juli 2007 in nationales Recht umgesetzt und somit in der Bewertung 

des LIB-Index (Stichtag 1. Mai 2007) nicht berücksichtigt. 

ACCESS-Index 

Die Informationsrecherche gestaltet sich in Deutschland unproblematisch. Sämtliche 

für das Eisenbahnwesen relevanten Verordnungen und Gesetzestexte sind 

auf den Internetseiten des EBA, der BNetzA und des Bundesministeriums für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) abrufbar. Die meisten Informationen 

liegen allerdings nur auf Deutsch und nicht auf Englisch vor. Die BNetzA 

kommuniziert dagegen ihre Entscheidungen zweisprachig, also auf Englisch und 

auf Deutsch. 

Die gesetzliche Dauer für die Bearbeitung von Genehmigungsanträgen ist in 

Deutschland drei Monate. Die Bearbeitung dauert nach Aussagen des EBA 

durchschnittlich fünf Monate. Für den Betrieb von Personen- und Güterverkehr 

kann eine gemeinsame Genehmigung beantragt werden. Genehmigungen aus 

anderen Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraums sowie der Schweiz 

werden in Deutschland anerkannt. Deren Prüfung kann bis zu einem Monat dauern. 

Genehmigungen haben eine Gültigkeitsdauer von 15 Jahren, müssen aber 

alle fünf Jahre überprüft werden. Je nach Umfang der Genehmigung kostet deren 

Ausstellung zwischen 600 und 1.300 Euro. 



Anträge auf die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen müssen innerhalb 

von vier Monaten bearbeitet werden. Wie die Genehmigung kann auch die Sicherheitsbescheinigung 

auf Wunsch sowohl für den Personen- als auch für den 

Güterverkehr sowie für Teilnetze oder das Gesamtnetz ausgestellt werden. Sie 

hat eine Gültigkeit von fünf Jahren, Überprüfungen innerhalb des Gültigkeitszeitraums 

sind nicht gesetzlich geregelt. Die Gebühren für die Ausstellung werden 

nach Aufwand berechnet. Teil A der Sicherheitsbescheinigungen anderer europäischer 

Mitgliedstaaten wird anerkannt. 

Eine gesetzliche Vorgabe für die Bearbeitungsdauer von Fahrzeugzulassungen 

gibt es in Deutschland nicht. Nach Aussage des EBA dauert die Ausstellung der 

Zulassung circa 60 Tage, sofern es in seiner Funktion als Zulassungsbehörde 

den Prozess über ungefähr zwei Jahre begleitet hat und alle relevanten Dokumente 

und Zertifikate vollständig vorliegen. Die Gesamtkosten für die Zulassung 

einer Mehrsystemlokomotive liegen bei ungefähr 100.000 Euro, für einen Regionaldieseltriebwagen 

bei ungefähr 80.000 Euro. 

Deutschland hat im März 2006 ein bilaterales Abkommen mit Frankreich für eine 

gegenseitige Anerkennung von Fahrzeugzulassungen unterschrieben. 2007 wurde 

gemeinsam mit Österreich, den Niederlanden, Italien und der Schweiz ein 

entsprechendes Memorandum of Understanding unterzeichnet. 

Die Anmeldefrist für die Regeltrassenbestellung endet in Deutschland acht Monate 

vor dem Wechsel des Netzfahrplans. Es können aber auch unterjährig Trassen 

im Gelegenheitsverkehr angemeldet werden. Der Konfliktlösungsmechanismus 

ist transparent in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen beschrieben. Das 

Trassenpreissystem ist linear aufgebaut, Mengenrabatte werden nicht gewährt. 

Die Trassenpreise 50 liegen pro Trassenkilometer durchschnittlich bei 

� 3,10 Euro im Güterverkehr, 

� 6,41 Euro im Schienenpersonenfernverkehr und 

� 4,14 Euro im Schienenpersonennahverkehr. 

Der Preis für die Stornierung von zugewiesenen Trassen ist abhängig vom Zeitpunkt 

der Stornierung in Bezug auf den Verkehrstag. Je kurzfristiger die Trasse 

abbestellt wird, desto höher liegen die Stornierungskosten. So können diese beispielsweise 

40 Prozent des ursprünglichen Trassenpreis betragen, wenn die 

Stornierung innerhalb der letzten 24 Stunden vor der Abfahrt erfolgt. 

Nach Aussagen der BNetzA ist feststellbar, dass die Einzelklagen dritter EVU bei 

der BNetzA in den letzten Monaten zurückgegangen seien. Die neue Regulierungsstelle 

erreiche durch ihre ex officio-Aktivitäten eine multiplikatorische Wirkung. 

So ersetzen beispielsweise die Beanstandungen der BNetzA bei der Prüfung 

der Schienennetz-Nutzungsbedingungen mehrere Einzelbeschwerden von 




dritten EVU. 

Von verschiedenen dritten EVU wird bemängelt, dass insbesondere im Güterverkehr 

häufig unzureichende Kapazitäten zur Verfügung stünden. So seien Abstellgleise 

und Rangierbahnhöfe sehr häufig belegt, was die Geschäftstätigkeit 

behindere. Als weitere Zugangshürde wird von vielen dritten EVU der begrenzte 

Markt an gebrauchtem Rollmaterial gesehen. 

Positiv wird von verschiedenen EVU angemerkt, dass das Trassenbestellwesen 

in den letzten Jahren diskriminierungsfrei gewesen sei. Allerdings komme es bei 

der Anmeldung von Trassen zum Netzfahrplan von internationalen Verkehren 

immer wieder zu Abstimmungsproblemen, einerseits mit den Infrastrukturbetreibern 

der Nachbarländer, andererseits innerhalb der DB Netz AG unter den 

einzelnen Regionalbereichen. Ferner wird eine gewisse Praxisferne bei der alltäglichen 

Trassenplanung bemängelt, die auch den Incumbent behindere. So sei 

die Vorlaufzeit für kurze Fahrten, wie beispielsweise für Fahrten zu Abstellgleisen 

oder zu Tankeinrichtungen zu lang. 

Die Rekrutierungs- und Ausbildungsmöglichkeiten von Fachpersonal, die auch 

unter Paragraph 7 e AEG geregelt sind, werden von den befragten EVU als positiv 

gewertet. 

COM-Index 

Der hohe Grad der Liberalisierung des deutschen Eisenbahnmarktes schlägt sich 

auch in der Zahl der zugelassenen EVU nieder. Insgesamt besitzen über 350 

Unternehmen eine Betriebsgenehmigung. Dies sind mehr Lizenzen als in allen 

anderen EU-Staaten zusammen. Von diesen sind circa 330 Firmen auf dem 

deutschen Schienennetz aktiv. Allerdings muss zu diesen Zahlen angemerkt 

werden, dass der größte Teil der Güterverkehrsleistungen dritter EVU von lediglich 

acht Unternehmen erbracht wird. Der Marktanteil dritter Schienengüterverkehrsunternehmen 

ist zwischen 2003 und 2006 von 6,9 Prozent auf 16,4 Prozent 

erheblich angestiegen. 

Im Schienenpersonennahverkehr sind circa 50 EVU tätig. In diesem Marktsegment 

hat in den letzten Jahren eine Konsolidierung stattgefunden. So wurden 

einige dritte EVU von internationalen Konzernen, wie beispielsweise Arriva oder 

Veolia Transport, übernommen. Der Marktanteil der dritten EVU ist in diesem 

Marktsegment bezogen auf die von den Ländern bestellten Zugleistungen zwischen 

2003 und 2006 von 9,9 auf 15,2 Prozent gestiegen. 

Der Markt für den Schienenpersonenfernverkehr steht zwar über Open Access 

dritten EVU offen, allerdings werden in Deutschland nur wenige Linien von dritten 

EVU bedient. Zwischen Leipzig und Rostock-Warnemünde (über Berlin) sowie 

Leipzig und Berlin bietet die zum Veolia-Konzern gehörende Ostseeland Verkehr 

GmbH jeweils ein täglich verkehrendes Zugpaar an. Zwischen Hof und Berlin 

verkehrt täglich ein Zugpaar der zu Arriva gehörenden Vogtlandbahn. Darüber 

hinaus verkehrt in Kooperation mit der schwedischen SJ zwischen Berlin und 



Malmö ein saisonales Nachtzugpaar der Firma Georg Verkehrsorganisation 

(GVG). Der Marktanteil (an der Verkehrsleistung) der dritten EVU beträgt in diesem 

Segment weniger als ein Prozent. 

Im Modal Split konnte der Schienenpersonenverkehr zwischen 1995 und 2006 51 

Marktanteile hinzugewinnen. So lag der Anteil der Schiene 1995 bei 7,9 Prozent 

und 2006 bei 9,4 Prozent. Diese positive Entwicklung fließt allerdings nicht in die 

Ergebnisse ein, da wegen des Fehlens der Daten in anderen Ländern der Untersuchungszeitraum 

auf die Jahre bis 2004 beschränkt wurde. 

Auch der Schienengüterverkehr (Basis Brutto-Tonnen) legte im Modal Split zwischen 

1999 und 2006 von 15,2 Prozent auf 17,4 Prozent zu. 1995 betrug der 

Marktanteil des Schienengüterverkehrs basierend auf Netto-Tonnen 16,2 Prozent. 

Nach vielen Jahren rückläufiger Anteile des Schienengüterverkehrs stellt 

dies eine Trendwende dar. 

Fazit 

Deutschland konnte seine Position in der ersten Gruppe des LIB-Index – 2007 

entspricht dies der Gruppe Fortgeschrittene Marktöffnung (Advanced) – nicht nur 

bestätigen, sondern sich darüber hinaus auch von dem dritten auf den zweiten 

Platz verbessern. 

Der Betreiber der Schienenwege DB Netz AG ist nicht vollständig vertikal von 

den EVU Railion Deutschland AG, DB Regio AG und DB Fernverkehr AG getrennt, 

da diese Unternehmen zur Holdinggesellschaft Deutsche Bahn AG gehören. 

Jedoch sind die gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben zur Trennung der Bereiche 

Transport und Infrastruktur erfüllt. 

Zwar hat Deutschland das zweite Eisenbahnpaket erst zum 14. Juli 2007 vollständig 

in nationales Recht umgesetzt. Dennoch fanden sich in Deutschland bereits 

zum Stichtag der Studie (1. Mai 2007) bei entscheidenden Faktoren wie 

Netzzugangsregime und Eisenbahn-Regulierung über gemeinschaftsrechtliche 

Vorgaben hinausgehende Rahmenbedingungen. So steht der Netzzugang nicht 

nur im Güterverkehr ausländischen, dritten EVU offen, sondern auch im Personenverkehr 

auf Reziprozitätsbasis. Die BNetzA, die auch die Märkte Telekommunikation, 

Elektrizität, Gas und Post reguliert, gehört zu den Regulierungsbehörden 

mit den umfassendsten Regulierungsinstrumenten in Europa. 

Die Bereitstellung von Informationen, die für den Marktzugang von Bedeutung 

sind, ist vorbildlich. Allerdings werden viele Informationen nur auf Deutsch veröffentlicht. 

Zusammenfassend verfügt Deutschland über sowohl rechtliche als 

auch praktische Zugangsbedingungen, die den Wettbewerb auf der Schiene för- 

51 Um eine Vergleichbarkeit herbeizuführen, wurden für den Modal Split des Schienengüterverkehrs die Zeiträume 

nur bis 2005 bzw. für den Modal Split des Schienenpersonenverkehrs bis 2004 berücksichtigt. In diesem 

Zeitraum ist die Entwicklung in Deutschland schwächer, weil sich das Wachstum gerade in den letzten 

Jahren beschleunigte. 



dern. 

Der im letzten LIB-Index schon vorausgesagte Anstieg der Marktanteile der dritten 

Schienengüterverkehrsunternehmen sowie der Zuwachs des Schienengüterverkehrs 

im Modal Split sind Indizien dafür, dass der Wettbewerb auf der 

Schiene in Deutschland weiter an Fahrt gewinnt. Mit der Trendwende beim Modal 

Split der Schiene im Bereich Güterverkehr wurde ein zentrales verkehrspolitisches 

Ziel der EU erreicht. 

Quellen 


� Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

� Bundesnetzagentur 

� Deutsche Bahn AG 

� Eisenbahn-Bundesamt 

� EKO Trans GmbH 

� Lokomotion GmbH 

� Rail4Chem GmbH 

� Veolia Cargo GmbH 


� Allgemeines Eisenbahngesetz 

� Internetauftritt der Bundesnetzagentur: www.bundesnetzagentur.de 

� Internetauftritt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: 

www.bmvbs.de 

� Internetauftritt dese Eisenbahn-Bundesamtes: www.eba.bund.de 

� Konzern-Internetauftritt der Deutschen Bahn AG: www.db.de 

� Schienennetz-Nutzungsbedingungen der DB Netz AG von 2007 

� Wettbewerbsbericht 2007 der Deutschen Bahn AG 


6.7. DK – Dänemark 


Dänemark gehört 2007 der Gruppe Fortgeschrittende Marktöffnung (Advanced) 

an. 2004 wurde Dänemark der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

zugeordnet. 

LEX-Index 

Wie bereits im Liberalisierungsindex Bahn 2004 dargestellt, sind in Dänemark 

Infrastruktur (betrieben durch den Infrastrukturmanager Banedanmark) und Verkehrsbetrieb 

vollständig vertikal getrennt. Die Güterverkehrssparte des 

Incumbent Danske Statsbaner (DSB) wurde 2001 an Railion verkauft. Die nun 

ausschließlich im Schienenpersonenverkehr tätige DSB ist nach wie vor vollständig 

im Eigentum des dänischen Staates. 

Bezüglich des Zugangsregimes hat Dänemark nach Angaben des dänischen 

Verkehrsministeriums und der Europäischen Kommission die Anforderungen des 

zweiten Eisenbahnpakets umgesetzt, so dass ausländische und inländische 

Schienengüterverkehrsunternehmen freien Zugang zum dänischen Streckennetz 

haben. Im bestellten Personenverkehr besteht die Möglichkeit, Verkehre über 

Ausschreibungen oder freihändig zu vergeben. Im eigenwirtschaftlichen nationalen 

Personenverkehr besteht Open Access. 

Der Zugang zu eisenbahnnahen Dienstleistungen im Sinne der Richtlinie 

2001/14/EG ist in Dänemark nach Angaben des Verkehrsministeriums nur zum 

Teil gesetzlich geregelt. Im Banedanmark-Gesetz wird der Zugang zu Fahrstrom, 

Güterterminals, zu Rangierbahnhöfen, Zugbildungseinrichtungen und Abstellgleisen 

zugesichert. Dagegen ist der Zugang zu Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme 

und Wartungseinrichtungen nicht gesetzlich geregelt und der Zugang 

zu Personenbahnhöfen nur teilweise. 

Die dänische Regulierungsstelle ist dem Verkehrsministerium zugeordnet. Es 

handelt sich dabei um ein Regulierungsgremium (Railways Appeal Board – 

Jernbaneklagenævnet), das nur bei Bedarf einberufen wird. Seit der Erhebung im 

Rahmen der im März 2006 durchgeführten IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung 

in Europa“ sind keine strukturellen, rechtlichen oder organisatorischen Änderungen 

durchgeführt worden. Das Railways Appeal Board hatte bislang keine Streitfälle 

zu lösen. Aus diesem Grund existieren auch weiterhin keine Erfahrungswerte 

in Bezug auf die Funktionsfähigkeit dieser Stelle. Nach Angaben des dänischen 

Verkehrsministeriums ist „der Bedarf nach dieser Regulierungsstelle sehr 

begrenzt, da das Trassenpreissystem und die Trassenzugangsbedingungen äußerst 

transparent sind“. Ein anderer Grund mag auch die nur geringe Zahl potenziell 

diskriminierter dritter EVU sein. 

Die Kompetenzen und die Vorgehensweise bei Verfahren sind daher auch weiterhin 

nur teilweise gesetzlich geregelt. Laut eigenen Angaben muss die Regulierungsstelle 

nicht auf Antrag eines EVU Ermittlungen einleiten. Bußgelder oder 



Zwangsmittel sind nicht vorgesehen. Jedoch sind die Entscheidungen der Regulierungsstelle 

auch bei Widerspruch sofort rechtlich verbindlich. 

ACCESS-Index 

Im Rahmen der Recherche konnten keine wesentlichen informatorischen Hürden 

identifiziert werden. Auf der Website von Banedanmark ist der Zulassungsprozess, 

der durchlaufen werden muss, um eine Zulassung zum dänischen Eisenbahnnetz 

zu erhalten, anschaulich beschrieben. Zu erwähnen ist jedoch, 

dass einige Informationen nur auf Dänisch zu erhalten sind, wie zum Beispiel die 

Schienennetz-Nutzungsbedingungen für 2007. Diese unterscheiden sich jedoch 

kaum von den Schienennetz-Nutzungsbedingungen für das Jahr 2006, die auch 

in einer englischen Übersetzung vorliegen. 

Das Eisenbahnaufsichtsamt Trafikstyrelsen ist für die Vergabe von Lizenzen, 

Sicherheitszertifikaten und für die Fahrzeugzulassung zuständig. Lizenzen anderer 

EU-Mitgliedstaaten werden in Dänemark laut Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

nur für Durchgangsverkehre und grenzüberschreitende Güterverkehre 

anerkannt. Folglich muss für den nationalen Markt eine eigene Lizenz 

beantragt werden. Diesen Prozess hat ein drittes Eisenbahnverkehrsunternehmen 

als einen „sehr langsamen, bürokratischen und mühsamen Prozess“ 

erlebt. 

In Bezug auf die betrieblichen Marktzutrittsschranken wird der Prozess der Zuweisung 

von Fahrwegkapazität als EVU-freundlich beschrieben. Der Konfliktlösungsmechanismus 

bei Kapazitätsengpässen wird auch von dritten EVU als 

transparent und fair angesehen. 

Die unterjährige Trassenvergabe gilt als kundenfreundlich und effizient. Laut einem 

dritten EVU werden Ad-hoc-Anfragen innerhalb einer Frist von zwei Stunden 

beantwortet. Freie Kapazitäten können über das Internet von jedem EVU abgefragt 

werden. 

Die Trassenpreise sind niedriger als der westeuropäische Durchschnitt und liegen 

bei circa vier Euro pro Trassenkilometer für den Güterverkehr und zwischen 

0,25 und 2,9 Euro pro Trassenkilometer im Personenverkehr. Diese Trassenpreise 

berücksichtigen bereits die Pauschalabgabe, die für die Nutzung der Brücken 

über den Großen Belt und den Öresund erhoben werden. Die Brückennutzung 

über den Großen Belt kostet pauschal 800 bis 900 Euro pro Zug und über den 

Öresund 300 Euro nur für die dänische Seite. 52 

Obwohl der Zugang zu den Leistungen, die in Richtlinie 2001/14/EG Artikel 5 und 

Anhang II, Nr. 2 geregelt sind, nicht vollständig gesetzlich verankert ist, wird der 

Zugang zu diesen Leistungen von Marktteilnehmern als diskriminierungsfrei beschrieben. 

Eine Einschränkung gilt bei dem Zugang zu Güterterminals, die auch 

52 Details zur Berechnunsmethode der Trassenpreise sind im Kapitel 4.4.2 auf Seite 50 aufgeführt. 



nach dem Verkauf von DSB Goods an Railion im Eigentum der DSB verblieben 

und von Railion betrieben wurden. Eigentum und Betrieb dieser Güterterminals 

wird im Verlauf des Jahres 2007 an Banedanmark übergeben werden. Der Zugang 

zu diesen Güterterminals wurde bislang aufgrund der hohen Zugangs- und 

Benutzungsgebühren von EVU als teilweise diskriminierend empfunden. 

Bei der Rekrutierung und Ausbildung von Fachpersonal haben die neuen EVU 

Schwierigkeiten, lokales Personal zu finden, da die Lokführer der DSB Staatsbeamte 

und damit unkündbar sind. Deshalb muss ein drittes EVU, das diesen 

Kündigungsschutz naturgemäß nicht anbieten kann, ein circa 30 Prozent höheres 

Gehalt bezahlen, um Lokführer erfolgreich anwerben zu können. 

Im bestellten Personenverkehr werden Trassen durch Ausschreibungen oder 

freihändig, aber nicht exklusiv vergeben. Der gesamte dänische Schienenpersonenverkehr 

ist derzeit von der öffentlichen Hand bestellt. Das Zugangsregime 

erlaubt, in Konkurrenz dazu eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehre 

zu betreiben. Dies erfolgt derzeit jedoch nicht, da neben den bestellten 

Verkehren kaum mehr Marktpotential besteht. Allerdings zieht Arriva nach eigenen 

Angaben in Erwägung, DSB-Konkurrenz-Verkehre im Open Access auf den 

kommerziell interessantesten Strecken wie beispielsweise zwischen Kopenhagen 

und Arhus anzubieten. 

COM-Index 

Die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene hat sich im Zeitraum von 1995 bis 2004 im 

Bereich des Personenverkehrs verbessert. So hat sich der Anteil der Schiene am 

Modal Split von 1995 bis 2004 im Personenverkehr um einen Prozentpunkt von 

acht auf neun Prozent erhöht. Dagegen verlor die Schiene im Zeitraum von 1995 

bis 2005 Marktanteile im intermodalen Wettbewerb an den Gütertransport auf der 

Straße und über Pipelines. Zwar blieb die Verkehrsleistung auf der Schiene mit 

zwei Milliarden Tonnenkilometern konstant. In demselben Zeitraum erhöhte sich 

das gesamte Gütertransportvolumen jedoch um circa zehn Prozent. Der Modal 

Split der Schiene verringerte sich von 7,3 Prozent im Jahre 1995 auf 6,6 Prozent 

im Jahre 2005. 

Im Personenverkehr sind derzeit drei Unternehmen auf dem staatlichen dänischen 

Eisenbahnnetz aktiv. Dabei handelt es sich um den Incumbent DSB sowie 

die dritten EVU Arriva und Nord-Ostsee-Bahn (NOB). Arriva betreibt seit 2003 

den Personenverkehr im westlichen und zentralen Jutland. Die NOB ist eine 

hundertprozentige Tochter des Veolia-Konzerns und betreibt vornehmlich Linien 

in Schleswig-Holstein (Norddeutschland). Seit April 2003 betreibt die NOB den 

grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Niebüll (Deutschland) und Tønder 

(Dänemark) und wurde dadurch zum dritten Anbieter im Schienenpersonenverkehr 

in Dänemark. Insgesamt hatten dritte EVU im Personenverkehr in 2006 

einen Marktanteil von circa 3,4 Prozent, von denen der Großteil auf Arriva entfallen 

dürfte. 



Ende Juni 2007 gewann die DSB gemeinsam mit der britischen FirstGroup die 

Öresundausschreibungen in Dänemark und Schweden. Für die britische 

FirstGroup ist dies der Einstieg in den Schienenverkehrsmarkt auf dem europäischen 

Kontinent und für die DSB ein bedeutender Schritt bei der Verwirklichung 

ihrer Internationalisierungsstrategie. 53 Damit wird die DSB nach eigenen Angaben 

zum größten EVU in Skandinavien und zum zweitgrößten Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

im Fern- und Nahverkehr in Schweden. 

Im Güterverkehr gibt es in Dänemark keinen Incumbent mehr. Railion Danmark 

ist der wichtigste Player im dänischen Schienengüterverkehrsmarkt. Der einzige 

nationale Konkurrent ist CFL Cargo Danmark ApS (CFL Cargo). CFL Cargo ist 

aus der Güterverkehrssparte des Luxemburger Staatsunternehmens CFL und 

dem internen Transportservice der Luxemburger Niederlassung des Stahlherstellers 

ArcelorMittal entstanden. Anfang 2007 übernahm CFL Cargo das Schienengüterverkehrsunternehmen 

Dansk Jernbane ApS und firmiert seitdem als CFL 

Cargo Danmark ApS. Der grenzüberschreitende Verkehr von und nach Deutschland 

in Kooperation mit dem deutschen Schwesterunternehmen CFL Cargo 

Deutschland ist das Hauptgeschäft des Luxemburger Unternehmens. CFL Cargo 

hat derzeit einen Marktanteil am Schienengüterverkehrsmarkt in Dänemark von 

circa fünf Prozent. Weiterhin hat die schwedische Hector Rail eine Zulassung für 

das dänische Eisenbahnnetz im Güterverkehr und wird nach eigenen Angaben 

voraussichtlich ab 2008 in Dänemark den Betrieb aufnehmen. 

Fazit 

Wie bereits 2002 und 2004 sind in Dänemark die Voraussetzungen für einen liberalisierten 

Schienenverkehrsmarkt gegeben. Bemerkenswert ist, dass Dänemark 

beim LEX-Index (law in the books) nur im europäischen Mittelfeld landet, während 

es beim ACCESS-Index (law in action) zur führenden Gruppe gehört. Dies 

ist ein Indikator dafür, dass vergleichsweise EVU-freundliche Zugangsbedingungen 

auch ohne eine stark ausformulierte Gesetzgebung geschaffen werden können. 

Dänemark landet beim LEX-Index nur im vorderen Mittelfeld, da die Gesetzgebung 

beispielsweise in Bezug auf die Regulierungsstelle relativ schwach ausformuliert 

ist und deren Kompetenzen nicht transparent sind. Es ist offen, inwieweit 

bei einer Intensivierung des Wettbewerbs auf der Schiene, etwa infolge der 

Zunahme der Ausschreibungen im Personenverkehr, die gesetzlichen Regelungen 

und Kompetenzen der Regulierungsstelle ausreichend sein werden, um 

einen diskriminierungsfreien Zugang auf das dänische Netz zu gewährleisten. 

Positiv schlagen im LEX-Index die vertikale Trennung von Infrastruktur und Betrieb 

und die relativ offenen Zugangsregime im Güter- und Personenverkehr zu 

Buche. 

53 Die Internationalisierungsstrategie der DSB hat zum Ziel, 20 Prozent des Umsatzes der DSB im Ausland zu 

erwirtschaften. 



Dänemark schneidet besonders positiv im ACCESS-Index ab, u. a. aufgrund seiner 

„Nichtexklusivitätsregel“ im bestellten Personenverkehr und der weitgehend 

positiven praktischen Erfahrungen dritter EVU im dänischen Markt. So hat Arriva, 

das als erstes drittes EVU eine Ausschreibung für den bestellten Personenverkehr 

in Dänemark gewann, das dänische Schienennetz als eines der offensten 

in Europa bezeichnet. 54 

Quellen 


� Banedanmark 

� CFL Cargo Danmark 

� Danish State Railways 

� Ministry of Transport and Energy 

� Trafikstyrelsen 


� „Arriva Investor Day – Mainland Europe“ Präsentation von Arriva vom 18. Mai 

2007 

� „CFL Cargo fährt Güter in Dänemark“ in Deutsche Verkehrszeitung vom 

18.01.2007, Seite 3 

� „Eisenbahnverkehr in Dänemark: Neues Geschäft abseits der Hauptströme“ in 

Deutsche Verkehrszeitung vom 05.04.2005, Seite 9 

� Internetseite der Banedanmark: www.bane.dk 

� Internetseite vom Ministry of Transport and Energy: www.trm.dk 

� Internetseite von DSB: www.dsb.dk 

� Internetseite von Hector Rail: www.hectorrail.com 

� Network Statement 2006 

54 Vgl. Präsentation von Arriva zum „Arriva Investor Day – Mainland Europe“ vom 18. Mai 2007, Seite 10. 



6.8. EE – Estland 

Estland, seit dem 1. Mai 2004 EU-Mitgliedstaat, gehört zur Gruppe Marktöffnung 

im Zeitplan (On schedule). Gegenüber seiner Einstufung in der letzten Gruppe 

Verzögerte Marktöffnung (pending departure) im Liberalisierungsindex 2004 hat 

sich das Land damit verbessert. 

LEX-Index 

In 2001 war der größte estnische Eisenbahnbetrieb samt Infrastruktur privatisiert, 

aber nicht liberalisiert worden. Der Zugang zur privaten, bedeutendsten Infrastruktur 

war durch den privaten Investor teilweise nicht transparent und nicht diskriminierungsfrei 

gestaltet. Beispielsweise mussten die Trassenpreise individuell 

verhandelt werden, die Schienennetz-Nutzungsbedingungen waren nicht vorhanden 

und der private Incumbent hatte Großvaterrechte. Es handelte sich somit 

um eine Art privates Monopol. 

Im Januar 2007 kaufte der estnische Staat für umgerechnet 200 Millionen US- 

Dollar die im August 2001 an das private Konsortium BRS (Baltic Rail Services) 

verkauften Anteile (66 Prozent) des nationalen Eisenbahnunternehmens AS 

Eesti Raudtee zurück, so dass sich dieses nun wieder zu 100 Prozent in Staatsbesitz 

befindet. Estland hat damit sein in Europa einmaliges Privatisierungskonzept 

– den Verkauf der Bereiche Infrastruktur und Transport an einen privaten, 

ausländischen Investor – wieder verworfen. 

Einer der Gründe für den staatlichen Rückkauf war die Sorge, dass ausländische 

Investoren durch den vollständigen Erwerb von BRS-Anteilen die Kontrolle über 

den größten Teil des estnischen Eisenbahnnetzes erlangen könnten. Ferner sollen 

angeblich die von BRS zugesagten Infrastruktur-Investitionen nicht in vollem 

Umfang getätigt worden sein, so dass sich das Schienennetz nun in einem desolaten 

Zustand befände, u.a. aufgrund des Gewichts der von BRS eingesetzten 

General-Electric-Diesellokomotiven. 

Nach Informationen des für Verkehrsfragen zuständigen Ministeriums für Wirtschaft 

und Telekommunikation plant der estnische Staat, die Eesti Raudtee mindestens 

für fünf Jahre zu halten, um in diesem Zeitraum Optionen für eine erneute 

Privatisierung auszuloten. Die Schieneninfrastruktur soll in jedem Fall Eigentum 

des Staates bleiben. 

In Estland gibt es zwei Betreiber der öffentlichen Schienennetze, die eine Gesamtlänge 

von circa 1.100 Kilometern haben: Das Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen 

Eesti Raudtee, das auch Schienengüterverkehrsleistungen 

auf seinem eigenen Schienennetz von circa 800 Kilometer Länge erbringt und 

Edelraudtee Infrastruktuuri mit einem Schienennetz von circa 300 Kilometern. 

Edelraudtee Infrastruktuuri ist ein Tochterunternehmen des dritten EVU 

Edelraudtee AS, welches einen Großteil der bestellten Personenverkehrsleistungen 

in Estland erbringt. 



Für die Indexberechnung wurden das aktuelle Organisationsmodell und die Zugangsbedingungen 

von Eesti Raudtee herangezogen. 

Infrastruktur und Betrieb sind bei Eesti Raudtee nur rechnerisch voneinander 

getrennt. Eine weitergehende Trennung ist in Planung und soll in den kommenden 

Jahren durchgeführt werden. Das geplante Unternehmensmodell konnte im 

Rahmen dieser Studie nicht in Erfahrung gebracht werden. Die rechnerische 

Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist unter Artikel 4 des estnischen Eisenbahngesetzes 

(Railway Act) geregelt, welches auf der Internetseite von Eesti 

Raudtee in englischer Sprache einsehbar ist. Edelraudtee Infrastruktuuri ist bereits 

organisatorisch, rechtlich und rechnerisch vom Eigentümer Edelraudtee AS 

getrennt. Ferner besteht eine funktionale Trennung. 

Der bestellte Schienenpersonenverkehr wird mittels Ausschreibungsverfahren 

und nicht exklusiv vergeben. 

Grundsätzlich haben EVU freien Zugang (Open Access) sowohl zum Schienengüter- 

als auch zum Schienenpersonenverkehrsmarkt. Der eigenwirtschaftliche 

Schienenpersonenverkehr muss allerdings in Konkurrenz zu den flächendeckend 

bestellten Verkehren durchgeführt werden. 

Die Regulierungsaufgaben gemäß Richtlinie 2001/14/EG nimmt das estnische 

Ministerium für Wirtschaft und Telekommunikation wahr. Dessen Kompetenzen 

sowie der Prozess der Regulierung von Diskriminierungsfällen sind im estnischen 

Eisenbahngesetz geregelt. Das Ministerium muss auf Antrag eines EVU Ermittlungen 

einleiten, ex officio kann es ebenfalls tätig werden, muss es aber nicht. 

Ein Widerspruch gegen Entscheidungen des Ministeriums hat aufschiebende 

Wirkung. Das Ministerium hat sowohl die Möglichkeit, Zwangsmittel anzuordnen 

als auch Bußgelder zu verhängen. 

ACCESS-Index 

Die Beschaffung von Informationen ist in Estland vergleichsweise einfach. Im 

Internet werden umfangreiche Informationen über den Zugang zur estnischen 

Eisenbahninfrastruktur angeboten. Die wesentlichen Informationen liegen in englischer 

Sprache vor. Namen, Telefonnummern und E-Mail-Adressen der entsprechenden 

Ansprechpartner sind zu finden. 

Betriebslizenzen für den Schienenverkehr werden vom estnischen Ministerium 

für Wirtschaft und Telekommunikation vergeben. Für Personen- und Güterverkehr 

gibt es separate Lizenzen, die eine unbegrenzte Gültigkeit haben. Eine 

regelmäßige Überprüfung ist gesetzlich nicht vorgesehen. Die Erteilung einer 

Lizenz für den Güterverkehr kostet mit umgerechnet knapp 4.000 Euro doppelt 

soviel wie eine Schienenpersonenverkehrslizenz. Die gesetzliche Frist für die 

Lizenzausstellung nach Einreichung aller Unterlagen beträgt einen Monat. Dieser 

Zeitraum wird nach Aussage des Ministeriums auch eingehalten. Lizenzen sind 

für das gesamte estnische Eisenbahnnetz gültig. Lizenzen aus anderen EU- 

Staaten werden in Estland anerkannt. 



Für die Trassenzuweisung, die Ausstellung von Sicherheitszertifikaten sowie die 

Fahrzeugzulassung ist das estnische Eisenbahnamt (Estonian Railway 

Inspectorate) verantwortlich. Dessen Kompetenzen sind im estnischen Eisenbahngesetz 

geregelt. 

Die gesetzliche Dauer für die Ausstellung eines Sicherheitszertifikats, welches 

einen Gültigkeitszeitraum von fünf Jahren hat, beträgt einen Monat. Bei der zuständigen 

Behörde liegen allerdings keine aktuellen Erfahrungswerte vor, da in 

den vergangenen Jahren keine neuen Sicherheitszertifikate ausgestellt wurden. 

Sicherheitszertifikate aus anderen EU-Staaten werden nach Aussage des Verkehrsministeriums 

in Estland bislang nicht anerkannt, was im Hinblick auf Teil A 

des Zertifikats einen Verstoß gegen die Richtlinie 2004/49/EG darstellt. 

In den vergangenen Jahren wurde in Estland kein Rollmaterial zugelassen, so 

dass diesbezüglich beim Eisenbahnamt keine aktuellen Erfahrungen vorliegen. 

