Erinnerungen an meine ersten zwanzig Jahre auf Ducati ...

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Erinnerungen an meine
ersten zwanzig Jahre
auf Ducati - Motorrädern
Manfred J. Kaufmann
Wien, 2001

Mein Dank gilt allen, die mich in dieser Zeit
freundschaftlich begleitet haben,
insbesondere aber
meiner lieben Frau Christina "Crisi" Kaufmann.
1. Auflage 2001
© 2001 by Manfred J. Kaufmann, Eigenverlag
Alle Rechte vorbehalten.
Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form ohne schriftliche
Genehmigung des Verfassers reproduziert oder unter Verwendung
elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.
ISBN 0-000-00000-0
Seite 1

V O R G E S C H I C H T E
Im Grunde bin ich, wie viele andere aus meiner Generation auch, erblich ein wenig vorbelastet, was den Hang zu
Motorrädern betrifft. Schon mein Großvater selig fuhr in den Dreißiger-Jahren ein Dienstmotorrad, wenn er in einer kleinen
Waldviertler Gemeinde seinen Pflichten als Gendarmerie-Rayonsinspektor nachkam. Mein Vater ging nach dem Krieg nach
Wien und kaufte sich, wie die meisten, für die ein Automobil in dieser ersten Zeit des Wiederaufbaues unerschwinglich war,
ein Motorrad als Transportmittel für die Fahrt zur Arbeit.
"Urlaub" oder "Freizeit" waren in dieser Zeit eher Fremdwörter. Trotzdem habe ich im Archiv meiner Eltern Fotos
gefunden, die belegen, daß mein Vater in den Fünfziger-Jahren gemeinsam mit einem ebenfalls "motorradisierten" Freund
ausgedehnte Fahrten durch Österreich unternommen hat. Dennoch war für ihn seine Puch 150 SV sicherlich in erster Linie
Zweckfahrzeug und nur zu einem geringen Teil ein Freizeitgefährt.
Als ich 1960 zur Welt gekommen war, stand allerdings schon ein kleines Auto vor der Tür, die Puch war um wenig Geld
verkauft worden. Ich wuchs also ohne Kindheitskontakt zum Motorrad auf. Ich erinnere mich aber noch recht genau daran,
daß ich schon mit dreizehn Jahren als Mittelschüler "Das Motorrad" regelmäßig zu lesen begann. Dieses Interesse an der
Technik des Zweirades nahm dann überproportional zu, als mein Schulfreund Roland, der ein Jahr älter als ich war, ein
Moped bekam und mich, damals erst 15, probieren ließ.
Ich hatte nie besondere Neigung, Fahrrad zu fahren, vielleicht, weil ich im Gegensatz zu manchem Freund kein
sogenanntes Rennrad mit 5 oder gar 10 Gängen besaß, sondern nur ein Klapprad, mit dem man sich zwar schwitzend
abstrampelte, aber trotzdem nicht sonderlich vom Fleck kam. Der erste körperliche Kontakt mit der Kraft eines motorisierten
Zweirades aber hat mich sofort infiziert. Die ungeheure Mobilität, die die Enge des Gemeindewohnbaus, des Häuserblocks,
des Bezirks sprengte, das Bewußtsein, Macht über den Raum und seine Entfernungen auszuüben, faszinierte mich ab den
ersten Gehversuchen mit zweieinhalb PS und 40 km/h.
Natürlich konfrontierte ich meine Eltern sofort mit der unabänderlichen Tatsache, daß mein Geschenk zum 16.
Geburtstag nur ein Moped sein könne. Zu meinem großen Glück traf ich auf relativ geringen Widerstand, nur drei
Versprechen nahm mir mein Vater ab: erstens, niemals ohne Sturzhelm zu fahren, zweitens, vorher die wichtigsten
Verkehrsregeln zu lernen und drittens, die Kosten für einen zukünftigen Führerschein durch Ferien-Jobs selbst zu verdienen,
denn beides, Moped und später die Fahrschule, wäre ihm zuviel an Ausgaben.
So bekam ich 1976, an einem kalten Märztag, wenige Wochen nach meinem 16. Geburtstag, eine funkelnagelneue
metallic-grüne Zündapp KS 50 und freute mich wie ein Schneekönig. Gut informiert, wie ich durch die Lektüre diverser
deutscher Motorradhefte ja war, wußte ich, daß der Motor normalerweise ja über sechs PS leistete und nur für die
österreichischen Vorschriften auf 40 km/h gedrosselt war. Als auch diese notwendige minimale Manipulation erledigt und die
Zündapp dadurch sozusagen "verkehrstauglich" war, begannen für mich die wohl unbeschwertesten Jahre meines Lebens.
Die Schule bereitete mir keinerlei Probleme, durch den regelmäßigen Vorweis guter Noten waren meine Eltern stets
großzügig, was Taschengeld und mein Freizeitverhalten betraf. So lernte ich in dieser Zeit nicht nur die Straßen des
Wienerwaldes, sondern auch viele neue gleichgesinnte Freunde kennen. Es war immer etwas los zwischen Stamm-Café und
Eissalon, zwischen Exelberg und den Badeseen südlich von Wien, dort, wo heute hektarweise Konsumtempel die Landschaft
verschandeln. Mit den vielen Kilometern auf engen Landstraßen legte ich sicher damals schon einen Grundstein für meine
spätere Fahrpraxis.
Einer meiner neuen Freunde, Toni Göllner, war schon einige Jahre älter als ich und besaß eine Hercules 125 und eine
Yamaha XS 650, die er beide freigebig herborgte. Auf nebensächliche Formalitäten wie den Besitz eines gültigen
Führerscheins legte er keinen besonderen Wert. Diese dankenswerte Einstellung erlaubte mir schon im zarten Alter von 17
Jahren ausgiebige Übungsfahrten mit einer "schweren Maschine", denn das war die 650er zweifellos. Über 200 Kilo schwer,
mit einem drehmomentstarken Paralleltwin und den dazugehörigen markerschütternden Vibrationen ausgestattet, war sie
mein erster Inbegriff von einem ordentlichen Motorrad. Dazu paßte auch der tief-frequente Geräuschpegel, den die beiden
offenen Burgess-Auspuff-"Tröten" erzeugten, was auch den Aufmerksamkeitswert der XS drastisch erhöhte.
Im Juni 1977 wurde ich dann auch zum ersten Mal mit den Schattenseiten des Lebens vertraut gemacht: mein ältester und
bester Freund Alfred "Fredl" Koller, der mein Nachbar und Kamerad seit unserem Kindergartenalter war, starb einen
schrecklichen Unfalltod. Beim Versuch, eine gerade abgefertigte Stadtbahn (heute U-Bahn) noch zu erreichen, rutschte er von
der Kante des Perrons ab und fiel auf die Gleise. Ein Rad der in diesem Moment losfahrenden Garnitur ging ihm mitten durch
den Kopf. Das Begräbnis war furchtbar, der Schock, daß jemand aus unserer Mitte mit nicht einmal 17 Jahren abtreten mußte,
war für uns alle nicht leicht zu verdauen.
Der Führerschein "passierte" dann im Frühjahr 1978 quasi "im Vorbeigehen". An meine "Motorradausbildung" erinnere
ich mich besonders gerne, war ich doch einer der ersten, der nicht mehr mit einer Beiwagenmaschine praktizieren mußte,
sondern schon auf richtigen Motorrädern "lernen" durfte. Viele Übungen des neu eingeführten "Zwölf-Stationen-Planes"
gelangen mir auf Anhieb besser als meinem Fahrlehrer, was ihm ziemlichen Respekt abnötigte. Als es mir dann in der letzten
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Fahrstunde gelang, ihn auf dem "Kleinen Semmering" (einer meiner Hausstrecken mit der Zündapp!) ziemlich "anzudrücken",
obwohl er mit einer 400er und ich nur mit einer 200er unterwegs war, war er schon recht begeistert von meinen Fahrkünsten.
Die Prüfung war dann, wie man in Wien sagt, "a g´maahte Wies´n"
Mit der Ablegung der Reifeprüfung begann ein neuer Lebensabschnitt. Für mich war es keine Frage, anstelle des älteren
Gebrauchtwagens, den mir meine Eltern aus Freude über die sehr erfolgreich bestandene Matura als Geschenk anboten, auf
einem gleichwertigen Motorrad zu bestehen. Noch dazu hatte mein schon erwähnter Schulfreund Roland auch schon eines,
also war die Sache klar. Die Zündapp wurde in Zahlung gegeben, ein gutes Dutzend Tausender dazu, und schon hatte ich mein
erstes Motorrad: eine zwei Jahre alte Yamaha RD 400.
Besonders schön war sie ja nicht, denn der Vorbesitzer hatte ein Rutscherl damit gehabt, aber meinem älteren Freund und
Yamaha-Händler Gerhard "Mecki" Klimek, dem sowohl der Vorfall als auch der Fahrer bekannt waren, versicherte mir, daß
"die Reib´m grad ist und fürchterlich guat geht". Diesen Eindruck hatte ich auch, denn schon bei der Übernahme wurde mir
klar, daß 46 Zweitakt-PS bei nur 170 Kilo Eigengewicht viel Unheil anrichten, aber auch viel Freude machen können. In alter
Moped-Manier gab ich beim Wegfahren viel zu viel Gas, sodaß ich Mühe hatte, das Vorderrad vor der nächsten Kreuzung
wieder auf den Boden zu bekommen.
Im Herbst desselben Jahres, 1978, wechselte ich dann die lederne Jacke gegen eine tarnfarbene und den Sturzhelm gegen
einen aus Blech. In jenem Jahr war die Süd-Ost-Tangente dem Verkehr übergeben worden, und so sah ich mich des öfteren
kurz vor dem Zapfenstreich vom Stamm-Café in Meidling nach Kagran in die Carl-Kaserne rasen. Von "Radarkasteln" oder
Zivilstreifen war damals noch keine Rede, die nächtliche Autobahn war meist völlig leer, sodaß ich unglaubliche Bestzeiten
erzielen konnte. Seither weiß ich, daß man von der Auffahrt Altmannsdorfer Ast bis zur Abfahrt Donaustadtstraße locker mit
der doppelten erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h fahren kann und nicht ein einziges Mal bremsen muß. Heute
klingt das wie ein Märchen, denn eine leere Tangente gibt es zu keiner Tages- oder Nachtzeit mehr.
Ich hatte das Glück, in derselben Kaserne meinen Präsenzdienst abzuleisten, in der mein Vater als
Nachschub-Unteroffizier seinen Dienst versah. Alle Möglichkeiten mechanischer Betätigung standen uns in Form von bestens
eingerichteten Werkstätten sowie einschlägig ausgebildeten Kollegen offen, also wurde die RD in den schneereichen Monaten
zerlegt und Stück für Stück saniert. Ein Schliff für die Zylinder sowie Übermaßkolben, beide vom Zweitakt-Fachmann
Klimek auch noch "korrigiert" und überarbeitet und ein anderer Luftfilter nebst feiner Vergaserabstimmung bescherte dem
Motor ein paar weitere PS. Eine Dixon-Halbverkleidung und eine noble dunkelblaue Lackierung mit goldenen Zierlinien und
Schriftzügen verliehen dem Motorrad eine ganz neue Optik. Jeder Teil wurde begutachtet, gereinigt, poliert, ausgetauscht
undsoweiter, sodaß zu Beginn der Saison 1979 eine "Schöner-Als-Neu" - Yamaha RD 400 mir noch mehr Freude und den
Konkurrenten noch mehr Frust bereitete.
In jenen Tagen kamen nämlich gerade die sogenannten "Test-Tage" auf dem Österreichring in Mode, wo man sich um
wenig Geld gefahrlos mit den Freunden aus der Szene messen konnte. Hier zeigte sich, daß die leichte RD mit ihren knapp 50
PS, bei zugegeben beherzter Fahrweise, durchaus mit größeren Maschinen mithalten konnte. Einige aus meinem
Freundeskreis hatten damals zwar schon große Guzzis, dennoch aber mächtig Probleme, die blaue Yams´n hinter sich zu
lassen. Das waren schöne Zeiten, der Ö-Ring war noch lang und schnell, die Reifen schmal und hart. So verbrachte ich
manches Wochenende auf dem heißen Asphalt des Österreichringes. Eine andere Abart unserer sams- und sonntäglichen
Freizeitbeschäftigungen nannten wir "Ausfahrten".
Diese bestanden darin, daß wir uns in aller Herrgotts-Frühe trafen und anschließend hunderte Kilometer ohne besonderes
Ziel herumfuhren, nur aus Spaß am Fahren und am Rhythmus der Kurven. Ich glaube, damals haben wir uns jedes halbwegs
"verbogene" Straßerl zwischen dem Waldviertel und Kärnten, zwischen Innviertel und dem Burgenland mindestens einmal
angeschaut. An Tagesausfahrten von 600 und 700 Kilometern, an denen wir in der Morgendämmerung aufbrachen, nur um in
Kärnten zu frühstücken und dann über die Nockalmstraße und die Wildalpen wieder zurückzukehren, erinnere ich mich noch
heute mit Freude. Die schmerzenden Gelenke und der wundgeriebene Hintern bleiben ja weniger deutlich im Gedächtnis.
Den Dienst fürs Vaterland beendete ich im Mai 1979, das Herbstsemester an der Technischen Universität Wien, wohin
ich meine Schritte zum Studium des Maschinenbaues lenken wollte, begann erst im Oktober. Daraus folgt, ich hatte über den
Sommer viel Zeit und, nach zwei Monaten Ferialarbeit als Postler, auch halbwegs Schillinge in den Taschen. Mit der jüngst
erst angelachten Freundin auf dem Soziussitz und gerade dem allernotwendigsten Gepäck im Tankrucksack verbrachte ich
viele Wochenenden auf den Straßen unserer Heimat. Zu meinem Glück teilte das Mädchen meine Begeisterung für
Motorräder vom ersten Tag an und bestand nicht, wie manche andere, auf einer Entscheidung "zwischen ihr und dem Ding
da". Heute sind wir längst verheiratet und beide noch immer motorrad-fasziniert, was beweist, daß es auch "miteinander"
geht.
Durch das, wie erwähnt, eingehende Studium diverser deutscher Fachzeitungen war mir seit jeher der Name Ducati als
Inbegriff für sportliche und extravagante Motorräder bekannt. In Natura habe ich damals kaum eine gesehen, so selten gab es
sie in Österreich. Angeheizt wurde der Nimbus dieser Marke dann noch 1978 durch den unglaublichen Sieg von Mike "The
Bike" Hailwood auf der Isle of Man. Allerdings kursierten auch damals schon wahre Gruselmärchen von der
Unzuverlässigkeit und der schwierigen Wartung dieser Wundermaschinen, insbesonders erschauerten alle, sobald die Rede
auf die sagenhafte Desmodromik kam. Nur ganz wenige Berufene auf der ganzen Welt seien imstande, diese unerhört
aufwendige Ventilsteuerung richtig einzustellen, ging die Mär.
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Es waren aber nicht diese Gerüchte, die mich gehindert haben, eine Ducati zu kaufen, sondern zwei andere Gründe. Zum
ersten wollte ich eigentlich nichts stärkeres als 500 Kubik, mehr erschien mir in der Kosten-Nutzen-Relation unnötig. Zum
zweiten war da ein astronomisch hoher Preis für die damaligen Spitzenmodelle 900 Supersport und 900
Mike-Hailwood-Replica, der jeden Kaufgedanken sofort ad absurdum führte. Um das Geld bekam ja man zwei japanische
500er! Zwar gab es auch billigere Ducatis, mit 350er und 500er Paralleltwin-Motoren, doch die waren nur halbe Sachen.
Nicht nur, daß sie ein verhunztes Styling hatten, die Motoren waren zudem undichte Ölsardinen ohne nennenswerte Leistung.
Als dann im Herbst 1979 die ersten Fotos von einer neuen 500er Ducati mit "Vau-Zwei-Desmo"-Motor durch die
Gazetten geisterten, war ich wie elektrisiert. Der Herr hatte meine Gebete erhört, schien mir, denn diese schlanke rot-silberne
Maschine war die Kulmination aller meiner Wünsche. Alle Recherchen in Österreich betreffend Preis und Lieferzeit blieben
vorerst erfolglos, den Winter über konnte ich mich nur in Geduld üben. Erst die Frühjahrsmesse des Jahres 1980 erlöste mich
von der quälenden Ungewißheit, ob mein Traummotorrad am Ende nur eine Zeitungsente war, eine Fata Morgana in meiner
Wüste heimlicher Sehnsüchte.
Sie stand auf einem Podest und war von Bändern umgrenzt, die die Menge davon abhalten sollten, sie allzu heftig zu
begrapschen. Als erstes fiel mir auf, daß aus dem Rot-Silber der Erstproduktion inzwischen ein cooles Hellblau-Metallic
geworden war (die Briten nennen die Farbe ganz zutreffend "Ice Blue"), das die Maschine noch schlanker erscheinen ließ.
Verglichen mit den japanischen und deutschen Modellen gleichen Hubraums bzw. gleicher Leistung wie zum Beispiel der
Honda CX 500, Kawasaki Z 500, BMW R 65 war die Ducati mit dem interessanten Namen "Pantah" eine geradezu
überirdisch schöne Kreation italienischer Designer-Kunst.
Trotz kaum vorhandener Ersparnisse, als Maschinenbaustudent im zweiten Semester, weit entfernt von jeglichem
Einkommen, bestellte ich sofort. Das heißt, ich durfte mich in eine Warteliste eintragen, die der damalige Importeur Richard
Kasan in seinem Minibüro hinter dem Messestand aufbewahrte. Ein rascher Blick auf die Liste offenbarte über 50
Interessenten, eine Zwischenfrage ließ alle Hoffnungen gleich wieder schwinden. "Allerhöchstens 20 kommen dieses Jahr,
maximal fünf gehen nach Wien" mußte ich entsetzt vernehmen.
Der Herr der Duc´s mußte die Entgleisung meiner Gesichtszüge bemerkt haben, denn er verriet mir, daß noch keiner der
Eingetragenen einen gültigen Kaufvertrag habe, und für ihn zähle nur das. Ich solle nur so rasch als möglich zu seinem
Vertragshändler in Wien, der Firma Detter zu gehen, um die Sache zu fixieren. Wie in Trance fuhr ich heim und gestand
meinen Eltern, ich hätte soeben ein Motorrad um 75.000 Schilling praktisch schon gekauft und sie müßten mir deshalb viel
Geld borgen. Ich versprach, binnen zwei Jahren die Summe durch Ferien-Jobs und Nachhilfeunterricht zurückzuzahlen und
erhielt den notwendigen zinsenlosen Kredit. Vielleicht haben sie auch etwas von der Begeisterung gespürt, die in mir steckte.
Zumindest hat die liebste Frau von allen etwas davon vernommen, denn entgegen aller weiblichen Vernunft verstand sie
sofort, wie wichtig mir die Sache war.
Schon am nächsten Tag schnappte ich mein Sparbuch und fuhr zum "Racing Shop Detter". Eine Anzahlung von 10.000
Schilling sei unumgänglich, damit der Kaufvertrag bindend sei und ich eine der raren Pantah´s bekäme, meinte der Chef des
Hauses. In spätestens 6 Wochen sei sie dann da, höchstens Ende April könnte es werden, verkündete er auf meine bange Frage
nach der Lieferzeit. Nachdem ich auf der nächsten Bank mein Sparbuch um die geforderte Summe erleichtert hatte und der
Vertrag unterzeichnet war, erwartete mich eine freudige Überraschung. "Zufällig habe ich Kasan´s private Pantah als
Testmotorrad da, wenn´s woll´n, können´s a Stunderl damit fahrn." Was für eine Frage, natürlich wollte ich, wovon ich seit
Monaten träumte.
Die erste Sitzprobe offenbarte sofort, was mich in Zukunft erwartete. "Was mich nicht umbringt, macht mich nur härter",
unter diesem Motto faltete ich meine 181 cm Körpergröße in das Dreieck zwischen tiefliegenden Stummellenkern,
hochliegenden Fußrasten und weit hintenliegender Sitzfläche. Als Bank konnte man das winzige Platzerl zwischen Tank und
Höcker ja wirklich nicht bezeichnen. Dieser sitzmäßige Notbehelf dürfte wohl aus Sparta stammen. Na, gemütlich war das ja
nicht gerade, verglichen mit der RD 400, aber so ist das eben mit dem Sport. Ein Jockey sitzt ja auch nicht sehr bequem auf
seinem Renn-Leberkäs. Aber die ungewohnte Sitzposition war nur eine der Erfahrungen auf dieser Probefahrt.
Den Chokehebel, der ganz vorne in der Verkleidung versteckt war, erreichte ich nur durch Streckung aller oberen
Gliedmaßen inklusive Finger, worauf mir gesagt wurde, daß man ihn eh nur selten braucht, weil "zwei-dreimal einspritzen"
auch genüge. Aha, die berühmten Dell´Orto-Vergaser mit Beschleunigerpumpe wurden hier angesprochen. Ächz, wieso läßt
sich der Gasgriff so schwer drehen. "Das ist so bei den Dell´Ortos" hörte ich noch, dann sprang der Motor nach einem Druck
auf den Startknopf an und die Geräusche des Alltags traten in den Hintergrund. Trommelfellbeherrschend war ab diesem
Moment nur noch die typische Mischung aus dem tiefen Conti-Brummen und dem infernalischen Schnüffeln der Vergaser.
Nachdem es mich mangels Einschlagwinkel beim Umdrehen fast umgeschmissen hatte, nahm ich endlich Fahrt auf.
Die wenigen Kilometer bis zur Stadtgrenze ließen mich an meinem Entschluß heftigst zweifeln. Nein, das war kein
Alltagsmotorrad, das ist nur was für Spezialisten auf einer Rennstrecke, damit kann man sicher nicht zu zweit fahren, Gepäck
kann man auch keines mitnehmen, auweh, schon wieder eine Bodenwelle, mein armes Kreuz... Ortsende... Gas!
Die Allee nach Biedermannsdorf wurde immer schmäler, je weiter die Tachonadel sich im Uhrzeigersinne drehte. Bei
180 km/h tauchte die nächste Ortstafel auf, ich griff voll in die Eisen. Drei Brembo-Sättel bissen in drei Gußscheiben und
hatten wenig Mühe, die weniger als 200kg leichte Duc zu verzögern. Dann, nach dem Ortsende von Laxenburg, riß ich wieder
das Gas auf, denn die nächsten drei, vier schnellen Kurven kannte ich genau. Nur waren sie diesmal schneller da, weil mehr
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Beschleunigung wirkte als bei der gewohnten Yams´n. Dafür konnte ich weiter umlegen, ohne daß die Fußrasten, wie üblich,
kratzten. Die da kratzten überhaupt nicht, weil sie so hoch liegen, bestenfalls der Hauptständerdorn streifte in flotten Linken.
Noch ein paar Kilometer freie Landstraße, dann ging´s über die Südautobahn wieder retour zum Detter, denn die Stunde
war bald vorbei. Der Mensch ist wirklich aus sehr flexiblen Material: nach nur fünfzig Kilometern hatte ich mich an
Sitzposition und Bedienungselemente gewöhnt und empfand alles ganz normal. Die Autobahn war fast verkehrsfrei, also gab
ich der Duc die Sporen. Der Vierte drehte aus, der Fünfer wurde erst über 190 zähe, das genügte mir für´s erste. Nach dem
Tausch kam mir meine RD ziemlich fremd vor, denn alle Hebel und Schalter ließen sich mühelos bedienen, und das Kreuz tat
gar nicht weh, wenn man über Straßenunebenheiten rumpelte.
Im Stamm-Cafè herrschte maßloses Staunen ob meiner Verkündigung, ich hätte mir eine Duc gekauft. Viel zu teuer,
dauernd kaputt, niemand kann ein Service machen, das waren noch die zurückhaltendsten Äußerungen, die ich vernehmen
mußte. Das schlimmste war aber, ich konnte kaum ein Argument entkräften, denn im Grunde wußte ich ja auch nicht, was auf
mich zukam. Dennoch verteidigte ich meine Neuerwerbung mit allen Mitteln der Redekunst. Lediglich beim Kaufpreis
vermochte ich außer der vermutlich höheren Wertbeständigkeit nichts ins Treffen zu führen, denn eine ebenfalls neu
erschienene Honda CB 900 Bol d´Or mit 95 PS kostete genausoviel wie meine Pantah. Heute weiß ich, daß ich auch in dieser
Hinsicht recht behalten habe, denn für eine Pantah bekommt man noch immer gutes Geld, während eine mehr als 20 Jahre alte
"Boldi" bestenfalls noch den Kilopreis für gemischtes Alteisen erzielt.
Die Wochen zogen ins Land, die warme Jahreszeit hatte schon begonnen, die Duc war längst überfällig. Jede Woche
dieselbe Frage, dieselbe Antwort. Der Mai verging, der halbe Juni auch. Endlich war sie da, die Heißersehnte. Die Yamaha,
die ich schweren Herzens in Zahlung geben mußte, wurde rasch noch geputzt, dann wechselte sie den Besitzer. Jahre später
habe ich versucht, sie zurückzukaufen, doch niemand konnte sich erinnern, wer sie gekauft hatte, und so verlor ich ihre Spur.
Im Moment aber war das wichtigste die neue Ducati 500 SL Pantah, die ich nach Erledigung aller Zahlungs- und
Anmeldeformalitäten endlich nach Hause chauffieren durfte. Dieses für mich sehr bedeutsame Datum war der 27. Juni 1980.
Schon damals faßte ich den Beschluß, jede Ausfahrt genauestens zu dokumentieren, schon als Beweis für alle Zweifler. Im
Lauf der Jahre sind daraus drei handgeschriebene Bücher voller Tourenbeschreibungen und persönlicher Notizen geworden.
Ich wollte damit zeigen, daß Ducatis zuverlässig, tourentauglich und langlebig sind und nicht die "spinnerten Itaker-Radln",
die mehr in der Werkstatt stünden als fahrbereit wären.
Wobei der Begriff "tourentauglich" für mich eine andere Bedeutung hatte als für meine vielen Guzzi-Freunde. Während
diese ihre Motorräder mit großen schwarzen Koffern, Topcases und breiten Lenkern ausrüsteten, dann auch noch Zelte und
Schlafsäcke auftürmten, um so "auf Tour zu fahren", reiste ich maximal mit Tankrucksack und Gepäckrolle.
Für mich zählt beim Motorradwandern ausschließlich Qualität, nicht Quantität. Ein Wochenende mit 1.500 Kilometern
Fahrspaß in den Dolomiten, in Veneto oder Friaul ist mir lieber als viele tausende Kilometer auf staubigen Autobahnen in
Kauf zu nehmen, nur um irgendwann stolz erzählen zu können: " Ich war am Nordkap" oder "Ich habe Nordafrika
durchquert".
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28. Juni 1980: den ersten Tag mit der neuen Duc verbrachte ich damit, mich quasi "häuslich einzurichten". Lenker,
Schalter, Hebel usw. stellte ich auf meine Ergonomie ein, ergänzte das schon im Urzustand brauchbare Bordwerkzeug um ein
paar Kleinigkeiten, verstaute Apotheke und Kettenspray im geräumigen Fach im Sitzbankhöcker. Die Riemen des
Tankrucksacks mußten noch der neuen Rahmenrohrführung angepaßt werden, dann konnte die erste Ausfahrt schon
stattfinden.
Schonend einfahren, diesen Ratschlag galt es zu befolgen, wenn man sich gute Leistung und lange Lebensdauer von einem
Ducati-Motor erwartete. Das ausführliche, wenn auch englisch geschriebene Handbuch gab für die ersten 500 Kilometer als
Obergrenze 6.000 Touren vor, d.h. maximal 130 km/h im letzten Gang.
Schon am nächsten Wochenende wollte ich diese ersten Kilometer zurückhaltend hinter mich bringen, doch daraus wurde
nichts. "Mecki" Klimek und seine Bande nahm wenig Rücksicht auf meine Bedenken und schraubte wie gewohnt am
Gasgriff. Irgendwie schaffte ich es dennoch, halbwegs hinterher zu kommen, noch dazu mit dem Handicap einer Beifahrerin,
denn zu dieser Zeit verbrachte meine liebste Crisi ihre Freizeit noch auf dem Soziussitz.
29. Juni 1980: Wien - Berndorf - Auf dem Hals - Pernitz - Gutenstein - Klostertaler Gscheid - Höllental - Adlitzgräben -
Semmering - Pfaffensattel - Hochwechsel-Mautstraße - Feistritzsattel - Gloggnitz - Wien. (=390km)
Klimek, auf dessen Kilometerfresser-Ausfahrten ich ebenso viel gelernt habe wie im Windschatten hinter ihm auf dem
Österreichring, baute in jede seiner Strecken ein Stück unbefestigte Straße ein, denn er behauptete stets, man könne mit jedem
Motorrad auf Schotter fahren.
Der Weg auf den Hochwechsel forderte mir dennoch alles ab: ein ungewohntes Motorrad mit Stummellenker,
Vollverkleidung und Beifahrerin auf einer Schotterstraße, auf der der kleinste Stein so groß wie ein Tennisball ist und die
Steigung selten unter 15 % beträgt, dazu enge, ausgewaschene Spitzkehren und einige Kühe quer zur Fahrtrichtung, na danke.
Oben auf der Schutzhütte kampierte zu Übungszwecken gerade eine Abteilung unseres Bundesheeres und bestaunte uns
eintreffende Zweirad-Alpinisten, als kämen wir geradewegs vom Mars.
Bei tausend Kilometern sollte das erste Service stattfinden, also legte ich im Juli gleich noch eine Ausfahrt nach. Diese
gestaltete ich eher gemütlich, das heißt ohne die Klimek-Partie, aber selbstverständlich in Begleitung Crisi´s.
6. Juli 1980: Wien - Klausenleopoldsdorf - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl - Ochsattel - Annaberg - Josefsberg -
Niederalpl - Preiner Gescheid - Pfaffensattel - Feistritzsattel - Gloggnitz - Wien. (=470km)
Damit war es Zeit für eine erste Inspektion der Pantah. Mittlerweile erlaubte das Handbuch auch schon Drehzahlen bis
7.500 U/min. Das war schon lustiger, als bei 6000 zu schalten, aber der richtige Bums fehlte noch immer. Das Service
beschränkte sich auf Öl- und Ölfilterwechsel, nur ein Ventil mußte eingestellt und die Zahnriemenspannung kontrolliert
werden. Zur Sicherheit machte ich gleich darauf eine Probefahrt, diesmal alleine.
27. Juli 1980: Wien - Lunz am See - Hochkar - Zellerain - Gscheid - Walster - Lahnsattel - Hohe Wand - Wien.
(=350km)
Bald darauf fand sich wieder ein flottes Trio für eine Sonntagsausfahrt, das Ehepaar Klimek probierte seine neue
vierzylindrige Yamaha XJ 650 aus und Roland führte uns stolz seine neu erworbene Seeley-Honda CB 750 vor. Natürlich
verschleppte uns "Mecki" wieder auf wüste Schotterstraßerln. Auf dem steilen Ramssattel bei Gloggnitz kamen wir das erste
Mal ins Schwitzen, auf der Schieslingalm bei Aflenz zum zweitenmal.
3. August 1980: Wien - Gloggnitz - Ramssattel - Feistritzsattel - Schanzsattel - Pretalsattel - Aflenz - Schieslingalm -
Seebergsattel - Josefsberg - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Klausenleopoldsdorf - Wien. (=540km)
Die nächste Ausfahrt unternahm ich wieder alleine, sie beschränkte sich auch nur auf einen Vormittag, da für den
Nachmittag Schlechtwetter prophezeit worden war.
24. August 1980: Wien - Klammhöhe - Hegerberg - Weißenbach - Furth - Hocheck - Berndorf - Bad Vöslau - Wien.
(=200km)
Wie gesagt, ich hatte immer schon vor, mit der Pantah größere Ausfahrten zu unternehmen, auch zu zweit und mit etwas
Gepäck. Ein großer Tankrucksack schluckte die schweren Sachen, unsere Kleidungsstücke kamen in zwei rollenförmige
Sporttaschen, deren Umhängeriemen ich miteinander mittels Schnallen derart verband, daß Satteltaschen daraus entstanden.
Crisi und ich übten uns sehr in der Kunst des Verzichts auf alles, was nicht lebensnotwendig war, und so reichte uns dieses
spärliche Gepäckvolumen. Die Pantah erfuhr noch einen größeren Pflegedienst, ein neuer Hinterreifen Pirelli Gordon 3.50 H
18 ersetzte den bereits abgefahrenen Michelin M 45, und so erwarteten wir den ersten Tag unserer ersten gemeinsamen
Motorrad-Urlaubsreise, die uns selbstverständlich nach Italien führen sollte.
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31. August 1980: Wien - Semmering - Bruck an der Mur - Scheifling - Klagenfurt - Tarvisio - Udine - Mestre.
(=670km)
Dieser erste Tag bescherte uns einen Landregen, der erst im Kanaltal aufhörte und uns ungeachtet unserer Regenbekleidung
ziemlich durchfeuchtete. Wir fuhren trotz Nässe sehr zeitig los und erreichten unser Etappenziel in Mestre schon am
Nachmittag. Dort ließen wir die Duc nach gründlicher Reinigung zwei Tage auf dem bewachten Parkplatz hinter dem Hotel
stehen und besichtigten ausführlich die Lagunenstadt Venedig. Den Regen hatten wir schnell vergessen, denn für den Rest der
Woche schien nur noch die Sonne.
3. September 1980: Mestre - Verona - Brescia - Bergamo - Mandello del Lario, Comosee (=360km)
Die langweilige Autobahnetappe brachte uns aus der Tiefebene wieder an den Rand der Alpen, wo wir im Geburtsort der
Moto Guzzi´s unseren Bekannten Peter Horvath besuchten. Er hatte sich in Wien einen Namen als Guzzi-Tuner gemacht und
war für ein Jahr zum Guzzi-Händler Duilio Agostini übersiedelt, um dort eine Sonderserie von hundert schnellen 1000er Le
Mans zu bauen.
Peter brachte uns in einem urigen kleinen Hotel in den Bergen unter, das offensichtlich ein Treffpunkt für Motorradfahrer
war und überdies ein ausgezeichnetes Restaurant beherbergte. Am nächsten Tag zeigte er uns die Stätte seines Werkens, sowie
die Guzzi-Fabrik und einige herrlich verwinkelte Bergstraßen in den Bergen rund um den Comosee. In den
sonnendurchglühten Dörfern, die an den steilen Hängen zu kleben schienen, stand irgendwie die Zeit still. Schwarzgekleidete
Frauen saßen vor den Häusern, alte Männer mit Hüten standen vor verschlafenen Bars, ein paar Kinder spielten mit einem
"Fetzenlaberl" mitten auf der Straße Fußball.
5. September 1980: Mandello - Passo Tonale - Passo Mendola - Bozen - Passo Costalunga - Passo Pordoi - Passo
Campolongo - Corvara - St. Kassian. (=340km)
Durch herrliche Obstplantagen und üppige Weingärten ging´s zunächst nach Bozen, dann durch den Rosengarten zur
klassischen Dolomitenstraße. Wir fühlten uns richtig wohl, so hatten wir uns diese Tour vorgestellt. Das Brummen der
Pantah klang richtig zufrieden, als wir die unzähligen Kehren des Pordoi-Jochs in Angriff nahmen. Die Nacht verbrachten wir
im Schiort Sankt Kassian in einer netten Pension.
Wir ließen die Zivilkleidung verpackt, da wir ja am nächsten Morgen weiterfahren wollten, und fuhren zum nächsten
Restaurant, wo wir wegen unserer Lederbekleidung und unserer Sturzhelme von einigen Gästen schief angesehen wurden. Als
dann auch noch der Kellner seltsam dreinschaute, erklärte ich ihm höflich, daß ich außer uns beiden nur recht wenige Gäste
sähe, die ebenso teuer gekleidet seien als wir in unseren rot-weißen Lederanzügen, und Hüte um mehrere tausend Schilling
könne ich überhaupt nicht erspähen. Das wirkte, ab diesem Zeitpunkt wurden wir ausnehmend höflich bedient.
6. September 1980: St. Kassian - Grödner Joch - Sellajoch - Pordoi-Joch - Passo Falzarego - Cortina d´Ampezzo -
Passo Tre Croci - Sillian - Lienz - Iselsberg. (=240km)
Natürlich ließen wir uns diese Gelegenheit nicht entgehen und fuhren die "Sella Ronda" fertig. Crisi kannte die Gegend ja
schon von verschiedenen Schiurlauben mit ihren Eltern, doch für mich war alles neu und beeindruckend. Besonders
faszinierte mich die Abfahrt vom Falzarego-Paß in das Talbecken von Cortina, wo wir in einer Trattoria die wohl teuersten
Spaghetti aller Zeiten aßen. Wären wir nur ein paar Meter weiter ins nächste kleine Dorf gefahren, hätten wir ums selbe Geld
wahrscheinlich viergängig speisen können. Heute passiert uns so etwas nicht mehr, im Lauf der Jahre lernt man dazu. Im
Defreggerhof auf der Paßhöhe des Iselsberges entschädigte uns dafür ein ausgezeichnetes heimisches Abendessen.
7. September 1980: Iselsberg - Großglockner-Hochalpenstraße - Zell am See - Schladming - Gröbming - Liezen -
Gesäuse - Hieflau - Wildalpen - Josefsberg - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Wien. (=520km)
Auf der letzten Etappe ließen wir auch kaum eine Bergstraße unbefahren, die herrliche Großglocknerstraße genügte uns
nicht, in Schladming wagten wir uns auf das Planai-Straßerl, in Gröbming statteten wir der Stoderzinken-Höhenstraße einen
Besuch ab, Gesäuse, Wildalpen, der Fahrspaß nahm kein Ende. Todmüde erreichten wir nach insgesamt 2.300 absolut
pannenfreien Genuß-Kilometern wieder heimatliche Gefilde.
Das nun überfällige 5.000-km-Service ließ ich nicht mehr bei der Firma Detter durchführen, da mir Peter Horvath davon
abgeraten hatte. Statt dessen verwies er mich an die Firma Dektereff, wo sich Edi Bauer, selbst Ducati-Fahrer, um meine
Pantah kümmern würde. Öl und Ölfilter wechselte ich selber, Ventilspiel und Zahnriemenspannung kontrollierte "der Ederl".
Einige Tage später drehte ich als Probefahrt noch eine kleine Runde durchs Alpenvorland.
21. September 1980: Wien - Hals - Rohrersattel - Kalte Kuchl - Ramsau - Hainfeld - Hafnerberg - Alland - Wien.
(=200km)
Am darauffolgenden Wochenende lud mich Gerhard "Mecki" Klimek ein, mit ihm auf den Österreichring zu fahren und ein
bißchen zu trainieren. Gesagt, getan, schon am Freitag abend luden wir seine Yamaha XJ 650 und meine Pantah in seinen
Transporter und fuhren nach Zeltweg. Tags darauf war die Strecke leer und Gerhard und ich konnten für wenig Geld ganz
alleine stundenlang im Kreis fahren. An diesem Vormittag habe ich viel gelernt und konnte meine Rundenzeiten
kontinuierlich steigern. Als wir gegen Mittag nach über 400 Rennstreckenkilometern aufhörten, lag meine persönliche
Bestmarke bei 2:32 Minuten.
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Heute wird der eine oder andere darüber lachen, doch damals, auf dem längeren Kurs, lag der Rundenrekord weit jenseits
der 2-Minuten-Marke, der Honda-Cup fuhr Zeiten um die 2:20 und mit einer Dreißiger-Zeit war man immer "live" dabei! Am
Sonntag gingen wir es ausgeruht und voll trainiert an, und die Pantah schlug sich so tapfer, daß manche Fahrer weit stärkerer
Maschinen sich verwundert nach der neuen "750er" erkundigten und verbittert zur Kenntnis nehmen mußten, daß sie es "nur"
mit einer 500er zu tun hatten.
Auch der Pilot einer Ducati 900 Supersport, der sich zuvor noch abfällig über die "kleine Duc" geäußert hatte, war
ziemlich verblüfft, als ich ihm in der Sebring-Kurve innen vorfuhr und er Mühe hatte, mich bis zum Linksknick wieder zu
überholen. In diesen ausgezeichneten Fahrleistungen begründete sich aber auch das Dilemma der Pantahs, speziell der
späteren 600er, die immer mit wesentlich größeren Motorrädern verglichen wurden.
Den Vergleich mit den damaligen 500er Vierzylindern von Kawasaki, Suzuki und Yamaha bestand die Duc quasi im
Vorbeigehen, und die Zweizylinder, wie die Honda CX 500, die Moto Guzzi 500, Morini 500 und auch die hubraumstärkere
BMW R 65 kamen mit ihren Fahrleistungen nicht einmal in die Nähe der Pantah. Im Normalfall, also auf kurvenreichen
Landstraßen, war man mit ihr durchaus in der Lage, mit den potenteren 750er Vierzylindern mitzuhalten, was wohl im
wesentlichen auf das geringe Gewicht und das hervorragende Fahrwerk zurückzuführen war.
Mit diesem erfreulichen Wochenendvergnügen beendete ich die erste Ducati-Saison und widmete mich dem
Herbstsemester an der TU Wien. Die Pantah überwinterte in einem trockenen Abstellraum mit 6.900 Kilometern auf dem
Zählwerk. Außer einem neuen Hinterreifen, wieder ein Pirelli Gordon, brauchte sie keine weitere Zuwendung.
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Besonders lang war die erste Winterruhe der Pantah ja nicht, denn schon Anfang Februar ließ es mir keine Ruhe mehr. Die
Straßen waren trocken, die Sonne schien, nichts hinderte mich an einer ersten kleinen Runde um Wien. Schon drei Wochen
später probierte ich, ob man nicht schon wieder in den Wienerwald fahren konnte, mußte es aber auf dem Exelberg aufgeben,
weil Schneematsch und Unmengen Streusplitt die Straße nahezu unbefahrbar machten. Erst die dritte Märzwoche ermöglichte
mit Temperaturen über 15° eine richtige Ausfahrt.
22. März 1981: Wien - Ebreichsdorf - Loretto - Eisenstadt - Rust - Donnerskirchen - Hof - Kaisersteinbruch -
Ebreichsdorf - Wien. (=200km)
Das Leithagebirge weist zwar nur drei Straßen auf, die mit nennenswerten Kurven bestückt sind, es hat aber im Frühjahr
einen unschätzbaren Vorteil: fast nie liegt Splitt auf der Straße. Eine Woche später wagten wir uns dann wieder ins richtige
Gebirge. Zu meiner großen Überraschung waren die Straßen kaum mehr "g´sandelt", obwohl links und rechts noch
Schneehaufen die Fahrbahnen säumten.
29. März 1981: Wien - St. Pölten - Kirchberg/Pielach - Puchenstuben - Wastl am Wald - Josefsberg - Erlaufsee -
Niederalpl - Frein/Mürz - Lahnsattel - Ochsattel - Kalte Kuchl - Rohrersattel - Auf dem Hart - Berndorf - Baden - Wien.
