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Jahresbericht 2006 der Segelfluggruppe Zürich

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Inhaltsverzeichnis 

Segelfl uggruppe Zürich · Jahresbericht 2006 

Editorial 4 

Jahresbericht des Obmanns 5 

Jahresbericht des Sportchefs 8 

Jahresbericht des Cheffl uglehrers 11 

Jahresbericht des Materialwarts 13 

Jahresbericht des Kassiers 15 

Bildimpressionen 2006 16 

Risiko – Gefahr oder Chance? 18 

Doppelsitzer-RM in Hausen am Albis: Erfolgreiches Fun-Fliegen 21 

RM Hausen, letzter Wertungstag: 

„Ist der Ruf erst ruiniert, fl iegt sich’s weiter ungeniert!“ 24 

Junioren-SM Yverdon: Traditionen pfl egen! 29 

Bitterwasser oder Gariep Dam? 32 

Geschichte der SG Zürich, Teil 3: Spreitenbach, Blütezeit und Untergang 36 

Statistik 40 

Gönner 44 

Mitglieder 46 

Redaktion und Layout: Kathrin Scherer 

Inserate: Peter Ciccardini 

Aufl age: 400 Exemplare 

Gestaltungskonzept: somydesign daniel sommerhalder 

www.somydesign.ch 

Druck: Effi ngerhof AG, Brugg 

3

4 Segelfl uggruppe Zürich · Jahresbericht 2006 

Editorial 

Liebe Aktive, Liebe Segelfl iegerfreunde 

Endlich ist es da: Das neue gliderZHone, der 

Jahresbericht 2006 der Segelfl uggruppe Zürich. 

Dieses Jahr berichten volle 52 Seiten über Erfolge 

und Erlebnisse, über Podestplätze und Flüge. 

Die vier zusätzlichen Seiten gegenüber dem 

Vorjahr entstanden vor allem dank schreibfl eissiger 

Autoren. Die Berichte waren durchschnittlich 

schlicht länger als letztes Mal. Aber auch der 

Umfang der Inserate hat zugenommen. Peter 

Ciccardini, unser neuer Inserate-Eintreiber, hat 

beste Arbeit geleistet! Nichts desto trotz werden 

wir die Inserate-Preise nächstes Jahr mal ein 

wenig anheben müssen. Seit Jahren sind diese 

nämlich immer gleich – nur die Druckereien sind 

teurer geworden… Dieses Jahr haben wir das 

wohl verschlafen. 

Naja, Fehler passieren nun mal… Manchmal 

auch Navigationsfehler. Wer den Bericht über 

die Junioren-SM in Yverdon von Pascal Brunner 

genau liest, wird auch das Malheur von meiner 

ersten Solo-Wettbewerbsteilnahme mitbekommen. 

Ja, ich habe tatsächlich den Lac de St. 

Point für den Lac de Joux gehalten! Aber hey, 

versucht mal, auf der Schweizer Segelfl ugkarte 

den Lac de St. Point zu fi nden, parallel zum Lac 

de Joux und fast gleich gross. Wer’s schafft, 

der lügt! Dieser liegt nämlich genau unter der 

Kartenlegende versteckt. Und wenn bei 35°C 

auch noch der Pocket-PC mit dem Moving-Map 

einen Hitzeschock erleidet – wie soll ich denn 

da wissen, dass es neben dem Lac de Joux 

überhaupt einen zweiten See gibt?!? Nun ja, 

diesen „klassischen Navigationsfehler ab Yverdon“, 

wie mein Missgeschick genannt wurde, 

nehme ich auf meine Kappe. Wichtig ist es, aus 

Fehlern wie diesem zu lernen und selbstkritisch 

zu sein. 

Ein Aufruf zur Selbstkritik ist auch Urban Mäder’s 

Beitrag zum Thema Risiko. Ein wirklich lesenswerter 

Artikel, den sich jeder Segelfl ieger zu 

Herzen nehmen sollte! Denn wer sich darin nicht 

wiedererkennt, muss wohl noch arg an seiner 

Fähigkeit zur Selbstkritik feilen… 

Der gleiche Beitrag handelt aber auch von Chancen. 

Von Chancen, die sich durch eine gewisse 

Risikonahme eröffnen können. Die Fusion mit 

der SG Skylark, die im Berichtsjahr intensiv vorbereitet 

wurde, könnte eine solche Chance sein. 

Gut möglich, dass wir damit ein gewisses Risiko 

eingehen. Mindestens so gut möglich aber auch, 

dass wir dadurch den Segelfl ugbetrieb auf unserem 

geliebten Flugplatz Buttwil längerfristig 

sichern können. Wäre es nicht wunderbar, in 

ein paar Dutzend Jahren weitere Folgen unserer 

Chronik zu lesen, sowie Beat Nussberger auch 

in dieser Ausgabe wieder eine geschrieben hat? 

In diesem Sinne wünsche ich allen ein tolles 

2007, mit fantastischen Flügen und vielen Veränderungen 

zum noch Besseren. Think positive! 

Kathrin Scherer


Jahresbericht des Obmanns 

Was war nun 2006 für die Segelfl uggruppe Zürich? 

Ein Jahr des Übergangs, des Umbruchs, des 

Durchstarts, des Aufruhrs oder etwa des beginnenden 

Untergangs? Vor einer Antwort auf diese 

Frage, zuerst der Reihe nach, was sich in diesem 

Jahr abgespielt hat. 

Rücktritt als Fluglehrer 

Max Galli und Walter Jenni haben nach 40, respektive 

36 Jahren ihre Ausbildungstätigkeit als 

Fluglehrer aufgegeben. Bei Max ergab dies in all 

den Jahren rund 5000 Starts am Doppelsteuer. 

Bei Walti waren es etwas weniger Starts, aber 

sicher unzählige Gefahreneinweisungen – nicht 

umsonst war er bekannt als „Vrillen-Walti“. Gemäss 

amtlicher Angabe hat Walti seinen Segelfl 

iegerausweis am 19. Juni 1957 erlangt, die provisorische 

Fluglehrerberechtigung wurde am 25. 

August 1969 ausgestellt und die defi nitive am 

1. Juli 1970. Max begann etwas später: Am 28. 

Juni 1960 als Segelfl ieger, am 20. April 1965 als 

Fluglehrer in Ausbildung, aber nur drei Monate 

später, am 30. Juli 1965, schloss er sein Praktikum 

ab, welches notabene 150 Flüge am Doppelsteuer 

in diesen drei Monaten erforderte. Es 

lässt sich nicht quantifi zieren, was die beiden an 

Geduld, Einfühlung, Überzeugung und manchmal 

auch Überredung aufgebracht haben, aber 

manchmal auch Stop-Entscheide fällen mussten. 

Für ihre langjährige Tätigkeit ist ihnen die 

SGZ zu grossem Dank verpfl ichtet – diesem 

Dank schliesst sich sicher auch jedes einzelne 

Mitglied ohne Pfl icht an! 

Flugzeugpark 

Der Duo-X, HB-3401, traf zwar noch 2005 in der 

Schweiz ein, eingefl ogen wurde er aber erst in 

der Saison 2006, nachdem er noch mit einer permanenten 

Sauerstoffanlage, sowie FLARM und 

Rechner ausgerüstet worden war. 

Obwohl am Boden eine imposante Erscheinung, 

fl iegt sich der Doppelsitzer ohne Kraftaufwand mit 

zwei Fingern, reagiert auf feine Steuerausschläge 

und „rauscht“ mit minimalem Geräuschpegel im 

Cockpit davon. 

Der Verkauf der beiden ASW 24, deren Sitzplätze 

durch ZU ersetzt wurden, gestaltete sich schwieriger 

als erwartet. Interessenten meldeten sich 

– aber alle aus dem Ausland, was bedeutet hätte, 

dass im Land des Käufers Mehrwertsteuer von 16 

bis 20 Prozent – je nach Land – fällig geworden 

wäre. Zu viel, als dass der Preis für die Käufer- als 

auch Verkäuferseite zufriedenstellend gewesen 

wäre. Für zwei Mitglieder der SGZ ist damit ihr 

Pokerspiel aufgegangen: Sie haben ein Angebot 

gemacht und den Zuschlag erhalten, aber erst, 

als die Verkaufspreise aus Marktgründen gesenkt 

wurden. Ich freue mich natürlich trotzdem 

über den Verkauf und wünsche den beiden viele 

schöne Flüge! 

Schnupperfl ugtage 

Die Einsicht, dass nur mit aktiver Werbung neue 

Mitglieder gewonnen werden können, wurde auch 

dieses Jahr in die Tat umgesetzt. Mit grossem 

Werbeaufwand – Text im redaktionellen Teil sowie 

Inserate – wurde auf die Schnupperfl ugtage 

aufmerksam gemacht. Die Interessenten kamen 

auch auf den Flugplatz und zeigten sich von ihren 

Flügen begeistert. Anmeldungen als Mitglieder 

konnten wir unmittelbar trotzdem nicht verzeichnen. 

Natürlich schade und ich verstehe den Frust 

5


der Organisatoren. Dank Sponsor-Beiträgen, unter 

anderem des Aero Club, war es für die Kasse 

der SGZ aber ein Null-Summen-Spiel. Und wenn 

wir sehen, dass die Wirtschaft in der Schweiz wieder 

besser läuft, die Ausgabefreudigkeit wieder 

zunimmt und Leute nach interessanten Hobbies 

suchen, so meine ich, wir müssen am Ball bleiben 

und den Werbeaufwand weiterführen. 

Einen besonderen Dank möchte ich an Kathrin 

richten. Sie hat die Texte für die Medien geschrieben, 

zum richtigen Zeitpunkt platziert und mit Ueli 

auch darauf geachtet, dass unsere Web-Seite immer 

ein aktuelles Bild der SGZ liefert. 

OLC 

Die SGZ wurde 2006 regelrecht vom OLC-Fieber 

angesteckt: 19 Piloten haben Flüge erfasst und 

mit 86 Starts 23’000 Streckenkilometer gefl ogen. 

Damit hat die SGZ den 10. Platz erreicht, von 43 

teilnehmenden Gruppen. Ein schöner Erfolg! Und 

zudem ohne nennenswerte Schäden. Das zeugt 

von Aktivität und viel Training – was sicherheitsrelevanter 

ist, als die neu vom BAZL geplante, 

alljährliche administrative Überprüfung der Flugzeuge... 

Luftraum 

Dank Insistieren wurden die Untergrenzen der 

Lufträume in und um die TMA Zürich teilweise 

wieder etwas angehoben und Flüge Richtung 

Jura waren ab Buttwil wieder besser möglich. 

Hier geht einmal mehr der Dank an Armin Hunziker, 

der die Probleme zielorientiert angeht und 

auch dranbleibt, bis eine Lösung realisiert ist. 

Die in diesem „Spiel“ angewandten Methoden 

sind zwar einfallsreich, wenn aber unser liebes 

Das Schleppproblem in Buttwil wird in Angriff genommen, ein wichtiger Schritt ist getan. Foto: Pascal Brunner


BAZL versucht, zu argumentieren, dass die Absenkung 

einer Luftraum-Untergrenze nur von 

ihm genehmigt und damit nicht verfügt wurde 

und damit diese Genehmigung oder Verfügung 

nicht einspracheberechtigt sei, dann sage ich 

dem „schlechter Stil“. Zum Glück sieht das auch 

die Rekursbehörde so – es besteht also noch 

etwas Hoffnung. 

Schleppbetrieb 

Mit dem Flugplatzeigentümer sind wir im Herbst 

übereingekommen, dass die Segelfl ieger den 

Schlepp nach einer Übergangsphase in eigener 

Regie betreiben werden. Das heisst auch, mit eigenen 

Schleppfl ugzeugen. Die Ecolights als neue 

Generation von Flugzeugen sind in der Zwischenzeit 

so ausgereift und auch leistungsfähig, dass 

man sie als vollwertige Schleppfl ugzeuge einsetzen 

kann. Auf einem Flugplatz muss die Schleppversorgung 

aus zwei Flugzeugen bestehen. Dies 

ist zwar aus Sicht der notwendigen Flugstunden 

ein Luxus, aber zur Sicherstellung der Grundversorgung 

notwendig. Also müssen Ideen gefunden 

werden, solche Flugzeuge zusätzlich zu bewegen, 

um bezahlte Flugstunden zu generieren und 

damit die Grundkosten zu senken. Damit ist nun 

ein erster Schritt getan, um eines der meist angesprochenen 

Probleme in Buttwil in den Griff zu 

bekommen. 

Fusion 

An der GV im März wurde der Vorstand beauftragt, 

die Grundlagen für eine Fusion der 

Segelfl uggruppen Zürich und Skylark auszuarbeiten. 

Viele Sitzungen und Arbeitsstunden 

wurden aufgewendet, um diese Basis zu erarbeiten. 

Um auf die Frage in der Einleitung 

zurückzukommen: Wo stehen wir heute und 

wohin steuern wir? 

Verfahrenstechnisch haben sich keine unüberwindbaren 

Hürden gezeigt, die Vorarbeiten sind 

breit abgedeckt und erreichen deshalb den erforderlichen 

Qualitätsgrad. Die wirklichen Auswirkungen 

auf jedes einzelne Mitglied der beiden 

Gruppen lassen sich aber nicht so einfach voraussagen. 

Jeder beurteilt für sich selbst, ob die 

angekündigten Verbesserungen und Vorteile seine 

persönlichen Erwartungen erfüllen, oder eben 

auch Nachteile entstehen. 

Während den Vorbereitungen wurde aus meiner 

Sicht mit offenen Karten gespielt und immer auf 

das Ziel ausgerichtet gearbeitet, eine Verbesserung 

für alle Buttwiler Segelfl ieger zu erreichen. 

Natürlich haben wir auch gesehen, dass es vereinsspezifi 

sche Unterschiede gibt. Das war und ist 

aber auch spannend und regt zu Betrachtungen 

aus einem anderen Winkel an. Ausserdem haben 

wir eigentlich immer einen Kompromiss gefunden, 

von dem wir annehmen, dass er die Kombination 

der Vorteile zweier Varianten ist. Damit haben wir 

uns im Fusionskomitee näher kennengelernt und 

sind überzeugt, dass eine tragkräftige Basis bereits 

vorhanden ist. Diese Erfahrungen überzeugen 

mich zusätzlich, dass die Fusion der richtige 

Schritt in die Zukunft ist. 

Sollte die Fusion dennoch nicht zustande kommen, 

müssen wir trotzdem etwas unternehmen, damit 

wir die für unser Hobby notwendige Infrastruktur 

– damit meine ich Flugplatz, Flugzeuge, Finanzen 

und Betrieb – längerfristig sicherstellen können. 

Dank 

Mit einem Dankeschön für Mitarbeit, Unterstützung, 

gute Ideen, aber auch konstruktive Kritik 

wünsche ich allen einen guten Übergang ins voraussichtlich 

ebenso spannend werdende 2007. 

Max Wyss 

7


Jahresbericht des Sportchefs 

Das Jahr 2006 war für die SGZ aus sportlicher 

Sicht erfolgreich, dies jedoch eingebettet in eine 

wettermässig leider erneut sehr durchzogene Streckenfl 

ugsaison. Vor allem im Mai und im August 

stand Petrus mit uns Thermiksüchtigen auf Kriegsfuss 

und stellte unsere Nerven arg auf die Probe. 

OLC und interner Wettbewerb 

Im OLC (Online Contest), und damit verbunden 

im internen Wettbewerb der SGZ, wurde auch 

dieses Jahr wieder ordentlich Gas gegeben. 

Das Ziel, unter die ersten zehn in der OLC-Clubwertung 

zu kommen, wurde mit dem zehnten 

Schlussrang erstmals knapp erreicht. Gratulation 

und besten Dank an alle 19 Piloten, die mit 

insgesamt 92 eingereichten Flügen zu diesem 

tollen Ergebnis als Kollektiv beigetragen haben. 