Fahrzeugzulassungen aus den baltischen Nachbarstaaten sowie Finnland werden 

in Estland anerkannt. 

Während eine englische Version der Schienennetz-Nutzungsbedingungen von 

Eesti Raudtee aus dem Internet herunter geladen werden kann, sind die Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

von Edelraudtee Infrastruktuuri nur auf Estnisch 

verfügbar. 

Das Trassenpreissystem in Estland hat eine Besonderheit: Die Preise, die vom 

Estonian Railway Inspectorate festgelegt werden, setzen sich aus einem Betrag 

pro Zugkilometer sowie einem Betrag pro Bruttotonnenkilometer zusammen. Da 

die Trassenpreise ausschließlich zur Deckung der entstandenen Betriebskosten 

dienen, können diese sich je nach aktueller Auslastung des Eisenbahnnetzes 

unterjährig ändern. Dieses Modell ist für alle EVU in Estland gleich. Zwar wird 

vom Estonian Railway Inspectorate eine Trassenpreisprognose für die laufende 

Fahrplanperiode veröffentlicht, doch bietet das Preissystem aufgrund seiner möglichen 

Schwankungen keine verlässliche Kalkulationsgrundlage für die EVU. Die 

Trassenpreise der beiden Netze unterscheiden sich stark voneinander: Im Güterverkehr 

kostet ein Trassenkilometer auf dem Netz von Eesti Raudtee circa fünf 

Euro, auf dem Netz von Edelraudtee hingegen circa zwölf Euro. 55 

Für die Zuweisung von Regeltrassen ist das Estonian Railway Inspectorate zuständig. 

Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung gemäß den Schienennetz- 

Nutzungsbedingungen von Eesti Raudtee beträgt zwölf Monate. Da die Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

von Edelraudtee Infrastruktuuri nur auf Estnisch 

vorliegen, können keine Aussagen zur Trassenbestellung auf deren Netz gemacht 

werden. Unterjährig können Trassen direkt bei den beiden Infrastrukturbetreibern 

bestellt werden. 

55 Details zu Berechnungsmethode der Trassenpreise finden sich im Kapitel 4.4.2, Seite 50. 


COM-Index 


Estland verfügt über eine mehrjährige Erfahrung mit der Privatisierung der nationalen 

Eisenbahn. So werden die meisten Personenverkehrsleistungen von den 

allerdings nur wenigen dritten EVU erbracht. Den bestellten Fernverkehr erbringt 

das dritte EVU Edelraudtee. Der Schienenpersonennahverkehr im Großraum 

Tallinn wird von der Elektriraudtee, einem Tochterunternehmen der staatlichen 

Eesti Raudtee, betrieben. Dies macht circa 60 Prozent der bestellten Personenverkehrsleistungen 

in Estland aus. Eigenwirtschaftlich betriebener Personenverkehr 

findet heute ausschließlich im internationalen Verkehr nur mit Russland 

statt. 

Weitere aktive EVU sind: 

� GoRail, die die Zugverbindung zwischen Moskau und Tallinn anbietet, 

� EVR Ekspress, welche internationale Personenverkehre mit Russland anbietet, 

� Coal Terminal Trans und 

� die russischen Gesellschaften Spacecom und Westgate Transport, die internationale 

Güterverkehrsleistungen zwischen Russland und den estnischen 

Seehäfen auf dem Netz von Eesti Raudtee anbieten. 

In Estland werden lediglich circa 25 Prozent der Zugkilometer vom Schienenpersonenverkehr 

erbracht, der Hauptteil des Schienenverkehrsaufkommens entfällt 

auf den Güterverkehr. Dieser wird zu circa 30 Prozent von dritten EVU erbracht. 

Der Güterverkehrsmarkt in Estland besteht heute hauptsächlich aus internationalen 

Transporten zwischen Russland und den estnischen Ostseehäfen. 

Momentan liegt der Anteil der internationalen Verkehre gemessen am Gesamtaufkommen 

des Schienengüterverkehrs in Tonnenkilometer bei circa 96 Prozent. 

Der Modal Split der Schiene verringerte sich im Güterverkehr von 71,7 Prozent in 

1995 auf 64,6 Prozent im Jahre 2005. Trotz des Rückgangs ist dies immer noch 

der höchste Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtverkehraufkommen 

eines europäischen Staates. Im Personenverkehr fiel der Modal Split der Schiene 

von 4,8 Prozent im Jahre 1995 auf 1,5 Prozent in 2004. Der hohe Marktanteil 

dritter EVU an der Verkehrsleistung sowie deren hohe Anzahl im Verhältnis zur 

geringen Netzlänge führen dazu, dass Estland im COM-Index an zweiter Stelle 

liegt. Anzumerken ist hierzu allerdings, dass der Personenverkehr in Estland eine 

stark konzentrierte Marktstruktur mit wenigen Akteuren aufweist. 

Fazit 

Estland hat die Separierung von Netz und Betrieb von Eesti Raudtee noch nicht 

vollzogen und somit die Richtlinie 2001/12/EG bislang nicht umgesetzt. Da Eesti 

Raudtee erst im Januar 2007 vom estnischen Staat zurückgekauft wurde und das 



Unternehmen nun umstrukturiert werden soll, dauert der Separierungsprozess 

noch an. Das besondere Trassenpreissystem mit seinen unterjährigen Preisschwankungen 

erschwert die Kostenkalkulation für EVU. Ferner ist das hohe 

Preisniveau für Güterverkehrstrassen auf dem Schienennetz von Edelraudtee ein 

Hemmnis für EVU, Güterverkehre auf diesem Netz anzubieten. Der hohe Marktanteil 

dritter EVU wird durch die konzentrierte Marktstruktur relativiert. 

Grundsätzlich sind mit der Umsetzung der Richtlinie 2001/14/EG und der Einrichtung 

einer Regulierungsstelle im Verkehrsministerium sowie mit der klaren Regelung 

der Kompetenzen des Estonian Railway Inspectorates erste Voraussetzungen 

für einen Wettbewerb auf der Schiene in Estland geschaffen worden. Es 

ist ferner anzumerken, dass Estland sich seit dem LIB-Index 2004 verbessert hat. 

Dies liegt u.a. daran, dass die EVU in 2007 grundsätzlich freien Zugang sowohl 

zum Schienengüter- als auch zum Schienenpersonenverkehrsmarkt haben. Auch 

ist hier der erfolgreiche Abbau informatorischer Barrieren anzumerken. Im Vergleich 

zu 2004 sind heute neben dem Gesetzestext auch erläuternde Angaben 

über den Zulassungsprozess sowie ein Network Statement vorhanden. Nicht 

zuletzt ist die neue Regulierungsbehörde, das estnische Ministerium für Wirtschaft 

und Telekommunikation, mit mehr Regulierungskompetenzen ausgestattet 

als die in 2004 existierende Estonian Rail Administration. 

Quellen 


� Estnische Bahn AS Eesti Raudtee 

� Estonian Railway Inspectorate 

� Ministry of Economic Affairs and Communications 


� Internetseite der estnischen Bahn www.evr.ee 

� Internetseite der estnischen Eisenbahnbehörde www.rinsp.ee 

� Internetseite des estnischen Ministeriums für Wirtschaft und Telekommunikation 

www.mkm.ee 

� Network Statement von Eesti Raudtee 


6.9. ES – Spanien 


Spanien gehört 2007 der zweiten Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

an. 2002 und 2004 wurde Spanien der letzten Gruppe Verzögerte 

Marktöffnung (Pending Departure) zugeordnet. 

LEX-Index 

Dem im LIB-Index 2004 ermittelten Ranking lag die bis 31. Mai 2004 gültige 

Rechtslage zugrunde, das heißt die Rechtslage vor Inkrafttreten des Gesetzes 

39/2003. Dieses Gesetz, das die Grundlage für die Öffnung des Eisenbahnsektors 

in Spanien bildet, sowie weitere Verordnungen sind daher ein wesentlicher 

Grund für die aktuelle Verbesserung gegenüber 2004. Das Eisenbahngesetz 

39/2003 trat in der zweiten Jahreshälfte 2004 in Kraft und wurde inzwischen 

durch weitere königliche Erlasse und Rechtsverordnungen ergänzt und 

weiter detailliert, wie beispielsweise durch die Verordnung 

ORDEN/FOM/898/2005 zur Regelung der Trassenpreise. 

Das Eisenbahngesetz 39/2003 legt die organisatorischen Strukturen des spanischen 

Eisenbahnsektors fest: Rechtlich, rechnerisch und organisatorisch ist der 

Verkehrsbetrieb von der Infrastruktur vollständig getrennt. So ist RENFE 

Operadora für den Bereich Transport zuständig. Administrador de Infraestructuras 

Ferroviarias (ADIF) ist, abgesehen von einigen regionalen Netzen, für 

die gesamte nationale Eisenbahninfrastruktur verantwortlich. Die inzwischen aufgelöste 

Vorgängerorganisation Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) war 

nur für Neubaustrecken zuständig. Beide Organisationen – RENFE Operadora 

und ADIF – sind dem Infrastrukturministerium (Ministerio de Fomento) unterstellt. 

Sie sind Institutionen des öffentlichen Rechts und erbringen Aufgaben gemäß 

ihrem öffentlichen Auftrag. 

Zum Ministerio de Fomento gehört auch die Regulierungsstelle Comité de 

Regulación Ferroviaria (CRF), die im Jahre 2005 eingerichtet wurde. 56 Die Kompetenzen 

und Ausstattung der Regulierungsbehörde haben sich seit der Erhebung 

im Rahmen der IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ nicht 

verändert. Die CRF hat insgesamt sechs Mitarbeiter, die nur zur Klärung von 

Regulierungsfällen zusammenkommen. Bislang ist kein Fall von Diskriminierung 

bekannt. Dies mag auch mit der geringen Zahl potenziell diskriminierter dritter 

EVU zusammenhängen. Auch ist der Bekanntheitsgrad der Regulierungsstelle 

bislang begrenzt und die Kontaktierbarkeit dieser Institution nur eingeschränkt. 

Dritte EVU beschreiben die CRF unter anderem als noch im Aufbau begriffen und 

als nicht voll funktionsfähig. Die CRF kann keine finalen Entscheidungen treffen, 

denn die Entscheidungskompetenz bei Diskriminierungsfällen liegt beim Ver- 

56 Gesetzliche Grundlage für die Regulierungsstelle bilden das Eisenbahngesetz 39/2003 (§§ 82 ff.) und die 

Verordnung REAL DECRETO 2387/2004 §§ 138 ff. 



kehrsminister. 

Nach Aussage von ADIF und RENFE Operadora haben ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

im grenzüberschreitenden Verkehr freien Zugang 

zum spanischen Netz. Kabotageverkehre dürfen von ausländischen Schienengüterverkehrsunternehmen 

nur auf Basis von Reziprozität angeboten werden. 

Das Reziprozitäts-Prinzip ist ein Verstoß gegen geltendes EU-Recht. 

Es ist möglich, durch Gründung eines spanischen Schienengüterverkehrsunternehmens 

freien Zugang zum spanischen Binnenschienengüterverkehrsmarkt 

zu erhalten. Der nationale Schienenpersonenverkehr ist dagegen per Gesetz 

nach wie vor der staatlichen RENFE Operadora vorbehalten. 

ACCESS-Index 

ADIF veröffentlicht jährlich sehr ausführliche Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

auf Spanisch und Englisch, die alle wesentlichen Informationen 

zum Netzzugang enthalten. 

Das Ministerio de Fomento ist für die Lizenzerteilung zuständig. Ferner werden 

Lizenzen aller EU-Mitgliedstaaten anerkannt. Die gesetzliche Bearbeitungsdauer 

eines Lizenzantrages beträgt drei Monate, erfahrungsgemäß dauert die Bearbeitung 

etwa einen Monat länger. Das Verfahren wird von dritten EVU als ein 

formaler Akt beschrieben, der von ihnen ohne größere Probleme durchlaufen 

werden kann. 

Formal ist in Spanien ebenfalls das Ministerio de Fomento für die Erteilung von 

Sicherheitszertifikaten zuständig, jedoch erteilt diese derzeit ADIF im Auftrag des 

Ministeriums. Dabei handelt es sich um eine Übergangslösung, die mit dem Inkrafttreten 

eines im Juni 2007 verabschiedeten königlichen Erlasses aufgehoben 

werden soll. 57 

Der Erlass sieht vor, eine eigene Sicherheitsbehörde, die so genannte Agencia 

Estatal de Seguridad en el Transporte Terrestre zu gründen, die vielfältige Aufgaben 

im Bereich der Sicherheit für den Schienenverkehr übernehmen wird. Damit 

setzt Spanien die Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG in nationales 

Recht um. 

Im Gegensatz zur Lizenzierung wird die Beantragung eines Sicherheitszertifikats 

von den im Rahmen dieser Studie befragten EVU als eher schwerfällig beschrieben. 

Die Unabhängigkeit der Entscheidung ist bislang durch das Fehlen einer 

eigenständigen Behörde nicht gewährleistet. Erfahrungsgemäß dauert die Vergabe 

eines Sicherheitszertifikats circa sieben Monate. Die lange Prozessdauer ist 

unter anderem darauf zurückzuführen, dass das bestehende Recht zum Teil sehr 

streng ausgelegt wird. 

57 Dieser Erlass war zum Redaktionsschluss dieser Studie noch nicht öffentlich verfügbar. 



Ein interessantes Detail in Bezug auf die Fahrzeugzulassung lässt sich einem 

Pressebericht entnehmen. So musste Continental Rail über ein Jahr auf die Zulassung 

von zwei Vossloh-Loks warten, während RENFE Operadora identische 

Loks vom gleichen Hersteller bereits monatelang nutzte. 58 

Auffallend ist die starke Diskrepanz der Trassenpreise je nach Transportart. So 

beträgt der im Rahmen dieser Studie erhobene Trassenpreis pro Trassenkilometer 

für einen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Madrid und Barcelona 

9,45 Euro, während die Trassenpreise pro Trassenkilometer für Nahverkehrspersonenzüge 

und Güterverkehrszüge im Eurocentbereich liegen. 59 

Für die Abbestellung von Trassen und die damit verbundenen Kosten gibt es in 

Spanien keine eindeutige Regelung. Somit hat der Infrastrukturmanager an dieser 

Stelle Entscheidungsspielraum, der unter Umständen diskriminierend eingesetzt 

werden kann. 

Das fehlende Angebot von gebrauchten Lokomotiven wird von dritten EVU in 

Spanien als Wettbewerbshindernis angesehen. RENFE Operadora verkaufe diese 

lieber nach Argentinien als an nationale Schienengüterverkehrsunternehmen, 

so ein drittes EVU. Dieses Thema besitzt insbesondere vor dem Hintergrund der 

abweichenden Spurbreite in Spanien einen besonderen Stellenwert. Güterwaggons 

können dagegen offenbar problemlos von RENFE Operadora gemietet 

werden. 

In Spanien existiert noch kein Markt für die Rekrutierung von Fachpersonal. Jedoch 

wurde kürzlich eine Ausbildungsstätte von RENFE in zwei Fachschulen 

geteilt, von denen eine von RENFE Operadora und die andere von ADIF betrieben 

wird. Damit haben dritte EVU einen Zugang zu Trainingsmöglichkeiten für ihr 

Fachpersonal. 

COM-Index 

In den vergangenen Jahren war der Marktanteil der Schiene am gesamten Verkehrsmarkt 

in Spanien stark rückläufig. Er nahm im Güterverkehr von 9,3 Prozent 

im Jahre 1995 auf 4,6 Prozent im Jahre 2005 ab. 

Im Personenverkehr verlor die Schiene zwischen 1995 und 2004 insgesamt nur 

0,7 Prozentpunkte: Der Modal Split des Schienenpersonenverkehrs lag 1995 bei 

5,3 Prozent und 2004 bei 4,6 Prozent. 

Im Januar 2006 hat Spanien den Schienengüterverkehrsmarkt für den Wettbewerb 

geöffnet. Bislang wurden in Spanien sieben Lizenzen und vier Sicherheitszertifikate 

vergeben inklusive der Zulassungen des Incumbents. Die übrigen 

lizenzierten EVU warten derzeit noch auf ihr Sicherheitszertifikat. 

58 Vgl. „Die Spanische Eisenbahngesellschaft RENFE Operadora und der ADIF“ in Deine Bahn 12/2006, Seite 

12. 

59 Details zur Berechnungsmethode der Trassenpreise finden sich im Kapitel 4.4.2 auf Seite 50. 



Mitte Februar 2007 nahm Continental Rail als erstes drittes Schienengüterverkehrsunternehmen 

auf dem Netz von ADIF seinen Betrieb auf, im Juli 2007 

kam Acciona Rail Services als zweites Privatunternehmen hinzu. Continental Rail 

SA ist ein Tochterunternehmen des spanischen Baukonzerns ACS und wurde im 

Jahr 2000 gegründet, um Baumaterialien für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

zwischen Madrid und französischer Grenze über Zaragoza und Barcelona, 

zu transportieren. Acciona Rail Services SA ist ein Teil des Geschäftsbereichs 

Logistik des spanischen Mischkonzerns Acciona. Nach Unternehmensangaben 

verfügt Acciona Rail Services über zwei Lokomotiven und 32 Waggons, 

die den Transport von 600.000 Tonnen Kohle jährlich zwischen Gijón und La 

Robla für Unión Fenosa ermöglichen. 

COMSA Rail erhielt im Juli 2007 das Sicherheitszertifikat und hat somit als drittes 

neues EVU die Zulassung zum spanischen staatlichen Eisenbahnnetz. 

Die Marktanteile dritter EVU sind im Augenblick noch marginal. Jedoch sind diese 

dritten EVU eine potentielle Alternative zu RENFE Mercancías, etwa wenn 

RENFE Mercancías starke Preiserhöhungen am Markt durchsetzen will. 

Im Bereich Personenverkehr gibt es in Spanien keinen aufkommenden Wettbewerb, 

da der Personenverkehr nach wie vor für dritte EVU geschlossen ist. 

Fazit 

Gegenüber Januar 2004 hat sich im spanischen Eisenbahnsektor ein gewisser 

Wandel vollzogen. Im Januar 2004 war der gesamte Eisenbahnsektor noch nicht 

für den Wettbewerb geöffnet. Die Neuordnung war zwar gesetzlich eingeleitet 

worden, die Gesetze waren jedoch noch nicht in Kraft. Inzwischen sind neben 

dem Eisenbahngesetz 39/2003 eine Vielzahl weiterer Rechtsverordnungen erlassen 

und in Kraft gesetzt worden. Diese bilden die Basis für die Öffnung des 

Eisenbahnsektors in Spanien und sollen den Wettbewerb auf der Schiene fördern. 

Zwischen Infrastruktur und Betrieb wurde eine vollständige institutionelle 

Trennung vorgenommen. Nationale Schienengüterverkehrsunternehmen haben 

grundsätzlich freien Netzzugang, für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

besteht dagegen noch ein Reziprozitäts-Prinzip im Bereich Kabotage. 

Wenige nationale dritte EVU versuchen sich im Güterverkehrsmarkt bereits zu 

behaupten. Die ersten Erfahrungen dritter EVU mit dem Netzzugang sind nach 

eigenen Aussagen, abgesehen von Schwierigkeiten beim Vergabeprozess für 

Sicherheitszertifikate und dem Zulassungsprozess für Traktionsmittel, durchaus 

positiv. Ihnen steht jedoch keine effektive Regulierungsstelle zur Seite. Artikel 30 

der Richtlinie 2001/14/EG, der die Schaffung einer unabhängigen Regulierungsstelle 

fordert, wurde nur auf dem Papier umgesetzt. 

Der nationale Schienenpersonenverkehrsmarkt ist weiterhin vollständig geschlossen. 


Quellen 



� Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, Infrastrukturbetreiber) 

� Comité de Regulación Ferroviaria (CRF, Regulierungsstelle) 

� Continental Rail (drittes EVU) 

� English, Welsh & Scottish Railways Ltd. (EWS) 

� Ministerio de Fomento (Infrastrukturministerium) 

� RENFE Operadora (Incumbent) 

� Transfesa (drittes EVU) 


� „Die Spanische Eisenbahngesellschaft RENFE Operadora und der ADIF“ in 

Deine Bahn vom 12/2006 

� „Renfe muss Kundenverlust fürchten“ in Deutsche Verkehrszeitung vom 

30.01.2007, Seite 11 

� „Spanische Staatsbahn verliert Monopolstellung“ in Handelsblatt vom 

11.01.2005, S. 12 

� LEY 39/2003 

� Network Statement 2007 von ADIF 

� ORDEN FOM/233/2006 

� ORDEN FOM/898/2005 

� Internetseite der ADIF: www.adif.es 

� Internetseite des Ministerio de Fomento: www.fomento.es 

� Internetseite der RENFE Operadora: www.renfe.es 



6.10. FI – Finnland 

Während Finnland sich im LIB-Index 2004 in der Gruppe Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) befand, ist das Land nun der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan 

(On Schedule) zugeordnet. Finnland lag und liegt damit in der jeweils zweiten 

Gruppe. 

LEX-Index 

Die Umsetzung des zweiten Eisenbahnpakets wurde der EU-Kommission am 1. 

September 2006 notifiziert. Das Umsetzungsgesetz, der Railway Act 555/2006, 

regelt auch den Zugang für dritte EVU zu sonstigen betrieblichen Einrichtungen. 

Der Marktzugang für dritte EVU ist in Finnland im Railway Act 555/2006 wie folgt 

geregelt: Für ausländische EVU gilt im Schienengüterverkehr zwar Open Access 

für grenzüberschreitende Verkehre, die Möglichkeit von Kabotage besteht für 

ausländische EVU jedoch entgegen dem geltenden EU-Recht nicht. 

Inländische EVU haben dagegen über Open Access freien Zugang zum Schienengüterverkehrsmarkt. 

Der Schienenpersonenverkehr ist in Finnland nur für 

internationale Verkehre und internationale Gruppierungen nach Richtlinie 

91/440/EWG geöffnet und wird heute exklusiv vom Incumbent VR erbracht. 

Unter dem Dach der staatlichen Holding VR Group sind folgende wesentliche 

Tochterfirmen angesiedelt: 

� VR Ltd. mit den Geschäftsbereichen Schienenpersonenverkehr (VR) und 

Schienengüterverkehr (VR-Cargo), die rechnerisch voneinander getrennt sind, 

sowie 

� VR-Track Ltd., die für den Ausbau und die Wartung der Infrastruktur verantwortlich 

ist. 

Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sind gemäß dem Finnish Company Law 

624/2006 formal vollständig vertikal getrennt. Während der Incumbent VR bzw. 

VR-Cargo den finnischen Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr betreibt, 

ist für den Betrieb und die Vermarktung des Schienennetzes die Finnish Rail 

Administration RHK (Ratahallintokeskus) verantwortlich. 

Die Regulierungsstelle im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG ist die Finnish Rail 

Agency (Rautatievirasto). Deren Kompetenzen sind im Railway Act unter den 

Paragraphen 52 und 65 festgelegt. Sie muss auf Antrag eines EVU Ermittlungen 

einleiten, ex officio kann, muss sie aber nicht tätig werden. Widersprüche gegen 

ihre Entscheidungen haben aufschiebende Wirkung. Die Regulierungsstelle kann 

zwar Bußgelder verhängen, ist aber nicht befugt, Zwangsmittel anzuordnen. 



Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden nicht von der Regulierungsstelle 

geprüft. Auch prüft sie nicht den Trassenzuweisungsprozess, sondern lediglich 

das Endprodukt der bestellten Trassen. Die Behörde verfügt bislang über 

keine Erfahrung in Regulierungsfällen, da außer dem Incumbent VR keine weiteren 

EVU auf dem finnischen Schienennetz aktiv sind. 

ACCESS-Index 

Obwohl Finnland die rechtlichen Voraussetzungen für die Öffnung des Eisenbahnmarktes 

mit Ausnahme der Kabotagerechte für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

geschaffen hat, haben sich bislang neben der staatlichen 

VR keine dritten EVU angesiedelt. Gründe hierfür können die russische 

Spurweite von 1520 mm sowie der internationale Gleisanschluss sein. Finnland 

verfügt hauptsächlich über Schienenverbindungen nach Russland und hat nur im 

Norden des Landes eine Anbindung mit Umspureinrichtung an das europäische 

Regelspur-Schienennetz. 

Lizenzen vergibt in Finnland das Ministerium für Verkehr und Telekommunikation 

(Liikenne- ja viestin-täministeriö). Sicherheitszertifikate und Fahrzeugzulassungen 

werden von der Finnish Rail Administration (Ratahallintokeskus, 

RHK) herausgegeben. Allerdings verfügen beide Institutionen bislang über keinerlei 

Erfahrungen mit der Ausstellung von Lizenzen oder Sicherheitszertifikaten. 

Dennoch ist die Informationsbereitstellung in Finnland vorbildlich. Ein Access 

Guide for Railway Undertakings, der von der RHK herausgegeben wird und auf 

der Internetseite einsehbar und herunterladbar ist, informiert umfassend über die 

notwendigen Schritte und Voraussetzungen für dritte EVU, um Güterverkehr auf 

dem finnischen Schienennetz anzubieten. 

Der Nachweis einer Versicherung ist für die Erlangung einer Lizenz in Finnland 

ebenso wenig gefordert wie die gesetzlich festgelegte Summe einer Kapitaleinlage. 

Die Gebühr zur Erlangung einer Lizenz beträgt 1.000 Euro. 

Sicherheitszertifikate haben in Finnland eine Gültigkeit von fünf Jahren und können 

je nach Wunsch des beantragenden EVU für das Gesamtnetz ausgestellt 

werden. In anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellte Sicherheitszertifikate werden 

anerkannt. Die Kosten für die Ausstellung der Sicherheitszertifikate werden nach 

Aufwand (Stundensatz) berechnet. 

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind im Internet auf der Seite des Infrastrukturmanagers 

RHK auf Finnisch, Schwedisch und Englisch abrufbar. RHK ist 

ebenfalls die finnische Trassenvergabestelle. Trassenanmeldungen im Rahmen 

der Erstellung des Jahresfahrplans müssen acht Monate im Voraus vom EVU 

getätigt werden, Ad-hoc-Trassenanfragen müssen von RHK binnen fünf Arbeitstagen 

bearbeitet werden. Der durchschnittliche Preis pro Trassenkilometer 60 

im Schienengüterverkehr ist mit 2,14 Euro im europäischen Vergleich günstig. 




Dass bisher kein Markteintritt stattgefunden hat, relativiert allerdings die Bedeutung 

des Trassenpreises. Im Schienenpersonennahverkehr liegt der Preis bei 

0,35 Euro, im Fernverkehr bei 0,76 Euro pro Trassenkilometer. 

Da neben der VR kein weiteres EVU in Finnland aktiv ist, gibt es keine Erfahrungen 

bezüglich des diskriminierungsfreien Zugangs zu sonstigen betrieblichen 

Einrichtungen und Leistungen gemäß Anhang II der Richtlinie 2001/14/EG. 

COM-Index 

Der Marktanteil der staatlichen VR liegt sowohl im Schienengüter- als auch im 

Schienenpersonenverkehr bei 100 Prozent. Der Modal Split der Schiene hat sich 

in Finnland in den letzten Jahren verringert. So lag der Anteil des Schienengüterverkehrs 

am Modal Split im Jahr 1995 bei 28,1 Prozent und in 2005 bei 23,3 Prozent. 

Der Modal Split des Schienenpersonenverkehrs ist zwischen 1995 und 

2004 von 5,2 Prozent auf 4,7 Prozent gesunken. 

Fazit 

Obwohl in Finnland das zweite Eisenbahnpaket 2006 mit Ausnahme der Kabotagerechte 

für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen in nationales 

Recht umgesetzt worden ist, kann bislang kein aufkommender Wettbewerb auf 

der Schiene festgestellt werden. Außer dem Incumbent VR ist nach wie vor kein 

weiteres EVU auf dem finnischen Markt aktiv. Der Anteil der Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen 

hat sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr in 

den letzten Jahren abgenommen. 

Quellen 


� Finnish Rail Administration 

� Ministry of Transport and Communications 


� Access Guide for Railway Undertakings issued by Finnish Rail Administration 

2006 


� Railway Act 555/2006 


6.11. FR – Frankreich 


Frankreich befindet sich wie 2002 und 2004 in der Gruppe Verzögerte 

Marktöffnung (Delayed). 2002 und 2004 war dies die zweite Gruppe, 2007 ist 

dies die dritte Gruppe. 

LEX-Index 

Frankreich hat das erste und das zweite europäische Eisenbahnpaket in nationales 

Recht umgesetzt. Der Richtlinie 2001/12/EG, die vorsieht, dass eine Unabhängigkeit 

des Infrastrukturbetreibers vom Transport bei wesentlichen Funktionen 

im Sinne des Anhangs II der Richtlinie besteht, wurde durch die Gründung 

einer eigenständigen Netzgesellschaft, der Réseau Ferré de France (RFF), 

nachgekommen. 

Die RFF vergibt jedoch wesentliche Aufgaben des Infrastrukturmanagements an 

die Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF), die somit auch Netzbetreiberin 

ist. So wird das Trassenmanagement und der Netzunterhalt von der SNCF im 

Auftrag der RFF besorgt. 

Die Bereiche Güter- und Personenverkehr der SNCF sind rechnerisch voneinander 

getrennt. Das Europarecht fordert grundsätzlich keine Trennung der 

Rechnungsführung von Güterverkehr und Personenverkehr. Allerdings dürfen 

staatliche Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Verkehrsleistungen im 

allgemeinen Interesse gemäß dem europäischen Beihilfenrecht nicht für andere 

Aktivitäten verwendet werden. 

Frankreich hat staatliche Beihilfen in Höhe von 800 Millionen Euro für die Restrukturierung 

des defizitären Schienengüterverkehrsunternehmens Fret SNCF 

bewilligt. 61 Die Europäische Kommission hatte die Beihilfen als Restrukturierungsbeihilfen 

genehmigt (März 2005), knüpfte jedoch an die Genehmigung 

verschiedene Auflagen, so die Verpflichtung Frankreichs, seinen Schienengüterverkehrsbinnenmarkt 

(Kabotage-Verkehre) ein halbes Jahr früher zu öffnen als 

von der Richtlinie 2004/51/EG vorgesehen (d.h. bereits Mitte 2006) sowie Defizit- 

und Produktivitätsziele. Das Defizit der Fret SNCF sollte im Jahre 2006 maximal 

47 Millionen Euro betragen. Die Marktöffnung wurde termingerecht umgesetzt, 

die Defizitziele konnten dagegen nicht erreicht werden: 2006 betrug das operative 

Defizit der Fret SNCF circa 260 Millionen Euro bei einem transportierten Volumen 

von 41 Milliarden Tonnenkilometer (55 Milliarden Tonnenkilometer im Jahre 

2000 und etwa 47 Milliarden Tonnenkilometer im Jahre 2003). 62 Ob die EU- 

Kommission daraus Konsequenzen ziehen wird und wie sich diese gestalten, ist 

61 Die gesamte Finanzhilfe für Fret SNCF belief sich auf 1,5 Milliarden Euro, von denen die Muttergesellschaft 

700 Millionen Euro beisteuerte. Der Verlust von Fret SNCF belief sich 2006 auf 900 Millionen Euro, wovon 

640 Millionen Euro auf außerordentliche Abschreibungen zurückgehen. 

62 Die Defizite betrugen in 2003 450 Millionen Euro, in 2004 382 Millionen Euro und in 2005 220 Millionen Euro. 



derzeit noch offen. Die SNCF hat ein weiteres Aktionsprogramm mit dem Namen 

«Fret SNCF 2007» gestartet, um die notwendige Wende zu erreichen. 63 Diese 

Wende sei laut dem Management der Fret SNCF bereits erkennbar, denn im 

ersten Halbjahr 2007 betrug das operative Defizit nur noch 102 Millionen Euro. In 

der gleichen Periode im Vorjahr lag dieses noch bei 141 Millionen Euro. 

Transit- und Zugangsrechte für ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

bestehen lediglich auf der Basis der Richtlinie 91/440/EWG. Der 

nationale Schienenpersonenverkehrsmarkt ist ansonsten noch vollständig für 

dritte EVU geschlossen. 

Genau wie im Güterverkehr sollen im Bereich Personenverkehr in Frankreich nur 

die EU-Minimalanforderungen umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass frühestens 

2010 mit einer Öffnung des Schienenpersonenverkehrsmarkts in Frankreich zu 

rechnen ist und die Öffnung aller Voraussicht nach auf den grenzüberschreitenden 

Verkehr beschränkt sein wird. 

Die Mission de Contrôle des Activités Ferroviaires (M.C.A.F.) ist die französische 

Regulierungsstelle im Sinne des Art. 30 der Richtlinie 2001/14/EG. Die Kompetenzen, 

organisatorischen Strukturen und Ausstattungen dieser Behörde haben 

sich seit der IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ nicht verändert. 

Frankreich hat bezüglich der Sicherstellung und Überwachung des diskriminierungsfreien 

Netzzugangs nur das Minimum umgesetzt. 

Die M.C.A.F. hat keinerlei Entscheidungsbefugnisse, sondern kann dem Verkehrsminister 

lediglich Empfehlungen, die aus den möglichen Untersuchungen 

(insbesondere Anhörungen und Erklärungen der Konfliktparteien) abgeleitet werden, 

geben. Nicht die M.C.A.F., sondern der Verkehrsminister hat damit die Entscheidungskompetenz. 

Die M.A.C.F. hat somit auch drei Jahre nach ihrer Gründung 

weiterhin nur eine fonction administrative pré-contentieuse, also eine Art 

Vorverfahrens-Funktion. Die Möglichkeit, Zwangsmittel oder Bußgelder zu verhängen, 

steht der M.C.A.F. nicht zur Verfügung. 

Die M.C.A.F. benötigt mehr Kompetenzen sowie Ausstattung, um dritte EVU effektiver 

bei Diskriminierung unterstützen zu können. Dazu gehören vor allem ein 

eigenes Budget, eigene Räumlichkeiten sowie die Möglichkeit, Beschwerden 

direkt zu empfangen. 

Die Empfehlungen der M.C.A.F. aus dem ersten Jahresbericht 2005 bezüglich 

der Notwendigkeit einer Vereinfachung des Trassenzuweisungsverfahrens und 

einer Kostentransparenz für die Benutzung von wesentlichen Einrichtungen wie 

beispielsweise Güterterminals, Einrichtungen zur Brennstoffaufnahme oder Rangierbahnhöfe, 

wurden nicht umgesetzt, so dass der zweite Jahresbericht aus 

dem Jahr 2006 wieder die gleichen Empfehlungen enthält. 

63 Details zum Le programme d'actions 2007 de Fret SNCF siehe unter 

http://www.transports.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=7938. 



Die Erreichbarkeit der Regulierungsstelle ist weiterhin sehr eingeschränkt, da u.a. 

die vorgesehene Internetseite www.mcaf.fr sich immer noch im Aufbau befindet 

(ursprünglich vorgesehen für den 31. Januar 2007) und kein Vollzeitpersonal 

existiert. 