(=350km)
Ostern stand vor der Tür, und Crisi und ich hatten uns entschlossen, eine Woche Urlaub im Salzkammergut zu verbringen.
Natürlich mußte die Pantah mit, denn wir wollten nicht nur per pedes, sondern auch zweirädrig bergwandern! Crisi fuhr mit
ihrem VW Käfer die kürzeste Strecke über die Westautobahn, ich reiste durch´s Gebirge an. Vor der Kirche in Bad Goisern
war der vereinbarte Treffpunkt. Leider hatten wir beide nicht bedacht, daß in jener Gegend beide Konfessionen vertreten sind,
und so wartete ich vor dem evangelischen und Crisi vor dem katholischen Gotteshaus.
11. April 1981: Wien - Wieselburg - Lunz/See - Hochkar - Hieflau - Admont - Nagelschmiedpaß - Trieben -
Hohentauern - Liezen - Bad Mitterndorf - Pötschenpaß - Bad Goisern. (=340km)
Die Temperaturen stiegen zunehmend, einer Ausfahrt in höhergelegene Gebiete sollte nichts mehr im Wege stehen. Zwar
blinkten da und dort noch Schneeflecken aus dem sprießenden Grün der Wiesen und Matten, doch einen Versuch war es
allemal wert, auch wenn der Sölker Paß sich später noch als "winter-gesperrt" herausstellte.
13. April 1981: Bad Goisern - Pötschenpaß - Altaussee - Loser-Panoramastraße - Bad Mitterndorf - Tauplitzalm -
Donnersbach - Planneralm - Sölktal - Schladming - Planaistraße - Ramsau/Dachstein - Filzmoos - Lammertal - Paß
Gschütt - Bad Goisern. (=330km)
Abwechselnd zu Fuß und "in moto" erkundeten wir die wohl schönste Gegend Österreichs, das Salzkammergut. Diesmal
führte uns unser Weg bis zum Salzburgring, wo ich ein paar schnelle Runden drehen wollte. Leider war es an diesem Tag
nicht möglich, da das Suzuki Racing Team für den Grand Prix, der eine Woche später stattfinden sollte, trainierte. So
schauten wir eben Randy Mamola und Graeme Crosby zu, wie sie Runde um Runde schneller fuhren und ihre Motorräder
abstimmten. Das zahlte sich aus, denn der Zieleinlauf beim WM-Rennen lautete später Mamola vor Crosby.
15. April 1981: Bad Goisern - Hallstatt - Koppenstraße - Grundlsee - Toplitzsee - Pötschenpaß - Bad Ischl - Strobl -
Postalmstraße - Fuschl - Salzburgring - Wiestalstraße - Hallein - Salzburg - Mondsee - Attersee - Bad Ischl - Bad
Goisern. (=290km)
Noch eine kleine Runde, dann hieß es wieder Abschied nehmen. Zu uns hatte sich Peter Schett mit seiner Guzzi gesellt, der
zeitgleich in Bad Goisern an einem Trainingslager seines Rock´n´Roll-Akrobatik-Tanz-Clubs teilnahm. Auf der
Roßbrandstraße bei Radstadt, auf fast 1.800 m Seehöhe, blieben wir im tiefen Schnee stecken, am Ende der Mandlwandstraße
am Hochkönig begann es überhaupt zu schneien. Auf der Heimreise am nächsten Tag geriet ich auf der Westautobahn bei
Amstetten in einen Schneesturm, der so heftig war, daß stehenbleiben mußte, weil ich keine zwanzig Meter weit sehen konnte.
Motorradfahren ist halt doch ein Freiluftsport!
17. April 1981: Bad Goisern - Gosau - Paß Gschütt - Lammertal - Radstadt - Roßbrandstraße - Werfen - Bischofshofen
- Mühlbach - Mandlwandstraße - Golling - Paß Gschütt - Gosausee - Hallstätter See - Bad Goisern. (=250km)
18. April 1981: Bad Goisern - Traunsee - Vöcklabruck - Schwanenstadt - Ansfelden - Amstetten - St. Pölten - Wien.
(=360km)
Mit 9.600 km Tachostand war die Duc reif für das 10.000er-Service. Öl und Ölfilterwechsel, Zündkerzentausch und
Zahnriemenüberprüfung machte ich selbst. Die Ventile kontrollierte der mittlerweile aus Italien zurückgekehrte Peter
Horvath. Dabei sah ich aufmerksam zu. Auch der Luftfilter war reif für einen Tausch, doch die Konstruktion des
Luftfilterkastens erschien mir wenig leistungsfördernd, also rüstete ich auf zwei K&N-Filter um.
Mit einer Handvoll Düsen und Nadeln bewaffnet verbrachte ich den nächsten Sonntag auf dem damals menschenleeren
Parkplatz der Shopping City Süd und stimmte die beiden Dell´Orto´s in unzähligen Versuchen und Probefahrten neu ab. Die
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Anfettung tat der Pantah spürbar gut, denn ab dem Zeitpunkt nahm sie viel spontaner Gas an. Einzig um den bisher herrlich
niedrigen Verbrauch von höchstens 5 Litern auf 100 km machte ich mir wirklich Sorgen, die sich aber als unbegründet
herausstellten, denn mehr als durchschnittlich 5,5 wurden es trotz größerer Haupt- und Leerlaufdüsen auch nicht.
17. Mai 1981: Wien - Exelberg - Dopplerhütte - Königstetten - Traismauer - Krems - Senftenberg - Ottensteiner
Stausee - Gföhl - Lengenfeld - Krems - Tulln - Wien. (=240km)
Mein alter Freund Roland hatte die Idee, einmal mit allen Freunden und Bekannten aus den diversen Cliquen gemeinsam
eine Ausfahrt zu unternehmen. Immerhin, 21 Motorräder samt Besatzungen fanden sich tatsächlich ein, obwohl das Wetter
nichts Gutes verhieß. Auf der Heimfahrt von dieser "Monster-Ausfahrt" erwischte uns dann tatsächlich ein heftiges Gewitter.
In jenen Tagen gab es kaum einen Motorradclub, der keinen "Slalom" veranstaltete. Das waren damals quasi
"Motorradrennen für Arme", die an fast jedem Wochenende irgendwo auf einem Parkplatz oder Rübenlagerplatz stattfanden.
Es wurde mächtig umgelegt, ein billiges und relativ ungefährliches Vergnügen. Die Ducati war für solche Späße zwar völlig
ungeeignet, weil wegen des langen Radstandes viel zu bockig in engen Kurven, doch das hielt mich nicht von der Teilnahme
an diesen Slaloms ab.
24. Mai 1981: Wien - Krems - Stein - Traismauer - Bärndorf (1. Slalomdurchgang) - Tulln - Gaisruck - Hollabrunn -
Nappersdorf (2. Slalomdurchgang) - Hollabrunn - Ziersdorf - Tulln - Exelberg - Wien. (=270km)
Diese beiden Slaloms waren noch dazu durch eine bescheidene Rallye miteinander verknüpft, ein fünfter Platz im
Gesamtklassement war der Lohn des Tages. Auch der Trial-Sport interessierte mich damals, und die Gelegenheit, die
Weltklasse zu beobachten, wollte ich nicht vorbeigehen lassen. Eine Woche später war am Semmering ein
Weltmeisterschafts-Meeting und Crisi und ich sahen begeistert den Balanceakten der besten Trialakrobaten der Welt zu.
31. Mai 1981: Wien - Spital am Semmering - Mattersburg - St. Margarethen - Wien. (=320km)
Stubenberg am See: diese Sommerfrische rund um einen künstlich angelegten Badesee inmitten des nordsteirischen
Hügellandes ist üblicherweise Anlaufpunkt für kinderreiche Familien und rüstige Rentner. Weil aber seinerzeit der längst
wieder aufgelöste Guzzi-Club den Michel-Wirt in Stubenberg als Domizil für alkoholreiche Wochenende auserkoren hatte
und die Guzzisten in meinem Freundeskreis diese Tradition weiterführen wollten, waren dieser "bacherlwarme" kleine See
und die Pensionen rundherum mehrmals unser Ziel für zwei- oder dreitägige Ausfahrten.
5. Juni 1981: Wien - Aspang am Wechsel - Hartberg - Stubenberg. (=180km)
Entweder lagen wir am Seeufer in der Sonne, spielten endlose Minigolf-Turniere oder wir fuhren jede noch so
unbedeutende Bergstraße in der Umgebung auf und ab, wenn sie nur ordentliche Kurven aufzuweisen hatte. Abends
vernichteten wir dann beim erwähnten Michel-Wirt umso bedeutendere Mengen an hausgemachtem Heidelbeerschnaps.
7. Juni 1981: Stubenberg - Brandluckn - Straßegg - Eiweggsattel - Schanzsattel - Toter Mann - Stubenberg. (=180km)
8. Juni 1981: Stubenberg - Alpl - Pretalsattel - Seebergsattel - Annaberg - Josefsberg - St. Pölten - Wien. (=270km)
Die nächste längere Ausfahrt nach Südtirol stand bevor, das übliche prophylaktische Service offenbarte einen glatzerten
Hinterreifen und eine ausgeleierte Kette samt Kettenrad, also wurden diese Teile erneuert und die Duc umsichtig vorbereitet.
Leider verhieß die Wettervorhersage nichts Gutes, doch das konnte Crisi und mich damals nicht abhalten. Im Morgengrauen
verließen wir Wien trotz kaltem Nieselregen in Richtung Osttirol, wo wir uns am Iselsberg eine gemütliche kleine Pension
suchten.
18. Juni 1981: Wien - Amstetten - Waidhofen/Ybbs - Liezen - Radstadt - Bischofshofen - Dientner Sattel - Filzensattel -
Zell am See - Felbertauern - Lienz - Iselsberg. (=520km)
Von dort aus unternahmen wir am nächsten Tag eine Rundfahrt durch die benachbarten Dolomiten, die uns mit
ausgesprochen wechselhaften Wetterbedingungen überraschten: am Vormittag in den Bergen sonnig, aber kühl, zu Mittag
Hitze am Kalterer See und am Nachmittag Eiseskälte und ein Schneegestöber am Falzarego-Paß. Am liebsten wären wir im
nächsten Albergo abgestiegen, doch leider lag unser gesamtes Gepäck in der Pension am Iselsberg. So bissen wir die Zähne
zusammen und froren uns zurück nach Osttirol.
19. Juni 1981: Iselsberg - Lienz - Staller Sattel - Penser Joch - Bozen - Passo Mendola - Kalterer See - Passo Lavaze -
Passo Costalunga - Passo Pordoi - Passo Sella - Passo Gardena - Passo Campolongo - Passo Falzarego - Sillian - Lienz
- Iselsberg. (=540km)
Am folgenden Wochenende sollte auf dem Österreichring ein Lauf zur Langstrecken-WM stattfinden. Wir wußten, daß
Peter Horvath eine mächtig schnelle Moto Guzzi dafür präpariert hatte, Manfred Schopper und Walter Ficker würden damit
fahren. Das konnten wir uns unmöglich entgehen lassen, also führte uns die nächste Etappe nach Zeltweg. Damals war es bei
Rennen noch üblich, daß am Samstag, nach dem letzten Training, die Rennstrecke noch eine Stunde für das Publikum zu
"Besichtigungsfahrten" zur Verfügung stand.
Natürlich wurde die Strecke, je nach Mut und Können, mehr oder weniger rasant "besichtigt", was rasch zu einer
Dezimierung des angetretenen Publikums führte. An diesem Samstagabend setzte leichter Nieselregen ein, was zu mehr
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Ausfällen als sonst führte, leider auch zu meinem. Die nasse Strecke hätte mich ja weniger gestört, denn nach dem Schnee am
Falzarego konnte mich das bißchen Regen auf dem Österreichring nicht mehr schrecken.
Doch ich wollte in der Bosch-Kurve einen Kontrahenten schneidig außen überholen und geriet abseits der Ideallinie auf
eine Stelle, in der sich im Training ein Motor unter Verlust seiner Schmierflüssigkeit selbst zerlegt hatte, was die Haftreibung
zwischen meinen Reifen und dem Straßenbelag schlagartig verminderte. Sekunden später krabbelte ich unter den Strohballen
hervor und grub die Duc aus denselben.
War wenig passiert, nur häßliche Schleifspuren an Auspuff und Verkleidung, aber der rechte Lenkerstummel war
abgebrochen und der Handbremszylinder zerstört, was für eine autarke Heimfahrt eher hinderlich war. Ein
Honda-Cup-Fahrer, der noch Platz in seinem Transporter hatte, erbarmte sich unser und brachte uns nach dem Endes des
Rennens heim nach Wien. Die Horvath-Guzzi lag beim WM-Lauf sogar kurz in Führung, fiel aber im Verlauf des
1.000-Kilometer-Rennens aus, weil die Nockenwelle gebrochen war, ein Schaden, der "normalerweise" nie vorkam.
Den Juli und den August war ich dann mit der Restauration der Pantah beschäftigt: statt der originalen Lenkerstummel
fand ich viel schönere und bequemere von Tommaselli, die ohnehin miese Lackierung wich einer mehrschichtigen
Qualitätsarbeit und die zugestopften Auspuffe und der Vorschalldämpfer wanderten in den Altmetallcontainer. Peter Horvath
schweißte ein leeres Verbindungsrohr und steckte die offenen Conti-Tüten der alten Königswellen-750er drauf. Ein
infernalisches Brummen war das akustische Endprodukt, und die Pantah marschierte auf einmal, als hätte jemand
Nitromethan in den Tank geleert!
3. September 1981: Wien - Salzburg - Rosenheim - Jenbach - Zell am Ziller - Gerlospaß - Mittersill - Bruck -
Großglockner-Hochalpenstraße - Iselsberg. (=660km)
Die ausgedehnte dreitägige Probefahrt geriet wieder zum meteorologischen Debakel: auf der Westautobahn trocken, in den
Tiroler Bergen kalter Regen, am Glockner noch kälterer Schnee. Aber die entfesselte, von allen Zugeständnissen an eine
ruhebedürftige Bevölkerung befreite Pantah entschädigte sogar dafür. Manche Zeitgenossen nennen es ja lapidar "Lärm", doch
ich bezeichne die Töne, die die nahezu dämpfungslosen Conti-Rohre in einem engen Tiroler Alpental in den Äther entließen,
als Sphärenklänge, die durchaus als Untermalungsmusik für eine Verfilmung des Jüngsten Gerichts verwendet werden
könnten.
4. September 1981: Iselsberg - Spittal/Drau - Villach - Dobratsch - Ossiacher See - Gerlitzen - Feldkirchen - Turracher
Höhe - Tamsweg - Twengerpaß - Radstädter Tauern - Radstadt - Bad Goisern. (=350km)
Erst auf der Heimfahrt hatte Petrus ein Einsehen mit uns, die Regenwolken verschwanden und der Himmel strahlte so
metallic-blau wie die frischlackierte Ducati. Die alte Sölkpaßstraße mit ihren grob geschotterten Kehren war wie immer eine
kleine Sonderprüfung. Heute ist dieser wunderbare Alpenübergang ja tadellos asphaltiert und ohne Schwierigkeit befahrbar.
5. September 1981: Bad Goisern - Bad Mitterndorf - Durch den Stein - Gröbming - Sölker Tauern - Scheifling -
Leoben - Präbichl - Hieflau - Wildalpen - Mariazell - Josefsberg - Annaberg - Ulreichsberg - Ochsattel - Rohrer Sattel -
Sollenau - Wien. (=470km)
Und das nächste Stück schwarzen Gummis fiel der Entsorgung anheim: Hinterreifen fraß die Pantah genauso flott wie
Kleinkinder bunte Gummibärlis. Außerdem standen fast 14.500 km auf dem Tacho, also dürstete es die Duc nach frischem Öl
und einem neuen Ölfilter. Zwei Probefahrten dienten der peniblen Überprüfung dieser überaus komplizierten
Wartungsarbeiten und dem persönlichen Amusement des Hobby-Mechanikers. Mit Hilfe der zweiten Ausfahrt konnte ich
außerdem längst fällige Besuche bei meinem Cousin Otto und bei meiner Großmutter im Waldviertel in einem
standesgemäßen Outfit absolvieren, Oma war darob ein wenig befremdet.
11. September 1981: Wien - Exelberg - Königstetten - Riederberg - Gablitz - Wien. (=50km)
18. September 1981: Wien - Neulengbach - Krems - Rohrendorf - Hadersdorf/Kamp - Maissau - Eggenburg - Tulln -
Exelberg - Wien. (=220km)
Die Sonntage waren damals ausgefüllt mit schönen Touren durch die nahen Ostalpen. Oft verließen wir Wien am frühen
Morgen, um erst spätabends wieder heimzukehren, todmüde, aber glücklich. Crisi beklagte sich selten, wenn, dann höchstens
über allzu flotte Fahrweise, nie über die harte Sitzbank oder unerwartete Regenschauer. An diesem Sonntag beschwerte sie
sich nur über die unmögliche Schotterstraße auf den Sonnwendstein, die ausgesprochen holprig war. An einer Querrinne
krachte die Duc derart in die Federn, daß der exponiert liegende Ölfilter eine Delle bekam, die aber zu unserem Glück seine
Funktion nicht beeinträchtigte.
19. September 1981: Wien - Gutenstein - Klostertaler Gscheid - Höllental - Prein/Rax - Preiner Gscheid - Kapellen -
Schneealm - Semmering - Sonnwendstein - Stuhleck - Pfaffensattel - Feistritzsattel - Ratten - Pretulalpe - Waldbach -
Hochwechsel - Vorau - Hochneukirchen - Grimmenstein - Wien. (=460km)
Fünfzehntausend - und die Pantah lief ohne Probleme. Peter Horvath hatte mich die Prozedur des Ventileinstellens gelehrt,
die übrigens trotz Desmodromik gar nicht so kompliziert ist, wie sich Laien das immer einreden lassen. Mit Akribie und vier
bis sechs Stunden Ausdauer habe ich das dann immer in Heimarbeit gemacht und mir so viel Geld erspart.
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Das letzte Sportereignis im Herbst war immer das Bergrennen auf die "Luft" bei Kirchberg an der Pielach. Heute ist es
längst den gestiegenen Sicherheitsstandards und dem Umweltschutz-Terrorismus der Wochenendhaus-Besitzer zum Opfer
gefallen. Damals fuhr "Doc Hurry Harry" Reitprecht mit der wieder hergerichteten Horvath-Guzzi die Konkurrenz in der
offenen Klasse in Grund und Boden. Der junge Graf Schönborn-Buchheim scheuchte seine alte Norton Commando über die
winkelige Bergstraße und trug dabei ein blütenweißes Hemd und selbstverständlich eine Krawatte unter der schwarzen
Lederkombi. Was waren das doch für schöne Zeiten.....
4. Oktober 1981: Wien - Klausenleopoldsdorf - Laaben - Hainfeld - Traisen - Kirchberg/Pielach - Luft - St. Pölten -
Wien. (=190km)
Die Tage wurden wieder kürzer, meist war um den Nationalfeiertag Schluß mit der Fahrerei. Der nächste Winter stand vor
der Tür, endlose, öde Wochen, in denen man nur die Lederkombi putzen und einfetten und dabei vom nächsten Frühjahr
träumen konnte. Nur noch drei kurze Ausfahrten, dann würde die Kälte wieder kommen.
23. Oktober 1981: Wien - Exelberg - Dopplerhütte - Judenau - Michelhausen - Abstetten - Gablitz - Mauerbach - Wien.
(=90km)
25. Oktober 1981: Wien - Mödling - Sittendorf - Alland - Weißenbach - Furth - Berndorf - Markt Piesting - Stollhof -
Hohe Wand - Pernitz - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Hainfeld - Traisen - St. Pölten - Wien. (=280km)
26. Oktober 1981: Wien - Heiligenkreuz - Weißenbach - Berndorf - Piesting - Puchberg - Pernitz - Pottenstein - Bad
Vöslau - Baden - Wien. (=180km)
Damals war das Motorradfahren unser Lebensinhalt, jede freie Minute, jeder regenfreie Sonntag wurde damit verbracht.
Dazwischen studierte ich ein bißchen Maschinenbau, arbeitete in Gelegenheits- und Ferialjobs und putzte fleißig meine
Ducati. Der unvermeidliche Winter war für mich eine höchst lästige Unterbrechung dieses Ablaufes. Wenigstens hatte ich
Zeit, die Landkarten zu studieren und neue, vielleicht unbekannte Paßstraßen zu finden, die wir dann im nächsten Jahr
"erfahren" konnten.
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Wie üblich konnte ich es kaum erwarten, die Duc aus ihrem Winterschlaf zu wecken und dem Frühjahrsbeginn zuvor zu
kommen. Schon die ersten Sonnenstrahlen veranlaßten mich, ungeachtet der noch tiefen Temperaturen, erste kleine Runden zu
drehen. Nur wenige Kilometer genügten, um mir zu bestätigen: das ist es, dieses Motorrad ist das richtige für mich.
12. März 1982: Wien - Laxenburg - Münchendorf - Guntramsdorf - Wien. (=50km)
26. März 1982: Wien - Exelberg - Riederberg - Wien. (=50km)
27. März 1982: Wien - Velm - Reisenberg - Seibersdorf - Ebreichsdorf - Münchendorf - Traiskirchen -
Gumpoldskirchen - Weinstraße - Mödling - Wien. (=100km)
2. April 1982: Wien - Münchendorf - Traiskirchen - Baden - Helenental - Mayerling - Grub - Breitenfurt - Kleiner
Semmering - Purkersdorf - Riederberg - Katzelsdorf - Königstetten - Exelberg - Neuwaldegg - Wien. (=130km)
16. April 1982: Wien - Neuwaldegg - Dopplerhütte - Königstetten - Kierling - Klosterneuburg - Höhenstraße - Wien.
(=80km)
Nach all diesen kurzen Solo-Ausfahrten war sowohl die Zeit reif als auch die Temperatur hoch genug, um auch Crisi
wieder an die Ducati-Fahrerei zu gewöhnen. Die nächste Ausfahrt an einem warmen und sonnigen Tag machten wir wieder
gemeinsam, zunächst, zum Aufwärmen, noch in eher flachem Gelände.
25. April 1982: Wien - Guntramsdorf - Eisenstadt - Neusiedl am See - Hainburg - Braunsberg - Gänserndorf -
Mistelbach - Buschberg - Korneuburg - Wien. (=300km)
Früher fanden die Motorrad-WM-Läufe auf dem Salzburgring statt, und zwar immer am ersten Mai-Wochenende. Dies
barg einige Gefahren in sich, denn oft war Anfang Mai das Wetter in Salzburg noch recht alpin, was manchmal eisige Kälte
und sogar Schneeregen bedeutete. 1982 war es nur kalt, windig und regnerisch. In der Morgendämmerung begaben wir uns
auf die Westautobahn und trotzten 250 km lang einem mächtigen Gegenwind, der unserer Duc nur mehr 150 km/h
Spitzengeschwindigkeit zugestand und den Benzinverbrauch um satte 30 Prozent erhöhte.
2. Mai 1982: Wien - Westautobahn - Mondsee - St. Gilgen - Fuschl - Salzburgring - Salzburg - Gaisberg - Gmunden -
Wien. (=630km)
Und schon wieder war ein Hinterreifen abgehobelt, mehr als 3.000 Kilometer waren den schmalen Dingern einfach nicht
abzutrotzen. Zugegeben, die originale Dimension 3.50-18 war schon ein wenig zierlich, heutzutage sind die meisten
Vorderreifen breiter, und jede 600er hat mindestens einen 160er hinten auf der Felge. Damals waren die
Niederquerschnittsreifen noch ganz frisch auf dem Markt, und einen 110/90-18er zu montieren grenzte fast noch an ein
Experiment.
15. Mai 1982: Wien - Mödling - Hafnerberg - Traisen - Tradigist - Kirchberg/Pielach - Frankenfels - Wastl am Wald -
Annaberg - Ulreichsberg - Gscheid - Ochsattel - Kalte Kuchl - Hainfeld - Günselsdorf - Wien. (=280km)
Der Mai neigte sich seinem Ende zu, das traditionelle "Stubenberg-Wochenende" rückte näher. Diesmal dauerte es nur
zwei Tage, doch das tat dem Spaß am See kaum Abbruch. Der erste Tag gehörte überwiegend dem Fahrvergnügen auf den
umliegenden Bergsträßchen, der zweite der Erholung am Badestrand.
30. Mai 1982: Wien - Südautobahn - Seebenstein - Hartberg - Stubenberg - Kulm - Brandluckn - Passail - Rechberg -
Fladnitz - Teichalpe - Straßegg - Birkfeld - Strallegg - Toter Mann - Stubenberg. (=350km)
Die Heimfahrt durch die Bucklige Welt bescherte uns ein unerwartetes Aha-Erlebnis: die Duc, bisher ein Muster an
Stabilität in jeder Fahrsituation, wackelte in schnellen Kurven wie der vielzitierte "Lampelschwaaf" (für Dialekt-Unkundige:
das heißt Lämmerschwanz).
31. Mai 1982: Stubenberg - Oberwart - Bernstein - Kirchschlag in der Buckligen Welt - St. Martin - Mattersburg -
Eisenstadt - Wien. (=160km)
Großes Entsetzen meinerseits, doch Freund Peter Horvath wußte beim folgenden Werkstattbesuch sofort die Lösung: die
Marzocchi-Stoßdämpfer, die als große Novität "luftdruckunterstützt" arbeiteten, hatten die Luft und damit auch den
zugehörigen Druck langsam verloren, wodurch die Unterstützung der Dämpfung natürlich sehr bescheiden ausfiel.
Regelmäßiges Auffüllen mit einem speziellen Gerät sei notwendig und koste jedesmal einen Obolus in die Kaffeekassa,
meinte der Meister aller italienischen Geräte und behob flugs den Fehler.
20. Juni 1982: Wien - Wieselburg - Lunz am See - Hieflau - Eisenerz - Präbichl - Zeltweg - Österreichring - Gaberl -
Kapfenberg - Semmering - Wien. (=520km)
Die Langstrecken-WM stand wieder auf dem Programm, einen Tagesausflug war uns das trotz schlimmer Erinnerungen an
das Vorjahr doch wieder wert. Im Zuseher-Gelände trafen Crisi und ich dann auf unsere Freunde Robert und Fritzl, was die
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abendliche Heimfahrt dann recht vergnüglich gestaltete, denn mit zwei Touren-Guzzis konnte die Pantah jederzeit mithalten.
Die Fahrwerksprobleme waren auch wieder beseitigt und die Duc fühlte sich in der kühlen Abendluft ausgesprochen wohl,
denn auf der Südautobahn lief sie zu zweit locker über 180 km/h, nicht übel für eine 500er mit knappen 50 PS.
27. Juni 1982: Wien - Mödling - Weinstraße - Baden - Berndorf - Günselsdorf - Südautobahn - Wien. (=120km)
Wer bei schwarz-marmoriertem Himmel losfährt und hofft, daß sich das Wetter zum besseren wenden möge, der ist in
unseren Breiten schlecht beraten. Natürlich goß es bald wie aus Kübeln, und die Ausfahrt endete in einem Wirtshaus in
Berndorf. Nach mehreren Stunden vergeblichen Wartens auf einsetzende Trockenheit beschlossen Helmut Tiefinger, Michi
Veith, Fritzl Reichel und ich, widerwillig unsere Regenbekleidung überzustreifen und den direkten Heimweg über die
Südautobahn nach Wien anzutreten.
4. Juli 1982: Wien - Mannersdorf - Loretto - Eisenstadt - Donnerskirchen - Hof - Kaisersteinbruch - Purbach -
Mannersdorf - Baden - Helenental - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Wien. (=210km)
Unverdrossen probierten wir es eine Woche später wieder, diesmal blieben wir trocken. Einmal im Jahr muß das
Leithagebirge dran, es gibt dort, eh-scho-wissen, zwar nur drei Straßen, die aber sind recht spannend in der Streckenführung
und im Straßenbelag. Dennoch, die kurze Tour ist immer ein netter Nachmittagsausflug.
11. Juli 1982: Wien - Südautobahn - Wöllersdorf - Reichenthal - Ascher - Puchberg - Neunkirchen - Payerbach -
Preiner Gscheid - Mürzzuschlag - Krieglach - Alpl - Fischbach - Auf der Schanz - Rettenegg - Pfaffensattel -
Feistritzsattel - St. Corona - Aspang - Forchtenau - Wiener Neustadt - Wien. (=420km)
Das war wieder eine richtige Tagestour, mit ausreichend Paßstraßen und tadellosen Panoramen im Semmering -
Wechselgebiet. Die nächste Ausfahrt unternahmen wir wieder in Begleitung von Gerhard Klimek und seiner Frau Rosi, sie
sollte uns über den Seiberer zum Ottensteiner Stausee führen, wo wir uns bei der mittlerweile herrschenden Hitze im kühlen
Naß erfrischen wollten. Gerhard hatte sich beim Importeur die brandneue Yamaha XZ 550 ausgeborgt, die aber nur bis
Sittendorf hielt, wo sie lautstark einen Pleuellagerschaden ankündigte. Während wir warteten, fuhr er damit gnadenlos zurück
nach Favoriten und holte seine gewohnte XJ 650.
1. August 1982: Wien - Sittendorf - Schusternazl - Eichgraben - Neulengbach - Herzogenburg - Krems - Weißenkirchen
- Seiberer - Zwettl - Ottensteiner Stausee - Dobrastausee - Krumau - Gföhl - Langenlois - Wien. (=320km)
Das Ableben der XZ 550 war nicht das einzige unangenehme Erlebnis an diesem heißen Sommertag. Kurz nach
Herzogenburg entpuppte sich eine schnelle Rechtskurve als sogenannte "Ringelschwanzkurve", was uns etwas in Bedrängnis
brachte. Gerhard brauchte ja nur die zweite Straßenhälfte, doch ich mußte bis aufs Bankett ausweichen. Dieses war schmal
und steinig, außerdem stand da ein Begrenzungspfahl im Weg.
Ich war mir nicht sicher, ob die vorgesehene Sollbruchstelle in diesen Plastikpfosten wirklich so leicht nachgeben würde
und suchte nach Alternativen. Links war einige Meter tiefer ein Gemüsefeld, also versuchte ich, wieder auf die Straße zu
gelangen. Leider war da eine Stufe von gut zehn Zentimetern und ich gelangte nicht. Stattdessen schmiß es uns einfach hin.
Zum Glück waren wir da schon sehr langsam, und nach ein paar Metern war die Rutschpartie zu Ende. Viel war nicht passiert,
außer ein paar Kratzern, also setzten wir unseren Ausflug gelassen fort.
11. August 1982: Wien - Graz - Stainz - Deutschlandsberg - Eibiswald - Soboth - Völkermarkt - Klagenfurt - Loiblpaß
- Wurzenpaß - Villach - Dobratsch - Feld am Brennsee. (=530km)
Schon zehn Tage später waren die Sturzschäden weitestgehend beseitigt und wir waren wieder auf Tour durch Österreich.
Das Wetter hielt sich diesmal an die Vorhersage und blieb sonnig und warm.
12. August 1982: Feld am Brennsee - Radenthein - Paternion - Windische Höhe - Preßegger See - Naßfeld -
Plöckenpaß - Lesachtal - Iselsberg - Heiligenblut - Großglockner Hochalpenstraße - Bruck - Zell am See - Dientner Sattel
- Filzensattel - Bischofshofen - Gosau - Steeg am Hallstättersee. (=430km)
Das schöne Wetter lockte nicht nur uns in die Berge, sondern leider auch viele Flachländer. Speziell Norddeutsche und
Holländer bevölkerten in Massen die Großglocknerstraße, stellenweise bummelten sie im Schrittempo durch die Gegend und
blieben bevorzugt in Serpentinen stehen, um "Oma beim Edelweißpflücken" oder ähnliches zu fotografieren. Oben, auf der
Franz-Josefs-Höhe, stank dann die Kupplung der Duc wie eine gebratene Kuhflade und bergab verabschiedete sich die
Hinterbremse durch Fading.
13. August 1982: Steeg - Altaussee - Liezen - Windischgarsten - Hengstpaß - Kirchdorf/Krems - Steyr - Behamberg -
Waidhofen/Ybbs - Gresten - Wieselburg - Wien. (=420km)
Kleines Service nach der Heimkehr: gleich zwei neue Reifen, erstmals Metzeler statt Pirelli, Ölwechsel und
Ölfilterwechsel, neue Zündkerzen, Schmier- und Pflegedienst. Zwei Wochen später ging´s bereits wieder in die Ferne.
Diesmal begleitete uns Bruno Walter mit seiner Honda CB 750 F.
26. August 1982: Wien - Salzburg - Wildbichl - Wörgl - Weerberg - Absam - Innsbruck - Axams - Grinzens. (=500km)
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Autobahnfahren ist öd, aber man kann drauf mächtig Meter machen. Schon nach drei Stunden waren wir am Walserberg,
und bald darauf in den Bergen Tirols. In der Axamer Lizum fand Bruno eine nette Frühstückspension, der abendliche
Spaziergang entlang des Sendersbaches war ausgesprochen erfrischend.
27. August 1982: Grinzens - Zirl - Seefelder Sattel - Telfs - Holzleitensattel - Fernpaß - Bichlbach - Elmen -
Hahntennjoch - Imst - Arlberg - Flexenpaß - Hochtannberg - Furkajoch - Rankweil. (=320km)
Nebel belästigte uns an diesem Tag, zeitweilig war er so dicht, daß man kaum die Kühe sehen konnte, die sich am
Furkajoch auf der Straße tummelten. Der Flexenpaß war durchgehend Baustelle, in den Lawinengalerien beinahe eine
Moto-Cross-Piste. Die Autofahrer waren auch nicht sehr beschwingt unterwegs, mehr im Stop-and-Go-Betrieb, der
wiederum die Kupplungen unserer Motorräder arg malträtierte.
Dafür entdeckte Bruno in Rankweil Privatzimmer bei ganz netten Leuten, die für unsere Motorräder sogar ihre Autos aus
der Garage verbannten. Im Gespräch wollten sie uns gar nicht glauben, daß wir aus Wien stammten, weil wir so überhaupt
nicht wie der "Mundl" aus der damals aktuellen Fernsehserie "Ein echter Wiener..." sprachen.
28. August 1982: Rankweil - Bregenz - Bludenz - Silvretta-Alpenstraße - Bielerhöhe - Landeck - Imst - Kühtai -
Kematen - Jenbach - Zell am Ziller. (=400km)
Regen, Regen, Regen... zum Verzweifeln. Über 2.000 Meter Seehöhe auch noch saukalt, so ein Mist. In Zell am Ziller
nahmen wir in einem Gasthof den ganzen Heizraum in Beschlag, um unsere nassen Sachen wieder halbwegs trocken zu
bekommen. Und die Wettervorhersage verhieß weiterhin nichts Gutes.
29. August 1982: Zell am Ziller - Gerlospaß - Mittersill - Paß Thurn - Zell am See - Bischofshofen - Adnet - Krispl -
Ebenau - Fuschl - Unterach am Attersee - Steinbach - Gmunden - Westautobahn - Wien. (=530km)
Bis Bischofshofen pischte Petrus, als hätte er zuviel Bier getrunken, dann trocknete die Straße rasch genug auf, um die alte
Bergrennstrecke von Adnet nach Krispl richtig genießen zu können. Leider ging damit auch die Tour bald zu Ende, auf der
Westautobahn schien dann sogar noch die Sonne. Der Elektrostarter der Pantah mochte das Regenwetter auch nicht, mit
scharrenden Geräuschen weigerte er sich, weiter seiner Aufgabe nachzukommen. Die Duc wurde damit quasi zur
Rennmaschine, nach jedem Halt mußte ich sie anrennen. Eine Elektromotorenwerkstätte überholte den maroden
Bosch-Starter mit einfachen Mitteln, das war viel billiger, als einen neuen zu kaufen.
5. September 1982: Wien - Mautern - Weißenkirchen - Seiberer - Elsenreith - Spitz/Donau - Jauerling - Melktal - Melk
- Mank - Luft - Kirchberg/Pielach - Traisen - Hainfeld - Klammhöhe - Wien. (=310km)
Eine "Clubausfahrt" ins Donautal mit dem Twin-Club-Vienna, unserer damaligen Interessensgemeinschaft. Viele Freunde
fuhren da mit: Roland Varecka, Rainer Zellhofer, Peter Schett, Michi Schreiter, Michi Killmeyer und andere.
3. Oktober 1982: Wien - Schusternazl - Traisen - Annaberg - Josefsberg - Zellerain - Seebergsattel - Pretalsattel -
Niederalpl - Lahnsattel - Ochsattel - Rohrer Sattel - Gutenstein - Auf dem Hart - Hernstein - Wien. (=400km)
Mit meinem alten Schulfreund Roland fuhr ich immer gerne gemeinsam, denn wir bevorzugten stets dieselben Straßen und
dasselbe Tempo, sprich sportliche Fahrweise ohne übertriebenes Risiko. Diese Herbstausfahrt führte uns über einige der
schönsten Strecken in den Voralpen. Weil es schon recht kühl war, hielt sich der sonstige Ausflugsverkehr in Grenzen. Für
einige Kilometer tauschten wir unsere Motorräder, doch ich konnte mich mit der breiten und relativ schweren Kawasaki
Z750 nicht recht anfreunden, und Roland hatte Mühe, seine 196 cm Körpergröße auf der zierlichen Pantah unterzubringen.
7. Oktober 1982: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Tulln - Tulbinger Kogl - Mauerbach - Tullnerbach -
Riederberg - Troppberg - Irenental - Wienerwaldsee - Kleiner Semmering - Hochrotherd - Schusternazl - Kaltenleutgeben
- Wien. (=120km)
Beim Lesen meiner alten Aufzeichungen über die Fahrten mit der Ducati Pantah und beim Schreiben dieses Buches fragte
ich mich oft, woher ich damals die Zeit nahm, soviel Zeit auf und mit dem Motorrad zu verbringen. 1980 fuhr ich von Ende
Juni bis Ende September fast 7.000 km, 1981 beinahe 10.000 km, 1982 sollten es an die 9.000 km werden. Heutzutage bin
ich schon froh, wenn ich in einer Saison einen Hinterreifen abfahren kann, mehr als 5.000 km werden es kaum noch.
17. Oktober 1982: Wien - Dopplerhütte - Passauerhof - Dopplerhütte - Königstetten - Tulbinger Kogl - Passauerhof -
Dopplerhütte - Königstetten - Wien. (=100km)
Diese seltsame Streckenführung war einer unserer Twin-Club-Späße: in spielerischem Wettstreit fuhren wir eine
20-Kilometer-Runde durch den Wienerwald, möglichst genau mit einem Schnitt von 50 km/h. Dies kombinierten wir mit
einer Sonderprüfung, die darin bestand, von der Dopplerhütte die vielen Kurven der früheren Bergrennstrecke bergab nach
Königstetten ohne Motorkraft zu rollen. Der Gesamtsieger nach Addition der beiden Wertungen war ich selbst, zu meiner
größten Überraschung, denn ich war weder der mit dem genauen Schnitt von 50 noch der Schnellste beim Bergabrollen.
23. Oktober 1982: Wien - Exelberg - Tulln - Eggenburg - Röschitz - Pulkau - Retz - Hardegg - Drosendorf - Horn -
Rosenburg - Maria Dreieichen - Eggenburg - Tulln - Tulbinger Kogl - Mauerbach - Wien. (=320km)
Das Waldviertel übt im Herbst immer einen besonderen Reiz auf mich aus. Die unterschiedlichen Baumsorten im
Mischwald spielten mit allen Farben des Malkastens. Bei der Rast auf einer Lichtung im Tannenwald zeigten die milden
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Strahlen einer schon tiefstehenden Sonnen wie lange Finger durch den schattigen Dunst auf uns und tupften kleine
Lichtreflexe auf die glänzenden Stellen am Motorrad.
7. November 1982: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - G´schriebene Buche - Schusternazl -
Hochrotherd - Kleiner Semmering - Laab im Wald - Breitenfurt - Wien. (=80km)
Nur mehr drei Grad Celsius, die Duc mochte gar nicht mehr gern anspringen. Die letzte Ausfahrt des Jahres war
unwiderruflich vorbei, der Winter kehrte wieder ein. Diesmal stand ein größeres Service für die Pantah bevor, denn sie war
mittlerweile 25.000 Kilometer alt. Ventile wurden sorgfältig justiert, Öl und Ölfilter gewechselt, Kette und Kettenräder
erneuert, das Lenkkopflager durch ein besseres ersetzt, die Gabel erhielt neue Dichtringe und frisches Gabelöl. Das nächste
Jahr konnte kommen.
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Wieder dauerte der Winter viel zu lange, ab Februar konnte ich es kaum mehr aushalten. Ende März hielt mich nichts mehr
zurück, zehn Celsiusgrade mußten genügen, hinein in die Lederkombi und raus auf´s Land.
28. März 1983: Wien - Exelberg - Dopplerhütte - Ried - Sieghartskirchen - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf
- G´schriebene Buche - Schusternazl - Sittendorf - Wien. (=120km)
Drei große Gefahren barg jeder neue Saisonbeginn in sich: der eigene Übermut, der nach Monaten der Zwangspause schwer
zu zügeln war, die Autofahrer, die über den Winter vergessen hatten, daß es Motorräder gab, und die Straßenoberfläche, die
zum einen noch kalt war und den Reifen kaum Grip bot, zum anderen noch mit feinverteiltem Streusplitt bedeckt war.
Zurückhaltung war also jedes Jahr aufs neue angesagt, bis alles wieder eingespielt war und die April-Regenfälle den Splitt
zum größten Teil weggeschwemmt hatten.
6. April 1983: Wien - Exelberg - Weidling - Klosterneuburg - Höhenstraße - Neuwaldegg - Hütteldorf - Westautobahn -
Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Sittendorf - Perchtoldsdorf - Wien. (=150km)
Speziell die Höhenstraße war und ist noch immer berüchtigt für ihren Straßenbelag, der überwiegend aus
Katzenkopfpflaster besteht. Die Oberfläche der kleinen Pflastersteine ist in 60 Jahren spiegelblank poliert worden, in den
Ritzen und Rillen hält sich hartnäckig feiner Splitt, oder es wächst Gras und Moos zwischen den Steinen. Alles in allem eine
würzige Sache, aber die gelungene Streckenführung und die herrlichen Ausblicke machen diesen Umstand mehr als wett.
Außerdem, auf einem rutschfesten Belag, ähnlich dem auf einer gepflegten Rennstrecke, kann ja jeder ordentlich gasgeben....
10. April 1983: Wien - Riederberg - Chorherrn - Tulbinger Kogl - Mauerbach - Wien - Neuwaldegg - Exelberg -
Chorherrn - Dopplerhütte - Wien. (=130km)
Auch diese verschlungene Route hat ihren Ursprung in einer "Rätselrallye" des Twin-Club-Vienna, ihr geistiger Urheber
war einmal mehr meine Person. Ein Punkt im Tullner Becken war navigatorisch, nur mit Hilfe vager geografischer Ortsdaten,
auf einem äußerst dürftigen Plan zeichnerisch zu ermitteln und dann innerhalb einer vorgegebenen Zeit auch aufzusuchen.