Neu wurden dieses Jahr nur noch die fünf besten 

OLC-Flüge jedes Piloten in die interne Wertung 

aufgenommen, statt ehemals zehn. Trotzdem 

haben lediglich 6 von den 19 Mitmachenden das 

Kontingent ausgeschöpft. Die Änderung kommt 

aber dennoch den meisten Piloten entgegen 

– nicht nur in mageren Saisons wie dieser, in 

welcher der Otto Normalpilot nur schwierig auf 

fünf vernünftige Flüge kommt. Jetzt kann man 

auch mit wenigen, dafür guten Flügen vorne mitmischen 

und so im „Internen“ auch die „Berufspiloten“ 

einfacher konkurrenzieren. 

Der weiteste OLC-Flug gelang dieses Jahr am 

24. Juli Adrian von Orelli mit 596 km, von Saanen 

an die Landesgrenze im Unterengadin und 

retour. Am meisten Streckenfl ugkilometer gesammelt 

hat Ueli Messmer mit 4062 km, dicht 

gefolgt von Dani Stahl mit 4049 km. Der „fl eissigste“ 

Pilot war ebenfalls Ueli Messmer mit 14 

eingereichten Flügen. Der mit etwas mehr als 

sieben Stunden zeitlich längste Flug war der 

von Adrian von Orelli am 30. Juli mit 485 km, 

ebenfalls ab Saanen. Glücklich waren also diejenigen, 

welche in der ersten Woche in Saanen 

weilten, respektive auch fl ogen. 

Auffällig ist, dass im Vergleich zu anderen Jahren 

sehr wenige Flüge ab Buttwil gemacht wurden 

– lediglich 18 von 92, also 19,5 Prozent der 

eingereichten Flüge. Dies entsprach 3695 von 

25‘228 km, also 14,6 Prozent. 

Top Ten 2006 

Rang Pilot Flüge Punkte 

1 Adrian von Orelli 5 2090 

2 Ueli Messmer 5 2060 

3 Pascal Brunner 5 2000 

4 Dani Stahl 5 1983 

5 Ueli Solka 5 1744 

6 Julia Boysen 4 1368.6 

7 Urs Schildknecht 4 1367.8 

8 Peter Nyffeler 4 1284 

9 Kathrin Scherer 5 1254 

10 Christoph Brühlmeier 3 879 

Vergleich mit vergangenen OLC-Saisons: 

OLC-Wertung 2004 2005 2006 

SGZ Gruppenrang 11 12 10 

SGZ Gruppenrang OLC-Liga 24 8 23 

SGZ OLC-Kilometer 16’044 20’777 25’228 

Anzahl SGZ-Piloten im OLC 10 13 19 

NSFW 

Im NSFW (Nationaler Segelfl ugwettbewerb) 

fi nden wir bei den Junioren Pascal Brunner auf


dem guten 12. Rang von total 33 klassierten 

Jungpiloten. Kathrin Scherer liegt mit zwei eingereichten 

Flügen auf dem 25. Rang. 

Ueli Messmer lieferte mit dem 10. Platz in der 

Standardklasse ein tolles Ergebnis. Dahinter 

folgen Pascal Brunner und Kathrin Scherer auf 

dem 25., respektive 64. Rang. 

In der 15-Meter-Klasse brillierte Urs Schildknecht 

mit dem 9. Schlussrang. In derselben Klasse zu 

fi nden ist auch Urban Mäder auf Rang 34. 

Mit nur einem, dafür umso tolleren Flug, schaffte 

es Urs Eichenberger auf den 49. Platz in der 18- 

Meter-Klasse, bei 81 Teilnehmern. 

In der Clubklasse kam Peter Nyffeler mit seiner 

Pégase auf den 9. Platz und lieferte damit die 

zweite Klassierung der SGZ unter den ersten 

zehn. Ich selbst kam mit zwei Flügen in der Elfe 

ab Bad Ragaz auf den 11. Schlussrang. 

Schweizermeisterschaft in Bern 

Ein Höhepunkt für die Wettbewerbspiloten war 

im Mai die SM in Bern. Trotz ungünstiger Grosswetterlage 

und anderen schwierigen Rahmenbedingungen 

konnten unsere beiden SGZ-Vertreter 

Urban Mäder und Ueli Messmer die Ränge 

4 und 6 in der 15-Meter-Klasse erreichen. Urban 

fl og wegen nur mickrigen neun Punkten knapp 

am Podest vorbei. Beide waren mit unseren Duo 

Discussen unterwegs und konnten so ihr Wissen 

auch an andere Piloten weitergeben, welche Wettkampfl 

uft auf höchstem Niveau schnupperten. 

Junioren-Schweizermeisterschaft 

Kathrin Scherer und Pascal Brunner kämpften 

im Juli beide an der Junioren-SM in Yverdon um 

die Ehre der SGZ und machten dabei wertvolle 

Wettkampferfahrungen. Die beiden stellten sich, 

treu dem Motto „Dabei sein ist alles“, der Konkurrenz 

und hatten, wie man es von den Junio- 

ren ja mittlerweile kennt, eine unvergessliche 

Zeit mit toller Kameradschaft. 

Regionale Meisterschaft in Hausen 

Die RM Hausen im Juni war das eigentliche 

Saison-Highlight aus Sicht der SGZ! Mit sieben 

Flugzeugen und elf Teilnehmern war die SGZ 

nicht nur sehr gut vertreten, sondern lehrte mit 

den drei erreichten Podestplätzen auch die 

Konkurrenz gehörig das Fürchten. So richtig 

zugeschlagen haben unsere beiden Doppelsitzer-Teams. 

Die „ZUsfl ügler“ mit Kathrin Scherer, 

Christian Gfeller und Urban Mäder durften zuoberst 

auf das Treppchen steigen, gefolgt von 

Julia Boysen und Adrian von Orelli im Janus auf 

dem zweiten Platz! 

Ueli Messmer landete durch eine super Einzelleistung 

mit „seinem“ Discus 2 auf dem zweiten 

Platz in der Standardklasse. Geschlagen wurde 

er von einer Dame: Nicole Hitz, SG Cumulus, 

entschied den Wettbewerb für sich. 

Die SGZ-Ergebnisse sind eine tolle Sache, vor 

allem, wenn man bedenkt, dass an dieser RM 

vier gültige Wertungen zustande kamen und 

dass die Teilnehmerliste doch einige sehr hochkarätige 

Namen beinhaltete. 

Streckenfl ug-Highlights 

Als erste speziell erwähnen möchte ich Pascal 

Brunner und Ueli Solka: Sie beide haben dieses 

Jahr ihre ersten 300er gefl ogen. Pascal im Jura 

während der Junioren-SM, Ueli anfangs Saison 

in Alzate. Herzliche Gratulation! 

Das Lager in Alzate war, gemessen an den gefl ogenen 

Strecken und den angetroffenen Thermikbedingungen, 

ein erstes grosses Highlight in der 

noch jungen Saison 2006. Es ist sogar so, dass 

die guten Leistungen einiger Piloten in Alzate 

als Basis für eine Spitzenplatzierung im internen 

9


Streckenfl ugwettbewerb dienten. So wurden sieben 

Flüge mit mehr als 300 km und je zwei mit 

mehr als 400 respektive 500 km gefl ogen. Dies 

innerhalb von nur einer Woche von lediglich fünf 

verschiedenen Piloten. Während man im Süden 

schon auf Kilometerjagd gehen konnte, kämpfte 

man in Norden noch mit sumpfi gen Pisten und 

wartete auf die ersten guten Streckenfl ugtage. 

In Saanen waren eigentlich nur während der ersten 

Woche weite Flüge möglich. Gleich drei Flüge 

über 500 km wurden am selben Tag von Urs 

Schildknecht, Dani Stahl und Adrian von Orelli 

realisiert. Daneben gab es aber auch einige 

300er und 400er. Der August fi el dann mehr oder 

weniger ins Wasser, die SGZ-Ranglisten im OLC 

erfuhren keine grösseren Veränderungen mehr. 

Ausblick 

Nächstes Jahr sollte im OLC eigentlich noch 

mehr drin liegen, sind doch ein paar Piloten auf 

dem Weg, wahre Streckenfl ugcracks zu werden. 

Eine erneute Platzierung unter den ersten zehn 

Gruppen sollte durchaus möglich sein! Schöne 

Flüge und gute Platzierungen im OLC sind 

beste Werbung für jeden Flugplatz und jede 

Gruppe. Zudem bietet der OLC eine einmalige 

Lern- und Informationsquelle, sowohl für angehende 

als auch erfahrene Streckenfl ugpiloten. 

Es ist toll, wenn man am selben Abend seinen 

eigenen Flug mit den anderen vergleichen kann, 

um dabei herauszufi nden, was man gut gemacht 

hat, welche taktischen Entscheidungen vielleicht 

weniger clever waren und ob man einen an die 

Wetterlage angepassten Flugweg gewählt hat. 

Der offene Grundgedanke des OLC’s setzt aber 

voraus, dass jeder einzelne partizipiert und seine 

Flüge einreicht. An dieser Stelle möchte ich 

nochmals erwähnen, dass im OLC auch durch 

das FLARM automatisch aufgezeichnete Flüge 

eingereicht werden können. Die Ausrede, man 

habe keinen Logger, galt daher eigentlich schon 

in dieser Saison nicht mehr. 

2007 fi ndet bekanntlich eine RM in Buttwil statt. 

Hoffentlich wird das „Heimrennen“ auch einige 

bleibende positive Eindrücke im sportlichen Sinn 

hinterlassen. Spitzenplätze sollten das Ziel sein. 

Dies ist in Anbetracht der Resultate in Hausen 

2006 durchaus realistisch. 

Die langen und kalten Nächte können nun gut für 

die klassischen Vorbereitungen auf die nächste 

Streckenfl ug- und Wettkampfsaison genutzt werden. 

Aber auch an den mentalen und körperlichen 

Grundvoraussetzungen sollte nun geschliffen 

– vielleicht sogar gehobelt werden. 

Ich wünsche eine gute Winterzeit und möchte allen 

Piloten für die tollen Leistungen gratulieren! 

Stephan Weber 

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Jahresbericht des Cheffl uglehrers 

Schulung 

Über zu viele Schüler konnten wir uns im vergangenen 

Jahr wirklich nicht beklagen. Das zeigte 

sich auch bei den abgelegten amtlichen Prüfungen. 

So konnte Max Wyss zwar immerhin drei 

Schüler in die fl iegerische Freiheit entlassen, 

allerdings war seitens der SGZ niemand dabei. 

Trotzdem freuen wir uns und gratulieren Claudia 

Thurnherr, Markus Thurnherr und Remo Weber 

herzlich zu ihrem „Amtlichen“. Schliesslich haben 

die SG Zürich und die SG Skylark zumindest in 

der Schulung bereits seit sechs Jahren „fusioniert“ 

und auch diese Schüler theoretisch und 

praktisch zusammen ausgebildet. 

Die SGZ-ler Patrik Schmid und Peter Kerschbaumer 

konnten ihre ersten Solofl üge absolvieren. 

Ebenfalls wurden zwei TMG-Erweiterungen und 

diverse Umschulungen abgeschlossen. Zwei 

Schüler mussten im Herbst aus Zeitmangel ihre 

Schulung leider abbrechen. Gabi Fahr und Marco 

Lavagnolo haben als Fitnesscenter-Besitzer 

vor allem am Wochenende sehr wenig Zeit. 

Leider hat die Berufsschule Zürich unseren Theoriekurs, 

wie schon letztes Jahr, aus „organisatorischen 

Gründen“ abgesagt. Wir versuchten, einen 

Ersatzkurs auf die Beine zu stellen und Ueli Solka 

fand auch ein geeignetes Theorielokal. Letztlich 

war es aber wohl doch zu kurzfristig, denn 

trotz weiterer Umfragen, auch bei den Gruppen 

in Hausen, meldeten sich „nur“ zwei Interessenten. 

Für den nächsten Winter ist das Lokal aber 

bereits fest reserviert und wir werden frühzeitig 

einen regionalen Theoriekurs in eigener Regie 

ausschreiben. 

Die SGZ führte im Frühsommer bereits zum 

zweiten Mal Schnuppertage zwecks Schülerwer- 

11 

bung durch, diesmal unter dem Namen „Segelfl 

ugtage 2006“. Das Echo in der Presse war ganz 

ansehnlich, Kathrin Scherer hat Printmedien und 

Radiostationen zu ausführlicher Berichterstattung 

motiviert – Bravo. Viele dieser Artikel sind 

eingescannt und können auf unserer Website 

nachgelesen werden. Herzlichen Dank auch an 

OK-Chef Urban Mäder und sein Team, sowie allen 

Helfern, Piloten und Fluglehrern, die sich für 

diesen wichtigen und erfolgreichen Anlass engagiert 

haben. 

Fluglehrer 

Unsere Fluglehrer – 11 der SGZ und 3 der SGS 

– haben im vergangenen Jahr je zwischen 10 

und 12 Tagen Fluglehrerdienst geleistet. Ich nutze 

die Gelegenheit und danke allen Fluglehrern 

im Namen der ganzen Gruppe für ihren Einsatz, 

den sie zum grösseren Teil seit Jahrzehnten für 

uns leisten. Das wurde mir erst so richtig bewusst, 

als wir an unserem Fluglehreressen zwei 

SGZ-Fluglehrer in ihre wohlverdiente „Pension“ 

verabschiedeten: 

Max Galli, 40 Jahre Fluglehrer (1965 bis 2005) 

Walter Jenni, 36 Jahre Fluglehrer (1970 bis 2006) 

Das sind zusammen knapp vier Jahre Arbeit am 

Stück, die die beiden für die SG Zürich geleistet 

haben – unglaublich! 

Lieber „Eiserner“-Max und lieber „Vrillen“-Walti 

– die meisten von uns musstet Ihr als Schüler 

erdulden. Wir werden die Erinnerung daran in 

unseren Herzen tragen und uns am Stammtisch 

auch weiterhin Anekdoten über euch und eure 

Machenschaften als Fluglehrer erzählen.


Segelfl ugtage 2006: Den Schnupperpiloten das Flugzeug erklären... Foto: Pascal Brunner 

Flugbetrieb 

Man kann wirklich nicht behaupten, das Berichtsjahr 

sei wettermässig „Hammer“ gewesen. Insbesondere 

in den beiden SGZ-Lagern in Alzate 

und vor allem in Saanen, wo es zwei Wochen 

praktisch am Stück regnete, kam nicht jeder auf 

seine fl iegerischen Kosten. Dazwischen, und 

auch meistens zwischen den Wochenenden, gab 

es oft durchaus brauchbares Flugwetter. Wer es 

sich also leisten konnte, frei zu nehmen, wurde 

mit sehr schönen Flügen belohnt. 

Bemerkenswert ist die stetig zunehmende Streckenfl 

ugtätigkeit in unserer Gruppe und die Bereitschaft 

der Piloten, das dazu nötige Training 

zu absolvieren. Auch die Teilnahme an regionalen 

Wettbewerben und Anlässen steigt – erfreulich! 

Meine Meinung über den Stellenwert des aktuellen 

Flugtrainings hat sich für mich selber in diesem 

Jahr eindrücklich bestätigt. 

Die Saison 2006 brachte wiederum einige Änderungen 

in der Luftraumstruktur rund um Zürich. 

Für Buttwil waren das für einmal eher Erleichterungen. 

Soweit mir bekannt ist, wurden die Verfahren 

von allen Piloten kompetent praktiziert und die 

Luftraumgrenzen genau eingehalten. Sehr gut! 