Am 26. Juni 2007 hat sich der neue französische Präsident Sarkozy über die 

Eisenbahnregulierung geäußert und gefordert, dass Frankreich eine starke und 

unabhängige Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor benötige. Es solle der 

Anteil der Schiene im Güterverkehr (Anteil am Modal Split) bis 2012 von derzeit 

14 Prozent auf 25 Prozent gesteigert werden. Diese Aufgabe soll u.a. durch einen 

diskriminierungsfreien Netzzugang erreicht werden. In diesem Zusammenhang 

hat das Verkehrsministerium den Auftrag, bis Ende des Jahres 2007 einen 

Gesetzesentwurf zur Errichtung einer Regulierungsbehörde zu erarbeiten. 

ACCESS-Index 

Bereits die Informationsbeschaffung ist eine relativ hohe Hürde, die ein EVU zu 

nehmen hat. Obwohl die Schienennetz-Nutzungsbedingungen auf Deutsch, 

Französisch und Englisch im Internet verfügbar sind, ist die Informationsbeschaffung 

bezüglich Lizenz, Sicherheitszertifikat, Marktregulierung und Fahrzeugzulassung 

sehr zeitaufwändig und mühsam, da die verantwortlichen Behörden 

nicht zeitnah bzw. gar nicht antworten. 

Die Anerkennung von EU-Lizenzen verläuft nach EVU-Berichten dagegen problemlos 

und relativ schnell. Das Versicherungszertifikat muss jedoch erneuert 

werden. Die Deckungssumme für eine relativ kurze Strecke kann über 50 Millionen 

Euro pro Schadensfall betragen. Die gesetzlich geforderte Kapitaleinlage für 

eine Lizenzerteilung beträgt 1,5 Millionen Euro. 

Die Ausstellung des Sicherheitszertifikats sowie der Fahrzeugzulassung werden 

als eine hohe bürokratische Hürde angesehen. So wird das Sicherheitszertifikat 

beispielsweise nur für bestimmte Strecken, Loks und Lokführer ausgestellt. Der 

technische Detaillierungsgrad und der Dokumentationsaufwand für ein Sicherheitszertifikat 

sind überproportional hoch. So wird u. a. von 1.600 Seiten Unterlagen 

für ein Sicherheitszertifikat für eine 20 Kilometer lange Strecke berichtet, die 

in dreifacher Ausfertigung für die RFF, SNCF und für das Verkehrsministerium 

erstellt werden müssen. Wenn keine Verkehre geleistet wurden, verliert das Sicherheitszertifikat 

nach zwölf Monaten seine Gültigkeit. Bei einer Vorlaufzeit von 

über acht Monaten für Regeltrassenbestellungen kann dies zu einem zusätzlichen 

Hindernis werden. 

Der Zugang zu Rangierbahnhöfen, Güterterminals, Umschlagbahnhöfen, Abstellgleisen 

sowie Einrichtungen zur Brennstoffaufnahme wird von EVU als teilweise 

diskriminierend bezeichnet. So seien beispielsweise Rangierbahnhöfe regelmäßig 

durch die SNCF besetzt und andere EVU hätten das Nachsehen und 

müssten warten. Ferner komme es vor, dass die SNCF bei Trassenabbestellungen 

von dritten EVU sofort die freiwerdenden Trassen besetze. 



International tätige EVU beklagen, dass sich die Verkehrsachsen nach Belgien, 

in die Niederlande, in die Schweiz, nach Italien, Ungarn, Rumänien oder Tschechien 

einfacher verlängern lassen als nach Frankreich. Der RFF-Direktor erwidert, 

dass „der Zugang zum französischen Eisenbahnnetz nicht wirklich schwer 

ist, jedoch Arbeit erfordert“. 

Die EVU-Lizenz wird durch das Verkehrsministerium vergeben. Das Sicherheitszertifikat 

und die Fahrzeugzulassung werden durch das Etablissement Public de 

Sécurité Ferroviaire (EPSF) in Zusammenarbeit mit der RFF ausgestellt. Das 

EPSF ist nur teilweise unabhängig vom Incumbent, da die Techniker u.a. von der 

SNCF stammen. 

Ein europaweit tätiges EVU berichtete, dass es ein Zulassungsverfahren einer 

Class 66 Lokomotive wegen des hohen Aufwands letztendlich abgebrochen habe. 

Die Class 66 ist bereits in mehreren EU-Ländern, u.a. in Belgien und 

Deutschland, im Einsatz. Verkehre werden nun von diesem EVU lediglich in Kooperation 

mit der Fret SNCF und auf internationalen Trassen in Frankreich erbracht. 

Die Trassenpreise für den Güterverkehr sind im Vergleich zu anderen europäischen 

Ländern eher niedrig. Hier liegt Frankreich bei durchschnittlich zwischen 

1,00 Euro und 1,50 Euro, abhängig unter anderem von der Tageszeit. 64 

COM-Index 

Laut dem Jahresbericht 2006 der M.C.A.F. gibt es sieben zugelassene nationale 

EVU im Bereich Güterverkehr. Zugelassen heißt, dass diese EVU sowohl über 

eine Lizenz als auch über ein Sicherheitszertifikat verfügen. Von diesen sieben 

EVU leisten jedoch nur zwei Schienengüterverkehrsdienstleistungen auf dem 

nationalen Schienenverkehrsnetz: Veolia Cargo France SA (Veolia) und Euro 

Cargo Rail. Die anderen sind entweder Bauunternehmen oder leisten Grenzverkehre 

wie die CFL Cargo. Der Marktanteil der Newcomer an der gesamten 

Verkehrsleistung in Tonnenkilometern betrug laut der M.C.A.F. etwa 0,5 Prozent 

im Jahre 2006. Eine vollständige Auflistung der EVU und ihrer Verkehre ist im 

Jahresbericht der M.C.A.F. enthalten. Es wird von der M.C.A.F. erwartet, dass 

der Marktanteil der dritten EVU im Bereich Güterverkehr in den nächsten Jahren 

auf 3 bis 4 Prozent steigen wird. Dritte EVU glauben dagegen, dass ihr Marktanteil 

höher sein wird. Alleine Veolia rechnet mit einem Marktanteil von bis zu 10 

Prozent bis zum Jahre 2010. 

Der Modal Split der Schiene im Güterverkehr ist in Frankreich zwischen 1995 und 

2005 von 18,8 Prozent auf 14,8 Prozent gesunken. Die Schiene hat dagegen im 

Segment des Personenverkehrs im Zeitraum von 1995 bis 2004 von 7,5 Prozent 

auf 8,6 Prozent zugelegt. 

64 Siehe Details zur Berechnungsmethodik der Trassenpreise im Kapitel 4.4.2, Seite 50. 


Fazit 


Der Zugang zur Trasse ist für Schienengüterverkehrsunternehmen in Frankreich 

nun möglich. Tatsächlich gibt es auch bereits EVU, die im Bereich Güterverkehr 

tätig sind. Der Marktanteil der dritten EVU ist jedoch noch sehr gering. Der Weg 

zur Trasse ist weiterhin sehr bürokratisch und umständlich. Ferner besitzt die 

Regulierungsstelle keine ausreichenden Kompetenzen und Strukturen, um einen 

diskriminierungsfreien Netzzugang zu gewährleisten. Die Beauftragung der 

SNCF mit wesentlichen Infrastrukturaufgaben durch die RFF beinhaltet ein hohes 

Diskriminierungspotenzial. Ferner ist der Zugang zu wesentlichen Dienstleistungen 

wie beispielsweise zu Rangierbahnhöfen nicht immer diskriminierungsfrei. 

Frankreich hat sich gegenüber 2004 im Hinblick auf die in der Indexberechnung 

erreichten Punkte verbessert, befindet sich aber im europäischen Vergleich nun 

in der letzten Gruppe, da sich viele andere Länder bezüglich der Öffnung des 

Schienennetzes stärker weiterentwickelt haben. Präsident Sarkozy verspricht hier 

jedoch eine Verbesserung, u. a. durch eine unabhängige und effizientere Eisenbahn-Regulierung. 

Quellen: 


� CFL Cargo SA 

� Eurotunnel SA 

� English, Welsh & Scottish Railways Ltd. (EWS) 

� Mission de Controle des Activitées Ferroviares (M.C.A.F.) in Zusammenarbeit 

mit dem französischen Verkehrsministerium, Paris 

� Rail-4-Chem GmbH 


� Veolia Cargo France SA 


Weitere Quellen: 

� Bulletin der Steel Logistics Konferenz vom 24.-26. September 2007 « Bussereau 

favorable à un régulateur ferroviare » 

� Diverse Artikel « La Vie du Rail » von 2007 

� Diverse Artikel aus http://www.lok-report.de von 2007 

� Diverse Artikel der „Deutschen Verkehrszeitung“ von 2006/2007 

� Document de Référence du Réseau 2007 (Schienennetznutzungsbedingungen) 

der Réseau Ferré de France 

� Internetseite des französischen Infrastrukturbetreibers www.rff.fr 



� Internetseite des französischen Verkehrsministeriums 

www.transports.equipement.gouv.fr 

� Les Echos vom 30. August « La SNCF devrait encore améliorer ses comptes 

au second semestre » 


6.12. GB – Großbritannien 


Wie bereits 2002 und 2004 belegt Großbritannien auch im Jahr 2007 den ersten 

Platz im LIB-Index. Großbritannien gehört somit aktuell der Gruppe 

Fortgeschrittene Marktöffnung (Advanced) an. 

LEX-Index 

Mit der Reform des britischen Eisenbahnsektors im Jahre 1994 wurde der ehemalige 

Incumbent British Rail in mehr als 100 Unternehmen aufgesplittet. Die 

Infrastruktur wurde institutionell vom Verkehrsbetrieb getrennt und an den privaten 

Netzbetreiber Railtrack übergeben. Nach dessen Insolvenz übernahm im 

Jahre 2002 Network Rail den Betrieb des britischen Schienennetzes. Network 

Rail ist als „not for dividend company“ organisiert und unterliegt der staatlichen 

Kontrolle. 

Nach den Vorgaben der Railways Infrastructure (Access and Management) 

Regulations 2005 genießen inländische und ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

freien Zugang zum Schienennetz. 

Ferner haben auch inländische und ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

freien Zugang, sofern es sich um internationale oder eigenwirtschaftliche 

Verkehre handelt. Bestellte Schienenpersonenverkehre werden über 

Ausschreibungsverfahren mit Exklusivität vergeben. 

In den Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations 2005 ist 

der Zugang zu allen betrieblichen Einrichtungen nach Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 

2001/14/EG gesetzlich verbrieft. 

Das Office of Rail Regulation (ORR) fungiert als Regulierungsstelle im Sinne des 

Artikels 30 der Richtlinie 2001/14/EG und verfügt über Kompetenzen, die über 

die Anforderungen der Richtlinie hinausgehen. 65 Das ORR wird von einem Direktorium 

(Board) geführt, dessen Mitglieder für einen Zeitraum von fünf Jahren vom 

Verkehrsminister ernannt werden. 

Das ORR ist mit umfassenden Kompetenzen ausgestattet. Es kann sowohl 

Zwangsmittel anordnen als auch Bußgelder in Höhe von bis zu zehn Prozent des 

Jahresumsatzes eines Unternehmens mit lizenzierten Schienenverkehrsleistungen 

erheben. Auf der Internetseite des ORR sind Eisenbahn- 

Regulierungsfälle zu finden, in denen Network Rail und EVU mit Bußgeldern wegen 

Nichtbeachtung von Sicherheitsbestimmungen belegt wurden. 66 

65 In der IBM-Studie Liberalisierungsindex Bahn 2004 ist noch von insgesamt drei Behörden die Rede, die 

Aufsichtsaufgaben im Eisenbahnsektor wahrnehmen: 1. Das ORR, 2. Strategic Rail Authority (SRA), die mit 

dem Railways Act 2005 aufgelöst wurde und deren Aufgaben im Wesentlichen an das Department of Transport 

überführt wurden, 3. Health and Safety Executive, deren Aufgaben zum 1. April 2006 an das ORR übergingen. 

66 Die Bußgelder lagen zwischen umgerechnet 7.400 Euro und 440.000 Euro. 



Die Entscheidungen des ORR sind auch bei Widerspruch sofort vollziehbar. Laut 

dem Jahresbericht 2006/2007 wurden im Jahre 2006 644 Beschwerden an das 

ORR herangetragen. Das ORR ist nicht gesetzlich verpflichtet, alle Beschwerden 

zu verfolgen. Es kann auch ex officio tätig werden. 

Im Jahre 2006 wurden insgesamt 23 so genannte Improvement Notices (Anordnungen 

auf Nachbesserung) und fünf Prohibition Notices (Anordnungen auf Unterlassung) 

ausgesprochen. Ferner wurden insgesamt sechs Verstöße gegen 

Sicherheitsvorschriften verfolgt und Bußgelder in Höhe von insgesamt knapp 1,4 

Millionen Euro verhängt. 

ACCESS-Index 

Großbritannien hat für das Jahr 2008 zum ersten Mal Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

veröffentlicht, obwohl deren Veröffentlichung bereits mit den 

Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations 2005 im November 

2005 gesetzlich geregelt wurde. 

Das ORR ist neben regulierungs- und sicherheitsrelevanten Themen für die Vergabe 

von Lizenzen, Sicherheitszertifikaten und Fahrzeugzulassungen zuständig. 

Ausführliche Informationen zu den einzelnen Vergabeprozessen sind über die 

Internetseite des ORR abrufbar. 

Die Lizenzen sind entweder für den Personen- oder für den Güterverkehr gültig. 

Die gesetzliche Vorgabe für die Vergabedauer beträgt drei Monate. Die vergebenen 

Lizenzen sind unbegrenzt gültig. Überprüfungsintervalle sind nicht gesetzlich 

geregelt. Zur Erlangung einer Lizenz ist der Nachweis einer Versicherung 

in Höhe von mindestens umgerechnet 225 Millionen Euro zu erbringen. Lizenzen 

anderer EU-Mitgliedstaaten werden anerkannt, deren Prüfung dauert allerdings 

ebenfalls drei Monate. 

Die Vergabe von Sicherheitszertifikaten muss nach gesetzlichen Vorgaben innerhalb 

von fünf Monaten nach Einreichung sämtlicher Unterlagen durch den 

Antragssteller erfolgen. Es werden getrennte Sicherheitszertifikate für den Güter- 

und den Personenverkehr vergeben. Diese sind fünf Jahre gültig. Die Vergabe 

von Sicherheitszertifikaten ist kostenlos. Teil A von Sicherheitszertifikaten anderer 

EU-Staaten wird anerkannt. Nach Aussage eines EVU ist der Detaillierungsgrad 

der Anforderungen für Sicherheitszertifikate in Großbritannien im europäischen 

Vergleich eher gering. 

Für die Fahrzeugzulassung ist die National Safety Authority (NSA), die ein Teil 

des ORR ist, zuständig. Nach Angaben des ORR untersucht die NSA die vom 

EVU eingereichten Unterlagen auf ihre Übereinstimmung mit der Technical 

Specification for Interoperability (TSI) oder den National Notified Technical Rules 

(NNTR). Je nach Aufwand kann der Prozess der Fahrzeugzulassung insgesamt 

ein bis vier Wochen in Anspruch nehmen. Die Anerkennung von Fahrzeugzulassungen 

anderer EU-Staaten ist bislang nicht klar geregelt. Im Einzelfall können 

Prüfnachweise von Fahrzeugzulassungen anerkannt werden. Der Detaillie- 



rungsgrad der Anforderungen bei Fahrzeugzulassungen ist abhängig von der Art 

der Zulassung. Bei neuen Fahrzeugtypen wird dieser als hoch beschrieben, während 

Zulassungen bekannter Baureihen lediglich einen geringen Detaillierungsgrad 

benötigen. Die genauen Anforderungen sind transparent auf den Internetseiten 

des Rail Safety & Standards Board veröffentlicht. 

Nach Aussage eines EVU haben ORR, NSA und die anderen Behörden im Eisenbahnwesen 

in den vergangenen 13 Jahren viele Erfahrungen mit dem liberalisierten 

Markt und den Anforderungen der EVU gesammelt und ihre Prozesse 

auch auf Druck der EVU entsprechend optimiert. 

Nach Angaben der Association of Train Operating Companies (ATOC), einer 

Interessengemeinschaft der britischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen, 

ergeben sich Probleme der britischen EVU derzeit aus dem Mangel an Infrastruktur-Kapazität 

aufgrund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens in den 

vergangenen Jahren. Folge davon seien Überlastung der Infrastruktur an einigen 

wichtigen Verkehrsknotenpunkten, wie zum Beispiel in Reading. 

Ferner stehe Network Rail nach wie vor aufgrund einer unzureichenden Qualität 

der Infrastruktur bei den EVU in der Kritik. Die Pünktlichkeit der Züge liege bei 

unter 90 Prozent, was unter anderem auf infrastrukturelle Qualitätsmängel zurückzuführen 

sei. Ferner sind Mängel bei der Zugsteuerung moniert worden. In 

diesem Zusammenhang ist das vom britischen Department for Transport am 24. 

Juli 2007 veröffentlichte Weißbuch erwähnenswert, in dem die Strategie für die 

Eisenbahnpolitik für die nächsten 30 Jahre dargelegt wird. Neben der Schaffung 

eines spezifischen Frachtnetzes steht die Verbesserung der Infrastruktur im Zentrum 

dieser Initiative. 

Die Trassenpreise 67 sind mit durchschnittlich sieben bis neun Euro pro Trassenkilometer 

vergleichsweise hoch. Darüber hinaus wird das britische Trassenpreissystem 

als kompliziert eingeschätzt: So werden bei der Berechnung der Trassenpreise 

der Fahrzeugtyp, die Abnutzungskosten des verwendeten Rollmaterials 

68 und die Art der Ladung berücksichtigt. 

Der Preis für Trassenabbestellungen liegt bei umgerechnet circa 1.200 Euro bis 

1.300 Euro pro Zug im Güterverkehr und bei circa 2.200 Euro pro Zug im Personenverkehr. 

Somit liegen die Abbestellungskosten im europäischen Vergleich 

sehr hoch. Damit lohnt es sich nicht, über den eigentlichen Bedarf hinaus Trassenkapazitäten 

zu reservieren, um Wettbewerbern den Zugang zu erschweren. 

Das britische Schienennetz steht allen Schienengüterverkehrsunternehmen für 

Transporte offen. Im Schienenpersonenverkehr werden 99,9 Prozent der Strecken 

über Ausschreibungsverfahren vergeben. Mit dem Gewinner eines Aus- 


68 Beeinflussende Faktoren sind hier u. a. die Geschwindigkeit, das Gewicht und die Federung des eingesetzten 

Rollmaterials. 



schreibungsverfahrens wird ein Franchise-Vertrag abgeschlossen, der dem EVU 

ein Exklusivrecht für den Betrieb zusichert. Da es Streckenüberschneidungen 

von Franchises gibt, bedeutet dieses Exklusivrecht nicht, dass das EVU auf dem 

gesamten Netz des Franchises der alleinige Nutzer ist. Je nach der Attraktivität 

der Strecke erhält oder bezahlt der Betreiber ein Entgelt für die erhaltene Konzession. 

Nur die kurze Strecke zwischen dem Londoner Flughafen Heathrow und London- 

Paddington kann im Open Access befahren werden. 69 

COM-Index 

Derzeit sind nach Angaben des ORR neun Schienengüter- und 33 Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

auf der britischen Infrastruktur aktiv. Die Verkehrsleistung 

der Schienenpersonenverkehrsunternehmen hat sich zwischen 

1995 und 2004 um circa 40 Prozent (Personenkilometer) erhöht, die der Schienengüterverkehrsunternehmen 

im Zeitraum zwischen 1995 und 2005 um circa 35 

Prozent (Tonnenkilometer). 

Der Erfolg der britischen Eisenbahnliberalisierung wird häufig durch den starken 

Anstieg des Modal Split im Schienenverkehr begründet. So stieg der Modal Split 

des Schienengüterverkehrs von 7,1 Prozent im Jahre 1995 auf 11 Prozent im 

Jahre 2005 an. Der Modal Split im Schienenpersonenverkehr nahm von 4,3 Prozent 

im Jahre 1995 auf 5,4 Prozent im Jahre 2004 zu. Damit ist in beiden Segmenten 

ein positiver Trend festzustellen, jedoch ist die Höhe des Modal Split im 

Vergleich mit anderen westeuropäischen Ländern durchschnittlich. Darüber hinaus 

dürfte eine weitere Erhöhung des Modal Split durch die beschriebenen Kapazitätsengpässe 

begrenzt sein, vor allem, wenn man bedenkt, dass sich ein 

großer Teil des Schienenpersonenverkehrs auf den Großraum London konzentriert. 

Die hohe Punktzahl Großbritanniens im COM-Index wird insbesondere auch 

durch den hohen Marktanteil der dritten EVU getrieben. Dieser wird mit 100 Prozent 

angesetzt, da der Incumbent im Zuge der Bahnreform in zahlreiche kleinere 

Gesellschaften aufging. 

Fazit 

Großbritannien hat bereits 1994 seinen Eisenbahnsektor privatisiert und liberalisiert. 

Obwohl das Schienennetz sogar an der Börse gelistet war (Railtrack plc), 

wurde es infolge unzureichender Investitionen und der Insolvenz der Railtrack plc 

2002 wieder verstaatlicht. 

Alle im Eisenbahnwesen tätigen Institutionen haben mittlerweile 13 Jahre Erfahrung 

mit dem liberalisierten Eisenbahnmarkt. Daher hatten sie bereits die Gelegenheit, 

ihre Prozesse auf die Anforderungen eines liberalisierten Marktes hin 

69 Momentan sind hier der Heathrow Express und Heathrow Connect aktiv. 


anzupassen und zu optimieren. 


Die Schiene konnte sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr gegenüber 

anderen Verkehrsträgern aufholen. Nach Angaben von Interessenvertretungen 

der britischen EVU (ATOC und Rail Freight Group, RFG) liegt das größte Problem 

derzeit im Mangel an Kapazitäten. Gesetzliche Verbesserungen bzw. die 

Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations im Jahr 2005 

haben den Zugang zu betrieblichen Einrichtungen, insbesondere Güterterminals, 

weiter verbessert. 

Schienengüterverkehrsunternehmen haben freien Zugang zum britischen Schienennetz. 

Im Schienenpersonenverkehr werden Ausschreibungen durchgeführt, 

deren Gewinner einen Franchise-Vertrag mit der britischen Regierung abschließen. 

Großbritannien besitzt mit dem ORR eine Regulierungsbehörde mit weitreichenden 

Regulierungskompetenzen. Diese ist berechtigt, Bußgelder in Höhe 

von mehreren Millionen Euro zu verhängen. Seine jüngsten Entscheidungen haben 

bewiesen, dass das ORR sein Recht auch in der Praxis umsetzt. Entscheidungs- 

und Fachkompetenz für Regulierungsfragen liegen beim ORR in einer 

Hand. Ferner werden dessen Entscheidungen, auch bei Widerspruch, sofort 

wirksam. 

Zusammenfassend belegt Großbritannien wieder den ersten Platz, da sowohl die 

rechtlichen Rahmenbedingen (law in the books) als auch die praktischen Zugangsbedingungen 

(law in action) überdurchschnittlich marktfreundlich sind. Hervorzuheben 

sind jedoch insbesondere die Ergebnisse im LEX-Index, also bei den 

formalen Kriterien. Hier hat Großbritannien fast die volle Punktzahl erreicht (980 

von 1.000 möglichen Punkten) und belegt somit mit Abstand den ersten Platz. 



Quellen 


� Association of Train Operating Companies – ATOC 

� Department of Transport 

� EWS Railway 

� Network Rail 

� Office of Rail Regulation – ORR 

� Rail Freight Group – RFG 


� „Record fine for Network Rail“ in Times Online vom 30. 07.2007 

� Internetseite von National Rail: www.nationalrail.co.uk 

� Internetseite von ORR: www.orr.gov.uk 

� Internetseite des Rail Safety & Standards Board www.rgsonline.co.uk 


� ORR Annual Report 2006/2007 

� Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations 2005 


6.13. GR – Griechenland 


Griechenland gehört 2007 wie bereits 2002 und 2004 der dritten Gruppe an. 

2002 und 2004 entsprach dies der Gruppe Anfänge der Marktöffnung (Pending 

Departure), 2007 der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed). 

LEX-Index 

Bei der Verabschiedung des ersten Eisenbahnpakets wurde für Griechenland, 

das vor dem Beitritt Bulgariens zur EU keine gemeinsame Außengrenze mit einem 

anderen EU-Land besaß, mit dem 15. März 2008 ein späterer Umsetzungstermin 

für Teile des ersten Eisenbahnpakets vereinbart. Dennoch hat Griechenland 

mit dem Presidential Decree 41/05 (PD 41/05) die Umsetzung der Richtlinien 

2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG in die nationale Gesetzgebung 

bereits am 7. März 2005 abgeschlossen. 

Auf Basis dieser nationalen Gesetzgebung ist der griechische Incumbent OSE in 

eine Holding umstrukturiert worden. Die wichtigsten Unternehmen dieser Holding 

sind: 

� TRENOSE: Personen- und Güterverkehr 

� EDISY: Infrastrukturmanager 

� PROASTIAKOS: Personennahverkehr im Großraum Athen 

Somit verfolgt Griechenland ein integriertes Strukturmodell, das heißt, dass sowohl 

Verkehrsbetrieb als auch Infrastruktur unter dem Dach einer Holding angesiedelt 

sind (organisatorische, rechnerische und rechtliche Trennung). Eine funktionale 

Trennung zwischen Infrastruktur und Transport besteht laut Verkehrsministerium 

jedoch noch nicht. 

Griechenland hat mit dem Presidential Decree 158/06 (PD 158/06) die Vorgaben der 

Richtlinie 2004/51/EG des zweiten Eisenbahnpakets in nationales Recht umgesetzt: 

Nach Artikel 2 des PD 158/06 haben ausländische und inländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

freien Zugang zum griechischen Schienennetz. Der Schienenpersonenverkehr 

ist nach wie vor dem Incumbent OSE vorbehalten. 

In Artikel 38 des PD 41/05 ist die Ausgestaltung der griechischen Regulierungsstelle 

geregelt. Demnach fungiert das griechische Verkehrsministerium gleichzeitig 

als Regulierungsstelle. 

EVU können bei der Regulierungsstelle Beschwerde einlegen, wenn sie sich bezüglich 

� Schienennetz-Nutzungsbedingungen, 

� Trassenzugang, 

� Trassenpreissystem, 

� Trassenpreise, 



� Sicherheitszertifikate/Umsetzung von Sicherheitsstandards oder 

� Rahmenverträge 

diskriminiert fühlen. 

Die Regulierungsstelle muss auf Antrag eines EVU spätestens zwei Monate nach 

Einreichung der Beschwerde und der erforderlichen Unterlagen Ermittlungen 

einleiten. Auch kann sie ex officio tätig werden. Nach Auskunft des griechischen 

Verkehrsministeriums sind die Entscheidungen der Regulierungsstelle mit sofortiger 

Wirkung rechtlich verbindlich. Jedoch kann sie weder Zwangsmittel noch 

Bußgelder verhängen. 

Griechenland hat somit die Anforderungen von Artikel 30 der Richtlinie 

2001/14/EG in Bezug auf die Regulierungsstelle in nationales Recht überführt. 

Jedoch besitzt die Regulierungsstelle momentan weder feste organisatorische 

Strukturen noch verfügt sie über Mitarbeiter, die ausschließlich für den Bereich 

Eisenbahn-Regulierung zuständig sind. Deshalb ist nach wie vor die Schlussfolgerung 

der IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ gültig: 

„Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die EU-Anforderungen bezüglich 

Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG auf dem Papier erfüllt sind (law in the 

books), dass aber keinerlei organisatorische Umsetzungen bisher erfolgt sind, die 

eine tatsächliche Regulierung gewährleisten können (law in action).“ 

Mit den Umsetzungen des ersten Eisenbahnpakets im März 2005 und der Richtlinie 

2004/51/EG im Juli 2006 schließt Griechenland in Bezug auf den LEX-Index 

auf. 

ACCESS-Index 

Für das Jahr 2007 hat EDISY die ersten Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht. 

Diese liegen auch in einer englischen Übersetzung vor und enthalten 

neben den geforderten Informationen zu Trassenzugang und Trassenentgelten auch 

ausführliche Angaben über die griechische Eisenbahninfrastruktur. 

In den Artikeln 41 ff. des PD 41/05 ist die Lizenzvergabe geregelt. Zuständig ist 

das griechische Verkehrsministerium. Lizenzen anderer EU-Staaten werden anerkannt. 

Die Bestimmungen für die Lizenzvergabe entsprechen dem EU- 

Standard. Jedoch wurde der Prozess der Lizenzvergabe bislang von keinem 

Newcomer durchlaufen, so dass Erfahrungswerte noch fehlen. Die Umsetzung 

der Richtlinie 2004/49/EG des zweiten Eisenbahnpakets war bei Redaktionsschluss 

für diese Studie noch nicht erfolgt. Jedoch soll das Gesetzgebungsverfahren 

nach offiziellen Angaben bis September 2007 abgeschlossen 

sein. Bislang liegt die Zuständigkeit für Sicherheitszertifikate noch bei OSE, diese 

soll jedoch an eine nationale Sicherheitsbehörde übergeben werden. 

Trassenpreise 70 sind in Griechenland mit durchschnittlich circa 0,65 Euro pro 




Trassenkilometer sowohl für den Schienenpersonen- als auch für den Schienengüterverkehr 

im europäischen Vergleich sehr niedrig. Da auf dem griechischen 

Eisenbahnnetz bislang keine dritten EVU aktiv sind, liegen keine Erfahrungswerte 

über die Qualität der Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreiber und dritten 

EVU vor. 

COM-Index 

In Griechenland spielt die Eisenbahn sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr 

traditionell eine untergeordnete Rolle. Im Zeitraum von 1995 bis 

2005 nahm der Modal Split des Schienengüterverkehrs trotzdem von 2 auf 2,6 

Prozent zu. Im Personenverkehr sank der Modal Split im Zeitraum von 1995 bis 

2004 von 2,7 Prozent auf 1,8 Prozent. Dritte EVU haben bisher die Zulassung 

zum griechischen Eisenbahnnetz nicht beantragt. TRENOSE ist nach wie vor der 

einzige Anbieter von Transportleistungen im Schienengüterverkehr. Im Schienenpersonenverkehr 

besteht ein gesetzlich geschütztes Monopol. 

Fazit 

Mit dem Gesetz PD 41/05 wurde das erste Eisenbahnpaket in nationales Recht 

umgesetzt. Der Prozess der Lizenzvergabe wurde gesetzlich geregelt und eine 

Regulierungsstelle im Verkehrsministerium eingerichtet. Das Gesetz PD 158/06 

setzt die Richtlinie 2004/51/EG in nationales Recht um. Mit diesem Gesetz wurde 

der Schienengüterverkehr für den Wettbewerb geöffnet. Vor dem Hintergrund, 

dass – wie oben bereits ausgeführt – für Griechenland eine Ausnahmeregelung 

hinsichtlich des Umsetzungstermins der EU-Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets 

besteht, hat Griechenland gesetzlich mehr erreicht als von der EU aktuell 

gefordert wird. Die Regulierungsstelle besteht derzeit nur auf dem Papier und hat 

noch keine festen organisatorischen Strukturen. Kein drittes EVU hat bislang eine 

Zulassung zum griechischen Eisenbahnnetz beantragt. OSE verfügt nach wie vor 

über eine Monopolstellung. Wie die Angaben zum Modal Split verdeutlichen, 

spielt die Schiene in Griechenland im Transportwesen eine untergeordnete Rolle. 

Quellen 


� EDISY S.A. 

� Ministry of Transport and Communications (YME) 

� TRENOSE 


� Network Statement von EDISY 

� Presidential Decree No 158/2006 

� Presidential Decree No 41/2005 



6.14. HU – Ungarn 

Ungarn gehört 2007 der zweiten Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

an. Bereits 2004 befand sich Ungarn in der zweiten Gruppe. 2004 entsprach dies 

der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed). 

LEX-Index 

Ungarn verfügt über zwei Incumbents: Magyar Államvasutak Részvénytársaságot 

(MÁV) und Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság (Gysev beziehungsweise 

Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn). 

MÁV ist auf dem gesamten ungarischen Netz aktiv, während Gysev nur Schienenverkehre 

im Osten Österreichs und im Westen Ungarns anbietet. Beide 

Incumbents verfügen über ihre eigenen Schienennetze, deren Infrastrukturmanager 

sie auch sind. In Ungarn liegt somit weiterhin wie in 2004 nur eine rechnerische 

und keine funktionale Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehrsbetrieb 

bei beiden Eisenbahnunternehmen vor. 

Die Trassenzuweisung erfolgt sowohl für das Netz von MÁV als auch für die Infrastruktur 

von Gysev zentral über die Gesellschaft Vasúti Pályakapacitás-elosztó 

Kft (VPE), die ausschließlich Aufgaben in Bezug auf die Trassenallokation wahrnimmt. 

Die Trassenpreise werden von den Betreibern der Schienenwege festgelegt. 

Die MÁV hat eine Holdingstruktur, die Infrastruktur, Personenverkehr und Güterverkehr 

unter einem Dach vereint. Es liegen eigene Bilanzen für die Bereiche 

Personen-, Güterverkehr und Infrastruktur sowie eine konsolidierte Bilanz der 

Holding vor. Im Laufe des Jahres 2007 soll die Schienengüterverkehrstochter 

MÁV Cargo an einen privaten Investor verkauft werden (siehe unten). 

In Bezug auf das Zugangsregime für Schienengüterverkehrsunternehmen hat 

Ungarn mit dem Act no. CLXXXIII of 2005 den Open Access geschaffen und damit 

die Anforderungen der Richtlinie 2004/51/EG in nationales Recht umgesetzt. 

Im Schienenpersonenverkehr haben ausländische EVU freien Zugang auf Reziprozitätsbasis 

für grenzüberschreitende Verkehre. 

Für bestellte nationale Schienenpersonenverkehre sieht das ungarische Recht 

ausschließlich freihändig vergebene Verkehrsverträge vor. Für inländische EVU 

besteht ferner freier Zugang zum ungarischen Schienennetz für eigenwirtschaftliche 

Schienenpersonenverkehre. 

Nach Act no. CLXXXIII of 2005 haben EVU einen gesetzlichen Anspruch auf den 

Zugang zu betrieblichen Leistungen nach Artikel 5 i.V.m. Anhang II Nr. 2 der 

Richtlinie 2001/14/EG. 