Der Spaß lief unter dem Titel "See you later, Navigator", und genau so hat es sich abgespielt.
18. April 1983: Wien - Mödling - Weinstraße - Gumpoldskirchen - Baden - Helenental - Alland - Nöstach - Neuhaus -
Weißenbach - Pottenstein - Berndorf - Auf dem Hart - Hernstein - Markt Piesting - Wien. (=150km)
Es waren diese kleinen Spritztouren, die mir damals das Leben versüßten. Kaum war ein Nachmittag vorlesungsfrei, sprang
ich auch schon in den Lederanzug und fuhr mehr oder weniger ziellos durch den nahen Wienerwald. Ich führte damals "ein
Leben wie ein junger Hund".
23. April 1983: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl -
Ochsattel - Hohenberg - Ochsattel - Schwarzau - Klostertaler Gscheid - Rohrer Sattel - Rohr im Gebirge - Rohrer Sattel -
Gutenstein - Hals - Berndorf - Baden - Helenental - Heiligenkreuz - Wien. (=270km)
Wieder eine Sonntagsausfahrt bei herrlichem Wetter, mit Crisi auf dem Sozius. Die Verständigung zwischen Fahrer und
Beifahrerin war immer ein heikles Kapitel. Klopfen auf den Oberschenkel konnte bedeuten: "Schau, dort links das schöne
Haus" oder "Bleib stehen, ich muß pinkeln" oder "Fahr nicht so schnell". Das Spektrum der Bedeutungen wie auch der
Interpretationen war also breit gefächert, und es kam häufig zu Mißverständnissen.
Schläge in die Nierengegend waren aber immer eindeutig und sagten: "Fahr nicht wie ein Geistesgestörter, ich habe
Angst!". An diesem Tag hatte ich Nierenschmerzen, denn ich konnte mich mehrmals nicht zurückhalten, vor mir fahrende
Kollegen auf ihre Fahrkenntnisse zu prüfen. Nun, es waren auch recht schnelle dabei, was mir mächtig Spaß machte, Crisi
aber "spürbar" Sorgen bereitete.
30. April 1983: Wien - Melk - Ybbs - Maria Taferl - Wachau - Weißenkirchen - Seiberer - Ottensteiner Stausee -
Preinreichs - Gföhl - Langenlois. (=230km)
Endstation Langenlois, das heißt nicht, daß wir in diesem schönen Weinort übernachten wollten, dort war die Fahrt
zwangsläufig zu Ende. Nach einer vergnüglichen Tour durchs Donautal und Waldviertel, inklusive Elektrobootfahren auf
dem Stausee, schlich sich ein Defekt in die Elektrik der Pantah ein. Mehrmals verweigerte sie ganz plötzlich jeglichen Dienst,
nach dem Motto "kein Bild, kein Ton" blieb einfach der Strom komplett weg.
Kurz vor Langenlois erschreckte uns dann ein explosionsartiges Geräusch, ich blieb sofort stehen und sah, wie unter dem
Motorblock eine schäumende Flüssigkeit zischend den Straßenbelag auflöste. Die Batterie hatte einen gröberen Plattenschluß
und war zerborsten. Wir befanden uns gerade in einer Einfamilienhaussiedlung, und wenige Meter vor uns wusch jemand
gerade sein Auto. In Windeseile schob ich die Duc vor seine Garageneinfahrt, entriß ihm mit dem Aufschrei "Das ist ein
Notfall!" den sprudelnden Gartenschlauch und spülte die ätzende Batteriesäure von Motorblock und Fahrwerk.
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Es blieben auch kaum Spuren zurück, nur der hintere Kotflügel behielt sein Ätzmuster bis heute. Mit dem Heimfahren war
es natürlich vorbei, wir saßen in Langenlois fest und warteten auf das Eintreffen meines telefonisch alarmierten Vaters. Der
wiederum fuhr zu meinem Schwager, räumte dessen voll beladenen Ford-Transit-Lieferwagen komplett aus und kam zu
unserer Rettung, wenn auch sehr spät. In der Zwischenzeit hatten wir Gelegenheit, das zeremonielle Aufstellen eines
geschmückten Maibaumes zu beobachten, was man ja auch nicht alle Tage zu Gesicht bekommt.
15. Mai 1983: Wien - Schusternazl - G´schriebene Buche - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Rotheau - Tradigist -
Kirchberg/Pielach - Luft - Texing - Weißenbach - Frankenfels - Wastl am Wald - Michelbühel - Gscheid - Ochsattel -
Kalte Kuchl - Hafnerberg - Alland - Wien. (=290km)
Das war eine ausgesprochen flotte Twin-Club-Ausfahrt, mit Roland Varecka, Josi Pranke, Helmut Tiefinger, Michi
Schreiter und Helmuth Fraisl. Die Duc lief mit einer neuen Batterie wieder anstandslos, dafür segnete der Hinterreifen bereits
wieder einmal das Zeitliche. Für die kommende Zweitagesausfahrt nach Kärnten wurde ein neuer Metzeler montiert.
22. Mai 1983: Wien - Westautobahn - St. Pölten - Annaberg - Josefsberg - Wildalpen - Gesäuse - Admont -
Nagelschmied - Trieben - Hohentauern - Scheifling - Perchauer Sattel - Klagenfurt - Hafnersee. (=380km)
Der Hafnersee ist ein kleiner Badesee südlich des Wörthersees, ein Abenteuerspielplatz mit einem hölzernen "Western -
Fort" befindet sich an seinem Ufer. Dieses wurde vom Twin-Club sofort zum teilweise überdachten Zeltplatz umgewidmet
und nächtens durch ein gewaltiges Lagerfeuer hell erleuchtet. Es wurde ein richtig romantischer Abend.
23. Mai 1983: Hafnersee - Griffener Berg - Südautobahn - Wechsel - Wien. (=360km)
Der nächste Morgen war leider verregnet. Crisi und ich hatten es vorgezogen, in einer Frühstückspension zu übernachten
und waren relativ ausgeschlafen. Unsere Freunde aber, die nach dem Fest im "Fort Hafnersee" in Zelten und Schlafsäcken die
kurze Nacht verbracht hatten und am frühen Morgen durch den Regen geweckt worden waren, sahen entsprechend verkatert
drein. Bei vielen Tassen Kaffee warteten wir das Ende der Niederschläge in einem Gasthaus ab und fuhren bei trockenem
Wetter auf der Direttissima, das heißt Autobahn, wieder heim.
4. Juni 1983: Wien - Baden - Pottenstein - Hals - Pernitz - Klostertaler Gescheid - Höllental - Preiner Gscheid -
Mürzzuschlag - Krieglach - Alpl - Rettenegg - Feistritzsattel - St. Corona - Mariensee - Aspang - Kranichberg - Gloggnitz
- Wien. (=340km)
Ein sonniger und heißer Frühsommertag war dieser 4. Juni, gerade richtig für eine Fahrt in die schattigen Wälder von
Rosegger´s Waldheimat. Irgendwo bei Mariensee haben wir uns dann eine schöne Wiese gesucht und eine ausgiebige Pause
inmitten duftender Gräser gemacht.
20. Juni 1983: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Tulln - Stockerau - Wiesen - Tresdorf - Enzersfeld -
Stammersdorf - Wien. (=130km)
21. Juni 1983: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Kleiner Semmering - Irenental -
Sieghartskirchen - Riederberg - Mauerbach - Tulbingerkogl - St. Andrä - Greifenstein - Hadersfeld - Klosterneuburg -
Höhenstraße - Wien. (=160km)
Zwei kleine Solo-Ausfahrten in die Umgebung Wien´s, einfach, weil der Tag so schön war oder die Lust auf´s Fahren so
groß. Irgendwie vermisse ich dieses lockere Leben, damals konnte ich noch ganz spontan jederzeit beschließen, die Duc zu
nehmen und spazieren zu fahren. Heute? Die ganze Woche hackeln, am Wochenende halbtot herumliegen und von der Woche
erholen, und am Montag fängt das Spielchen wieder von vorne an.
26. Juni 1983: Wien - Eggenburg - Röschitz - Retz - Hardegg - Drosendorf - Waidhofen - Litschau - Gmünd - Weitra -
Zwettl - Ottensteiner Stausee - Dobrastausee - Wegscheid - Gars/Kamp - Eggenburg - Wien. (=460km)
Ein Besuch im Motorradmuseum in Eggenburg und eine Runde durch´s urtümliche Waldviertel, das sollte die letzte
Ausfahrt des Jahres gewesen sein. Die Elektrik fing wieder zu spinnen an, manchmal wurde Strom produziert, manchmal
nicht, gelegentlich brach das Netz zusammen und nichts ging mehr. Im Sommer war ich vollauf mit Ferialarbeit beschäftigt,
im Herbstsemester war auf der T.U. mächtig viel zu tun. Als ich den heimtückischen Fehler endlich lokalisiert hatte, war die
kalte Jahreszeit wieder da.
Ein einziger Drahtbogen einer Wicklung der Lichtmaschine war schlampig gelegt und stand etwas hervor. Eine einzige der
sechs Befestigungsschrauben des Schwungrades war ein paar Zehntel zu lang geraten. Die Wärmedehnung kam dazu, und im
Laufe der Zeit war die Isolierlackierung des Stators durchgewetzt. Das Ergebnis waren natürlich ganz kurze Kurzschlüsse,
jede Kurbelwellenumdrehung einer! Wenn der Zufall es wollte, blieb beim Abstellen des Motors die zu lange Schraube genau
an der blanken Wicklung der Lichtmaschine stehen und der Masseschluß war perfekt. In so einem Fall lief dann natürlich gar
nichts mehr.
Eine Elektromotorenwerkstätte wickelte mir die Lichtmaschine neu, zum halben Preis eines Originalersatzteiles. Das
Endprodukt war schöner gearbeitet als das Ducati-Teil und außerdem ein paar Watt stärker. Zum 30.000er Service bekam die
Pantah wieder einmal neue Zahnriemen, das Öl wurde im Frühjahr gewechselt und die Ventile peinlich genau eingestellt.
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Der Winter 83/84 war lang und kalt, erst Ende März konnte ich den Betrieb der Duc wieder aufnehmen. Nach der langen
Pause hatte sich die Luftdruckunterstützung der Marzocchi-Federbeine natürlich wieder verflüchtigt, entsprechend wackelten
wir durch die Gegend, bis ich Zeit hatte, sie bei Peter Horvath wieder befüllen zu lassen.
31. März 1984: Wien - Laxenburg - Hof - Wüste - Mannersdorf - Götzendorf - Schwechat - Wien. (=100km)
4. April 1984: Wien - Südautobahn - Baden - Helenental - Mayerling - Grub - Schusternazl - Hochrotherd - Kleiner
Semmering - Preßbaum - Wien. (=100km)
Noch lag überall am Straßenrand Steusplitt in Massen, in den Hügeln des Wienerwaldes konnte man da und dort noch
große Schneeflächen ausmachen. Es bräuchte eine längere warme Periode mit stärkeren Regenfällen, damit die Straßen wieder
sauber würden.
8. April 1984: Wien - Velm - Seibersdorf - Loretto - Eisenstadt - Donnerskirchen - Hof - Kaisersteinbruch - Neusiedl
am See - Bad Deutsch-Altenburg - Orth/Donau - Wien. (=210km)
Jedes Frühjahr: die ominösen drei Straßen über´s Leithagebirge. Wie schon erwähnt, nicht gerade hochalpine Paßstraßen,
aber meistens nicht mit Streusplitt versaut und deshalb schon zeitig in der Saison ohne Bedenken befahrbar.
30. April 1984: Wien - Südautobahn - St. Corona - Feistritzsattel - Pfaffensattel - Semmering - Puchberg - Ascher -
Berndorf - Baden - Wien. (=280km)
Ich schrieb es eingangs schon, der Winter war hart und schneereich. Schon der Feistritzsattel war kein Hochgenuß, denn
links und rechts der Fahrbahn türmten sich noch Schneewächten, und in den Kurven rann das Schmelzwasser talwärts,
natürlich quer über die Straße. Der Pfaffensattel aber war noch viel spannender, denn da bestand die Fahrbahn nur aus
festgefahrenem Schnee. Bekanntlich hat gefrorenes Wasser ja nicht viel Grip, also zirkelte ich die Duc äußerst gefühlvoll über
die Paßstraße. Crisi und ich waren heilfroh, als wir am Semmering wieder auf trockenen Asphalt stießen.
3. Juni 1984: Wien - St. Pölten - Kirchberg/Pielach - Wastl am Wald - Josefsberg - Erlaufsee - Zellerain - Wegscheid -
Niederalpl - Lahnsattel - Michelbühel - Annaberg - Traisen - Hafnerberg - Alland - Wien. (=350km)
Bisher hatte ich auf all meinen Fahrten kaum andere Ducati-Fahrer getroffen, diese Marke war damals in Österreich kaum
vertreten. Wenige hundert gab es laut Zulassungsstatistik, entsprechend gering war die Wahrscheinlichkeit, zufällig irgendwo
Kollegen zu treffen. An diesem Tag sah ich in Annaberg am Straßenrand gleich zwei, eine Hailwood-Replica 900 und eine
Pantah 600. Leider konnte ich die zugehörigen Fahrer nirgends entdecken, aus einem Erfahrungsaustausch wurde nichts.
10. Juni 1984: Wien - Wr. Neustadt - Forchtenstein - Bucklige Welt - Aspang/Wechsel - St. Corona - Kranichberg -
Gloggnitz - Höllental - Kalte Kuchl - Ramsau - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - Alland - Wien.
(=310km)
An diesem Tag war "Mecki" Klimek wieder besonders gut drauf und scheuchte seine Yamaha RD 350 durch die Bucklige
Welt, daß ich nur fassungslos hinterdrein fahren konnte. Okay, ich war zu zweit unterwegs und er alleine, aber mir so davon
zu fahren, war eine Gemeinheit. Am Beginn des Höllentales blieb er stehen und deutete mir, er müsse nur pinkeln und ich
solle ruhig weiterfahren. Wenige Kilometer danach hatte er mich wieder überholt und fuhr wie ein Berserker weiter.
21. Juni 1984: Wien - Westautobahn - Steyrermühl - Bad Ischl - Bad Goisern - Paß Gschütt - Bischofshofen - Dientner
Sattel - Filzensattel - Zell am See - Großglockner-Hochalpenstraße - Iselsberg. (=500km)
Bruno Walter war auf dieser Dreitagesausfahrt wieder unser angenehmer Begleiter. Den Großteil des Tages war es zwar
bewölkt, aber trocken und warm. Ausgerechnet am Fuße des Großglockners änderte sich das Wetter, am Hochtor fuhren wir
in einen kalten Regenschauer. Unsere Befürchtungen bewahrheiteten sich leider, auch der nächste Tag war regnerisch,
allerdings öfters unterbrochen durch sonnige Auflockerungen.
22. Juni 1984: Iselsberg - Lienz - Sillian - Lago di Misurina - Col San Angelo - Passo Tre Croci - Cortina d´Ampezzo -
Passo Falzarego - Passo Valparola - La Villa - Passo Furcia - Sillian - Lesachtal - Kötschach-Mauthen. (=310km)
Wenigstens war es kein Dauerregen, nur gelegentliche Schauer störten uns bei unserer Runde durch die Dolomiten.
Trotzdem, die Bergstraßen in Südtirol waren in jedem Fall ein Erlebnis, auch wenn sie feucht waren und keine allzu flotte
Fahrt zuließen.
23. Juni 1984: Kötschach-Mauthen - Plöckenpaß - Hermagor - Windische Höhe - Auf der Eben - Millstätter See -
Ebene Reichenau - Nockalmstraße - Katschberg - Radstädter Tauern - Liezen - Admont - Weyer - Amstetten - Wien.
(=550km)
Die dritte Etappe bescherte mir einen sogenannten "Patschen" im Hinterreifen. "Auf der Eben", eine kleine Paßstraße in
Kärtnen, hieß der Unglücksort, an dem die Duc plötzlich unfahrbar wurde. An Ort und Stelle versuchte ich eine Notreparatur
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mit einem Pannenflickspray. Leider reichte weder der Druck noch die Klebekraft dieses Mittels aus, um den Reifen prall zu
halten. Jede Stunde einmal mußte ich eine Tankstelle aufsuchen, um drei neue "bar" Luft hinein zu pumpen.
Crisi setzte sich zu Bruno auf den Soziussitz, der aber seine Honda-Stoßdämpfer auf Solobetrieb eingestellt hatte und das
entsprechende Werkzeug zuhause vergessen hatte. Wie zwei Hochseedampfer kamen wir daher, schlingernd und schaukelnd
wackelten wir heimwärts. Zu allem Überfluß begann es auf der Westautobahn auch noch zu regnen. Zwei neue
Metzeler-Reifen waren danach fällig, brandneue Profile: ein ME 33 Laser zierte ab da das Vorderrad, ein ME 99 das hintere.
15. Juli 1984: Wien - Ebreichsdorf - Forchtenstein - Landsee - Bromberg - Pitten - Schwarzau im Steinfelde -
Winzendorf - Berndorf - Hafnerberg - G´schriebene Buche - Kleiner Semmering - Wolfsgraben - Wien. (=270km)
Die neuen Reifen schienen zu halten, was die Werbung versprach: gutes Handling, ausreichend Grip. Eine flotte Ausfahrt
mit Freund Roland war die beste Probe auf´s Exempel. Wenn auch die Lebensdauer halbwegs reichlich ausfallen sollte, wären
das die idealen Gummi´s für die Duc.
21. Juli 1984: Wien - Traismauer - Krems - Imbach - Stausee Ottenstein - Gars/Kamp - Langenlois - Tulln - Tulbinger
Kogl - Wien. (=260km)
Ein historisches Datum, dann an diesem Tag fand in Imbach das erste Treffen der "Ducati-Freunde-Österreich" statt. Bis zu
diesem Wochenende hatte ich kaum Kontakt zu anderen Desmo-Piloten, zu selten waren diese zu finden, speziell in Wien. In
St. Pölten und Krems aber hatte sich schon ein Grüppchen gefunden, Ewald Grillmayer, Andi Loidl und die Stadler-Brüder
waren der harte Kern dieses inoffiziellen Clubs. Eine Gründungssitzung wurde vereinbart, und für mich war es Ehrensache,
von Anfang an dabei zu sein.
5. August 1984: Wien - Gloggnitz - Krieglach - Alpl - Toter Mann - Schloffereck - Stubenbergsee - Birkfeld - Ratten -
Feistritzsattel - Gloggnitz - Wien. (=370km)
Tropische Hitze herrschte an diesem Tag, was lag also näher, als eine Ausfahrt in die schattigen Wälder der Steiermark mit
einem kühlen Bad im Stubenbergsee zu verbinden. Nach der Heimkehr war noch ein kleines Service fällig, denn ein paar
Wochen später wollte ich die Duc in unsere Sommerfrische in Bad Goisern mitnehmen. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Putzund
Schmierdienst, das sollte reichen.
20. August 1984: Wien - Westautobahn - Amstetten - Weyer - Hengstpaß - Windischgarsten - Pyhrnpaß - Liezen -
Stainach - Pötschenpaß - Bad Goisern. (=300km)
23. August 1984: Bad Goisern - Durch den Stein - St. Nikolai - Sölker Tauern - Seethaler Höhe - Tamsweg - Turracher
Höhe - Ebene Reichenau - Nockalmstraße - Schönfeldsattel - Bundschuhtal - Mauterndorf - Twenger Paß - Radstädter
Tauern - Radstadt - Wagrainer Höhe - Lammertal - Paß Gschütt - Hallstatt - Koppenstraße - Bad Aussee - Pötschenpaß -
Bad Goisern. (=400km)
Nach einer halbwegs interessanten, aber getrennten Anreise und zwei Tagen der Entspannung und des "dolce far niente"
inmitten des landschaftlichen Kleinods Salzkammergut begaben wir uns auf die erste Ausfahrt in die naheliegenden Tauern.
Das macht dieses Gebiet ja so interessant: es ist nahe genug, um mit Auto und Motorrad anzureisen, es bietet mannigfaltige
Erholungsmöglichkeiten und die Nähe zu wunderbaren Alpenstraßen. Der Sölker Tauern oder Sölkpaß war übrigens in
diesem Jahr noch immer Schotterstraße.
28. August 1984: Bad Goisern - Traunkirchen - Unterach am Attersee - Koppl - Krisplsattel - Hallein -
Marktschellenberg - Roßfeld-Ringstraße - Hochschwarzeckpaß - Salzburg - Gaisbergspitze - Bad Ischl - Bad Goisern.
(=300km)
Auch Bayern ist nahe genug, um es vom Salzkammergut bequem zu erreichen und den östlichsten Ausläufer der Deutschen
Alpenstraße einmal zu erkunden. Der Weg führte uns auch am ehemaligen Domizil des "GröFaZ" vorbei, dem Berghof, der
nach dem Ende des unrühmlichen Dritten Reiches fast völlig dem Erdboden gleich gemacht wurde, um nicht kommenden
Generationen von Neonazis als Erinnerungsstätte dienen zu können.
29. August 1984: Bad Goisern - Pötschenpaß - Liezen - Trieben - Kaiseraustraße - Nagelschmiedpaß - Admont -
Gesäuse - Hieflau - Lunz am See - Grubberg - Pielachtal - St. Pölten - Wien. (=290km)
Auch die Heimfahrt war ein Genuß, das Wetter zeigte sich von seiner besten Seite, die Duc benahm sich tadellos. Lediglich
ein Marzocchi-Stoßdämpfer sabberte ein wenig Öl aus seinem Gehäuse, hier war ein Dichtsatz und eine Überholung
notwendig.
21. Oktober 1984: Wien - Westautobahn - St. Pölten - Annaberg - Josefsberg - Mariazell - Seebergsattel - Pretalsattel -
Kindberg - Schanzsattel - Fischbach - Koglhof - Brandluckn - Gasen - Straßegg - St. Jakob - Eiweggsattel - Kindberg -
Kapellen - Preiner Gscheid - Gloggnitz - Südautobahn - Wien. (=450km)
Fast zwei Monate Pause, und die Duc revanchiert sich sofort für die mangelhafte Aufmerksamkeit: die Batterie ist
entladen und die Marzocchi´s sind drucklos. Auch von der Strecke her gab´s eine Überraschung: der Schanzsattel, bisher
Sandstraße, war plötzlich asphaltiert.
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27. Oktober 1984: Wien - St. Pölten - Annaberg - Josefsberg - Wildalpen - Hieflau - Leopoldsteiner See - Präbichl -
Trofaiach - Hiaslegg - Tragöß. (=280km)
Eine neue Einrichtung des Twin-Club-Vienna: das "Herbst-Camp" in Tragöß. Bereits im Vorjahr hatten wir uns dieser
Herausforderung gestellt, allerdings mangels Transportmöglichkeit für das Zelt alternativ im VW Käfer, wodurch wir uns
natürlich heftigen Spott einhandelten. Dieses Jahr hatten wir uns ein riesiges Familien-Zelt von meinem Studienkollegen
Willi Frey ausgeborgt und dem "Versorgungs-Wagen", nämlich Fritzl´s Eigenbau-Wohnmobil, mitgegeben. Dafür war auch
fast ein LKW notwendig, denn es handelte sich um zwei riesige Säcke voll mit Planen und Stangen, zusammen gut 30 Kilo
schwer.
Wir fuhren gemeinsam mit Roland und Bruno mit leichtem Gepäck zum T.C.V.-Zeltplatz auf dem Gelände einer
"Naturfreunde"- Hütte hinter dem Grünen See. Die Routenwahl führte uns dann in eine erstklassige Geländeprüfung, denn die
als "Nebenstraße" verzeichnete Strecke über das Hiaslegg entpuppte sich als übelste Forststraße mit faustgroßen Steinen als
Belag. An einer Stelle lag sogar ein frisch geschlägerter Baumstamm quer über die Straße, und wir mußten die drei
Motorräder mit vereinten Kräften darüber hinweg hieven.
Die Übernachtung in unserem Leih-Zelt war dann recht komfortabel, denn im Gegensatz zu den Zelten unserer Freunde
war unseres mehr vom Typ "Zirkus Roncalli", es war mannshoch, bot locker Platz für vier ausgewachsene Schläfer und,
welch Luxus, im Vorzelt Unterkunft für drei Motorräder. Am nächsten Morgen waren unsere Fahrzeuge dann auch die
einzigen ohne Eiskruste, was den Kaltstart entschieden erleichterte.
28. Oktober 1984: Tragöß - Bruck/Mur - Mürzzuschlag - Preiner Gscheid - Höllental - Klostertaler Gscheid -
Gutenstein - Hals - Berndorf - Alland - Breitenfurt - Wien. (=200km)
Mit einer vergnüglichen Heimfahrt bei kaltem, aber sonnigem Wetter endete unser Survival-Camp. Nur die Tachowelle
brach, und die Marzocchis an der Pantah quittierten vollends luftleer ihren Dienst und sabberten Öl aus allen Dichtflächen.
Beim Versuch, sie zu zerlegen, brach dann ein Gehäuse irreparabel entzwei. Nachdem die roten Dinger ohnehin mehr
Marterinstrument als Stoßdämpfer gewesen waren, ärgerte ich mich gar nicht sehr.
Wenige Tage später waren Koni-Federbeine montiert, die mit erstklassiger Dämpfung und progressiver Federung bis heute
die Straßenlage der Pantah entscheidend prägen. Dies war gleichzeitig die letzte Ausfahrt dieses Jahres, das übliche
Winter-Service bei ca. 35.000 Kilometern Tachostand erschöpfte sich in einem Ölwechsel und einer Überprüfung des
Ventilspieles. Noch immer hielt der Motor durch und strafte die Mutmaßungen notorischer Japaner-Fans Lügen, die
behaupteten, eine Ducati wäre nach wenigen tausend Kilometern reif für den ersten Motorschaden.
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Die neue Saison begann spät, erst Mitte April tat die Duc ihren ersten Huster. Es war noch kühl, die Straßen bedeckte noch
der im Winter gestreute Splitt, also beschränkte ich meinen Tatendrang auf eine kleine Wienerwaldrunde. Die neuen
Koni-Dämpfer paßten perfekt für mein Gewicht und meine Fahrweise, hoffentlich würden sie auch im
Zwei-Personen-Betrieb so gut funktionieren.
18. April 1985: Wien - Südautobahn - Laxenburg - Münchendorf - Traiskirchen - Baden - Helenental - Mayerling -
Heiligenkreuz - Wolfsgraben - Tullnerbach - Sieghartskirchen - Riederberg - Wien. (=120km)
20. April 1985: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Laaben - Klammhöhe - Traisen - Gaiseben - Kirchberg/Pielach - Luft -
Mank - Melk - Wachau - Krems - Tulln - Exelberg - Wien. (=280km)
Diese Probe bestanden sie ebenfalls ohne Probleme, auch Crisi war mit dem Komfort der neuen Federbeine sehr zufrieden.
Die Einstellung stellte einen Kompromiß für beide Betriebsarten dar: solo eher hart, zu zweit eher weich. Das entsprach auch
meinen Gepflogenheiten, allein eher sportlich zu fahren, zu zweit eher gemütlich, schon aus Rücksicht auf meine
Nierengegend, die sonst unter den Protestschlägen meiner Angetrauten zu sehr leiden mußten.
25. Mai 1985: Wien - Baden - Berndorf - Hals - Klostertaler Gscheid - Höllental - Preiner Gscheid - Semmering -
Pfaffensattel - Feistritzsattel - Wechsel - Bucklige Welt - Wr. Neustadt - Südautobahn - Wien. (=320km)
Für den Juni hatten wir uns wieder eine größere Tour vorgenommen, diesmal unter starker Beteiligung: Roland Varecka,
Bruno Walter, Helmuth Fraisl, Günter Bittermann und wir beide. Die Duc wurde noch mit einem neuen Hinterreifen, einer
neuen Kette samt Kettenrad, neuen Bremsbelägen und frischer Bremsflüssigkeit verwöhnt, dann gingen wir alle "on the road".
6. Juni 1985: Wien - Westautobahn - St. Pölten - Pielachtal - Lunz am See - Hengstpaß - Pyhrnpaß - Liezen - Sölkpaß -
Tamsweg - Bundschuhtal - Schönfeldsattel - Nockalmstraße - Brennsee. (=450km)
Trotz motorischer Überlegenheit der anderen, die zudem durchwegs ohne das Gewichtshandicap einer Beifahrerin
unterwegs waren, brauchte ich mich mit den Fahrleistungen der Pantah niemals zu genieren. Das geringe Gewicht und das
überlegene Fahrwerk machten viele PS wett. Es hat sich noch selten jemand beschwert, daß es ihm hinter mir "fad" geworden
wäre. Ein weiteres großes Plus der Ducati war immer ihr geringer Verbrauch von höchstens fünfeinhalb Litern bei normaler
Fahrweise.
7. Juni 1985: Brennsee - Nöringsattel - Millstätter See - Katschberg - Twenger Paß - Radstädter Tauern - Wagrainer
Höhe - Bischofshofen - Dientner Sattel - Filzensattel - Paß Grießen - Wörgl - Innsbruck - Seefelder Sattel - Möserer Sattel
- Buchener Sattel - Telfs. (=400km)
Der Nöring-Sattel entpuppte sich als Sackgasse, nach steiler Anfahrt auf tiefem Erdboden mündete der Weg in einem
aufgelassenen Bergwerk. Wir mußten also fluchend umkehren. Leider war die Weiterfahrt außerdem teilweise verregnet und
sehr kühl, was den Genuß weiter schmälerte. Abends in Telfs fanden wir uns nach dem Abendessen noch in einer obskuren
"Bar" wieder, in der man sauren und eiskalten Rotwein in Limonadegläsern servierte und dafür horrende Beträge verlangte.
Unsere wütenden Reklamationen wurden mit abfälligen Bemerkungen über unsere Heimatstadt Wien kommentiert. Nach der
Erkenntnis, daß man im westlichen Bergland besser ein deutscher Tourist als ein Wiener sei, weil ersterer sich anscheinend
widerspruchsloser durch die Tiroler schröpfen ließ, gingen wir zu Bett.
8. Juni 1985: Telfs - Holzleitensattel - Fernpaß. (=35km)
Kalt und naß präsentierten sich die Alpen auch am dritten Tag unserer Tour. In einer endlosen Prozession von PKW´s und
LKW´s schlichen wir zum Fernpaß. Exakt auf der Paßhöhe, in einer Rechtskurve, in der, wie wir später feststellten, Dieselöl
aus einem Lastwagentank auf die Straße geraten war, verließ mich das Vorderrad seitwärts, was einen Sturz unvermeidlich
machte.
Zum Glück waren wir an dieser Stelle sehr langsam, so daß die Rutschpartie nach wenigen Metern schon zu Ende war. Die
Duc schlitterte auch nicht gegen feste Hindernisse, die Schäden hielten sich in Grenzen. Nur der Handbremszylinder war
schon wieder kaputt, wie damals in Zeltweg, was in jedem Falle eine Notreparatur erforderlich machte.
Doch derartige Überlegungen waren müßig, denn hinter uns war auch Günter Bittermann zu Sturz gekommen, und er hatte
weniger Glück als wir. Seine 1100er Suzuki donnerte in die Leitplanke, Günter selbst rutschte bäuchlings gegen einen
Betonklotz und verletzte sich an der Schulter. Die Suzuki war rundherum ziemlich beschädigt, an eine Heimfahrt war
plötzlich nicht mehr zu denken.
Wir veranlaßten dann den Abtransport der Motorräder nach Imst, deponierten dort entbehrliches Gepäck und fuhren weiter
Richtung Heimat. Es traf sich gut, daß drei aus unserer Gruppe solo unterwegs waren und uns "Verunfallten" Platz auf dem
Beifahrersitz anbieten konnten. Im strömenden Regen kämpften wir uns über Autobahnen bis Mondsee durch, wo wir
aufgaben und die Nacht verbrachten. Günter telefonierte dann mit Leo Potesil, der uns am folgenden Morgen mit einem
trockenen und bequemen Auto abholte und nach Wien chauffierte.
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Leo organisierte wenige Tage später auch einen Lastwagen, mit dem wir die "Wracks" aus dem Inntal holen konnten.
Leider hatte dieser LKW eine defekte Zylinderkopfdichtung und eigentlich nur zwei Sitze im Fahrerhaus. Einer von uns saß
also immer auf der Motorhaube, mit eingezogenem Kopf und heißem Hintern. Der jeweilige Fahrer mußte immer einen
wachsamen Blick auf die Instrumente haben, denn durch Kühlwasser- und Ölvernichtung infolge der kaputten Dichtung
wurde der Motor ständig zu heiß.
Mit der Zeit fanden wir einen Kompromiß zwischen Überhitzung und Geschwindigkeit: bei konstant 80km/h blieb der
Zeiger der Kühlmitteltemperaturanzeige knapp unter dem roten Bereich. Leider hemmte dieses bescheidene Tempo unser
Vorwärtskommen ziemlich. Um wenigstens auf die Nachfüll-Pausen verzichten zu können, nahmen wir unter akrobatischen
Verrenkungen während der Fahrt die Motorabdeckung herunter und schütteten von Zeit zu Zeit Wasser und billiges Öl in die
dazugehörigen Einfüllöffnungen.
Am späten Nachmittag trafen wir dann in Imst ein und verluden die beiden Motorräder. Die Heimfahrt zog sich dann noch
mehr, erst gegen Morgengrauen kehrten wir wieder heim nach Wien. Die Sanierungsarbeiten an der Duc gestalteten sich
zeitaufwendig, denn mangels Geld wollte ich alles so preiswert als möglich reparieren. So kittete ich alle Lackteile selbst,
schliff, grundierte, schliff, grundierte, schliff und grundierte bis die Oberfläche auch dem Fachmann perfekt erschien. Nur die
Metallic-Lackierung selbst ließ ich in einem Meisterbetrieb machen.
Die roten und blauen Dekor-Aufkleber schnitt ich selbst aus Folie und brachte sie und die Schriften eigenhändig an. Alle
notwendigen Ersatzteile besorgte ich bei Hermann Beyreuther in München, denn dort waren sie erheblich billiger als beim
damaligen Importeur Richard Kasan. So verging der Sommer mit Reparaturarbeiten, erst im Oktober konnte ich die
Wiedererstandene wenigstens noch einmal vor der Winterpause an die frische Luft führen.
6. Oktober 1985: Wien - Baden - Pernitz - Klostertaler Gscheid - Höllental - Preiner Gscheid - Niederalpl - Lahnsattel
- Gscheid - Ochsattel - Kalte Kuchl - Hainfeld - Hafnerberg - Alland - Wien. (=300km)
Es war eine sogenannte Clubausfahrt, weil drei Mitglieder des Twin-Club miteinander spazieren fuhren. Tommy und Niko
begleiteten mich auf ihren Touren-Motorrädern Guzzi California und Yamaha XS 850 durch´s Voralpenland. Dieses Jahr
brachte keine wesentlichen Fortschritte auf dem Kilometerzähler der Pantah, mit Stand 37.000 wurde sie konserviert und
eingewintert.
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22. April 1986: Wien - Kaltenleutgeben - Schusternazl - Klausenleopoldsdorf - Hochstraß - Preßbaum -
Sieghartskirchen - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg - Wien. (=120km)
Ein halbes Jahr ohne Duc-Fahren hinterläßt Spuren, anfangs war ich an diesem Tag noch sehr verhalten unterwegs. Es war
auch besser so, denn auf den Straßen rund um Wien lag noch in jeder Kurve Rollsplitt. Diese Unsitte ärgert mich jedes Jahr
auf´s neue, kaum schneit es drei Flocken, streut man Unmengen Kies auf jede noch so unbedeutende Nebenstraße, doch wenn
der Schnee dann geschmolzen ist, räumt niemand den Dreck wieder weg.
25. Mai 1986: Wien - Riederberg - Traismauer - Mautern - Egelsee - Mautern - Aggsbach - Loosdorf - Mank - Luft -
Kirchberg/Pielach - Tradigist - Lilienfeld - Hainfeld - Klammhöhe - Klausenleopoldsdorf - Alland - Wien. (=260km)
Die Ducati-Freunde hatten wieder einmal zu einem Treffen für Italienische Motorräder gebeten. Der Guzzi-fahrende Anteil
des Twin-Clubs hatte deshalb das Wochenende auf dem Camping-Gelände in Egelsee verbracht. Für ihre Eigenkomposition
"Rum-Früchte-Tee", den sie offenherzig verteilten, wurden Rainer Zellhofer, Fritzl Reichel und Peter Schett von all jenen, die
in der kühlen Nacht froren, sehr gelobt. Am Sonntag kam auch ich zu Besuch, die Heimreise war dann sehr anregend. Nach
dieser Ausfahrt war dann routinemäßig wieder ein Vorderreifen fällig, eine neue Batterie ebenfalls.
22. Juni 1986: Wien - Südautobahn - Semmering - Zeltweg - Österreichring - Kapfenberg - Seebergsattel - Josefsberg -
Annaberg - St. Pölten - Westautobahn - Wien. (=460km)
Die Langstrecken-WM gastierte wieder auf dem Ö-Ring. Damals war das die einzige Gelegenheit, richtige
Viertakt-Rennmaschinen in Aktion zu sehen, denn Superbikes oder Battle-of-the-Twins-Rennen gab es damals bestenfalls in
den Vereinigten Staaten zu sehen. Oft fuhren auch frisierte Guzzi´s oder Ducati´s mit, allerdings auf schnellen Kursen wie
dem Ö-Ring ohne Chance gegen die Vierzylinder. Obwohl, ein erster Hoffnungsschimmer zeigte sich am Horizont: in diesem
Jahr hatte Marco Lucchinelli in Daytona mit einer auf 851 ccm aufgebohrten Ducati F1 gewonnen.
2. August 1986: Wien - St. Gilgen - Hof - Salzburgring - Mondsee. (=300km)
Schon 1985 hatte der Ducati-Club-München auf dem Salzburgring ein Treffen mit Trainingsläufen veranstaltet, wir waren
damals mit dem Auto gekommen, weil die Pantah ja nach dem Fernpaß-Crash marod war. Ewald Grillmayer hatte mich
vorher mit Hermann Beyreuther "kurzgeschlossen", der mir dann die Ersatzteile, die ich telefonisch bei ihm bestellt hatte,
sogar nach Salzburg mitbrachte. Damit begann eine dauerhafte Freundschaft und intensive "Geschäftsbeziehung".
Ein Jahr später fand wieder ein solches "Trainingslager" statt, die Ducati-Freund-Österreich mischten auch mit, sei´s als
Helfer oder Fahrer. Über 100 Fahrer vergnügten sich auf der Rennstrecke, darunter auch Hans Amon aus Bad Aussee. Er
demonstrierte mit seiner neuen Ducati 750 Montjuich sehr eindrucksvoll, welche Power in einer werks-getunten F1 steckte.
Lisi Meixner, Leo Potesil, Günter Bittermann und ich fotografierten alles, was sich auf und abseits des Kurses bewegte. Die
Dia-Show an einem der nächsten Clubabende in Melk war dann entsprechend spannend und sehr lang.
3. August 1986: Mondsee - St. Gilgen - Bad Goisern - Obertraun - Koppenpaßstraße - Bad Aussee - Liezen - Trieben -
Nagelschmiedpaß - Admont - Gesäuse - Hieflau - Wildalpen - Mariazell - Gscheid - Ochsattel - Kalte Kuchl - Rohrer
Sattel - Wöllersdorf - Wien. (=450km)
Die Heimfahrt war fast schon zuviel des Schönen: blauer Himmel, 30° im Schatten, eine Bade-Pause am Hallstätter See,
wunderbare Kurvenstraßen. Erst nach Einbruch der Dunkelheit kehrten wir nach Wien heim. Solche Wochenenden sind
absolute Höhepunkte und immer unvergeßlich. Der Hinterreifen war auch schon wieder abgewetzt und wurde von einem
weiteren Metzeler ME 99 A abgelöst.
23. August 1986: Wien - Amstetten - Waidhofen/Ybbs - Altenmarkt - Hengstpaß - Pyhrnpaß - Liezen - Obertauern -
Tauernautobahn - Spittal/Drau - Lienz. (=470km)
Die Ducati-Freunde hatten beschlossen, gemeinsam durch Österreich zu touren. Wir trafen uns in Amstetten, noch bei
tadellosem Wetter. Ein gutes Dutzend Motorradfahrer waren da beisammen, unter anderen Andi Loidl, das Ehepaar Strobl,
Hans Stöger, Ewald Grillmayer, Lisi Meixner, Leo Potesil, Günter Bittermann und wir beide eben. Auf unserer Fahrt
Richtung Alpenhauptkamm wurde der Himmel immer finsterer, während der Mittagspause in Obertauern begann es dann zu
regnen.
Ich hatte ein winziges Transistorradio im Tankrucksack, wir lauschten ergriffen der Hiobsbotschaft des Wetterberichtes:
Temperatursturz, Regen, Schnee im Gebirge. Nur für die Alpen-Südseite wurde besseres Wetter versprochen, in Südtirol
sollte sogar die Sonne scheinen. Nun schieden sich die Geister, die Mehrheit brach enttäuscht die Wochenendausfahrt ab und
sah zu, daß sie vor dem Winter wieder daheim war. Die Wiener, also wir fünf, beschlossen, die Kaltfront zu durchstoßen, bis
der Regen aufhörte. Schließlich meinte Günter Bittermann noch, er kenne ein ausgezeichnetes Fisch-Restaurant in Meran.
Damit stand sofort auch unser nächstes geplantes Etappenziel fest.
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Nur hatten wir die Rechnung ohne Petrus gemacht: der Regen nahm an Intensität zu und vereinigte sich mit einem
mächtigen Sturmwind fast zu einem Taifun, der uns zeitweilig beinahe von der Tauernautobahn geschwemmt hätte. Er setzte
auch die Motorräder derart unter Wasser, daß die Elektrik von Leo´s Königswellen-900er den totalen Kurzschluß
praktizierte. Ohne Elektrostarter geriet die Diagnose zur Tortur, nie wußten wir, ob Leo, der ja gelernter KFZ-Elektriker ist,
den richtigen oder den falschen Fehler lokalisiert hatte oder ob wir einfach schon zu schwach waren, um die Duc zum x-ten
Male anzurennen oder ob sie sowieso nicht anspringen wollte.
Am Ende befand er ein Relais für schuldig, das die Schwunglichtmagnetzündung beim Umdrehen des Zündschlüssels
kurzschließen sollte, um den Motorlauf zu beenden. Kurzerhand baute er es aus und mußte fortan den Motor bei jedem Halt
abwürgen, denn trotz Zündschlüssel auf "Aus" lief er ja munter weiter. Ein Abendessen in Meran konnten wir nun vergessen,
in der Abenddämmerung kamen wir gerade noch nach Lienz in Osttirol.