Saison 2007 

Insgesamt bin ich für die kommende Saison 

optimistisch. Unsere Aktivitäten wie die Segelfl 

ugtage 2006 mit Medienecho, die aktuelle Internetpräsenz 

und nicht zuletzt das persönliche 

Engagement und die positive Haltung jedes 

SGZ-lers zeitigen erste Resultate. Wir haben 

neue Schüler sowie bereits brevetierte Neumitglieder 

– nicht wahnsinnig viele, aber immerhin. 

Auch gibt es nun erste Interessenten, die sich 

ausdrücklich aufgrund eines Schnupperfl uges 

bei uns wieder melden und sich für die Schulung 

interessieren. Bleiben wir dran! 

Ebenfalls werden die laufenden Fusionsbemühungen, 

bei positivem Ausgang, Früchte tragen. 

Synergien, Konzentration der Kräfte und Wegfall 

von Reibungsverlusten fokussieren unsere Bemühungen 

und steigern deren Effektivität. Die Fusion 

lässt unsere aktuellen Probleme zwar nicht 

einfach verschwinden, aber die Möglichkeiten 

zur Bewältigung verbessern sich massiv – oder 

es werden damit sogar erst die Voraussetzungen 

für praktikable Lösungswege geschaffen. 

Dani Stahl


Jahresbericht des Materialwarts 

Das SGZ-Flugjahr begann mit einem richtigen 

Highlight: Der Erstfl ug unseres brandneuen 

Duo-X, HB-3401, eröffnete die Saison! Schon 

nach wenigen Flügen zeigte sich, dass der neue 

Vogel mit den markanten Winglets sehr gut in 

der Luft liegt. Spätestens nach der ausgiebigen 

Testphase an der RM in Hausen lösten sich auch 

die letzten Befürchtungen über das Durchsacken 

beim Einfahren der neuartigen Brems-Wölbklappen 

auf. Der Entscheid, die X-Version zu kaufen, 

wurde damit als richtig bestätigt. 

Bis ein Flugzeug endlich fl iegt, investieren im 

Hintergrund einige Mitglieder oft viele Stunden 

Freizeit. In diesem Fall dürfen wir uns besonders 

bei Peter Nyffeler und Ueli Messmer bedanken. 

Sie halfen bei der Evaluation der Ausrüstung 

und beim Einbau des modernen Rechners tatkräftig 

mit. 

Flugzeuge und Emotionen 

Der Flugzeugpark veränderte sich in diesem 

Jahr nochmals: Der Verkauf der beiden ASW 24 

gelang nach etlichen Aufrüstarbeiten bei eisiger 

Kälte doch noch. Beide Maschinen konnten an 

Vereinsmitglieder verkauft werden – man kann 

die eleganten Vögel also weiterhin bei uns in 

Buttwil bewundern. Vielleicht ist dies ein kleines 

Trösterli für die einstigen Liebhaber der ASW 24. 

Die durch den Verkauf ausgelösten Emotionen 

zeugen davon, dass mit den Flugzeugen viele 

eindrückliche Erlebnisse und Erinnerungen verbunden 

sind. Segelfl iegen ist nicht nur ein Sport 

– es ist eine Leidenschaft! 

Auch zur ASK 21 haben viele Piloten eine spezielle 

Beziehung, haben doch schon einige auf der 

etwas älteren Dame mit Jahrgang 1988 ihren 

13 

ersten Alleinfl ug absolviert. Dies war sicher auch 

ein Auslöser, dass bei den letzten Winterarbeiten 

ein Spezial-Effort geleistet wurde: Flügel und 

Leitwerk wurden in der Werkstatt in stundenlanger 

Arbeit geschliffen und neu aufpoliert. Dass 

dabei auch gleich die roten Flügelenden eine 

Neulackierung erhielten, ist wohl jedem aufgefallen. 

Unser Dank richtet sich an das ganze 

Winterarbeitsteam und besonders an Christoph 

Brühlmeier, in dessen warmer Werkstatt wir 

schon einige längere Arbeiten erledigen durften. 

Handling-Sitten 

Durch die kurze Saison mit relativ wenigen Flugtagen 

haben sich auch die Schäden in Grenzen 

gehalten. Trotzdem könnte aber noch einiges 

vermieden werden, durch überlegtes und gefühlvolles 

Montieren und Demontieren ohne Hast. An 

dieser Stelle bitte ich alle, einander freundlich auf 

unschöne Handling-Sitten hinzuweisen, wie das 

Sitzen auf der Flügelkante oder den Flugzeugrumpf 

beim Verladen am Ruder anzuheben… 

Das Beherzigen solcher einfachen Dinge spart 

der Gruppe einiges an Mitgliederbeiträgen. 

Diverse Arbeiten am Flugmaterial wurden erfreulicherweise, 

nach Rücksprache mit mir, wiederum 

vermehrt durch engagierte Mitglieder selbstständig 

erledigt. Dies, sowie das Melden von Unregelmässigkeiten, 

verbessert die Verfügbarkeit 

der Flugzeuge. Es gibt doch nichts Lästigeres, 

als bei Hammerwetter wegen einer „Kleinigkeit“ 

neben und nicht im Flugzeug zu sitzen! 

Abschied von alten Zöpfen 

Haben sich dieses Jahr die Arbeiten an der Front 

in Grenzen gehalten, so ist dafür im Hintergrund


einiges gelaufen. Die Abklärungen zur Fusion mit 

der Gruppe Skylark warfen auch einige Fragen 

bezüglich Material auf: Wie organisiert man den 

Unterhalt einer so grossen Flotte? Wie sollen 

die Benützungsbedingungen aussehen? Wer 

soll in Zukunft was machen (dürfen)? Und wie 

geht es mit der Flottenplanung weiter? Solche 

und viele andere Fragen beschäftigen den 

Vorstand und insbesondere den Materialwart. 

Durch die intensiven und guten Gespräche mit 

den Vertretern der SG Skylark bin ich überzeugt, 

dass wir zusammen eine gute Lösung erarbeiten 

können, welche für die Mitglieder beider Grup- 

pen überwiegend Vorteile bieten wird. Vielleicht 

müssen wir von alten Zöpfen Abschied nehmen 

und lernen, gewohntes Terrain zu verlassen, um 

Neues zu entdecken. Denn schlussendlich zählt 

nur, dass wir unsere Leidenschaft „Segelfl iegen“ 

weiterhin möglichst frei und unabhängig betreiben 

können! 

In diesem Sinne wünsche ich allen eine gute, 

neue Flugsaison mit vielen eindrücklichen Erlebnissen! 

Many happy landings 

Heinz Etterli 

Unser Duo Discus X, ZU, fl iegt! Hier an der SM in Bern. Foto: Urs Bläsi


Jahresbericht des Kassiers 

Das Jahr 2006 stand ganz im Zeichen der Fusionsvorbereitungen 

mit der Segelfl uggruppe Skylark. 

Der Entwurf für eine neue Tarifordnung, welche 

die Arbeit des Kassiers regelt, ist erstellt. 

Erfreulich ist die leichte Zunahme der Anzahl Aktivmitglieder, 

die uns aus dem Tief im Jahr 2005 

wieder etwas heraushebt. Leider ist auf der andern 

Seite die Anzahl Gönner seit 2001 beinahe 

auf die Hälfte gesunken, sie beträgt im Moment 

rund 85. Die Einnahmen aus Gönnerbeiträgen 

sind daher in diesem Jahr um 20 Prozent zurückgegangen. 

Viele Briefe wurden mit dem Vermerk 

„weggezogen“ von der Post retourniert. 

Das Frühlingslager in Ambri gilt neu als SGZ-Lager. 

Dadurch sind unter anderem auch die Flugzeugbenützungsgebühren 

um rund 30 Prozent 

gesunken. Der Verkauf der beiden ASW 24 hat 

15 

uns aber, dank unserer konservativen Abschreibungspolitik, 

einen schönen Gewinn eingebracht. 

Doch am Horizont sind leider schon wieder dunkle 

Wolken sichtbar: Das Problem mit den mangelnden 

Schleppfl ugzeugen wird uns in naher Zukunft 

beschäftigen. Da dürfte ein fi nanzielles Polster 

hilfreich sein! 

Zum Schluss ein Dank an alle Gönner, die uns 

mit ihren Beiträgen immer treu unterstützen. Und 

noch eine kleine Bitte: Melden Sie doch auch der 

Segelfl uggruppe Zürich Ihre allfällige Adressänderung, 

sonst verlieren wir den Kontakt mit Ihnen. 

Vielen Dank. 

Ich wünsche allen ein gutes, unfallfreies Schönwetterfl 

ugjahr 2007. 

Werni Baltensperger


Bildimpressionen 2006 

Dani Stahl und Marc Friedli im Duo Discus über dem Konkordiaplatz, bei einem Flug ab Saanen. Foto: Marc Friedli 

Alzate’s Pluspunkte 2006: Üppige italienische Apéros und ganz schön 

viele Streckensegelfl ugkilometer! Foto: Kathrin Scherer 

SGZ-Vertretung an Markus’ und Nicole’s Hochzeit im Mai 2006. Nochmals alles 

Gute! Foto: Kathrin Scherer


Cheffl uglehrer und Obmann bei der K***-Tüten-Demonstration an den 

Segelfl ugtagen 2006. Foto: Christoph Brühlmeier 

17 

Gemütlicher Grillabend der SG Zürich und der SG Skylark im Rahmen des 

Fusions-Projekts ZüriSky. Foto: Kathrin Scherer 

Im Duo Discus ab San Vittore in der Welle auf über 4000 m, Region 

Lukmanier. Foto: Kathrin Scherer 

Star-Status im Segelfl ug: Pilot Ueli Messmer hatte an der Schweizermeisterschaft in Bern gleich mehrere Groupies um sich! Foto: Pascal Brunner


Risiko – Gefahr oder Chance? 

Kennt Ihr das unangenehme Gefühl, wenn eine 

Situation plötzlich gefährlich wird – und dann 

doch noch einen guten Ausgang nimmt? Kennt 

Ihr die Stimme, die euch dann zufl üstert: „Idiot! 

Da hattest du mehr Glück als Verstand! Das hätte 

genauso gut schiefgehen können!“ Beispielsweise, 

wenn man ein Flugzeug auf Gegenkurs 

übersehen hat. Oder der Kreis am Hang, der viel 

zu nahe ans Gelände führt. Oder die Umdrehung 

zu viel an der Wolke, sodass der Boden für eine 

unangenehme Zeit verschwindet. Alles keine 

Heldengeschichten, die man beim feierabendlichen 

Bier zum Besten zu geben pfl egt. 

Trotzdem: Diese Stimme ist unser Freund. Sie 

sagt uns, wenn wir eine Situation falsch eingeschätzt 

haben. Sie hilft uns, zu überleben. 

Die Gefahr fl iegt mit 

Niemand wird behaupten, Segelfl iegen sei ein 

ungefährlicher Sport. Schon bei einem durchschnittlichen 

Flug lauern viele Gefahren auf uns 

– offensichtliche und weniger offensichtliche. 

Neben einigen vermeidbaren Risiken – Bolzen 

gesichert? Ruder angeschlossen? – gibt es eine 

ganze Menge von Risiken, von denen wir nicht 

wissen, wie sie ganz vermieden werden können. 

Abgesehen vielleicht davon, gar nicht mehr zu fl iegen… 

Die Wahrheit ist, dass wir uns immer gewissen 

Gefahren aussetzen. Die Gefahr fl iegt immer mit. 

So schlimm ist das nicht. Kontrolliert Risiken 

einzugehen, macht auch Spass. Es ist sehr 

spannend, bei einem Überlandfl ug eine Aussenlandung 

zu riskieren – bei der wiederum das 

Flugzeug beschädigt werden könnte. Piloten, 

und andere Draufgänger, lieben das Spiel mit 

der Ungewissheit. Risiken sind demnach nicht 

nur einseitig negative Zeitgenossen, sondern 

stets mit einer Chance verbunden, etwa der 

Chance auf Selbstbestätigung, Befriedigung oder 

Entspannung. 

Problem der Messbarkeit 

Betriebswirte, Anlageberater und Versicherungsgesellschaften 

beschäftigen sich in ihrem Berufsalltag 

mit Chancen und Risken. Der geschäftliche 

Erfolg oder Misserfolg lässt sich in diesen Branchen 

einfach messen, nämlich in Schweizer Franken 

auf dem Konto zum Jahresende. Stimmt die 

Risikoanalyse eines Unternehmens besser mit der 

Realität überein als die der Konkurrenz, so kann 

es damit mehr Geld verdienen. Die Unternehmen 

haben also eine sehr reale Motivation, Risiken richtig 

einzuschätzen. Korrekte Analysen zu erstellen, 

hat dabei viel mit Erfahrung zu tun. Man versucht, 

aus vergangenen Fehlschlägen und Erfolgen zu 

lernen. Den Analysten kommen dabei historische 

Datenreihen über Dutzende von Jahren zu gute, 

mit denen sie ihre Analysen und Strategien beliebig 

oft testen und optimieren können. 

Beim Segelfl iegen haben wir das Problem der 

Messbarkeit. Vergangenheitsdaten und auch 

Simulationen gibt es nicht. Lediglich die Materialschäden 

sind kalkulierbar: Da akzeptieren wir 

ein gewisses Mass an Risiko mit dem Selbstbehalt, 

während wir uns gegen grössere Schäden 

versichern. Wir lernen aus unseren Fehlern und 

hoffen, dass wir denselben Mist nicht zweimal 

machen. Bei schwerwiegenden Schäden bekommen 

wir in der Regel gar keine zweite Chance. 

Wir können nicht daraus lernen. Wir wissen nicht 

aus eigener Erfahrung, was wirklich gefährlich 

ist! Ausbildung, in der Regel lückenhafte BFU-


Berichte und Geschichten vom Hörensagen sind 

die einzigen Informationsquellen. 

Wo uns die Erfahrung fehlt, soll uns also vor 

allem die Ausbildung zu Hilfe kommen. In theoretischer 

und praktischer Schulung wurde uns 

beigebracht, was wir aus Sicherheitsgründen tun, 

beziehungsweise unterlassen sollen. Leider verbleiben 

wir meist auf diesem eher groben Wissensstand. 

Wir lernen zwar mit jedem Flug, Thermik 

besser zu nutzen, effi zienter zu kreisen oder 

die technischen Hilfsmittel besser einzusetzen, 

weil Erfolg und Misserfolg unmittelbar greifbar 

sind. Wir lernen aber nicht, Risiken besser einzuschätzen, 

da bei den meisten Flügen „nichts passiert“. 

Aufgrund dieser positiven Rückmeldung 

tendieren wir gar dazu, die Grenzen noch mehr 

auszuloten, also mehr zu riskieren. Erfahrene 

Piloten haben deshalb in den Unfallstatistiken 

keine Vorteile gegenüber Anfängern. Das ist eine 

Folge der fehlenden Messbarkeit von Risiken! Es 

fehlt die unmittelbare Rückmeldung, die einen 

Lernprozess erlauben würde. 

Das „Vario des Risikos“ 

Wir müssen bei unseren Flügen also Messbarkeit 

herstellen. Was wir wollen, ist ein „Vario des 

Risikos“, das uns dauernd die Gefahr anzeigt, in 

die wir uns begeben. Wichtig ist, dass wir dieses 

Instrument möglichst immer mitnehmen und ihm 

auch Beachtung schenken. Nur so werden wir 

lernen können, Risiken einzuschätzen. 

Wir haben bereits ein solches Instrument. Es ist 

die oben beschriebene Stimme, unser Gefühl für 

Gefahr. Alles, was wir tun müssen, ist, ihr zuzuhören 

und sie ernst nehmen. 