Hungarian Rail Office (HRO, ungarisch: Magyar Vasúti Hivatal) ist die ungarische 

Regulierungsstelle gemäß Richtlinie 2001/14/EG. Ihre Kompetenzen, Aufgaben 

und Strukturen sind wiederum im Act no. CLXXXIII of 2005 geregelt. Demnach 

kann das HRO auf Antrag eines EVU Ermittlungen einleiten, ist dazu jedoch nicht 

verpflichtet. Sie hat die Möglichkeit, ein Zwangsgeld in einer Höhe von bis zu 

4.000 Euro zu verhängen. Zusätzlich kann sie Bußgelder in Höhe von bis zu zwei 

Prozent des Jahresumsatzes eines EVU verhängen, für schwerwiegendere Vergehen 

von bis zu fünf Prozent des Jahresumsatzes. Entscheidungen der HRO 

sind – auch bei Widerspruch – sofort wirksam. Die Entscheidungen der HRO 

können bei Einspruch nur von einem Gericht aufgehoben werden. 71 

ACCESS-Index 

Die VPE veröffentlicht die ungarischen Schienennetz-Nutzungsbedingungen. 

Diese sind für die Infrastruktur der MÁV und der Gysev gültig. Für das Jahr 2007 

lagen diese nur auf Ungarisch vor, für 2006 auch in englischer Sprache. Die für 

den Netzzugang wichtigen Informationen der offiziellen Stellen liegen nur auf 

Ungarisch vor. Die persönliche Informationsrecherche war einfacher, da viele 

Ansprechpartner neben Englisch auch fließend Deutsch sprechen. 

Für die Lizenzierung ist die HRO zuständig. Die Lizenzierung wird von dritten 

EVU als ein unbürokratischer und unproblematischer Prozess geschildert, der 

drei bis vier Monate in Anspruch nähme. Die gesetzliche Vorgabe liegt allerdings 

bei zwei Monaten. Es gibt getrennte Lizenzen für den Güter- und Personenverkehr. 

Die Lizenzen anderer EU-Mitgliedstaaten werden anerkannt. 

Nach Angaben von Gysev gibt es derzeit noch keine gesetzliche Regelung für 

die Vergabe von Sicherheitszertifikaten und für die Fahrzeugzulassung. Diese 

wird Ende des Jahres erwartet. Derzeit werden sicherheitsrelevante Fragen im 

Netznutzungsvertrag zwischen Betreiber und Trassenanbieter geregelt. Dennoch 

hat Ungarn im August 2006 die Umsetzung der Richtlinie 2004/49/EG in nationales 

Recht an die EU-Kommission kommuniziert. 

Für die Infrastrukturen von MÁV und Gysev existieren eigene Trassenpreissysteme. 

Diese werden jährlich von den Infrastrukturmanagern überarbeitet und 

müssen sowohl vom ungarischen Verkehrsminister als auch vom ungarischen 

Finanzminister genehmigt werden. Die im Folgenden aufgeführten Informationen 

gelten für beide Netze. 

Der durchschnittliche Trassenpreis pro Trassenkilometer liegt je nach Verkehrsart 

zwischen 1,48 Euro und 1,75 Euro. 72 Das Trassenpreissystem in Ungarn ist 

71 Die Kompetenzen der HRO sind gegenüber der IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ unverändert 

geblieben. Einzig sei an dieser Stelle angemerkt, dass das HRO inzwischen über eigene Räumlichkeiten 

verfügt und sich somit ihre Büros nicht mehr in der Zentrale der MÁV befinden. 

72 Siehe Kapitel 4.4.2 bzgl. der für die Erhebung des durchschnittlichen Trassenpreises getroffenen Annahmen, 

Seite 50. 



degressiv aufgebaut. Es gewährt EVU Frühbucherrabatte, jedoch keine Mengenrabatte. 

Ferner können Trassen bis zu vier Tage vor der geplanten Nutzung kostenfrei 

storniert werden. Wenn sie bis 36 Stunden vor der geplanten Nutzung 

storniert werden, fallen Gebühren in Höhe von 22 bis 23 Euro an. Wenn Trassen 

am Tag der geplanten Nutzung storniert werden, fallen Gebühren in Höhe von 44 

bis 46 Euro an. Der degressive Aufbau des Trassenpreissystems, die Frühbucherrabatte 

und die geringen Stornierungskosten motivieren große Unternehmen, 

möglichst viele Trassen für sich zu reservieren. Kleinere EVU stellen in Ungarn 

fast ausschließlich Ad-hoc-Anfragen. Die beiden Incumbents können somit 

Newcomern den Marktzutritt erschweren, indem sie in größerem Umfang als 

notwendig Trassen bestellen. 

Jedoch werden der Prozess der Trassenbestellung und der Zugang zu wesentlichen 

Einrichtungen, die zur Infrastruktur gehören, von dritten EVU als kundenfreundlich 

beschrieben. Über ein Internetportal könne man alles bestellen, was 

für den Schienengüterverkehr notwendig sei: Trassen, Personal und begrenzt 

sogar Rollmaterial. 

Der Zugang zu Güterterminals und zu Industrienetzen 73 wird jedoch teilweise als 

diskriminierend beschrieben. Die meisten Güterterminals und Industrienetze sind 

in privater Hand und nicht Teil der von MÁV und Gysev verwalteten Infrastruktur. 

Aus diesem Grund haben EVU keinen gesetzlich verbrieften Zugang zu diesen 

Einrichtungen. Zum Teil verweigern deren Eigentümer den EVU den Zugang, so 

dass Güter nicht direkt am Güterterminal auf das Rollmaterial des EVU verladen 

werden können. Die Ware muss dann zunächst beim Industrieproduzenten verladen, 

zur öffentlich zugänglichen Infrastruktur transportiert und dann umgeladen 

werden. Das Umladen der Ware verursacht eine zeitliche Verzögerung von mehreren 

Stunden. 

Während Schienengüterverkehrsunternehmen freien Zugang zum ungarischen 

Schienennetz haben, ist dritten EVU der Zugang im Schienenpersonenverkehr 

nahezu verschlossen. Im bestellten Schienenpersonenverkehr wird der Zugang 

zu 100 Prozent über freihändige Vergaben mit Exklusivität an MÁV und Gysev 

vergeben. Die Möglichkeit, über Open Access eigenwirtschaftlich Schienenpersonenverkehr 

anzubieten, kommt damit nicht zum Tragen, da keine Trassen 

zur Verfügung stehen. 

COM-Index 

Der Modal Split des Schienengüterverkehrs ist von 33 Prozent im Jahr 1995 auf 

23,4 Prozent im Jahr 2005 gesunken. Der Schienenpersonenverkehr konnte ge- 

73 In Ungarn wurde mit der Eisenbahnreform 2005 das Schienennetz in fünf Gruppen unterteilt: Nationale Netze, 

Regionale Netze, Suburbane Netze, Lokale Netze und Sondernetze (Industrienetze). Die Sondernetze haben 

insgesamt nur eine Länge von 31 Kilometern. Sie sind meist nicht Teil der öffentlichen Infrastruktur, sind jedoch 

von besonderer strategischer Bedeutung, da sie den Schienenzugang zu Industrieunternehmen oder 

landwirtschaftlichen Betrieben bilden. 



genüber anderen Verkehrsarten zwischen 1995 und 2004 hinzugewinnen: Der 

Modal Split stieg in diesem Zeitraum im Schienenpersonenverkehr von 11,5 Prozent 

auf 13,2 Prozent an. 

Derzeit sind nach Auskunft von VPE im Güterverkehr sechs EVU auf dem nationalen 

Schienennetz aktiv. Neben den Incumbents MÁV Cargo und Gysev sind 

dies kleinere EVU, die in den Jahren 2004 bis 2006 ihre Lizenzen erworben haben 

und ausschließlich im Schiengüterverkehrsmarkt tätig sind: 

� MMV PLC, 

� CER Central European Railway Transport, Trading and Service Company, 

� Train Hungary Ltd. sowie 

� Floyd Ltd. 

Diese haben gegenwärtig insgesamt einen Marktanteil von circa fünf Prozent. Mit 

der geplanten Privatisierung von MÁV Cargo wird Ende 2007 der Schienengüterverkehrsmarkt 

vollständig in privater Hand sein. Bieter sind laut Presseberichten 

u. a. ein Konsortium aus Rail Cargo Austria und Gysev und das Sped-Trans- 

Konsortium. 

Der Schienenpersonenverkehr ist ausschließlich in der Hand der beiden 

Incumbents MÁV und Gysev. 

Fazit 

Dritte EVU berichten, dass in der Anfangsphase der Marktliberalisierung der Zugang 

zum ungarischen Schienennetz für sie schwierig war. Diese Situation hat 

sich in den vergangenen Jahren gebessert. 

Inzwischen sind neben den beiden Incumbents MÁV Cargo und Gysev vier dritte 

EVU im Schienengüterverkehr aktiv. Diese haben inzwischen einen Marktanteil 

von circa fünf Prozent. Mit der vollständigen Privatisierung von MÁV Cargo Ende 

2007 wird der Schienengüterverkehr vollständig von dritten EVU durchgeführt 

werden. 

Bestellte Verkehre (momentan 100 Prozent des Schienenpersonenverkehrs) 

werden freihändig und mit Exklusivität an die Incumbents vergeben. 

Im Bereich der Zugangsbedingungen sind das Fehlen von Regelungen bezüglich 

Sicherheitszertifikat und das degressive Trassenpreissystem, das Frühbucherrabatte 

gewährt, und eine fast gebührenfreie Stornierung bestellter Trassen erlaubt, 

hervorzuheben. Dritte EVU bestellen Trassen vorwiegend unterjährig und 

ad-hoc. 

Die ungarische Regulierungsbehörde hat im europäischen Vergleich umfassende 

Befugnisse und Kompetenzen. Jedoch gibt es bislang noch keine Erfahrungswerte 

über die Funktionsfähigkeit bei der Regelung von Konfliktfällen. 



Quellen 


� Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság/Raab-Oedenburg-Ebenfurter 

Eisenbahn AG 

� Hungarian Rail Office/Magyar Vasúti Hivatal 

� MMV PLC 

� Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft 


� „MAV Cargo tenderers offer low price“ in Nepszabadsag vom 1. August 2007 

� Internetseite der Hungarian Rail Office: http://vasutihivatal.gov.hu/default 

� Internetseite der Trassenvergabestelle VPE: http://www.vpe.hu/ 



6.15. IE – Irland 


Irland gehört 2007 wie bereits 2002 und 2004 der dritten Gruppe an. 2007 entspricht 

dies der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed). 

LEX-Index 

Der irische Incumbent Iarnród Éireann ist ein Tochterunternehmen der Holding 

Córas Iompair Éireann, die neben Schienenverkehr auch Busverkehre durch ihre 

zwei Tochtergesellschaften Bus Átha Cliath und Bus Éireann anbietet. 

Mit der Rechtsverordnung S.I. No. 536 of 2003 setzte Irland die Richtlinie 

2001/12/EG in nationales Recht um. Die Bereiche Verkehrsbetrieb und Infrastruktur 

sind bei Iarnród Éireann nur rechnerisch voneinander getrennt. Der Güter- 

und Personenverkehr unterliegen ebenfalls einer rechnerischen Trennung. 

Die Richtlinie 2004/51/EG wurde in Irland durch die Rechtsverordnung S.I.No. 

780 of 2005 in nationales Recht umgesetzt. Demnach haben sowohl ausländische 

als auch inländische Schienengüterverkehrsunternehmen per Gesetz freien 

Zugang zum irischen Eisenbahnnetz. 

Der Schienenpersonenverkehr ist dagegen weiterhin gesetzlich dem Incumbent 

Iarnród Éireann vorbehalten. 

Bislang wurde kein Gesetz zur Einrichtung einer Regulierungsstelle erlassen. 

Irland ist bis zum 15. März 2008 auch nicht dazu verpflichtet. Hierbei handelt es 

sich um eine Ausnahmeregelung, die Irland im Rahmen der Richtlinie 

2001/14/EG ausgehandelt hat. Irland hat nach Auskunft des Verkehrsministeriums 

die Verlängerung dieser Ausnahmeregelung um weitere fünf Jahre 

beantragt. 

ACCESS-Index 

Irland hat bislang keine Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht. Die 

zuständigen Institutionen zeigten sich im Rahmen der Recherche für die vorliegende 

Studie jedoch sehr kooperativ. Soweit vorhanden, wurden die gesuchten 

Informationen schnell und unkompliziert zur Verfügung gestellt. 

Die Lizenzierung ist in Irland durch die Rechtsverordnung S.I. No. 537 of 2003 

gesetzlich geregelt. Irland setzt damit die Richtlinie 2001/13/EG in nationales 

Recht um. Das irische Verkehrsministerium ist für die Lizenzerteilung verantwortlich. 

Der Antrag eines EVU muss nach gesetzlichen Vorgaben innerhalb von drei 

Monaten bearbeitet werden. Erfahrungswerte über die Dauer der Lizenzerteilung 

liegen bislang nicht vor. Lizenzen sind unbeschränkt gültig, werden jedoch spätestens 

nach fünf Jahren durch die zuständigen Behörden überprüft. Bei Nichtbenutzung 

verliert die Lizenz innerhalb von sechs Monaten ihre Gültigkeit. Die 

Gebühren für die Lizenzerteilung werden nach Aufwand berechnet. Lizenzen 

anderer EU-Mitgliedstaaten werden anerkannt. 



Irland hat mit dem Rail Safety Act aus dem Jahre 2005 die Anforderungen der 

Richtlinie 2004/49/EG in nationales Recht umgesetzt. Für die Vergabe von Sicherheitszertifikaten 

ist die National Safety Authority (NSA) zuständig, die völlig 

unabhängig vom Incumbent ist. Die gesetzliche Vorgabe für die Erteilung eines 

Sicherheitszertifikats beträgt drei Monate. Einige Prüfnachweise von anderen 

EU-Staaten werden nach Auskunft des Verkehrsministeriums anerkannt. Gebühren 

werden für die Ausstellung beziehungsweise für die Anerkennung nicht 

erhoben. 

Erfahrungswerte über die Dauer der Erteilung von Sicherheitszertifikaten liegen 

bislang nicht vor. Die Sicherheitszertifikate sind für das gesamte irische Eisenbahnnetz 

gültig. Eine zeitliche Beschränkung der Gültigkeit ist nicht vorgesehen, 

jedoch kann die Railway Safety Commission (RSC) 74 jederzeit eine Überprüfung 

des Sicherheitszertifikats anordnen. 

Die NSA ist auch für die Fahrzeugzulassung zuständig. Nach vollständiger Einreichung 

der Unterlagen muss die NSA innerhalb von 28 Tagen über die Zulassung 

entscheiden. Für die Fahrzeugzulassung werden keine Gebühren erhoben. 

Fahrzeugzulassungen anderer EU-Staaten werden nicht anerkannt. 

In Irland wurde die Richtlinie 2001/14/EG bislang nicht in nationales Recht umgesetzt. 

Die Trassenzugangsbedingungen, das Trassenpreissystem und der Zugang 

zu betrieblichen Einrichtungen sind nicht gesetzlich geregelt. 

COM-Index 

Der Schienenverkehr spielt in Irland eine untergeordnete Rolle im Verkehrs- und 

Transportwesen. Im Schienengüterverkehr ging der Modal Split von 9,8 Prozent 

im Jahre 1995 auf 1,6 Prozent im Jahre 2005 erheblich zurück. Der Modal Split 

des Schienenpersonenverkehrs fiel zwischen 1995 und 2004 von 5,9 Prozent auf 

4,8 Prozent. 

Obwohl seit dem 1. Januar 2007 der Zugang zum irischen Eisenbahnnetz für 

Schienengüterverkehrsunternehmen offen ist, ist nach wie vor nur der Incumbent 

im Schienengüterverkehr aktiv. Anträge für eine EVU-Zulassung liegen dem zuständigen 

Verkehrsministerium bisher nicht vor. Der Schienenpersonenverkehr 

ist weiterhin dem Incumbent vorbehalten. 

74 Bei der RSC handelt es sich um ein Gremium innerhalb der National Safety Authority. 


Fazit 


Irland hat unter anderem aufgrund seiner Insellage eine Ausnahmeregelung in 

Bezug auf die Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets erhalten. So hat Irland 

einen Aufschub bis zum 15. März 2008 für dessen vollständige Umsetzung erwirkt. 

Für die Umsetzung des zweiten Eisenbahnpakets wurden keine Sonderregelungen 

für Irland vereinbart. Irland hat die Richtlinien 2001/12/EG und 

2001/13/EG des ersten Eisenbahnpakets sowie alle Richtlinien des zweiten Eisenbahnpakets 

in nationales Recht umgesetzt. Da die Richtlinie 2001/14/EG 

noch nicht in nationales Recht umgesetzt ist, besitzt Irland gegenwärtig noch 

keine Regulierungsstelle. Auch sind der Trassenzugang und der Zugang zu wesentlichen 

Einrichtungen gegenwärtig noch nicht gesetzlich geregelt. 

Die Umsetzung der EU-Richtlinien in nationales Recht beschränkt sich in Irland 

zumeist auf gewisse Basisanforderungen und entspricht nicht dem Detaillierungsgrad 

anderer EU-Mitgliedstaaten. 

Bis heute hatten diese gesetzlichen Maßnahmen keine praktische Auswirkung 

auf den irischen Eisenbahnmarkt. So wurde bisher von keinem dritten EVU eine 

Lizenz, ein Sicherheitszertifikat oder eine Trasse beantragt. Der gesamte irische 

Schienenverkehrsmarkt ist nach wie vor in Händen des Incumbent Iarnród 

Éireann. 

Quellen 


� Department of Transport 

� Iarnród Éireann 

� Rail Safety Commission (RSC) 


� Geschäftsbericht Córas Iompair Éireann 2006 

� Geschäftsbericht Iarnród Éireann 2006 

� Rail Safety Act 2005 

� S.I. No. 536 of 2003 

� S.I. No. 537 of 2003 

� S.I. No. 780 of 2005 



6.16. IT – Italien 

Italien befindet sich wie in 2004 in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule). 2007 entspricht dies der zweiten Gruppen. 

LEX-Index 

Gesetzlich besteht seit Oktober 2003 75 eine organisatorische, rechnerische und 

rechtliche Eigenständigkeit sowie eine funktionelle Trennung der Bereiche Infrastruktur 

und Transport des Incumbents Ferrovie dello Stato S.p.A. (FS). Für die 

Infrastruktur ist die Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) verantwortlich, für den 

Betrieb Trenitalia S.p.A.. Beide Unternehmen gehören der Holding FS an, die im 

Juni 2000 gegründet wurde. Der diskriminierungsfreie Zugang zu wesentlichen 

betrieblichen Leistungen ist seit 2003 ebenfalls gesetzlich geregelt. 

Die Bereiche Güterverkehr und Personenverkehr der Trenitalia haben eine getrennte 

Rechnungsführung, aber keine bilanzielle Trennung. 

Gesetzlich verfügen ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen aus der 

EU über folgende Marktzugangsrechte: 

� Open Access für grenzüberschreitenden Verkehr, 

� Kabotage nur auf Basis von Reziprozität sowie 

� Open Access für internationale Gruppierungen im Sinne der Richtlinie 

91/440/EWG. 

Hier weicht Italien vom zweiten Eisenbahnpaket ab, das seit 1. Januar 2007 auch 

Open Access für Kabotage vorsieht. Nach Aussage der italienischen Eisenbahn- 

Regulierungsstelle Ufficio Regolamentazione del Servizio Ferroviario (URSF) hat 

die EU-Kommission im Frühjahr 2007 deswegen ein Verfahren gegen Italien eröffnet: 

Die Richtlinie 2004/51/EG sei nicht rechtzeitig umgesetzt worden. 

Im Bereich Personenverkehr geht Italien dagegen über den vom Europarecht 

geforderten Marktöffnungsgrad hinaus und regelt den Zugang für zugelassene 

ausländische EVU aus der EU gesetzlich folgendermaßen: 

� Grenzüberschreitender Verkehr auf Basis von Reziprozität, 

� Kabotage ebenfalls auf Basis von Reziprozität sowie 

� Open Access für internationale Gruppierungen im Sinne der Richtlinie 

91/440/EWG. 

75 Decreto Legislativo Nr. 188 vom 8. Juli 2003, das am 23. Oktober 2003 in Kraft getreten ist, regelt wesentliche 

Aspekte der Liberalisierung in Italien (1. Eisenbahnpaket) wie Marktzugang, Zugang zu betrieblichen 

Leistungen und organisatorische Struktur des Incumbent. 



Für nationale EVU besteht Open Access im Güterverkehr (circa 65 Millionen 

Zugkilometer in 2006) und im eigenwirtschaftlichen Personenverkehr (circa 84 

Millionen Zugkilometer in 2006). Im bestellten Personenverkehr dagegen (circa 

192 Millionen Zugkilometer) werden Trassen hauptsächlich freihändig und exklusiv 

an Trenitalia-Unternehmen vergeben. Nur 2,5 Prozent der vergebenen Zugkilometer 

wurden in diesem Segment ohne Exklusivität an die Trenitalia und den 

Cisalpino (ein Joint-Venture zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen AG 

und der FS) vergeben. Es ist jedoch geplant, zukünftig verstärkt Ausschreibungen 

im Personenverkehr durchzuführen. 

Das URSF hat seit der letzten Erhebung durch IBM im Jahre 2006 (vergleiche 

„Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“) keine organisatorischen oder funktionalen 

Änderungen erfahren. Weiterhin kann das sonst mit vergleichsweise umfassenden 

Kompetenzen und Personal versehene URSF keine Bußgelder oder 

Zwangsmittel zur Durchsetzung seiner Entscheidungen verhängen. 

ACCESS-Index 

Die Beantragung eines Sicherheitszertifikats ist im europäischen Vergleich sehr 

aufwändig und bürokratisch. Weiterhin werden von den EVU, die eine Zulassung 

erhalten wollen, im Unternehmen eingestellte Ausbilder verlangt, die folgende 

Fachgebiete abdecken müssen: Lokomotiv- und Zugführung sowie technische 

Leitung. Ein Ausbilder kann zwar mehrere Fachgebiete abdecken, jedoch bedeutet 

diese Regelung für ein neues, relativ kleines EVU zusätzliche, beträchtliche 

Betriebskosten, da entsprechende Skaleneffekte fehlen. Ferner findet die offizielle 

Akkreditierung der Ausbilder nur zweimal im Jahr statt. 

Die Fahrzeugzulassung erfolgt in Italien immer durch den Hersteller. Zusätzlich 

ist eine so genannte Immatrikulation notwendig, die durch das EVU erfolgt. Hierzu 

gehören die Vergabe der Fahrzeugnummer sowie die Abnahme der Bordausrüstung. 

Für die Bordausrüstung gibt es eine relativ lange und detaillierte Prüfliste. 

Feuerlöscher müssen beispielsweise in relativ kurzen Intervallen überprüft 

werden. Insgesamt ist der Homologations-Prozess weiterhin einer der aufwändigsten 

in Europa. Es existieren zwar Prüflisten über die geforderten Unterlagen, 

aber die Tiefe und der Umfang der Dokumente schwanken in Abhängigkeit vom 

Bearbeiter und sind somit nicht immer einschätzbar. Ferner wird die Zulassungsbehörde 

CESIFER gerade umstrukturiert, so dass Zuständigkeiten manchmal 

nicht klar geregelt sind. Die Unabhängigkeit der CESIFER vom Incumbent wird 

von nationalen dritten EVU und von der Fahrzeugindustrie in Frage gestellt, da 

das technische Personal teilweise von Trenitalia gestellt werde. 

Der Zugang zu einigen eisenbahnnahen Dienstleistungen wie beispielsweise zu 

Rangierbahnhöfen, Einrichtungen für Brennstoffaufnahme, Zugbildungseinrichtungen 

oder Abstellgleisen wird als sehr schwierig oder teilweise diskriminierend 

beschrieben. Einige dritte EVU verlangen ein weiter gehendes Unbundling der 

FS, da viele der strategischen betrieblichen Einrichtungen durch Trenitalia betrie- 



ben werden und sie darin ein Diskriminierungspotenzial sehen. 

Die Einrichtungen zur Brennstoffaufnahme werden beispielsweise durch 

Trenitalia betrieben. Alternativen dazu bestehen kaum. Somit kam es in den letzten 

Jahren vor, dass beispielsweise in Domodossola Due dritte EVU sich den 

notwendigen Diesel-Kraftstoff über Tankwagen selbst besorgen mussten. Die 

Betankung fand dann unter hohen Sicherheits- und Umweltrisiken statt, da ein 

Schlauch über 30 Meter Länge zur Diesel-Lok gelegt werden musste. Die Kosten 

waren entsprechend höher als bei einer regulären Betankung. Die meisten dritten 

italienischen EVU verfügen in der Zwischenzeit über E-Loks. 

Wartungseinrichtungen sind ebenfalls in der Hand von Trenitalia und entsprechende 

Alternativen fehlen. Einigen EVU wird der Zugang zu diesen teilweise 

wegen Kapazitätsmangel verweigert, so dass verschiedene italienische EVU ihre 

Traktionsmittel im Ausland warten lassen müssen, so beispielsweise in der 

Schweiz durch die SBB oder in Köln durch Railion. 

Rangierbahnhöfe und Rangierservices werden auch weiterhin nur beschränkt 

angeboten. So kommt es vor, dass EVU an einigen strategischen Stellen selbst 

bei kleinen Verkehrsaufkommen von nur bis zu zwei Zügen pro Woche eigene 

Rangierservices einrichten müssen. Dies kann die Produktionskosten unverhältnismäßig 

steigern. 76 Ferner wird bemängelt, dass die von RFI angebotenen 

Rangierarbeiten, beispielsweise für eine einstündige Benutzung, relativ teuer 

sind und eine Transparenz über die tatsächlichen Kosten fehlen. 

Die Trassenpreise in Italien sind degressiv und bieten somit einen Vorteil für 

Großabnehmer. Der durchschnittliche Trassenpreis im Güterverkehr beträgt circa 

2,38 Euro pro Zugkilometer, im Personennahverkehr circa 5,57 Euro und im Personenfernverkehr 

circa 2,38 Euro. 77 

Das Decreto Ministeriale DM44T vom März 2003 schreibt einen Rabatt von 30 

Prozent auf den Trassenpreis vor, da aufgrund des relativ niedrigen technischen 

Standards der Infrastruktur zwei Lokomotivführer 78 notwendig sind. RFI hat jedoch 

während der Jahre 2004 und 2005 Teile der Infrastruktur mit dem neuen 

nationalen Sicherheitssystem SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) nachgerüstet. 

79 RFI hat diese Aufrüstung als Grund genommen, den Rabatt beim 

Trassenpreis aufzuheben. 2005 hat eine EVU-Gemeinschaft aus Railion Italy 

S.r.l., Rail Traction Company S.r.l. I, Cargonord und Hupac Beschwerde beim 

76 Eine Rangierlok verursacht jährlich circa 150.000 Euro Betriebskosten. 

77 Details zur Berechnungsmethodik des Trassenpreises finden sich im Kapitel 4.4.2, Seite 50. 

78 Ein erfahrener Lokführer, der so genannte Primo Agente, sowie ein weiterer Lokführer, der Auszubildender 

sein kann, der aber die Lokführer-Grundprüfung bestanden haben muss, der so genannte Secondo Agente. 

79 Wie jedes Zugsicherungssystem besteht das SCMT aus zwei Komponenten, einer Infrastruktur- und einer 

Traktions-Komponente. Die Umrüstungskosten für die Traktions-Komponente, die sich auf bis zu 350.000 Euro 

pro Fahrzeug belaufen können, muss das EVU tragen. Die italienischen EVU, die jetzt auf internationalen 

Trassen tätig sind, brauchen deswegen jetzt teilweise sowohl das SCMT sowie das ERMTS auf ihren Loks. 



URSF eingelegt, um weiterhin den gesetzlich geregelten Rabatt zu erhalten, da 

die dritten EVU aufgrund fehlender Übergangs- und Umrüstungszeiten das System 

noch nicht installiert haben und weiterhin mit zwei Lokführern fahren müssen. 

Im Januar 2006 wurde der Beschwerde der EVU stattgegeben. Der Einspruch 

der RFI vor Gericht, beim Tribunale Administrativo Regionale, wurde zurückgewiesen. 

RFI stellte und stellt trotzdem weiterhin den vollen Trassenpreis in 

Rechnung. Einige EVU weigern sich, den vollen Trassenpreis zu zahlen, andere 

bezahlen mit Vorbehalt. 

Den EVU, die weiterhin 70 Prozent des Trassenpreises bezahlen, wurden im 

ersten Quartal 2007 Trassen verweigert, was schwerwiegende wirtschaftliche 

Konsequenzen besonders für die Newcomer zur Folge hatte. Das URSF hat wiederum, 

als zweite Entscheidung der italienischen Regulierungsbehörde in einem 

Diskriminierungsfall die RFI abgemahnt und zur Trassenvergabe im April 2007 

verpflichtet. 80 

Die Arbeitsverträge der meisten dritten italienischen EVU sind von der italienischen 

Transport-Industrie-Vereinigung Asstra abgenommen. Die FS will nun 

trotzdem per Gesetz erreichen, dass alle EVU in Italien die Arbeitsverträge und 

Arbeitsbedingungen der FS für alle Angestellten übernehmen müssen. Ein entsprechender 

Gesetzentwurf des Transportministeriums liegt bereits vor. Eine 

Entscheidung durch den Senat, die zweite Kammer des italienischen Parlaments, 

wird nach der Sommerpause erwartet. Die dritten EVU planen eine Klage beim 

Verfassungsgericht, falls der Senat dem Gesetzentwurf zustimmen sollte, da sie 

ihre Wettbewerbsfähigkeit stark gefährdet sehen. Falls die dritten EVU die Arbeitsvertragsbedingungen 

der FS übernehmen müssen, könnten diese nach eigenen 

Aussagen keinen profitablen Schienengüterverkehr mehr durchführen. 81 

Die Rekrutierung und Ausbildung von Lokführern ist weiterhin eine relativ hohe 

Hürde für dritte EVU in Italien. Der Arbeitsmarkt für Bahn-Fachpersonal ist praktisch 

leer. Dritte EVU stellen deswegen u. a. pensionierte italienische FS- 

Lokführer ein, die wieder zugelassen werden müssen. Die Neuzulassung dauert 

circa einen Monat. Erfahrene italienische Lokführer brauchen eine Neu- 

Zulassung und Umschulung, denn Lokomotiv-Fahrausweis und Fähigkeitsausweis 

sind in Italien an das Eisenbahn-Unternehmen gebunden. 

Einmal eingestellt, ist das Risiko, den neuen Mitarbeiter an den Incumbent zu 

verlieren, jedoch relativ hoch. So wird berichtet, dass die defizitäre FS Lokführer 

80 Der aktuelle italienische Verkehrsminister Bianchi will die Verordnung seines Vorgängers Bersani, die den 

Rabatt vorsieht, rückgängig machen und rückwirkend auf den 1. Mai 2005 den vollen Trassenpreis erheben 

lassen. Der entsprechende Entwurf der Verordnung soll teilweise den Wortlaut des Einspruchs der RFI zu der 

Entscheidung durch das URSF enthalten. 

81 Ein FS-Lokführer muss beispielsweise nach 4,5 Stunden Fahrzeit Pausen einlegen, ein Lokführer eines 

dritten EVU erst nach 8 Stunden. Die reguläre Wochenarbeitszeit eines Lokführers von einem dritten EVU 

beträgt 48 Stunden, die eines FS-Lokführers 40 Stunden. 



von dritten EVU gezielt mit besseren Gehältern abwirbt. 82 Ein italienisches drittes 

EVU habe durch diese Abwerbungspolitik beispielsweise bis zu 20 Lokführer an 

die FS verloren. 

Für ausländische Lokführer sind Italienisch-Kenntnisse eine Grundvoraussetzung. 

Sie müssen circa sechs Monate lang in Italien geschult werden, auch 

wenn sie bereits über eine langjährige Praxis verfügen. Die gesamte Zulassung 

dauert circa acht Monate. 

COM-Index 

Nationale Güterverkehre sind fast ausschließlich in der Hand von Trenitalia 

Cargo. Die Newcomer bieten hauptsächlich internationale Verkehre an. Ein 

Grund dafür könnte die Preispolitik von Trenitalia Cargo sein. Der defizitäre 

Incumbent bietet nationale Güterverkehrszüge für 7 bis 8 Euro pro Zugkilometer 

an, während die dritten EVU 11 Euro verlangen. Die Produktionskosten der dritten 

EVU werden auf 9 bis 10 Euro geschätzt, die des Incumbent auf 18 Euro. Der 

Marktanteil von dritten EVU im Güterverkehr beläuft sich derzeit auf circa 8 Prozent, 

inklusive internationaler Verkehre. 

Der nationale Personenverkehrsmarkt ist trotz Open Access im Bereich des eigenwirtschaftlichen 

Schienenpersonenverkehrs dagegen noch immer vollständig 

in den Händen von Trenitalia. Eine Unternehmergemeinschaft um Luca di 

Montezemolo (FIAT), Diego della Valle (Tod’s) und Giuseppe Sciarrone (RTC) 

plant jedoch einen ersten privaten Hochgeschwindigkeitszug im Personenfernverkehr. 

Die neu gegründete Gesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) will 

spätestens 2010 erste Dienstleistungen mit einer Art Premium-Zug anbieten. 

Insgesamt haben in Italien 25 EVU neben den Transportunternehmen der FS 

eine Zulassung erhalten. Von diesen sind jedoch nur 16 auf dem Netz der RFI 

tatsächlich aktiv, zehn im Güterverkehr und sechs im Personenverkehr. 

Das zweitgrößte EVU in Italien ist die börsennotierte FNM Holding S.p.A. (FNM – 

bekannt unter dem Namen Ferrovie Nord), die ihre Schienenpersonenverkehrsdienstleistungen 

hauptsächlich auf ihrem eigenen 300 Kilometer langen Netz in 

der Lombardei anbietet, so zum Beispiel den Malpensa-Express-Zug. Über 57 

Prozent der Anteile der FNM sind im Besitz der Regione Lombardia. 

Das Unternehmen Nordcargo, ein Tochterunternehmen der FNM, hat im Jahre 

2001 als erster Newcomer eine Lizenz erhalten und im September 2001 den ersten 

internationalen Verkehr zwischen Mailand und Brügge aufgenommen. Der 

Umsatz der Güterverkehrssparte von FNM beläuft sich inzwischen auf circa 30 

Millionen Euro. Weitere wichtige Player im Schienengüterverkehr in Italien sind 

u.a. die SBB Cargo Italy S.r.l., Railion Italia S.r.l. (früher Strade Ferrate del 

Mediterraneo S.r.l.), Rail Traction Company S.p.A. (RTC, an der Railion 

82 Der operative Verlust der FS Holding im Jahr 2006 beläuft sich auf geschätzte 2 Milliarden Euro. 



Deutschland mit ca. 30 Prozent beteiligt ist), Del Fungo Giera S.p.A sowie 

Crossrail Italia S.r.l. und RailOne S.r.l.. 

Laut Eurostat betrug der Modal Split der Schiene im Güterverkehr im Jahre 1995 

10,5 Prozent und im Jahre 2005 9,3 Prozent. Im Personenverkehr betrug der 

Modal Split im Jahre 1995 5,8 Prozent und im Jahre 2004 noch 5,3 Prozent. 