24. August 1986: Lienz - Felbertauern - Mittersill - Bischofshofen - Tauernautobahn - Salzburg - Westautobahn -
Mondsee. (=240km)
Saukalt war der nächste Tag, doch wenigstens regnete es nicht. Uns verließ der Mut, wir wollten nun doch wieder heim,
auf dem kürzesten Wege. Dieser führte uns durch den Felbertauerntunnel. Am südlichen Portal war es nur kalt und nebelig,
am nördlichen Ausgang wurden wir von einem Schneeregen überrascht, der uns blitzartig wieder in die verhaßten
Regenkombi´s zwang. Im Talboden wurde aus dem Schnee wieder Regen, doch der wurde immer stärker. Am Mondsee gaben
wir auf und übernachteten in einem kleinen Hotel am See, genau wie im letzten Jahr.
25. August 1986: Mondsee - Westautobahn - Wien. (=260km)
Am Morgen hatte der Regen aufgehört. Die leidige, stinklangweilige Westautobahn war staubtrocken, bei St. Pölten
blinzelte sogar, wie zum Hohn, die Sonne durch die Wolken. Die Motorräder sahen aus, als wären sie paniert. Eine
hartnäckige graue Dreckschicht bedeckte alle noch so verborgenen Teile und ließ sich erst nach mehrmaliger Handwäsche
mühsam entfernen.
14. September 1986: Wien - Südautobahn - Wr. Neustadt - Forchtenstein - Rosalia - Hochwolkersdorf - Bromberg -
Thernberg - Schlag - Aspang - St. Corona - Schottwien - Semmering - Südautobahn - Wien. (=270km)
Die Bucklige Welt ist ein kleines Motorrad-Schlaraffenland. Stundenlang kann man bergauf, bergab über kurvenreiche
Straßerln bummeln, kein Autoverkehr stört die Idylle. Meist fährt man auf sonnigen Bergrücken und kann solcherart
ungetrübte Ausblicke über gepflegte Wiesen und Felder genießen. Verträumte Ortschaften und einsame Gasthöfe laden zur
gemütlichen Jause. All das findet der Kenner nur eine Stunde von Wien entfernt.
28. September 1986: Wien - Seebenstein - Bromberg - Klimek´s Wertungsfahrt - Bromberg - Wien. (=420km)
Gerhard Klimek nutzte dieses dichte Straßennetz ohne nennenswerten Autoverkehr als Terrain für seine Wertungsfahrt. In
einer selbst gewählten Durchchnittsgeschwindigkeit mußten insgesamt rund 250 km Straßen und Güterwege, Feldwege und
Forststraßen befahren werden. Als Wegweiser hatte er ein selbstentworfenes "Roadbook" mit kryptischen Erläuterungen
ausgegeben. Crisi und ich lagen ganz gut im Schnitt, doch ein einziges falsches Abbiegen machte jede Siegchance zunichte.
Trotzdem, es war ein äußerst vergnüglicher Tag.
Bald darauf wurde der Herbst immer winterlicher, die Duc rief nach einem größeren Service, hatte sie doch nun schon
40.000 km auf dem Tachometer. Interessehalber zerlegte ich den Motor und fand in den Zylindern noch den Kreuzstrich vom
Honen. Diese Nikasil-Beschichtung war wirklich hart. Die Auslaßventile waren etwas angebrannt, also wurden sie ersetzt,
prophylaktisch erneuerte ich auch die Kolbenringe. Kolben und Köpfe wurden gesäubert, die Ventilsitze korrekturgefräst, alle
Ventile sorgfältig eingeschliffen, alle Dichtungen erneuert, das Ventilspiel genauestens justiert. Ölwechsel, Filterwechsel,
neue Gabelsimmerringe und frisches Gabelöl rundeten das umfangreiche Programm ab.
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2. Mai 1987: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Wöglerin - Kleiner Semmering -
Laab im Wald - Breitenfurt - Wien. (=100km)
Die ersten Kilometer zeigten, daß sich die Frischzellenkur gelohnt hatte. Ordentliche Kompression und sauberer Motorlauf
waren der Lohn der Arbeit. Mit maximal 5.000 U/min wurde das überholte Aggregat schonend eingefahren.
9. Mai 1987: Wien - Auhof - Sophienalpe - Mauerbach - Tulbingerkogl - Dopplerhütte - Kirchbach - Gugging -
Klosterneuburg - Höhenstraße - Neuwaldegg - Wien. (=100km)
Weitere hundert Kilometer mit 6.000 U/min auf altbekannten Wienerwaldstraßen.
30. Mai 1987: Wien - Sieghartskirchen - Traismauer - Krems - Egelsee - Wien. (=160km)
Mit bereits 7.000 U/min fuhren wir zum Ducati-Treffen nach Egelsee. Die Stimmung war so gut, der Abend so lustig, daß
wir es bereuten, keine Übernachtung eingeplant zu haben. Spätabends kamen wir erst heim und ich beschloß, am nächsten
Morgen alleine nochmals hin zu fahren.
31. Mai 1987: Wien - Sieghartskirchen - Wien. (=60km)
Bei der Ortsdurchfahrt Sieghartskirchen vernahm ich plötzlich seltsame Geräusche hinter dem Kupplungsdeckel, als würde
jemand eine Blechdose mit einigen großen Schrauben drin schütteln. Vorsichtshalber drehte ich sofort um und verbrachte den
Rest des Sonntages in meiner Werkstatt. Die Übeltäter waren rasch entdeckt: zwei Kupplungsfedern waren gebrochen. Die
Beläge selbst sahen noch ganz gut aus, also gab ich nur sechs neue Federn und neues Motoröl.
28. Juni 1987: Wien - Südstadt - Schusternazl - Heiligenkreuz - Wr. Neudorf - Pfaffstätten - Gaaden - Shopping City
Süd - Burg Liechtenstein - Maria Enzersdorf - Wien. (=160km)
Diese seltsame Streckenführung gehört zu einer Rätselrallye, an der Peter Schett, Helmuth Fraisl und ich als Team
teilnahmen. Der Veranstalter, ein Club aus Mödling, hatte viele knifflige Fragen und interessante Sonderprüfungen eingebaut,
doch wir gewannen souverän. Jetzt stellte sich nur die Frage, wie man die Siegprämie, eine Garnitur Reifen, durch drei teilen
sollte. Ich brauchte sowieso bald zwei neue Reifen, Helmuth und Peter habe ich ausbezahlt, so hatten wir drei neben einem
lustigen Tag auch noch einen beträchtlichen Gewinn.
5. Juli 1987: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Kleinstaasdorf - Riederberg - Sieghartskirchen -
Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Heiligenkreuz - Mödling - Guntramsdorf - Wien. (=100km)
Mittlerweile waren seit dem Service schon fast 1.000 km vergangen, ich drehte den Motor schon wieder über 8.000 U/min.
Die 10.000er-Grenze wollte ich aber erst nach einer Überprüfung des Ventilspieles überschreiten. Nach der nächsten Ausfahrt
sollte auch das erledigt werden.
10. Juli 1987: Wien - Altlengbach - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Pernitz - Hals - Pottenstein -
Baden - Wien. (=180km)
Die Ventilspielkontrolle bestätigte mir sorgfältige Arbeit, denn alles lag deutlich innerhalb der Toleranzen. Beim Ausbau
der Räder für den fälligen Reifenwechsel entdeckte ich rasselnde Radlager im Vorderrad. Günter Bittermann arbeitete damals
bei der Firma F.A.G. und besorgte mir kostengünstig qualitativ besseren Ersatz.
Der Rest des Monats Juli verging mit der Vorbereitung unseres ersten Clubrennens der Ducati-Freunde-Österreich auf
dem Österreichring. Der Münchner Club hatte auf dem Salzburgring wegen allzu enger Lärmvorschriften der Behörden das
Handtuch geworfen. Wir sprangen nach einiger Überlegung in die Bresche und landeten spontan einen Anfangserfolg: über
200 Nennungen, darunter viele Italiener. Das war das erste Battle-Of-The-Twins-Rennen in Österreich, es siegte Ferdinando
De Cecco auf Ducati vor Manfred Schopper auf Guzzi.
Der August ging dann mit der Aufarbeitung des Ereignisses drauf: eine Sondernummer unserer Clubzeitung mit allen
Ergebnissen mußte rasch produziert und versendet werden. Der B.O.T.-Sieger De Cecco hatte uns bei der Siegerehrung
spontan nach Italien eingeladen, eine Aufforderung, der wir gerne nachkamen. Weil das Wetter wieder einmal schlecht war,
fuhren Crisi und ich per PKW nach Muzzana del Turgnano, südlich von Udine.
Dort hatte Ferdinando, der früher Werksrennfahrer für N.C.R. war, ein Motorradgeschäft. Lisi, Leo und Günter hielt der
Regen nicht vom Motorradfahren ab, abends trafen wir uns alle zu einem improvisierten Festessen. Auch mit Nando und
seiner Frau Nidia verbindet uns seither eine tiefe Freundschaft. Erst im September fand ich wieder Zeit für mich und mein
liebstes Hobby.
12. September 1987: Wien - Krems - Gföhl - Ottenstein - Zwettl - Vitis - Wolfsegg - Horn - Stockerau - Wien. (=400km)
Dem Twin-Club-Vienna, den ich mit einigen Freunden 1978 gegründet hatte, konnte ich mich immer weniger widmen.
Das Clubtreffen im Waldviertel besuchte ich nur als Gast und nahm auch als solcher an der darin integrierten Rätselrallye teil.
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Nachdem ich alle Rätselfragen richtig beantwortet und auch alle Kontrollpunkte gefunden hatte, verschenkte ich den Sieg
durch Fehler in der abschließenden Sonderprüfung und wurde schließlich nur Vierter.
5. Oktober 1987: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Tulln - Tulbinger Kogl - Mauerbach - Wien. (=80km)
10. Oktober 1987: Wien - Klosterneuburg - Höhenstraße - Dopplerhütte - Tulln - Judenau - Sieghartskirchen -
Preßbaum - Hochstraß - Alland - Wien. (=150km)
Helmuth Fraisl, der trotz seiner Kawasaki Z 500 ebenfalls Mitglied der Ducati-Freunde war, hatte sich eine Pantah 500
von einem Clubkollegen gekauft. Dieser hatte sie rot lackiert, einen Rechteckscheinwerfer angebaut und auch sonst diverse
Veränderungen vorgenommen. Leider hatte er auch einen Kupplungsschaden angerichtet, was aber den Kaufpreis für
Helmuth erst erträglich machte. In Leo Potesils Werkstatt zerlegten wir den Motor und brachten alles wieder ins Lot. An
diesem 10. Oktober fuhren wir das erstemal gemeinsam spazieren.
11. Oktober 1987: Wien - Langenlois - Kamptal - Horn - Raabs - Litschau - Gmünd - Weitra - Nebelstein - Zwettl -
Dobrastausee - Gföhl - Krems - St. Pölten - Wien. (=420km)
Eine ausgedehnte Ausfahrt ins Waldviertel bildete oft schon den Ausklang einer Motorradsaison, einfach weil im Herbst
der Wald so schön farbig leuchtet und die Gefahr von Wetterstürzen im Hochgebirge viel höher ist. Dieses Jahr waren es
gleich zwei, einmal fuhren Crisi und ich alleine, das zweite Mal begleiteten uns Helmuth, Leo, Lisi und Günter "in den
Wald".
26. Oktober 1987: Wien - Tulbingerkogl - Judenau - Traismauer - Krems - Weißenkirchen - Els - Lichtenau - Loiwein -
Senftenberg - Krems - Tulln - Langenlebarn - Dopplerhütte - Neuwaldegg - Wien. (=220km)
Viel nasses Laub bedeckte bereits die Straßen, die ohnehin zumeist feucht waren. Außerdem war es schon empfindlich kühl
geworden, deshalb war dies auch die letzte Ausfahrt des Jahres. Über den Winter hatte ich nur wenig an meiner Pantah zu
schrauben, neue stahlummantelte Bremsschläuche spendierte ich ihr. Umso mehr arbeiteten wir an Helmuth´s Pantah, damit
sie im Frühjahr wieder halbwegs original dastand.
Herbstliches Fazit: Siebeneinhalb Jahre Ducati. Eine kleine Statistik zeigt: 43.200 km gefahren, d.h. durchschnittlich knapp
5.800 in jedem Jahr. 2.300 Liter Superbenzin verbraucht, d.h. ca. 5,3 l/100 km Durchschnittsverbrauch. 14 Ölwechsel, im
Schnitt alle 3.000 km. Fünf Vorderreifen, einer auf 8.600 km. 12 Hinterreifen, jeder hielt rund 3.600 km. Elf Kontrollen des
Ventilspiels, alle 4.000 km, aber nur bei sieben davon war tatsächlich auch eine Korrektur nötig, d.h. alle 6.000 km. Vier
Antriebsketten hielten jeweils 10.000 km.
Insgesamt kosteten mich die ersten 7,5 Jahre Ducati-Fahren inklusive des Kaufpreises der Pantah knapp über 200.000.-
Schilling. Das sind fast öS 27.000.- pro Jahr oder rund 4,60.- Schilling pro gefahrenem Kilometer. Damals kostete ein Liter
Superbenzin aber noch rund 9.- Schilling, und für einen gängigen Motorradreifen, etwa einen Metzeler ME 99 A der
Dimension 120/90-V-18 mußte man nur einen runden Tausender kalkulieren.
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20. April 1988: Wien - Klausenleopoldsdorf - Alland - Baden - Helenental - Mayerling - Baden - Wien. (=110km)
Die erste Probefahrt des neuen Jahres, noch war es eher kühl, nach fünf Monaten Pause fühlte ich mich auch noch nicht
ganz heimisch. Der Druckpunkt der Vorderbremse ist durch die Stahlbremsschläuche entscheidend härter geworden.
1. Mai 1988: Wien - Wöllersdorf - Auf dem Hart - Berndorf - Hals - Pernitz - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Hainfeld -
Klammhöhe - Laaben - Alland - Wien. (=210km)
Über den Winter hatten wir neue Bekannte gewonnen: Karl Hons und Peter Zimmer. Sie waren, beeinflußt von unserem
Clubrennen in Zeltweg, im vergangenen Herbst an einem Clubabend in Melk aufgekreuzt und hatten sich erkundigt, wo sie
zwei 750er F1 zu vernünftigen Preisen kaufen konnten. Ich nannte ihnen damals Hans Amon, der, wie wir wußten, seine
Duc´s immer direkt in Italien kaufte und selbst typisierte.
Im Winter, nach vielen Hindernissen, hatte Karl Hons die angeblich letzte 750 F1 ergattert. Peter Zimmer erwarb
kurzerhand Hans Amon´s Montjuich, die zum Verkauf stand. Der schnelle Ausseer hatte sich nämlich mittlerweile
Österreich´s erste Ducati 851 Racing unter den Nagel gerissen.
An diesem "Tag der Arbeit" fuhren wir zum erstenmal gemeinsam in den Wienerwald, auch Helmuth Fraisl führte seine
nun wieder fast original restaurierte Pantah aus. In der Kalten Kuchl trafen wir dann noch Andi Loidl, der mit seiner roten
Königswellen-900er unterwegs war. Zusammen veranstalteten wir dann ein Blaskonzert aus insgesamt acht
Conti-Trompeten.
23. Mai 1988: Wien - Exelberg - Dopplerhütte - Tulln - Traismauer - Krems - Senftenberg - Gföhl - Ottensteiner
Stausee - Wegscheid - St. Leonhard - Gars/Kamp - Kamptal - Langenlois - Korneuburg - Wien. (=260km)
Diese Waldviertel-Ausfahrt war praktisch eine Variation der Ausfahrt vom letzten Herbst, allerdings diesmal auf
trockenen Straßen. Die Duc lief einwandfrei, lediglich ein bißchen Ölaustritt im Bereich der hinteren Zylinderkopfdichtung
irritierte mich. Die Batterie hat die lange Winterpause nicht gut überstanden, ziemlich müde nur bewegte sie den
Elektrostarter.
28. Mai 1988: Wien - Exelberg - Tulln - Krems - Egelsee - Krems - Wien. (=180km)
29. Mai 1988: Wien - St. Pölten - Krems - Egelsee - St. Pölten - Kirchberg/Pielach - Schwarzenbach - Gscheid -
Freiland - Hohenberg - Ochsattel - Kalte Kuchl - Hainfeld - Hafnerberg - Alland - Wien. (=290km)
Das Ducati-Treffen der Ducati-Freunde bereitet mir jedes Jahr kleinere Schwierigkeiten. Diesmal riß bei der Heimfahrt das
Kupplungsseil. In weiser Voraussicht hatte ich aber schon lange Zeit zuvor als Reserve einen Zwillingsbruder parallel verlegt,
die Behebung einer solchen Panne kostete mich kaum zehn Minuten. Ansonsten war das italophile Meeting wie immer gut
besucht und ein Ort für anregende Benzin-Gespräche mit Gleichgesinnten.
25. Juni 1988: Wien - Baden - Helenental - Hafnerberg - Hainfeld - Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Pernitz - Hals -
Pottenstein - Baden - Weinstraße - Wien. (=180km)
Mit Peter Zimmer und Helmuth Fraisl trotzte ich damals einem äußerst unbeständigen Wetter, alle paar Minuten regnete es
ein bißchen, dann schien wieder die Sonne. Alles in allem bestand aber keine Notwendigkeit, das Regenzeug anzuziehen. In
der Kalten Kuchl trafen wir dann noch Andi Loidl, doch in Anbetracht der unsicheren Verhältnisse kehrten wir nach einem
Kaffee wieder um und fuhren jeweils in unsere Heimatgefilde zurück.
30. Juni 1988: Wien - Dopplerhütte - Königstetten - Langenlebarn - Dopplerhütte - Exelberg - Wien. (=80km)
Mittlerweile war der Ölnebel am hinteren Zylinder schon mehr als lästig, er versaute nämlich nicht nur das Motorgehäuse,
sondern auch den Hinterreifen, was mich wirklich störte. Leo half mir dann, das Problem zu lösen: wir montierten einfach
neue, etwas dickere O-Ringe in den Ölsteigleitungen und eine neue Fußdichtung, schon war alles dicht und fortan sauber.
2. Juli 1988: Wien - Semmering - Zeltweg. (=200km)
3. Juli 1988: Zeltweg - Semmering - Wien. (=200km)
Fade Strecke, schlechtes Wetter, aber ein lohnendes Ziel: die erste Superbike-WM auf dem Österreichring. Marco
Lucchinelli gewann damals mit der neuen Vier-Ventil-Ducati 851, es war ein Volksfest für uns Ducatisten. Endlich hatte eine
Duc in einem ernstzunehmenden Rennen gegen die japanischen Vierzylinder die Nase vorne. Das gab viel Gesprächsstoff im
Stammlokal!
Meine liebe Frau hatte in diesem Jahr ebenfalls Grund zur Freude, sie hatte den Motorrad-Führerschein nachgeholt und
von mir ein kleines Motorrad bekommen, eine Yamaha XS 360, sehr gepflegt und kaum gefahren. Karl Hons Ehefrau Sylvia
war die Vorbesitzerin, sie rüstete nämlich auf und legte sich einen Softchopper namens Honda CB 650 zu. Anfang August 88
fuhren Crisi und ich mehrmals alleine in den Wienerwald, um zu üben.
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Mitte August verpaßte ich der Pantah dann ein etwas ausgiebigeres Service: ein neuer Hinterreifen, erstmals ein etwas
breiterer 120/90er, neue Kettenräder, eine neue Kette, neue Bremsbeläge, frisches Motoröl usw. Wir hatten eine weite Reise
vor uns: gemeinsam mit Helmuth Fraisl wollten wir in die Toskana fahren, genauer gesagt bis auf die Insel Elba, wo wir für
zwei Wochen ein Appartement gemietet hatten. Crisi und Ilse, Helmuth´s Verlobte, wollten mit seinem Auto fahren und unser
aller Gepäck transportieren.
18. August 1988: Wien - Ybbs - Lunz am See - Hieflau - Gesäuse - Admont - Nagelschmiedpaß - Hohentauern -
Oberzeiring - Murau - Bundschuhtal - Nockalmstraße - Spittal/Drau - Gailberg - Lesachtal - Kartitschsattel. (=570km)
Helmuth und ich fuhren einen Tag vor unseren Frauen los, denn wir wollten einen kleinen Umweg über Südtirol machen.
Schon die Anreise war das reinste Vergnügen, herrliches Wetter und schöne Bergstraßen. Als krönenden Abschluß
genehmigten wir uns am Abend das Lesachtal, das ist eine 50 km lange total enge Straße ohne jegliche Gerade zwischen den
unzähligen Kurven. Am Abend taten uns dann vom vielen Kuppeln und Bremsen "die Pratzen weh".
19. August 1988: Kartitsch - Toblach - Passo Tre Croci - Cortina d´Ampezzo - Passo Falzarego - Passo Pordoi -
Trento - Verona - Modena - San Giovanni in Persiceto. (=480km)
Durch die leider von deutschen und holländischen Wohnwagengespannen überlaufenen Dolomiten und die öde Po-Ebene
führte uns diese Etappe, zeitweilig war es unerträglich heiß. Der Treffpunkt San Giovanni ist ein Dorf gleich neben Bologna,
es gilt als Kerngebiet des spritzigen Lambrusco. Nach einem opulenten Mahl und einigen Gläsern dieses roten Weines fuhren
wir dann in der Abenddämmerung noch nach Borgo Panigale und drehten eine Ehrenrunde um das Ducati-Werk.
20. August 1988: San Giovanni - Modena - Maranello - Pavullo nel Frignano - Lucca - Pisa - Cecina - Piombino -
Portoferraio - Lacona. (=340km)
Die kurvenreiche Straße von Modena über Pavullo nach Lucca fuhren wir gemeinsam, das heißt, Helmuth und ich fuhren
fröhlich eine Stunde voraus, dann warteten wir eine halbe Stunde auf unsere Damen im PKW. Die Strecke ist wirklich
empfehlenswert. In Piombino waren wir viel zu früh, es herrschte Hochbetrieb. Wir mußten also warten, bis endlich die Fähre
abgefertigt wurde, für die wir eine Reservierung hatten. Keine Chance, in eine frühere zu schlüpfen, also mußten wir
letztendlich im Stockdunklen unser Ferienquartier suchen, die "Villa Parco" in Lacona.
Wir machten uns kaum die Mühe, alles ordentlich auszupacken. Wir wollten nur noch duschen und ein kaltes Bier auf der
Terrasse trinken, dann gingen wir müde zu Bett. Am nächsten Morgen sahen wir, daß wir es hervorragend getroffen hatten.
Von unserem Appartement waren es nur fünf Gehminuten bis zum schönsten Badestrand der Insel. Dort verbrachten wir die
folgenden Tage mit absolutem Nichtstun. Erst nach dieser Erholungspause wollten wir die Insel motorradmäßig erkunden.
23. August 1988: Lacona - Marina di Campo - Fetovaia - Chiessi - Zanca - Marciana - Poggio - Marciana Marina -
Procchio - San Giovanni - Porto Azzurro - Rio Marina - Cavo - Rio nell Elba - Capoliveri - Lacona. (=140km)
Die Insel ist ja nicht besonders groß, nur etwa 28 km breit und zwischen vier und 18 km lang. Die Tagesausfahrt hatte uns
bereits über 80 Prozent aller asphaltierten Straßen geführt. Trotzdem, Elba ist ein Erlebnis, landschaftlich ein verkleinertes
Abbild der Toskana. Die Straßen sind durchwegs gut ausgebaut und sehr kurvenreich. Speziell am 1.019 Meter hohen Monte
Capanne gibt es richtige Bergstraßen, mit großen Steigungen und vielen Serpentinen.
30. August 1988: Lacona - Marina di Campo - San Ilario - Monte Perone - Poggio - Marciana Marina - Procchio -
La Pila - Lacona. (=60km)
Dies waren die restlichen 20 % an verfügbaren Freilandstraßen. Am Monte Perone ist ein Naturpark mit herrlichem
Baumbestand, eine richtige Paßstraße führt mitten durch. An meiner Duc verabschiedete sich plötzlich eine Halte-Feder des
Zündschlosses, der Schlüssel sprang deshalb immer wieder heraus. Eine Notreparatur mit Hilfe eines starken Gummiringerls
reichte bis ins Quartier. Dort zerlegte ich das Zündschloß bis ins kleinste Detail und "schnitzte" und feilte mir mit meinem
Schweizer Offiziersmesser aus der Spiralfeder und anderen Teilen eines Kugelschreibers Ersatz für die verschlissenen Teile.
Das Schloß hielt dann wieder anstandslos.
3. September 1988: Lacona - Portoferraio - Piombino - Follonica - Massa Marittima - Siena - Arezzo - Passo dei
Mandrioli - San Piero in Bagno - Cesena - Bologna - Mestre - Muzzana del Turgnano. (=620km)
Zunächst schien ja alles wunderbar zu laufen. Die Fahrt quer durch den Apennin offenbarte uns immer neue optische
Eindrücke. Nach dem eindrucksvollen Passo dei Mandrioli verlor ich Helmuth hinter mir aus dem Rückspiegel. Einige
Kilometer später beschloß ich, umzukehren, und schon bald kam er mir schiebenderweise entgegen. Wir ließen den Motor nur
kurz an, und unsere Schnelldiagnose war identisch: Getriebeschaden.
Ein Abschleppdienst des ACI verfrachtete die Duc dann in eine Garage, wo sie unser Freund Ferdinando De Cecco, der ja
in Muzzana eine Werkstätte besaß, ein paar Tage später abholte und auch reparierte. Bei ihm erreichten wir auch telefonisch
unsere Frauen, die uns dann wieder entgegen fuhren und mich auf einer Autobahnraststätte zwischen Bologna und Mestre von
der ungewohnten Last eines ausgewachsenen Beifahrers samt seinem Gepäck befreiten.
In Muzzana übernachteten wir dann auch, in dem Hotel war gerade eine Hochzeitstafel und entsprechend Stimmung. Das
Malheur war bald verschmerzt, Helmuth fuhr tags darauf kommod mit seinem Auto nach Hause. Einige Wochen später
holten wir die reparierte Pantah dann mit einem Anhänger wieder heim.
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4. September 1988: Muzzana - Udine - Kanaltal - Tarvis - Klagenfurt - Griffner Berg - Südautobahn - Graz - Wien.
(=550km)
Meine Duc hatte die zwei heißen Wochen und die dazugehörigen 3.000 Kilometer ohne größere Schäden überstanden. Das
lädierte Zündschloß tauschte ich vorsichtshalber doch aus. Ansonsten war nur Putz- und Pflegedienst fällig. Feiner Flugsand
war in alle Vertiefungen des Motorgehäuses gedrungen und ließ sich erst nach mehreren Waschungen entfernen.
15. Oktober 1988: Wien - Tulln - Kirchberg am Wagram - Langenlois - Gföhl - Krems - Kleinhain - St. Pölten -
Böheimkirchen - Neulangbach - Preßbaum - Wien. (=210km)
Crisi´s bisher längste Ausfahrt war leider ein bißchen neblig. Wichtiger als tolle Kurven war mir dabei, möglichst
verkehrsarme Straßen zu fahren, damit sie Fahrpraxis ohne Angst erwerben konnte.
23. Oktober 1988: Wien - Baden - Pottenstein - Hals - Pernitz - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Klammhöhe - Laaben -
Alland - Wien. (=180km)
Karl und Sylvia Hons begleiteten uns auf dieser letzten Ausfahrt im Jahr 1988. Wenn die Strecke eindeutig war, fuhren
Karli und ich voraus und warteten dann an der nächsten Schlüsselstelle auf unsere Ehefrauen. Sylvi fuhr an diesem Tag ein
wenig vorwitzig und rutschte in einer Serpentine des Hals-Passes aus. Es passierte zwar nichts, aber danach hatten weder
Crisi noch Sylvi mehr rechte Freude am Fahren.
Nun hatte die Pantah schon 49.000 km auf dem "Buckel". Im Winter bekam sie neue Benzinschläuche aus
gewebeummantelten Gummi anstelle der durchsichtigen Plastikschläuche, die immer schon nach nur fünf Minuten Kontakt
mit Benzin steinhart wurden. Die Gummischläuche halten noch heute und sind total flexibel geblieben. Ich reinigte und
justierte die Vergaser, tauschte die mittlerweile brüchig gewordenen Zündkabel und stellte die Pick-Up´s der Zündung exakt
ein. Ansonsten genügten der Duc die üblichen Wintermaßnahmen, neue Zahnriemen und frisches Motoröl.
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In St. Pölten war Motorradausstellung im Stadtsaal. Auch die Ducati-Freunde hatten einen schönen Stand aufgebaut und
ich stellte meine auf Hochglanz polierte Pantah dort zur Schau. Den Weg dorthin legte sie auf Peter´s Anhänger zurück,
heimfahren wollte ich trotz relativ kühler Witterung selber.
5. März 1989: St. Pölten - Westautobahn - Hochstraß - Alland - Wien. (=80km)
Diese erste kurze Probefahrt offenbarte, daß alle die kleinen Maßnahmen nicht unnötig waren. Die Duc sprang sofort an
und lief wie ein Uhrwerk. Exakte Zündungs- und Vergasereinstellung zahlen sich halt immer aus. Zuhause kontrollierte ich
bei heißem Motor sofort, ob die Zahnriemen auch richtig gespannt waren.
7. März 1989: Wien - Wr. Neudorf - Laxenburg - Gumpoldskirchen - Weinstraße - Mödling - Heiligenkreuz -
Schusternazl - Wolfsgraben - Preßbaum - Au - Sieghartskirchen - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg - Neuwaldegg -
Wien. (=130km)
Auch die zweite Probefahrt verlief problemlos, nach einigen kleineren Korrekturen am Leerlaufgemisch war am
Laufverhalten des Motoras wirklich nichts auszusetzen. Die erste richtige Ausfahrt in die Berge konnte in Angriff genommen
werden.
19. März 1989: Wien - Preßbaum. (=20km)
Dies war der Versuch einer ersten richtigen Ausfahrt. Es war warm und sonnig, und ich fuhr alleine auf der Autobahn nach
Westen. Bei der Ausfahrt Preßbaum machte es einen Schnalzer und ich rollte aus. Die Antriebskette war gerissen, hatte aber
zum Glück keine anderen Teile beschädigt. Auch das Kettenschloß war unversehrt, es konnte sich also nur um einen
Materialfehler handeln.
Ich schob die Duc dann schwitzend und keuchend bis ins Ortsgebiet von Preßbaum und kettete sie diebstahlsicher an einen
Laternenpfahl neben einer Tankstelle. Dann telefonierte ich mit Crisi zwecks baldigem Abholdienst. Am nächsten Tag lieh ich
mir Peter Zimmer´s Transportanhänger und führte die Pantah heim. Natürlich bekam sie sofort eine neue Kette, die beste und
teuerste, die ich nur auftreiben konnte.
Außerdem hatte ich bei meinem letzten Besuch bei Hermann Beyreuther in München neue, einwandige Krümmer
erworben. Die waren nicht nur um zwei Kilo leichter, sondern auch um 20 % größer im Durchlaßquerschnitt. Beides konnte
nicht schaden, also wurden sie sofort montiert.
26. März 1989: Wien - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - St. Corona - Klammhöhe - Hainfeld - Ramsau -
Annental - Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Pernitz - Waldegg - Markt Piesting - Auf dem Hart - Hernstein - Berndorf -
Baden - Weinbergstraße - Mödling - Wien. (=180km)
Karl Hons begleitete mich mit seiner Ducati 750 F1 auf dieser kleinen Ausfahrt. Die strömungsgünstigeren Krümmer
bedingten auch minimale Feinabstimmung an den Vergasern. Nach mehreren Versuchen hatte ich den Übergang tadellos
justiert. Die Fahrfreude an diesem sonnigen Tag wurde nur durch einen sturen Gendarmen getrübt, dessen geschultes Auge
uns justament mit 60 statt der erlaubten 50 km/h durch das Ortsgebiet von Waldegg "rasen" sah. Das ungerechtfertigte
Strafmandat ließ er sich partout nicht ausreden.
9. April 1989: Wien - Breitenfurt - Sittendorf - Gaaden - Baden - Pottenstein - Hals - Pernitz - Rohrer Sattel - Kalte
Kuchl - Ramsau - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Wien. (=200km)
Auch diesmal fuhr ich solo, aber nicht alleine. Günter Bittermann und seine Christine waren mit, und auch Peter Bernhard,
der eine ausgewachsene BMW R 100 RT unter sich wie ein Moped aussehen ließ. Kein Wunder bei einer Körpergröße von
2,05 Metern und 120 kg Lebendgewicht. Wenn Peter, der immer eine schwarze Lederkombi trug, eine Gastwirtschaft betrat,
wurde es finster und die Gäste sprachen nur mehr im Flüsterton weiter.
23. April 1989: Wien - Breitenfurt - Hochrotherd - Wöglerin - Schusternazl - Klausenleopoldsdorf - Hengstl -
Preßbaum - Purkersdorf - Wien. (=80km)
Nur das naßkalte Wetter hinderte Crisi daran, mit Leo, Lisi und mir noch mehr durch den Wienerwald zu bummeln. Ich
glaube, damals ihr das Fahren richtig Spaß gemacht.
4. Mai 1989: Wien - Neuwaldegg - Dopplerhütte - St. Andrä - Greifenstein - Klosterneuburg - Höhenstraße -
Neuwaldegg - Hütteldorf - Jubiläumswarte - Wien. (=80km)
Eine statistische Auswertung der Ortsnamen in diesem Buch würde vermutlich enthüllen, daß der von mir am häufigsten
aufgesuchte Ort die Dopplerhütte oder der Exelberg ist. Kein Wunder, liegt doch diese kurvenreiche Straße in unmittelbarer
Nähe der Großstadt und ist sehr abwechslungsreich. Im Ausflugslokal Dopplerhütte trifft man außerdem immer Kollegen.
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Auf dem Tachometer näherte sich das Zählwerk unbarmherzig den 50.000. Diesmal mußte das Ventilspiel eingestellt
werden, ein halber Tag in meiner Werkstatt war dafür nötig und bescherte mir den üblichen schmerzenden Rücken. Die
nächste Ausfahrt würde über mehr als tausend Kilometer gehen, also mußte alles passen.
12. Mai 1989: Wien - Edlitz - Wechsel - Hartberg - Gleisdorf - Graz - Lieboch - Eibiswald - Soboth - Lavamünd -
Bleiburg. (=290km)
Unser Ziel hieß diesmal Monte Grappa. Schon im Vorjahr waren wir mit dem Auto bei einem der berühmten Treffen des
"Mister Pompone" Maurizio Bavaresco. Dieser liebenswerte Ducati-Verrückte nannte ein Gasthaus am Fuße des genannten
Berges sein eigen und lud zweimal im Jahr hunderte Ducati-Fans aus ganz Europa dorthin zu einem Fest ein. Leider konnten
Crisi, Peter Bernhard und ich erst mittags losfahren, also unterbrachen wir die Anfahrt in Kärnten.
13. Mai 1989: Bleiburg - Völkermarkt - Klagenfurt - Villach - Kanaltal - Gemona - Pordenone - Conegliano -
Crespano del Grappa - Valle San Liberale - Castelcucco. (=360km)
Unser Freund Nando war mittlerweile in ein größeres Geschäft nach Conegliano übersiedelt, was lag also näher, als ihn
dort zu besuchen. Der Vorderreifen an der Pantah war sowieso am Ende, also nutzte ich die Gelegenheit, gleich einen neuen
zu montieren. Abends schnappte sich Nando dann eine gebrauchte Hailwood-Replica, die in seinem Laden zwecks Verkauf
herumstand, und begleitete uns nach Crespano del Grappa.
Das Tempo, mit dem er im Abendverkehr auf der Mittellinie zwischen den Autokolonnen durch die Ortschaften brauste,
war atemberaubend. Wir mußten uns notgedrungen anhängen, um uns nicht in dem Straßengewirr zu verfahren. Leider war
das Hotel "Alla Posta", das wir schon im Jahr zuvor entdeckt hatten, schon voller Ducati-Fahrer. Maurizio brachte uns dann
ein paar Kilometer entfernt in einem Albergo in Castelcucco unter.
Das abendliche Fest war wegen des großen Andranges in einem Zelt vor dem Gasthaus. Wir sahen dort viele bekannte
Gesichter aus Wien, St. Pölten, Krems, Bayern usw. Höhepunkt des Abends war immer das Anschneiden der Torten, diesmal
waren es neunzehn, jede stellte einen Buchstaben dar. "Ducati Pompone Italia" bildeten die Lettern, so hieß der Club, den
Maurizio leitete. Die Torten waren im Grunde überdimensionale Creme-Schnitten und so kräftig mit Grappa versetzt, daß uns
nach dem zweiten Stück fast schwindlig wurde.
14. Mai 1989: Castelcucco - Valle San Liberale - Pederobba - Feltre - Belluno - Pieve di Cadore - Passo Mauria -
Tolmezzo - Plöckenpaß - Kötschach-Mauthen. ( =250km)
Nach einem gemeinsamen Frühstück aller verabschiedeten wir uns erst zu Mittag vom Monte Grappa. In einem Tunnel
zwischen Pederobba und Feltre vernahm ich plötzlich Geräusche aus dem Getriebe, die genauso klangen, wie die ein Jahr
zuvor, als Helmuth´s Pantah streikte. Der vierte Gang hatte einige Zähne verloren. Unter Auslassung dieser Getriebestufe
fuhren wir zwar noch bis Kärnten weiter, aber vor meinem geistigen Auge sah ich immer, wie zerriebene Zahnradreste sich
ihren Weg bis zu allen Lagerstellen bahnten und einen kapitalen Motorschaden anrichten wollten.
In Kötschach-Mauthen speisten wir vorzüglich zu Abend und telefonierten dann mit dem Retter in der Not, Leo Potesil. Er
sollte Peter Bernhard´s Ford-Transit-Lieferwagen nehmen und uns am nächsten Tag abholen. Wir erwarteten ihn erst zu
Mittag, doch schon um sechs Uhr früh klopfte er an unsere Tür und weckte uns auf. Das Fernsehprogramm sei ohnehin
schlecht gewesen, und so hätten er und Lisi Meixner gleich nach unserem Anruf den Lieferwagen geholt und seien gemütlich
nach Kärnten gefahren.
Nun hatten wir aber nicht alle Platz in dem Auto. Vorne konnten drei sitzen, einer mußte hinten auf der Ladefläche neben
der Pantah hocken. Am Anfang unserer Heimfahrt, solange das Wetter trocken war, fuhr Peter hinter uns her, und wir
wechselten ab und zu die Plätze im Transit. In Graz aber begann es zu regnen, und Peter hatte keine Regenbekleidung. Ich
schlüpfte also in meine wasserdichten Sachen und chauffierte seine BMW nach Wien, während er seinen Lieferwagen
heimfuhr.
Den Pantah-Motor baute ich zuhause aus und brachte ihn zu Hermann Beyreuther nach Oberhaching. Der Schaden hatte
mich nicht weiter überrascht, denn es war seit langem allgemein bekannt, daß die ersten Pantah´s ein zu schwach gebautes
Getriebe hatten. Verwunderlich war also nur, daß es überhaupt so lange gehalten hatte. Das verbesserte Getriebe der 750er
sollte ab nun in dem Motor Dienst verrichten.
Rein zufällig lagen in Hermann´s Werkstätte aber fast neue Zylinder und Kolben von einer 650er herum, der Eigentümer
hatte auf 750 ccm aufgerüstet. Der Preis dafür war nicht der Rede wert, also wuchs die Pantah im reifen Alter von nunmehr
über 50.000 Kilometern hubraummäßig um gute 100 Kubik. Heinz Tschinkel, der damals für Hermann schraubte, nahm sich
der Zylinderköpfe an und glättete alle Unebenheiten in den Kanälen. Alle Lager wurden selbstverständlich erneuert und die
Zündung neu justiert. Wenige Wochen nach dem Malheur war alles wieder paletti.
7. Juli 1989: Wien - Leobersdorf - Berndorf - Hals - Pernitz - Gutenstein - Klostertaler Gscheid - Kalte Kuchl -
Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - G´schriebene Buche - Schusternazl - Wien. (=200km)
Und wie paletti das war, trotz Einfahrdrehzahlen unter 6.000 U/min fühlte sich der Motor merklich stärker an. Natürlich,
allein aufgrund des größeren Hubraumes sollten schon zehn Pferde mehr an der Kette zerren.
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28. Juli 1989: Wien - Leopoldau - Wolkersdorf - Bockfließ - Deutsch Wagram - Kagran - Meidling - Breitenlee - Wien.
(=180km)
Peter Zimmer war so nett, die Vergaser mit einem Abgasmeßgerät und Unterdruckuhren zu synchronisieren und
abzustimmen, nachdem ich alle ihre verschleißgefährdeten Teile ausgewechselt hatte. Mit 3,5 % CO im Leerlauf war sie zwar
zu fett für den TÜV, nahm aber tadellos Gas an. Da der Motor ja quasi neu war, machte ich rasch einen Ölwechsel.
14. August 1989: Wien - St. Pölten - Pielachtal - Grubberg - Lunz/See - Hieflau - Gesäuse - Admont - Liezen - Stainach
- Bad Aussee. (=290km)
Wie schon oft fuhren Crisi und ich ein paar Tage auf Erholung ins Salzkammergut, diesmal nach Bad Aussee, wo Familie
Zimmer gerade "sommerfrischte". Peter hatte seine Montjuich auf dem Anhänger mitgenommen, meine Pantah rollte auf
eigenen Rädern ins "Herz von Österreich". Crisi fuhr wie immer mit dem Auto. Einige Tage "in der Wiese liegen und mit der
Seele baumeln" standen auf dem Programm.
17. August 1989: Bad Aussee - Paß Gschüttt - Golling - Berchtesgaden - Inzell - Oberhaching - Ottobrunn -
Walserberg - Thalgau - Bad Ischl - Bad Aussee. (=500km)
Diese Ausfahrt nach Oberhaching hatte einen bestimmten Zweck: Hermann sollte sich nach nunmehr 1.000 km schonenden
Einfahrens sein Werk selbst begutachten. Eine Kontrolle des Ventilspiels bescheinigte ihm saubere Arbeit, nichts war
eingelaufen. Peter´s Batterie kochte plötzlich über, schuld daran war eine Lichtmaschine, die zuviel Strom lieferte. Ein paar
Zehntel drehte Heinz Tschinkel vom Stator ab, und die Sache war wieder in Ordnung.
Beim Heimfahren durfte ich dann wieder ordentlich Gas geben, auf der deutschen Autobahn war das noch dazu legal.
Dabei zeigte es sich, daß die alte Kupplung der gesteigerten Leistung nicht mehr gewachsen war, sie rutschte bei Drehzahlen
über 9.000 durch. Auf meine diesbezügliche Anfrage bestellte Hermann dann eine Sintermetallkupplung aus Italien, die vor
Jahren speziell für die ersten 500er und 600er Rennmaschinen produziert worden war. Leider dauerte es ein Weilchen, bis
dieses Ersatzteil geliefert wurde.