Es geht darum, jedes Ereignis während eines Fluges 

zu analysieren und auf die Waage zu legen: 

War das gefährlich? Hätte es gefährlich werden 

können? Waren es meine Entscheidungen, die 

19 

zu der Situation geführt haben? Hätte ich anders 

entscheiden können? Hätte ich auch anders entscheiden 

sollen? Will ich dieses Risiko in Zukunft 

akzeptieren, reduzieren oder ganz umgehen? 

Der Kern der Sache ist, sich selbst gegenüber 

ehrlich zu sein. Es gibt keine Über-Piloten, die 

alles richtig machen. Ausser vielleicht jene, die 

nie fl iegen. Jeder von uns macht Fehler. Wichtig 

ist, daraus zu lernen. Es wurde in letzter Zeit 

viel über Fehlerkultur geschrieben. Diese beginnt 

bei jedem einzelnen, und zwar damit, sich seine 

eigenen Fehler einzugestehen. Wir müssen uns 

selbst immer wieder darin üben, unseren eigenen 

Fehlern gegenüber offen zu sein. Erst dann 

kann in der Gruppe oder im Verein eine Kultur 

entstehen, in der offen und konstruktiv über Risiken, 

Fehler oder Vermeidungsmassnahmen 

diskutiert wird. 

Kontinuierliche Selbstkritik 

Ich glaube, kontinuierliche Selbstkritik ist der 

Schlüssel zu einem vernünftigen Risikobewusstsein. 

Wir haben keine wirklich guten Alternativen. 

Kaum einer führt nach der Schulung noch viele 

Schulungsfl üge durch. Zwar fl iegen wir häufi g 

zu zweit, selten aber mit dem Ziel, das Risikobewusstsein 

zu stärken. 

Bei der Fremdbeurteilung können wir uns auch 

nicht darauf verlassen, dass das, was wir vom 

Boden aus beobachten, eine vernünftige Kritik 

zulässt. Start und Landung sind immer nur kurze 

Abschnitte eines Fluges, wenn auch wichtige. 

Konstruktive Kritik zu üben und zu akzeptieren, 

fällt uns Piloten ohnehin eher schwer. Einen Anfänger 

bösartig für eine gerade noch geglückte 

Landung anzubellen, bringt meist nichts – weiss 

dieser doch vermutlich selbst, dass er gerade 

keine Meisterleistung vollbracht hat. Ein Kritikgeber 

ist erst dann glaubwürdig, wenn er seiner-


seits konstruktiv und kritikfähig ist. Jeder Pilot akzeptiert 

dabei ein anderes Mass an Risiko. Vom 

Platzfl ieger über den Streckenfuchs zum notorischen 

Tieffl ieger, sie alle haben ein anderes 

Sicherheitsbedürfnis. Wir sollten das akzeptieren 

und nicht unser eigenes Sicherheitsbedürfnis bei 

anderen voraussetzen. Diese Erkenntnis hilft 

dabei, sowohl Kritik zu üben als auch Kritik zu 

empfangen. 

In der Fliegerei sind katastrophale Ereignisse immer 

eine Anreihung von Worst-Case-Ereignissen. 

Durch kontinuierliche Selbstkritik können wir laufend 

Situationen im Kopf durchspielen. Das erlaubt 

es uns, viel mehr Ereignisse zu erfassen, als 

wenn wir passiv auf die Katastrophe warten. Wir 

sollten uns immer und immer wieder überlegen, 

was im schlimmsten Fall passieren könnte. Wenn 

wir darauf sensibilisiert sind, können wir die Worst- 

Case-Kette hoffentlich frühzeitig unterbrechen. 

Und seien wir uns bewusst: Keine Technik der 

Welt garantiert, dass uns nichts passieren wird! 

Risiko – verdammt viel Spass! 

Wieso setzen wir uns all diesen Gefahren und Risiken 

aus? Weil es verdammt viel Spass macht! 

Vielleicht trotz – wahrscheinlich aber gerade wegen 

der Gefahren. Vielleicht brauchen wir den 

Nervenkitzel, die latente Katastrophe. Wir sind 

im täglichen Leben kaum mehr realen Gefahren 

ausgesetzt. Deswegen fühle ich mich selten 

so lebendig, als wenn ich in 200 m über Grund, 

mit dem Messer zwischen den Zähnen, in den 

rettenden Aufwind trampe. Und noch viel mehr, 

wenn ich den Aufwind nicht fi nde. Dieses Risiko 

akzeptiere ich. Was ich nicht akzeptieren will, ist 

das Risiko einer unkontrollierten Aussenlandung. 

Deshalb habe ich in dieser Situation die richtige 

Wiese bereits ausgewählt. 

Ich hoffe, dass jeder für sich „sein“ Mass an Risiko 

fi ndet. Seid kritisch, vor allem gegenüber 

euren eigenen Fähigkeiten und Schwächen! 

Urban Mäder 

Schempp-Hirth Vertretung Schweiz Luftfahrttechnischer-Betrieb Peter Neukom GmbH 

Ihr Ansprechpartner für 

�Winterarbeiten 

�Reparaturarbeiten 

�Wartungsarbeiten an Motor 

�Ersatzteillieferungen 

�Spezialanfertigungen in GFK / CFK 

�Schempp-Hirth Flugzeugbau (CH-Vertreter) 

Herzlichen Dank, für 

Eure geschätzten 

Aufträge. Unser Team 

wünscht Euch im 2007 

tolle und unfallfreie 

Flüge. 

LTB Peter Neukom GmbH Telefon: 052 681 10 40 

Schmerlatstr. 12 Fax: 052 682 28 28 

8213 Neunkirch E-mail: martina-peter@shmail.ch


Doppelsitzer-RM in Hausen am Albis: 

Erfolgreiches Fun-Fliegen 

Auf die Idee, an der Doppelsitzer-RM teilzunehmen, 

brachte uns René Schneebeli von der SG 

Knonaueramt. Er fragte Käde, Urban und mich 

an, ob wir nicht Lust hätten, an diesem Wettbewerb 

in Hausen teilzunehmen. Spontan sagten 

alle ja und nach ein paar Bier im Ausgang war 

auch unser Teamname geboren: „ZUsfl ügler“. 

Zu unserem Erstaunen erhielten wir drei Jungpiloten 

sogar die Erlaubnis, unseren neuen Duo-X 

an den Wettbewerb mitzunehmen. Und dies, 

obwohl noch zwei weitere Teams aus unserem 

Verein an dem Wettbewerb teilnahmen. Wie sich 

später herausstellte, waren wir einfach die einzigen, 

die frech genug waren, den Antrag für den 

neuen Duo-X zu stellen… 

Am Vorabend machten wir den Flieger startklar 

und transportierten ihn nach Hausen. Die zugewiesenen 

Standplätze entlang der Rollbahn waren 

bereits ein ziemlicher Sumpf und ich hoffte, dass 

wir den Flieger am nächsten Tag vom Anhänger 

auf die Rollbahn zu schieben vermochten. 

Samstag, 3. Juni 2006 

Das Wetter an diesem Samstagmorgen sah 

nicht sehr verlockend aus. Wäre nicht der Wettbewerb 

gewesen, ich wäre wahrscheinlich im 

Bett liegen geblieben. Das schöne an einem 

Wettbewerb ist jedoch, dass die Konkurrenzleitung 

dir sagt, ob und wohin es an dem jeweiligen 

Tag fl iegbar ist… 

Die Konkurrenzleitung war an diesem Morgen 

ebenfalls vorsichtig. Für die Doppelsitzerklasse 

wurde ein AAT mit den Zylindern um Tramelan, 

Radius 50 km, und um Willisau, Radius 30 km, 

21 

über drei Stunden ausgeschrieben. Nach ein 

paar Startschwierigkeiten mit der LX-Programmierung 

schien dann alles zu klappen. Käde 

fl og vorn, ich vom hinteren Sitz. Eine geniale 

Taktik fi el uns auf die Schnelle nicht ein, also 

wählten wir einfach jeweils einen Drittel der Zeit 

pro Schenkel. Der Flug führte über gewohntes 

Gebiet: Buttwil, Triengen und Langenthal. Anschliessend 

der Wechsel auf die vordere Jura- 

Krete und weiter Richtung Tramelan. Westlich 

von Grenchen entschieden wird uns zur Wende, 

da schon mehr als eine Stunde aufgebraucht war. 

Übers Mittelland ging es weiter Richtung Napf. 

Nördlich dessen erreichten wir die gewünschte 

Endanfl ughöhe und der erste Flug war gelaufen. 

Ich war erstaunt, dass wir den Flug ohne grössere 

Höhenmängel hinter uns gebracht hatten. Mit 

einem Schnitt von 72 km/h erreichten wir den 4. 

Rang an diesem Tag. 

Sonntag, 4. Juni 2006 

Der erste Dämpfer an diesem Wettbewerb. 

Nachdem die Standard- und die Offene Klasse 

vor uns gestartet waren, jedoch nach wenigen 

Minuten alle Flugzeuge wieder am Boden standen, 

wurde der Tag neutralisiert. Kurz bevor wir 

das Flugzeug verräumen konnten, fi ng es in Strömen 

zu regnen an und wir sassen etwa eine halbe 

Stunde im geöffneten Flugzeuganhänger fest, 

da keiner von uns einen Schirm dabei hatte. 

Montag, 5. Juni 2006 

Konkurrenzleiter Felix Schneebeli schrieb wieder 

einen AAT aus, mit Zylindern um Huttwil,


Radius 40 km, sowie Brunegg, Radius 28 km. 

Pilotiert wurde der Duo-X wieder von Käde und 

mir. Nach 45 Minuten Tieffl ug und endlosem 

Kreisen mit allen anderen um den Albisturm, 

sassen wir wieder am Boden. Die Konkurrenzleitung 

wurde sich nicht recht einig, ob der Tag nun 

neutralisiert werden sollte oder nicht. Die beiden 

anderen Teams der SGZ waren schon wieder 

gestartet, als uns Schildi gegen 17 Uhr doch 

noch zu einem zweiten Start überreden konnte. 

Nach dem ganzen Hin und Her war ich ziemlich 

demotiviert und lustlos aufs Fliegen. Ich wollte 

einfach möglichst schnell wieder am Boden sein. 

Da die beiden Zylinder sich ziemlich weit überlappten, 

entschieden wird uns, einfach zwischen 

den Hallwiler- und den Baldegersee zu fl iegen 

und wieder zurück. Und das möglichst schnell! 

Demotiviert wie wir waren, hatten wir auch nur 

wenig Geduld mit den Aufwinden. Einige wurden 

einfach ausgelassen oder nicht bis oben ausgefl 

ogen, auch wenn sie nicht so schlecht stiegen. 

Zwischen den Seen angekommen entschieden 

wir uns dann, trotzdem noch ein Stück weiter 

Richtung Langenthal zu fl iegen, auch wenn das 

Wetter in dieser Richtung immer schlechter zu 

werden schien. Auf dem Heimweg stiessen wir 

über dem Lindenberg auf die ASK 21 der SG 

Skylark, die über uns drehte. Wir setzten beide 

etwa auf derselben Höhe zum Endanfl ug nach 

Hausen an. Die Kiste gab wirklich alles, doch leider 

machte sich die fehlende Gleitzahl des ASK 

bemerkbar. So konnten wir sie cool überholen, 

während sie immer weiter sank und sank. Mit 

unserem neuen Duo reichte es noch für einen 

Überfl ug, die ASK musste wenig später direkt 

landen… Schlussendlich hatten wir natürlich 

den schnelleren Schnitt als die ASK, mit dem 

schlechteren Index wurde diese dann aber doch 

Tagessieger und wir Zweite… Im Nachhinein 

hatte sich der zweite Start jedoch voll gelohnt. 

Danke Schildi! 

Dienstag, 6. Juni 2006 

Die letzten zwei Flüge liessen uns ein bisschen 

übermütig werden. Für die Doppelsitzerklasse 

wurde wieder ein AAT ausgeschrieben, mit Zylindern 

um Vue des Alpes, Radius 100 km(!), 

sowie Barmelweid, Radius 40 km. Für den Flug 

übers Mittelland wählten wir dieselbe Route wie 

bereits am Samstag: Buttwil, Triengen, Langenthal 

und anschliessend der Wechsel auf die 

Jura-Krete. Der erste Teil verlief problemlos. 

Den Sprung auf die Jura-Krete unterschätzten 

wir an diesem Tag jedoch ein bisschen und so 

wurden wir am Weissenstein Richtung Solothurn 

runtergespühlt. Nur mühsam konnten wir 

uns wieder auf die Krete kämpfen. Glücklicherweise 

hatte es ab und zu ein Poulet in der Luft, 

das uns den richtigen Schlauch zeigte. Die Aufwinde 

schienen uns immer wieder einen Streich 

zu spielen und es ging mehr runter als rauf. Das 

Weiterfl iegen wurde immer mühsamer und wir 

mussten uns mehrmals wieder auf Kretenhöhe 

kämpfen. Knapp vor dem Chasseral entschieden 

wir uns zur Wende, da wir schon zu viel 

Zeit verloren hatten. Zurück über Biel kurvten 

wir erneut tief in der Landschaft rum. Der beste 

Heimweg schien wieder einmal quer übers 

Mittelland. Der Weg führte jedoch zwischen der 

TMA Bern und der CTR Grenchen durch. Ohne 

das SeeYou Mobile hätten wir hier wohl eine 

Luftraumverletzung begangen, da die Grenzen 

nur wenige hundert Meter auseinander liegen. 

Der weitere Heimfl ug verlief problemlos, wir erreichten 

an diesem Tag den 4. Rang. Da das 

führende Team jedoch aussengelandet war, 

rutschten wir in der Gesamtwertung auf den 1. 

Rang.


Podest der Doppelsitzer-RM: Die SGZ ist mit zwei Teams auf den ersten beiden Rängen vertreten. Foto: SG Knonaueramt 

Mittwoch, 7. Juni 2006 

Es galt, den 1. Rang in der Gesamtwertung zu 

verteidigen. Das erste Mal an diesem Wettbewerb 

wurde ein Race-Task ausgeschrieben, mit 

Wendepunkten in Stuben am Arlberg sowie Arosa 

für die Doppelsitzerklasse. Der ausführliche Bericht 

über diesen Österreich-Flug ist in diesem 

Heft von Rolf Charrier zu lesen. Urban und ich 

pilotierten an diesem Tag den Duo-X. Der Flug 

führte übers Klöntal und die Flumserberge an 

den Gonzen. Weiter über Malbun und das Montafon 

an den Arlberg zur ersten Wende. Von dort 

nach Arosa zur zweiten Wende. Der Heimfl ug 

führte via Calanda zurück an den Gonzen, von 

dort via Churfi rsten und Schänis wieder zurück 

nach Hausen. Da wir beide unterwegs Mühe mit 

Wasserlassen hatten, gingen wir also mit randvoller 

Blase in den Endanfl ug. Der Landeanfl ug 

war ziemlich schnell und das Ausrollen ging bis 

ans Ende der Piste. Aber wichtig war nur noch, 

möglichst schnell aus dem Flieger zu kommen… 

23 

An diesem Tag erfl ogen wir den Tagessieg in unserer 

Klasse und besetzten schlussendlich den 

ersten Rang in der Gesamtwertung. Den zweiten 

Rang besetzte mit Adrian und Julia ebenfalls 

ein Team der SG Zürich. 