Fazit 

Die Marktanteile dritter Schienengüterverkehrsunternehmen sind in den letzten 

Jahren um circa drei bis vier Prozentpunkte gewachsen. Italien war gesetzlich 

einer der Pioniere in der Liberalisierung der Schiene und verfügt auch heute noch 

weiterhin über umfassende und ausreichende gesetzliche Vorraussetzungen für 

mehr Wettbewerb auf der Schiene. Eine Ausnahme ist die nicht vollständig umgesetzte 

Richtlinie 2004/51/EG. Sollte jedoch die Initiative der FS bezüglich 

Trassenpreisen (Abschaffung Rabatt) und Arbeitsbedingungen (FS-Verträge für 

alle EVU) Erfolg haben, würde der Liberalisierungsprozess sicherlich gebremst 

werden und erstmals auch gesetzliche Hürden bekommen. Das für die Überwachung 

des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur und zu wesentlichen 

Einrichtungen verantwortliche URSF verfügt weiterhin nicht über die notwendigen 

Mittel (Zwangsgelder/Bußgelder), um seine Entscheidungen durchzusetzen. 

So stellte und stellt die RFI weiterhin einen nicht gesetzkonformen 

Trassenpreis in Rechnung. Wegen Aussichtslosigkeit sehen daher einige EVU 

von weiteren Klagen bezüglich Zugang zu wesentlichen Einrichtungen beim 

URSF ab. 

Zu beachten ist allerdings, dass die im Vergleich zu manchen anderen Staaten 

zahlreicheren Marktzugangsprobleme auch darauf zurückzuführen sind, dass in 

Italien bereits seit längerem eine verhältnismäßig große Anzahl von EVU aktiv ist. 

Quellen: 


� Crossrail Italia S.r.l. 

� Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rom 

� Nordcargo S.r.l. 

� Rail Traction Company S.p.a. 

� Railion Italia S.r.l. 

� Rete Ferroviaria Italiana, Rom 

� SBB Cargo Italy S.r.l. 

� Siemens AG, Transportation System 

� Ufficio Regolamentazione del Servizio Ferroviario, Rom 





� Internetseite der Transportindustrievereinigung www.asstra.it 

� Internetseite des Infrastrukturbetreibers www.rfi.it 

� Internetseite des Verkehrsministeriums www.infrastruttureetrasporti.it 

� Italienische Gesetze/Verordnungen bezüglich der Liberalisierung des Eisenbahnmarktes, 

so unter anderem Decreto legislativo 8 luglio 2003, n.188, Decreto 

interministeriale 8 luglio 2005, G.U. 23.07.2005 n.170, Articolo 131 Legge 

del 23 dicembre 2000, n. 388 (legge finanziaria 2001), DM 43/T del 21 marzo 

2000 (G.U. 21.04.2000 n.94), DM 28/T del 05 agosto 2005, DM del 18 agosto 

2006, G.U. 29.10.2006 n.227 

� Prospetto Informativo della Rete (Schienennetz-Nutzungsbedingungen) beziehungsweise 

Network Statement, Update December 2006 


6.17. LT – Litauen 


Während sich Litauen 2004 noch in der Gruppe Anfänge der Marktöffnung 

(Pending Departure) befand, ist es nun der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule) zugeordnet. 

LEX-Index 

Die Umsetzung des ersten und zweiten Eisenbahnpakets in nationales Recht 

wurde durch die Reform der litauischen Bahn Lietuvos Geležinkeliai (LG) im Jahre 

2006 eingeleitet. LG ging in eine Holdingstruktur mit drei organisatorisch, 

rechtlich und rechnerisch voneinander getrennten Bereichen für Güterverkehr, 

Personenverkehr und Infrastruktur über. Diese Trennung ist in Artikel 4 Absatz 4 

des litauischen Railway Transport Code gesetzlich festgelegt. 

Artikel 28 des Railway Transport Code regelt den freien Zugang über Open 

Access zur Eisenbahninfrastruktur für ausländische EVU sowohl im Schienenpersonen- 

als auch im Schienengüterverkehr. Eine Ausnahme bilden Transporte 

zwischen der Enklave Kaliningrad (Königsberg) und Russland. Diese Transitverkehre 

sollen nach wie vor ausschließlich vom Incumbent LG durchgeführt 

werden. 

Grundsätzlich haben nationale EVU freien Zugang über Open Access sowohl 

zum Schienengüter- als auch zum Schienenpersonenverkehrsmarkt. Der eigenwirtschaftliche 

Schienenpersonenverkehr müsste allerdings in Konkurrenz zu den 

flächendeckenden bestellten Verkehren durchgeführt werden, welche freihändig 

an den Incumbent LG vergeben werden. 

Abgesehen von Abstellgleisen ist der Zugang zu allen sonstigen betrieblichen 

Einrichtungen nach Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG in den Rules on 

Rail Infrastructure Capacity Allocation (Governmental Act No 611/2006) eindeutig 

geregelt. 

Die Regulierungsstelle gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG ist das 

Ministerium für Verkehr und Telekommunikation. Es muss auf Antrag eines EVU 

Ermittlungen einleiten, ex officio kann es tätig werden, muss es aber nicht. Die 

Macht der Regulierungsstelle ist insofern begrenzt, als dass Widersprüche gegen 

ihre Entscheidungen aufschiebende Wirkung haben und sie weder Zwangsmittel 

anordnen, noch Bußgelder verhängen kann. Ferner sind lediglich ex post- 

Entscheidungen der Regulierungsstelle vorgesehen. Da lediglich der Incumbent 

in Litauen auf dem Schienennetz aktiv ist und es somit bislang noch zu keinen 

Konflikten gekommen ist, gibt es zu diesem Thema noch keine Erfahrungswerte. 

Um die Liberalisierung der Eisenbahn weiter voranzutreiben, hat die litauische 

Regierung beschlossen, die Eisenbahninfrastruktur aus der litauischen Bahn LG 

herauszulösen und in eine eigenständige staatliche Gesellschaft zu überführen. 

Im Zuge dessen sollen zukünftig die Nutzungsentgelte nicht mehr wie bislang 



vom State Railway Inspectorate mittels eines Erlasses, sondern von der neu zu 

gründenden Gesellschaft kalkuliert und festgelegt werden. Die Abspaltung soll 

voraussichtlich Anfang 2008 durchgeführt werden. 

ACCESS-Index 

Auf der Internetseite des State Railway Inspectorate beziehungsweise Valstybinė 

geležinkelio inspekcija sind zahlreiche Informationen über den litauischen Eisenbahnmarkt 

verfügbar, allerdings nur in der Landessprache. Die Schienennetz- 

Nutzungsbedingungen liegen hingegen auch auf Englisch vor. 

Das State Railway Inspectorate, welches dem litauischen Ministerium für Verkehr 

und Telekommunikation zugeordnet ist, hat ein breites Aufgabenspektrum. Es 

vergibt Lizenzen, Sicherheitszertifikate, Fahrzeugzulassungen, fungiert als Trassenzuweisungsstelle 

und legt bislang die Trassenpreise fest. 

Während die gesetzliche Vorgabe für die Bearbeitungsdauer eines Lizenzantrags 

bei einem Monat liegt, wurde dieser Wert nach Aussage des litauischen Verkehrsministeriums 

bisher nicht eingehalten. Die Erfahrungswerte liegen hier zwischen 

zwei und vier Monaten. Für Schienenpersonen- und Schienengüterverkehre 

müssen separate Lizenzen beantragt werden, die eine unbeschränkte 

Gültigkeitsdauer besitzen. Sie gelten für das gesamte nationale Schienennetz. 

Lizenzen aus anderen EU-Mitgliedstaaten werden in Litauen anerkannt. Alle drei 

Jahre werden Lizenzen überprüft. Ein Versicherungsnachweis wird momentan 

noch nicht gefordert. Dies soll sich aber in naher Zukunft nach Aussage des Verkehrsministeriums 

ändern. Die Gebühr für die Erteilung einer Lizenz liegt bei umgerechnet 

circa 300 Euro. 

Nach gesetzlichen Vorgaben muss der Antrag für die Erteilung eines Sicherheitszertifikats 

innerhalb von vier Monaten bearbeitet werden. Auch dieser Zeitraum 

wurde bisher nicht eingehalten. Hier liegen die Erfahrungswerte zwischen vier 

und sechs Monaten. Das Sicherheitszertifikat ist unbegrenzt gültig, wird aber alle 

fünf Jahre überprüft. Falls das EVU nicht auf dem Streckennetz aktiv ist, verliert 

das Sicherheitszertifikat bereits nach sechs Monaten seine Gültigkeit. 

Wie auch im Fall der Sicherheitszertifikate müssen die Anträge auf Fahrzeugzulassung 

binnen vier Monaten bearbeitet werden. Nach Aussage des litauischen 

Verkehrsministeriums gibt es diesbezüglich allerdings keine Erfahrungswerte. 

Zum Stichtag der Datenerhebung (1. Mai 2007) wurden Fahrzeugzulassungen 

aus anderen Ländern nicht anerkannt. Dies hat sich aktuell zum 1. 

Juli 2007 geändert, so dass nun auch Teil A von Fahrzeugzulassungen anerkannt 

wird, die in anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellt worden sind. 

Über den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz gibt es bislang keine 

Erfahrungswerte, da der Incumbent LG bislang das einzig aktive EVU in Litauen 

ist. 



Zwischen EVU und Infrastrukturbetreiber gibt es einen Standardvertrag, Rahmenverträge 

können jedoch ebenfalls abgeschlossen werden. Die Vorlaufzeit für 

die Regeltrassenbestellung beträgt zwölf Monate. Daneben können auch Ad-hoc- 

Trassen bestellt werden. 

Die Durchschnittspreise betragen pro Trassenkilometer 83 umgerechnet 

� 6,50 Euro im Schienengüterverkehr, 

� 4,87 Euro im Schienenpersonenfernverkehr sowie 

� 2,77 Euro für den Schienenpersonennahverkehr. 

Das Preissystem ist linear aufgebaut, Rabatte werden nicht gewährt. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

weisen keine Preise für Trassenabbestellungen 

aus. 

COM-Index 

Der Modal Split für den Schienenpersonenverkehr hat zwischen 1995 (7,2 Prozent) 

und 2004 (1,3 Prozent) stark abgenommen. Die Schiene hat in Litauen somit 

den geringsten Anteil am Personenverkehrsaufkommen in Europa. Auch im 

Schienengüterverkehr hat sich der Modal Split von 50 Prozent im Jahr 1995 auf 

38 Prozent im Jahr 2004 deutlich verringert. 

Zwar besitzen drei dritte EVU eine Lizenz und ein Sicherheitszertifikat, allerdings 

sind diese noch nicht aktiv. Der Incumbent LG ist momentan noch das einzige 

Unternehmen, welches Schienenpersonen- und Schienengüterverkehre in Litauen 

erbringt. 

Fazit 

Im Schienenpersonenverkehr hat die Eisenbahn in Litauen derzeit nur eine marginale 

Bedeutung. Es ist zu hoffen, dass die eingeleiteten Reformen die Attraktivität 

des Angebots auf der Schiene wieder steigern werden. Auch im Schienengüterverkehr 

hat sich der Modal Split stark verringert, befindet sich aber immer 

noch auf einem hohen Niveau. 

Litauen hat die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Öffnung sowohl des 

Schienenpersonenverkehrs- als auch des Schienengüterverkehrsmarkts geschaffen. 

Auch wird Teil A der Sicherheitszertifikate anderer EU-Mitgliedstaaten seit 

dem 1. Juli 2007 in Litauen anerkannt. 

Derzeitig sind neben dem Incumbent keine EVU auf dem litauischen Schienenverkehrsmarkt 

aktiv. Zwar haben drei Newcomer eine Lizenz und ein Sicherheitszertifikat 

erhalten. Allerdings sind diese noch nicht aktiv, so dass kaum Erfahrungswerte 

mit der Liberalisierung der Schienenverkehrsmärkte vorliegen. Der 

Incumbent wurde gemäß den EU-Vorgaben 2006 grundlegend reformiert. Weite- 




re Reformen, wie die Abspaltung des Infrastrukturbereichs vom Incumbent LG 

sind in Vorbereitung. 

Quellen 


� Ministerium für Verkehr und Telekommunikation 

� State Railway Inspectorate 

� Litauische Bahn Lietuvos Geležinkeliai 



� Internetseite der litauischen Bahn: www.litrail.lt 

� Internetseite des State Railway Inspectorate: www.vgi.lt 


6.18. LU – Luxemburg 


Luxemburg befindet sich 2007 wie 2004 in der Gruppe Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed). In 2004 war dies jedoch noch die zweite Gruppe, in 2007 stellt 

Delayed aufgrund der Weiterentwicklung der Marktöffnung in Europa die letzte 

Gruppe dar. 

LEX-Index 

Die Nationalgesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen (Société Nationale 

des Chemins de Fer Luxembourgeois - CFL) wurde 1946 gegründet und hat die 

staatlichen Anteilseigner Luxemburg, Frankreich und Belgien. Die beiden Letztgenannten 

halten noch heute zusammen acht Prozent der Anteile an der CFL. 

Das Schienennetz befindet sich im Eigentum des Großherzogtums Luxemburg 

und wird über einen Geschäftsbesorgungsvertrag von der CFL betrieben. Infrastruktur 

und Verkehrsbetrieb sind bei der CFL nur rechnerisch und nicht funktional 

voneinander getrennt, während Güter- und Personenverkehr eine bilanzielle 

Trennung seit 2006 haben. 

Durch das Règlement grand-ducal du 3 octobre 2006 wurde die Umsetzung der 

Richtlinie 2004/51/EG beschlossen, die den freien Zugang ausländischer EVU 

zum luxemburgischen Schienennetz im Schienengüterverkehr gewährleistet. 

Beim Schienenpersonenverkehr haben ausländische EVU Zugangsmöglichkeiten 

nach Richtlinie 91/440/EWG sowie auf Reziprozitätsbasis. 

Inländische EVU haben ebenfalls freien Zugang zum Schienengüterverkehrsmarkt, 

während der bestellte Personenverkehr über Verkehrsverträge 

freihändig an CFL vergeben wird und somit für dritte EVU geschlossen ist. Eigenwirtschaftlichen 

Schienenpersonenverkehr gibt es in Luxemburg nicht. 

Der grenzüberschreitende Fernverkehr in Luxemburg wird ausschließlich von den 

Incumbents der Nachbarstaaten SNCF und SNCB auf Basis von Kooperationsabkommen 

zwischen den Ländern betrieben. Die CFL beschränkt sich auf den 

Betrieb des bestellten Schienenpersonennahverkehrs. 

Der diskriminierungsfreie Zugang zu sämtlichen im Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 

2001/14/EG beschriebenen betrieblichen Leistungen wird ebenfalls durch das 

Règlement grand-ducal du 13 octobre 2006 geregelt. 

Die Regulierungsstelle nach Richtlinie 2001/14/EG ist die im luxemburgischen 

Verkehrsministerium ansässige Commission-Organisme de Control. Dieses 

Gremium besteht aus bis zu drei vom Verkehrsminister benannten Mitarbeitern 

und tritt nur bei Bedarf zusammen. Aufgrund der Tatsache, dass die Kommission 

direkt dem Verkehrsminister unterstellt ist, kann deren Unabhängigkeit von politischer 

Einflussnahme in Frage gestellt werden. Ihre Befugnisse sind nicht klar 

erkennbar, auch ist die Kontaktierbarkeit als unbefriedigend zu bewerten, denn 

schriftliche und telefonische Anfragen blieben bei der Recherche im Rahmen 



dieser Studie unbeantwortet. Die Aufgaben der Regulierungsstelle sind im 

Document de Référence du Réseau kurz aufgelistet aber nicht weiter spezifiziert. 

Grundsätzlich sind seit 2006 in Luxemburg hinsichtlich Eisenbahn-Regulierung 

keine Veränderungen erkennbar. 84 

ACCESS-Index 

Die Informationsbeschaffung gestaltet sich in Luxemburg als sehr schwierig, da 

Anfragen bezüglich Marktzugang und Lizenzierung unbeantwortet blieben und 

von den relevanten Institutionen nur rudimentäre Informationen im Internet publiziert 

werden, die teilweise veraltet sind. Die meisten Informationen, wie beispielsweise 

die Schienennetz-Nutzungsbestimmungen, liegen lediglich auf Französisch 

vor. Die schlechte Informationsbereitstellung zeigt sich auch darin, dass 

Luxemburg das einzige Land ist, aus dem keine Antworten von offiziellen Stellen 

vorliegen. Auch von der CFL waren keine Auskünfte zu erhalten. 

Anträge auf Ausstellung einer Lizenz, die vom Verkehrsministerium vergeben 

wird, müssen innerhalb von drei Monaten bearbeitet werden. Die Bearbeitungsgebühr 

beträgt 4.000 Euro. Lizenzen haben eine Gültigkeit für das luxemburgische 

Gesamtschienennetz. Lizenzen, die in anderen EU-Staaten ausgestellt 

wurden, werden in Luxemburg anerkannt. 

Die gesetzlich vorgegebene Bearbeitungsdauer für einen Antrag auf Ausstellung 

eines Sicherheitszertifikats liegt bei drei Monaten. Generell haben Sicherheitszertifikate 

eine Gültigkeitsdauer von fünf Jahren. Bei Sicherheitszertifikaten, die in 

anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellt wurden, werden einige Prüfnachweise 

anerkannt. 

Die Bearbeitungsdauer für die Fahrzeugzulassung beträgt erfahrungsgemäß drei 

Monate. Circa zwei Wochen nachdem alle relevanten Unterlagen den unabhängigen 

Behörden vorliegen, wird die Zulassung erteilt. Die Kosten hierfür richten 

sich nach dem angefallenen Arbeitsaufwand. Der Zulassungsprozess wird 

von der Fahrzeugindustrie als positiv und unbürokratisch beschrieben. Luxemburg 

gilt unter Fahrzeugherstellern bezüglich Fahrzeugzulassung als ein Musterland. 

Im europäischen Vergleich ist der technische Detaillierungsgrad sehr niedrig 

und der größte Teil der Mess- und Prüfberichte aus dem europäischen Ausland 

wird anerkannt. 

Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung beträgt in Luxemburg acht Monate; 

auch unterjährig können Trassen bestellt werden. Mit den EVU wird ein Standardvertrag 

geschlossen, der zusätzlich individuelle Vereinbarungen enthalten 

kann. Das Trassenpreissystem ist linear aufgebaut, Rabatte werden nicht gewährt. 

Die Trassenpreise liegen durchschnittlich zwischen zwei und drei Euro im 

Schienengüterverkehr und bei circa 2,25 Euro im Schienenpersonenverkehr. 85 

84 Vergleiche IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“. 

85 Vergleiche DRR Abschnitt «Redevances» sowie zur Bestimmung des Trassenpreises Kapitel 4.4.2, Seite 50. 



Die Kosten bei Trassenabbestellungen richten sich nach der Vorlaufzeit. Bis 30 

Tage wird nur eine Verwaltungspauschale erhoben, bei weniger als drei Tagen 

ist die volle Höhe des Trassenpreises zu entrichten. 

COM-Index 

Der Modal Split im Schienengüterverkehr ist zwischen 1995 und 2005 von 7,9 

Prozent auf 4,2 Prozent gesunken. Im Personenverkehr sank der Anteil der 

Schiene zwischen 1995 und 2004 von 5,5 Prozent auf 4 Prozent. In Luxemburg 

sind bislang keine dritten EVU tätig, abgesehen von der SNCF und der SNCB, 

deren Tätigkeit in Luxemburg aber kein Ergebnis der Marktöffnung darstellt, so 

dass sich an der Monopolstellung des Incumbents CFL bislang nichts geändert 

hat. Allerdings beantragen gerade Rail-4-Chem und B-Cargo ein Sicherheitszertifikat. 

Fazit 

Im Gegensatz zu den meisten anderen europäischen Staaten ist in Luxemburg 

bislang kein Ergebnis der gesetzlichen Marktöffnung spürbar. Zwar hat das 

Großherzogtum einige Mindestanforderungen auf dem Papier umgesetzt, doch 

sind noch keine dritten EVU auf dem nationalen Netz aktiv. Die einzigen dritten 

EVU, die in Luxemburg tätig sind, sind die SNCF und die SNCB, die grenzüberschreitenden 

Schienenpersonenfernverkehr anbieten, deren Tätigkeit jedoch 

nicht als Ergebnis der Marktöffnung angesehen werden kann. Die traditionelle 

Informationsverweigerung des CFL One-Stop-Shop und Infrastructure und der 

Behörden sowie die wenigen verfügbaren aktuellen Informationen zum Netzzugang 

stellen eine hohe Hürde dar. Bereits in 2002 und 2004 wurden Informationen 

verweigert. Zwei Schienengüterverkehrsunternehmen beantragen momentan 

ein luxemburgisches Sicherheitszertifikat, so dass eventuell bei einer erneuten 

Aktualisierung des Liberalisierungsindex Bahn Erfahrungswerte vorliegen könnten. 

Quellen 


� Es liegen keine Antworten von offiziellen Stellen oder Unternehmen vor 


� IBM-Studie „Eisenbahn-Regulierung in Europa, 2006“ 

� IBM-Studie „Liberalisierungsindex Bahn 2004“ 

� Internetseite http://www.legilux.public.lu/ sowie http://www.cfl.lu/cflinternet 



6.19. LV – Lettland 

Während sich Lettland 2004 noch in der Gruppe Verzögerte Marktöffnung 

(Delayed) befand, ist es nun in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule). Aufgrund des Fortschreitens der Liberalisierung der Schiene in Europa 

insgesamt entspricht dies weiterhin der zweiten Gruppe. 

LEX-Index 

Lettland hat alle Richtlinien des ersten und zweiten Eisenbahnpakets in nationales 

Recht umgesetzt. Dies ist im lettischen Eisenbahngesetz sowie im Kabinettsbeschluss 

Nummer 1025 der lettischen Regierung vom 19. Dezember 2006 

festgeschrieben. Somit ist im Schienengüterverkehr der Markt sowohl für grenzüberschreitende 

Verkehre als auch für Kabotage für ausländische EVU geöffnet. 

Der nationale Markt für den Schienenpersonenverkehr ist allerdings nur für internationale 

Gruppierungen nach Richtlinie 91/440/EWG geöffnet. 

Für nationale EVU besteht Open Access sowohl für den Schienengüter- als auch 

für den Schienenpersonenverkehrsmarkt. Allerdings ist letzterer eher theoretischer 

Natur, da Schienenpersonenverkehr eigenwirtschaftlich in Konkurrenz zum 

flächendeckend bestellten Personenverkehr betrieben werden müsste. Bestellte 

Verkehre werden seitens des Staates freihändig an den Incumbent Latvijas 

dzelzceļš (LDz) und ein an kleineres Unternehmen (Gulbenes-Alūksnes bānītis) 

vergeben, welches Personenverkehrsleistungen auf einer Schmalspurstrecke 

zwischen Gulbene und Alūksne anbietet. Ab 2008 sollen bestellte Schienenpersonenverkehrsleistungen 

allerdings zum ersten Mal öffentlich ausgeschrieben 

werden. 

Die Restrukturierung der lettischen Eisenbahn hinsichtlich einer institutionellen 

Trennung unter dem Dach einer Holding ist im Juli 2007 vollzogen worden und 

konnte somit nicht in die Berechnung des LIB-Index 2007 mit einfließen, da dieser 

den Stichtag 1. Mai 2007 hatte. 

Unter dem Dach der LDz Holding sind sieben Tochtergesellschaften vereinigt, 

darunter der Schienennetzbetreiber LDz Infrastruktura, der Güterverkehrsbetreiber 

LDz Cargo sowie zwei Gesellschaften für die Erbringung von Schienenpersonenverkehrsleistungen. 

Das State Railway Law regelt den Zugang zu den meisten sonstigen Einrichtungen 

im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG. Viele Güterterminals befinden sich in 

den lettischen Häfen und sind in privater Hand. Der Zugang zu diesen ist gesetzlich 

nicht verbrieft. 

Die lettische Regulierungsstelle im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG ist die State 

Railway Administration, welche auch für die Herausgabe von Schienengüterverkehrslizenzen 

verantwortlich ist. Ihre Kompetenzen sind in Kapitel IV Absatz 

31 im State Railway Law dokumentiert. Sie muss auf Antrag eines EVU Ermitt- 



lungen bei Diskriminierungsfällen einleiten, ex officio kann die State Railway 

Administration ebenfalls tätig werden. Ihre Entscheidungen sind rechtlich bindend, 

ein Widerspruch gegen diese hat keine aufschiebende Wirkung. Allerdings 

kann die State Railway Administration weder Zwangsmittel anordnen, noch Bußgelder 

verhängen. 

Eine weitere Institution, die wichtige Aufgaben im Eisenbahnumfeld wahrnimmt, 

ist die Public Utilities Commission. Diese staatliche Behörde legt insbesondere 

die Endkundentarife für Energie, Telekommunikation, Post und auch für den 

Schienenpersonenverkehr fest. 

ACCESS-Index 

Die meisten Informationen über den lettischen Markt finden sich im Internet, allerdings 

existiert nur eine Auswahl an Dokumenten auf Englisch. Die persönliche 

Informationsbereitstellung kann als gut gewertet werden, da in allen relevanten 

Institutionen kompetente Ansprechpartner zur Verfügung stehen, die mehrsprachig 

Auskunft erteilen können. 

Die Vergabe von Lizenzen, die in Lettland eine Gültigkeit von fünf Jahren haben, 

ist zweigeteilt. Während für den Schienengüterverkehr die Betriebslizenzen von 

der State Railway Administration vergeben werden, stellt die Public Utilities 

Commission Lizenzen für den Schienenpersonenverkehr aus. Der Vergabeprozess 

ist in den Beschlüssen des lettischen Kabinetts vom 05. Januar 1999 

und 1. Juli 2001 geregelt. 86 

Sicherheitszertifikate vergibt die State Railway Technical Inspection in Zusammenarbeit 

mit dem Incumbent LDz. Diese haben allerdings nur eine Gültigkeit 

von zwei Jahren. Der Vergabeprozess ist in einem Beschluss des lettischen 

Kabinetts vom 12. Oktober 2004 festgehalten. 87 Die Ausstellung eines Sicherheitszertifikats 

ist kostenlos. Sicherheitszertifikate, die in anderen EU- 

Mitgliedsstaaten ausgestellt wurden, werden in Lettland nicht anerkannt. 

Fahrzeugzulassungen werden von der State Railway Technical Inspection 

durchgeführt. Einige Prüfnachweise von Fahrzeugen, die in Nachbarstaaten zugelassen 

wurden, werden auch in Lettland anerkannt. 

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen, welche vom Incumbent LDz herausgegeben 

werden, haben lediglich informativen Charakter. In deren Einleitung 

wird darauf hingewiesen, dass die Informationen unverbindlich sind und nicht 

Grundlage von Klagen gegen LDz sein können. 

Die Trassenpreise werden jährlich von der Public Utilities Commission festgelegt. 

Deren Kalkulation basiert auf den von LDz gemeldeten Infrastrukturkosten. Auf- 

86 ”The regulations of licensing of railway operators” sowie “The regulations of licensing of public utilities”. 

87 Beschluss Nummer 853 über die “The procedure of issuing, suspending and revoking of railway operations 

safety certificates”. 



grund einer hohen Kostensteigerung wurden die Trassenpreise für den Schienenpersonenverkehr 

gegenüber 2006 um 40 Prozent erhöht und liegen nun umgerechnet 

durchschnittlich zwischen 3,43 Euro und 4,07 Euro pro Trassenkilometer. 

88 Aufgrund dieser Preisentwicklung hat sich das einzige dritte EVU, 

welches internationale Schienenpersonenverkehre in Lettland anbot, aus dem 

Markt zurückgezogen. Die Trassenzuweisungsstelle in Lettland ist der Incumbent 

LDz. 

Für den Schienengüterverkehr liegt der durchschnittliche Preis für die Benutzung 

der Infrastruktur bei 6,72 Euro pro Trassenkilometer. Das Trassenpreissystem ist 

linear aufgebaut. Rabatte sind nicht vorgesehen. 

COM-Index 

In Lettland sind 2007 neben dem Incumbent LDz vier dritte EVU aktiv. Diese bieten 

ausschließlich Schienengüterverkehre an. Der Modal Split des Eisenbahnverkehrs 

ist in den letzten Jahren erheblich zurückgegangen. Während dieser im 

Jahr 1995 im Schienenpersonenverkehr noch 17,1 Prozent und im Schienengüterverkehr 

58,0 Prozent betrug, lag im Jahr 2004 der Anteil des Schienenpersonenverkehrs 

bei 5,6 Prozent und der des Schienengüterverkehrs im Jahr 

2005 bei 18,6 Prozent. Im Vergleichszeitraum hat der Anteil des PKW- und LKW- 

Verkehrs in Lettland drastisch zugenommen. 

90 Prozent des Schienengüterverkehrs werden vom Incumbent LDz erbracht. Die 

restlichen zehn Prozent werden hauptsächlich von den dritten EVU Baltijas 

ekspresis und Baltijas tranzīta serviss besorgt. Der inländische Schienenpersonenverkehr 

wird ausschließlich von der LDz-Tochter Pasažieru vilciens erbracht. 

Das im internationalen Schienenpersonenverkehr tätige dritte EVU 

Starptautiskie pasažieru pārvadājumi stellte 2006 seinen Betrieb ein, so dass 

derzeit nur der Incumbent LDz internationale Schienenpersonenverkehre anbietet. 

Ein neues drittes EVU hat 2006 eine Lizenz und ein Sicherheitszertifikat für 

den Betrieb von Schienenpersonenverkehren beantragt, aber bislang noch nicht 

erhalten. 

87 Prozent des Schienengüterverkehrsvolumens bestehen aus Transitverkehr 

vornehmlich aus den Seehäfen in die Nachbarstaaten Russland und Weißrussland. 

Fazit 

Zwar hat Lettland das erste und zweite Eisenbahnpaket umgesetzt und befindet 

sich in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan, doch wird der lettische Eisenbahnmarkt 

nach wie vor vom Incumbent LDz dominiert. Insbesondere im Schienenpersonenverkehr 

haben die jüngsten Trassenpreiserhöhungen die Attraktivität 

dieses Marktsegments für dritte EVU geschmälert. Zusätzlich ist der Incumbent 




LDz in die Vergabe von Sicherheitszertifikaten involviert, was die Neutralität des 

Vergabeprozesses beeinträchtigen könnte. Wie bereits 2004 gibt es immer noch 

zwei unterschiedliche Stellen, die Lizenzen für den Schienenpersonen- und 

Schienengüterverkehr vergeben, was die Beantragung für EVU möglicherweise 

aufwändiger werden lässt. 

Quellen 


� Lettische Bahn Latvijas dzelzceļš LDz 

� Regulierungsstelle State Railway Administration 

� Verkehrsministerium (Satiksmes Ministrija) 


� Jahresbericht 2006 der Public Utilities Commission 

� Regulations for the Distribution of Capacity of the Public-Use Railway Infrastructure, 

Juni 2006 


� Internetauftritt der Public Utilities Commission www.sprk.gov.lv 

� Internetauftritt des Incumbents www.ldz.lv 

� Internetauftritt des lettischen Verkehrsministeriums www.sam.gov.lv 

� Lettisches Eisenbahngesetz in der Fassung von März 2004 



6.20. NL – Niederlande 

Die Niederlande befinden sich 2007 in der Gruppe Fortgeschrittene Marktöffnung 

(Advanced). Wie bereits 2004 sind die Niederlande somit der ersten Gruppe zugeordnet. 

LEX-Index 

In den Niederlanden wurde im Jahr 2001 der Infrastrukturbetreiber ProRail eigentumsrechtlich 

vom Incumbent Nederlandse Spoorwegen (NS) getrennt. Die Güterverkehrssparte 

der NS wurde 2000 an die Deutsche Bahn-Tochter Railion verkauft. 

Das zweite Eisenbahnpaket wurde in den Niederlanden durch die Anpassung 

des Eisenbahngesetzes im Jahre 2005 in nationales Recht umgesetzt. Im Güterverkehr 

besteht Open Access für nationale EVU. Während für ausländische EVU 

ebenfalls Open Access mit Kabotagerechten zum nationalen Schienengüterverkehrsmarkt 

besteht, ist der Zugang zum Schienenpersonenverkehrsmarkt für 

ausländische EVU nur nach dem in der Richtlinie 91/440/EWG vorgesehenen 

Zugangsregime gestattet. 

Der Markt für den eigenwirtschaftlich betriebenen Personenverkehr ist in den 

Niederlanden bis 2015 geschlossen, da der Incumbent NS im Jahre 2000 von 

der niederländischen Regierung eine exklusive Konzession über 15 Jahre für den 

Betrieb der nicht bestellten Städteverbindungen erhalten hat. Für den Betrieb der 

Hochgeschwindigkeitsstrecken besitzt das EVU Highspeed Alliance (HSA), ein 

Joint Venture von NS und der nationalen Fluggesellschaft KLM, eine exklusive 

Konzession bis 2022. Die bestellten Personenverkehrsleistungen wurden früher 

über Verkehrsverträge freihändig vergeben; werden aber seit einiger Zeit vermehrt 

ausgeschrieben. 89 

Artikel 67 des niederländischen Eisenbahngesetzes regelt den Zugang zu sämtlichen 

in Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG definierten Serviceleistungen. 

Die Regulierungsaufgaben nach Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG sind bei der 

Wettbewerbsbehörde Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) angesiedelt. 

Die primären Aufgaben dieser Behörde liegen jedoch in der Wettbewerbsüberwachung, 

wie beispielsweise in der Verhinderung der Bildung von Kartellen 

bzw. des Missbrauchs von dominanten Marktpositionen sowie in der Überwachung 

von Fusionen. Neben der Regulierung der Eisenbahn ist die NMa auch für 

die Regulierung des niederländischen Energiemarkts zuständig. Ihre Aufgaben 

und Kompetenzen bezüglich der Eisenbahn-Regulierung sind in Artikel 63 des 

niederländischen Eisenbahngesetzes sowie in den Artikeln 3, 56, 62 und 65 des 

89 Ein Beispiel ist die Ausschreibung über bestellte Personenverkehre mit Exklusivität in den Provinzen Gronin- 

gen und Friesland, die Arriva 2005 gewann. 


niederländischen Wettbewerbsgesetzes 90 dokumentiert. 


Im Falle von Beschwerden muss die Behörde Ermittlungen einleiten, ex officio 

kann, muss sie aber nicht tätig werden. Ein rechtliches Vorgehen gegen eine 

Entscheidung der NMa hat allerdings aufschiebende Wirkung. Andererseits hat 

die NMa die Möglichkeit, Zwangsmittel anzuordnen und Bußgelder bis zu einem 

Betrag von zehn Prozent des Jahresumsatzes des betroffenen Unternehmens zu 

verhängen. Sie hat die Möglichkeit, sowohl ex ante- als auch ex post- 

Entscheidungen zu fällen. Letzteres ist beispielsweise bei Fusionen der Fall. Im 

Jahr 2006 wurden von der NMa insgesamt 32 Ermittlungsverfahren im Eisenbahnregulierungsbereich 

sowohl ex officio als auch auf Antrag von EVU eingeleitet. 