20. August 1989: Bad Aussee - Liezen - Windischgarsten - Hengstpaß - Altenmarkt - Palfau - Wildalpen - Mariazell -
Josefsberg - Annaberg - St. Pölten - Wien. (=310km)
Die Heimfahrt quer durch die Steirischen und Niederösterreichischen Alpen war ein reines Vergnügen, besonders, da das
Wetter mitspielte und endlich sommerliche Temperaturen bereitstellte. Solange man die Duc unter 9.000 Touren bewegte,
spielte die altersschwache Kupplung ja mit, damit konnte ich leben, bis Ersatz da war. Für aufrechte 190 km/h reichte das
noch immer.
25. August 1989: Wien - Laxenburg - Baden - Helenental - Laaben - Brand - Böheimkirchen - St. Pölten -
Westautobahn - Allander Autobahn - Wien. (=200km)
Mittlerweile hatte auch unser Bekannter Norbert Skoulas, dem wir anläßlich seiner Hochzeit mit Langzeitfreundin Christl
eine Motorrad-Führerscheinausbildung geschenkt hatten, ein zweirädriges Gefährt, eine Kawasaki GPZ 500 S. An diesem
Nachmittag fuhren Crisi mit ihrer Yamaha, Norbert und Christl mit der Kawa und ich mit der Duc zum Clubabend der
Ducati-Freunde nach St. Pölten. Auf der späten Heimfahrt über die nächtliche Autobahn wurde es schon recht kühl unter der
Kombi.
2. September 1989: Wien - Laxenburg - Ebreichsdorf - Seibersdorf - Hof - Donnerskirchen - Breitenbrunn -
Kaisersteinbruch - Götzendorf - Velm - Laxenburg - Wien. (=110km)
Norbert´s Eltern besaßen ein Gartenhaus in Laxenburg. Bei einem Besuch an einem heißen Spätsommer-Nachmittag
konnten Crisi, Lisi Meixner, Leo Potesil und ich Norbert davon überzeugen, daß der beste Weg von seinem Garten in den
Eissalon im Ortszentrum über das Leithagebirge führte. Zwei Stunden Spazierenfahren ließen uns den Eiscoup dann noch
mehr genießen.
7. September 1989: Wien - Semmering - Zeltweg - Scheifling - St. Veit/Glan - Villach - Tarvis - Tolmezzo - Passo
Mauria - Pieve di Cadore - Belluno - Feltre - Crespano del Grappa. (=620km)
Der kürzeste Weg zum Monte Grappa ist zwar nicht überfüllt mit touristischen Höhepunkten, aber trotz der langen Distanz
erträglich. Am Passo Mauria riß mir ein Gasseil, doch da ich immer Ersatzseile und passende Schraubnippel im
Bordwerkzeug mithabe, dauerte die Notreparatur nur eine halbe Stunde. Im Piavetal überholten Peter Zimmer und ich trotz
Ortsgebiet, Überholverbot, Sperrlinie und Geschwindigkeitsbegrenzung rasant eine Autokolonne. Als wir dabei noch einen
Zebrastreifen ignorierten, war dies einem Carabiniere, der uns vom Straßenrand aus beobachtete, doch zuviel.
Noch vor der Aufzählung unserer Delikte kassierte er zunächst einmal unsere Reisepässe, wodurch er unsere Position in
den folgenden Verhandlungen entscheidend schwächte. Für diese Vergehen, noch dazu bei dem Lärmpegel der Pantah und der
Montjuich, hätte man uns in Österreich für mindestens zwei Wochen bei Wasser und Brot eingekerkert und anschließend auf
Lebenszeit den Führerschein entzogen.
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In Italien aber schaute sich der Carabiniere nur mit glänzenden Augen unsere Motorräder an, freute sich, daß ihn ein
österreichischer Tourist in seiner Muttersprache anredete und ersuchte uns höflich um die Bezahlung eines Strafmandates in
der Höhe von 12.500.- Lire, wohlgemerkt, nur eines, gültig für uns beide.
8. September 1989: Crespano - Montebelluna - Nervesa della Battaglia - Conegliano - Sernaglia - Vidor - Pederobba
- Bassano del Grappa - Cima Grappa - Crespano. (=180km)
Am Abend unserer Ankunft war auch Karl Hons zu uns gestoßen, der mit seiner Frau Sylvia gerade von einem
Frankreich-Urlaub heimgekehrt war. Wie üblich fuhren die Damen mit den jeweiligen Autos, so auch meine Angetraute.
Nach einem Besuch bei Ferdinando De Cecco in Conegliano nutzten wir das sonnige Wetter, um dem Gipfel des im Ersten
Weltkrieg heiß umkämpften Monte Grappa einen Besuch abzustatten.
Über Bassano, das fast schon in der Po-Ebene liegt, erhebt sich dieses beeindruckende Gebirgsmassiv bis auf eine Höhe
von 1.775 Metern. Eine kühn angelegte Straße windet sich in unzähligen Serpentinen und unübersichtlichen Kurven über
knapp 30 Kilometer bis zum Gipfel. Dort ist neben einem "Rifugio", einer Schutzhütte, auch ein monumental-protziges
Denkmal für die vielen Gefallenen der blutigen Gefechte um diesen Berg.
Auf dem Parkplatz dort trifft man immer Motorradfahrer, nicht nur Italiener, auch viele Österreicher und Deutsche, unter
ihnen überproportional viele Ducatisti. An klaren Tagen sieht man vom höchsten Punkt aus die Lagune von Venedig, das
Flußbett des Piave, die Asolanischen Hügel und die Po-Ebene, und alles sieht aus wie eine Relief-Landkarte von gigantischen
Ausmaßen.
9. September 1989: Crespano - Treviso - Autostrada - Udine - Gemona - Kanaltal - Tarvis - Villach - Klagenfurt - Graz
- Wien. (=630km)
Normalerweise verließen wir Crespano immer bei schönem Wetter, erst in Kärnten wurde es oft regnerisch. Diesmal hatten
wir nicht soviel Glück: schon in der Nacht hatte es zu regnen begonnen. Wir entschlossen uns, auf schnellstem Weg die
Autobahn aufzusuchen und möglichst konstant und sicher nach Hause zu rollen. Trotzdem brauchten wir für 600 Kilometer
Autobahn acht Stunden reine Fahrzeit, der strömende Regen ließ nicht mehr Tempo zu.
Zuhause wollte die Pantah wieder einmal einen neuen Metzeler auf ihre hintere Felge, und die vom Dauerregen
ausgewaschene Kette mußte ich in heißem Kettenfett kochen. Die Behelfsreparatur des gerissenen Gasseiles verwandelte ich
in einen dauerhaft gelöteten, geschmierten Bowdenzug und kontrollierte auch gleich die Synchronisation beider Gasschieber.
Superweiche Fren-Do Bremsbeläge ersetzten die bereits verschlissenen Vorgänger.
22. September 1989: Wien - Gloggnitz - Otterthal - Feistritzsattel - Ratten - Alpl - Krieglach - Bruck / Mur - Semmering
- Wien. (=320km)
Schon seit längerem war ich gut bekannt mit Ulli Leitner, der seit einigen Jahren Ducati-Importeur war. In jener Zeit
wurden gerade verschärfte Lärm- und Abgasvorschriften für Motorräder in Österreich eingeführt. Mein
Maschinenbaustudium und speziell meine Diplomarbeit zum Thema "Lärm von Motorrädern" inspirierten Ulli Leitner, und er
bat mich, ihm bei der Homologation der neuen Modelle mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.
Wir fuhren oft gemeinsam nach Bologna, wo ich mit meinen, damals noch spärlichen Italienischkenntnissen dem
Chef-Konstrukteur Dottore Ingegnere Massimo Bordi klarzumachen versuchte, daß der österreichische Markt eine
Sonderbehandlung erforderlich machte. Kopfschüttelnd versprach er, man werde in Zukunft leisere Auspuffe für die
Alpenrepublik anbauen. Trotzdem war auch später fast jedes Modell, das neu nach Österreich kam, zu laut.
Damit wir schon vor der offiziellen Messung entsprechend reagieren konnten, führte ich für Ulli umfangreiche Messungen
durch und empfahl ihm einschlägige Maßnahmen, um das Problem ohne größeren Leistungsverlust zu lösen. So hatten die
Homologationsmodelle durchwegs lärmdämmende Schaumstoffmatten in den Verkleidungen, um die Motorgeräusche
einigermaßen zu verringern.
An diesem Septembertag fuhr ich nach Bruck an der Mur, um an der neu gelieferten Ducati 900 Supersport meine
Lärmmessungen durchzuführen. Natürlich ließ ich es mir nicht nehmen, gleich eine kleine Probefahrt damit zu machen, wo
ich doch schon die entsprechende Kleidung anhatte. Einen Hintergedanken hatte ich auch dabei: nach fast zehn Jahren könnte
man sich doch wieder einmal eine neue Ducati kaufen, oder ?
22. September 1989: Bruck / Mur - Aflenz - Seebergsattel - Bruck. (=100km)
1. Oktober 1989: Wien - Altlengbach - Klammhöhe - Hainfeld - Traisen - Tradigist - Kirchberg/Pielach - Margraben -
Hainfeld - Kalte Kuchl - Haselrast - Pernitz - Hals - Pottenstein - Neuhaus - Alland - Wien. (=240km)
Das war eine herbstliche Club-Ausfahrt der Ducati-Freunde, neblig und kühl, aber mit vielen Ducati´s. Andi Loidl hatte die
Streckenführung ausgewählt und übernahm auch die Position an der Spitze des Rudels. Für mich war das ungewohnt, denn
im Normalfall ist das genau meine Rolle. In meinem Freundeskreis verlassen sich alle darauf, daß ich die Route genau kenne
und daß die Kurven darin reichlich sind. Mein bevorzugtes Tempo hat auch noch niemanden gelangweilt.
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14. Oktober 1989: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Königstetten - St. Andrä - Hintersdorf -
Unterkirchbach - Tulbinger Kogl - Katzelsdorf - Ollern - Sieghartskirchen - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf -
G´schriebene Buche - Schusternazl - Breitenfurt - Kleiner Semmering - Laab im Wald - Breitenfurt - Wien. (=130km)
Die Streckenwahl an diesem warmen Oktobertag beschränkte sich auf Straßen, die allesamt nicht mehr als 25 Kilometer
Luftlinie vom Zentrum Wien´s entfernt lagen. Unsere Bundeshauptstadt ist ja in der glücklichen Lage, mit dem Wienerwald
ein unbezahlbares Naherholungsgebiet zu besitzen, sei es für Wanderer, Radfahrer oder eben Motorradfahrer.
22. Oktober 1989: Wien - Wr. Neudorf - Baden - Bad Vöslau - Berndorf - Auf dem Hart - Markt Piesting - Oed - Ascher
- Puchberg am Schneeberg - Hohe Wand - Wr. Neustadt - Guntramsdorf - Wien. (=190km)
Diese Auswahl ist sozusagen eine Erweiterung der vorhergehenden Runde nach Süden, noch immer liegt alles im Bereich
einer Stunde von der Großstadt entfernt. Auf dem Heimweg besuchte ich noch rasch meine Schwiegereltern, die in
Guntramsdorf ein Haus bewohnen, und lud mich auf einen Kaffee ein. Besonders im Sommer ist das bei uns üblich: Crisi
besucht sonntags ihre Eltern, ich fahre mit der Duc spazieren, am Nachmittag trifft man sich zur Jause im Garten. Darin gibt
es auch einen Swimming-Pool, ein weiterer Pluspunkt an heißeren Tagen.
28. Oktober 1989: Wien - Laxenburg - Heiligenkreuz - Grub - Schusternazl - G´schriebene Buche -
Klausenleopoldsdorf - Hengstl - Preßbaum - Ried - Königstetten - Dopplerhütte - Neuwaldegg - Wien. (=150km)
Noch einmal, bevor der Winter kam, wollte ich die Duc bewegen, speziell weil es trotz der fortgeschrittenen Jahreszeit
noch angenehm warm war. Schon bald darauf meldete sich General Winter zum Saison-Dienst zurück. Endlich war auch die
bestellte Sintermetallkupplung eingetroffen und wurde natürlich sofort eingebaut. Ansonsten wechselte ich nur das Öl und
den Ölfilter.
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20. Mai 1990: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Schöpflgitter - Altenmarkt - Neuhaus - Nöstach -
Alland - Helenental - Baden - Trumau - Münchendorf - Guntramsdorf - Wien. (=130km)
Mit der neuen Kupplung war auch das Rutsch-Problem aus der Welt geschafft, die Pantah drehte wieder locker bis 10.000
U/min. Erstmals konnte ich auch testen, ob die Hubraumvergrößerung und das leichte Zylinderkopf-Tuning etwas an
Spitzengeschwindigkeit gebracht hatte. Bei Windstille, knapp 20° Lufttemperatur und auf gerader, ebener Fahrbahn drehte die
Duc im letzten Gang problemlos über 9.500 Touren, das entspricht ehrlichen 205 km/h. Nicht schlecht für einen zehn Jahre
alten Zweizylinder mit nur 613 ccm !
24. Mai 1990: Wien - Südautobahn - Grimmenstein - Wechselpaß - Hartberg - Ilz - Feldbach - Paldau - St. Stefan -
Spielfeld - Südsteirische Weinstraße - Eibiswald - Soboth - Lavamünd - Bleiburg - Ferlach. (=400km)
Diesmal begleitete mich Norbert Skoulas zum alljährlichen Ducati-Treffen am Monte Grappa, während unsere beiden
Ehefrauen gemeinsam im PKW fuhren. Am Abend trafen wir uns dann in Ferlach in einem urigen Kärnter Gasthof und
verdrückten eine Riesenportion Kasnudeln.
25. Mai 1990: Ferlach - Rosental - Finkenstein - Thörl-Maglern - Kanaltal - Gemona - San Daniele - Pordenone -
Conegliano - Montebelluna - Asolo - Crespano del Grappa. (=330km)
Einige Regenschauer hinderten uns, einen Weg durch die Karnischen Dolomiten zu wählen. Die direkte, auto-gerechte
Strecke nach Crespano ist ausgesprochen langweilig und außerdem stark befahren. Norbert, der erst wenige Kilometer
Fahrpraxis hatte, konnte sich an die "italienische Fahrweise", nämlich, auf einer Sperrlinie beinhart zwischen den
Autokolonnen durchzustechen, nicht so schnell gewöhnen.
26. Mai 1990: Crespano - Montebelluna - Conegliano - Bassano del Grappa - Cima Grappa - Crespano del Grappa.
(=200km)
Wie im Vorjahr besuchte ich zuerst die De Cecco´s in Conegliano, wo Nando gleich den fälligen Wechsel der beiden
Zahnriemen vollzog, dabei entdeckte er, daß die Aluminium-Antriebsräder schon ein wenig ausgeschlagen waren und empfahl
baldigen Wechsel auf neue Stahlräder. Danach erklommen wir wieder den Gipfel des Monte Grappa, erneut ein Fahr- wie
Sehvergnügen. Am Abend lud Maurizio wieder zu seinem Ducati-Festessen. Als Höhepunkt wurde zu fortgeschrittener
Stunde Nando´s Ducati-888-Rennmaschine, mit der er vor wenigen Wochen in Daytona den ausgezeichneten sechsten Platz
belegt hatte, ausgerechnet auf unseren Tisch gestellt und er selbst wie ein Held gefeiert.
27. Mai 1990: Crespano - Pederobba - Feltre - Belluno - Ponte nelle Alpi - Lozzo di Cadore - Passo Mauria - Ampezzo
- Tolmezzo - Pontebba - Tarvis - Finkenstein - Ferlach - Klagenfurt - Südautobahn - Wien. (=700km)
Es war gottseidank nicht sehr heiß an diesem Tag der Heimfahrt, denn 700 Kilometer an einem Stück sind "kein Bemmerl",
wie man in Wien sagt. Das Fest vom Vortag war noch dazu sehr lustig gewesen und endete erst in den frühen Morgenstunden.
Entsprechend müde waren wir dann am Abend der Heimkehr, aber dieses Wochenende war wieder ein absoluter Genuß
gewesen.
16. Juni 1990: Wien - Alland - St. Pölten - Rotheau - Tradigist - Kirchberg/Pielach - Puchenstuben - Wastl am Wald -
Ulreichsberg - Gscheid - St. Aegyd - Ochsattel - Kalte Kuchl - Hainfeld - Klammhöhe - St. Corona - Schöpflgitter -
Klausenleopoldsdorf - Wien. (=260km)
Eigentlich hatte ich mich ja nur mit Karli Hons verabredet, doch plötzlich tauchten ein halbes Dutzend weitere Kagraner
am Treffpunkt auf. Karli meinte entschuldigend, er hätte nur Burli Walek Bescheid gesagt, doch der hätte offensichtlich
gleich eine Massenveranstaltung im Sinne gehabt. Nun, die "Wilde Reiter A.G." zeigte gleich bei der Ausfahrt aus dem
Parkplatz an der Umfahrungsautobahn, wes Geistes Kind sie seien: auf die linke Spur und Tempo 200 bis St. Pölten.
Der Rest der Ausfahrt war dann auch entsprechend hektisch, die Truppe ließ sich von einem kurzen Regenschauer auch
nicht von ihrer riskanten Fahrweise abbringen. Karli war das bald zuviel, er drehte plötzlich um und verschwand grußlos. Ich
wollte nicht unhöflich sein und begleitete Burli und seine Freunde weiterhin. Am Abend war ich dann ein bißchen mehr
geschafft als sonst.
17. Juni 1990: Wien - Wr. Neudorf - Loretto - Eisenstadt - Hof - Donnerskirchen - Breitenbrunn - Kaisersteinbruch -
Breitenbrunn - Hof - Ebreichsdorf - Guntramsdorf - Wien. (=160km)
Zur Erholung fuhr ich am nächsten Tag mit Crisi und Norbert gemütlich ins Leithagebirge, das wir ausgiebig
durchkreuzten. Im Juli hatte ich beruflich viel zu tun, nebenbei präparierte ich die Pantah schon für die nächste längere Tour.
Weil es uns vor zwei Jahren so gut gefallen hatte, zog es Crisi und ich nochmals auf die Insel Elba. Wir hatten diesmal eine
große Ferienwohnung gemietet, begleiten wollten uns Christl und Norbert Skoulas, Doris und Willi Frey mit ihren beiden
Kindern und Crisi´s Schwester Andrea mit ihrem zwei Jahre alten Sohn Fabian.
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Die Pantah bekam vorsichtshalber noch rasch die fälligen Zahnriemenräder und neue Spannrollenlager, das Ventilspiel
kontrollierte ich ebenfalls. Eine neue Batterie und ein Ölwechsel komplettierten das Service. Mitte August sollte es losgehen,
Crisi und Christl fuhren mit unserem voll beladenen Ford Fiesta, die Familie Frey wollte erst in der Toskana zu uns stoßen,
und Andrea und Fabian kamen ein paar Tage später mittels Flugzeug nach.
17. August 1990: Wien - St. Pölten - Annaberg - Josefsberg - Seebergsattel - Bruck/Mur - Voitsberg - Packsattel -
Wolfsberg - Südautobahn - Villach - Tarvis - Kanaltal - Gemona - Pordenone - Conegliano. (=650km)
Wir trafen uns mit unseren Ehefrauen in Conegliano, wo wir schon im Mai ein schönes Motel vis-a-vis von Nando´s
Geschäft entdeckt hatten. Zu unserem Erstaunen hatte sich De Cecco von seinem Geschäftspartner getrennt und war hier nicht
mehr anzutreffen. Die Duc machte mir ebenfalls einige Sorgen, ein leichtes Klopfgeräusch bei mittlerer Drehzahl beunruhigte
mich ein wenig.
18. August 1990: Conegliano - Mestre - Bologna - Firenze - Certosa - Grassina in Chianti - Strada - Greve in Chianti
- Castellina in Chianti - Poggibonsi - Colle di Val d´Elsa. (=380km)
Der Vormittag war leider regnerisch, also bewegten wir uns im Konvoi auf der Autobahn nach Süden. Im Apennin, auf der
Autostrada zwischen Bologna und Firenze, zeigte ein Überkopf-Display eine Temperatur von nur 14 Grad an, und es regnete
leicht. Dann fuhren wir durch einen Tunnel, und auf der anderen Seite empfing uns strahlender Sonnenschein und die nächste
Anzeige war 28 Grad. Im Nu dampften wir so unter den Regenkombis, daß wir schleunigst den nächsten Parkplatz
ansteuerten und uns das Plastik vom Leib zerrten. Ab da war es zwei Wochen lang nur wolkenlos bei rund 30° Celsius!
In Florenz verließen wir endlich die ungeliebte Autobahn und genossen die herrliche Landschaft der Toskana. Speziell die
"Strada del Chianti Classico" war ein Erlebnis, inmitten von Wäldchen und Weingärten schwangen wir von Kurve zu Kurve,
imposante Weingüter und idyllische Dörfer säumten die Straße. Plangemäß trafen wir uns mit meinem Studienkollegen Willi
Frey und seiner Familie in Colle di Val d´Elsa, wo wir in einem alten Palazzo abstiegen, der heute als Hotel fungiert.
19. August 1990: Colle di Val d´Elsa - Volterra - Pomerance - Castelnuovo di Val di Cécina - Monterotondo -
Suvereto - Venturina - Piombino - Portoferraio - Lacona. (=130km)
Nun fuhren wir durch einen eher rauhen Landstrich, hier war der Boden ausgetrocknet und die Erde gelb und sandig. Dazu
brannte uns unbarmherzig die Sonne auf die Helme, wir waren froh, als wir uns in Piombino am Hafen endlich aus der
Schutzkleidung schälen konnten. Die Wartezeit auf die Fähre dörrte uns die Kehlen zusätzlich aus, ein eisgekühltes Getränk
nach dem anderen mußten wir uns einflößen, um nicht zu verdursten. Die Überfahrt war ruhig, die Lage unserer Wohnung
war uns schon bekannt, denn sie befand sich im selben Areal wie das Appartement zwei Jahre vorher.
Rasch hatten wir uns häuslich eingerichtet, die Wohnung wies mit über 100 m² genug Zimmer für alle auf. Dazu hatten
wir noch eine 50 m² große Terrasse mit Sonnendach und Blick aufs nahe Meer. Das einzige, was meine Stimmung ein bißchen
trübte, war das unübliche Motorgeräusch der Pantah. Mittlerweile war ich mir schon sicher, daß irgendein Lager das Zeitliche
gesegnet hatte, aber welches, und, war es opportun, damit noch weiter zu fahren ?
22. August 1990: Lacona - Monte Tambone - Pila - San Ilario - Monte Perone - Poggio - Marciana - Zanca - Chiessi -
Pomonte - Fetovaia - Marina di Campo - Lacona. (=70km)
Aus diesem Grund machte ich auch nur eine einzige kurze Insel-Rundfahrt, einmal um den höchsten Berg der kleinen Insel,
den 1.019 m hohen Monte Capanne. Ansonsten lagen wir zumeist unter dem Sonnensegel, das wir uns am Strand aufgebaut
hatten, oder vergnügten uns im Meer. Ich hatte mir für diesen Urlaub eine wasserdichte Kamera gekauft, damit und mit Brille
und Schnorchel grundelten Willi, Norbert und ich in der Bucht von Lacona umher und machten Unterwasserfotos.
Die zwei Wochen vergingen wie im Flug, speziell als dann noch Andrea mit meinem quecksilbrigen Neffen Fabian
nachgekommen war. Das Motorenproblem mußte ich dennoch lösen, also telefonierte ich mit Ferdinando De Cecco. Er
machte mir das Angebot, die Pantah zu untersuchen und nötigenfalls sofort zu reparieren, er habe alles notwendige dazu in
seiner kleinen Privatwerkstatt in Pocenìa.
31. August 1990: Lacona - Portoferraio - Piombino - Livorno - Pisa - Lucca - Firenze - Bologna - Mestre - Latisana -
Pocenìa. (=510km)
Am letzten Tag nahm ich dann die erste Fähre um fünf Uhr früh und prügelte die immer lauter werdende Duc über die
Autobahn nach Pocenìa. In weniger als fünf Stunden langte ich bei Nando ein, der machte schon beim ersten Anhören ein
sorgenvolles Gesicht. Während ich mit Crisi telefonierte, die noch in Lacona beim Einpacken war, hatte er schon den Motor
ausgebaut und zerlegt. Eine ausgelaufene Pleuellagerschale war die Ursache, diesen Schaden konnte er nicht ad hoc
reparieren, denn dazu müßte der Hubzapfen ebenfalls inspiziert werden.
Ich rief nochmals in Lacona an und erklärte die Situation. Crisi sollte mich dann am nächsten Tag in Pocenìa abholen und
ich würde mit dem Auto heimfahren. Gesagt, getan. Nando brachte die Kurbelwelle und die Pleuel später zu Giorgio Nepoti
nach Bologna. Dort wurde der Hubzapfen, der oval abgenützt war, wieder in Form gebracht und neue Pleuellagerschalen
angepaßt. Eine neue Schwingenachse mit zwei Hundertstel Übermaß beseitigte auch das minimale Spiel in der
Schwingenlagerung, das im Laufe der Jahre entstanden war.
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23. September 1990: Pocenìa - Sammardenchìa - Udine - Gemona - Tarvis - Villach - Klagenfurt - Graz - Wechsel -
Wien. (=550km)
Zwei Wochen später holte ich die reparierte Duc wieder ab. Bei der Gelegenheit zeigten uns Ferdinando und Nidia gleich
ihr zukünftiges Zuhause, einen großen Bauernhof nahe Udine, in dem er bald Wohnhaus und Werkstätte einrichten wollte.
Die Autobahnfahrt nach Wien, noch dazu im Schnürlregen, war fade. Wenigstens waren damit gleich die nötigen Kilometer
Einfahrstrecke für die neuen Lager absolviert.
29. September 1990: Wien - Wr. Neustadt - Erlach - Bromberg - Thernberg - Schlag - Lichtenegg - Kirchschlag in der
Buckligen Welt - Zöbern - Aspang Markt - St. Corona - Otterthal - Feistritzsattel - Rettenegg - Pfaffensattel - Steinhaus
am Semmering - Mürzzuschlag - Kapellen - Preiner Gscheid - Hirschwang - Höllental - Klostertaler Gscheid - Gutenstein
- Pernitz - Hals - Pottenstein - Baden - Wien. (=320km)
Die Duc lief wieder optimal, lediglich der Hinterreifen sah nach 1.000 km Autobahnfahrt reichlich eckig aus. Die Kanten
störten beim flüssigen Kurvenfahren enorm. Die Bucklige Welt erinnerte mich mit ihren grünen, sanften Hügeln frappant an
die Toskana, speziell an das Chianti-Tal. Leider war es in der Steiermark lange nicht mehr so warm wie sechs Wochen zuvor
in Italien.
6. Oktober 1990: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Kleinstaasdorf - Riederberg - Sieghartskirchen -
Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Alland - Helenental - Gaaden - Schusternazl - G´schriebene Buche -
Klausenleopoldsdorf - Alland - Wien. (=150km)
Der Zahn der Zeit nagte erbarmungslos an der alten Pantah, im Verlaufe dieser schönen Herbstausfahrt durch den
Wienerwald schlich sich ein heimtückischer Fehler in der Elektrik ein. Mehrmals fiel der Strom total aus, einmal genau am
Scheitel einer Rechts-bergauf-Serpentine. Dabei hätte es mich beinahe hingeschmissen. Trotz intensiver Suche konnte ich den
Fehler nicht gleich lokalisieren.
22. Oktober 1990: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Tulbinger Kogl - Mauerbach - Riederberg -
Sieghartskirchen - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Kaltenleutgeben - Wien. (=110km)
Während dieser letzten Runde der Saison 1990 trat der lästige Defekt weitere dreimal auf, eine weitere Inspektion ergab
dann, daß nur das Zündschloß der Übeltäter sein konnte. Die Pantah wurde in diesem Herbst sorgfältig dauerkonserviert und
stillgelegt, denn ich wollte mir im Frühjahr eine neue Duc kaufen und die alte erst später, dann aber vollständig, restaurieren.
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Seit ich 1989 die rot-weiße 900er Supersport probegefahren war, stand es für mich außer Frage: diese würde meine zweite
Ducati werden. Ein Jahr später wurde sie dann sogar noch kräftig überarbeitet, und als ich sie bei meinem alljährlichen
Besuch der Motor-Show in Bologna im Dezember 1990 in ihrem neuen Styling, ganz in rot, mit weißem Rahmen und weißen
Felgen, gesehen hatte, beschloß ich, mein Bank-Konto unbarmherzig zu plündern.
Im Februar besuchten wir, Peter Zimmer, Karli Hons, Crisi und ich, unseren Freund und Duc-Importeur Ulli Leitner in
seinem Haus in Aflenz. Zum einen wollten wir, wie jedes Jahr seit 1987, wegen Sponsorgeldern für unser Ducati-Clubrennen
verhandeln, zum anderen wollten Peter und ich in einem günstigen Moment einen guten Preis für zwei 900er Supersport
fixieren. Nach ein paar Flaschen vom ausgezeichneten Schilcher hatten wir die Unterstützung für Zeltweg quasi in der Tasche
und erwähnten beiläufig unsere Kaufabsicht.
Ulli war immer schon ein schlauer Fuchs und meinte, er könne uns in diesem Moment nichts definitives mehr sagen, er
wolle uns beim Frühstück Bescheid geben. Am nächsten Morgen waren wir zwar alle wieder nüchtern, dennoch übertraf der
Preis noch unsere ohnehin knapp kalkulierten Erwartungen. An diesen beiden Motorrädern würde die Firma B.L.M. so gut
wie nichts verdienen, denn Ulli hatte uns einen wirklichen Freundschaftspreis zugesagt.
Erst Ende April 1991 wurden die neuen 900er geliefert, zunächst mit Halbschale, die Vollverkleidungen würden erst
später produziert werden. Am 27. April holten wir die Duc´s mit Peter Zimmers Anhänger aus Bruck an der Mur. Für die
Neue hatte ich mir einen besonderen Gag in den Kopf gesetzt: ein Wunschkennzeichen, nämlich W-D 900, das brauchte
behördlich seine Zeit. Deshalb wurde meine zweite Duc erst am 3. Mai 1991 erstmals angemeldet.
9. Mai 1991: Wien - Laxenburg - Münchendorf - Trumau - Traiskirchen - Siegenfeld - Helenental - Mayerling - Grub -
Breitenfurt - Wien - Preßbaum - Hengstl - G´schriebene Buche - Grub - Mayerling - Helenental - Baden - Wien. (=200km)
Das Gefühl, nach über zehn Jahren wieder eine ganz neue Ducati "in Besitz" zu nehmen, war sehr erhebend. An der 900er
war alles bequemer, stärker, anders. Die Sitzposition war fast maßgeschneidert für mich, eher aufrecht, nicht so bucklig wie
auf der Pantah. Alle Bedienungselemente waren leichtgängig und ergonomisch angeordnet. Der Motor fühlte sich trotz
Einfahr-Beschränkung auf maximal 5.500 U/min ausgesprochen drehmomentstark an. Nur die dicken Reifen waren sehr
gewöhnungsbedürftig und erforderten ein Umdenken in meinen Kurvenfahrgewohnheiten.
Die ersten 100 km fuhr ich alleine spazieren, um mich ein bißchen einzugewöhnen. Dann holte ich Crisi von zuhause ab
und vollendete die erste Probefahrt mit ihr gemeinsam. Dabei stellten wir beide fest, daß der Sozius nur ein unbequemer
Notbehelf war, besonders, da Crisi fast zehn Zentimeter über meinem Fahrersitz thronte und den Fahrtwind voll ins Gesicht
bekam.
11. Mai 1991: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - St. Andrä - Klosterneuburg - Wien. (=100km)
Bei der zweiten Probefahrt fand ich gleich etwas auszusetzen, was mir im ersten Freudentaumel gar nicht aufgefallen war.
Die Vorderbremse fühlte sich an, als griffe man in einen nassen Schwamm. Nicht, daß sie nicht ordentlich bremste, aber das
Gefühl, daß die Bremse nicht ordentlich entlüftet wäre, fand ich nervtötend. Zurück in meiner Werkstatt tauschte ich die
Bremsflüssigkeit gegen meine gewohnte Marke Bel Ray DOT 5 und entlüftete penibel. Es wurde ein bißchen härter, aber von
einem Druckpunkt konnte immer noch nicht die Rede sein.
20. Mai 1991: Wien - Klosterneuburg - Ernstbrunn - Eichenbrunn - Stronsdorf - Haugsdorf - Retz - Geras - Raabs -
Karlstein - Heidenreichstein - Schrems - Gmünd - Weitra - Karlstift - Großgerungs - Zwettl - Rastenfeld - Ottensteiner
Stausee - Wegscheid - Gars am Kamp - Langenlois - Tulln - Dopplerhütte - Exelberg - Wien. (=430km)
Längst schon hatte ich mich bei Charly Putz in Bruck an der Mur für das 1.000er Service angemeldet, jetzt war es an der
Zeit, ein paar Kilometer dafür zu sammeln. Johannes Wolf, mein Freund und Kollege aus dem Wirtschaftsförderungsinstitut,
der seit kurzem eine Honda NTV 650 besaß, begleitete mich an diesem kalten Frühjahrstag. Ich hatte mir mindestens 500 km
vorgenommen, doch soviel schafften wir nicht ganz. Ab Kilometerstand 500 durfte ich die Duc bis 7.000 U/min drehen,
hoppala, da war plötzlich schon mehr los als früher bei der Pantah.
24. Mai 1991: Wien - Bruck an der Mur - Wien. (=300km)
Um sechs Uhr früh fuhr ich im strömenden Regen los, auf dem Semmering überraschte mich sogar ein kurzes
Schneegestöber. Um acht Uhr gab ich die 900er bei B.L.M. zur weiteren Behandlung ab und vertrieb mir die Zeit, bis das
Service vollbracht war, mit dem Lesen sämtlicher Prospekte und Zeitschriften, die in Ulli´s Büro herumlagen. Wenigstens
war der Heimweg dann trocken, auf dem geraden, ebenen Autobahnstück bei Neunkirchen gab ich im sechsten Gang einmal
bis 7.500 U/min Gas und freute mich, daß die Duc mühelos die 200-km/h-Marke überschritt, ohne daß ich mich besonders
gut hinter der ohnehin zu niedrigen Scheibe verstecken mußte.
30. Mai 1991: Wien - Südautobahn - Wiener Neustadt - Bucklige Welt - Feldbach - Ehrenhausen - Südsteirische
Weinstraße - Eibiswald - Soboth - Lavamünd - Bleiburg - Ferlach - Arnoldstein - Hermagor. (=550km)
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Die alljährliche Grappa-Ausfahrt stand auf dem Programm. Peter Zimmer auf seiner Ducati 900 SS, Karli Hons auf Ducati
750 F1, Günter Pisecky auf Ducati 750 Sport und ich auf meiner 900er Supersport nahmen die Strecke in Angriff. Eine so
konzentrierte Ansammlung von neuen Duc´s erregte bei jeder Tankstelle, vor jedem Kaffeehaus beträchtliches Aufsehen,
leider auch bei einer Zivilstreife der Gendarmerie, die aber jedem von uns für eine mehr als geringfügige Überschreitung der
erlaubten Höchstgeschwindigkeit nur einen bescheidenen Hunderter abknöpfte.
In der Südsteiermark genossen wir bei einem Gläschen Schilcher und einem deftigen "Verhackerts"-Brot die endlich
akzeptablen Temperaturen. Ein netter Gasthof außerhalb von Hermagor bot uns und den vier Duc´s angemessenes Obdach,
denn der Besitzer beeilte sich, für sie ausreichend Platz in seiner Garage zu schaffen. Ein gepflegtes Kärnter Abendessen
beendete einen schönen Tag.
31. Mai 1991: Hermagor - Kötschach - Plöckenpaß - Sutrio - Sella Valcalda - Comeglians - Villa Santina - Forcella
di Priuso - Passo Monte Rest - Maniago - Valcellina - Passo San Osvaldo - Longarone - Belluno - Feltre - Pederobba -
Crespano del Grappa. (=280km)
Diese Etappe bot an Delikatessen alles, was sich der Straßen-Feinspitz wünschen kann. Erst der kühn angelegte Plöckenpaß
mit seinen fast übereinanderliegenden Serpentinen und Kehr-Tunnels, dann der steile, enge und ungesicherte Passo di Monte
Rest. Anschließend das märchenhafte Valcellina mit der Straße unter den überhängenden Felsen, wo ein Verkehrsschild vor
Überflutung durch den nur wenig tiefer liegenden Fluß warnt. Zum Abschluß das breite, kurvenreiche Piavetal, wo diesmal
relativ geringer Verkehr flottes Fortkommen möglich machte.
Wir waren recht früh in Crespano und suchten nach einer erfrischenden Dusche in "unserem" Albergo Alla Posta sofort
den örtlichen Barbiere auf. Eine Genußrasur und ein ordentlicher Haarschnitt, dann ein feines Abendessen und eine gute
Flasche Wein vervollkommneten unser Wohlbefinden. Ich hatte mir zu den Osterfeiertagen, die Crisi und ich anläßlich eines
Italienisch-Intensiv-Sprachkurses im nahen Belluno verbracht hatten, bei der Motorradbekleidungsfirma Corner in Molvena
eine maßgeschneiderte Lederkombi bestellt, die ich nun endlich abholen wollte.
1. Juni 1991: Crespano - Fonte Oné - Bassano - Molvena - Breganze - Bassano - Cima Grappa - Crespano. (=120km)
Die Farben meiner neuen Schale waren selbstredend Grün, Weiß und Rot, auf dem Rücken prangte unübersehbar die
Aufschrift "Ducati". Maurizio hatte mir direkt in der Erzeugerfirma Styl Martin sehr preiswert rot-weiße Stiefel besorgt, die
ausgezeichnet dazu paßten. Im komplett neuen Outfit fühlte ich mich richtig wohl. Hoffentlich würde uns an der Grenze
niemand kontrollieren, in den mühsamen Zeiten vor dem EU-Beitritt Österreichs hätte das eine Menge Ärger bedeutet.
Tarvis - Südautobahn - Graz - Wien. (=650km)
Die Sorgen um den Zoll erwiesen sich als unnötig, denn nach dem Passo Mauria begann es zu regnen und die neuen Stücke
wurden unter einer alten Regenausrüstung vollständig verborgen. Die Wasserfluten brachten auch die Elektrik an meiner und
auch an Peter´s 900er durcheinander, die Kontroll-Lämpchen spielten plötzlich verrückt und zeigten alles mögliche und
unmögliche an. Blaues Polfett in jeder sorgfältig getrockneten Steckverbindung des Kabelbaumes behob dieses Manko ein für
allemal. Die Vollverkleidung war mittlerweile auch schon eingelangt und wurde von mir sofort montiert.
9. Juni 1991: Wien - Mayerling - Alland - Hafnerberg - Nöstach - Neuhaus - Pottenstein - Hals - Rohrer Sattel - Kalte
Kuchl - Traisen - St. Pölten - Westautobahn - Umfahrungsautobahn - Südautobahn - Guntramsdorf - Wien. (=250km)
Im St. Pöltner Industriegebiet sollte ein Veteranenrennen stattfinden, an dem einige der Ducati-Freunde teilnehmen
wollten. Das mußte ich mir ansehen und dabei gleich die neu erworbenen "Spielsachen" herzeigen. Andi Loidl, der sich von
Erich Racher eine uralte Triumph ausgeliehen hatte, ruderte in spektakulärem Moto-Cross-Stil durch die Kurven und gewann
souverän, denn die anderen waren viel zu besorgt um ihre Sammlerstücke und fuhren eher im Bummeltempo um den
improvisierten Kurs.
Eine schnelle Autobahnfahrt brachte mich dann noch rechtzeitig nach Guntramsdorf, wo mich Crisi und ihre Eltern schon
mit einer guten Jause erwarteten. Danach machte ich es mir noch vor dem Fernseher gemütlich und genoß eine andere Art
Motorsport, denn im Kabelnetz war eine Übertragung eines 500er Grand-Prix, den damals Wayne Rainey gewann.
15. Juni 1991: Wien - Münchendorf - Hof - Donnerskirchen - Eisenstadt - Mattersburg - Fochtenstein -
Hochwolkersdorf - Kobersdorf - Landsee - Wiesmath - Lichtenegg - Bromberg - Scheiblingkirchen - Seebenstein - Erlach
- Forchtenstein - Eisenstadt - Loretto - Ebreichsdorf - Wien. (=300km)
Karl Hons besaß damals neben seiner 750 F1 als Kontrastprogramm noch eine Honda GoldWing 1200. Damit fuhren er
und seine Frau Sylvi und ich mit meiner Crisi auf der 900er in die Bucklige Welt. Dort tauschten wir die Fahrzeuge und
hatten allesamt Aha-Erlebnisse: Crisi und Sylvi waren einhellig der Meinung, daß die Supersport nicht zum Fahren zu zweit
taugt, Karli war begeistert, daß die 900er noch viel mehr "Schmalz" als seine 750 F1 hatte und ich wußte, daß ich mir niemals
ein Schlachtschiff wie die GoldWing zulegen würde. Die beiden Damen sprachen mir übrigens vollständig aus der Seele,
schon bald darauf bestellte ich bei Hermann Beyreuther eine superleichte GFK-Einmann-Sitzbank.
22. Juni 1991: Wien - Schusternazl - Schöpflgitter - Laaben - Klammhöhe - Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Ascher -
Puchberg am Schneeberg - Ternitz - Gloggnitz - Preiner Gscheid - Semmering - Südautobahn - Wien. (=360km)
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7. Juli 1991: Wien - Altlengbach - Klammhöhe - Traisen - Annaberg - Josefsberg - Seebergsattel - Pretalsattel - Alpl -
Feistritzsattel - Schlagl - Gloggnitz - Südautobahn - Wien. (=300km)
Schon 3.500 Kilometer mit der neuen, ich bin bereits vollständig eingewöhnt. Jede Sonntagsausfahrt machte mir riesig
Spaß, obwohl die Straßen immer noch dieselben sind wir vor zehn Jahren.
20. August 1991: Wien - Gaaden - Heiligenkreuz - Purkersdorf - Tulbinger Kogl - Dopplerhütte - Exelberg - Wien.
(=130km)
Den diesjährigen Sommerurlaub hatten Crisi und ich in Schottland verbracht, mit einem Mietauto, aber An- und Rückreise
mit dem Flugzeug. Kaum zuhause, packten mich Entzugserscheinungen und ich mußte sofort die Duc ein bißchen durch die
Gegend scheuchen.
23. August 1991: Wien - Westautobahn - Ybbs - Scheibbs - Grubberg - Hieflau - Gesäuse - Liezen - Sölkpaß - Murau -
Sölkpaß - Stainach - Bad Aussee. (=450km)
Unsere Freunde, die Zimmer´s und die Hons´, faulenzten schon wochenlang im Salzkammergut, wir hängten noch ein paar
Tage an unseren Urlaub an und besuchten sie. Crisi fuhr mit dem Auto direkt nach Westen, ich bummelte durch die Berge und
sah noch schnell nach, wie Familie Wolf in Murau urlaubte. Dabei hatte ich das besondere Vergnügen, gleich zweimal an
einem Tag den nunmehr tadellos asphaltierten Sölkpaß zu überqueren.