Fazit 

Abschliessend möchte ich sagen, dass mir die 

fünf Tage extrem Spass bereitet haben. Nicht 

nur das Fliegerische, sondern auch das ganze 

Drumherum stimmte. Deshalb nochmals herzlichen 

Dank, dass wir gleich den neuen Duo-X 

benutzen durften. Fliegerisch ist es ja eher ein 

Fun-Fliegen, als verbissener Wettkampf. Und 

trotzdem packt es einen und man wird mit jedem 

gefl ogenen Tag ein bisschen ehrgeiziger. Probiert 

es doch einfach mal selber aus, ihr fi ndet 

sicher einen Kumpel, der mit euch ins Cockpit 

steigt… 

Christian Gfeller


RM Hausen, letzter Wertungstag: „Ist der Ruf 

erst ruiniert, fl iegt sich’s weiter ungeniert!“ 

Schönes Wetter, mässige Bise und erste kleine 

Cumuli am Horizont im Westen. Alle Flugzeuge 

sind am Start aufgestellt. Ein Jura-Rennen? Die 

Frage stellt sich… Diskussionen mit Hanspeter 

Geier, dem alten Streckenfuchs von Schänis und 

Mitkonkurrent an vielen meiner zahllosen Hausener-, 

Schäniser- und Buttwiler-RALs sowie 

einigen SMs. „Bei Bise fl iege ich nie Strecke in 

den Alpen!“, meint er lakonisch. Gemischte Gefühle 

kommen auf. Hanspeter ist Meteo berater 

der Wettbewerbsleitung und fl iegt als Konkurrent 

in meiner Klasse mit. Die Konkurrenzleitung entscheidet 

sich für die gemischte 15m-, 18m- und 

offene Klasse für eine Vierecksaufgabe über 

320 km: Unterägeri, Stuben am Arlberg, Oberalppass, 

Affoltern am Albis, Hausen. Entgegen der 

Erwartungen gibt es zum Abschluss also doch 

noch ein Alpenrennen. 

Abfl ug 

Es geht los. Ein turbulenter Schlepp durch die 

Bisenschneise verlangt grosse Aufmerksamkeit 

und zwingt einen, immer schön die Hand am 

Klinkengriff zu lassen, falls etwas Unvorhergesehenes 

passieren sollte… Bald sind am Ratenpass 

die 1800 m erreicht und der Schlepper 

dreht ab. Ruhige Thermik östlich des Ägerisees 

beschert mir kaum Aufregung im Warteraum und 

die Luftraumbeobachtung erfolgt problemlos und 

komfortabel. Die Pulks der zuvor gestarteten 

Standardklasse glitzern in der Nachmittagssonne 

beim Blick in Richtung Rossberg, Wildspitz. 

Dreissig Minuten später bin ich auch in dieser 

Gegend. Dort sind die Standardfl ieger inzwi- 

schen abgezischt und ich sehe nur noch zwei 

der ganz grossen Schiffe, die unter mir rasch an 

Höhe gewinnen. 

Wenig später ist meine Startlinie offen. Ein kurzer 

Weg zurück in Richtung Unterägeri bringt 

mich mit nur wenig Höhenverlust in die optimale 

Position zum Linienüberfl ug. Alles okay, meldet 

der Logger und ich gebe der 304 die Sporen. Vor 

der Krete zum Klöntalersee trete ich jedoch auf 

die Bremse, drehe in den Kreis und dann mit 2 

m/s an die Basis. 300 m tiefer krebst einer der 

Langohren im Hangkreis. Den triffst du sicher 

bald wieder an, denke ich, aber dann wirst du zu 

ihm aufschauen. 

Neid um die Gleitzahl 

Ich nehme Mass für die lange Querung zur 

Churfi rstenregion. Richtung Flumserberge sieht 

es auch sehr gut aus. Wäre es bei der weiterhin 

spürbaren Bise vielleicht doch besser, die Südwestseite 

zu nehmen? Ich entscheide für die 

Ostseite, also Mattstock, Leistkamm. Die Rechnung 

geht gut auf, über Amden gibt es sattes 

Steigen bis an die Basis, die mich bei 2400 m 

mit den ersten Kondensen einnebelt. Der Langohrfl 

ieger ist auch schon eingetroffen und kreist 

einige hundert Meter unter mir. Er beschleunigt 

nach wenigen Kreisen rasch und nimmt unterhalb 

der Leistkamm-Krete Kurs auf den Chäserrugg. 

Mutig, denke ich, aber bei den Höllengleitzahlen 

dieser 25-Meter-Kisten scheint dies auch 

im Lee kein Problem zu sein. Ich folge ihm und 

renne unerwartet in einen Dreimetrigen, der bis 

auf 2800 m trägt. Freude herrscht und die Wölb-


klappen gehen hoch. Mit fast 200 km/h am Stau 

brettere ich dem Gonzen entgegen, um dort die 

Höhe für die oft etwas kritische Rheintalquerung 

zu holen. 

Leicht verblüfft sehe ich dann in einiger Distanz 

das kreisende 25-Meter-Schiff auf fast gleicher 

Höhe. Die Dinger sind einfach nicht abzuschütteln 

und Neid kommt auf. Der Grosse geht aus 

dem Kreis und quert kurz darauf mit hoher Geschwindigkeit 

das Rheintal, mit Kurs zum Fürstentum. 

Die Verfolgung gelingt mir nur kläglich, 

die Gleitzahldifferenz ist wieder einmal offensichtlich. 

Erste Wende 

Malbun und die ersten Querrippen ziehen unter 

mir durch und ich hetze weiter, mit Kurs auf die 

schon oft angetroffene, grossartige Wetteroptik 

im Raum Zimbaspitze, Lünersee. Aber ich komme 

zu tief an. Eine scharfe 180-Grad-Wende 

und ich gleite eine Krete zurück, zum Fundlkopf. 

25 

Knapp über dem Grat drehe ich ein – und bin 

fast auf Kollisionskurs mit dem rund 30 m höher 

ankommenden Hausener Janus, mit Ruedi 

Schneebeli am Steuer. Beim Unterfl iegen geht 

der Knüppel kurz nach vorne auf Anschlag und 

dann wieder fast voll auf Plus. Nach dieser kurzen 

Akrobatikeinlage kreisen wir zusammen 

in einem wilden Dreimetrigen an die Basis auf 

2700 m. Die Stimmung steigt. Nach kurzem Winken 

verlasse ich den Kreis und bringe die 304 

auf Speed, exakt auf Kurslinie. 

Bludenz ist unter mir und es trägt weiterhin prima. 

Schnell weiter zum Hochjoch bei Schruns, 

dort ist die Basis wesentlich höher. Der Flug wird 

traumhaft. Ein paar Suchschwenker, der Dreimetrige 

ist zentriert und hoch geht’s fulminant 

bis 3600 m. 

Die Wende am Arlberg ist nun kein Problem 

mehr und ich werde euphorisch. Vom Janus ist 

nichts mehr zu sehen. Ich beschleunige weiter 

auf Kurs Stuben a. A., packe die Wende und 

Auch Rolf Charriers 304, «G3», steht in der Startaufstellung. Foto: SG Knonaueramt


fl itze zurück zum Hochjoch. Doch der Schlauch 

ist ausgelutscht und gibt nur noch wenig Steigen 

her. Also weiter! Die Absicht ist, ins Montafon 

einzufl iegen, wo in südlicher Richtung eine 

phantastische Basis zu erkennen ist. 

Verfolgungsjagd 

Ich fl iege über Gargellen auf die Bergspitze mit 

dem Hotel Vergalda zu – und fi nde den Schlauch 

prompt nicht! Ich verliere Zeit durch das Herumsuchen 

und die Höhe sinkt unter 2000 m. Gar 

nicht mehr so angenehm… Leichte Nervosität 

stellt sich ein und ich plane schon den Fluchtweg 

nordwärts. Das Versetzen um die Bergspitze 

nach Süden bleibt als letzter Versuch. Es gelingt 

überraschenderweise und ich atme auf. Ein Meter 

ruhiges Steigen setzt ein und wird mit jedem 

Kreis stärker. Zehn Minuten später weitet sich 

der Horizont wieder, die Bergspitzen versinken 

und ich habe Zeit, die Kurslinie für die Fortsetzung 

des Fluges zu überdenken. 

In schnellem Sprung geht es nun über das 

Schlappintal südlich an Klosters vorbei, dies mit 

komfortablen 3600 m. Diese Höhe lässt die vor 

kurzem überwundenen Schwierigkeiten wieder 

vergessen. 

Ein Funkspruch der beiden Ventus-Piloten H.P. 

Geier und Klaus Annen, die sich gegenseitig Informationen 

geben, enthebt mich der Entscheidung, 

südlich des Vorderrheintals zu bleiben. 

Die ursprüngliche Absicht, über das Rheinwaldhorn 

die zweite Wende zu erreichen, gebe ich 

auf. Die beiden fl iegen auf der Nordseite, also im 

Lee, über Calanda und Flims zum Oberalp und 

melden trotzdem zuverlässiges Steigen, verbunden 

allerdings mit viel Turbulenz. Mit einigem 

Befremden denke ich an frühere Flüge an dieser 

Talseite zurück, bei denen ich schon mindestens 

zweimal dem „Lemming-Syndrom“ zum Opfer 

gefallen bin und in Ragaz zur unfreiwilligen Landung 

gezwungen wurde. Jetzt geht es rasant 

hinterher, die Aufholjagd beginnt. 

1. Schenkel: Wunderbarer Blick auf die Churfi rsten. Foto: SG Knonaueramt


Am Calanda bin ich jedoch nur noch auf 2200 m 

und brauche dringend Anschluss. Dieser stellt 

sich dann auch prompt ein: Dicht am Leehang mit 

rabiaten drei Metern, getrieben vom Nordwind 

und in der Talmitte endend auf knapp 2800 m, 

in schnell zerfallendem Kondens. Die Wölbklappen 

gehen hoch und ich stürme wieder vorwärts. 

In der Region Flims fi nde ich trotz starkem Lee 

sofort den Anschluss an die rotorartige Thermik, 

welche die G-Belastung stark ansteigen lässt 

und mir die Hamsterbacken kräftig nach unten 

zieht. Es ist ein richtiger Killerschlauch und die 

Wolke fällt mir fast auf den Kopf. Ich richte rasch 

auf und beschleunige wieder voll. Geschwindigkeit 

ist angesagt, nur so gelingt die nun etwas 

hektisch gewordene Verfolgung. 

Zweite Wende 

Zwischendurch wage ich einen kurzen Blick zu 

den von Norden überhängenden Wolken am Panixerpass 

und am Tödi. Nur kurz verweile ich bei 

der etwas bangen Überlegung, ob am Oberalppass 

der Durchfl ug auf Kurs Vierwaldstättersee 

wohl problemlos möglich ist. Hanspeter meldet 

auf meine kurze Anfrage, dass er vor dem 

Oberalp südlich sei und zuverlässiges Steigen 

vorfi nde. Ich bleibe dennoch nördlich und fi nde 

querab Disentis den Superhammer, der mit vier 

Metern integriert vehement bis an die Basis auf 

3600 m trägt. Die Aussicht auf eine glückliche 

Vollendung dieses fantastischen Fluges steigt. 

Die Wende am Oberalp ist nun ein Kinderspiel. 

Beim Blick zurück auf Disentis und beim letzten 

Aufkreisen an der mächtigen Basiswolke sehe 

ich plötzlich den Hausener Janus 200 m tiefer 

ankommen und einkreisen. Gut gemacht, denke 

ich, auch Ruedi hat die Chancen prima genutzt 

und wird diesen Flug mit grosser Sicherheit vollenden. 

27 

Rasch fl iege ich vor und hole die Wende Oberalp. 

Der Logger springt auf den neuen Kurs und ich 

nehme Mass für den langen, mit Begeisterung 

erwarteten Endanfl ug. Alle Bedenken hinsichtlich 

eventueller, durch tiefer hängende Wolken 

nicht überfl iegbarer Pässe werden hinfällig. Ein 

Schwenker um den Oberalpstock und schon 

erkenne ich voraus Amsteg und Altdorf. Vorfl ug 

und Sicht bleiben unbehindert. 

Endanfl ug 

Jetzt nur nichts vergeigen. Vorsicht bestimmt 

nun meinen Flugstil und ich nehme die Sollfahrt 

markant zurück, auf Mc Cready 0,5. Doch voraus 

passt die Optik immer noch, obwohl es schon 

gegen 18 Uhr geht. Der langgestreckte Gleitfl ug 

fordert jedoch seinen Tribut und lässt die stolze 

Höhe bald wieder schwinden. 

Eingangs Schächental, über dem Fronalpstock, 

baut sich nochmals eine schöne Cumuluswolke 

auf. Der kurze Rechtsschwenker ab der Kurslinie 

führt mich zu einem Zweimetrigen, der 

mir eine fast sichere Höhenreserve anbietet. 

Mit ruhigen Kreisen geht es hinauf. Ich verlasse 

die Basis bei 2600 m und dirigiere die 304 

wieder auf Heimkurs. Mythen und Hochstuckli 

ziehen rechts durch und die Loggeranzeige 

erinnert mich daran, dass ich noch, an Hausen 

vorbei, die letzte Wende Affoltern erreichen 

muss. Es reizt sehr, schneller zu fl iegen, doch 

ich beschränke mich darauf, die beste Gleitzahl 

beizubehalten, da beim Tieferkommen auf der 

Route nach Affoltern mit Bisenlee zu rechnen 

ist. Mit 1900 m gleite ich über den Rossberg und 

erkurble in zerfallender Thermik nochmals weitere 

200 m Höhe. Vielleicht verschenke ich hier 

Minuten, doch das sichere Heimkommen ist mir 

wichtiger. Das Sinken wird nach Passieren des 

Zugersees deutlich stärker, doch ich bin weiter


zuversichtlich und vertraue meinem Höhenmanagement 

mittels altbewährtem Holtkamp Rechenschieber. 

Die Wende Affoltern erreiche ich mit Höhe 

1300 m. Das Loggersignal verstummt, ich drehe 

scharf ab und lasse den Kurs Hausen einlaufen. 

Die Höhe schwindet in Lee und Gegenwind doch 

beängstigend rasch, aber es reicht alles noch 

prima für einen nicht allzu spektakulären Ziellinienüberfl 

ug. Das Rad fällt heraus und was nun 

folgt, ist „The end of a perfect day“, doch dies ist 

eine andere Geschichte. 

Zufrieden und belohnt 

Später erfahre ich, dass mir nur rund 100 Punkte 

auf Golf Echo, den Ventus von H.P. Geier, 

fehlen. Mit diesem Schlussergebnis bin ich eigentlich 

recht zufrieden mit mir und der braven 

Glasfl ügel 304 mit Kennzeichen G3. 

Bedauerlicherweise schafft es Ruedi Schneebeli 

mit dem Janus nicht ganz. Er fl iegt vermutlich 

am Oberalp zu schnell ab und unterlässt es, den 

Rechtsabbieger zur Cumuluswolke am Fronalpstock 

vorzunehmen. Sein Flug endet mit einer 

Sicherheitslandung auf dem Flugplatz Buochs. 

Das Fazit meines Fluges: Die vorangehenden 

Wettbewerbstage waren für mich nicht sehr erfolgreich. 

Obwohl immer heimgekommen, war 

ich nie besonders schnell. Ich fl og deshalb mit 

der Einstellung: „Ist der Ruf erst ruiniert, fl iegt 

sich’s weiter ungeniert!“ Belohnt wurde ich durch 

diese Motivation mit einem weiteren, unvergesslichen 

Alpenfl ug und einem weiteren Eintrag von 

über fünf Flugstunden in meinem Flugbuch. 

Rolf Charrier 

- Metallbau - Stahlbau 

- Blechverarbeitung - Brandschutz 

- Einbruchschutz - Mechanische Verarbeitung 

- Montagearbeiten - Reparatur und Service 

- Restauration - Türen und Fenster 

- Sonderkonstruktionen - Einzelanfertigungen 

- Schmiedearbeiten - Elektrobau 

Inhaber: Familie Kerschbaumer


Junioren-SM Yverdon: Traditionen pfl egen! 