In drei Fällen wurden Sanktionen verhängt. Die Beschwerden bezogen sich 

insbesondere auf die Schienennetz-Nutzungsbedingungen des Infrastrukturbetreibers 

ProRail. Diese wurden nach der Androhung von Bußgeldern entsprechend 

geändert. Ein drittes EVU beschwerte sich beispielsweise bei der NMa, 

dass ihm die Zuweisung einer bestimmten Trasse von ProRail verweigert worden 

sei. In diesem konkreten Fall gab die NMa allerdings dem Infrastrukturbetreiber 

Recht, da die betroffene Strecke nicht für den beantragten Gütertransport geeignet 

war. Allerdings bemängelte die Regulierungsstelle in diesem Fall auch die 

ungenügende Informationsbereitstellung seitens ProRail. 

ACCESS-Index 

Sämtliche relevanten Informationen bezüglich des Zugangs zum niederländischen 

Schienennetz werden von den verschiedenen Institutionen im Internet 

veröffentlicht. Neben Niederländisch liegen die meisten Dokumente im Internet 

auch auf Englisch sowie teilweise auf Deutsch vor, wie beispielsweise die Schienennetz-Nutzungsbedingungen. 

Anträge auf Betriebslizenzen müssen vom zuständigen Verkehrsministerium innerhalb 

von 13 Wochen bearbeitet werden. Dieser Zeitrahmen ist nach Aussage 

verschiedener EVU bislang stets eingehalten worden. Lizenzen haben eine unbegrenzte 

Gültigkeitsdauer und müssen alle fünf Jahre überprüft werden. Die 

Ausstellung von Betriebslizenzen ist kostenlos. Lizenzen, die in anderen EU- 

Mitgliedstaaten ausgestellt wurden, werden in den Niederlanden anerkannt. 

Sicherheitszertifikate, die eine Gültigkeitsdauer von drei Jahren haben, vergibt 

die Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Die gesetzliche Vorgabe für die Bearbeitungsdauer 

von Anträgen liegt bei maximal drei Monaten, welche nach Informationen 

mehrerer EVU bislang eingehalten worden sind. Sicherheitszertifikate 

gelten auf Wunsch sowohl für den Schienengüter- als auch für den Schienenpersonenverkehr 

und für das gesamte Schienennetz. Teil A der Sicherheitszertifikate 

anderer EU-Mitgliedstaaten wird problemlos anerkannt. Der Vergabeprozess 

wird von einem EVU jedoch als nicht transparent eingestuft. 

90 Mededingingswet. 



Anträge auf Fahrzeugzulassung werden von IVW und ProRail bearbeitet. Die 

gesetzlich festgelegte Bearbeitungsdauer von acht Wochen wird sowohl nach 

Aussagen von EVU als auch von Fahrzeugherstellern kaum eingehalten. In Extremfällen 

kann sich der Zulassungsprozess über Jahre hinziehen. Die Zulassungsgebühren 

liegen bei 3.400 Euro, die Gesamtkosten (Kapitalkosten, Zertifikate, 

Tests, Gutachten, zeitlicher Aufwand etc.) für die Zulassung können jedoch 

weitaus höher ausfallen. 

Die Niederlande haben im Juni 2007 gemeinsam mit Österreich, Deutschland, 

Italien und der Schweiz ein Memorandum of Understanding für eine gegenseitige 

Anerkennung von Fahrzeugzulassungen unterschrieben, was zukünftig zu einem 

vereinfachten und schnelleren Fahrzeugzulassungsprozess in den Niederlanden 

für Fahrzeuge aus den entsprechenden Ländern führen sollte. 

Die Trassenzuweisung wird von ProRail durchgeführt. Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung 

liegt bei fünf Monaten, unterjährig können Trassen jederzeit 

beantragt werden. 

Der durchschnittliche Preis für einen Trassenkilometer 91 liegt 

� im Schienengüterverkehr bei 1,15 Euro, 

� im Schienenpersonenfernverkehr bei 1,60 Euro und 

� im Schienenpersonennahverkehr bei 1,10 Euro 

und ist damit im europäischen Vergleich sehr niedrig. Das Trassenpreissystem ist 

linear aufgebaut und gewährt grundsätzlich keine Rabatte, allerdings verringert 

sich der Preis im Schienengüterverkehr bei Zügen mit einem Gewicht von mehr 

als 750 Bruttotonnen. Kosten für Trassenabbestellungen werden den EVU momentan 

nicht in Rechnung gestellt. Der diskriminierungsfreie Zugang zu sonstigen 

betrieblichen Leistungen ist in den Niederlanden entweder durch den Infrastrukturbetreiber 

oder andere Service-Anbieter sichergestellt und funktioniert 

nach Aussagen von EVU reibungslos. So ist beispielsweise die Brennstoff- 

Versorgung durch einen funktionierenden Markt sichergestellt. 

Der Markt für gebrauchtes Rollmaterial ist in den Niederlanden begrenzt, da beispielsweise 

der Incumbent NS seine Fahrzeuge nicht an dritte EVU verkauft. 

Allerdings kann gebrauchtes Rollmaterial von NS angemietet werden. 

Die Ausbildungs- und Rekrutierungsmöglichkeiten von Fachpersonal bewerten 

die befragten EVU positiv. 

Im Juni 2007 wurde die Betuwe-Route eröffnet. Diese 160 Kilometer lange zweigleisige 

Strecke zwischen Rotterdam und Zevenaar in der Nähe der Grenze zu 

Deutschland ist ausschließlich für den Güterverkehr vorgesehen. Sie hat eine 

Kapazität von zehn Zügen pro Stunde und Richtung. Die maximale Achslast be- 




trägt zwanzig Tonnen. Die maximale Fahrgeschwindigkeit liegt bei 120 Kilometern 

pro Stunde. 

Im Gegensatz zu der sonst üblichen 1,5 kV Gleichstromspannung, mit der der 

Bahnverkehr in den Niederlanden betrieben wird, wird auf der Betuwe-Route eine 

Traktionsspannung von 25 kV/50 Hz bereitgestellt. Damit aus Deutschland kommende 

Züge die Betuwe-Route befahren können, müssen diese zunächst ein 

circa sechs Kilometer langes Stück zwischen der Grenze und Zevenaar auf dem 

traditionellen Schienennetz mit dem niederländischen Standardstromsystem zurücklegen. 

Das bedeutet beispielsweise für Transporte aus Deutschland, Österreich 

und der Schweiz, dass für eine durchgängige Fahrt nach Rotterdam Drei- 

System-Lokomotiven eingesetzt werden müssen. 

COM-Index 

Im Segment Schienenpersonennahverkehr sind bisher drei EVU aktiv: 

1. Arriva, 

2. Syntus, ein Joint Venture zwischen der NS und Connexxion sowie 

3. Noordned. 

Die niederländische NS und Thalys bieten internationalen Schienenpersonenverkehr 

an. 

Im Güterverkehrsmarkt sind neun EVU in den Niederlanden aktiv. 

Offizielle Marktanteile werden vom Infrastrukturbetreiber ProRail nicht veröffentlicht, 

auch nicht anonymisiert, da eine entsprechende Vertraulichkeit mit den EVU 

vertraglich vereinbart ist. 

Nach Informationen von Railion konnten deren Wettbewerber ihren Marktanteil 

im Schienengüterverkehr in den vergangenen drei Jahren stark ausbauen, so 

dass ihr Marktanteil 2006 bei circa. 25 Prozent lag. Die meisten Unternehmen 

haben jedoch erst in diesem Zeitraum ihren operativen Betrieb aufgenommen 

und davor gab es de facto keinen Wettbewerb auf der Schiene. 

Der Modal Split des Schienenpersonenverkehrs hat sich zwischen 1995 und 

2004 von 10,2 Prozent auf 8,1 Prozent verringert. Dahingegen ist dieser im 

Schienengüterverkehr zwischen 1995 und 2005 von 2,8 Prozent auf 3,6 Prozent 

gestiegen, liegt jedoch nach wie vor auf einem unbefriedigend niedrigen Niveau. 

Damit sind in den Niederlanden Ansätze zur Verwirklichung des europäischen 

Ziels der Verbesserung des Modal Split erkennbar, wenn auch auf geringer Ausgangsbasis. 

Fazit 

Durch die Umsetzung des ersten und zweiten Eisenbahnpakets haben die Niederlande 

den Schienengüterverkehrsmarkt für den Wettbewerb geöffnet. Acht 

EVU haben bereits begonnen, dem Marktführer Railion Marktanteile abzunehmen. 

Die zentrale Lage und die große Bedeutung des Hafens Rotterdams für 



Europa sowie der Neubau der Betuwe-Route für den Schienengüterverkehr sind 

wichtige Faktoren für die hohe Attraktivität dieses Marktes insbesondere für den 

Transitverkehr. Ein weiterer Aspekt sind die Trassenpreise, die im europäischen 

Vergleich sehr niedrig sind. Die für die Regulierung verantwortliche NMa stellt 

einen gleichberechtigten Zugang zur Schieneninfrastruktur sicher. Sie hat in den 

vergangenen Jahren bereits mehrere Konfliktfälle bearbeitet, so dass hier auch 

entsprechende Erfahrungen vorliegen. Allein in 2006 wurden 32 Entscheidungen 

in Konfliktfällen getroffen und vollzogen. Allerdings haben Widersprüche gegen 

Entscheidungen der NMa aufschiebende Wirkung. 

Neben den guten gesetzlichen Voraussetzungen und Regulierungsaspekten führen 

auch die relativ niedrigen praktischen Marktzugangsbarrieren wie insbesondere 

der gute Zugang zu den Essential Facilities dazu, dass sich die Niederlande 

wieder in der ersten Gruppe befinden. Der eigenwirtschaftliche Personenverkehr 

ist jedoch auf längere Zeit aufgrund von Konzessionen, die dem Incumbent ein 

Exklusivrecht einräumen, für dritte EVU geschlossen. 

Quellen 


� Cargonord (drittes EVU) 

� ERS Railways (drittes EVU) 

� Inspectie Verkeer en Waterstaat (Fahrzeugzulassungsbehörde) 

� Ministry of Transport – Railway Directorate 

� Nederlandse Mededingingsautoriteit (Wettbewerbs- und Marktregulierungsbehörde) 

� Nederlandse Spoorwegen (Incumbent) 

� ProRail (Infrastrukturbetreiber) 

� Railion Nederland (Schienengüterverkehrs-Incumbent) 




� Goederenvervoermonitor 2005, NEA 2006 

� Internetauftritt der Regulierungsbehörde: www.nmanet.nl 

� Internetauftritt der Zulassungsbehörde: www.ivw.nl 

� Jahresbericht der Regulierungsbehörde NMa 


� Spoor in Cijfres, Statistische Übersicht über den Schienengüterverkehr, Rail- 

Cargo Information Netherlands 2007 


6.21. NO – Norwegen 


Norwegen befand sich 2004 in der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed). 

Im aktuellen Liberalisierungsindex ist das Land nun der Gruppe Marktöffnung im 

Zeitplan (On Schedule) zugeordnet. 

LEX-Index 

Norwegen hat zum 1. Januar 2007 den Schienengüterverkehrsmarkt komplett für 

den Wettbewerb geöffnet. Dies ist in Kapitel 2 Abschnitt 2-1 der Licensing 

Regulations 92 geregelt. 

Das Vorhaben, den Schienenpersonennahverkehr öffentlich auszuschreiben, 

wurde nach dem Regierungswechsel von der aktuellen norwegischen Regierung 

aufgegeben. Somit werden seit 2005 sämtliche bestellten Schienenpersonenverkehre 

vom norwegischen Verkehrsministerium freihändig an den Incumbent 

Norges Statsbaner (NSB) beziehungsweise an dessen Tochtergesellschaften 

und die staatliche Flytoget AS vergeben. Für die kommenden Jahre ist keine 

Marktöffnung des Personenverkehrs zu erwarten. Nur unter den folgenden Voraussetzungen 

können dritte EVU aktuell Schienenpersonenverkehrsleistungen 

erbringen: 

� Auf eigener Infrastruktur, die nicht zum staatlichen Eisenbahnnetz gehört. Ein 

Beispiel hierfür ist das schwedische dritte EVU Ofotbanen, das Personenverkehr 

auf der Linie zwischen Narvik und Schweden anbietet. Diese Strecke hat 

jedoch keine Anbindung an das restliche norwegische Schienennetz; 

� Auf Strecken, die aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr von der staatlichen 

NSB bedient werden. 

Während der Personenverkehrsmarkt in Norwegen abgesehen vom Zugang internationaler 

Gruppierungen nach Richtlinie 91/440/EWG geschlossen ist, weitet 

die NSB ihre Aktivitäten im europäischen Ausland aus: Zum 1. Januar 2007 hat 

sie ihre Beteiligung am schwedischen EVU Tågkompaniet AB von vormals 51 

Prozent auf 85 Prozent erhöht. 

Am 1. Januar 2002 gliederte der Incumbent NSB seine Güterverkehrssparte in 

das EVU Cargonet AS aus. Cargonet AS, zu 55 Prozent in Besitz der NSB, ist 

ein Gemeinschaftsunternehmen der NSB und der schwedischen Green Cargo 

AB. 

Die Aufgaben der einzelnen für den Eisenbahnverkehr zuständigen Institutionen 

sind unter Abschnitt 1-3 der Licensing Regulations beschrieben. 

92 Regulations on licensing, safety certification and access to the national railway network, and on safety au- 

thorisation to operate railway infrastructure. 



Die Regulierungsstelle in Norwegen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG ist das 

norwegische Eisenbahnamt Statens Jernbanetilsyn (SJT, Norwegian Railway 

Inspectorate), welches neben Regulierungsfragen auch für die Ausstellung von 

Sicherheitszertifikaten, Lizenzen sowie die Fahrzeugzulassung verantwortlich ist. 

Die Kompetenzen des SJT hinsichtlich Eisenbahn-Regulierung sind teilweise 

beschränkt: Auf der einen Seite prüft es die Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

nur auf Antrag, und ist nicht verpflichtet, Ermittlungen auf Antrag oder ex officio 

einzuleiten. Darüber hinaus haben Widersprüche gegen Entscheidungen des 

SJT aufschiebende Wirkung. Andererseits ist es aber berechtigt, Zwangsmittel 

anzuordnen und Bußgelder zu verhängen. Das SJT kann sowohl ex ante- als 

auch ex post-Entscheidungen fällen. Die finale Entscheidungsbefugnis liegt jedoch 

beim Verkehrsminister. 

ACCESS-Index 

Die Beschaffung öffentlicher Informationen über den Zugang zum Eisenbahnnetz 

ist in Norwegen vorbildlich: Sämtliche relevanten Gesetze und Kabinettsbeschlüsse 

sind auf Norwegisch und Englisch im Internet abrufbar. Auf der Internetseite 

des SJT befindet sich eine Liste sämtlicher Mitarbeiter mit Telefonnummern 

und E-Mail-Adressen. 

Die gesetzlich festgelegte maximale Bearbeitungsdauer eines Lizenzantrags von 

drei Monaten wird nach Aussage des SJT stets eingehalten: Ein Bescheid wird in 

der Regel ein bis zwei Wochen nach Vorliegen sämtlicher benötigter Unterlagen 

ausgestellt. Lizenzen, die in anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellt wurden, 

werden in Norwegen anerkannt. Die Belastbarkeit dieser Aussage ist vor dem 

Hintergrund der beschränkten Zahl von Unternehmen allerdings unsicher. Ihre 

Gültigkeitsdauer ist unbegrenzt. Das SJT hat kürzlich ein neuartiges Risikomanagementsystem 

eingeführt. Daher variieren die Überprüfungsintervalle für Lizenzen 

in Abhängigkeit vom Risk Rating des entsprechenden EVU. 

Für die Erteilung von Sicherheitszertifikaten ist ebenfalls eine maximale Bearbeitungsdauer 

von drei Monaten gesetzlich festgelegt, die nach Aussagen des 

SJT eingehalten wird. Sicherheitszertifikate haben eine Gültigkeitsdauer von fünf 

Jahren, Teil A der in Mitgliedstaaten der EU ausgestellten Sicherheitszertifikate 

wird in Norwegen anerkannt. Wie auch bei den Lizenzen ist das Intervall für die 

Überprüfung des Sicherheitszertifikats abhängig vom Risk Rating des entsprechenden 

EVU. 

Auch Anträge auf Fahrzeugzulassung müssen laut gesetzlicher Regelung innerhalb 

von drei Monaten bearbeitet werden. Allerdings gibt es hier sehr unterschiedliche 

Erfahrungswerte, die abhängig von den zuzulassenden Lokomotiven 

sind. Bei Zulassung einer Lokomotive eines bereits zugelassen Fahrzeugtyps ist 

der Prozess nach Aussage des SJT relativ schnell, die Anmeldung einer noch 

nicht zugelassen Baureihe kann sich in Norwegen jedoch über viele Monate hinziehen. 

Fahrzeugzulassungen aus Schweden werden problemlos anerkannt. 



SJT erhebt für die Ausstellung von Lizenzen, Sicherheitszertifikaten und Fahrzeugzulassungen 

keine Gebühren. 

Der Zugang zu allen in Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG geforderten 

betrieblichen Einrichtungen wird in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zugesichert. 

In Norwegen hat lediglich der gewöhnliche Güterverkehr Trassenpreise zu zahlen. 

Diese liegen bei durchschnittlich umgerechnet circa 1,47 Euro pro Trassenkilometer. 

93 Für Kombiverkehre und Personenzüge ist die Benutzung der Infrastruktur 

kostenlos. Stationspreise werden ebenfalls nicht erhoben. 

Zwar werden für Trassenabbestellungen keine Kosten in Rechnung gestellt, doch 

werden EVU, die über mehrere Jahre weniger als 80 Prozent ihrer bestellten 

Trassen in Anspruch nehmen, bei der Trassenvergabe mit einer niedrigeren Priorität 

behandelt. 

Der freie Zugang zu Ausbildungseinrichtungen ist unter Abschnitt 8-2 der 

Licensing Regulations gemäß den Anforderungen aus Artikel 13 der Richtlinie 

2004/49/EG gesetzlich verbrieft. 

COM-Index 

Das einzige dritte EVU, welches neben der NSB Schienenpersonenverkehrsleistungen 

anbietet, ist Ofotbanen AS. Diese Gesellschaft bedient die Strecke 

zwischen Narvik und Schweden, welche jedoch keine Anbindung an das restliche 

norwegische Schienennetz hat. Neben der NSB existiert ein weiteres staatliches 

Unternehmen, welches Schienenpersonenverkehr in Norwegen betreibt. Flytoget 

AS bedient die als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaute Gardermoen-Linie, 

welche die Osloer Innenstadt mit dem internationalen Flughafen verbindet. Im 

Schienengüterverkehr sind insgesamt drei Unternehmen aktiv. Neben Cargonet 

sind dies Malmtrafikk AS, eine Tochter des schwedischen LKAB-Konzerns, und 

Ofotbanen AS. Beide Unternehmen erbringen primär Erztransporte auf der 

Malmbahn zwischen Narvik im Norden Norwegens und dem schwedischen 

Kiruna, die keine Anbindung an das restliche norwegische Schienennetz hat. 

Der Modal Split ist im Schienengüterverkehr zwischen 1995 und 2005 von 15,2 

Prozent auf 12,0 Prozent gesunken. Zwischen 1995 und 2004 blieb der Modal 

Split des Schienenpersonenverkehrs fast konstant: Er verringerte sich lediglich 

von 4,8 Prozent auf 4,5 Prozent. 

Fazit 

Bis auf wenige Ausnahmen ist der Markt für den Betrieb von Schienenpersonenverkehrsleistungen 

in Norwegen für dritte EVU geschlossen. Der Schienengüterverkehrsmarkt 

ist zwar für den Wettbewerb geöffnet, doch hat sich die Zahl 




der dritten EVU in den vergangenen Jahren in Norwegen nicht geändert. Diese 

fahren hauptsächlich auf einer Strecke im Norden Norwegens, die nicht an das 

restliche nationale Eisenbahnnetz angebunden ist. 

Die staatliche Bahnbehörde SJT hat nur eingeschränkte Kompetenzen bei der 

Bearbeitung von Regulierungsfällen. Bemerkenswert sind in Norwegen jedoch 

die niedrigen betrieblichen und administrativen Schranken wie z.B. die einfache 

Informationsbeschaffung und die effiziente Erstellung von Lizenzen und Sicherheitszertifikaten. 

Aufgrund des fehlenden Wettbewerbs liegen jedoch kaum Erfahrungen 

über die Netzzugangsbedingungen vor. 

In Europa einzigartig sind das vor kurzem eingeführte Risikomanagementsystem, 

womit Überprüfungsintervalle für Lizenzen und Sicherheitszertifikate je nach Risikoklasse 

des einzelnen EVU individuell festgelegt werden können, das Fehlen 

von Gebühren für Lizenzen, Sicherheitszertifikate und Fahrzeugzulassungen und 

die kostenlosen Trassen für Personen- und Kombiverkehre. 

Trotz dieser positiven Rahmenbedingungen hat sich der Modal Split der Schiene 

im Schienengüterverkehr weiter verschlechtert. 

Quellen 


� Norwegisches Ministerium für Verkehr und Telekommunikation 

� Norwegian Railway Inspectorate (Statens Jernbanetilsyn) 

� Norges Statsbaner (NSB) 


� Railways Act 

� Licensing Regulations 2007 of the Ministry of Transport and Communications 

� Allocation Regulations 2007 of the Ministry of Transport and Communications 

� Statistics Norway 


� Internetauftritt der norwegischen Eisenbahnbehörde www.sjt.no 

� Internetauftritt des norwegischen Infrastrukturbetreibers 

www.jernbaneverket.no 

� Internetauftritt des Incumbents www.nsb.no 

� Internetauftritt des EVU www.cargonet.no 

� Internetauftritt des EVU www.ofotbanen.no 


6.22. PL – Polen 


Polen befindet sich in der Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule). 2004 

war das Land noch der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed) zugeordnet. 

LEX-Index 

Die Geschäftsbereiche Transport und Infrastruktur des Incumbents Polskie 

Koleje Państwowe S.A. (PKP) sind organisatorisch, rechnerisch und rechtlich 

eigenständig sowie funktionell getrennt. PKP PLK S.A. ist der Infrastrukturbetreiber. 

PKP Cargo S.A. ist für den Güterverkehr, PKP Intercity Sp.z.o.o. für 

den Personenfernverkehr und PKP Przewozy Regionalne Sp.z.o.o für den Personennahverkehr 

zuständig. Güter- und Personenverkehr sind bei der PKP bilanziell 

getrennt. Insgesamt verfügt die PKP über sechs EVU-Zulassungen, zwei 

im Güterverkehr und vier im Personenverkehr. 

Ausländische Güterverkehrsunternehmen haben bereits seit 2006 freien Zugang 

(Open Access) zur Infrastruktur für grenzüberschreitenden Verkehr sowie Kabotagerechte. 

Im Schienenpersonenverkehr besteht für ausländische EVU lediglich 

Zugang gemäß der Richtlinie 91/440/EWG. 

Nationale EVU mit Netzzugangsoptionen können in Polen gegründet werden. 

Nationale dritte EVU haben in Polen freie Zugangsrechte sowohl zum Schienengüterverkehrsmarkt 

als auch zum eigenwirtschaftlich betriebenen Schienenpersonenverkehrsmarkt. 

Der bestellte Schienenpersonenverkehr ist sowohl durch 

freihändig vergebene als auch durch ausgeschriebene Verkehrsverträge geregelt. 

Für die EVU besteht ein gesetzlich verbriefter Zugang zu allen in Anhang II 

Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG aufgeführten Serviceeinrichtungen, allerdings mit 

der wichtigen Ausnahme des Fahrstroms. 

Für die Eisenbahn-Regulierung ist das Eisenbahnamt Urząd Transportu 

Kolejowego (UTK) zuständig. Die Kompetenzen der UTK sind transparent 94 und 

das Vorgehen bei Verfahren und Sanktionen als verständlich einzustufen. Zu 

bezweifeln ist jedoch die politische Unabhängigkeit der Behörde, da ihr Direktor 

jederzeit vom Verkehrsminister abberufen werden kann. Die UTK muss bei Beschwerden 

bezüglich des Trassenzuweisungsverfahrens, der Entgeltregelung 

und der Höhe und Struktur der Wegeentgelte Ermittlungen einleiten. Sie prüft 

jedoch lediglich die Ergebnisse und nicht die Erstellungsprozesse. Widersprüche 

gegen die von der UTK getroffenen Entscheidungen, die auch ex ante getroffen 

werden können, haben aufschiebende Wirkung. Zwangsmittel und Bußgelder 

können bis zu einer Höhe von zwei Prozent des jährlichen Gewinns verhängt 

werden. 

94 Vergleiche Internetauftritt der Bahnbehörde http://www.utk.gov.pl/. 



ACCESS-Index 

Die UTK ist als Eisenbahnamt neben ihren Regulierungsaufgaben auch für die 

Zulassung von EVU zuständig, d.h. für Lizenzen, Sicherheitszertifikate und Fahrzeugzulassungen. 

Für die Ausstellung der Lizenzen ist gesetzlich ein Zeitraum von maximal zwei 

Monaten vorgeschrieben. Dieser verlängert sich aber erfahrungsgemäß auf bis 

zu drei Monate. Eine Lizenz kann je nach Wunsch für den Personen- und/oder 

den Güterverkehr ausgestellt werden. Ihr Geltungsbereich umfasst das gesamte 

staatliche Schienennetz. Lizenzen sind unbegrenzt gültig, verlieren jedoch ihre 

Gültigkeit bei sechsmonatiger Nichtbenutzung. Lizenzen aus anderen EU- 

Mitgliedstaaten werden nur für den Güterverkehr, nicht aber für den Personenverkehr 

anerkannt. Es gibt weder eine gesetzliche Regelung bezüglich einer notwendigen 

Versicherung noch einer notwendigen Kapitalanlage. Haftpflichtversicherungen 

für EVU werden aber auf dem nationalen Markt angeboten. Die 

Gebühren für die Ausstellung einer Lizenz belaufen sich auf umgerechnet 1.750 

Euro. 

Anträge auf Ausstellung eines Sicherheitszertifikats müssen nach gesetzlicher 

Vorgabe zwar innerhalb von drei Monaten bearbeitet werden, in der Praxis werden 

Sicherheitszertifikate jedoch häufig erst innerhalb von fünf bis sechs Monaten 

von der UTK ausgestellt. Der Detaillierungsgrad der Anforderungen liegt im 

europäischen Mittelfeld. Auch hier kann der Gültigkeitsbereich bezüglich Verkehrsart 

je nach Wunsch ausgestaltet werden. Bei Sicherheitszertifikaten, die in 

anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellt wurden, wird Teil A ohne zusätzliche 

Prüfungen anerkannt. Der Teil B des ausländischen Zertifikats wird innerhalb von 

drei Monaten geprüft. Ein Sicherheitszertifikat ist für fünf Jahre gültig und muss 

alle ein bis zwei Jahre überprüft werden. Nach zwölf Monaten verliert es bei 

Nichtbenutzung seine Gültigkeit. Die Gebühren für die Ausstellung belaufen sich 

auf umgerechnet maximal 5.000 Euro. Der Vergabeprozess ist nicht öffentlich 

und wird daher von EVU als nicht transparent eingestuft. 

Laut Gesetz muss der Fahrzeugzulassungsprozess innerhalb von zwei Monaten 

abgeschlossen sein, nachdem sämtliche geforderten Unterlagen vorliegen. Der 

Prozess kann sich jedoch bis zu vier Monaten verlängern. Der Detaillierungsgrad 

der Anforderungen ist tendenziell als hoch einzustufen. Die Höhe der Gebühren 

ist auf maximal 25.000 Euro festgelegt. Fahrzeugzulassungen aus anderen EU- 

Mitgliedstaaten werden nicht anerkannt. Gemäß den Aussagen des Geschäftsführers 

eines dritten Güterverkehrsunternehmens ist die Fahrzeugzulassung 

neuer Baureihen ein langwieriger und bürokratischer Prozess im Gegensatz zu 

der problemlosen Zulassung von Fahrzeugtypen, welche bereits in Polen eingesetzt 

werden. 

Den Trassenzugang regelt PKP PLK S.A. in einem Standardvertrag mit den EVU. 

Rahmenverträge können abgeschlossen werden. Für die Regeltrassenbestellung 

besteht eine Vorlaufzeit von sechs Monaten, unterjährige Trassenvergaben sind 



möglich. Trassenverfügbarkeiten werden im Internet veröffentlicht. 

Die Trassenzuweisung für Güterverkehre auf den attraktiven, westlichen grenznahen 

Trassen wird als schwierig empfunden. Hier reserviere die PKP Cargo 

überproportional viele Trassen, so dass für andere EVU kaum Kapazitäten übrig 

blieben. Interessanterweise ist der Anteil der ungenutzten aber bestellten Trassen 

mit über 55 Prozent im Güterverkehr sehr hoch. Bei Trassenabbestellungen 

wird bei weniger als drei Tagen vor Abfahrt 50 Prozent, bei weniger als 90 Tagen 

20 Prozent und darüber hinaus zwei Prozent des Trassenpreises einbehalten. 

Das lineare Trassenpreissystem ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

veröffentlicht und einheitlich für alle Marktteilnehmer gestaltet. Es existieren zwar 

keine Frühbucherrabatte, jedoch sieht das System Mengenrabatte im Personenverkehr 

ab einer Verkehrsleistung von 132 Millionen Zugkilometern vor. Damit 

werden Grossabnehmer wie die PKP bevorzugt. 

Die durchschnittlichen Trassenpreise 95 stellen sich pro Trassenkilometer umgerechnet 

wie folgt dar: 

� Schienengüterverkehr: 4,25 Euro 

� Schienenpersonenfernverkehr: 3,20 Euro 

� Schienenpersonennahverkehr: 1,36 Euro 

Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme, Güterterminals/Umschlagbahnhöfe, 

Abstellgleise und Wartungseinrichtungen werden laut EVU-Erfahrungsberichten 

nur teilweise diskriminierungsfrei zur Verfügung bestellt. Alle anderen Serviceleistungen, 

Zusatzleistungen wie auch Nebenleistungen werden vom Infrastrukturbetreiber 

oder alternativen Dienstleistern diskriminierungsfrei sowohl für den 

Schienengüter- als auch den Schienenpersonenverkehr bereitgestellt. Im Gegensatz 

zum positiv bewerteten Fahrstrompreissystem wird ein einheitliches und 

transparentes Stations- sowie Anlagenpreissystem nicht publiziert. 

Nach Aussagen des Incumbents und der UTK besteht in Polen ein Markt sowohl 

für neues als auch gebrauchtes Rollmaterial. 

Im Güterverkehr hatten bereits 2006 dritte EVU freien Marktzugang. Der bestellte 

Schienenpersonenverkehr erfolgt überwiegend durch freihändige Vergaben ohne 

Exklusivität. EVU, die eigenwirtschaftlichen Personenverkehr anbieten wollen, 

müssen mit dem bestellten Personenverkehr konkurrieren. 




Grenzüberschreitende Verkehre werden durch eine Regelung erschwert, die vorschreibt, 

dass ausländische, nicht polnisch sprechende Lokführer bereits vor der 

polnischen Grenze anstatt kurz nach der Grenze auf dafür vorgesehen Bahnhöfen 

von einem polnisch sprechenden Kollegen abgelöst werden müssen. Infolgedessen 

kommt es am Bahnhof Frankfurt Oderbrücke stets zu Verkehrsüberlastungen, 

während der polnische Grenzbahnhof Rzepin, der mit EU-Finanzmitteln 

ausgebaut wurde und über ausreichende Kapazitäten verfügt, für eine gemeinsame 

deutsch-polnische Abfertigung deswegen nicht zum Einsatz kommt. 

COM-Index 

Der Modal Split des Schienenverkehrs hat in den letzten Jahren trotz Marktöffnung 

stark abgenommen. Allerdings liegen keine offiziellen Modal Split-Zahlen 

für die Jahre 2006 vor. Im Güterverkehr sank der Anteil der Schiene zwischen 

1995 und 2005 von 51 Prozent auf knapp 27 Prozent, sowie im Personenverkehr 

zwischen 1995 und 2004 von 15 Prozent auf knapp 8 Prozent. 

Die PKP ist im Schienengüterverkehr sowie inzwischen auch im Schienenpersonenverkehr 

zunehmend Wettbewerb ausgesetzt. Im Schienengüterverkehr 

betrug der Anteil dritter EVU an der Verkehrsleistung im Jahr 2006 16,8 Prozent. 

Bereits im ersten Halbjahr 2007 stieg dieser Anteil auf etwa 23 Prozent. In 2006 

lag der Anteil der dritten EVU im Schienenpersonenverkehr bei neun bis elf Prozent. 

Im Dezember 2007 wird beispielsweise der Personennahverkehr in der 

Woiwodschaft Kujawien-Pommern (etwa 1,75 Millionen Zugkilometer pro Jahr) 

nicht mehr durch die PKP bedient werden, sondern durch ein Konsortium aus 

Arriva plc und PCC Rail. Die Anzahl der aktiven dritten EVU im Güterverkehr liegt 

aktuell bei 29 und im Personenverkehr bei zehn. Insgesamt haben nach Aussage 

der UTK jedoch 48 dritte EVU eine Zulassung. 

Fazit 

Polen hat die Marktöffnung für dritte EVU im Güterverkehr erfolgreich vollzogen. 

Indiz für die relativ guten Zugangsbedingungen ist der angestiegene Marktanteil 

dritter EVU in den letzten Jahren. Auch im Personenverkehr sind Anzeichen für 

eine Öffnung des Marktes erkennbar. Trotz dieser insgesamt positiven Entwicklung, 

die sich auch in der Verbesserung Polens in der Gesamtwertung des LIB- 

Index widerspiegelt (von Status Delayed zum Status On Schedule), gibt es noch 

Bereiche, die Diskriminierungspotenzial haben. Diese Bereiche seien laut Aussagen 

dritter EVU insbesondere die nicht transparenten Anlagen- und Stationspreissysteme, 

der teilweise eingeschränkte Zugang zu Essential Facilities, die 

strenge Auslegung der Sprachregeln für Lokführer an der polnischen Grenze, die 

Rückstaus und Verzögerungen verursache, sowie die Trassenbelegungsstrategie 

der PKP, die das Trassen-Angebot für dritte EVU künstlich beschränke. 


Quellen 



� Eisenbahnbehörde Urząd Transportu Kolejowego (UTK) 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen CTL Logistics S.A. 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen ERS B.V. 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen LOTOS Kolej Sp.z.o.o. 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego 

Holding S.A. 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen Rail Polska Sp.z.o.o. 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen WKD Sp.z.o.o. 