25. August 1991: Bad Aussee - Pötschenpaß - Gmunden - Linz - Wien. (=300km)
Wir zögerten die Heimfahrt so lange als möglich hinaus, bis nur mehr der direkte Weg über die Westautobahn übrig blieb.
Da es ohnehin schwül war und sehr nach Gewitter roch, war mir das sogar lieber, als im Gebirge vom Regen heimgesucht zu
werden.
1. September 1991: Wien - Baden - Hals - Pernitz - Klostertaler Gscheid - Kalte Kuchl - Klammhöhe - Laaben -
G´schriebene Buche - Schusternazl - Heiligenkreuz - Helenental - Pfaffstätten - Weinstraße - Guntramsdorf - Wien.
(=250km)
Mein Freund Rainer Zoubek, ebenfalls ein Arbeitskollege aus dem Wirtschaftsförderungsinstitut, hatte sich wie Johannes
Wolf eine Honda NTV 650 gekauft. Er war immer schon ein flotter Autofahrer, deshalb kam ihm zunächst das brave
Allzweckmotorrad zuwenig spritzig vor. Auf unserer bislang einzigen gemeinsamen Ausfahrt tauschten wir die Fahrzeuge.
Natürlich konnte man mit den 50 PS der Honda kein Rennen gewinnen, aber sie fuhr sich sehr angenehm und hatte
ausreichend Drehmoment. Umso mehr war Rainer von der Fahrt mit der Supersport begeistert.
20. September 1991: Wien - Bruck an der Mur (=150km)
Schon war das 5.000er-Service fällig, Johannes Wolf begleitete mich zu B.L.M. in die Steiermark. Ulli borgte uns zur
Überbrückung der Wartezeit einen 900er-Elefanten und eine 907 i.e., mit denen wir uns am Präbichl, in den Wildalpen und
am Seebergsattel 200 km lang vergnügten, wobei wir die Leih-Fahrzeuge öfters wechselten. Johannes war danach ganz nahe
dran, sich sofort eine gebrauchte Paso zu kaufen. Am Nachmittag verabschiedete er sich und fuhr alleine heim, ich wartete
auf Karli, Günter und Peter, mit denen ich weiter nach Italien fahren wollte.
20. September 1991: Bruck an der Mur - Judenburg - Scheifling - St. Veit - Feldkirchen - Villach - Arnoldstein.
(=200km)
Kurz bevor die drei mich abholten, verfinsterte sich der Himmel und es begann wie aus Kübeln zu schütten. Eine wahre
Sintflut ergoß sich über uns, als wir uns einen Weg nach Kärnten bahnten. In Arnoldstein war unser gewohntes Hotel leider
voll, nach längerer Suche entdeckten wir schließlich ein sogenanntes "Baby-Hotel", in dem noch Zimmer und sogar eine
Garage frei waren. Auf dem Nachtkastl stand für besonders hungrige Kleinkinder ein Fläschchen Brei, leider war es nicht
ganz meine Geschmacksrichtung, also ließ ich es unberührt.
21. September 1991: Arnoldstein - Kötschach - Plöckenpaß - Comeglians - Forcella Lavardet - Sella Ciampogotto -
Pieve di Cadore - Belluno - Busche - Pederobba - Crespano. ( = 280km)
Der nächste Morgen entschädigte für das Unwetter: der Himmel war tiefblau und ohne ein Wölkchen. In den Bergen war es
noch empfindlich kalt, erst in den grünen Hügeln südlich des Grappa-Massivs wurde es angenehm warm. Nach dem obligaten
Besuch beim Barbiere verbrachten wir den Abend bei Maurizio, der uns, wie immer, die neuesten Gerüchte aus Bologna
erzählte.
22. September 1991: Crespano - Bassano - Primolano - Fiera di Primiero - Passo Cereda - Agordo - Passo Duran -
Forno di Zoldo - Passo Cibiana - Pieve di Cadore - Passo Mauria - Tolmezzo - Villach - Feldkirchen - Scheifling - Bruck
an der Mur - Semmering - Wien. (=670km)
Auf wenig befahrenen, wunderschönen Paßstraßen schwangen wir in den Dolomiten wir von Kurve zu Kurve, so machte
es uns richtig Spaß. Erst ab der Staatsgrenze wurde es erstens langweilig, zweitens mit zunehmender Verkehrsdichte auch
gefährlicher. Manchmal denke ich, daß der Autoreisezug Villach-Wien gar keine schlechte Alternative wäre.
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27. Oktober 1991: Wien - Sparbach - Gaaden - Helenental - Alland - Klausenleopoldsdorf - Hengstl - Preßbaum -
Irenental - Sieghartskirchen - Riederberg - Ollern - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg - Wien. (=130km)
Eine Ausfahrt war mir noch gestattet, dann kam schon wieder die kalte Jahreszeit. Im Winter veränderte ich das Aussehen
der 900er ein wenig, mit der Einser-Sitzbank bekam sie eine viel sportlichere Optik und verlor zudem 2 kg Gewicht.
Weichere Ferodo-Racing-Bremsbeläge verbesserten die Bremswirkung enorm. Die O-Ring-Kette eliminierte ich und ersetzte
sie durch eine viel leichter laufende Rennkette.
Fast 60.000 Kilometer hatte die alte Pantah mittlerweile auf dem Tacho, die lange Pause von einem Jahr war wohl
verdient. Erst in diesem Winter 1991 / 1992 nahm ich dann die fälligen Arbeiten in Angriff. Natürlich wurde als erstes das
defekte Zündschloß ersetzt. Die beiden Leichtmetallfelgen ließ ich sandstrahlen und neu lackieren, alle Radlager und den
Ruckdämpfer erneuerte ich. Neue Reifen und Schläuche waren notwendig, als besonderes Zuckerl montierte ich auf
Empfehlung von "Mecki" Klimek schnelle Avon-Clubracer-Reifen, die in ihrer Oberflächenkonsistenz mit mittelharten Slicks
vergleichbar sind, dafür aber angeblich profilmäßig nur 2.000 Kilometer flotte Fahrt verkraften.
Kette, Ritzel und Kranzel gab ich ebenso neu wie die Bremsbeläge und die Bremsflüssigkeit. Das Gabelöl ersetzte ich
durch frisches, Luftfilter und Vergaser wurden sorgfältig gereinigt, letzterer mit neuen Dichtungen und O-Ringerln versehen.
Ölwechsel und Filterwechsel waren selbstverständlich, den Tank entleerte ich vollständig, säuberte und entrostete ihn innen
und schloß ihn mit neuen Benzinfiltern wieder an die Treibstoffversorgung an. Neue Zündkerzen erleichterten die
Wiederbelebung, und auf einem Motorenprüfstand stellte ich sorgfältig Synchronlauf, Leerlaufgemisch und
Übergangsbereich ein. Diese Kur war wie ein Jungbrunnen für die alte Duc, nun war sie wieder fahrbereit.
Für den Normalbetrieb wollte ich in Zukunft die neue 900er verwenden, für spezielle Gelegenheiten, wie z. B. zu
Ducati-Treffen, die wesentlich seltenere Pantah ausführen. Außerdem hatte ich nun immer zumindest eine Duc zur
Verfügung, sollte die jeweils andere gerade Mucken machen oder ein benötigter Teil nicht lieferbar sein.
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D A S J A H R 1 9 9 2
4. April 1992: Wien - Mauerbach - Tulbinger Kogl - Dopplerhütte - Klosterneuburg - Wien - Süßenbrunn - Breitenlee -
Wien. (=120km)
Ich hatte die 900er über den Winter stillgelegt und sollte das Kennzeichen erst Anfang Mai wieder erhalten, denn die
Mindestdauer der Abmeldung war ministeriell auf sechs Monate erweitert worden. Ich weiß gar nicht, wozu ich diesen
Blödsinn gemacht hatte, im Endeffekt ersparte ich mir nur einen knappen Tausender und konnte dafür ein halbes Jahr nicht
fahren. Nie wieder habe ich das später wiederholt.
Die erste Probefahrt machte ich also mit der frisch renovierten Pantah. Die Umstellung war enorm, alles war anders auf
der "Alten". Aber sie lief tadellos, die weichen Rennreifen waren ein weiteres Erlebnis: wenn sie heißgefahren waren und man
über Splitt rollte, blieben die Steinchen im weichen Gummi kleben, die Reifen sahen dann wie paniert aus.
Schon im Vorjahr waren Crisi und ich im Frühjahr auf einem Intensiv-Italienisch-Sprachkurs in Belluno gewesen. Es hatte
uns so gut gefallen, daß wir Ostern 92 gleich noch einmal mitmachen wollten. Die Idee gefiel auch unseren Freunden, auch
Günter Pisecky, seine Freundin Edith und Crisi´s Schwester Andrea wollten ihre Sprachkenntnisse vertiefen.
Ostern war relativ spät in diesem Jahr, die Temperaturen stiegen bereits in angenehme Höhen. Günter und ich beschlossen,
unsere Duc´s mitzunehmen und an den freien Nachmittagen ein paarmal spazieren zu fahren. Er schnallte seine 750 Sport auf
den Anhänger, ich die Pantah. Im Valbelluna war es noch viel wärmer als erwartet, obwohl auf den umliegenden Berggipfeln
noch Schnee lag.
12. April 1992: Belluno - Trichiana - San Antonio - Passo San Boldo - Pranolz - Valmorel - Nevegal - Belluno.
(=60km)
14. April 1992: Belluno - Ponte nelle Alpi - Longarone - Pieve di Cadore - Lozzo di Cadore - Longarone -
Vajont-Stausee - Longarone - Ponte nelle Alpi - Belluno. (=140km)
Die erste Ausfahrt war noch recht zaghaft, wir sahen uns nur in den Bergen südlich von Belluno ein wenig um. Zwei Tage
später fuhren wir dann das kurvenreiche Piavetal auf und ab. Günter ging plötzlich das Benzin total aus, mühsam zapften wir
mit Hilfe einer gefundenen Limo-Dose einen Liter aus meinem Spritvorrat ab, damit er bis zur nächsten Tankstelle gelangen
konnte.
19. April 1992: Belluno - Àgordo - Forcella Aurine - Passo di Cereda - Fiera di Primiero - Passo di Gobbera - Passo
Brocon - Vanoi-Schlucht - Moline - Passo Croce d´Aune - Feltre - Busche - Cesiomaggiore - Sospirolo - Lago di Mis -
Mas - Belluno. (=190km)
Exakt wegen einer solchen Ausfahrt hatten wir die Duc´s mitgenommen. Es war schon herrlich warm, die Bergstraßen
waren frei von Schnee und Splitt, nur ein paar Bächlein Schmelzwasser rannen manchmal über die Fahrbahn. Es waren kaum
Autos unterwegs, niemand störte unser Vergnügen. Die schönen Eindrücke an diesem Tag blieben für uns unvergeßlich.
2. Mai 1992: Wien - Horn - Waidhofen - Heidenreichstein - Vitis - Großgerungs - Arbesbach - Königswiesen -
Mönchdorf - Grein - Neustadtl - Blindenmarkt - Purgstall - Scheibbs - Texing - Luft - Kirchberg/Pielach - Eschenau -
Traisen - Hafnerberg - Alland - Wien. (=470km)
Karli wartete wie ich auf die Rückgabe der Kennzeichentafel für seine Duc, also fuhr er die erste größere Ausfahrt des
Jahres mit der GoldWing. Er machte sich auch erbötig, Crisi auf dem Sozius mitzunehmen, was mir gar nicht unangenehm
war. Peter hatte seine 900er schon wieder aktiviert, dennoch hatte er Probleme, mir zu folgen, denn die Pantah und ich waren
durch den Aufenthalt im Valbelluna schon wieder aufeinander eingespielt, während er seit Monaten kein Motorrad bewegt
hatte.
13. Mai 1992: Wien - Baden - Helenental - Alland - Klausenleopoldsdorf - Hengstl - Preßbaum - Irenental -
Sieghartskirchen - Riederberg - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg - Neuwaldegg - Wien. (=130km)
Hart war die Sitzfläche der neuen Einserbank, aber auch um drei Zentimeter tiefer. Ich saß also noch mehr integriert in der
900er und fühlte mich deshalb noch um einen Deut wohler. Außerdem war die Optik ausgesprochen scharf. Im selben Jahr
erschien dann auf dem Markt die Sonderserie Ducati Superlight, die schon serienmäßig einen sportlichen Solositz hatte.
16. Mai 1992: Wien - Kaltenleutgeben - Sparbach - Gaaden - Helenental - Mayerling - Neuhaus - Pottenstein -
Neuhaus - Alland - Klausenleopoldsdorf - Hengstl - Preßbaum - Wien. (=140km)
Auch Günter´s Freundin Edith hatte in der Zwischenzeit den Motorradführerschein nachgeholt, mit ihr und Crisi machten
Günter und ich diese "Zweimäderl-Ausfahrt". Weil Edith relativ groß gewachsen ist, glaubten Peter und Günter, eine Cagiva
Elefant wäre das richtige Motorrad für sie. Doch die dicke 750er-Enduro war meines Erachtens doch eine Nummer zu groß,
jedenfalls fühlte war sie damit sichtlich überfordert, während Crisi mit ihrer kleinen Yamaha schon recht flott unterwegs war.
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31. Mai 1992: Wien - Alland - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl - Ochsattel - Gscheid - Ulreichsberg -
Wienerbruck - Traisen - St. Pölten - Wien. (=300km)
Das war einer der besonderen Anlässe, für die die Pantah reserviert war: die Ducati-Freunde veranstalteten ein Treffen in
Wienerbruck, auf einer Wiese auf halber Höhe des Josefsberges. Die altbekannte Anfahrtsstrecke unternahmen Crisi und ich
gemeinsam mit Reinhard und Trixi Keckeis, die sich anschließend wunderten, wie gut die "Alte" lief.
14. Juni 1992: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Königstetten - Kleinstaasdorf - Riederberg -
Sieghartskirchen - Irenental - Tullnerbach - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Alland - Wien. (=120km)
Auf der Suche nach Sponsoren für unser Ducati-Rennen auf dem Ö-Ring waren wir auf die Auspuff-Firma Sebring
gestoßen. Wir einigten uns auf ein Gegengeschäft: wir borgten ihnen verschiedene Duc´s für die Entwicklung von leichten
Racing-Töpfen, dafür dürften sie diese während unserer Veranstaltung in Zeltweg verkaufen und uns finanziell unterstützen.
Die 900er verbrachte einige Wochen in Köflach, danach hatte ich gratis maßgefertigte Alu-Töpfe dran, die um 4 kg leichter
waren als die Serienpendants.
Wir wollten nun die Vergaser entsprechend umdüsen und später das Ergebnis auf dem Sebring-Motorenprüfstand
dokumentieren. Leider waren die Düsen für die Mikuni-Vergaser schwer erhältlich, also fuhr ich zunächst mit der
Originalbestückung, die etwas zu mager war. Doch schon in diesem Zustand ging die Duc "in der Mitte" besser als zuvor,
dazu kam noch ein noch tieferer Klang als mit den Serienauspuffen. Vollgetankt fahrfertig hatte die 900er jetzt nur mehr 195
kg.
18. Juni 1992: Wien - St. Pölten - Annaberg - Josefsberg - Kapfenberg - Judenburg - St. Michael im Lungau -
Katschberg - Spittal/Drau - Oberdrauburg - Gailberg - Kötschach - Lesachtal - Sillian - Olang - Passo Furcia - St. Vigil
- Corvara. (=600km)
Karli, Peter, Günter und ich waren schon wieder auf dem Weg zum Monte Grappa. Diesmal wählten wir eine Route über
Südtirol, denn wir wollten uns in Corvara ein Vier-Sterne-Hotel genauer ansehen. Nach diesem Testbesuch würden wir uns
erst entscheiden, ob wir im nächsten Jahr alle zusammen dort einen Schiurlaub verbringen wollten. Die Strecke bot keine
wesentlichen Höhepunkte, alles war altbekannt. Nur der enge und steile Passo Furcia war, speziell bei dem leider
einsetzenden Regen, eine Herausforderung.
19. Juni 1992: Corvara - Passo Campolongo - Arabba - Cencenighe - Falcade - Passo di Valles - Passo di Rolle -
Fonzaso - Feltre - Pederobba - Crespano. (=180km)
Das Hotel hielt, was der Prospekt versprochen hatte, seitdem sind wir fast jeden März eine Woche dorthin zum schilaufen
gefahren. An diesem Tag aber regnete es, die Sichtweite war auch äußerst bescheiden. Wir quälten uns trotzdem über einige
Pässe und büßten dafür mit Vergaservereisung. Ist gar nicht lustig, wenn vor jeder Kurve, die du durch die Wolkenfetzen
ohnehin nicht klar einsehen kannst, auch noch das Gas offen bleibt, weil die Vergaser zufrieren.
So zitterten wir uns bergab in die Ebene, wo es, uns zum Hohne, wieder warm und sogar sonnig wurde. Den Nachmittag
brauchten wir, um uns mittels einer heißen Dusche, einem Besuch beim Barbiere und etlichen Gläsern Prosecco wieder zu
regenerieren. Das abendliche Ducati-Festival bei Maurizio war wie immer eine Gelegenheit, viele liebe Bekannte wieder zu
sehen.
21. Juni 1992: Crespano - Valdobbiadene - Vittorio Veneto - Pordenone - Maniago - Pinzano - Sella Chianzutan -
Tolmezzo - Moggio - Sella Cereschiatis - Pontebba - Südrast - Klagenfurt - St. Veit/Glan - Scheifling - Judenburg -
Semmering - Baden - Wien. (=650km)
Einige dieser Bekannten begleiteten uns ein Stück des Weges, Trixi Keckeis bis Vittorio Veneto, Burli Walek und seine
Freunde bis Pinzano al Tagliamento. In diesem kleinen Dorf entdeckten wir eine Trattoria, wo ein ausgezeichnetes
dreigängiges Menü den unglaublichen Betrag von nur 10.000.- Lire kostete. Eingedenk österreichischer Wirte, die sich
erdreisten, in einem verstunkenen Dorfwirtshaus für ein fettiges Schweinsschnitzel und ein Seidel Bier mehr als einen
Hunderter zu verlangen, ist das ein ganz unglaublicher Preis.
Zuhause kontrollierte ich die 900er und sah zu meinem größten Erstaunen, daß der Vorderreifen schon abgefahren war, der
Hinterreifen aber noch wie neu aussah. Burli Walek besorgte mir dann den ganz neuen Michelin A 89 X, der mit dem hinteren
M 59 X gut harmonierte.
19. Juli 1992: Wien - Mauerbach - Tulbingerkogl - Dopplerhütte - Weidlingbach - Höhenstraße - Klosterneuburg -
Wien - Südautobahn - Guntramsdorf - Wien. (=120km)
Endlich hatte ich die benötigten Mikuni-Düsen, um die Vergaser auf die Sebring-Auspuffe abzustimmen. Mit Größe 150
statt 140 lief sie am besten. Ein Besuch auf Sebring´s Bosch-Rollenprüfstand bestätigte dies: Serienmäßig hatte die Duc an
der Kurbelwelle 78 PS bei 7.200 U/min und 80 Nm bei 6.000. Die fetteren Düsen und die offenen Auspuffe brachten 81 PS
bei 7.500 und 83 Nm bei 5.500 U/min, im mittleren Drehzahlbereich also acht PS mehr! Ein satter Durchzug und ein bißchen
mehr Spitzenleistung waren die Belohnung für diese minimalen Umbauten.
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1. August 1992: Wien - Alland - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Schöpflgitter - St. Corona - Altenmarkt - Nöstach -
Neuhaus - Alland - Helenental - Siegenfeld - Pfaffstätten - Gumpoldskirchen - Guntramsdorf - Laxenburg - Wien.
(=150km)
Beinahe hätte ich auf das "Pickerl" für die Pantah vergessen, die jährliche Überprüfung war fällig. Eine Probefahrt
offenbarte mir, daß alles in Ordnung war, also fuhr ich getrost hin. Man konnte keine Mängel feststellen, lediglich den
CO-Wert im Leerlauf befand der Techniker für zu hoch, kein Wunder bei 3,5 %.
Im August 1992 wurden wir unseren beiden Ducati´s untreu. Für einen größeren Motorradurlaub, der Karl Hons und ich
gemeinsam mit unseren Angetrauten nach Südfrankreich führen sollte, lieh ich mir einen dicken "BMW-Boxer" aus, eine R
100 R. Zwei große Koffer, eine umfangreiche Gepäcksrolle, ein zweistöckiger Tankrucksack und eine Beifahrerin hätte ich
auf keiner Duc untergebracht. Karli und Silvi fuhren die rund 3.500 Kilometer bis an die Cote d´Azur und zurück mit ihrer
GoldWing, so waren beide Damen mit ihrem Sitzkomfort durchaus zufrieden.
8. August 1992: Wien - Westautobahn - Walserberg - Bad Reichenhall - Lofer - Wörgl - Innsbruck - Brenner - Sterzing
- Jaufenpaß - St. Leonhard in Passeier. (=550km)
Die tropische Hitze, die in diesem August über ganz Europa lag, veranlaßte uns vier, schon um sieben Uhr früh
aufzubrechen. Ein rascher Ritt über die fade Westautobahn und die ebenso langweilige Inntalautobahn brachte uns nach
Innsbruck. Die alte Brenner-Straße und wenigstens ein ordentlicher Alpenübergang, der Jaufenpaß, führten uns in das
idyllische Sankt Leonhard im Passeiertal. Eine nette Pension war auch bald gefunden, nach einer kühlen Dusche und einem
noch kühleren Bier auf einer schattigen Terrasse kam erstmals wirkliche Urlaubsstimmung auf.
9. August 1992: St. Leonhard - Meran - Spondinig - Stilfser Joch - Bormio - Tirano - Lago di Como - Molvedo.
(=270km)
Nach einem kleinen Chaos im Meraner Morgen-Verkehr näherten wir uns dem ersten fahrerischen Höhepunkt unserer
Tour: die fast hundert Kehren des Stilfser Jochs warteten auf uns. Hier erwies sich unsere BMW der dicken GoldWing als
deutlich überlegen. Während Karli sich in den engen und steilen Haarnadelkurven ziemlich plagte und oft unter Ausnutzung
beider Fahrstreifen die schwere Fuhre herumwuchten mußte, konnte ich mit dem relativ leichtfüßigen BMW-Roadster ganz
enge Kurvenradien wählen und fröhlich durch die Serpentinen "tanzen".
Abends fand Karli dann ein gemütliches Albergo direkt am Ufer des Como-Sees. Der Wirt machte in seiner Garage sogar
Platz für unsere Motorräder. Nur einen kurzen Spaziergang entfernt gab es auch eine nette Trattoria. In der Nacht entlud sich
ein ordentliches Wärmegewitter, grelle Blitze zuckten aus tiefhängenden Wolken in die Wasseroberfläche. Am nächsten
Morgen war alles wieder vorbei, und die Luft war nicht mehr ganz so schwül. Wir blieben noch einen Tag und eine Nacht am
Lago di Como, sozusagen zur Erholung.
11. August 1992: Molvedo - Menaggio - Lugano - Luino - Laveno - Sesto Calende - Borgomanero - Crevacuore - Valle
Mosso - Biella - Ivrea - Torino - Rivoli - Avigliana. (=310km)
Ein Zipferl der Schweiz mußten wir durchfahren, der Zöllner prüfte mißtrauisch unsere Pässe, als stünden wir auf der
Terroristen-Fahndungsliste. Am Lago Maggiore konnten wir anhand der noblen Villen sehen, wo das Geld zu Hause ist. Ein
wunderbares bewaldetes Hügelland lag vor uns auf unserem Weg nach Torino. Nahe der FIAT-Millionenstadt entdeckten wir
einen kleinen See und ein verstecktes Hotel, gleich daneben eine Trattoria unmittelbar am Strand, wo der Kellner sich nach
getaner Arbeit an eine Elektro-Orgel setzte und lustig für uns musizierte.
12. August 1992: Avigliana - Pinerolo - Sestriere - Col de Montgenevre - Briancon - Col d´Izoard - Guillestre - Col de
Vars - Barcelonette. (=200km)
Endlich näherten wir uns unserem Zielland Gallien, und drei französische Alpenpässe standen sogleich auf unserem
Programm. Am Nachmittag trafen wir in Barcelonette ein, einem Bilderbuch-Städtchen inmitten schroffer Berggipfel. Ein
ausgiebiger abendlicher Spaziergang tat Geist und Körper wohl.
13. August 1992: Barcelonette - Col de la Bonette - St. Sauveur - Puget - Annot - Castellane - Grand Canyon du
Verdon - Comps s. Artuby - Grasse. (=370km)
Morgens stand uns gleich einer der "Höhepunkte" unserer Tour bevor, der höchste asphaltierte Alpenübergang. Am 2.802
Meter hohen Col de la Bonette ging unseren Motorrädern ein wenig die Luft aus, die Landschaft rings um uns aber war
einfach grandios. Für den Nachmittag hatten wir uns ein weiteres extrem-geografisches "Schmankerl" vorgenommen, die
tiefste Schlucht Europas, den Grand Canyon du Verdon wollten wir umrunden. Spätabends trafen wir dann in der "Stadt des
Parfums" ein, in Grasse, wo wir mit Müh und Not noch zwei Zimmer für die Nacht fanden.
14. August 1992: Grasse - Cagnes sur Mer - Nice - Monte Carlo - Menton - Sospel - Col de Braus - Drap. (=240km)
Eigentlich wollten wir ja die nächsten Tage in Menton am Meer verbringen, doch dort war nirgends Quartier für uns
aufzutreiben. Auf der Suche nach freien Zimmern fuhren wir praktisch wieder zurück Richtung Nizza, quer durch die Berge.
In Drap fanden wir endlich Unterkunft, doch insgeheim wollten wir doch in eine der Ortschaften direkt an der Cote d´Azur.
Beim Abendessen ließen wir uns an der berühmten Promenade des Anglais in Nizza kräftig über den Tisch ziehen, das Essen
war miserabel, dafür die Preise geschmalzen.
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15. August 1992: Drap - Nice - La Turbie - Menton - Monte Carlo - Nice - Drap. (=100km)
Die Küstenstraße, die sogenannte Corniche, stand an diesem Tag auf dem Plan. In La Turbie bestaunten wir das Siegesmal
der antiken römischen Besatzer, das seinerzeit die Grenze zwischen Italien und Gallien markierte. In Menton hatten wir
diesmal mehr Glück, in einem hübschen ruhigen Hotel mit Klimaanlage und Tiefgarage konnten wir für die folgenden Tage
Zimmer reservieren. Der erste oberflächliche Anschein von Monte Carlo hinterließ hingegen in uns nur den Eindruck von
Protz und Prunk.
16. August 1992: Drap - Menton. (=40km)
An diesem Tag verließen wir endlich unser Notquartier in Drap und bezogen tadellose Räume in der Altstadt von Menton.
Den Nachmittag verbummelten wir einfach am Ufer des Mittelmeeres. Der öffentliche Badestrand sah nicht sehr gemütlich
aus, also suchten wir einen gepflegten Privatstrand auf, der nur einen Nachteil hatte: dort war alles unverschämt teuer, vom
Eintritt bis zur Liegestuhlmiete.
Am nächsten Tag fuhren wir mit der Lokalbahn noch einmal nach Monte Carlo und machten einen ausgedehnten
Stadtbummel. Der zweite Eindruck war schon besser, neben den Appartement-Silos der Steuerflüchtlinge und der
Superreichen gab es auch schöne historische Plätze in dieser Hochburg des Mammons zu entdecken. Besonders fasziniert war
ich von den luxuriösen Yachten im Hafen.
19. August 1992: Menton - Col de Breuis - Col de Tende - Cuneo - Mondovi - Caìro - Aqui Terme. (=230km)
Die erste Etappe der Heimfahrt führte uns am Südrand der Region Piemont nach Aqui Terme, wo eine Heilquelle mit 75°
Wassertemperatur brühheiß aus der Erde sprudelt. Kaum waren wir wieder im Landesinneren, wo die klimaausgleichende
Wirkung des Meeres fehlte, meldete sich die drückende Hitze zurück. Das war damals ein Jahrhundertsommer, in dem es in
Europa kaum regnete und ständig Temperaturen weit über 30° herrschten. In Aqui Terme nahmen wir Quartier in einem
Hotel, an dem nur mehr die Fassade von vergangener Herrlichkeit zeugte. Die Zimmer waren ziemlich schmuddelig,
außerdem funktionierte die Klimaanlage nicht, was unsere Schlafqualität doch recht negativ beeinflußte.
20. August 1992: Aqui Terme - Alessandrìa - Piacenza - Brescia - Lòvere. (=240km)
Schon frühmorgens verließen wir unter Verzicht auf ein Frühstück die unappetitliche Wanzenburg. Auf schnellstem Wege
suchten wir die Autostrada auf, kauften uns an der nächsten Raststätte einen Cappuccino und ein Panino und beeilten uns, vor
der Hitze des Tages die Po-Ebene zu durchqueren. Bei Brescia bogen wir wieder in die Berge ab und beschlossen, wieder
einen See anzupeilen, weil dort die Temperaturen hoffentlich erträglicher sein würden.
Nach einer halben Rundfahrt um den Lago d´Iseo entdeckten wir ein schönes Hotel in Lòvere, dem Geburtsort von
Giacomo Agostini, des erfolgreichsten Motorradrennfahrers aller Zeiten. Klimatisierte, gepflegte Räume und ein exqusites
Abendessen nach einem abendlichen Spaziergang durch die Stadt belebten unsere hitzegeschädigten Lebensgeister.
21. August 1992: Lòvere - Passo Croce Domini - Bagolino - Lago d´Idro - Valle di Ledro - Riva del Garda - Rovereto -
Passo Pian delle Fugazze - Schio - Bassano del Grappa - Valdobbiàdene - Vittorio Veneto - Pordenone - Pozzuolo del
Friuli. (=340km)
Diese Etappe führte uns durch eine wunderbare Gegend, der steile und enge Passo Croce Domini, der romantische
Idro-See, der Ausblick auf den Garda-See und der kurvenreiche Passo Pian delle Fugazze bestätigten uns, daß man nur auf
dem Motorrad so unmittelbar die Landschaft erleben kann. Weiter gings an bekannten Orten über Bassano und die "Strada del
Vino Bianco" nach Vittorio Veneto.
Unser Ziel war Pozzuolo bei Udine, wo wir noch rasch Nando und Nidia De Cecco besuchten. Dort erwartete uns eine
Überraschung, denn Linde und Peter Zimmer, Günter Pisecky und Edith Führing und Christl und Norbert Skoulas hatten
einen Wochenend-Einkaufsausflug nach Udine unternommen. Unser Zusammentreffen war mehr oder weniger zufällig, das
abendliche Festessen in einer ganz unglaublichen Trattoria entwickelte sich dank der friulanischen Küche zu einem
kulinarischen Erlebnis.
22. August 1992: Pozzuolo - San Daniele - Pinzano al Tagliamento - Sella Chianzutan - Tolmezzo - Carnia -
Pontebba - Tarvisio - Arnoldstein. (=150km)
Tags darauf fuhren alle unsere Freunde auf direktem Wege nach Hause, auch Karli und Silvia bevorzugten eine schnelle
Autobahnetappe, um möglichst rasch heimzukehren. Crisi und ich wollten aber noch gemütlich in Kärnten eine Nächtigung
einlegen und erst am nächsten Tag über interessantere Straßen Richtung Heimat bummeln und so unseren Urlaub abschließen.
Ausgerechnet an diesem Tag ging ein heftiges Gewitter über Friaul nieder, wir suchten uns schnell ein trockenes Plätzchen in
einem Rohbau am Straßenrand, Karli und Silvia aber wurden, wie wir später erfuhren, völlig durchnäßt.
23. August 1992: Arnoldstein - Ferlach - Bleiburg - Lavamünd - Soboth - Eibiswald - Lieboch - Graz - Wechsel - Wien.
(=460km)
Ganz gelassen bummelten wir an diesem letzten Tag unserer Tour heimwärts. Auf der Soboth stach mich noch einmal der
Hafer, und ich gab der "Gummikuh" auf der kurvenreichen Bergstraße die Sporen. Als ich sie am nächsten Tag der
BMW-Vertretung zurückbrachte, war der Werkstattmeister, der sie kontrollierte, leicht verblüfft über die Schleifspuren an
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den Zylinderschutzbügeln. Es fehlte ihr zwar an Spitzenleistung, doch das ausgezeichnete Fahrwerk des bayrischen Boxers
ermöglichte auch sportlichere Fortbewegung. Alles in allem war dieser "Seitensprung" eine Erfahrung wert.
Bei Ferdinando hatte ich mir ganz spezielle Bremsschläuche für die 900er gekauft: Teflon mit Kevlar-Ummantelung,
superleicht und druckfest. Endlich war das schwammige Bremsgefühl verschwunden, obwohl der Druckpunkt ruhig noch
ausgeprägter sein konnte. Vor der nächsten Ausfahrt machte ich an der Supersport noch rasch einen Ölwechsel, denn diesmal
sollte es wieder eine von der längeren Art werden.
11. September 1992: Wien - Südautobahn - Semmering - St. Marein - Zeltweg - Gaberl - Köflach - Pack - Twimberg -
Klippitztörl - St. Veit - Feldkirchen - Bad Bleiberg - Hermagor - Kötschach-Mauthen. (=450km)
Der "Heilige Berg" rief uns schon wieder. Karl Hons konnte uns diesmal nicht begleiten, statt ihm führten Norbert und
Christl Skoulas erstmals ihre neu erworbene Ducati 750 Supersport in deren italienische Heimat. Peter Zimmer war der vierte
im Bunde, während meine Crisi die bequemere Art der Fortbewegung wählte und mit unserem Ford Escort nach Kötschach
voraus fuhr und für Quartier sorgte.
12. September 1992: Kötschach - Plöckenpaß - Sutrio - Comeglians - Sappada - Pieve di Cadore - Passo Cibiana -
Forno di Zoldo - Passo Duran - Agordo - Passo Cereda - Fiera di Primiero - Seren del Grappa - Cima Grappa -
Crespano del Grappa. (=290km)
Bei herrlichem Wetter durchstreiften wir die Täler und Paßstraßen der Dolomiten. Nach den wunderbaren Übergängen
Cibiana, Duran und Cereda, übrigens eine wenig befahrene Alternative zum verkehrsreichen Valbelluna, vergönnten wir uns
ein abenteuerliches "Dessert". Die Auffahrt von Seren auf den Monte Grappa war damals noch ein straßenbauliches Erlebnis.
Zerborstener Asphalt, tiefe Schlaglöcher und Schotterpiste wechselten einander ab.
13. September 1992: Crespano - Busche - Belluno - Longarone - Passo San Osvaldo - Valcellina - Maniago - Passo
Monte Rest - Tolmezzo - Moggio - Sella Cereschiatis - Pontebba - Tarvis - Arnoldstein. (=270km)
Auch die Heimfahrt wollten wir in diesem schönen Herbst genießen, deshalb fuhren wir auf zwei Etappen heim. Das
romantische Valcellina war leider ab diesem Jahr nicht mehr befahrbar, anstelle der interessanten Schlucht befand sich
plötzlich ein fader, ewig langer Tunnel. Dafür war der Monte Rest wieder ein Abenteuer, steil, eng und ohne Randsicherung
fordert er stets volle Konzentration.
14. September 1992: Arnoldstein - St. Stefan - Windische Höhe - Paternion - Radenthein - Ebene Reichenau -
Nockalmstraße - Bundschuhtal - Tamsweg - Schöder - Sölkpaß - Liezen - Pyhrnautobahn - Leoben - Semmering -
Südautobahn - Wien. (=500km)
Abends trafen wir im Gasthof Wallner in Arnoldstein noch Günter Pisecky, der auf diese Weise wenigstens eine
Zweitagesausfahrt machen wollte. Am nächsten Vormittag setzten wir dann unsere Vergnügungstour fort, die Höhepunkte
waren eindeutig die beiden 2.000er-Übergänge im Verlauf der Nockalmstraße und später der Sölkpaß. Leider zogen ab der
Mittagszeit dunkle Wolken über das Firmament, die uns dann auch mit ihrem nassen Inhalt beglückten. Ab dem Mürztal
regnete es in Strömen, doch nach den vorangegangenen drei-einhalb schönen Tagen konnte uns das nicht mehr erschüttern.
27. September 1992: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Tulln - Göllersdorf - Großmugl - Ernstbrunn -
Buschberg - Asparn/Zaya - Mistelbach - Gaweinstal - Wolkersdorf - Deutsch-Wagram - Breitenlee - Wien. (=190km)
An jenem Tage war ich der "reitende Bote", morgens holte ich bei Manfred Schmid einen Handbremszylinder ab, fuhr
anschließend durch den Wienerwald und das Weinviertel und besuchte danach Norbert und Peter in Breitenlee. Dort fand
besagtes Teil seinen Platz an Norberts 750er, damit auch er in den Genuß eines brauchbaren Druckpunktes gelangte. Bald
darauf wurde es im Wechsel der Jahreszeiten wieder kalt und dunkel.
An der 900er war das 10.000er-Service fällig, das Ventilspiel bewegte sich innerhalb der Toleranzen, der obligate
Zahnriemenwechsel, frisches Motoröl und ein neuer Ölfilter waren die einzigen notwendigen Pflichtarbeiten, während neue,
widerstandslose Kerzenstecker und Zündkerzen eher eine Draufgabe waren.
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D A S J A H R 1 9 9 3
4. April 1993: Wien - Schwechat - Hainburg - Marchegg - Angern - Dürnkrut - Zistersdorf - Wilfersdorf - Bad
Pirawarth - Gänserndorf - Raasdorf - Breitenlee - Wien. (=200km)
Die erste Probefahrt geriet beinahe zum Desaster: der Boden war noch kalt, der hintere Michelin war fast zwei Jahre alt
und schon steinhart. Diese Kombination bescherte mir in einer flotten Rechtskurve einen Slide, an dem Kevin Schwantz seine
helle Freude gehabt hätte. Ich blieb danach freilich stehen und zündete mir mir zittrigen Fingern zur Beruhigung eine
Zigarette an. Dieser Vorfall war nicht das einzige Ärgernis, aus unerfindlichen Gründen wollte die Duc nicht mehr über 6.000
drehen, ab dieser Drehzahl und mehr als 2/3-Gas spuckte und spotzte sie ganz erbärmlich.
Natürlich wandte ich zunächst die üblichen chemischen Tricks an und leerte alle bekannten Benzinzusätze in den Tank, um
die vermeintlich verstopften Vergaserdüsen wieder durchzuputzen. Ein neuer Michelin M89X kam ebenfalls ins Haus, der
angeblich nicht so hart sein würde wie sein Vorgänger, der ja nach 10.000 km immer noch halbneu aussah.
10. April 1993: Wien - Südautobahn - Wiener Neudorf. (=20km)
Das nahezu Unmögliche trat auf dieser Probefahrt ein: gerade, als ich nach Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung in der
äußerst linken Spur der Südautobahn kräftig am Gasgriff drehte, riß mit einem lauten Knall die Antriebskette. Ich hatte Mühe,
durch den dichten Verkehr auf den Pannenstreifen zu gelangen und ließ das Motorrad solange als möglich ausrollen. Dennoch
mußte ich die 900er noch einige Kilometer schieben, bis ich an der Abfahrt Wiener Neudorf an einer Tankstelle endlich ein
Telefon fand.
Ich rief Karli Hons an, der seinen mit Bauschutt beladenen Anhänger ausleerte und mich abholte. In der Zwischenzeit besah
ich mir die Schäden: diesmal hatte ich nicht so viel Glück wie vor vier Jahren. Der Kotflügel war völlig zerfetzt und das
Lichtmaschinengehäuse eingeschlagen, von der Kette, einem neuwertigen "japanischen Qualitätsprodukt" fehlte jede Spur.
Der Gehäusedeckel wurde später fachmännisch geschweißt, die Radabdeckung erneuert, eine neue Kette, selbstverständlich
das Topmodell des Marktes, wurde aufgelegt und schon zwei Wochen nach dem Malheur waren alle Schäden wieder behoben.
25. April 1993: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Chorherrn - Riederberg - Sieghartskirchen - Preßbaum
- Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Alland - Wiener Neudorf - Guntramsdorf - Wien. (=120km)
Die ersten Meter fuhr noch die Angst mit: würde die neue Kette halten ? Statistisch gesehen war es ja schon unmöglich,
daß einem innerhalb von wenigen Jahren zwei Ketten reißen, jedesmal neue gepflegte Markenware. Das Stotterproblem bei
höherer Last war noch immer nicht behoben, ich suchte also weiter einen verantwortlichen Fehler. Dazu leerte ich den Tank
vollständig aus und fand viel Dreck und Wasser darin. Auch die Vergaser zerlegte ich zum ersten Male bis zur letzten Düse
und prüfte sogar, ob die Benzinpumpe ausreichend Kraftstoff lieferte, doch die pumpte gut viermal mehr Benzin in die
Schläuche als der Maximalbedarf erforderte. Anschließend fuhr ich 40 km Autobahn, auf denen das Ruckeln nur mehr bei
Vollgas auftrat.
15. Mai 1993: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Ollern - Riederberg - Sieghartskirchen - Preßbaum -
Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Alland - Wien. (=120km)
An der Pantah war mittlerweile auch wieder ein Service fällig, ich wechselte Öl, Ölfilter und die Zahnriemen und justierte
das Ventilspiel. Mehr Pflege benötigte die "Alte" zum Glück nicht, obwohl sie mittlerweile schon über 61.000 Kilometer auf
dem Tacho hatte.
20. Mai 1993: Wien - Westautobahn - Lindach - Bad Ischl - Paß Gschütt - Rußbach - Lammertal - Bischofshofen -
Dientner Sattel - Lend - Fusch - Großglockner-Hochalpenstraße - Heiligenblut - Iselsberg - Lienz - Sillian - Olang -
Furkelsattel - Corvara. (=580km)
Unsere "Dreier-Partie", Karli, Peter und ich, fuhr nun schon einige Jahre und viele Kilometer miteinander und hatte viel
Freude daran. An diesem Tag paßte einfach alles, zunächst veranstalteten wir auf der Westautobahn ein nettes "Gebläse". Um
7:55 Uhr fuhren wir in Auhof auf die Autobahn, um 8:20 passierten wir St. Pölten, um 9:00 Linz. Um exakt 9:15 Uhr fuhren
wir in Lindach an einer Autobahnraststätte zum Tanken. Für 200 km Autobahn hatten wir nur 1 Stunde und 20 Minuten
gebraucht, das entspricht einem beachtlichen Schnitt von über 150 km/h.
Als wir auf dieser Strecke mit beträchtlichem optischen und akustischen Aufsehen an einem Parkplatz vorbeifuhren, auf
dem gerade zwei Gendarmen neben ihrem Auto standen, konnte ich aus den Augenwinkeln noch sehen, wie einer der beiden
zum Funkgerät griff. Auf einem späteren Parkplatz bemerkten wir dann eine offensichtlich alarmierte Motorradstreife, die
sich in diesem Moment bereit machte, uns zu verfolgen.