Alle Jahre wieder fallen die Segelfl ug-Junioren 

in Scharen über einen der Schweizer Flugplätze 

her. Wie gewisse Gerüchte behaupten, wird man 

diese Jungmannschaft dann gut eine Woche 

nicht mehr los. So geschehen auch vergangenen 

Juli auf dem Flugplatz Yverdon. Man könnte es 

schon fast als Tradition bezeichnen, dass seit 

Jahren immer auch ein SGZ-Junior bei der ganzen 

Sache mitmischt. Den steigenden Juniorenzahlen 

entsprechend, war die SGZ dieses Jahr 

sogar doppelt vertreten. Neben mir konnte auch 

noch Käde von der Teilnahme überzeugt werden. 

Aber beginnen wir erst mal ganz von vorne… 

Das Treffen der Junioren hat natürlich seinen 

Grund: Alljährlich fi ndet nämlich die Junioren- 

Schweizermeisterschaft statt. Dieses Jahr hatte 

sich Ex-Junior Daniel Rossier zur Verfügung gestellt, 

den Segelfl ug-Nachwuchs eine Woche lang 

zu beschäftigen. Und so kam es, dass anfangs 

Juli der Flugplatz Yverdon von Zelten, Anhängern 

und natürlich einem ganzen Haufen Leuten bevölkert 

wurde. Die Teilnehmerzahl von 23 Junioren 

lässt doch darauf hoffen, dass dem Segelfl ug 

auch in Zukunft der Nachwuchs nicht ausgeht. 

Erster Tag: Das Wetter stimmt 

Die Hitze holte die meisten Junioren schon früh 

morgens aus den Zelten, das Wetter sah prächtig 

aus. Entsprechend waren dann auch die 

Tagesaufgaben, die wir am Briefi ng erhielten: 

303 Jura-Kilometer waren angesagt, zwischen 

Weissen stein und Lac de Joux. Beim Meteo- 

Briefi ng klang es nach eher frühem Thermikende 

und so sah meine Planung vor, möglichst bald 

abzufl iegen. Die Ausführung eines Plans kommt 

dann aber bekanntlich oft anders… 

29 

Mit der Startaufstellung dauerte es lange, da 

irgend wie keiner so richtig wusste, wohin er 

jetzt soll. Auch der Start der Klassen zögerte 

sich immer weiter hinaus. Und so machte sich 

eine Stimme in meinem Hinterkopf immer lauter 

und deutlicher bemerkbar, die mich immer und 

immer wieder an meine unbeschreibliche Bilanz 

bei ausgeschrieben Flügen ab 300 km erinnerte: 

Genau, bis jetzt hatte jeder meiner Versuche, 

eine Strecke über 300 km zu fl iegen, irgendwo 

geendet, aber garantiert nicht auf dem Flugplatz, 

auf dem ich gestartet war. Der Beginn der 

Schlepperei war also eine regelrechte Erlösung. 

Endlich fl iegen, endlich Ablenkung. 

Die Schlepperei ging zügig vonstatten. Insgesamt 

elf Schleppmaschinen sorgten für einen fl üssigen 

Ablauf, sodass das ganze Feld ziemlich schnell 

in der Luft war. Trotzdem wurde es 14.34 Uhr, 

bis die Startlinie geöffnet werden konnte. Soweit 

war also mein Plan schon mal dahin. Um diese 

Zeit wäre ich am liebsten bereits schon eine 

Stunde unterwegs gewesen… Ganze zwei Minuten 

nach Öffnung der Linie hatte ich sie dann 

aber auch schon hinter mir gelassen und war auf 

dem ersten Schenkel unterwegs. Trotz schnellem 

Vorankommen gab es auf der Funkfrequenz 

eigentlich nur ein Thema: „Wie weit schaffen wir 

es vor Thermikende?“ Und je weiter es ging, 

desto intensiver wurden die Diskussionen, wie 

lange denn nun die Thermik noch hinhalten würde. 

Fliegerisch ging es ganz zügig voran. Einzig 

eine Tiefl ugübung im Raum Neuchâtel bremste 

uns beiden SGZ-ler etwas aus. Aber bei beiden 

war im richtigen Moment der nötige Schlauch 

zur Stelle. So ging es, unter regen Diskussionen 

am Funk, immer weiter und weiter. Das beim


Meteo-Briefi ng angekündigte Thermikende war 

in der Zwischenzeit schon ganze 30 Minuten 

überfällig, und trotzdem kam man immer noch 

voran. Allerdings zeigte mein Logger noch immer 

150 km bis zum Aufgabenende. Trotzdem fl og 

ich gemütlich weiter. Bei jedem Schlauch kreiste 

ich immer solange, bis er wirklich gar nichts 

mehr hergab – es könnte ja der letzte gewesen 

sein. Und so zählte der Logger die Kilometer immer 

weiter runter. Am Funk meldeten die ersten 

ihre Endanfl ughöhe, ich hatte noch immer über 

100 km vor mir. Und noch immer war auf dem 

End anfl ugrechner ein dickes Minus zu fi nden. 

Doch noch ging es vorwärts. 

Von Käde war lediglich zu hören, dass sie wegen 

kleineren Navigationsschwierigkeiten den 

Flug abgebrochen hatte und am Abgleiten nach 

Yverdon war. Auf meiner Frequenz kehrte immer 

mehr Ruhe ein und langsam wurde mir bewusst, 

dass ich wohl so ziemlich alleine in der Luft war. 

Alle anderen mussten längst zu Hause sein. Und 

dennoch kam ich noch immer vorwärts auf dem 

Task, obwohl die Thermik laut Meteoro logen 

schon seit gut 1½ Stunden hätte vorbei sein 

sollen. Unter den übrig gebliebenen Resten von 

Wolkenstrassen konnte ich noch vermindertes 

Sinken herausholen und so den Endanfl ugrechner 

ins Positive zwingen. Kurz vor der letzten 

Wende konnte ich dann in einem Schlauch ein 

richtig fettes Plus auf den Endanfl ugrechner 

zaubern – und somit war auch der Nachhauseweg 

geschafft. Gegen 19 Uhr setzte ich Z6 nach 

vollendeter Aufgabe auf die Piste von Yverdon. 

Zweiter Tag: Kein SGZ-Tag 

Nach einem ersten Blick aus dem Zelt stand fest, 

Pascal Brunner bereit zum Start. Foto: Kathrin Scherer


das Wetter würde fl iegbar. Also gleiches Prozedere 

wie am Vortag: Flieger montieren und ab 

ans Briefi ng, sich dann die ganzen Meteo-Infos 

zurechtlegen und schlussendlich noch die Tagesaufgabe 

in Empfang nehmen. Die heranziehenden 

Cirrenfelder, vor welchen uns die Meteorologen 

warnten, wurden so nebenbei registriert. 

Sie wurden ja nur am Rande erwähnt, dann würden 

sie wohl nicht so wichtig sein. Schliesslich 

herrschte über Yverdon noch immer strahlend 

blauer Himmel. 

Soweit also noch alles gut. Das änderte sich 

aber ziemlich schnell, als ich im Schlepp die 

ersten Blicke Richtung Klinkpunkt werfen konnte. 

Rund um den Bereich, in dem ich ausklinken 

musste, war ein dichter Wolkendeckel. Dummerweise 

blies der Wind diesen Deckel auch noch 

schön weiter in Richtung erste Wende. Unter 

dem Deckel liess sich kein Steigen ausmachen 

– und so landeten die sechs Flugzeuge, die als 

letzte geschleppt worden waren, kurze Zeit später 

wieder auf dem Flugplatz Yverdon. Darunter 

war selbstverständlich auch die komplette SGZ- 

Vertretung. Die Piloten, welche weiter vorne 

in der Startreihenfolge waren, kamen alle weg 

und konnten ganz brauchbare Distanzen zurücklegen. 

Für uns beide gab es an diesem Tag so 

gut wie null Punkte. Da konnte es am dritten Tag 

nur noch besser werden. 

Dritter Tag: Eindrücklich, 

was unser Wetter so tut 

Dritter Tag, und auch heute sollte gefl ogen werden. 

Allerdings waren für den Nachmittag Gewitter 

angesagt. Dank einer super Organisation der 

Konkurrenzleitung wurden alle Piloten laufend 

auf der Wettbewerbsfrequenz über die aktuelle 

Wettersituation informiert. Uns wurden genaue 

Standorte von Gewitterzellen aktuell mitgeteilt 

31 

und so war es möglich, trotz den hohen Wolkentürmen, 

die sich am Nachmittag aufbauten, eine 

sichere Aufgabe zu fl iegen. Während auf der ersten 

und zweiten Jura-Krete die Gewitter entlang 

zogen, konnten wir auf der dritten Krete schnelle 

Schnittgeschwindigkeiten von über 100 km/h 

fl iegen. Wirklich ein eindrückliches Bild, so ruhig 

in der Sonne dahinzugleiten, während sich nebenan 

die Gewitter aufbauten. Dank der super 

Betreuung durch die Meteorologen am Funk war 

es allen problemlos möglich, den Gewitterzellen 

auszuweichen und so einen sicheren Flug zu 

machen. Bis auf eine Aussenlandung konnten 

alle Junioren diese Aufgabe erfüllen. 

Ein riesen Spass 

Aus fl iegerischer Sicht war es das dann auch, 

das Wetter machte an den folgenden Tagen 

nicht mehr mit. Für Freitag gab es nochmals 

Hoffnung auf ein Wetterfenster, darum wurden 

auch nochmals ausführlich Flugzeuge montiert. 

Allerdings war dann das vorausgesagte Wetterfenster 

doch zu klein, der Tag musste neutralisiert 

werden. 

Im Schlussklassement fand man uns beiden 

SGZ-ler auf den Plätzen 20 und 21. Wenn man 

bedenkt, dass es für Käde der erste Wettbewerb 

im Einsitzer war und ich noch ein paar Jahre als 

Junior vor mir habe, lässt sich das Resultat doch 

sehen. Auf jeden Fall war es wieder einmal ein 

riesen Spass, eine Woche im Kreise der Junioren 

zu verbringen. 

Ich hoffe, die Jungmannschaft der SGZ erhält 

weiterhin eine solche Unterstützung, sodass wir 

für den Fortlauf der Tradition sorgen können. Junioren-Schweizermeisterschaft 

ohne SGZ-Beteiligung 

ist doch schon gar nicht mehr vorstellbar. 

Pascal Brunner


Bitterwasser oder Gariep Dam? 

Am besten beides! Um eines gleich vorweg zu 

nehmen – Fliegen im südlichen Afrika ist, egal wo 

man es betreibt, einfach einzigartig! Die thermischen 

Verhältnisse sind, verglichen zu den unsrigen, 

um einiges extremer. Aufwinde von mehr 

als 5 m/sec sind keine Seltenheit – Abwinde aber 

auch. Empfohlene Devise: Fly high – Fly fast. Für 

1000er-Ambitionierte schon fast ein Muss… 

Bitterwasser, Namibia 

Unser Namibia-Projekt vor vier Jahren, mit unserem 

Janus und einer LS4, hat, alles aufgerechnet, 

doch etwa 23‘000 Franken gekostet. 

Bei 16 teilnehmenden Piloten kam dies auf 

einen Tagesbeitrag von rund 130 Franken, bei 

einem durchschnittlichen Aufenthalt von 10 Tagen, 

Anreise und Aufenthalt nicht eingerechnet. 

Vergleichsweise war dies ziemlich günstig, sind 

es in Bitterwasser wie auch in Gariep Dam doch 

etwa 200 bis 300 Euro, die eine zu charternde 

Maschine kostet. Allerdings verlangte dies auch 

viel Eigenleistung von den Piloten, in Bezug auf 

Vorbereitung des Materials, Verladung, Inbetriebnahme 

sowie Rückgabe an die Vereine. 

In der Qualität von Kost und Logis lässt sich Bitterwasser 

einfach nicht schlagen. Es ist hier alles 

organisiert, nach bestem deutschem Rezept. Die 

2- und 3-Bett-Bungalows sind sehr gepfl egt und 

klimatisiert. Die Küche ist 1. Klasse, angefangen 

beim Frühstück über den Lunch bis hin zum Dinner. 

Immer ein frisches, reichhaltiges Buffet. 

Der Tagesablauf sieht etwa folgendermassen 

aus: Früh aufstehen und bei noch kühlen 25 

Grad das Flugzeug waschen und vorbereiten, 

dann ab zum Frühstück, alles innerhalb von 

100 m Distanz. Das Briefi ng um 10 Uhr verfolgt 

man vom Frühstückstisch aus. Danach entweder 

zum Flugzeug, in den Swimmingpool oder 

nochmals aufs Ohr, um später am Lunchbuffet ein 

Häppchen Melone mit Schinken zu vertilgen. 

Bei Variante 1 steht der dunkelhäutige, freundliche 

Hilfsmann schon bereit mit Schleppstange, 

Flügelrad und Auto, und los geht’s auf die Salzpfanne 

mit etwa drei Kilometer Durchmesser. 

Schleppmaschine angefunkt und ab in die Thermik, 

bei nun schon trockenen 35 bis 40 Grad. 

Die Landung als Pistenfräs ist einfach immer 

ein Erlebnis. Mit 180 Sachen angefl ogen und 

drei Meter über dem Sand immer den eigenen 

Schatten direkt vor sich sehen... Nach dem Öffnen 

des Capots erscheint als erstes wieder das 

schwarze, lachende Gesicht des Hilfsmannes 

und ein paar Minuten später lässt man sich’s gut 

gehen beim kühlen Beershandy. Dann Pool oder 

Dusche und später zum Nachtessen vom Feinsten. 

Beim Personal erkennt man einmal mehr 

den deutschen Drill auf angenehme Weise. 

Gariep Dam, Südafrika 

Da kann sich Gariep Dam dann doch noch etwas 

davon abschneiden. Die Lodge Aventura, 

etwa zehn Kilometer entfernt, ist die beste Wahl: 

Eine sehr grosse, gepfl egte Anlage mit grossem 

Schwimmbad. Die 4-Bett Bungalows sind einfach, 

aber sauber. Für ins Lodge-Restaurant, 

zum Frühstück, braucht man ein Auto. Hier fehlt 

nun etwas die deutsche Schule. Auf meine Beschwerde, 

es hätte Ameisen im Kakao, musste 

ich mich belehren lassen, es hätte doch da eine 

Heisswasser-Spühltaste am Automaten. 

Zum Flugplatz sind es nochmals etwa 10 Minuten 

mit dem Auto, wo um 9 Uhr das Briefi ng


stattfi ndet. Leider gibt’s auf dem Flugplatz nichts 

zu kaufen, ausser Sauerstoff und T-Shirts. Man 

sollte also verpfl egt und mit Proviant und Getränk 

erscheinen. 

Dann warten auf Thermik, bei einer Temperatur 

von 35 bis 40 Grad. Hier ist man auf sich selbst 

angewiesen und eine Crew ist gefragt. Der Hangar 

liegt im Kreuz von zwei einen Kilometer langen 

Hartbelagpisten und je nach Startrichtung 

und Ausrüstung ist der Flügelmann dann etwas 

gefordert. Dieser steht auch mit Vorteil nach der 

Landung mit dem Mietauto schon bereit, da man 

sonst etwas verloren auf der Piste stehen bleibt. 

Sich von der Piste holen lassen, kostet extra. 

Thermik, Navigation und Aussenlandungen 

Fliegerisch bleiben sich beide Länder nichts 

schuldig. Thermik vom Feinsten und oft bis auf 

5000 m. Auslösepunkte sind mit hoher Treffer- 

33 

quote gut sichtbare Wasserreservoire, Strassenkreuzungen 

oder Farmen. Es ist schon ein 

Erlebnis, eine Ablösung auf dem Boden stehend 

zu erleben, wenn von absoluter Windstille innerhalb 

Sekunden plötzlich der Sand kreisend zu 

fl iegen beginnt. 