� EVU European Rail Shuttle/ERS Railways 

� Incumbent PKP PR 


� Schienennetz-Nutzungsbedingungen (http://www.plksa.pl/fileadmin/pdf/reg2007/E_06-07_Network%20Statement%20v.1.5.pdf) 

� Internetauftritt des Infrastrukturbetreibers (http://www.plk-sa.pl, http://www.plksa.pl/en/offer.html) 

� Internetauftritt der Bahnbehörde (http://www.utk.gov.pl/) 

� Eisenbahngesetze aufgelistet in http://www.utk.gov.pl/pstr/apr.htm, vor allem 

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. nr 16,z dnia 

19.01.2007 r., poz. 94 z późn. zm) 



6.23. PT – Portugal 

Portugal gehört 2007 der zweiten Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On Schedule) 

an. In 2004 wurde das Land in dieselbe Gruppe eingestuft, die im 

Liberalisierungsindex Bahn damals noch die erste Gruppe darstellte. 

LEX-Index 

Bereits 1997 hat Portugal begonnen, den Eisenbahnsektor zu liberalisieren. Mit 

dem Gesetz 104/97 wurden Infrastruktur und Verkehrsbetrieb eigentumsrechtlich 

voneinander getrennt: Rede Ferroviária Nacional (REFER) betreibt die Infrastruktur 

und Caminhos de Ferro Portugueses EP (CP) den Schienengüter- und 

Schienenpersonenverkehr. 

Bei Redaktionsschluss dieser Studie hatte Portugal die Umsetzung des zweiten 

Eisenbahnpakets noch nicht der Europäischen Kommission notifiziert. Aus diesem 

Grund hat die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren 

eingeleitet. Jedoch hat Portugal im Juni 2007 das bisherige Eisenbahngesetz 

270/2003 durch das neue Eisenbahngesetz Decreto-Lei n° 231/2007 ersetzt, um 

damit die Richtlinien 2004/49/EG und 2004/51/EG in nationales Recht zu überführen. 

Da für diese Studie die am 1. Mai 2007 geltende Gesetzgebung ausschlaggebend 

war, blieb diese Gesetzesänderung bei der Punktevergabe für den 

Liberalisierungsindex unberücksichtigt. Jedoch sollen hier die wesentlichen Änderungen 

dennoch kurz skizziert werden. 

Das Decreto-Lei n° 231/2007 garantiert ausländischen und nationalen Schienengüterverkehrsunternehmen 

freien Zugang zum portugiesischen Eisenbahnnetz. 

Damit wird Richtlinie 2004/51/EG in nationales Recht überführt. 

Ausländischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen gewähren das Eisenbahngesetz 

270/2003 und das Decreto-Lei n° 231/2007 freien Zugang zum portugiesischen 

Netz, sofern es sich um internationale Gruppierungen gemäß Richtlinie 

91/440/EWG handelt. Im nationalen Schienenpersonenverkehr ist nur der 

bestellte Verkehr gesetzlich geregelt. Hier besteht Zugang über Ausschreibungen 

oder freihändige Vergaben. 

Am 27. April 2007 wurde in Portugal das Decreto-Lei n° 148/2007 erlassen, das 

zum 1. Mai 2007 in Kraft trat und somit bei der Indexberechnung für den 

Liberlisierungsindex Bahn 2007 herangezogen wurde. Dieses Gesetz sieht eine 

Zusammenlegung aller portugiesischen Verkehrsbehörden unter dem Dach der 

neu geschaffenen Behörde Instituto de Mobilidade & Transportes Terrestres 

(IMTT) vor. Die IMTT übernimmt damit die Aufgaben des Instituto Nacional do 

Transporte Ferroviário (INTF), des früheren portugiesischen Eisenbahnamts, das 

nicht nur für Eisenbahn-Regulierung, sondern auch für die Erteilung von 

Lizenzen, Sicherheitszertifikaten und Fahrzeugzulassungen zuständig war. 



Zum Zeitpunkt der Recherche wurde die INTF gerade in die IMTT überführt und 

es gestaltete sich sehr schwierig, die Aufgaben und Strukturen der neuen Regulierungsbehörde 

zweifelsfrei zu identifizieren. Jedoch lässt ein Blick in die Gesetzesnovellen 

Decreto-Lei n° 148/2007 (vergleiche Artikel 13, Absatz 3) beziehungsweise 

Decreto-Lei n° 231/2007 (vergleiche Artikel 67 ff.), darauf schließen, 

dass die Aufgaben und Kompetenzen der IMTT denen der INTF entsprechen. 96 

Damit hat die IMTT die gleichen weitreichenden Kompetenzen wie ihre Vorgängerin, 

die INTF. Die IMTT kann Zwangsmittel und Bußgelder bis zu einer Höhe 

von 44.800 Euro verhängen. Sie hat ferner Entscheidungskompetenz und ihre 

Entscheidungen können nur von einem Gericht, aber nicht von einem Ministerium 

aufgehoben werden. Auch sind ihre Entscheidungen selbst bei Widerspruch sofort 

vollziehbar. An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, dass weder INTF 

noch IMTT bislang Regulierungsfälle zu klären hatten, so dass keine Erfahrungen 

über die praktische Funktionsfähigkeit bei Konflikten und Beschwerden vorliegen. 

ACCESS-Index 

Die neu gegründete IMTT ist auch für die Ausstellung von Lizenzen, Sicherheitszertifikaten 

und Fahrzeugzulassungen zuständig. Allerdings ergaben sich ähnliche 

Probleme bei der persönlichen Informationsbeschaffung wie bereits oben 

erwähnt, da sich diese Institution gerade in einer Restrukturierungsphase befindet. 

Die Zuständigkeiten des Personals sind noch nicht abschließend geregelt. 

Ferner ist die Novelle des Eisenbahngesetzes Decreto-Lei n° 231/2007, die unter 

anderem die Lizenzierung regelt, nur in portugiesischer Sprache verfügbar. 

Portugal hat mit dem Eisenbahngesetz 270/2003 die Richtlinie 2001/13/EG in 

nationales Recht umgesetzt. Die Gesetzesnovelle Decreto-Lei n° 231/2007 

nimmt einige geringfügige Änderungen dieser Bestimmungen in Bezug auf die 

Lizenzierung vor, die jedoch nicht die für diese Studie relevanten Aspekte berühren. 

Somit gibt es seit 2004 keine wesentlichen Änderungen bezüglich der 

Lizenzierung. 

Nach Artikel 66.°-D Absatz 3 des Decreto-Lei n° 231/2007, welches hier aufgrund 

der Stichtagsregelung nicht für die Indexberechnung berücksichtigt wurde, sind 

Sicherheitszertifikate von nun an für das gesamte portugiesische Netz gültig (bislang 

nur für Teilnetze). Die maximale Gültigkeitsdauer beträgt nach Artikel 66.°-E 

Absatz 2 fünf Jahre. Nach Artikel 66.°-I muss die IMTT innerhalb von vier Monaten 

nach Einreichung aller Unterlagen ein Sicherheitszertifikat ausstellen (bislang 

30 Tage). 

Gesetzliche Grundlage für die Homologation ist das Regulamento n.º 18/2000. 

Dieses enthält keine Vorgaben für die Bearbeitungsdauer, die Höhe der Gebühren 

und die Anerkennung von Fahrzeugzulassungen anderer EU-Staaten. 

96 Die Artikel 67ff. im Decreto-Lei n° 231/2007, die die Aufgaben der Regulierungsbehörde festlegen, entspre- 

chen im Wortlaut den Artikeln 67ff. im Eisenbahngesetz 270/2003. 



Nach den portugiesischen Schienennetz-Nutzungsbedingen können folgende 

Unternehmen Trassen beantragen: 

� Lizenzierte Eisenbahngesellschaften, 

� Internationale Gruppierungen sowie 

� Speditionen und kombinierte Verkehre, die Eisenbahnleistungen nutzen. 

Der durchschnittliche Trassenpreis 97 liegt zwischen 1,30 Euro und 1,45 Euro und 

ist damit im europäischen Vergleich niedrig. Die Kosten für Trassenabbestellungen 

sind relativ hoch: So muss bereits 10 Prozent des Trassenpreises 

bezahlt werden, wenn die Trasse abbestellt wird, bevor der Fahrplan in Kraft 

tritt. Dieser Prozentsatz erhöht sich stufenweise und erreicht 100 Prozent, wenn 

die Trasse zwei Wochen vor der geplanten Nutzung abbestellt wird. 

Wie oben bereits erwähnt, haben inländische und ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen 

nach der neuen Gesetzeslage, die der Indexberechnung 

nicht zugrunde lag, nun freien Zugang zum portugiesischen Netz. Im Schienenpersonenverkehr 

ist der Markt dagegen derzeit so gut wie geschlossen. Das portugiesische 

Gesetz sieht Ausschreibungen und freihändige Vergaben vor. Ende 

der 1990er Jahre wurde die Verbindung über die Ponte 25 de Abril als bislang 

einzige Strecke im Personenverkehr ausgeschrieben. Seitdem gab es nur noch 

freihändige Vergaben mit Exklusivität an den Incumbent CP. Eine weitere Ausschreibung 

ist derzeit nicht geplant, so dass der portugiesische Schienenpersonenverkehrsmarkt 

auch zukünftig als praktisch geschlossen bezeichnet werden 

kann. 

COM-Index 

In Portugal ist der Schienenverkehr traditionell von untergeordneter Bedeutung 

und verlor in den vergangenen Jahren noch weiter an Gewicht. So ging der 

Modal Split des Schienengüterverkehrs von 6,8 Prozent im Jahr 1995 auf 5,3 

Prozent im Jahr 2005 zurück. Im Schienenpersonenverkehr war der Rückgang 

von 8,3 Prozent im Jahr 1995 auf 4,5 Prozent im Jahr 2004 noch stärker. 

Im Schienengüterverkehr hat CP derzeit noch eine Monopolstellung. Dies kann 

sich im kommenden Jahr ändern, denn derzeit bemühen sich zwei dritte EVU um 

die Zulassung zum portugiesischen Netz. Dabei handelt es sich um die spanische 

COMSA 98 und um Takargo. Beide verfügen bereits über eine gültige Lizenz 

und beantragen derzeit das notwendige Sicherheitszertifikat. Takargo ist Teil des 

portugiesischen Baukonzerns Mota-Engil und plant 2008 Schienengüterverkehre 

zwischen Lissabon und Madrid sowie zwischen Lissabon und Valencia. Im 

Schienenpersonenverkehr gibt es nach wie vor nur zwei Anbieter auf dem Markt: 

Den Incumbent CP und das dritte EVU Fertagus. Fertagus gewann die bislang 


98 vgl. Länderbericht zu Spanien auf Seite 121. 



einzige Ausschreibung in Portugal und bietet seit 1999 Schienenpersonenverkehr 

exklusiv auf einer 22 Kilometer langen Strecke in Lissabon an. 99 

Fertagus ist Teil des Konzerns Barraqueiro, an dem auch der britische Konzern 

Arriva mit 21 Prozent beteiligt ist. 

Fazit 

Portugal erreicht im diesjährigem Liberalisierungsindex Bahn nahezu dieselbe 

Punktzahl wie 2004 und fällt damit aufgrund des größeren Liberalisierungsfortschritts 

der meisten anderen Länder von der ersten in die zweite Gruppe zurück. 

Ein Grund hierfür ist der schwer zugängliche Schienenpersonenverkehrsmarkt: In 

Portugal gibt es zwar ein drittes EVU, das Schienenpersonenverkehrsdienste 

anbietet, dieses hat jedoch vor zehn Jahren die bisher einzige Ausschreibung 

gewonnen. Ansonsten werden alle Strecken freihändig und exklusiv an CP vergeben. 

Mit der Novelle des Eisenbahngesetzes Decreto-Lei n° 231/2007, das bei 

der Punktevergabe für diese Studie unberücksichtigt blieb, wurde Richtlinie 

2004/51/EG in nationales Recht umgesetzt. Im kommenden Jahr ist mit dem 

Markteintritt dritter Schienengüterverkehrsunternehmen zu rechnen. Ein weiterer 

Grund für das vergleichsweise schwächere Abschneiden beim aktuellen 

Liberalisierungsindex Bahn ist die verspätete Umsetzung der Richtlinie 

2004/51/EG. Jedoch sollte festgehalten werden, dass die portugiesische Regulierungsbehörde 

IMTT eine der weitreichendsten Kompetenzen in ganz Europa hat. 

Auch sind die Trassenpreise im Vergleich zu anderen europäischen Staaten relativ 

günstig. 

Quellen 


� Rede Ferroviária Nacional (Infrastrukturbetreiber) 

� Instituto de Mobilidade & Transportes Terrestres 

(Eisenbahnamt/Regulierungsstelle) 


� Gesetze: Decreto-Lei n° 147/2007, n° 231/2007, nº 299-B/98 sowie Eisenbahngesetz 

nº 270/2003 

� Network Statement von REFER 

� Internetseite der Regulierungsstelle/Eisenbahnamt: www.intf.pt 

99 Pendelverkehr auf der Ponte 25 de Abril über den Fluss Tejo. 



6.24. RO – Rumänien 

Rumänien befindet sich in der zweiten Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule). 2002 und 2004 war Rumänien nicht Gegenstand dieser Untersuchung, 

da das Land erst zum 1. Januar 2007 der EU beigetreten ist. 

LEX-Index 

Rumänien begann im Jahre 1998 mit der Reform des Eisenbahnwesens. Mit der 

Ordinance 12/1998 wurde der Incumbent SNCFR in fünf Unternehmen aufgeteilt. 

Die drei mit der größten Bedeutung sind 

� CFR 100 Infrastructură S.A.(Infrastrukturmanager), 

� CFR Marfă S.A. (Schienengüterverkehr) und 

� CFR Călători S.A. (Schienenpersonenverkehr). 

Bei diesen Aktiengesellschaften, die noch alle vollständig im Staatsbesitz sind, 

handelt es sich um eigentumsrechtlich voneinander getrennte Unternehmen. 

Somit findet man in Rumänien sowohl eine vollständig institutionelle Trennung 

von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb als auch eine Trennung von Schienengüter- 

und Schienenpersonenverkehr vor. 

Bislang hat Rumänien noch nicht die Umsetzung der Richtlinie 2001/12/EG an 

die EU-Kommission notifiziert. In der Ordinance 12/1998 heißt es: “Under the 

terms and conditions of the law, parts of the public rail infrastructure may be 

rented out or sub-leased, upon the approval of the Ministry of Transport.” Damit 

kann es vorkommen, dass ein EVU auch Teile der Infrastruktur betreibt. Tatsächlich 

sind momentan circa 31 Prozent dieser Nebenstrecken (acht Prozent der 

gesamten Infrastruktur) an dritte EVU verpachtet. Dabei handelt es sich meistens 

um so genannte non-interoperable lines oder unbedeutende Nebenstrecken mit 

geringem Verkehrsvolumen. 101 Der Zugang für dritte EVU zu diesen Strecken wird 

von den Pächtern der Strecke nicht immer diskriminierungsfrei gestaltet, wie ein 

Regulierungsfall aus dem Jahr 2006 unterstreicht. 102 

Rumänien hat mit seinem EU-Beitritt die Vorgaben der Richtlinie 2004/51/EG 

durch das Gesetz 155/2005 in nationales Recht umgesetzt. Somit haben inländische 

und ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen freien Zugang zum 

rumänischen Schienennetz. 

Ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen haben gemäß Artikel 15 

Absatz 2 des Gesetzes 12/1998 Zugang zum rumänischen Netz über internatio- 

100 Căile Ferate Române (Romanian Railways, CFR). 

101 „Non-interoperable lines“ umfassen circa 2.500 Kilometer (25 Prozent des Gesamtnetzes) und „Interoperable 

Lines“ circa 8.500 Kilometer (75 Prozent des Gesamtnetzes) – vgl. Seite 20 aus „Railway Reform in Romania“ 

von Olievschi, 10. März 2004, Washington. 

102 Decision no: CD2345/06.03.2006 from the Romanian Railway Group S.A. (S.C. Grup Feroviar Roman S.A.). 



nale Gruppierungen oder über sonstige (nicht näher spezifizierte) internationale 

Vereinbarungen. 

Nationale Schienenpersonenverkehrsunternehmen können nach Artikel 5 Absatz 

2 des Gesetzes 12/1998 über Ausschreibungsverfahren Zugang zu bestellten 

Personenverkehren erlangen. 

Ferner ist eigenwirtschaftlicher Schienenpersonenverkehr nach Angaben von 

CFR im Open Access zusätzlich neben dem bestellten Personenverkehr möglich. 

Das Railway Supervision Council ist Teil des rumänischen Verkehrsministeriums 

und fungiert als Regulierungsstelle im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG. Aufgaben, 

Struktur und Kompetenzen der Regulierungsstelle sind in Artikel 30 der 

Ordinance 89/2003 und in der Government Decision no. 812/2005 geregelt. Die 

wesentlichen Aufgaben der Regulierungsstelle sind die 

� Prüfung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen (jedoch nicht alle Aspekte), 

� Prüfung des Trassenzuweisungsprozesses und dessen Ergebnisses, 

� Prüfung des Trassenpreissystems, 

� Prüfung von Trassenpreisen sowie 

� Prüfung der Vergabe von Sicherheitszertifikaten sowie Einhaltung von Sicherheitsvorschriften. 

Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle Parteien bindend und können 

nur von einem Gericht aufgehoben werden. Ob bei Widerspruch eine aufschiebende 

Wirkung besteht, konnte im Rahmen der Studie nicht definitiv geklärt 

werden. Obwohl der Präsident der Behörde mehrfach direkt angeschrieben wurde, 

konnten offene Punkte aufgrund von Informationsverweigerung nicht geklärt 

werden. 

Laut Government Decision no. 812/2005 kann die Regulierungsstelle Bußgelder 

in Höhe von 5.000 bis 20.000 Rumänischen Lei (circa 1.600 bis 6.300 Euro) verhängen. 

Die Anordnung von Zwangsmitteln ist nicht vorgesehen. 

Die Regulierungsstelle hatte seit 2005 über insgesamt sechs Beschwerden zu 

entscheiden. Zwei dieser Beschwerden hat die Regulierungsstelle stattgegeben: 

1. In einem Konflikt bezüglich der Fahrstrompreise und des Fahrstrompreissystems 

des Infrastrukturmanagers CFR Infrastructură S.A. 103 

2. Einer Beschwerde des dritten EVU S.C. Grup Feroviar Roman bezüglich des 

Zugangs zu einer Nebenstrecke, die an einen privaten Betreiber verpachtet 

ist. 104 

Die hier vorliegenden Informationen zur Regulierungsstelle wie beispielsweise 

103 Decision no: CD/3006/12.5.2006 from National Railway Company “C.F.R. – S.A.”. 

104 Decision no: CD2345/06.03.2006 from the Romanian Railway Group S.A. (S.C. Grup Feroviar Roman S.A.). 



Entscheidungen, Jahresberichte, Gesetze oder Kompetenzen sind öffentlich über 

das Internet einsehbar und in englischer Sprache verfügbar. 

Jedoch soll an dieser Stelle erwähnt werden, dass die im Verkehrsministerium für 

Eisenbahn-Regulierung verantwortliche Person nur gegen eine zu vereinbarende 

Bezahlung bereit gewesen wäre, weitere, wesentliche Auskünfte über die Regulierung 

des Eisenbahnwesens und über den Zugang zur Infrastruktur zu erteilen. 

ACCESS-Index 

Dagegen erwies sich das rumänische Eisenbahnamt Romanian Railway 

Authority (AFER), das für die Lizenzvergabe, die Vergabe von Sicherheitszertifikaten 

und die Fahrzeugzulassung zuständig ist, bei der Informationsbeschaffung 

für diese Studie als sehr kooperativ. Es nahm zwar einige Zeit in Anspruch, die 

richtigen Ansprechpartner zu identifizieren, da im englischsprachigen Internetauftritt 

die entsprechenden Kontaktdaten fehlen. Es war jedoch möglich, über die 

Abteilung „Internationale Kooperationen“ die entsprechenden Ansprechpartner zu 

finden, die sich als kompetent und auskunftsfreudig erwiesen. 

Innerhalb der AFER ist der Romanian Railway Licensing Body (RRLB) für Lizenzierungen 

zuständig. Den folgenden Ausführungen und der Indexberechnung 

liegt die am 1. Mai 2007 gültige Rechtslage, das heißt die Regelung in den Gesetzen 

12/1998, 626/1998 und 343/2003 zugrunde. Danach hat die Lizenz eine 

Gültigkeit von fünf Jahren bei jährlicher Überprüfung. Das Verfahren der Lizenzvergabe 

wird von dritten EVU als ein relativ einfacher Prozess beschrieben, der 

ein bis zwei Monate in Anspruch nimmt. Die gesetzliche Vorgabe liegt bei 30 Tagen, 

nachdem alle erforderlichen Unterlagen eingereicht wurden. Lizenzen anderer 

EU-Mitgliedstaaten werden ohne Überprüfung anerkannt. Die Kosten der 

Ausstellung einer Lizenz liegen bei circa 2.000 Euro. Im Juni 2007 wurden die 

gesetzlichen Grundlagen für die Lizenzierung überarbeitet, um diese mit der gültigen 

EU- Gesetzgebung in Einklang zu bringen (vergleiche Order of 

Transportation Minister no. 535/26.06.2007). Durch die Gesetzesnovelle besitzen 

Lizenzen nun eine unbegrenzte Gültigkeit. Es ist ein Überprüfungsintervall von 

zwei Jahren vorgesehen. 

Für die Vergabe von Sicherheitszertifikaten ist innerhalb der AFER die Romanian 

Railway Safety Authority (RRSA) zuständig. Mit dem Gesetz 55/2006 hat Rumänien 

die Vorgaben der Richtlinie 2004/49/EG in nationales Recht umgesetzt. Laut 

Artikel 12 des Gesetzes 55/2006 müssen Anträge für Sicherheitszertifikate innerhalb 

von vier Monaten bearbeitet werden. Der Erfahrungswert liegt nach Angaben 

von AFER und einem dritten EVU bei 30 bis 45 Tagen. Sicherheitszertifikate 

sind nur für bestellte Trassen gültig. Rumänien erkennt den Teil A von Sicherheitszertifikaten 

anderer EU-Staaten an. Erfahrungswerte über die Dauer der 

Anerkennung des Teil A von Sicherheitszertifikaten liegen derzeit noch nicht vor. 

Sicherheitszertifikate haben eine Gültigkeit von fünf Jahren und müssen alle zwei 

Jahre überprüft werden. Die Kosten für die Ausstellung von Sicherheitszertifikaten 

liegen zwischen 750 und 1.300 Euro. 



Die RRSA ist auch für die Fahrzeugzulassung zuständig. Laut RRSA liegen die 

Bearbeitungszeiten für die Fahrzeugzulassung bei unter einem Monat. Auch 

werden Fahrzeugzulassungen anderer EU-Staaten anerkannt und innerhalb von 

zwei bis drei Wochen bearbeitet. Es liegen derzeit keine öffentlich zugänglichen 

Erfahrungswerte für die Validierung dieser Angaben vor. 

Der Infrastrukturmanager CFR Infrastructură S.A ist Mitglied von RailNetEurope 

und über den One-Stop-Shop lassen sich alle relevanten Informationen über den 

Trassenzugang recherchieren. Weiterhin veröffentlicht der Infrastrukturbetreiber 

Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die auch auf Englisch vorliegen. Der Trassenzugang 

ist über die Ordinance no. 89/2003, die zum Teil eine wörtliche Übernahme 

der Richtlinie 2001/14/EG darstellt, geregelt. 

Ein drittes EVU beschreibt den Abschluss eines Trassenzugangsvertrags als 

sehr bürokratisch und langwierig. In der Regel sind die im Rahmen dieser Studie 

befragten dritten EVU jedoch mit der Zusammenarbeit mit dem nationalen Infrastrukturbetreiber 

zufrieden. 

Die durchschnittlichen Trassenpreise 105 liegen im Güterverkehr bei circa 4,20 Euro 

und im Personenverkehr bei circa 2,80 Euro. Die Kosten für Trassenstornierungen 

liegen im Centbereich pro storniertem Trassenkilometer. 

Durch die Ordinance 58/2004 wurde das Romanian Railway Training Center 

(CENAFER) als eine zentrale Ausbildungsstätte für Fachpersonal für den Eisenbahnsektor 

ins Leben gerufen. Nach Angaben von EVU ist es trotzdem noch sehr 

schwer, benötigtes Fachpersonal zu finden. 

Gebrauchtes Rollmaterial für den Schienenpersonenverkehr ist derzeit in Rumänien 

nur bedingt erhältlich. Ein drittes Schienenpersonenverkehrsunternehmen 

kaufte Rollmaterial in Frankreich, da es dies vom rumänischen Incumbent nicht 

erwerben konnte. 

Für gebrauchtes Rollmaterial für den Schienengüterverkehr besteht momentan 

kein Angebot. Mehrere lokale Produzenten (Traktionsmittel und Wagons) gehören 

neben den Global Players Siemens, Alstom und Bombardier zu den Hauptlieferanten 

für neues Rollmaterial in Rumänien. Somit gibt es ein breites Angebot an neuem 

Rollmaterial. 

Im Schienengüterverkehr besteht gesetzlich und auch in der Praxis Open Access. 

Im bestellten Schienenpersonenverkehr werden laut Verkehrsministerium alle 

vier Jahre die Verkehrsverträge erneuert. Diese Verkehrsverträge werden nach 

Angaben des Infrastrukturbetreibers durch öffentliche Ausschreibungsverfahren 

vergeben. Bisher hat ausschließlich die CFR den Zuschlag erhalten. Ferner 

konnten im Rahmen dieser Studie keine öffentlichen Ausschreibungen identifiziert 

werden, so dass ein freihändiges Vergabeverfahren unterstellt werden kann. 




Neben den flächendeckend bestellten Personenverkehren, die ohne Exklusivität 

vergeben werden, besteht Open Access für den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr, 

der jedoch in Konkurrenz zu den bestellten Verkehren erbracht 

werden müsste und folglich nicht von dritten EVU angeboten wird. Die drei im 

Schienenpersonenverkehr aktiven dritten EVU sind hauptsächlich auf den vom 

Incumbent gepachteten Nebenstrecken tätig. 

COM-Index 

Der Schienengüterverkehr hatte 1995 noch einen Anteil am gesamten Güterverkehr 

von 41 Prozent. Dieser Anteil ging im Jahre 2005 auf 21 Prozent zurück. 

Der Modal Split des Schienenpersonenverkehrs war weder über Eurostat-Daten 

noch über andere Quellen verfügbar. 

Derzeit sind neben der CFR Marfă S.A. 23 dritte Schienengüterverkehrsunternehmen 

auf der rumänischen Infrastruktur aktiv. Nach Aussage des nationalen 

Infrastrukturbetreibers ist der Marktanteil der dritten EVU im Schienengüterverkehr 

von 2,2 Prozent im Jahre 2002 auf 25,6 Prozent im Jahr 2006 stark angestiegen. 

Im Schienenpersonenverkehr lag der Anteil im Jahr 2006 dagegen lediglich bei 

1,2 Prozent. Hier sind derzeit neben der CFR Călători S.A. drei EVU aktiv, die 

auch zum Teil Schienengüterverkehr anbieten. 

Fazit 

Mit dem Eisenbahngesetz 12/1998 wurde der Incumbent SNCFR in fünf eigentumsrechtlich 

getrennte Unternehmen aufgesplittet, darunter die CFR 

Infrastructură S.A., die CFR Marfă S.A. (Güterverkehr) und die CFR Călători S.A. 

(Personenverkehr). Die Liberalisierung der Schiene hatte eine dynamische 

Marktentwicklung im Schienengüterverkehr zur Folge. Derzeit sind insgesamt 23 

dritte Schienengüterverkehrsunternehmen auf dem rumänischen Schienennetz 

aktiv, die einen Marktanteil von 25,6 Prozent haben. Im Schienenpersonenverkehr 

sind die dritten EVU bislang von untergeordneter Bedeutung; ihr Marktanteil 

liegt hier bei lediglich 1,2 Prozent. 

Rumänien verfügt über eine Regulierungsstelle, die den Vorgaben der Richtlinie 

2001/14/EG entspricht. Diese ist im Verkehrsministerium angesiedelt und hatte 

bislang in sechs Konfliktfällen zu entscheiden. Es handelt sich dabei um eine Adhoc-Kommission, 

die zusammentritt, wenn von Marktteilnehmern Beschwerden 

eingereicht werden. Rumänien hat auch die Richtlinie 2004/51/EG in nationales 

Recht umgesetzt. Somit haben Schienengüterverkehrsunternehmen freien Zugang 

zum rumänischen Netz. Im bestellten Schienenpersonenverkehr hat die 

CFR Călători S.A allerdings bislang eine Monopolstellung. Im eigenwirtschaftlichen 

Schienenpersonenverkehr besteht Open Access, der jedoch in Konkurrenz 

zum bestellten Personenverkehr geleistet werden müsste und folglich für dritte 

EVU nicht attraktiv ist. 


Quellen 



� AFER: International Cooperation Department 

� AFER: RRLB 

� AFER: RRSA 

� CFR Călători S.A. 

� CFR Infrastructură S.A. 

� Ministry of Transports, Constructions and Tourism 

� S.C. Regional S.R.L. Cluj Napoca 

� S.C. Unifertrans S.A. Bucuresti 

� TTS Group 


� Emergency Ordinance 12/1998 

� Government Decision 812/2005 

� Internetauftritt der AFER: www.afer.ro 

� Internetauftritt der Regulierungsstelle und des Verkehrsministeriums: 

http://www.mt.ro/engleza/index_eng.html 

� Jahresbericht 2005 & 2006 des Railway Supervision Council 

� Law 155/2005 

� Law 55/2006 

� Network Statement CFR inkl. Anhänge 

� Olievschi, V. N. (Ministry of Transports, Constructions and Tourism): Railway 

Reform in Romania, Präsentation in Washington am 10. März 2004 

� Order 778/1998 und Order 89/2003 

� Stancu, M. (Ministry of Transports, Constructions and Tourism): Intermodal 

Transport in Romania, Präsentation in Genf am 05-06 März 2007 

� TCTMO 343/2003 



6.25. SE – Schweden 

Schweden befindet sich in der ersten Gruppe Fortgeschrittene Marktöffnung 

(Advanced). 2004 war das Land der damals ersten Gruppe Marktöffnung im 

Zeitplan (On Schedule) zugeordnet. 

LEX-Index 

Während das erste Eisenbahnpaket 2004 in nationales Recht überführt wurde, ist 

das zweite Eisenbahnpaket erst zum 1. Juli 2007 vollständig umgesetzt worden. 

Alle für die Studie relevanten Aspekte der Richtlinien des zweiten Eisenbahnpakts 

waren in Schweden allerdings bereits vor dem Stichtag für die Datenerhebung 

der vorliegenden Studie, dem 1. Mai 2007, gesetzlich verbrieft. 

Eisenbahninfrastruktur, Personen- und Güterverkehr sind in Schweden seit 2001 

vollständig vertikal beziehungsweise horizontal getrennt. Aus der ehemaligen 

Staatsbahn sind unter anderem die folgenden drei eigenständigen Unternehmen 

hervorgegangen: 

� Green Cargo AB als staatliches Güterverkehrsunternehmen, 

� SJ AB als staatliches Schienenpersonenverkehrsunternehmen und 

� Banverket als Infrastrukturbetreiber. 

Dritte inländische (seit 2001) und ausländische EVU (seit 2004) haben über 

Open Access freien Zugang zum Schienengüterverkehrsmarkt. 

Die Regulierung des Marktzugangs im Personenverkehr ist hingegen weitaus 

komplexer und bedarf einiger Erklärungen: 

� Der bestellte Schienenpersonenfernverkehr wird von der nationalen Verkehrsbehörde 

Rikstrafiken öffentlich mit Exklusivrechten ausgeschrieben. 

� Der bestellte Schienenpersonennahverkehr wird von den einzelnen Regionen 

öffentlich mit Gewährung von Exklusivrechten ausgeschrieben. 

� Die SJ hat ein Exklusivrecht für den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr. 

Allerdings kann die SJ Konzessionen für bestimmte Strecken, die von 

ihr als für sie nicht lukrativ eingestuft werden, an weitere Bahngesellschaften 

vergeben. Der Markt für den eigenwirtschaftlich betriebenen Schienenpersonenverkehr 

ist somit in Schweden grundsätzlich geschlossen. Eine Ausnahme 

bildet der eigenwirtschaftlich betriebene Nachtzugverkehr. Dieser 

Markt ist seit April 2007 geöffnet. 

Der diskriminierungsfreie Zugang zu den in Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 

2001/14/EG genannten betrieblichen Einrichtungen ist unter Kapitel 23 im 

schwedischen Eisenbahngesetz geregelt. 

Die staatliche Eisenbahnbehörde JVS Järnvägsstyrelsen beziehungsweise 



Swedish Rail Agency nimmt neben der Überwachung der Eisenbahnsicherheit 

auch die Regulierungsaufgaben gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG 

wahr. Die Aufgaben der JVS sind in der Ordinance (2004:527) sowie in der 

Railway Ordinance (2004:526) festgelegt. Ihre Kompetenzen gehen über die Anforderungen 

der EU-Richtlinie hinaus. Ihre Entscheidungen sind gemäß Kapitel 

11 Absatz 2 des Railway Act sofort vollziehbar. Die JVS ist allerdings nicht verpflichtet, 

ex officio-Ermittlungen einzuleiten. Sie kann ex ante- und ex post- 

Entscheidungen fällen. Die JVS prüft sowohl den Prozess als auch das Endprodukt 

der Fahrplanerstellung. Ferner prüft sie sämtliche in Anhang I der Richtlinie 

2001/14/EG genannten Aspekte der Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Die 

Entscheidungen der JVS sind auf ihrer Internetseite einsehbar. 

Im Jahr 2006 fällte die JVS insgesamt drei Entscheidungen gegen den Infrastrukturbetreiber 

Banverket. Mehrere dritte Eisenbahngesellschaften sahen sich bei 

der Fahrplanerstellung diskriminiert. Diese Entscheidungen sind auf der Internetseite 

von JVS einsehbar. 

ACCESS-Index 

Lizenzen, Sicherheitszertifikate und Fahrzeugzulassungen werden von der JVS 

vergeben. Über ihre Internetseite werden sämtliche relevanten Gesetzestexte, 

Richtlinien und Formulare auf Schwedisch und Englisch zum Herunterladen angeboten. 

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf der Internetseite des Infrastrukturbetreibers 

Banverket ebenfalls auf Schwedisch und Englisch abrufbar. 

Sie beinhalten alle in der Richtlinie 2001/14/EG geforderten Punkte. 

Für ihre Tätigkeiten erhebt die JVS keine Gebühren. Die Ausstellung von Lizenzen 

und Zertifikaten ist in Schweden somit kostenlos. Innerhalb von drei Monaten 

müssen Anträge für die Erteilung einer Lizenz in Schweden bearbeitet werden. 