Nachdem wir in Lindau alle getankt hatten und eben auf einen Kaffee in die Raststätte gehen wollten, traf auch dieser
Gendarm ein. Er erkannte die Duc´s und wußte sofort, daß wir es gewesen waren, die in Form dreier roter Kondensstreifen an
ihm vorbei gezischt waren, aber er konnte uns das nicht mehr beweisen. Der Ärger stand ihm ins Gesicht geschrieben,
besonders, da wir ihn unverhohlen angrinsten und genüßlich unseren kleinen Triumph auskosteten.
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Auch die Glocknerstraße bereitete uns an diesem Tag besonderes Vergnügen. Links und rechts säumten noch die Reste
eines langen Winters die Fahrbahn, meterhohe Schneewände gaben uns das Gefühl, in einem Eiskanal zu fahren. Wir fühlten
uns dennoch so wohl, daß uns weder die Rinnsale aus Schmelzwasser störten, die in den Kurven flossen, noch die Horden
germanischer Chopperfahrer, die uns auf der winkeligen Straße öfters im Weg waren. Erstere ignorierten wir, obwohl die
Bächlein manchmal kleine "Rutscherl" verursachten, zweitere betrachteten wir nur als fahrbare Schikanen, die wir nach
Belieben überholten.
Üblicherweise bleibt man ja auf der Glocknerstraße zumindest einmal stehen, um die Aussicht zu bewundern, doch wir
gaben uns damals vollkommen dem Rhythmus der Kurven hin und stoppten erst in Heiligenblut. Abends erwartete uns dann
eine herbe Enttäuschung: das schöne Hotel, in dem wir immer unseren Schiurlaub verbrachten, war geschlossen. Unsere
Suche nach einem Ausweichquartier blieb fast erfolglos, denn die eine Hälfte der Betriebe hatte wegen Renovierung zu, die
andere war ausgebucht. Ein winziges Zweibettzimmer war alles, was wir auftreiben konnten, unter Zuhilfenahme einer
weiteren Matratze fanden wir drei schließlich auf engstem Raum unsere Nachtruhe.
21. Mai 1993: Corvara - Passo Campolongo - Arabba - Agordo - Sedico - Feltre - Busche - Pederobba - Crespano del
Grappa. (=160km)
Am nächsten Morgen hingen die Wolken bis in Augenhöhe, es regnete in Strömen. Diesmal wiederholten wir aber nicht
den Fehler des Vorjahres, trotzdem über 2.000 m hohe Paßstraßen zu fahren und dabei wegen Vergaservereisung vor jeder
Kurve in Bedrängnis zu geraten. Wir mußten nur den relativ niedrigen Passo Campolongo überwinden, ab da ging´s nur mehr
bergab. Schon in Agordo ließ der Regen nach, in Feltre hörte er ganz auf und es wurde warm, in Crespano schien sogar
wieder die Sonne.
21. Mai 1993: Crespano - Cima Grappa - Crespano. (=80km)
Kaum hatten wir uns der lästigen Plastik-Kleider entledigt und einige Cappuccini getrunken, ließ uns das nunmehr wieder
tadellose Wetter keine Ruhe. An der nächsten Tankstelle wuschen wir den braunen Grind von unseren Duc´s und begaben uns
mit ernsthaftem Einsatz auf die kurvenreiche Straße zum Monte Grappa. Diese Referenz vor dem "Heiligen Berg" war ein
würdiger Abschluß des Tages.
23. Mai 1993: Crespano - Bassano - Valle San Liberale - Pederobba - Vidor - Sernaglia - Conegliano - Pordenone -
San Daniele - Osoppo - Kanaltal - Arnoldstein. (=270km)
Für diesen Sonntag hatte sich "Mister Pompone" Maurizio Bavaresco ein besonderes Fest einfallen lassen. Auf dem
Gelände eines großen Ducati-Händlers in Bassano trafen nach und nach an die hundert Duc´s ein. Plötzlich schwebte über
unseren Köpfen ein roter Agusta-Hubschrauber heran und landete. Ihm entstiegen die Cagiva-Bosse Claudio und Gianfranco
Castiglioni, der Ducati-Chefkonstrukteur Massimo Bordi und der damalige GP-Rennleiter Giacomo Agostini. Später trafen
dann auch noch Giancarlo Falappa und Marco Lucchinelli ein und komplettierten den prominenten Aufmarsch.
Im Konvoi fuhren Peter und ich dann inmitten rund fünfzig geladener Gäste in Maurizio´s Ristorante im Valle San
Liberale. Dort wartete ein Festessen auf uns, anschließend hatten wir Gelegenheit, die anwesende Prominenz persönlich zu
unserem Ducati-Rennen nach Zeltweg einzuladen. Leider mußten wir dann vorzeitig aufbrechen, Karli Hons war schon nach
Kärnten vorausgefahren uns wartete in unserem gewohnten Gasthof Wallner auf uns.
24. Mai 1993: Arnoldstein - Ferlach - Brückl - Lölling - Klippitztörl - Twimberg - Packsattel - Hirschegger Sattel -
Judenburg - Hohentauern - Trieben - Nagelschmiedpaß - Admont - Gesäuse - Hieflau - Gams - Lunz am See - Grubberg -
Neubruck - Pielachtal - St. Pölten - Westautobahn - Wien. (=480km)
An einem Montag macht sogar die Heimfahrt Spaß, denn die Straßen sind relativ frei von PKW-Verkehr. Das Klippitztörl
verunzierte leider eine kilometerlange Baustelle und der Hirschegger Sattel entpuppte sich als Geländeprüfung, die
Scheitelstrecke bestand aus gröberem Schotter. Ziemlich müde kehrten wir abends heim nach Wien. Meine 900er hatte noch
immer dieselben Mätzchen, über 6.000 U/min und 3/4-Gas spotzte sie ganz fürchterlich.
18. Juni 1993: Wien - Autobahn - Heiligenkreuz - Sparbach - Sittendorf - Hochrotherd - Breitenfurt - Wien. (=80km)
Auch das penible Überprüfen aller Zündungskomponenten brachte keine Abhilfe, alle gemessenen Widerstandswerte
schienen mir ganz normal: die Pick-Up´s jeweils 100 Ohm, die Zündspulen primär 0,4 Ohm, sekundär 12 KiloOhm. Ich
zerlegte auch ein weiteres Mal die Vergaser, doch kein Fehler war zu finden. Am Stand drehte sie problemlos ohne jeden
Aussetzer bis 8.000 und darüber, doch unter Last wollte sie einfach nicht.
20. Juni 1993: Wien - Heiligenkreuz - Alland - Nöstach - Neuhaus - Pottenstein - Hals - Pernitz - Wöllersdorf -
Südautobahn - Wien. (=120km)
Aus Frust, weil ich mich über die 900er ärgern mußte, nahm ich die 600er für diesen Ausflug und geriet vom Regen in die
Traufe: der Regler, der entgegen allen fachmännischen Voraussagen doch 13 Jahre lang funktioniert hatte, gab endlich seinen
Geist auf. Mit Batteriestrom schaffte ich es gerade noch bis nach Hause und montierte wenige Tage später einen neuen,
verbesserten Regler und eine neue Batterie.
16. Juli 1993: Wien - Westautobahn - Salzburg - Irschenberg - Bad Tölz - Peißenberg - Marktoberdorf - Kempten -
Isny - Kißlegg - Wolfegg - Volkertshaus. (=620km)
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Während unseres Motorradrennens auf dem Österreichring hatte ich Karl-Heinz Bernhard und Lufto Mahle, zwei lieben
Freunden aus dem Schwabenland und wahrhaftigen Ducati-Spezialisten, von meinen Problemen mit der 900 Supersport
erzählt. Um mir einen Gefallen zu tun und wohl auch aus der Überzeugung heraus, daß sie jeden Duc-Fehler finden könnten,
luden mich die beiden nach Oberschwaben ein, wo sie ein Totalservice veranstalten wollten.
Ich wollte ursprünglich über zwei Tage und durch die Tiroler Bergwelt Richtung Bodensee gondeln, doch naßkaltes Wetter
machte mir einen dicken Strich durch die Rechnung. So blieb mir nur der fade Weg über die Autobahn und einige bayrische
Bundesstraßen übrig. Spätnachmittags traf ich im Haus der Bernhards ein und fand mich sofort in einer Athmosphäre
herzlichster Gastfreundschaft wieder.
Am nächsten Tag machten die beiden Tüftler ein allumfassendes Motorservice und fanden dabei leider heraus, daß
sämtliche Ventilführungen verschlissen waren. Laut Lufto, der nach einem Versuch als selbständiger Werkstattinhaber gerade
beim bayrischen Ducati-Guru Hermann Beyreuther sein Geld verdiente, hatten die meisten 91er-Modelle diesen Schaden, der
aber in Deutschland beim jeweils nächsten Kundendienst auf Garantie behoben worden war.
Bei unserem Importeur hatte angeblich noch niemand von einem derartigen Serienproblem gehört, und es gab auch
keinerlei Garantieersatz. Wir vereinbarten, daß sie im nächsten Winter den Motor gleich komplett "überarbeiten" würden und
widmeten uns der weiteren Fehlersuche. Ein K&N-Luftfilter, eine 160er Hauptdüse und ein geänderter Krümmer verhalfen
dem Motor zu mehr Gasdurchsatz, eine extrem genaue Ventilspieleinstellung und Vergasersynchronisation zu rundem Lauf.
Der Ruckel-Fehler war auch bald behoben: die japanische Kokusan-Zündung reagierte allergisch auf die fehlenden
Vorwiderstände, mit anderen Kerzen und Steckern war alles behoben.
19. Juli 1993: Volkertshaus - Wangen - Oberstaufen - Immenstadt - Füssen - Schongau - Weilheim - Starnbergersee -
Wolfratshausen - Oberhaching. (=270km)
Auf dem Heimweg besuchte ich noch Hermann Beyreuther, der mich gleich mit noch einer Rückrufaktion konfrontierte:
an den ersten Duc´s waren die Kettenspannerschrauben zu schwach dimensioniert und konnten sich verformen, alle deutschen
Händler rüsteten die Kundenmotorräder kostenlos auf stärkere Schrauben um. Wohlgemerkt, nur in Deutschland, in
Österreich wußte wiederum niemand von diesem gefährlichen Mißstand, und gratis gab´s auch nichts.
20. Juli 1993: Oberhaching - Salzburg - Wien. (=450km)
Waren die Straßen bisher nur feucht bis naß, so schienen sie mir auf der Heimfahrt richtig unter Wasser zu stehen. Ein
extremer Dauerregen machte die 450 Kilometer Autobahn zum Alptraum. Ich war dann wahrhaft froh, ohne
Aquaplaning-Unfall nach Hause gelangt zu sein. Die Putz- und Schmierprozedur für die 900er nahm mich dann fast einen
ganzen Tag lang in Anspruch.
8. August 1993: Wien - Alland - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl - Ochsattel - Gscheid - Lahnsattel -
Mürzsteg - Preiner Gscheid - Höllental - Klostertaler Gscheid - Pernitz - Hals - Weißenkirchen - Neuhaus - Alland -
Mayerling - Heiligenkreuz - Wien. (=290km)
Früher hatten wir öfters solche Sonntagsausfahrten gemacht, meistens im Freundeskreis. Die Orte und Straßen sind noch
dieselben wie damals, nur jetzt fuhr ich ganz alleine. War ich wirklich der einzige, dessen Einstellung zum Motorradfahren
sich in fünfzehn Jahren nur unwesentlich verändert hat. Wo sind die anderen geblieben ?
15. August 1993: Wien - Hinterbrühl - Gaaden - Helenental - Mayerling - Alland - Klausenleopoldsdorf - Hengstl -
Preßbaum - Sieghartskirchen - Riederberg - Gablitz - Tulbinger Kogl - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg -
Neuwaldegg - Wien. (=170km)
Die Pantah war wieder ganz in Ordnung, alles inklusive der Elektrik funktionierte bestens. Der Umstieg von der "Neuen"
auf die "Alte" fiel mir von mal zu mal schwerer, erst nach einer Gewöhnungszeit war ich wieder eins mit dem knüppelharten
Fahrwerk, den schmalen Reifen und dem hochdrehenden Motor. Dann aber machte es noch immer viel Spaß, auch wenn es im
Grunde ein Motorrad "von gestern" war.
21. August 1993: Wien - Forchtenstein - Wiesmath - Kirchschlag - Hochneukirchen - Friedberg - Wenigzell - Alpl -
Krieglach - Mürzzuschlag - Preiner Gscheid - Gloggnitz - Wien. (=360km)
Karli, Peter und ich waren an diesem Sonntag mit unseren "Alten" unterwegs, auf den wenig befahrenen Straßen der
Buckligen Welt und der Fischbacher Alpen. Leider fing Peters Montjuich am Preiner Gscheid zu spinnen an und wollte nur
noch auf einem Zylinder laufen. Da wir den Defekt nicht an Ort und Stelle beheben konnten, zuckelten wir über die Autobahn
heimwärts.
29. August 1993: Wien - Preßbaum - Neulengbach - Herzogenburg - Mamau - Weyersdorf - Gansbach - Aggsbach -
Melk - Marbach - Melk - St. Pölten - Wien. (=230km)
Die Ducati-Freunde hatten eine gemeinsame Clubausfahrt geplant, und weil Karl Rappersberger sich eventuell eine Pantah
kaufen wollte, fuhr ich mit meiner dabei mit, damit er sie ein Stückchen des Weges ausprobieren konnte. Leider war das
Wetter schon wieder regnerisch, ich trennte mich deshalb in der Wachau vom Rest der Truppe, die noch bis nach
Oberösterreich weiterfahren wollte. Mir war es lieber, halbwegs trocken heim zu kommen.
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10. September 1993: Wien - Semmering - Judenburg - Scheifling - St. Veit/Glan - Feldkirchen - Villach - Arnoldstein -
Pontebba - Sella Cereschiatis - Moggio - Gemona - San Daniele - Pordenone - Conegliano - Nervesa - Vidor -
Pederobba - Crespano. (=570km)
Ein "Laverda-Treffen" stand auf Maurizio´s Herbstprogramm, da durften wir trotz unserer eindeutigen Vorliebe für Ducati
nicht fehlen. Der Himmel wollte seine Schleusen an diesem Tag nicht schließen, vom Aichfeld bis nach Kärnten begleitete
Peter, Norbert und mich ein heftiger Regen. In Italien überraschte uns sogar ein kurzer Hagelschauer, danach war es
besonders reizvoll, auf den eisigen Körnderln weiter zu fahren.
11. September 1993: Crespano - Bassano - Primolano - Enego - Foza - Asiago - Passo di Vezzena - Carbonare -
Tonezza - Arsiero - Thiene - Bassano - Valle San Liberale - Crespano del Grappa. (=220km)
Trotz weiterhin drohender Wolken und gelegentlicher Schauer wagten wir drei uns auf die Hochfläche der "Sieben
Gemeinden". Das ist ein richtiges Motorrad-Schlaraffenland, mit unzähligen schönen kurvenreichen Straßen und
überwältigenden Ausblicken in die Ebene. Irgendwann, so nahmen wir uns vor, würden wir für länger als nur für ein
Wochenende hierher kommen und alle Ecken dieser Gegend erkunden.
12. September 1993: Crespano - Pederobba - Busche - Ponte nelle Alpi - Longarone - Lozzo di Cadore - Passo Mauria
- Tolmezzo - Chiusaforte - Sella Nevea - Tarvisio - Villach - Feldkirchen - Weitensfeld - Gurk - Neumarkt in Steiermark -
Judenburg - Semmering - Wien. (=600km)
Erst auf der Heimfahrt lachte uns anfangs die Sonne. Die Sella Nevea, die ich bis dato noch nicht kannte, bereitete uns viel
Spaß, besonders die unbeleuchteten Tunnels in den Serpentinen. Auch das Gurk-Tal ist eine reizvolle Alternative zu den
vielbefahrenen Straßen durch Kärnten. Am Neumarkter Sattel erwischte uns eine Gendarmerie-Falle mit ihrer Laserpistole.
Während die Beamten aber den vor uns fahrenden PKW mit einheimischem Kennzeichen ungeschoren ließen, sollten wir
jeweils öS 300.- löhnen, für 65 statt 50 km/h im Ortsgebiet.
Alle Einwände, daß der PKW vor uns ja dann auch zu schnell gefahren wäre, zogen bei den uniformierten Wegelagerern
nicht. Uns war bald klar, daß wir in jedem Fall zur Kasse gebeten werden sollten, während autofahrende Einheimische nicht
behelligt wurden. Als Draufgabe zu dieser steirischen Frechheit begann es dann im Aichfeld wieder zu regnen, und auf der
Südautobahn mußten wir uns an einem zwanzig Kilometer langen Mega-Stau auf dem Pannenstreifen vorbei schummeln.
10. Oktober 1993: Wien - Alland - Klausenleopoldsdorf - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Ramsau - Kalte Kuchl -
Schwarzau - Klostertaler Gscheid - Gutenstein - Pernitz - Hals - Pottenstein - Gainfarn - Merkenstein - Schwarzensee -
Mayerling - Wien. (=200km)
Ich weiß gar nicht, wie oft ich durch diesen Landstrich in den letzten fünfzehn Jahren schon gefahren bin, aber es machte
mir immer wieder Spaß. Die kühlen Temperaturen deuteten leider schon wieder auf das Herannahen der kalten Jahreszeit hin.
Als Abschluß einer schönen Saison wollte ich aber noch einmal ins herbstliche Waldviertel.
16. Oktober 1993: Wien - Westautobahn - Melk - Pöggstall - Gutenbrunn - Bärnkopf - Linden - Königswiesen -
Arlesbach - Großgerungs - Karlstift - Steinbach - Engelstein - Zwettl - Ottenstein - Dobrastausee - Krumau/Kamp -
Wegscheid - Gars - Plank - Eggendorf - Ravelsbach - Hollabrunn - Großmugl - Leitzersdorf - Korneuburg - Wien.
(=400km)
Obwohl es ein saukalter, wenn auch sonniger Tag war und schon viele herabgefallene Blätter die Straßenoberfläche recht
unberechenbar gemacht hatten, machte diese Abschlußtour Peter, Karli und mir viel Freude. Die bunten Wälder, die einsamen
Kurvenstraßen und der Genuß unbeschwerten Fahrens waren Erinnerungen, die uns über den Winter helfen würden.
Bis Dezember passierte nun ziemlich wenig, beide Duc´s hielten Winterschlaf. Dann baute ich den Motor der 900er aus
und übergab ihn mit km-Stand 16.000 an Karl-Heinz Bernhard und Lufto Mahle, die nach Wien gekommen waren, um mit
uns gemeinsam in einem Kleinbus zur Motor-Show nach Bologna zu reisen. Während die beiden sich nach ihrer Rückkehr
nach Oberschwaben über den Winter mit dem Aggregat auseinandersetzten, pflegte ich einstweilen das restliche Chassis.
Ich reinigte beispielsweise die Antriebskette und den Luftfilter in Waschbenzin und kochte erstere in Kettenfett, zweiteren
sprühte ich mit K&N-Öl ein. Das Lenkkopflager wurde neu justiert und die Bremsbeläge gewechselt. Der Verschleiß der
Bremsklötze für die vordere Doppelscheibe war erfreulich niedrig: obwohl von ganz weicher Mischung (Ferodo Racing),
betrug er nur ca. 1,5 mm auf 10.000 km. Dies bedeutete, man konnte von einer Lebensdauer von rund 20.000 km ausgehen.
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1. April 1994: Wien - Leopoldau - Südosttangente - Sparbach - Sittendorf - Hochrotherd - Breitenfurt - Wien.
(=120km)
Das Frühjahrsservice für die Pantah erledigte ich quasi im Vorbeifahren bei Peter Zimmer, in seiner Autowerkstätte in
Leopoldau. Es beschränkte sich auch nur auf einen Öl- und Ölfilterwechsel. Danach genoß ich die ersten warmen Strahlen der
Frühlingssonne auf den Straßerln im Wienerwald.
Eine Woche später fuhren Crisi und ich dann nach Oberschwaben, auf dem Anhänger die motorlose 900er. Lufto und
Karl-Heinz hatten ganze Arbeit geleistet und den Triebling total überholt, jedoch unter der von mir vorgegebenen Prämisse,
daß die vordringlichsten Ziele Haltbarkeit, Laufruhe und sattes Drehmoment "von unten" sein sollten.
Folgende Arbeiten waren durchgeführt worden: neue Ventile, Führungen und Sitze, alle korrigiert und optimiert,
Ventilspiel eingestellt, bearbeitete Ansaug- und Auslaßkanäle, Verdichtung auf 1:10,5 erhöht, Kolben bearbeitet, Brennräume
ausgelitert und angeglichen, Zylinderflucht auf genau 90° korrigiert, extrem leichte Schwunggruppe, Kurbelwelle
feingewuchtet, Steuerzeiten mittels dezentrierter Keile genauestens eingestellt, neue Kupplungsbeläge, spezielle einstellbare
Druckplatte, Zündungs-Pick-Up´s justiert, Vergaser mit Dyno-Jet-Stage-2-Kit optimiert und synchronisiert.
9. April 1994: Volkertshaus und Umgebung (=ca. 50km)
Leider behinderten des öfteren Schnee- und Regenschauer die notwendigen Probefahrten, dennoch konnten wir eine
passable Grundeinstellung finden. Die Duc fühlte sich viel kräftiger an und vibrierte absolut nicht mehr. Eine Feineinstellung
wollte ich bei Standardbedingungen, das heißt bei vernünftigem Lufdruck und 20 ° Celsius in Wien vornehmen.
17. April 1994: Wien - Bruck/Leitha - Kaisersteinbruch - Russenstraße - Donnerskirchen - Mannersdorf - Seibersdorf -
Baden - Helenental - Mayerling - Alland - Wien. (=180km)
Die ersten Kilometer mit der generalüberholten 900er fuhr ich noch so verhalten, daß ich mir über Abstimmungsprobleme
noch kein Urteil erlauben wollte. Außerdem hatten die beiden schwäbischen Tüftler die Drehzahlobergrenze während der
ersten 1.000 Kilometer auf 6.000 U/min beschränkt. Erst nach dieser Distanz und einem Service wollte ich an die
Detailarbeit gehen.
22. April 1994: Wien - Südautobahn - Semmering - Zeltweg - Leoben - Präbichl - Hieflau - Wildalpen - Gußwerk -
Josefsberg - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Alland - Wien. (=480km)
Zum Kilometersammeln nützte ich jede Gelegenheit, auch einen Termin mit der Direktion des Österreichringes wegen
unseres diesjährigen Clubrennens. Gleicherweise hatte die folgende kleine Runde durch die Voralpen nur den Zweck,
möglichst bald die Einfahrstrecke zu absolvieren.
24. April 1994: Wien - Leobersdorf - Hernstein - Auf dem Hart - Markt Piesting - Pottenstein - Neuhaus - Alland -
Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Wien. (=170km)
Die folgende Ventilspielkontrolle offenbarte nur kleine Abweichungen der Öffner des liegenden Zylinders, alles andere
paßte exakt. Auf Peter Zimmers Abgastester stellten wir Leerlaufgemisch und Standgas ein. Weil ich das Gefühl hatte, der
Motor liefe zu fett, hängten wir die Vergasernadeln eine Kerbe tiefer. Die nächstfolgende Ausfahrt bestätigte dies: nun hing
die 900er wirklich perfekt am Gas.
10. Mai 1994: Wien - Westautobahn - Melk - Emmersdorf - Weitenegg - Weiten. (=100km)
Wir wollten, wie jeden Mai, wieder zum Monte Grappa fahren. Leider hatte ich ausgerechnet am Tag unserer geplanten
Abreise zu arbeiten, eine Partei-Veranstaltung auf der Mollenburg im Weitental war zu überwachen. Um trotzdem rechtzeitig
zum Treffpunkt zu gelangen, nahm ich die 900er gleich mit und verließ meinen Posten, sobald das möglich war. Rasch
wechselte ich den Business-Anzug gegen die Lederkombi und zischte nach Melk, wo schon Karl Rappersberger und Norbert
Skoulas auf mich warteten.
11. Mai 1994: Weiten - Melk - St. Leonhard - Scheibbs - Pfaffenschlag - Göstling - Hieflau - Gesäuse - Admont -
Nagelschmiedpaß - Trieben - Hohentauern - Judenburg - Scheifling - Perchauer Sattel - St. Veit/Glan - Villach -
Arnoldstein. (=340km)
Der Himmel war kräftig mit dunklen Wolken durchwachsen, doch irgendwie konnten wir uns bis Kärnten
durchschummeln, obwohl wir bei der Streckenwahl kaum Kompromisse eingingen. Vordringlich war der Fahrspaß,
schließlich ist beim Motorradfahren ja der Weg das Ziel. Am nächsten Morgen trafen dann noch Peter Zimmer und Günter
Pisecky nach einer anstrengenden Morgenetappe beim Gasthof Wallner in Arnoldstein ein.
12. Mai 1994: Arnoldstein - Sella Nevea - Chiusaforte - Tolmezzo - Sella Chianzutan - Pielungo - Campone - Maniago
- Valcellina - Passo San Osvaldo - Longarone - Belluno - Busche - Pederobba - Crespano del Grappa. (=280km)
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Die Karnischen Alpen boten wie immer reizvolle Straßen zwischen schroffen Felsen und durch dichte Nadelwälder. Das
Valcellina bezauberte erneut, dieses kaum bewohnte Tal hat wirklich Heimatfilm-Athmosphäre, man meint, jederzeit könnte
Luis Trenker Hand in Hand mit der legendären Geierwally hinter dem nächsten Baum hervortreten. Nach so viele Besuchen in
den Asolanischen Hügeln beschlich mich diesmal das merkwürdige Gefühl einer Heimkehr, so vertraut war mir die Gegend
um den Monte Grappa im Lauf der Jahre geworden.
13. Mai 1994: Crespano - Bassano - Conco - Lusiana - Thiene - Breganze - Marostica - Molvena - Bassano - Cima
Grappa - Crespano. (=170km)
Noch zwei Bekannte gesellten sich zu uns, Andreas Kernreiter aus Salzburg und Markus Mraz, der Sohn unseres
Lieblingsgastronomen in Wien. Markus hatte ein kleines Handicap, als einziger unter uns sieben fuhr er keine Duc, sondern
eine dicke Harley Davidson und tat sich entsprechend schwer auf den engen Straßen der "Sieben Gemeinden". Bei der
Auffahrt zum Gipfel des Monte Grappa stach Peter plötzlich der Hafer. Er, der aus alter Gewohnheit immer als Letzter fuhr,
überholte die fünf vor ihm und plazierte sich deutlich in meinem Rückspiegel.
Ich verstand den dezenten Hinweis und wir ließen es gemeinsam ein bißchen "fliegen". Auf halbem Wege, die anderen
hatten wir da schon weit hinter uns gelassen, hielten wir kurz an und tauschten unsere Motorräder. Ich wollte den direkten
Vergleich zwischen meiner überarbeiteten und Peter´s absolut serienmäßigen 900er spüren, und es war ein deutlicher
Unterschied. Kurz darauf waren wir auf dem Gipfelparkplatz und mußten etliche Minuten warten, bis der nächste eintraf.
15. Mai 1994: Crespano - Pederobba - Vidor - Conegliano - Pordenone - San Daniele - Gemona - Kanaltal - Tarvisio
- Villach - Klagenfurt - Graz - Wien. (=580km)
Ich war damals Angestellter der Parteizentrale der Österreichischen Volkspartei, zuständig für die Organisation von
politischen Veranstaltungen. Der 15. Mai war bekanntlich der Tag der Unterzeichnung des Staatsvertrages, und aus diesem
Grund fand im Schloß Belvedere, dem historischen Ort dieses Ereignisses, ein internationaler Kongreß statt. Ich hatte der
Parteispitze versprochen, rechtzeitig wieder in Wien zu sein, um die Abwicklung persönlich zu überwachen und mußte mich
deshalb ordentlich beeilen. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h auf dieser langen Distanz ist ein deutliches
Indiz dafür, wie groß meine Eile war.
28. Mai 1994: Wien - Alland - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Ramsau - Kalte Kuchl - Ochsattel - St. Aegyd -
Gscheid - Ulrichsberg - Wienerbruck. (=140km)
Zum Treffen der Ducati-Freunde, die sich nunmehr offiziell Ducati Motorradclub Österreich nannten, mußte
selbstverständlich die Pantah herangezogen werden. Norbert und Christl Skoulas begleiteten uns zu dem gemütlichen
Beisammensein am Fuße des Josefsberges. Leider begann es am Abend zu regnen, aus der Lagerfeuerromantik wurde nichts.
Einige Besucher harrten unerschrocken in einem großen Partyzelt aus, wir und viele andere aber zogen ein gemütliches
Gasthaus vor.
29. Mai 1994: Wienerbruck - Annaberg - Türnitz - Traisen - Hainfeld - Altenmarkt - Hafnerberg - Alland - Wien.
(=130km)
Die Nacht verbrachten wir in weiser Voraussicht in einer Frühstückspension. Zelten wäre ein ungemütlich feuchtes
Erlebnis geworden, denn es regnete am Morgen noch immer. Der Heimweg war dementsprechend unangenehm, die widrigen
Witterungsverhältnisse machten auch ein umfangreiches Putz- und Pflegeprogramm an der "Alten" unumgänglich.
26. Juni 1994: Wien - Preßbaum - Hochstraß - Klausenleopoldsdorf - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl -
Haselrast - Pernitz - Hals - Mayerling - Heiligenkreuz - Wien. (=190km)
An diesem Sonntag war ausgesprochen sonniges und heißes Wetter angesagt, ich verlegte meinen Ausflug deshalb in die
Morgenstunden und war zu Mittag schon wieder zu Hause. Fast 19.000 km waren jetzt schon auf dem Zähler der 900er, sie
brauchte einen neuen Hinterreifen, zwei neue Kettenräder, eine neue Kette sowie einen Ölwechsel. Als Pneu wählte ich
wieder einen Michelin M89X in 170/60ZR17.
24. Juli 1994: Wien - Mayerling - Raisenmarkt - Pottenstein - Hals - Pernitz - Gutenstein - Haselrast - Kalte Kuchl -
Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Breitenfurt - Laab im Wald - Guntramsdorf - Wien. (=220km)
Die letzte Ausfahrt in dieser Besetzung lag fast zehn Jahre zurück, damals war ich mit meinen beiden ältesten Freunden
Roland Varecka und Bruno Walter über das steinige Hiaslegg nach Tragöß gefahren. So gesehen, war dies eine
Nostalgie-Tour, und wir genossen sie sehr und schwelgten bei jeder Pause in Jugenderinnerungen. Bruno hatte sich
mittlerweile eine 1100er Honda PanEuropean zugelegt und war mit dem 300-kg-Brocken natürlich etwas gehandicapt,
während Roland mit seiner agilen Yamaha TDM 850 wie eh und je durch die Kurven tanzte und seinem alten Spitznamen
"Orlando Furioso" total gerecht wurde.
26. Juli 1994: Wien - Westautobahn - St. Pölten - Freiland - Annaberg - Josefsberg - Mariazell - Seebergsattel -
Kapfenberg - Zeltweg. (=250km)
In diesem Jahr wollten wir unseren Urlaub unmittelbar nach der Ducati-Speed-Week antreten. Wir hatten für die Zimmer´s,
die Hons´ens und uns im schönen Bad Aussee eine Ferienwohnung gemietet und planten, die nächsten drei Wochen mit
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erholsamen Aktivitäten wie Nichtstun, Wandern, Baden und Motorradfahren zu verbringen. Ich wollte keinen Tag verlieren
und nahm die Duc gleich zum Österreichring zu unserem Rennen mit.
1. August 1994: Zeltweg - Pöls - Oberzeiring - Schöder - Sölkpaß - Stein/Enns - Durch den Stein - Bad Mitterndorf -
Bad Aussee. (=160km)
Am ersten Tag nach unserer wieder sehr erfolgreichen Speed-Week war es unerträglich heiß. Am 1.788 Meter hohen
Sölkpaß brauchte ich dringend eine Erfrischung und tauchte Kopf und Oberkörper samt Lederkombi in einen hölzernen
Brunnentrog mit eiskaltem Quellwasser. Nach wenigen Kilometern war alles wieder trocken und die Schwitzerei begann von
neuem. Der Paß Durch den Stein ist offiziell für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen gesperrt, aber wo ein Wille ist, führt auch
ein Weg seitlich am Schranken vorbei.
5. August 1994: Bad Aussee - Koppenstraße - Hallstatt - Gosau - Paß Gschütt - Rußbach - Lammertal - Eben -
Filzmoos - Ramsau - Weißenbach - Gröbming - Durch den Stein - Bad Mitterndorf - Bad Aussee. (=150km)
Die Hitze hielt weiter an, die ersten Tage im Salzkammergut lümmelten wir deshalb bevorzugt an Badeseen herum. Die
Runde um den Hohen Dachstein machten wir am frühen Abend, als die Temperaturen schon menschlicher geworden waren.
Leider mußte Peter Zimmer in jenen Tagen erfahren, daß einer seiner Freunde aus früheren Tagen während des
Motorradfahrens einen Herzinfarkt erlitten hatte und an den Folgen des unvermeidlichen Unfalls gestorben war. Aus diesem
Grund wollte er nicht mit Karli und mir nach Italien fahren.
10. August 1994: Bad Aussee - Pötschenpaß - Gosau - Paß Gschütt - Lammertal - Radstadt - Radstädter Tauern -
Mauterndorf - Katschberg - Spittal/Drau - Oberdrauburg - Gailberg - Plöckenpaß - Sutrio - Forcella Lavardet - Sella di
Razzo - Sella Ciampigotto - Pieve di Cadore - Longarone - Belluno - Busche - Cornuda - Crespano. (=490km)
Nur am Morgen war es halbwegs frisch, gegen Mittag kehrte die Hitze wieder, selbst in den Bergen schwitzten wir
mächtig. Im Piavetal überfiel uns ein heftiges, aber umso kürzeres Gewitter, danach war die Luft wieder genießbar. Abends
waren wir beide dann reichlich müde und gingen zeitig zu Bett.
11. August 1994: Crespano - Bassano - Primolano - Fiera di Primiero - Passo di Rolle - Passo Valles - Caprile -
Passo di Giau - Cortina - Passo Tre Croci - Sillian - Lienz - Iselsberg - Mallnitz - Böckstein - Gasteinertal -
Bischofshofen - Lammertal - Paß Gschütt - Gosau - St. Agatha - Pötschenpaß - Bad Aussee. (=440km)
Der Vormittag in den Dolomiten war wunderbar kühl, die Straßen noch etwas feucht von den Gewittern während der
Nacht. Ab der Tagesmitte ließen unsere Kräfte nach, das gesamte Gebein und besonders der Hintern schmerzte.
Normalerweise hätten mich keine zehn Pferde in den Eisenbahnwaggon der Auto-Verladestelle in Mallnitz gebracht, aber an
diesem Tag empfand ich die zwanzig Minuten Fahrt im Tunnel sogar als willkommene Entspannungspause.
15. August 1994: Bad Aussee - Liezen - Pyhrnpaß - Windischgarsten - Hengstpaß - Altenmarkt - Palfau - Göstling -
Lunz/See - Wieselburg - Wien. (=290km)
Leider rief mich der bevorstehende Nationalratswahlkampf schon vor Ablauf der geplanten drei Wochen aus dem Urlaub
zurück an den Schreibtisch. Die Heimfahrt an diesem sonnigen Montag war ausgesprochen vergnüglich, denn außer mir
waren kaum jemand auf den Straßen unterwegs.
25. September 1994: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Königstetten - Chorherrn - Riederberg -
Sieghartskirchen - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - G´schriebene Buche - Schusternazl - Heiligenkreuz -
Wien. (=130km)
Viel Arbeit in der Parteizentrale, wenig Zeit zum Motorradfahren. Kaum, daß ich die wenigen Stunden für eine kleine
Runde durch den Wienerwald erübrigen konnte. Die letzte Ausfahrt des Jahres 1994 war aber der alten Pantah vorbehalten.
23. Oktober 1994: Wien - Baden - Helenental - Mayerling - Heiligenkreuz - Schusternazl - Wöglerin - Hochrotherd -
Breitenfurt - Wien. (=80km)
Der Winter war wieder die Zeit für Wartungsarbeiten an den beiden Duc´s. Ölwechsel und Filterwechsel genügten für die
Pantah und waren ebenso selbstverständlich für die 900er. An der wusch ich auch den K&N-Filter in Benzin aus und
erneuerte Kupplungs- und Bremsflüssigkeiten, nachdem ich den originalen Handbremszylinder mit 15mm gegen einen mit
16mm Kolbendurchmesser von einer Superlight getauscht hatte. Als kosmetische Maßnahme wechselte ich alle schwach
belasteten Schrauben am Motor und am Chassis gegen superleichte Ergal-Schrauben aus und ließ die Fußrasten schlanker
machen und hochglanzpolieren.
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23. April 1995: Wien - Laaerberg - Leobersdorf - Lindabrunn - Hernstein - Auf dem Hart - Markt Piesting - Puchberg
am Schneeberg - Ascher - Pernitz - Hals - Nöstach - Hafnerberg - Alland - Wien. (=200km)
Die erste Ausfahrt in einem neuen Frühling, auch Karli Hons wollte seine nagelneue Ducati 916 spazierenführen. Leider
brach mir auf dieser Tour zum einen die Tachowelle, zum anderen das Gehäuse des Öldruckschalters, was nicht unbedeutende
Mengen Motoröls auf die hintere Hälfte des Motorrades gelangen ließ. Mit öligem Reifen brachte ich die Duc gleich in Peter
Zimmer´s Werkstatt, denn es war ohnehin die obligate Ventilspielkontrolle fällig.
Dabei ließ ich mir neben neuen Zahnriemen auch eine hochgepriesene Wunder-Zündung einbauen, die mir Lufto Mahle
schon länger ans Herz gelegt hatte. Auch das Gabelöl mußte bei Kilometerstand 20.000 endlich erneuert werden, dazu
braucht man Spezialwerkzeug. Auf der Heimfahrt von Peter´s Werkstatt blieb der Duc auf der Südosttangente seltsamerweise
zweimal der Zündstrom weg und mir gleichzeitig das Herz vor Schreck beinahe stehen.
29. April 1995: Wien - Sparbach - Sittendorf - Dornbach - Schusternazl - G´schriebene Buche - Klausenleopoldsdorf -
Hengstl - Preßbaum - Wienerwaldsee - Laab - Breitenfurt - Wien. (=90km)
Im Gegensatz zur funkenverwirrten Supersport lief die Pantah auf ihrer ersten Ausfahrt dieses Jahres ganz ohne Probleme.
Das war in diesem Frühjahr auch besonders wichtig, denn mit ihr wollte ich heuer, als Reminiszenz an vergangene Zeiten,
wieder einmal zum Monte Grappa fahren.
6. Mai 1995: Wien - Laaerberg - Alland - Helenental - Baden - Wien. (=80km)
Selten ging eine Ausfahrt so in die Hose wie diese. Ich wollte mit Peter Zimmer und Franz Schöffel zum Österreichring
nach Zeltweg fahren, wo unser Freund Rudi Moravek gerade trainierte. Aber schon auf der Südautobahn gab Peter´s
Montjuich ihren Geist auf, der Simmerring am Getriebeausgang leckte und Öl trat aus. Peter beschloß, umzukehren und seine
900er zu holen, während Franz und ich weiterfahren wollten, um auf der Semmering-Paßhöhe auf ihn zu warten.
Doch so weit sollten ich gar nicht kommen, im Helenental verweigerte die neue Zündung mehrmals den Dienst, worauf
meine Duc jedesmal schlagartig stehenblieb. Ich entschied mich, heim zu fahren, Franz hingegen fuhr weiter. Auf der
Südautobahn passierte es noch weitere drei Male, ich war erst froh, als ich heil wieder in meiner Garage angelangt war. Später
hörte ich, daß auch an Franz Schöffels 900er diese Wunderzündung ihre Mucken hatte. Vermutlich hatten die ominösen
"Black Boxes" heimtückische Schaltfehler.
20. Mai 1995: Wien - Leopoldau - Aderklaa - Raasdorf - Großenzersdorf - Orth an der Donau - Engelhartstetten - Bad
Deutsch Altenburg - Bruck an der Leitha - Kaisersteinbruch - Breitenbrunn - Donnerskirchen - Hof - Ebreichsdorf -
Laxenburg - Wien. (=180km)
Fast hätte Peter geschworen, durch eine andere Verlegung der entsprechenden Kabel die Zündstörungen behoben zu haben,
doch die Ausfälle hörten wieder nicht auf. Nach dieser gemeinsamen Probefahrt schien es mir klüger, für die im Juni geplante
Ausfahrt in die Schweizer Alpen wieder die Serien-Zündung einzubauen und die defekten Teile zum Erzeuger zurück zu
senden.
24. Mai 1995: Wien - Südautobahn - Semmering - Judenburg - Scheifling - Perchauer Sattel - St. Veit/Glan - Villach -
Arnoldstein. (=390km)
Wie gesagt, ich fuhr diesmal wieder mit der 600er Pantah in den Süden, begleitet von Rudi Moravek und einigen anderen
Bekannten. Peter Zimmer, Franz Schöffel und weitere Mitfahrer wollten erst am nächsten Morgen an der
Kärntnerisch-Italienischen Grenze zu uns stoßen. Insgesamt würde es eine Gruppe von elf Motorrädern ergeben.
25. Mai 1995: Arnoldstein - Wurzenpaß - Kranjska Gora - Vrsicpaß - Bovec - Zaga - Uccea - Passo Tanamea -
Pradielis - Taipana - Platischis - Prossenico - Attimis - Faedis - Udine - Conegliano - Moriago - Vidor - Pederobba -
Crespano. (=300km)
Auf dem Vrsic-Paß lag sogar noch beträchtlich Schnee neben der Straße, als wir über die Paßhöhe fuhren. In einem
unübersichtlichen Gewirr von kleinen Nebenstraßerln im friaulisch-slowenischen Grenzgebiet zeigte es sich, daß unsere
Truppe viel zu groß war, um beständig zusammen zu bleiben. Bei jedem Halt fehlte jemand, manche schafften irgendwann
wieder den Anschluß, andere blieben längere Zeit verschollen. Zum Glück fanden am Abend doch alle nach Crespano del
Grappa.
26. Mai 1995: Crespano - Romano - Cima Grappa - Seren del Grappa - Arsie - Primolano - Enego - Foza - Asiago -
Conco - Bassano - Crespano. (=180km)
Auf den Tag genau fünf Jahre davor war die "Alte" das letzte Mal auf dem Grappa, bei der Auffahrt schlug sie sich trotz
ihres biblischen Alters recht wacker. Nur Rudi Moravek, Franz Schöffel und Peter Zimmer waren noch in Sichtweite hinter
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mir, als ich den Gipfelparkplatz erreichte, die anderen hatten wir weit hinter uns gelassen. Die Hochebene der "Sieben
Gemeinden" begeisterte alle, besonders diejenigen, die bisher noch nie dort gewesen waren.