Was mich in Namibia faszinierte, sind die Sichtverhältnisse. 

Da sieht man die auffallende Salzpfanne 

von Bitterwasser doch schon aus 150 

Kilometer, was die Navigation ohne GPS doch 

um einiges vereinfacht. Markante Flussläufe, die 

zwar trocken sind, aber durch üppigen Bewuchs 

auffallen, sind geeignete Auffanglinien, ebenso 

die wenigen Sandstrassen, die sich als helle 

Linien im roten Sand deutlich abheben. Da die 

Sonne nicht wie auf unserer Halbkugel meist im 

Süden steht, sind die von Nord nach Süd verlaufenden 

Dünen eine gute Orientierungshilfe. Bei 

Aussenlandungen gilt es, Nerven zu bewahren. 

Unser Janus «ZZ» in Bitterwasser, Namibia. Foto: Willy Frey


Die Sandstrassen sind zwar meist gut gepfl egt, 

doch für über 15-metrige nicht geeignet. Da 

empfi ehlt sich dann schon eher eine Salzpfanne, 

oder der Landestrip einer Farm. Hier weiss 

man jedoch nie, ob dieser auch unterhalten 

wird, oder ob Termiten und Erdmännchen bereits 

ihr bestes gegeben haben. Dies gilt auch 

gut und gerne für Südafrika. Ich muss gestehen, 

dass ich von den rund 20 in meiner Karte eingetragenen 

Aussenlandefeldern nur etwa zwei 

geortet habe. 

Reisemöglichkeiten als Plus 

Was natürlich Segelfl ugferien in beiden Ländern 

interessant macht, sind die Reisemöglichkeiten. 

Ich kenne nun wirklich niemanden, der sich der 

Faszination einer endlosen, sich immer wieder 

verändernden Wüste oder eines Tierparks ent- 

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ziehen kann, wenn er vor Ort ist. Wo man in 

Namibia nur auf gut unterhaltenen Sandstrassen 

unterwegs ist und das Fahren im Konvoi für 

die Hinteren einfach keinen Spass machen will, 

reist man in Südafrika auf besten Autobahnen. In 

Gariep Dam liegt man ja fast am Ausgangspunkt 

für eine der schönsten Strecken in Süd afrika: 

Die Gardenroute, die von Port Elizabeth der 

Küste entlang hinunter nach Kapstadt führt. Und 

Kapstadt ist nun halt einfach eine der schönsten 

Städte auf dieser Welt. 

Nun, habe ich euch überzeugt? Das nächste 

Afrika-Abenteuer könnte im Winter 2007/2008 

stattfi nden. Interessierte, die sich gerne infi zieren 

lassen möchten, sollen sich doch einfach 

mal bei mir melden. 

Willy Frey 

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35


Geschichte der SG Zürich, Teil 3: 

Spreitenbach, Blütezeit und Untergang 

In vier Jahren wurde die Weihe HB-540 durch Gruppenmitglieder aufgebaut. Am 1. September 1962 fand die Taufe statt. Miterbauer Paul Senn bei der 

Ansprache. Vor dem Rumpf knieend Taufpatin Vreni Senn. Foto: Unbekannt 

Alfred Comte: Sinkfl ug eines Aviatikpioniers 

Eng verbunden mit der Vergangenheit des Flugfeldes 

in Spreitenbach, ist die Geschichte von Alfred 

Comte. Er gehört neben den Gebrüdern Dufaux, 

Oskar Bider, Walter Mittelholzer und Balz Zimmermann 

zu den Pionieren der Schweizer Aviatik. 1895 

geboren und in Delémont aufgewachsen, wird der 

Jurassier als verwegener Pilot, hervorragender 

Akrobatikfl ieger und Fluglehrer, sowie als begabter 

Flugzeugbauer beschrieben. Er war bereits im 

ersten Weltkrieg als Militärfl ieger und als Fluglehrer 

in Dübendorf tätig. 1919 ist Alfred Comte bei den 

Gründern des ersten schweizerischen Luftverkehrunternehmens, 

der „Aero-Gesellschaft“, dabei. Das 

Unternehmen operiert ab dem Grundstück eines 

Bauernhofes in Schwamendingen. 1923 gründet 

er die Flugzeugfabrik Comte in Oberrieden. Da in 

dieser Zeit nur der Staat als Auftraggeber in Frage 

kommt, ist die Firma 1935 gezwungen, Konkurs anzumelden. 

Der Bund förderte damals vorzugsweise 

die bundeseigenen Betriebe, wie zum Beispiel 

die Werke in Thun. Dadurch erhalten vielversprechende 

Flugzeugkonstruktionen von Alfred Comte 

kaum eine Gelegenheit, sich zu bewähren. 

Am 27. Juli 1949 wird die Firma „Alfred Comte Air 

S.A.“ mit Sitz auf dem Flugfeld Spreitenbach ins 

Handelsregister eingetragen. Sie bezweckt die 

Ausbildung von Privatpiloten, sowie die Vertretung 

von Produkten und Bestandteilen anderer 

Flugzeughersteller. Mit einem Aktienkapital von


100‘000 Franken, Ernst Selmoni als Präsident 

und Alfred Comte und Christian Balzer im Verwaltungsrat, 

übernimmt die Gesellschaft die seit 

Juli 1946 von Comte betriebene Flugschule. Im 

April 1950 wird aus der „Alfred Comte Air S.A.“ 

die „Fliegerschule Spreitenbach AG“ und Alfred 

Comte tritt aus dem Verwaltungsrat zurück. Das 

Unternehmen scheint mit ernsthaften fi nanziellen 

Problemen zu kämpfen. Zum zweiten Mal ist Alfred 

Comte als Unternehmer gescheitert. 

Der einstige Flugpionier arbeitet nach seinem 

Rückzug aus der Fliegerei als Aushilfe bei der 

Stadt Zürich und wird drei Jahre später Beamter 

bei den städtischen Elektrizitätswerken EWZ. 

Er stirbt im November 1965, nur wenige Monate 

nach seiner Pensionierung. 

Trotz seiner bemerkenswerten Begabung erinnern 

sich die Zürcher Segelfl ieger nicht allzu gerne 

an ihn. Das strapazierte Verhältnis gegenüber 

den „Spreitenbacher“ Segelfl iegern, ausgelöst 

durch sein Verhalten (siehe Chronik Teil 2), hat 

möglicherweise das Seine zum steten sozialen 

Sinkfl ug des Pioniers beigetragen. 

Von der Ära Sauermann zur 

Flugschule Eichenberger 

Nach dem Rückzug von Alfred Comte investiert 

Ernst Selmoni zwischen 1950 und 1954 beachtliche 

Summen in den Flugbetrieb. Er selber ist nur 

selten in Spreitenbach anzutreffen. Im Amt des 

Flugplatzchefs agieren ab Mitte 1950 bis 1954 

Werner Schaedler und für das folgende Jahr 

Heinz Schnyder. 1955 übernimmt der ehemalige 

deutsche Kampffl ieger Wolf Sauermann, neuer 

Hauptaktionär und langjähriger Verwaltungsrat, 

die Direktion der Fliegerschule Spreitenbach 

AG. Sauermann leitet den Flugplatz von 1955 

bis 1956. In dieser Zeit möchte Dr. med. Edelmann 

aus Zürich, Obmann der Motorfl uggruppe 

37 

Zürich mit 30 Piloten, gerne von Kloten nach 

Spreitenbach umziehen. Er stört sich aber an der 

„Schlamperei und der fi nanziellen Misswirtschaft“ 

des Wolf Sauermann und interveniert deswegen 

heftig beim Eidgenössischen Luftamt. Er kritisiert, 

dass Sauermann den Betrieb zusehends 

zu einem deutschen Stützpunkt verwandelt. Es 

folgt eine Zeit, in der sich die Flugplatzleiter in 

zunehmend kürzeren Abständen ablösen: Rüfl i, 

Schnyder, Naef, Schnyder, Rüesch, Buess, 

Schaedler, Niedermayr und Eichenberger. Das 

Luftamt stellt laufend neue Betriebsbewilligungen 

aus und mehrfach wird die kurzzeitige Einstellung 

des Betriebes verfügt, bis wieder ein 

neuer Flugfeldleiter engagiert werden kann. 

Wolf Sauermann, von Kollegen oft Dr. Sauerbruch 

genannt, stirbt Mitte 1956 während einer Flugdemonstration 

in Innsbruck, bei einem Absturz nach 

Flügelbruch an einer Norécrin, ein von ihm vertriebenes 

Motorfl ugzeug. Im Oktober 1956 meldet die 

Fliegerschule Spreitenbach AG Konkurs an. 

In der Absicht, das allfällige Entstehen einer neuen 

Flugschule in Spreitenbach zu kontrollieren, 

gelingt es der Motorfl uggruppe Zürich (gegründet 

1928), ab 1957 das gesamte Areal für sich zu 

pachten. Die Motorfl ieger waren erst in Dübendorf 

und anschliessend in Kloten stationiert. Die 

Segelfl ieger sehen sich zu ihrer Überraschung 

plötzlich nur noch als Unterpächter. Die Mitglieder 

der Motorfl uggruppe Zürich sind damit einverstanden, 

dass das Eidgenössische Luftamt den Segelfl 

iegern im August 1957 eine Betriebsbewilligung 

erteilt. Flugfeldleiter wird Max Steiner, Schlieren, 

und ab April 1959 Werner Eichenberger, der 1966 

in Spreitenbach eine neue Flugschule eröffnet. 

Spreitenbach: Deutsches Ausbildungszentrum? 

Als Folge der Nachkriegsverträge ist es deutschen 

Staatsbürgern untersagt, sich in ihrem Heimatland


fl iegerisch aus- und weiterbilden zu lassen. Dies 

führt in den 60er-Jahren dazu, dass zahlreiche 

deutsche Staatsbürger ihre Flugausbildung oder 

ihre Flugscheinerneuerung in der Schweiz absolvieren. 

Eine 1951 vom Basler Nationalrat Dietschi 

eingereichte Interpellation verlangt, Klarheit über 

die vermehrte Flugausbildung von deutschen Piloten 

in der Schweiz zu schaffen. 

Zeitweise fallen 55 Prozent der Flugprüfungen 

in Spreitenbach auf deutsche Staatsbürger. 

Darunter sind viele ehemalige Luftwaffenpiloten 

oder prominente Persönlichkeiten, die bereits 

vor dem zweiten Weltkrieg einen Pilotenschein 

erlangt haben. Ein prominentes Beispiel ist Heinz 

Rühmann. Er erwirbt 1931 in Deutschland eine 

Pilotenlizenz und muss diese in der Schweiz 

erneuern. So wird die fl iegerische Laufbahn von 

Rühmann unter anderem durch Fluglehrer Heinz 

Schnyder mitgeprägt. 

Das Ende des Flugfeldes „Wille“ 

Ab 1965 wird den Segel- und Motorfl iegern bewusst, 

dass das Areal von der Schweizer Luftwaffe 

nur für eine bestimmte Zeit, „auf Zusehen 

hin“, zur Verfügung stehen wird. Erste Bauarbeiten 

der SBB in der Umgebung des Platzes erschweren 

den Flugbetrieb, bis er 1969 endgültig 

eingestellt werden muss. 

Im Archiv der Schweizer Bundesbahnen fi ndet 

sich eine Schrift, wonach das Eidgenössische 

Militärdepartement bei den SBB 1925 ein 

Landankauf- und Pachtgesuch stellte. Es kann 

also davon ausgegangen werden, dass die SBB 

das Land der Luftwaffe für die Erstellung eines 

Flugfeldes auf Zeit verpachtet hatte. Weiter 

werden im gleichen Jahr im Bereich des späteren 

Güterbahnhofs Liegenschaften enteignet 

und Landabtausche vorgenommen. Wie weit zu 

diesem Zeitpunkt die Pläne für den späteren Güterbahnhof 

auf dem Areal „Wille“ bereits in den 

Köpfen der SBB-Verantwortlichen waren, lässt 

sich nicht genau sagen. Mir wurde auch die These 

zugetragen, dass einige Mitglieder der SGZ 

der Meinung waren, dass die SBB, falls sie den 

Güterbahnhof bauen, die vorhandene Infrastruktur 

der Aviatiker entschädigen und so den Bau 

eines neuen Flugplatzes gleich neben dem neuen 

Rangierbahnhof ermöglichen. Man erwartete, 

dass die SBB als Ersatz Land erwerben und als 

Entschädigung für die „Enteignung“ den Segel- 

und Motorfl iegern zur Verfügung stellen würde. 

Da das Land bereits den SBB gehörte, verliefen 

Bemühungen in dieser Richtung im Sand. 

Ein weiterer Faktor ist der schnell wachsende, 

SGZ-Stamm im Juni 1950, vermutlich im Restaurant Kindli. Foto: Unbekannt


1948 erstellte Airport Kloten mit seinen internationalen 

Verbindungen. Die daraus resultierenden 

neuen Luftraumstrukturen machen es beinahe 

unmöglich, im Bereich Limmattal einen Flugplatz 

sinnvoll zu betreiben und einen Segelfl ugbetrieb 

mit Schlepp- und Streckenfl ügen durchzuführen. 

Daher wird aus Mitgliedern der Segelfl uggruppen 

Zürich und Bülach sowie den Gebrüdern Eichenberger 

eine Flugplatzkommission eingesetzt. Im 

Raum Aargau und in der Zentralschweiz werden 

rund ein Dutzend Projekte beurteilt. Nach vielen 

Enttäuschungen und Rückschlägen zeichnet 

sich im Frühjahr 1968 die Möglichkeit ab, in der 

Gemeinde Buttwil AG auf 723 m ü.M. ein passendes 

Areal an vorzüglicher Lage zu erwerben. 

Doch mehr dazu im nächsten Teil der Chronik. 

Herbe Rückschläge und traurige Tage 

Nachfolgend ein Überblick über die folgenschwersten 

Ereignisse auf und um das Flugfeld 

in Spreitenbach. 

Der erste schwere Unfall ereignet sich bereits 

1917. Ein Doppeldecker fl iegt von Spreitenbach 

Limmat aufwärts, als plötzlich der Motor versagt. 

Der Pilot versucht, zum Flugfeld zurück zu gleiten, 

was ihm leider nicht gelingt. Die anschliessende 

Notlandung lässt den Flieger im First des Gasthauses 

Löwen stecken. Der Pilot erleidet Beinbrüche, 

sein Begleiter wird nur leicht verletzt. 

Am 21. Oktober 1931 verunglückt Hugo Schmid, 

Flugzeugkonstrukteur und Gründungsmitglied 

der AGIS, tödlich, als er mit seiner Eigenkonstruktion 

„Korsa II“ aus unbekannten Gründen 

abstürzt. Am 18. März 1933 stürzt W. Läderach 

mit einer „Austria“ ab, als er mit Rückenwind eine 

Steilkurve einleitet. Er erleidet glücklicherweise 

nur eine Lendenwirbelverstauchung. 

Um 1937 landete ein Grunau-Baby zwischen zwei 

Stromleitungsmasten und rasierte sich beide Flü- 

39 

gel ab. Der Pilot blieb unverletzt. Am 23. November 

1945 ereignet sich der bereits im 2. Teil der Chronik 

erwähnte tödliche Unfall von F. Zgraggen. 

Der Flugschüler Willy Gfeller startet am 22. Juli 1947 

zu einem Übungsfl ug. Um 11.25 Uhr beobachten die 

am Feld wartenden Fluglehrer, dass mit dem Flugzeug 

etwas nicht in Ordnung ist. Da keine Steuerbewegungen 

mehr ausgeführt werden, geht man 

davon aus, dass W. Gfeller eine Ohnmacht erleidet 

und deswegen die Herrschaft über das Flugzeug 

verliert. Der Flugschüler stirbt beim Aufschlag. 