Dieser Zeitraum wird nach Aussage der JVS eingehalten. Für den Schienenpersonen- 

und Schienengüterverkehr kann auf Antrag eine gemeinsame Lizenz 

ausgestellt werden, die bei entsprechendem Wunsch für das gesamte schwedische 

Schienennetz gültig ist. Lizenzen, die in einem Mitgliedstaat des Europäischen 

Wirtschaftsraums oder der Schweiz ausgestellt wurden, werden in Schweden 

anerkannt. Deren Prüfung dauert circa einen Monat. Lizenzen haben eine 

unbeschränkte Gültigkeitsdauer und müssen alle fünf Jahre überprüft werden. 

Für die Erlangung einer Lizenz ist der Abschluss einer Versicherung in Höhe von 

umgerechnet mindestens 33,3 Millionen Euro notwendig. 

Wie die Anträge auf Ausstellung einer Lizenz müssen auch Anträge auf Ausstellung 

eines Sicherheitszertifikats innerhalb von drei Monaten von der JVS bearbeitet 

werden, was bislang auch stets eingehalten worden ist. Teil A der Sicherheitszertifikate 

anderer EU-Mitgliedstaaten wird in Schweden problemlos 

anerkannt. Dieser muss innerhalb von 15 Tagen von der JVS geprüft werden. 

Sicherheitszertifikate sind fünf Jahre gültig. 



Für EVU, die nur wenige und regional begrenzte Schienenverkehrsleistungen 

anbieten, gibt es eine Sonderregelung der JVS. Diese gestattet einen beschränkten 

Zugang für eine bestimmte Trasse beziehungsweise eine Region und ersetzt 

die für ein EVU vermeintlich aufwändige Beantragung einer Betriebslizenz und 

eines Sicherheitszertifikats. Bislang ist von dieser Sondergenehmigung allerdings 

nur in drei Fällen Gebrauch gemacht worden. 

Anträge auf Fahrzeugzulassung werden von der JVS innerhalb von vier Monaten 

bearbeitet. Der Detaillierungsgrad der Anforderungen variiert je nach Fahrzeugtyp, 

ist aber insgesamt im europäischen Vergleich sehr niedrig. Von Fahrzeugen, 

die bereits in anderen EU-Mitgliedstaaten zugelassen wurden, werden einige 

Prüfnachweise anerkannt. Wie auch bei Lizenzen und Sicherheitszertifikaten 

erhebt die JVS keine Gebühren für die Fahrzeugzulassung. Die Fahrzeugzulassung 

stellt im europäischen Vergleich eine der niedrigsten Markteintrittsbarrieren 

dar. 

Zwischen EVU und dem Infrastrukturbetreiber Banverket wird ein individueller 

Vertrag ausgehandelt. Wie von der EU gefordert, können jedoch auch Rahmenverträge 

abgeschlossen werden. 

Die Vorlaufzeit für die Regeltrassenbestellung beträgt in Schweden lediglich 

sechs Monate, unterjährig können ebenfalls Trassen beantragt werden. Das 

Trassenpreissystem ist linear aufgebaut, Rabatte werden nicht gewährt. Im Güterverkehr 

kostet ein Trassenkilometer durchschnittlich umgerechnet 0,50 Euro, 

im Fernverkehr 0,80 Euro und im Schienenpersonennahverkehr 0,45 Euro. Bei 

Diesel-Lokomotiven wird ein Emissionszuschlag in Höhe von 0,04 Euro pro Liter 

Treibstoff erhoben. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen beinhalten sämtliche 

Preise für die vom Infrastrukturbetreiber Banverket angebotenen sonstigen 

betrieblichen Leistungen und Einrichtungen. 

Der Anteil der abbestellten Trassen liegt im Güterverkehr bei über 25 Prozent, 

was im europäischen Vergleich ein durchschnittlicher Wert ist. Trassenstornierungen 

sind kostenlos, was dazu führen könnte, dass Bestellungen als strategisches 

Instrument benutzt werden, um andere Unternehmen am Zugang zu hindern. 

In Schweden besteht ein funktionierender Markt sowohl für neues als auch gebrauchtes 

Rollmaterial. Auch der Arbeitsmarkt für Schienenverkehrspersonal wird 

positiv bewertet: Sowohl Banverket als auch JVS bestätigen, dass die Rekrutierung 

sowie die Ausbildung von Fachpersonal in Schweden problemlos möglich 

seien. 

Im Schienenpersonennahverkehr wurde im Juni 2007 im Rahmen einer Ausschreibung 

über die Vergabe der Nahverkehrsstrecken in Südschweden und Dänemark 

über die Öresundbrücke entschieden: Ab 2009 wird ein Konsortium bestehend 

aus dem dänischen Incumbent DSB und der britischen First Group Dänemark 

über die Öresundbrücke mit den schwedischen Städten Malmö, Kalmar, 



Karlskrona und Göteborg verbinden. Bis zu diesem Zeitpunkt werden die Öresundverkehre 

gemeinsam von DSB und SJ betrieben. Mitbewerber bei dieser 

Ausschreibung waren Arriva, Deutsche Bahn, SJ und Veolia. 

Momentan läuft eine Ausschreibung für den Betrieb der Nordlandsverkehre für 

den Zeitraum von 2008 bis 2013. Diese Linien werden heute von Veolia 

Transport Sverige AB betrieben. Eine Entscheidung wird im September 2007 

erwartet. 

Schweden belegt im ACCESS-Index den ersten Platz. Dies kommt insbesondere 

durch die günstigen Trassenpreise, die kostenlose Ausstellung von Lizenzen und 

Sicherheitszertifikaten, den EVU-freundlichen Fahrzeugzulassungsprozess und 

den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz und zu sonstigen betrieblichen Leistungen 

zustande. 

COM-Index 

Neben der SJ erbringen sieben weitere EVU Personenverkehrsleistungen auf 

dem Schienennetz, das von Banverket betrieben wird. Dies sind im Einzelnen: A- 

Train AB, BK-Tåg AB, Merresor AB, Ofotbanen AS, Stockholmståg, Veolia 

Transport Sverige AB und Svenska Tågkompaniet AB. Letzteres ist seit Januar 

2007 zu 85 Prozent im Besitz der staatlichen norwegischen Eisenbahn NSB. A- 

Train AB (in Besitz des Macquarie European Infrastructure Fund) betreibt den 

Arlandaexpress, der auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen dem Stockholmer 

Hauptbahnhof und dem internationalen Flughafen Arlanda verkehrt. 

Veolia Transport Sverige AB betreibt neben den Nachtzuglinien zwischen Göteborg 

und Narvik den bestellten Regionalverkehr zwischen Luleå und Umeå. 

Der Güterverkehr wird momentan von 14 EVU durchgeführt: Bantåg Nordic AB, 

BK-Tåg AB, Cargo Net AS, Green Cargo AB, Malmtrafiken AB, Nya Inlandsgods 

AB, TGOJ Trafik AB, Tågåkeriet i Bergslagen AB, Ofotbanen AB, Railion 

Denmark A/S, Stena Gotthard AB, TX Logistik AB, Tågfrakt Produktion Sv AB 

und Hector Rail AB. 

Laut Banverket lagen die Marktanteile der dritten EVU in 2006 im bestellten Personenverkehr 

bei 55 Prozent, im eigenwirtschaftlichen Personenverkehr bei 10 

Prozent (diese aber ausschließlich im Nachtzugverkehr beziehungsweise unter 

Konzession von SJ) und im Schienengüterverkehr bei 45 Prozent. 

Der Modal Split der Schiene hat sich im Güterverkehr von 38 Prozent im Jahr 

1995 auf 36 Prozent in 2005 verringert. Hingegen ist er im Personenverkehr zwischen 

1995 und 2004 von 6,5 Prozent auf 7,6 Prozent gestiegen. 



Fazit 

Schweden hat das erste und zweite Eisenbahnpaket umgesetzt. Der Markt für 

den Schienengüterverkehr ist bereits seit 2004 für ausländische EVU beziehungsweise 

seit 2001 für nationale EVU geöffnet. Bestellte Verkehre werden in 

Schweden ausgeschrieben. Die Marktanteile dritter EVU sind – abgesehen vom 

Sonderfall Großbritannien – die höchsten in Europa. Dieser hohe Marktanteil 

kann unter anderem dadurch erklärt werden, dass die praktischen Markteintrittsbarrieren 

sowohl für den Schienenpersonen- als auch für den Schienengüterverkehr 

(law in action) im europäischen Vergleich mit am niedrigsten sind und der 

Markt eine hohe Attraktivität besitzt. 106 Der eigenwirtschaftliche Personenverkehr 

ist jedoch gesetzlich dem Incumbent SJ vorbehalten. Die Regulierungsstelle JVS 

ist mit umfangreichen Kompetenzen ausgestattet. Durch die Entscheidungen 

über mehrere Beschwerden von dritten EVU verfügt sie über die entsprechende 

Erfahrung. Ihre Entscheidungen publiziert die JVS auf ihrer Internetseite. Der 

Marktzugang für regional beschränkte EVU wird dadurch erleichtert, dass für sie 

ein vereinfachter Prozess zur Erlangung einer Lizenz und eines Sicherheitszertifikats 

geschaffen wurde. 

Quellen 


� Eisenbahnbehörde Swedish Rail Agency 

� Infrastrukturbetreiber Banverket 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen Veolia Transport Sverige AB 

� Eisenbahnverkehrsunternehmen Deutsche Bahn AG 



� Annual Report 2006 der Swedish Rail Agency 

� Internetauftritt des Infrastrukturbetreibers www.banverket.se 

� Internetauftritt der Eisenbahnbehörde www.jvs.se 

� Internetauftritt der Schwedischen Bahn www.sj.se 

� Internetauftritt der Güterverkehrsunternehmen www.greencargo.com 

� Internetauftritt des Verkehrsunternehmens www.tagkompaniet.se 

� Internetauftritt des Verkehrsunternehmens www.hectorrail.com 

� Internetauftritt der nationalen Verkehrsbehörde www.rikstrafiken.se 

106 Marktattraktivität fließt in den LIB-Index nicht ein. 


6.26. SI – Slowenien 


Slowenien gehört 2007 der zweiten Gruppe Marktöffnung im Zeitplan (On 

Schedule) an. 2004 wurde Slowenien der dritten und letzten Gruppe Verzögerte 

Marktöffnung (Delayed) zugeordnet. 

LEX-Index 

2003 wurde der Incumbent Slovenske železnice (SŽ) in eine Holding mit separaten 

Tochtergesellschaften für Güterverkehr, Personenverkehr und Infrastruktur 

überführt. Die Infrastruktur ist nur rechnerisch vom Verkehrsbetrieb getrennt. 

Im Güterverkehr besteht Open Access für ausländische EVU bei grenzüberschreitenden 

Verkehren, für Internationale Gruppierungen und für Kombi- 

Verkehre. Open Access für Kabotage im Schienengüterverkehr – eine Anforderung 

der EU-Richtlinie 2004/51/EG – wurde dagegen bisher nicht im slowenischen 

Recht festgeschrieben. Im Dezember 2006 hat die EU-Kommission deswegen 

gegen Slowenien ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. 107 Nationale 

Schienengüterverkehrsunternehmen haben dagegen Open Access zum slowenischen 

Eisenbahnnetz. 

Für ausländische Schienenpersonenverkehrsunternehmen gilt für grenzüberschreitende 

Verkehre Open Access. Im nationalen Schienenpersonenverkehrsmarkt 

ist dagegen der bestellte Schienenpersonenverkehr bis 2010 der 

SŽ vorbehalten. Eigenwirtschaftliche Personenverkehre können dagegen unter 

Marktbedingungen ausgeübt werden. 

Slowenien hat im Verkehrsministerium eine Regulierungsstelle gemäß Richtlinie 

2001/14/EG eingerichtet. Kompetenzen und Aufgaben der Regulierungsstelle 

sind gesetzlich geregelt. Das Auffinden von Informationen über die Regulierungsstelle 

ist bislang nicht kundenfreundlich gestaltet, denn Primärquellen liegen 

nur in slowenischer Sprache vor und auf der englischen Internetseite des 

Verkehrsministeriums sind keine eigenen Kontaktdaten für die Regulierungsstelle 

erhältlich. Die Regulierungsstelle veröffentlicht ferner keinen Jahresbericht. 

Nach eigenen Angaben ist die Regulierungsstelle für die Prüfung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

verantwortlich und kann Ermittlungen in Bezug auf 

die Trassenvergabe und das Trassenentgelt durchführen. Sie hat jedoch nicht 

die Möglichkeit, Zwangsmittel oder Bußgelder zu verhängen. Ein Widerspruch 

gegen ihre Entscheidungen hat aufschiebende Wirkung. 

107 Siehe dazu IP/06/1780 der EU-Kommission vom 12. Dezember 2006. 



ACCESS-Index 

Informationen zu Lizenzierung, Sicherheitszertifikat, Fahrzeugzulassung und 

Trassenzugang erhält man in Slowenien über eine zentrale Stelle, die Javna 

agencija za železniški promet Republike Slovenije (AŽP), die auch Public Agency 

for Rail Transport of Republic of Slovenia (PART) genannt wird. Die PART ist 

dem Verkehrsministerium unterstellt. Das Management der Infrastruktur ist nach 

wie vor in der Hand der SŽ. 

In Bezug auf die Vergabe von Lizenzen und Sicherheitszertifikaten hat Slowenien 

die Anforderungen des ersten und zweiten Eisenbahnpakets umgesetzt. Bislang 

hat jedoch kein drittes EVU eine nationale Lizenz oder ein Sicherheitszertifikat 

erhalten, so dass noch keine Erfahrungswerte über die Effizienz und Funktionsfähigkeit 

der Zulassungsprozesse vorliegen. 

Für die Fahrzeugzulassung gibt es aktuell keine transparente Regelung. Nach 

Angaben von PART, die für die Fahrzeugzulassung in Slowenien zuständig ist, 

nimmt eine Fahrzeugzulassung derzeit 30 Tage in Anspruch. Die Gebühren für 

eine Fahrzeugzulassung liegen bei 35,50 Euro. Fahrzeugzulassungen anderer 

EU-Staaten werden nach Aussage von AŽP anerkannt. 

In Slowenien können Trassen von lizenzierten EVU und von Spediteuren, die 

Transportleistungen von lizenzierten EVU durchführen lassen wollen, beantragt 

werden. Die durchschnittlichen Trassenpreise bewegen sich mit 1,80 Euro 

Schienenpersonennahverkehr, 2,45 Euro im Schienenpersonenfernverkehr bis 

3,70 Euro im Güterverkehr pro Trassenkilometer 108 im europäischen Durchschnitt. 

Bemerkenswert ist der Konfliktlösungsmechanismus bei der Trassenvergabe. 

Diesen verdeutlicht folgende Bestimmung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen 

von 2007: „Wenn nach Durchführung des Abstimmungsprozesses 

und unter zur Hilfenahme von weiteren Faktoren nach Anhang 4/2 die Antragsteller 

mit kollidierenden Anträgen gleichberechtigte Ansprüche auf die beantragte 

Trasse haben, dann wird von PART ein Auktionsprozess initiiert, der von demjenigen 

Antragsteller gewonnen wird, der bereit ist, die höchste Summe für die 

Trasse zu bezahlen“ (eigene Übersetzung) In Konfliktfällen kann das Trassenpreissystem 

somit seine Gültigkeit verlieren. 



COM-Index 


Der Schienengüterverkehr ist in Slowenien traditionell von großer Bedeutung. 

Zwar hat die Schiene im intermodalen Wettbewerb zwischen 1995 und 2005 

starke Einbußen hinnehmen müssen, der Modal Split des Schienengüterverkehrs 

sank von 48,4 Prozent 1995 auf 22,5 Prozent im Jahr 2005. Dieser Wert liegt 

nach wie vor über dem europäischen Durchschnitt. Im Schienenpersonenverkehr 

konnte die Schiene ihren Anteil von 3,9 Prozent im Jahre 1995 auf 4,5 Prozent im 

Jahre 2004 steigern. 

In Slowenien gibt es nach wie vor als einziges EVU den Incumbent Slovenske 

železnice (SŽ). Jedoch beantragen derzeit drei österreichische Schienengüterverkehrsunternehmen 

eine Zulassung zum slowenischen Eisenbahnnetz. Somit 

wird erwartet, dass ab dem Fahrplanwechsel 2007/2008 neben dem Incumbent 

weitere EVU auf dem slowenischen Netz aktiv sein werden. 

Fazit 

Slowenien hat drei Jahre nach dem EU-Beitritt nach eigenen Angaben das erste 

Eisenbahnpaket sowie wesentliche Bestimmungen des zweiten Eisenbahnpakets 

in nationales Recht umgesetzt. Damit wurden – mit Ausnahme der noch ausstehenden 

Umsetzung der Richtlinie 2004/51/EG - die gesetzlichen Voraussetzungen 

geschaffen, die dritten EVU den Zugang zur slowenischen Infrastruktur 

ermöglichen. Der bestellte nationale Schienenpersonenverkehr ist jedoch bis 

2010 der SŽ vorbehalten. Erst mit dem Markteintritt dritter EVU wird sich herausstellen, 

wie sich die praktischen Marktzugangsbedingungen gestalten. Derzeit 

gibt es drei österreichische Güterverkehrsunternehmen, die eine Zulassung in 

Slowenien beantragen. Hinzuweisen ist auf die relativ schwach ausgeprägten 

Kompetenzen der slowenischen Regulierungsstelle. 

Quellen 


� Ministry of Transport 

� Public Agency for Rail Transport of the Republic of Slovenia 

� Slovenske železnice (SŽ) 


� Network Statement of the Republic of Slovenia 2007 



6.27. SK – Slowakei 

Während die Slowakei 2004 noch der Gruppe Verzögerte Marktöffnung (Delayed) 

zugeordnet war, befindet sich das Land 2007 in der Gruppe Marktöffnung im 

Zeitplan (On Schedule). 

LEX-Index 

Die Bereiche Infrastruktur und Transport sind in der Slowakei seit 2002 eigentumsrechtlich 

voneinander getrennt. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) ist 

seitdem verantwortlich für die Infrastruktur. Am 1. Januar 2005 wurde ferner der 

Transportbereich Železničná spoločnosť a.s. in zwei Aktiengesellschaften aufgeteilt: 

Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s. (ŽSSK) ist seitdem für den Schienenpersonenverkehr 

und Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ŽSSK 

Cargo) für den Schienengüterverkehr verantwortlich. Die Unternehmen stehen 

weiterhin vollständig in Staatseigentum. 

Der Zugang für ausländische Schienengüterverkehrsunternehmen besteht über 

Open Access inklusive Kabotagerechten und ist im Gesetz 109/2005 verbrieft. 

Im Schienenpersonenverkehr haben ausländische EVU nur Zugang gemäß den 

Bestimmungen der Richtlinie 91/440/EWG. 

Für nationale EVU besteht im Schienengüterverkehr Zugang zur Infrastruktur 

teilweise über Open Access und teilweise über Verkehrsverträge. Im bestellten 

Personenverkehr werden letztere nur freihändig vergeben. Der eigenwirtschaftliche 

Personenverkehr ist gesetzlich nicht geregelt. Für die EVU besteht ein gesetzlich 

verbriefter Zugang zu allen in der Anhang II Nr. 2 der EU-Richtlinie 

2001/14/EG angegebenen Serviceeinrichtungen. 

Als Nachfolger von Statni drahovy urad (SDU) fungiert seit dem 1. November 

2005 die Úrad pre reguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD) als eine eisenbahnspezifische 

Regulierungsstelle im Sinne von Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG. 

Die ÚRŽD ist eine eigenständige Behörde und unabhängig von politischer Einflussnahme. 

Sie ist sehr gut kontaktierbar und veröffentlicht ihre Jahresberichte 

im Internet. 

Neben der ÚRŽD überwacht das Kartellamt der Slowakischen Republik den 

Wettbewerb auf der Schiene. Das ÚRŽD muss auf Antrag eines EVU bezüglich 

des Zuweisungsverfahrens, der Entgeltregelung und der Höhe und Struktur der 

Wegeentgelte Ermittlungen einleiten. Die Regulierungsstelle prüft sowohl die 

Ergebnisse als auch die Erstellungsprozesse. Ermittlungen müssen nicht, können 

jedoch auch ex officio eingeleitet werden. Ein Widerspruch gegen die Entscheidungen 

der ÚRŽD hat aufschiebende Wirkung. Die ÚRŽD kann Zwangsmittel 

ohne festgelegte Obergrenze anordnen und Bußgelder bis umgerechnet circa 

285.000 Euro verhängen. Ex ante-Entscheidungen sind möglich. 


ACCESS-Index 


Bis auf einige Merkblätter und Formulare sind alle Informationen bezüglich des 

Netzzugangs mit aktuellem Stand auf Slowakisch, Englisch und Deutsch im Internet 

verfügbar. Auch stellt die persönliche Informationsbeschaffung in englischer 

Sprache kein Hindernis dar. 

Für die Lizenzvergabe ist die ÚRŽD zuständig. Neben dem Antrag sind aktuelle 

polizeiliche Führungszeugnisse aller Geschäftsführer, ein Auszug aus dem Handelsregister, 

ein Nachweis von mindestens einem/r Geschäftsführer/in über seine/ihre 

fachliche Kompetenz, ein Nachweis über die finanzielle Leistungsfähigkeit 

des Unternehmens und der Nachweis der Bezahlung der Lizenzgebühr in Höhe 

von rund 52.000 Euro vorzulegen. Der Gültigkeitsbereich der Lizenz kann – je 

nach Wunsch – den Güter- und/oder Personenverkehr sowie das Gesamt- oder 

Teilnetz beziehungsweise ausgewählte Strecken umfassen. Die Lizenz ist unbeschränkt 

gültig und bleibt es auch bei Nichtinanspruchnahme. Ihre Überprüfung 

erfolgt in unregelmäßigen, nicht festgelegten Abständen. Die Lizenzerteilung soll 

nach gesetzlichen Vorgaben innerhalb von zwei Monaten erfolgen, was bei Anträgen 

von Schienengüterverkehrsunternehmen bisher auch eingehalten wurde. 

Lizenzen anderer Mitgliedsstaaten werden auf dem Schienennetz der Slowakischen 

Republik anerkannt. 

Das Sicherheitszertifikat wird ebenfalls von der ÚRŽD ausgestellt. Die gesetzliche 

Bearbeitungsdauer liegt bei maximal 30 Tagen, die Ausfertigung erfolgt in 

der Regel jedoch bereits innerhalb von 15 Tagen. Die Gebühren für die Erteilung 

belaufen sich auf circa 85 Euro. Wie bei der Lizenz kann das Sicherheitszertifikat 

je nach Wunsch den Güter- oder Personenverkehr sowie das Gesamt-, Teilnetz 

oder ausgewählte Strecken umfassen. Der Teil A des Sicherheitszertifikats anderer 

EU-Mitgliedstaaten wird anerkannt und nach Vorlage nicht näher geprüft. Das 

Sicherheitszertifikat ist für fünf Jahre gültig, verliert aber nach einem Jahr seine 

Gültigkeit, wenn keine Dienstleistungen auf der Infrastruktur erbracht wurden. Die 

Überprüfungsintervalle der Sicherheitszertifikate sind gesetzlich nicht geregelt. 

Fahrzeugzulassungen sollten nach gesetzlichen Vorgaben innerhalb von vier 

Monaten erteilt werden, sobald alle geforderten Dokumente vorliegen. Erfahrungswerte 

liegen jedoch bei lediglich zwei Wochen für elektrische Mehrsystemlokomotiven 

sowie bei ein bis zwei Monaten für Regional-Dieseltriebwagen, was 

im europäischen Vergleich eine sehr kurze Zeitdauer darstellt. Diese Werte gelten 

auch für die Prüfungsdauer von Fahrzeugzulassungen aus anderen EU- 

Mitgliedstaaten. Die Bearbeitungsgebühren liegen zwischen 14 und 28 Euro. 

Für die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten ist der Infrastrukturbetreiber ŽSR 

zuständig. Der Infrastrukturanbieter kann mit den EVU Rahmenverträge für einen 

Zeitraum von 5 Jahren abschließen. Dieser Zeitraum kann individuell angepasst 

werden. Das EVU hat des Weiteren die Option, einen Standard RailNetEurope- 

Vertrag abzuschließen oder einen Individualvertrag auszuhandeln. 



Es gibt in der Slowakei einen einheitlich geregelten und im Network Statement 

(vgl. dort Kapitel 4) beschriebenen Trassenvergabeprozess. Die Anträge müssen 

beim Güterverkehr spätestens zehn Monate, beim Personenverkehr neun Monate 

vor dem Inkrafttreten des Fahrplans gestellt werden. Die Reihenfolge des Eingangs 

ist für die Vergabe entscheidend. 

Unterjährige Trassen müssen fünf Tage vor der geplanten Fahrt bestellt werden, 

bei internationalen Verkehren beträgt die Anmeldefrist 21 Tage. Die ŽSR hat 

wiederum fünf Tage Zeit, um auf den Antrag zu antworten. 

Grundsätzlich besteht für EVU die Möglichkeit, innerhalb von drei Tagen nach 

Erhalt der Entscheidung der ŽSR über die Trassenvergabe Einspruch einzulegen. 

Dieser Einspruch wiederum muss von der ŽSR in zehn Tagen bearbeitet 

werden. Falls immer noch keine Einigung erfolgt, muss die ŽSR die Auslastung 

der beantragten Strecke offen legen. Somit hat ein EVU die Möglichkeit, bei der 

Regulierungsstelle eine Beschwerde einzureichen, wenn es sich bezüglich der 

Trassenvergabe diskriminiert fühlt. 

In der Verordnung Nr. 654/2005 wird das Trassenpreissystem geregelt. Die Obergrenze 

wird von dem Finanzministerium festgelegt. Das Preissystem ist linear 

und abhängig von der Art des Transportes (Güter- oder Personenverkehr), der 

Kategorie der Trasse, des Bruttogewichts des Zuges und einem Koeffizienten für 

den Zugtyp. Trassenabbestellungen sind kostenlos. Der Anteil bestellter, aber 

ungenutzter Trassen wird interessanterweise nicht erfasst. 

Die von der ÚRŽD angegeben durchschnittlichen Trassenpreise 109 pro Trassenkilometer 

stellen sich umgerechnet wie folgt dar: 

� Im Schienengüterverkehr: circa 8,84 Euro 

� Im Schienenpersonenfernverkehr: circa 1,83 Euro 

� Im Schienenpersonennahverkehr: circa 1,42 Euro. 

Die Anlagen- und Stationspreise sind bereits durch die Trassenpreise abgedeckt 

(Pauschale), so dass kein zusätzliches Anlagen- und Stationspreissystem vorliegt. 

Der Zugang zu den Serviceeinrichtungen ist größtenteils diskriminierungsfrei gestaltet, 

abgesehen von dem Zugang zu Brennstoffeinrichtungen, der nur als teilweise 

diskriminierungsfrei beschrieben wird. 

Im Schienengüterverkehr werden Leistungen über Open Access erbracht. Im 

flächendeckend bestellten Personenverkehr werden Leistungen freihändig, aber 

ohne Exklusivität vergeben. Es besteht somit die Möglichkeit, eigenwirtschaftliche 

Verkehre im Open Access neben den bestellten Verkehren zu betreiben. 



COM-Index 


Im Personenverkehr sank der Modal Split der Schiene zwischen 1995 und 2004 

von 12,4 Prozent auf 6,4 Prozent. Im Segment Güterverkehr sank der Modal Split 

der Schiene zwischen 1995 und 2005 von 38 Prozent auf 25 Prozent. 

2004 hatten 18 EVU eine Lizenz, von denen neben dem Incumbent nur drei tatsächlich 

auf dem Netz aktiv waren. Inzwischen besitzen 33 Schienengüterverkehrsunternehmen 

eine Lizenz, von ihnen sind 27 neben dem Incumbent auf 

dem Netz aktiv, die jedoch zusammen genommen nur einen marginalen Marktanteil 

von circa 3 Prozent haben. Dabei handelt es sich meistens um Industriebahnen. 

Im Schienenpersonenverkehr ist nach der Einstellung des Betriebes des 

einzigen bisherigen dritten EVU (Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť a.s) 

kein drittes EVU mehr aktiv. 

Fazit 

In der Slowakei besteht eine eigentumsrechtliche Trennung von Verkehrsbetrieb 

und Infrastruktur. Schienengüterverkehrsunternehmen haben Zugangsrechte zur 

Infrastruktur über Open Access und Verkehrsverträge. Im Personenverkehr werden 

bestellte Verträge bisher nur freihändig an den Incumbent vergeben. 

Die Regulierungsstelle ÚRŽD hat – abgesehen von der aufschiebenden Wirkung 

von Widersprüchen gegen ihre Entscheidungen – ausreichende Kompetenzen 

zur Regulierung des Eisenbahnmarkts und der nachgelagerten Dienstleistungen. 

Die heutigen Zugangsbedingungen sind jedoch nicht immer wettbewerbsfördernd. 

So sind die Trassenpreise für den Güterverkehr mit durchschnittlich 

8,84 Euro relativ hoch und die kostenlose Trassenabbestellung kann potenzielle 

Vorteile für den Incumbent bei der Trassenbelegung mit sich bringen. Ferner ist 

das Anlagen- und Stationspreissystem nicht transparent und die Lizenzgebühren 

sind mit umgerechnet circa 52.000 Euro sehr hoch. Das Fahrzeugzulassungsverfahren 

wird dagegen als sehr positiv und unbürokratisch eingestuft. Die 27 

aktiven dritten Schienengüterverkehrsunternehmen haben bisher nur einen 

Marktanteil von circa 3 Prozent. Der Anteil der Schiene am Modal Split ist in den 

letzten Jahren stark zurückgegangen. 

Trotz Marktöffnung und gesetzlich guten Rahmenbedingungen konnte bisher keine 

Trendwende beim Modal Split der Schiene erreicht werden. Dies kann unter anderem 

an den heutigen Marktzugangsbarrieren liegen. Jedoch zeigt die gestiegene 

Zahl an dritten Schienengüterverkehrsunternehmen (von drei im Jahre 2004 auf 27 

aktive EVU in 2007), dass die Marktöffnung angenommen wurde. 



Quellen 


� ÚRŽD – Úrad pre reguláciu železničnej dopravy 

� Ministry of transport, posts and telecommunications 

� ŽSR – Železnice Slovenskej republiky 

� ŽSSK Cargo – Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. 

� Dispolok GmbH 


� Schienennetz-Nutzungsbedingungen siehe auch 

http://www.zsr.sk/docs//Marketing/SVnem/2007/Netzerklarung2007.doc 

� Internetauftritt des Infrastrukturbetreibers: 

� http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=341 

� Internetauftritt der Bahnbehörde: http://www.urzd.sk/en/index.htm 

� Internetauftritt des Transport-, Post- und Telekommunikationsministeriums: 

http://www.telecom.gov.sk/ 



7. Länderübergreifendes Quellenverzeichnis 

� „Die Verlagerung fordert auch die Verlader – Fortschreitende Liberalisierung 

im Güterverkehr“ erschienen in Neue Zürcher Zeitung vom 26. März 2005 

� Diverse Artikel und Veröffentlichungen aus der Deutschen Verkehrszeitung, 

Verkehrsrundschau und Railway Market, 2005 bis 2007 

� „Eisenbahnreformen in Europa – Eine Standortbestimmung“, Gemeinschaft 

der europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften, Hamburg 2005 

� „Eisenbahn-Regulierung in Europa“, IBM Business Consulting Services, Zürich 

2006 

� „Energy & Transport in Figures“, Europäische Kommission, Generaldirektion 

Energie und Wettbewerb, Brüssel 2006 

� Eurostat Statistiken (diverse Online-Statistiken) 

� „Europäische Privatbahnen 2007“, EurailPress, Hamburg 2007 

� „Europäische Schienenverkehrsstudie 2006 – Aufbruch in unsichere Zeiten“ 

von V. Elders et al. erschienen in Internationales Verkehrswesen, Hamburg 

2006 

� „Insurance of Railway Undertakings”, Europäische Kommission, Brüssel 2006 

� Internetauftritt der Europäischen Kommission 

http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html 

� Internetauftritt der European Rail Agency 

http://www.era.europa.eu/public/Safety/licences/Default.aspx 

� Internetauftritt von Rail Net Europe www.railneteurope.com 

� „Liberalisierungsindex Bahn 2004“, IBM Business Consulting Services, Berlin 

2004 

� „Memorandum of Understanding on the implementation of approval procedures 

for rolling stock and cross-acceptance of approval procedures of the 

competent supervisory authorities between the Netherlands, Germany, Switzerland, 

Austria and Italy”, Luxemburg 2007 

� „Minutes of the 18th meeting of the working Group Rail Market Monitoring in 

the framework of the Developing European Railways Committee”, Europäische 

Kommission, Brüssel 2006 

� „Railway Reform Charges for the Use of Infrastructure Railway Reform & 

Charges for the Use of Infrastructure”, OECD, 2005 

� „Schienenverkehr in Europa: Marktöffnung als Chance“, DB Research, Frankfurt 

2007 



8. Glossar 

Bestellter Verkehr Staatlich beauftragter Schienenverkehr, bei dem die Öffentliche Hand in 

der Regel im Rahmen von Verkehrsverträgen Zuschüsse für die Erbringung 

der Schienenverkehrsleistungen zahlt bzw. Verluste aus der Transportleistung 

ausgleicht. 

Drittes EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches im Zuge der Liberalisierung 

neu in den Eisenbahnmarkt eingetreten ist und (meist neben dem Incumbent) 

Eisenbahnverkehrsleistungen anbietet. 

Eigenwirtschaftlicher 

Verkehr 

Schienenverkehrsleistungen, die von EVU aus eigener Initiative und 

ohne staatliche Unterstützung erbracht werden. 

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen: Unternehmen, welches Eisenbahnverkehrsleistungen 

erbringt. 

Incumbent (Ehemaliges) Staatsunternehmen, welches vor der Liberalisierung eine 

marktbeherrschende Stellung innehatte. 

Open Access Zugang für EVU zum nationalen Eisenbahnmarkt, der nicht durch Rechte 

einzelner Unternehmen eingeschränkt wird. 


9. IBM Kontakt 


Bei Fragen, Anregungen oder Kommentaren können Sie sich an folgende IBM 

Mitarbeiter wenden: 

Dr. Götz Volkenandt 

Industry Leader Travel & Transport / Northeast Europe 


Telefon +49 (0)30 7203 4207 

Fax +49 (0)30 7203 4206 

Mobilfunk +49 (0)170 331 0 441 

Email goetz.volkenandt@de.ibm.com 

IBM Deutschland GmbH 

Nahmitzer Damm 12 

D-12277 Berlin 

Alexander Auner 

Senior Managing Consultant / Strategy & Change 


Telefon +41 (0)58 333 5905 

Fax +41 (0)86 079 470 6937 

Mobilfunk +41 (0)79 470 69 37 

Email alexander.auner@ch.ibm.com 

IBM Schweiz 

Vulkanstrasse 106 

CH-8048 Zürich

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