Am 14. März 1954 stürzt am Hüttikerberg aufgrund 

zu geringer Flughöhe eine in Spreitenbach 

gestartete Piper ab. Pilot Max Boller und der 

Passagier werden zum Glück nur mittelschwer 

verletzt. Beim Absturz einer Jodel-D 11 aus rund 

75 Metern Höhe, kurz vor der Landung in Spreitenbach, 

sterben am 4. August 1957 der Pilot 

und sein Passagier. Die Unfallursache konnte 

nicht ermittelt werden. 

Bei einer Kollision zwischen einem landenden Segelfl 

ugzeug und einem Radfahrer auf dem Meienweg 

am 17. April 1959, wird der Radfahrer leicht 

verletzt. An den Wochenenden werden Wachposten 

aufgestellt, um die Passanten vor den tief 

fl iegenden, lautlosen Segelfl ugzeugen und den 

anfl iegenden Motorfl ugzeugen zu warnen. 

Beat Nussberger 

Quellen: 

- Neujahrsblatt Dietikon, Ausgabe 2003, Artikel 

von H.P. Trutmann 

- Ortsgeschichte Spreitenbach, Roman W. Brüschweiler 

- Ortsmuseum Spreitenbach, Frau Hürzeler 

- Artikel aus Limmattaler Zeitung 

- Interviews mit Werner Eichenberger und Paul 

Senn


Statistik 

Flugzeugbenutzung 2006 

Summe von 2006 

Typ – Start 

HB – Std. Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Total Ø/Start 

ASK 23 

1879 «Z3» 

Discus Typ – Start 

3 

1:42 

7 

1 

0:05 

6 

8 

4:01 

12 

7 

8:14 

12 

20 

6:00 

2 

9 

1:57 

1 

5 

0:58 

Summe von 200653 

22:57 

40 

0:25 

1908 «Z6» 19:48 8:04 25:58 38:36 8:01 0:12 100:39 2:30 

Discus HB – Std. Jan Feb Mär Apr 4Mai Jun 6 12 Jul Aug 14 Sep 1 Okt 4 Nov Dez Total Ø/Start 41 

3094 «Z4» 

ASK 23 

Discus 1879 «Z3» 

3338 «Z5» 

Discus 

Dicus 2 

3305 1908 «Z1» «Z6» 

7:43 

3 1 

1:42 

15 

0:05 

23:51 

7 6 

6 

19:48 16:55 8:04 

7:40 

8 

7 

4:01 

8:16 

12 

7 

14:03 25:58 

13:55 

7 

8:14 

6 

10:28 

12 

10 

15:24 38:36 

32:19 

20 

6:00 

5 

12:43 

2 

13 

27:14 8:01 

1:45 

9 

1:57 

2 

7:20 

1 

4 

11:34 0:12 

1:06 

5 

0:58 

53 

22:57 

40 

100:39 

64:28 

0:2535 

62:38 

40 

2:30 85:10 

1:34 

1:47 

2:07 

Dicus Discus 2 

3342 3094 «Z2» «Z4» 

4 

7:43 

3 6 

2:40 7:40 

312 7:13 13:55 

11 14 

25:05 32:19 

91 29:14 1:45 

43 10:28 1:06 

1 

0:25 

2 

0:38 

41 

64:28 

32 

1:34 75:43 2:21 

ASK Discus 21 

1982 3338 «ZH» «Z5» 

1015 32 7 

1:13 23:51 11:08 8:16 

566 20:36 10:28 

435 16:26 12:43 

39 2 

20:14 7:20 

54 

14:36 

19 

4:12 

21 

5:44 

35 

62:38 

274 

1:47 94:09 0:20 

Janus Dicus 2 6 20 7 1610 16 13 22 4 7 40 

81 

3081 3305 «ZZ» «Z1» 16:55 23:50 14:03 10:45 15:24 30:42 27:14 50:25 11:34 16:17 85:10 2:07 131:59 1:37 

DuoDiscus Dicus 2 

3232 

3342 

«ZL» 

«Z2» 

DuoDiscus 

3401 ASK «ZU» 21 10 

5 3 15 3 

9:09 24:34 

2:40 7:13 

1 8 

0:5632 7:3056 4011 28:04 

25:05 

34 

27:55 43 

109 27:40 

29:14 

13 

30:30 39 

17 3 

45:14 

10:28 

9 

28:10 54 

13 8:46 

0:25 

5 

14:25 19 

23 0:48 

0:38 

21 

2 

1:25 

32 

75:43 

274 

95 

2:21 

145:40 

70 

109:26 

1:32 

1:33 

G-109 1982 «ZH» 

2084 Janus 

1:13 11:08 

14 

20:36 

33 

16:26 

20 9:5616 16:15 16 

20:14 

41 

25:05 22 

14:36 

37 

18:44 7 

4:12 

32 

24:15 

5:44 

25 

10:58 

31 

9:26 

20 94:09 

7:52 81 

0:20233 

122:31 0:31 

3081 «ZZ» 

Total 

DuoDiscus 

3232 «ZL» 

23:50 10:45 30:42 50:25 

16 127 209 182 

5 15 40 10 17 

11:18 149:37 148:56 225:14 

9:09 24:34 28:04 27:40 45:14 

16:17 

184 

3 

311:07 

8:46 

133 

3 

123:27 

0:48 

62 

2 

19:38 

1:25 

61 

18:11 

131:59 

20 

95 

7:52 

145:40 

1:37 

994 

1015:20 

1:32 

1:29 

© SGZ/RB 2006 

DuoDiscus 1 8 34 13 9 5 70 

3401 «ZU» 0:56 7:30 27:55 30:30 28:10 14:25 109:26 1:33 

G-109 14 33 41 37 32 25 31 20 233 

2084 9:56 16:15 25:05 18:44 24:15 10:58 9:26 7:52 122:31 0:31 

�� 

© SGZ/RB 2006 

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16 127 209 182 184 133 62 61 20 994 

Total 11:18 149:37 148:56 225:14 311:07 123:27 19:38 18:11 7:52 1015:20 1:29 

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Typ Immatr. Anzahl Starts Flugzeit «Std» Flugzeit pro Start «Std» 

DuoDiscus 

Typ 

3401 «ZU» 

Immatr. 

0 70 

Anzahl Starts 

70 0:00 109:26 

Flugzeit «Std» 

109 1:33 

Flugzeit pro Start «Std» 

93 

DuoDiscus 3232 HB- «ZL» 2005 104 2006 95 Abw. -9 2005 155:41 2006 145:40 Abw. -10 20051:29 2006 1:32Abw. 03 

Janus G-109 3081 2084 «ZZ» 316 87 233 81 -83 -6 148:59 202:34 122:31 131:59 -26-70 0:282:19 0:31 1:37 03 -42 

ASK DuoDiscus 21 1982 3401 «ZU» «ZH» 149 0 274 70 70 125 0:00 63:56 109:26 94:09 109 30 0:25 1:33 0:20 93 -05 

ASW DuoDiscus 24 3077 3232 «ZL» «Z9» 104 25 95 0 -9 -25 155:41 57:10 145:40 0:00 -10-57 1:292:17 1:32 0:00 03 

ASW 

Janus 

24 3009 

3081 «ZZ» 

«Z8» 28 

87 81 

0 

-6 

-28 

202:34 

84:22 

131:59 

0:00 

-70 

-84 

2:19 

3:00 

1:37 

0:00 

-42 

ASK 21 

Discus 2 

1982 «ZH» 

3342 «Z2» 

149 

37 

274 

32 

125 

-5 

63:56 94:09 

104:46 75:43 

30 

-29 

0:25 0:20 -05 

2:49 2:21 -28 

ASW 24 

Discus 2 

ASW 24 

Discus 

Discus 2 

3077 «Z9» 

3305 «Z1» 

3009 «Z8» 

3338 «Z5» 

3342 «Z2» 

25 

33 

28 

39 

37 

0 

40 

0 

35 

32 

-25 

7 

-28 

-4 

-5 

57:10 

83:47 

84:22 

63:59 

104:46 

0:00 

85:10 

0:00 

62:38 

75:43 

-57 

1 

-84 

-1 

-29 

2:17 0:00 

2:32 2:07 

3:00 0:00 

1:38 1:47 

2:49 2:21 -28 

-25 

09 

Discus 2 3094 3305 «Z1» «Z4» 26 33 40 41 715 83:47 67:15 85:10 64:28 1 -2 2:322:35 2:07 1:34 -25 -61 

Discus 1908 3338 «Z5» «Z6» 33 39 35 40 -47 63:59 82:56 62:38 100:39 -1 17 1:382:30 1:47 2:30 09 00 

ASK Discus 23 1879 3094 «Z4» «Z3» 72 26 41 53 15 -19 67:15 41:35 64:28 22:57 -2 -18 2:350:34 1:34 0:25 -61 -09 

Discus 

Total 

ASK 23 

1908 «Z6» 

1879 «Z3» 

33 

949 

72 

40 

994 

53 

7 

45 

-19 

82:56 100:39 17 

1157:00 1015:20 -141 

41:35 22:57 -18 

2:30 2:30 00 

1:13 1:01 

0:34 0:25 -09 

-11 

© SGZ/RB 2006 

Total 949 994 45 1157:00 1015:20 -141 1:13 1:01 -11 

© SGZ/RB 2006 

2005 2006 

G-109 2084 3162005 233 2006 

Duo 3401 «ZU» 

G-109 2084 316 233 

Duo �� 

3401 «ZU» 

�� 0 70 70 

Duo 3232 «ZL» 

�� 

104 95 �� 

�� 

Janus 3081 �� «ZZ» 104 95 

87 81 

Janus 3081 ��«ZZ» 

ASK 21 �� 1982 «ZH» 87 149 274 81 

ASW 24 �� 3077 «Z9» 

ASK 21 1982 «ZH» 149 25 274 0 

ASW 24 �� 

ASW 24 �� 3009 3077 «Z8» «Z9» 

�� 

28 0 

Dicus 2 3342 «Z2» 25 0 

�� 

37 32 

ASW 24 �� 3009 «Z8» 

Dicus 2 3305 «Z1» 

�� 

33 40 

Discus 3338 «Z5» 28 0 

�� 

Dicus 2 3342 «Z2» 39 35 

�� 

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�� 


Dicus 2 3305 «Z1» 

ASK 23 1879 «Z3» 

Discus 3338 ��«Z5» 

HB- 2005 2006 Abw. 2005 2006 Abw. 2005 2006 Abw. 

�� 

�� 

37 26 32 41 

33 

33 

40 

40 

72 53 

39 

2005 2006 

35 

G-109 2084 

Duo 3401 «ZU» 

149 

26 

0 

122 

41 

109 

Duo 3232 «ZL» 33 

156 

40 

146 

72 53 

2005 2006 

�� 

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Vergleich pro Flugzeug 2005/2006 

G-109 2084 316 233 -83 148:59 122:31 -26 0:28 0:31 03 

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ASK 23 1879 «Z3» 

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Vergleich pro Flugzeug 2005/2006 

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41


5-Jahresübersicht pro Leistungseinheit und Ort 

2002 2003 2004 2005 

Ort Start Std Min/Start Start Std Min/Start Start Std Min/Start Start Std Min/Start Start Std Min/Start 

Schulung Buttwil 344 123 21 276 111 24 282 103 22 135 61 27 239 73 18 

auswärts 12 3 15 0 0 0 

Winde 40 41 62 22 3 8 

Ort 

Total 

Start 

344 

Std Min/Start 

123 

Start 

21 

Std Min/Start 

276 111 

Start Std 

24 

Min/Start 

282 

Start 

103 

Std Min/Start 

22 

Start 

187 

Std Min/Start 

105 34 261 76 17 

Leistung Schulung Buttwil 344 463 123 578 21 27675 111 452 24 574 282 103 76 345 22 135479 61 8327 239 280 73423 18 91 287 340 71 

auswärts 233 577 149 196 570 174 268 12679 3 15215 1710 0487 0171 

211 477 136 

Winde Total 696 1'155 100 648 1'144 106 613 40 1'158 41 11362 451 22 3910 8121 

498 817 98 

Privat Buttwil 

Total 344 

96 

123 

339 

21 

212 133 

276 111 

399 

24 282 

180 

103 

95 

22 

267 

187 105 

169 

34 

103 

261 

247 

76 

144 

17 

78 147 113 

Leistung 

auswärts 

Buttwil 

Total 

463 

78 

578 

174 

278 

75 

617 

214 65 

452 574 

213 198 

254 

76 345 

653 

234 

479 

198 

89 

83 

184 

299 

280 423 

566 

202 

91 

185 

55 

287 

158 

170 

340 

417 

185 

71 

158 

83 

161 

293 

440 

212 

164 

Motorsegler 

auswärts 

Buttwil 

233 577 

184 

149 

83 

196 570 174 

27 167 

268 

74 

679 

27 

152 

159 

171 487 

72 

171 

27 

211 

267 

477 

101 

136 

23 180 85 28 

Total auswärts 696 1'155 45 100 35 64847 1'144 35 106 43 613 1'158 74 113 55 451 43910 47 121 498 50 81748 98 58 53 38 43 

Privat Buttwil Total 96 229 339 118 212 13331 399 202 180 11795 267 35 169 214 103115247 32 144 317 78 147149 113 28 233 123 32 

Total auswärts Buttwil 78 1'087 278 1'123 214 6562 2541'028 2341'15889 299 68 202 881 55921170 63 185 785 83 293832 212 64 784 645 49 

SF & MS 

Motorsegler 

auswärts 

Total 

Total 

Buttwil 

356 

174 617 

1'443 

184 83 

890 

213 

2'013 

27 

150 296 867 

198 653 198 184 

84 1'324 2'025 

167 74 27 159 

176 

566 

92 

72 

412 

185 

1'293 

27 

1'021 

158 417 

1'942 

267 101 

149 316 

158 161 

90 1'101 

23 180 

746 

440 

1'578 

85 

142 

164 

86 

28 

375 

1'159 

811 

1'456 

130 

75 

© SGZ/RB 2006 

auswärts 45 35 47 35 43 74 55 43 47 50 48 58 

SF = Segelflug 

53 38 43 

MS = Motorsegler 

SF & MS auswärts 356 890 

2'000 

Anzahl 150 Start 296 867 176 412 1'021 149 316 746 142 375 811 130 

2'200 

Total 1'443 2'013 84 1'324 2'025 92 1'293 1'942 90 1'101 1'578 86 1'159 1'456 75 

© SGZ/RB 2006 SF = Segelflug MS = Motorsegler 

1'800 

2'000 

1'600 

1'400 2'000 

1'200 1'800 

1'000 1'600 

800 

1'400 

600 

1'200 

400 

1'000 

200 

800 

0 

Total 229 118 31 202 117 35 214 115 32 317 149 28 233 123 32 

Total Buttwil 1'087 1'123 62 1'028 1'158 68 881 921 63 785 832 64 784 645 49 

600 

400 

200 

0 

5-Jahresübersicht pro Leistungseinheit und Ort 

2002 2003 2004 2005 

Anzahl Start 

2002 2003 2004 2005 2006 

2002 2003 2004 2005 2006 

Total 

Leistung 

Privat 

Motorsegler 

Total 

Schulung 

Leistung 

Privat 

Motorsegler 

Schulung 

2'200 

2'000 

1'800 

1'600 

1'400 

1'200 

1'000 

800 

600 

400 

200 

0 

2006 

1'800 

1'600 

1'400 

1'200 

1'000 

800 

600 

400 

200 

0 

2006 

Flugzeit in Stunden 

2002 2003 2004 2005 2006 

Flugzeit in Stunden 

2002 2003 2004 2005 2006


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43

50 Segelfl uggruppe Zürich · Jahresbericht 2006

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