28. Mai 1995: Crespano - Pederobba - Busche - Belluno - Ponte nelle Alpi - Longarone - Lozzo di Cadore - Passo
Mauria - Ampezzo - Tolmezzo - Kanaltal - Tarvisio - Villach - Feldkirchen - St. Veit/Glan - Judenburg - Semmering -
Wien. (=600km)
Auf dem Heimweg trennte sich unsere Riesengruppe, mich begleiteten Peter Zimmer, Rudi Moravek und Poldi Binder.
Auch an Rudi´s 900er Superlight trat der sattsam bekannte Zündungsausfall ein paarmal auf, irgendwie schafften wir es
trotzdem bis nach Hause. An der Pantah waren sowohl der hintere, als auch der vordere Gummi abgefahren, die superweichen
Rennreifen hatten immerhin über 4.000 km bei schonender Fahrweise gehalten. Vielleicht war das die letzte große Ausfahrt
für die "Alte", dachte ich insgeheim, als ich abends die Garage versperrte.
Für den Juni hatten wir, das heißt Karli Hons, Peter Zimmer und ich eine längere Ausfahrt bis in die Schweiz und nach
Frankreich geplant. Um die Anreise ein wenig abzukürzen, benützten wir den nächtlichen Autoreisezug nach Vorarlberg und
verschliefen die 700 km bis dorthin im Schlafwagenabteil.
Auf der Fahrt durch die Nacht wurde das Wetter immer schlechter, die Wettervorhersage verhieß auch für die nächsten
Tage nichts Gutes. Wir entwarfen spontan ein Krisenprogramm, das vorsah, so lange Richtung Süden zu fahren, bis die Sonne
wieder schien. Insgeheim wollten wir in das Herz Italiens, in die Toskana.
14. Juni 1995: Feldkirch - Chur - Splügenpaß - Chiavenna - Lecco - Milano - Piacenza - Bobbio - Marsaglia -
Rezzoaglio. (=420km)
Nach einem winterlichen Intermezzo am Splügenpaß mit Temperaturen um den Gefrierpunkt und heftigem Schneetreiben
samt anschließender Fingerwiederbelebung trat wirklich die Sonne hinter den Wolken hervor. In Sichtweite des Comer Sees
stieg die Quecksilbersäule dann so kräftig, daß es uns in den leuchtend-bunten Plastikanzügen unerträglich warm wurde. Am
Straßenrand lockte ein gepflegtes Ristorante mit einem großen Parkplatz, die Uhrzeiger näherten sich auch dem Mezzogiorno,
da paßte wieder alles zusammen.
Ein kurzes Gewitter bei Milano, heftiger Verkehr auf den Autobahnen, ein Kaffee in Piacenza, dann bogen wir ab in den
Apennin. Bei Bobbio "links schwenkt" auf enge Nebenstraßen, ein Wagnis bei 200 km auf dem Tageskilometerzähler, denn
Tankstellen sind eher selten in diesen Bergen.
Doch, Glückes Geschick, just als die bekannten roten Lämpchen zum Treibstoff-Fassen mahnten, trafen wir in Rezzoaglio
ein, wo zufällig ein Albergo-Ristorante und eine Agip-Zapfsäulerei herumstanden. Rasch noch die Antriebsketten mit
Schmierage und Spannung versorgen, dann duschen und zum Futternapf, so sah unser weiteres Abendprogramm aus.
15. Juni 1995: Rezzoaglio - Passo La Forcella - Borgonovo - Passo di Bocco - Bedonia - Passo Cento Croci - Sesto
Godano - Coloretta - Pontremoli - Aulla - Passo Foce Carpinelli - Castelnuovo - Barga. (=250km)
Am nächsten Tage pirschten wir dann auf abenteuerlichen Pfaden abwechselnd nord- und südwärts durch den Ligurischen
Apennin, nur Kurven, alle 40 oder 50 Meter eine. Pässe und Täler, Bars und Trattorie, Kaffee und Vino Rosso, dabei
ungetrübter Sonnenschein, so hatten wir uns diese Ausfahrt vorgestellt.
Am Abend entdeckte Karli dann ein altes ummauertes Städtchen namens Barga mit einer eleganten Villa als Hotel und
Ristorante. Ein Spaziergang mit herrlichen toscanischen Fernblicken und ein Abendessen mit tiefdunklem Rotwein, genauso
sollte es immer sein, waren wir uns einig
16. Juni 1995: Barga - Bagni di Lucca - La Lima - Pistoia - Firenze - Barberino - Passo di Futa - Passo di Raticosa -
Pianoro - Bologna - Padova - Bassano - Crespano. (=410km)
Und schon wieder blinkte ein blauer Himmel am Morgen, rasch zogen wir weiter bis Firenze, endlich waren wir wirklich
im Schmuckkasterl Italiens, mitten in der Toscana. Historische Kurven lockten uns auf den Passo di Futa und auf den Passo
di Raticosa. Vor meinem geistigen Auge erschienen plötzlich Stirling Moss und der silbergraue Mercedes mit der
Achtzylinder-Desmo-Maschine, auf ihrer Siegesfahrt bei der Mille Miglia.
Bologna war, wie immer, ein Verkehrschaos, danach fad und heiß die Autostrada durch die endlos scheinende Poebene. An
des Tages Neige fanden wir uns in bekannten Gefilden wieder, in Crespano del Grappa und im vertrauten Albergo "Alla
Posta".
17. Juni 1995: Crespano - Busche - Belluno - Longarone - Passo San Osvaldo - Maniago - Sella Chianzutan -
Tolmezzo - Chiusaforte - Sella Nevea - Passo Predil - Bovec - Soca. (=270km)
Belluno, Longarone, Osvaldo-Pass, Valcellina, der jadegrüne Stausee, Mittagessen in Maniago. Die Strecke war uns nicht
ganz neu, aber immer wieder schön. Auf der Sella Chianzutan fühlten wir uns wie in einem Märchenwald, auf der Sella Nevea
konnten wir nirgends eine offene Bar entdecken, erst kurz vor dem Predil-Paß stand da ein Wirtshaus am See. Es war schon
früher Abend, wir fuhren weiter nach Slowenien, billig tanken in Bovec, dann weiter Richtung Vrsic-Paß.
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In einer unübersichtliche Linkskurve kam mir zu meinem Entsetzen auf der Mittellinie ein weißes Polizei-Auto entgegen,
ich war auch eher linkslastig in meiner Fahrbahnhälfte, also wurde es verdammt knapp. Der slowenische Gesetzeshüter verriß
sein Fahrzeug, ich versuchte ebenfalls auszuweichen und fiel dabei auf die Nase.
Die Duc rutschte vor mir Richtung Straßenrand, ich hinterher, bis sie an einen Felsbrocken prallte, sich abrupt umdrehte
und danach über mich hinweg rodelte. Dabei erlitt ich ernste innere Verletzungen und brach mir fünf Rippen. Eine
slowenische Ambulanz transportierte mich dann wegen meiner heftigen Proteste nicht nach Kobarid, sondern gleich ins LKH
Villach, wo jedoch ein überlasteter Turnusarzt ein schlampiges Röntgenbild falsch interpretierte und mich mitten in der Nacht
mit der harmlosen Diagnose "Rippenprellung" auf die Straße setzte.
Mit einem Taxi gelangte ich schließlich nach Arnoldstein, wo ich meine Freunde im altgewohnten Gasthof "Wallner"
wiederfand. Ein Abschleppdienst hatte mittlerweile auch die arg ramponierte Duc hierher geliefert. Crisi holte mich dann am
frühen Morgen mit unserem Auto ab und brachte mich heim nach Wien.
Mein alter Schulfreund und nunmehriger Hausarzt Gerhard Hubmann diagnostizierte am folgenden Tag schon beim
Abhören die gebrochenen Rippen, eine präzisere Serie von Röntgenbildern offenbarte dann zusätzlich noch einen
Fluidpneumothorax, das heißt, die Lunge war durch ein Rippenfragment angestochen und füllte sich mit Flüssigkeit.
Bald darauf fand ich mich im Krankenhaus Lainz wieder, wo man noch eine Lungenblutung und eine durch den harten
Aufprall geplatzte, aber gottseidank wieder selbsttätig verschlossene Vena Cava im Brustraum feststellte. An dieser bisher
unentdeckt geliebenen inneren Verletzung hätte ich nach Auskunft der Ärzte ebensogut 60 Sekunden nach dem Aufprall
innerlich verbluten können.
Davor hat mich ein gütiges Schicksal bewahrt, aber als bleibende Erinnerung an den Unfall werde ich für den Rest meines
Lebens eine eingeschränkte Lungenfunktion behalten. In den fünf Wochen im Krankenhaus und dem späteren dreiwöchigen
Aufenthalt im Rehabilitationszentrum hatte ich viel Zeit zum Nachdenken.
In manchen Momenten, in denen mir bewußt wurde, wie sehr man mitten im Leben dem Tode nah ist, dachte ich ernsthaft
daran, niemals wieder auf ein Motorrad zu steigen. Erst ein halbes Jahr nach dem unglücklichen Sturz konnte ich mich dazu
entschließen, die Ducati 900 SS doch wieder neu erstehen zu lassen.
Im Sinne der Bewältigung dieses für mich ziemlich bewußtseinsverändernden Ereignisses wollte ich auch nicht mehr mit
den alten Klamotten weiter fahren. Die Lederkombi war zwar gar nicht arg zerschunden, die Stiefel nahezu unbeschädigt, nur
Helm und Handschuhe waren durch das lange Schlittern auf rauhem slowenischem Asphalt an- bis durchgeschliffen. Aber ich
hatte damals einfach Hemmungen, jene Kleidungsstücke, in denen ich mit etwas weniger Glück auch sterben hätte können,
wieder zu benützen.
Mittlerweile ist auch die Duc dank Peter Zimmer´s Ducati-Werkstatt wiederhergestellt, noch schöner als vorher. Die 900er
hat auch einige zusätzliche "Schmankerl" erhalten, zum Beispiel ultraleichte Marchesini-Magnesiumfelgen, eine neue
Termignoni-Auspuffanlage, Guß-Bremsscheiben von den Racing-Duc´s, weiche Pirelli-Dragon-Corsa-Rennreifen und an
vielen Verschraubungen Ergal oder Titanium statt schnödem Stahl. Was kaputt war, wurde durch Neuteile ersetzt oder
fachgerecht repariert.
Lohn der Mühe ist nun eine Supersport "Hyperlight" mit einem sensationellen Trockengewicht von nur 170 kg, weniger als
185 kg vollgetankt fahrfertig, das heißt echte 15 Kilogramm weniger als das Serienmodell. Auch dem Motor wurde ein
großes Service spendiert, der Ventiltrieb gepflegt und fein justiert und die Steuerzeiten um 5° voreilend verstellt, was laut
Lufto in Kombination mit der endlich funktionierenden Silent-Hektik-Zündung mehr an Drehfreude und Spitzenleistung
bringen sollte.
Bei "Corner" in Italien habe ich mir wieder eine neue Lederkombi maßschneidern lassen, mein alter Freund Maurizio hat
mir bei Styl Martin neue Stiefel besorgt und ein neuer BMW-System-Helm schützt wieder meinen Kopf. Jetzt ist es Frühjahr
1996, Zeit für eine neue Motorradsaison.
Mit dem Aufarbeiten meiner "zweirädrigen Vergangenheit" kam glücklicherweise auch die Freude am Ducati-Fahren
wieder. Planmäßig sollte dieses Buch hier enden. Zehn Tage vor meinem eigentlichen Jubiläum "15 Jahre auf
Ducati-Motorrädern" wäre der 17. Juni 1995 beinahe mein letzter geworden. Doch weil ich das Ducati-Fahren ja doch nicht
lassen konnte, geht die Dokumentation meiner Fahrten durch die Alpen weiter, und das Buch wird dann halt "20 Jahre auf
Ducati-Motorrädern" heißen.
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Erst reichlich spät im Jahreszyklus begann für mich die neue Saison. Beim Basteln an meiner alten Pantah verletzte ich
mich Anfang März aus eigener Dummheit am rechten Zeigefinger, der war anschließend blutig gequetscht und gebrochen,
seines Fingernagels verlustig und für vier Wochen unbrauchbar. An Motorradfahren war bis April nicht zu denken, ich war
schon froh, daß ich den Finger im Schiurlaub schon wieder halbwegs zum Greifen der Schistöcke einsetzen konnte. Der lange,
strenge Winter tat ein übriges, um den Neustart zu verzögern.
Die 900er stand mittlerweile halbfertig in Peter´s Werkstatt herum und wartete auf Ersatzteile und die kundigen Hände
eines Mechanikers. Nach endlos scheinenden Verzögerungen hatte ich Anfang Mai endlich alle fehlenden Trümmer
beisammen, und nur gerade rechtzeitig zum alljährlichen Grappa-Weekend schaffte Peter Zimmer auch den Zusammenbau,
weil der bei ihm angestellte Mechaniker gekündigt hatte und in seiner frisch renovierten Firma mächtig viel Arbeit war. Das
und anderes hinderte ihn auch, mit zum Monte Grappa zu fahren, schließlich blieben nur Karli und Silvia Hons, Crisi und ich
für unsere traditionelle Frühjahrsausfahrt übrig.
Aus Mangel an Zeit konnte ich gar keine richtige Probefahrt mit der Supersport machen, das aber würde die Anfahrt nach
Borso del Grappa zur Jungfernfahrt erheben. Mit einem mulmigen Gefühl im Bauch lud ich die 900er auf dem Parkplatz der
Raststätte Dreiländereck in Kärtnen ab, denn bis hierher hatten wir unsere Duc´s auf meinem Anhänger mitgeführt, um uns
die fade Autobahn zu ersparen. Das Kribbeln im Magen blieb auch die ersten Kilometer durch´s Kanaltal, es wurde noch
stärker, als wir in dunkle Regenwolken eintauchten.
16. Mai 1996: Südrast - Kanaltal - Carnia - Verzegnis - Sella Chianzutan - Pielungo - Sequals - Maniago - Aviano -
Conegliano - Vidor - Pederobba - Borso del Grappa. (=280km)
Das hatte mir gerade noch gefehlt: ohnehin noch recht unsicher beim Fahren, und dann noch Regen. Widerwillig quälten
wir uns in die Plastikanzüge und rollten weiter, durch teilweise heftige Schauer, bis bei Carnia die Straße wieder trocken
wurde. Dort mußten wir uns auch entscheiden, ob wir weiter über die langweilige, aber bei Nässe risikolosere Straße durch
die Ebene tuckern oder, wie geplant, über einige Berge fahren wollten. Um diese Frage mit Karli zu klären, hielt ich vor der
bewußten Abzweigung an.
Ich habe, wie viele andere Motorradfahrer auch, die Angewohnheit, im normalen Betrieb die hintere Bremse völlig
unbeachtet zu lassen und nur mit der Vorderbremse zu verzögern. Nur beim Stehenbleiben setze ich die Hinterbremse ein, um
zuverlässigen Stillstand zu gewährleisten und beide Hände frei zu haben. So stieg ich auch an dieser Kreuzung auf den
Fußbremshebel und spürte ... nichts, keinen Druck, keine Bremswirkung.
Karli und ich entdeckten auch gleich, warum: der Druckschlauch war schlampig verlegt und von der Kante des
Hinterreifens durchgewetzt worden. Zu allem Überdruß war der Reifen auch noch voll glitschiger Bremsflüssigkeit.
Nachdem wir diese entfernt hatten, entschlossen wir uns angesichts des heller werdenden Himmels zu einer Weiterfahrt durch
die Berge. Leider war die Wetterbesserung nur von kurzer Dauer, schon bei der Auffahrt zur Sella Chianzutan erwischte uns
wieder ein Regenguß.
Die anschließende Fahrt durch dichte Wälder, über enge, steile und holprige friulanische Nebenstraßen nach Maniago
gefiel mir dann schon wieder recht gut, denn der Regen hörte endlich auf und ich begann, mich wieder heimisch auf meiner
Ducati zu fühlen. Nach einer Pause im Sonnenschein, die wir zum Ablegen der Regenkombi´s ebenso nutzten wie zum
Einfüllen eines kühlen Bieres, rollten wir fröhlich weiter, der sinkenden Sonne entgegen.
An der nächsten Kreuzung aber schlug der Defektteufel aber unbarmherzig wieder zu: eine weithin sichtbare rote Ampel
veranlaßte mich, schon rechtzeitig zu verlangsamen, doch ich mußte trotz Motorbremse noch die Vorderbremse benützen und
griff ins Leere! Kein Druck, keine Bremswirkung, und die Kreuzung kam immer näher. Ich drosch den ersten Gang hinein und
setzte beide Stiefelsohlen auf den Asphalt, um endlich zum Stillstand zu kommen. Im selben Moment blieb Karli neben mir
stehen und meinte, von meinem Motorrad sei ein Teil davongeflogen, ihm an den Helm geprallt und im Straßengraben
verschwunden.
Nach kurzem Augenschein der Bremse war uns klar, was es gewesen war: an der rechten Bremszange fehlte sowohl ein
Bremsbelag als auch die Schraube, die beide Beläge sichern sollte. Mit wurde nachträglich noch bei dem Gedanken kotz-übel,
was passiert wäre, wenn dieses Malheur nur zwanzig Kilometer früher eingetreten wäre, als wir durch etliche Serpentinen
steil bergab fuhren, links der Fels und rechts ein kaum gesicherter Abhang.
Doch irgendwie mußten wir baldigst zu einer Lösung kommen, es war schon fünf Uhr nachmittags, um sechs waren wir
mit unseren Ehefrauen im Hotel verabredet. Karli borgte mir dann seine 916, mit der fuhr ich 60 km nach Conegliano zu
Piero Toffolatti, der mittlerweile Geschäftsführer der Ducati-Vertretung "Dolomiti Racing" geworden war.
Nach einigem freundschaftlichen Palaver schraubte er dann die Sicherungsschraube aus der Bremse einer gebrauchten
851er, versorgte mich noch mit Bremsbelägen und einer neuen selbstsichernden Mutter und ließ sich dafür nichts bezahlen.
Mit Hilfe seines Telefons konnte ich auch Crisi von unserer Verspätung in Kenntnis setzen.
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Im einsetzenden Abendverkehr mühte ich mich zurück nach Maniago, weitere 60 km in einer völlig ungewohnten
Sitzposition. Wenigstens weiß ich nun, daß eine 916 oder 748 für mich ungeeignet sind, denn meine Wirbelsäule und meine
Handgelenke würden die Tortur nicht lange aushalten. Also langte ich nach fast drei Stunden wieder bei Karli ein, der
mittlerweile schon ungezählte Achtel Wein konsumiert hatte und schleunigst nach Abendmahl und Bettruhe verlangte.
Die eigentliche Reparatur dauerte dann nur zehn Minuten, in der einsetzenden Dämmerung und anschließenden Finsternis
eilten wir dann weiter nach Borso del Grappa, wo unsere beiden Angetrauten uns schon sehnsüchtig erwarteten. Die nächsten
zwei Tage ließ ich die 900er in der Hotelgarage und bewegte mich nur auf zwei Beinen fort, unter anderem stiegen Karli,
Silvia und ich auf den Gipfel des Monte Grappa. 1.500 Meter Höhenunterschied, mehr als fünf Stunden Hatscherei, nicht so
schlecht für einen Lungenkranken.
19. Mai 1996: Borso del Grappa - Conegliano - Pordenone - San Daniele - Gemona - Kanaltal - Tarvis - Südrast.
(=230km)
Als Krönung des Mißgeschicks brach mir beim Helmreinigen im Hotelzimmer auch noch eine jener Spezialschrauben
entzwei, die den Angelpunkt für das aufklappbare Kinnteil und das Visier des BMW-Helms bilden. Ersatz war kurzfristig
nicht aufzutreiben, also blieb mir nichts anderes übrig, als den Integral-Helm zum Jet-Helm umzubauen und ohne Visier
zurück zu fahren.
Ohne Schutzbrille war mir aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von rund 80 km/h möglich, darüber tränten meine Augen
zu sehr. Also trennten wir uns, Karli suchte sich einen Weg durch´s Gebirge, ich rollte gemütlich durch die Dörfer in der
Ebene, Crisi und Silvia fuhren etwas später mit Karli´s Mercedes heimwärts. Auf dem Parkplatz in Kärnten trafen wir uns alle
wieder und kehrten mit Auto, Anhänger und zwei Motorrädern nach Wien zurück.
Erfreulich, wie sparsam die 900er mit dem kostbaren Super-Plus-Benzin umgeht: beim Bummeln durch die Dörfer in
Veneto und Friaul schluckte sie nur 4,8 Liter, bei fröhlichem Normaltempo nur 5,3 bis 5,5 Liter auf je 100 km. Angesichts
eines Preises von mittlerweile 12.- Schilling für einen Liter Super-Plus eine löbliche Angewohnheit der Ducati, obwohl oder
vielleicht gerade weil sie leichte Tuningmaßnahmen hinter sich hat.
Tags darauf rief mich Peter Zimmer an, der von Karli von der Beinahe-Katastrophe gehört hatte und entschuldigte sich
kleinlaut für die Schlamperei, für die er selbstverständlich die Verantwortung trage, obwohl er die Arbeit nicht selbst
durchgeführt hatte. Unsicher geworden, ob nicht noch einige Dinge nicht so waren, wie sie sollten, ersuchte er mich, ihm das
Motorrad zu einer nachträglichen Total-Überprüfung zu bringen. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich aber schon einen halben Tag
in meiner Werkstatt zugebracht, beide Bremsen repariert und alle wichtigen Schrauben nachgezogen.
Bei dieser Gelegenheit nahm ich auch die Feinabstimmung der Federungselemente vor. Die 900er war werksmäßig viel zu
hart eingestellt, die Vorschläge in einem Artikel der Motorradzeitschrift PS bezogen sich auf einen 80kg-Fahrer, waren also
für meine mehr als 90kg Lebendgewicht deutlich zu weich. Es bot sich also der goldene Mittelweg an: Federvorspannung
18mm, 4 Ringe sichtbar, Zugstufe 6 Klicks offen, Druckstufe 5 Klicks offen. Federbeinvospannung auf ca. 30% des
Gesamtfederwegs eingestellt, Zugstufe 3/4 bis 1 Umdrehung offen, Druckstufe 3/4 Umdrehungen offen. Diese Werte paßten
auf Anhieb perfekt.
8. Juni 1996: Wien - Südautobahn - Leobersdorf - Pottenstein - Hals - Pernitz - Gutenstein - Rohrer Sattel - Kalte
Kuchl - Ochsattel - Gscheid - Terz - Mariazell - Wildalpen - Göstling / Ybbs - Lunz am See - Gaming - Puchenstuben -
Wastl am Wald - Wienerbruck - Josefsberg. (=280km)
Bei drückenden 30° Celsius im Schatten machten Crisi und ich uns auf den Weg zum Josefsberg, zum Italo-Treffen des
Ducati-Motorrad-Club-Österreich. Wie in alten Zeiten pausierten wir mit Dutzenden anderen Motorradfahrern im Gastgarten
des Wirtshauses "Kalte Kuchl", plauderten mit diesem und jenem Bekannten, den wir dort trafen und beobachteten
interessiert, wer mit welchem Gerät kam oder wieder wegfuhr.
Die Wildalpen hatten sich ziemlich verändert, seit wir das letztemal dort waren: anstelle der alten, buckligen Straße mit
ihren vielen unübersichtlichen Kurven ist nun eine flott ausgebaute, tadellose Trasse mit etlichen Tunnels und Galerien dort.
Speziell dort zauberte das tiefe Brummen der Conti´s an der alten Pantah ein besonders nettes Echo zwischen die hohen
Felswände links und rechts der Fahrbahn. Auf dem Josefsberg schließlich hatten die Ducati-Freunde auf einer hochgelegenen
Wiese ein idyllisches Grillfest organisiert, auf dem wir uns bis spät in die Nacht gut unterhielten.
9. Juni 1996: Josefsberg - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - Alland -
Wien. (=130km)
Wir nächtigten allerdings nicht mit Schlafsack und Zelt im Grünen, wir zogen ein ruhiges Hotelzimmer vor. Das ersparte
uns auch die Begegnungen der tierischen Art mit einer Herde Haflingern, die die Motorradfahrer auf ihrer Weide interessiert
beäugten und alles mögliche, inklusive der Motorräder ablutschten und anknabberten. Am Morgen, der wieder einen heißen
Tag versprach, besuchten wir nochmals unsere Freunde, dann fuhren wir gemütlich auf altbekannten Wegen wieder heim.
27. Juni 1996: Wien - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Königstetten - Riederberg - Sieghartskirchen -
Preßbaum - Hengstl - Alland - Helenental - Baden - Oberwaltersdorf - Hornstein - Hof - Donnerskirchen - Hof -
Götzendorf - Himberg - Wien. (=190km)
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Nachdem Peter Zimmer die Supersport noch einmal überprüft hatte, wartete ich auf eine Gelegenheit zu einer Probefahrt.
Leider war das Wetter sehr unbeständig, auf teilweise nassen Straßen war nicht gut gasgeben. Nur auf der bekannt haftfähigen
Straße durch das Leithagebirge, zwischen Hof und Donnerskirchen, gab ich der Duc ein bißchen die Sporen. Danach kannte
ich den Unterschied zwischen einem Michelin-Tourenreifen und dem Pirelli Dragon Corsa: Grip kann eben durch nichts
ersetzt werden!
13. Juli 1996: Wien - Südautobahn - Graz - Ehrenhausen - Südsteirische Weinstraße - Leutschach - Soboth -
Lavamünd - Eisenkappel - Seebergsattel - Kranj - Skofja Loka - Zelezniki - Zgornja Sorica - Podbrdo - Tolmin - Kobarid
- Robic - Cividale del Friuli. (=540km)
Endlich wieder eine Ausfahrt "wie in alten Zeiten": schon frühmorgens fuhren Karli, Peter und ich in flotter
Marschformation nach Süden. In 80 Minuten erreichten wir über die Südautobahn den Knoten Graz, das ist ein rescher
150er-Schnitt. Die Südsteirische Weinstraße war der erste landschaftliche Höhepunkt des Vormittags, die Soboth ein
beschwingter Kurvenwalzer. Am Kärntner Seebergsattel brachten uns die mit Bitumen ausgegossenen Frostaufbrüche des
vergangenen Winters ein wenig in Verlegenheit, denn gegen diese "Rutscherl" hilft selbst der beste Reifen nicht viel.
Die Straßen in Slowenien entpuppten sich als Abenteuer-Pisten. Entweder sind sie so schlecht, daß einem die Buckel und
Schlaglöcher den Lenker aus den Pfoten schlagen oder sie sind so jungfräulich neu, daß die noch klebrigen Asphalt-Körndln
die Motorrad-Unterseite regelrecht panieren. Beide Varianten mahnen zu eher verhaltener Fahrweise. Eine Umleitung
bescherte uns die befürchtete Krönung dieses Straßen-Mixes: eine kurvenreiche, steile Naturstraße mit tiefen Rinnen und viel
losem Schotter brachte uns arg ins Schwitzen.
Cividale del Friuli hieß unser Etappenziel, diese uralte Stadt, die schon den Römern und dann den Langobarden als
Provinzhauptstadt gedient hatte. Auf einem kurzen Spaziergang besichtigten wir den Dom und den Ponte del Diavolo, die
Teufelsbrücke aus dem 15. Jahrhundert, dann meldeten sich unsere hungrigen Mägen zu Wort, und der Durst war auch schon
schlimm.
14. Juli 1996: Cividale - Tarcento - Passo di Tanamea - Zaga - Bovec - Vrsicpaß - Kranjska Gora - Wurzenpaß -
Villach - Ossiachersee - Feldkirchen - Flattnitz - Stadl an der Mur - Judenburg - Semmering - Südautobahn - Wien.
(=550km)
Am nächsten Morgen war es genauso heiß wie am Vortag. Erst die nahen Julischen Alpen versprachen Kühle. Über den
interessanten Passo di Tanamea gelangten wir wieder nach Slowenien, dann hielten wir kurz an der Südrampe des
Vrsic-Passes, wo ich mir die "Stätte des Grauens", jene Kurve, die mir vor nunmehr 13 Monaten beinahe zum Verhängnis
geworden wäre, noch einmal ansehen wollte. Nach einem kurzen Moment des Gedenkens zog ich einen innerlichen
Schlußstrich unter diese Affäre.
Die Auffahrt zur Paßhöhe war eine Herausforderung: 30 Serpentinen und unzählige enge Ecken, ein Höhengewinn von
über 1.000 Metern in nur 15 Kilometern, das sind die Eckdaten dieser klassischen Paßstraße. Leider sind die 20 Kehren der
Nordrampe mit Kopfsteinpflaster ausgelegt, das mit Gras durchwachsen ist und entsprechende Vorsicht beim Bremsen und
Gasgeben verlangt. Der Wurzenpaß ist dagegen fade, aber sehr steil, weswegen sich die PKW-Touristen bei der Abfahrt
meistens ins Hemd machen und nur im Schrittempo die Kurven hinabgeistern.
Nach einer Mittagspause am Ossiacher-See blieb uns zum fahrerischen Vergnügen nur mehr die Verbindung Feldkirchen -
Flattnitz - Stadl an der Mur, die wenigstens ohne Verkehr und halbwegs kurvig war. Das folgende Mur- und Mürztal, der
Semmering und die Südautobahn passierten wir zwar recht hurtig, doch besondere Reize bot diese Schnellverbindung nicht.
Alles in allem war es ein sehr anregendes Wochenende, mit dem seltenen Vergnügen, 1.100 Kilometer an einem Stück ohne
Regenkombi gefahren zu sein.
Nach dem Vergnügen kam dann tags darauf die Arbeit: erst nach mehrmaligem Waschen und der Anwendung von einem
Liter Kaltreiniger war der Dreck der Balkan-Pisten wieder weg. Die Kette war zum Erbarmen trocken und ausgelängt, die
wunderbaren Dragon-Corsa-Reifen hatten fast die Hälfte ihres Profiles unterwegs verloren und würden also höchstens noch
2.000 Kilometer halten. Die Verbräuche bewegten sich um die 5 Liter auf der Landstraße, knapp 6 Liter bei normaler und
nicht mehr als 6,5 Liter bei beschleunigter Autobahnfahrt.
Der Sommer, der in diesem Jahr in Österreich seinem Namen überhaupt nicht gerecht wurde, bot kaum Gelegenheit zu
einer weiteren Ausfahrt. Im August verbrachten Crisi und ich eine Woche Urlaub in Borso del Grappa. Um mir dort die Zeit
ein wenig zu vertreiben, hatte ich unsere alte Yamaha XS 360 auf dem Anhänger mitgebracht. Mit diesem "Moped" erforschte
ich die unzähligen kleinen Straßerln auf dem Grappa-Massiv.
Dieser Berg ist wegen seiner strategischen Bedeutung im Ersten Weltkrieg mit einem dichten Netz von
Versorgungsstraßen überzogen worden, die heute noch existieren, aber in einem höchst unterschiedlichen Zustand. Von
asphaltglatter Oberfläche bis zum kaum noch befahrbaren, grob geschotterten Trampelpfad ist alles vertreten, aber mit der
handlichen, vollgetankt nur 170 kg leichten Yamaha konnte ich das meiste davon tadellos bewältigen.
Auf den schwierigeren Straßenstücken kam mir aber doch manchmal der Wunsch nach einem Geländemotorrad in den
Sinn, am liebsten hätte ich für solche Wanderungen über Stock und Stein eine ultra-leichte Trial-Maschine mit
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straßentauglichen Attributen, also Sitzbank, Licht und Blinker. Viel Drehmoment aus 250 Zweitakt-Kubikzentimeter und nur
80 kg Fahrzeuggewicht, damit könnte man so manche "Kletter-Tour" machen...
Aus dem verregneten Sommer wurde bald ein kühler Herbst, der mit heftigen Schneefällen im November in einen kalten
Winter überging. Mangels trockener Wochenende blieben nach dem kurzen Italien-Urlaub alle Rösser im Stall, die beiden
Ducati´s ebenso wie die kleine Yamaha. Blieb nur zu hoffen, daß das nächste Jahr wieder mehr Motorrad-Kilometer erlauben
würde.
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Die zweite Hälfte des Februar überraschte uns mit frühlingshaft warmen Temperaturen. Einen jener sonnigen
Februar-Sonntage nutzte ich, um die seit September 96 ungeputzte Yamaha wieder in einen ordnungsgemäßen Zustand zu
versetzen und nach dem Pflegedienst gleich eine kleine Probefahrt zu machen. Anfang März war es schon so mild, daß wir
unseren alljährlichen Schi-Urlaub in Südtirol buchstäblich dahinschmelzen sahen. Doch der Winter schlug noch einmal
erbarmungslos zurück.
Während wir Mitte März in Corvara in der Sonne unserem Pistenvergnügen frönten, überzog er ganz Österreich mit einer
Decke aus Schnee und Eis. Bis über Ostern dauerte dieser späte Wintereinbruch, danach kehrten für einige Tage wieder
erträgliche Temperaturen ein. Der April überraschte uns noch mehrmals mit Schneeschauern, erst der Mai ließ uns auf die
Wiederkehr des Sommers hoffen.
Seit Anfang März quälte mich ein lästiger Husten, verbunden mit leichtem Fieber. Auch die Höhenluft der Dolomiten
brachte dieser vermeintlichen Bronchitis keine Linderung. Auf einem Lungenröntgen entdeckten die Ärzte dann Mitte April
ein Lymphom und eine Einschnürung meiner Luftröhre. Die Ergebnisse einer umfassenden Blutuntersuchung wiesen dann
auf eine ernste Erkrankung meines Lymphsystems hin.
An Motorradfahren war mit meiner geschwächten Konstitution nicht zu denken, nur die allernotwendigsten Arbeiten an der
900er führte ich durch, zum Beispiel den obligaten Ölwechsel und die Kontrolle der Zahnriemenspannung bei
betriebswarmem Motor. Beim Warmlauf für Schmiermitteltausch erwies sich die Batterie als altersschwach, also wurde sie
durch eine ganz neue ersetzt.
Damit fiel auch die schon traditionelle Frühjahrsausfahrt zum Monte Grappa für mich ins Wasser, doch das traf mich nicht
sehr hart, da mich diesmal ohnehin niemand begleiten wollte oder konnte. Für die Woche nach Christi Himmelfahrt standen
mir umfangreiche medizinische Untersuchungen ins Haus, davor wollte ich wenigstens noch einige Tage im sonnigen Veneto
verbringen und entschloß mich deshalb, mit Crisi per Automobil nach Bassano del Grappa zu fahren.
Die nun folgenden Wochen im Hämatologisch-Onkologischen Zentrum des Hanusch-Krankenhauses waren ziemlich
schlimm. Eine unangenehme Untersuchung folgte der vorigen auf dem Fuße. Die Knochenmarksbiopsie und die
Mediastinoskopie waren die grauslichsten, weil schmerzhaftesten für mich. Bald stand unumstößlich fest, was ich immer zu
verdrängen gesucht hatte: ich hatte Morbus Hodgkin, Lymphdrüsen-Krebs.
Zwei Alternativen stellten mir die behandelnden Ärzte in Aussicht: ohne Therapie binnen zwei, höchstens drei Monaten den
vielzitierten Löffel abzugeben oder mich einer unangenehmen, sehr intensiven, aber relativ kurzen Chemotherapie mit
anschließender Strahlenbehandlung zu unterziehen. Die Qual der Wahl stellte sich hier nicht, natürlich entschied ich mich für
zweiteres.
Dies ist hier nicht der Ort, um in Selbstmitleid zu baden, nur in aller Kürze sei gesagt: es war schiach und mühselig, ich
fühlte mich beschissen, ziemlich schwach und unfähig jeglicher Leistungserbringung. Die Ducati Speed Week ging in diesem
Jahr irgendwie an mir vorüber. Zwischen zwei Chemotherapien war ich zwar körperlich in Zeltweg anwesend, aber nicht
wirklich sehr aktiv.
Bleich und haarlos erfüllte ich gerade Anwesenheitspflichten und war froh, daß mich fähige Kollegen vertreten konnten.
Zu allem Überfluß passierte in einem Rennen auch noch eine schlimm aussehende Startkollision, bei der zwei unserer
Freunde, Andi Brüggler und Heinz Tschinkel, erheblich verletzt wurden.
Danach, in einer Behandlungspause, erholte ich mich im August in Bad Aussee bei einem kurzen Kuraufenthalt von den
Strapazen der Therapie und der Speed Week. Im September erwischte mich dann endlich die aufgrund des schwer beleidigten
Immunsystems unvermeidliche Infektion und ich durfte drei Wochen im Spital am Antibiotika-Tropf hängen.
Das brachte den ganzen Heil-Plan durcheinander, nach kurzem Heimaturlaub mußte ich dann im Oktober die für
September angesetzte Hochdosis-Chemotherapie über mich ergehen lassen. Das unangenehmste daran waren nicht die
Unmengen an Pharmazeutika, die mir während der zwei Wochen eingefüllt wurden, sondern der schmerzhafte Katheter in der
Halsvene, durch den mein Blut während vier Tagen in Zyklen zu je vier Stunden komplett abgepumpt wurde, um die
blutbildenden Zellen herauszufiltern.
Diese sogenannten "Stammzellen" sind seither in flüssigem Stickstoff tiefgekühlt eingelagert und können, falls in
kommenden Jahren irgendetwas mit meinem Heilungsprozeß schiefgeht, als Grundstock für frisches, gesundes Blut dienen.
Ein tröstlicher Gedanke, immerhin... Irgendwie ging aber auch dieses 1997 vorüber, und gegen Ende des Jahres zeigte sich ein
Silberstreif am Horizont: ich mußte keine Chemikalien mehr schlucken bzw. intravenös in mich einfüllen lassen, mein
Behandlungsfortschritt ließ zu diesem Zeitpunkt durchaus das Beste annehmen.
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Nach Ende der Chemotherapie folgten insgesamt 31 Behandlungen in einem Kobalt-Linearbeschleuniger, auf gut deutsch,
ein Bombardement mit härtester radioaktiver Strahlung, um den Riesenknödel namens Lymphom in meinem Atemkastl zum
Schrumpfen zu veranlassen.
Ans Motorradfahren war trotz eines sommerlichen Februars, mit Temperaturen hart an der 20-Grad-Marke, nicht wirklich
zu denken. Da standen nun zwei vollgetankte, fahrbereite Ducatis in der Garage, und ich war von der Bestrahlerei so müde,
daß ich jeden Nachmittag mindestens zwei Stunden ausruhen mußte.
Mittlerweile hatte mich meine Pensionsversicherungsanstalt auch schon als "berufsunfähig" befristet pensioniert, sodaß
zumindest mein Lebensunterhalt, wenn auch sehr bescheiden, gesichert war. Ich fand das auch gerechtfertigt, schließlich hatte
ich ein Jahrzehnt lang monatlich mehr Steuern und Sozialabgaben abgeliefert, als manch anderer überhaupt netto verdient.
Außerdem war geregelte Arbeit in diesem Frühjahr gar nicht möglich, ich war zu sehr körperlich geschwächt. Und die
Wiederherstellung meines Ausgangszustandes vor Ausbruch der Krankheit war mir wichtiger als schnöder Mammon.
Immerhin konnte ich noch im vor einem Jahr, im Jänner 97, zwanzig, dreißig Kilometer am Stück bei klirrender Kälte
schilanglaufen, ohne daß ich richtig außer Atem geriet.
Aber als das Frühjahr näher rückte, begann ich bereits wieder Pläne zu schmieden: das Christi- Himmelfahrts-Wochenende
im Mai sollte das Ducati-Revival einleiten, traditionell stand da die Ausfahrt zum Monte Grappa auf dem Programm. An der
900er war das obligate Überprüfungs-"Pickerl" fällig, eine rasch erledigte Pflichtübung, der eine erste kurze Probefahrt
folgte.
13. Mai 1998: Wien XII - Leopoldau - A22 - Tulln - Dopplerhütte - Exelberg - Schottenhof - Wien XII. (= 110km)
Obwohl ich seit Juli 1996 nicht mehr auf der 900er unterwegs gewesen war, fühlte ich mich bald wieder recht wohl auf
ihr. Anfangs noch verkrampft und furchtsam, nach kurzer Eingewöhnung wieder routiniert wie früher, kutschierte ich durch
altbekannte Wienerwaldstraßen nach Hause. Für Übermut war es trotzdem noch zu früh, also nahm ich sie auf dem Anhänger
nach Borso del Grappa mit. Karl Hons, Günter Führing und Peter Zimmer fuhren mit ihren Motorrädern dorthin.
22. Mai 1998: Borso del Grappa - Semonzo - Cima Grappa - Seren del Grappa - Primolano - Enego - Foza - Asiago -
Conco - Bassano del Grappa - Borso. (=160km)
Bei traumhaft schönem Maiwetter ging´s endlich wieder auf den Berg der Berge, auf einer alternativen Straße, die sich
wegen ihrer geringen Fahrbahnbreite und engen Kurvenradien als Falle für mich erwies: an einer Gabelung, die sich
dummerweise genau am Scheitel einer engen Serpentine befand, studierte ich einen Moment zu lange die Wegweiser-Tafeln.
Als ich wieder beschleunigen wollte, war die Duc schon schräg eingelenkt und viel zu langsam. Der Versuch, mich mit einem
Fußtritt nach unten wieder zu stabilisieren, endete mit einem Hoppala.
Mein noch kraftloses Knie gab nach, und wie in Zeitlupe kippten wir um. Dem Motorrad passierte außer zwei kleinen
Lackschäden an der Verkleidung gar nichts, nur war ich noch zu schwach, um es alleine wieder aufzurichten. Zu dritt brachten
wir alles wieder ins Lot und setzten unsere Ausfahrt fort. Beim Anstieg vom Valsugana auf die Hochebene der Sieben
Gemeinden stach mich schon wieder der Hafer: die wohlbekannten und gut ausgebauten Spitzkehren verleiteten mich zu
forschem Gasgeben und geschwinde war der blamable Zwischenfall vergessen.
Leider begann es nachmittags zu tröpfeln, und auch die folgenden Tage waren eher regenschwanger. Aus
Sicherheitsgründen transportierte ich die Duc wieder huckepack nach Hause, ich fühlte mich noch nicht kräftig genug für die
lange Heimreise. Die "Pecker" an der Verkleidung wurden durch meine dilettantischen Pinseleien nicht schöner, hier mußte
im nächsten Winter ein Fachmann her.
Der Frühsommer und der Sommer verging mit umfangreichen Vorbereitungsarbeiten, einerseits für das geplante World
Ducati Weekend in Misano, andererseits für unsere Ducati Speed Week. Die Werksleitung in Bologna hatte den Ducati Club
Austria gebeten, für ihr erstes große Fest für Ducati-Fans aus aller Welt auf der Rennstrecke von Santamonica Rennläufe zu
organisieren. Leider wurde nichts daraus, da es selbst Ducati Motor nicht gelang, die Einwilligung der italienischen
Rennsport-Behörde FMI dafür zu erhalten, und ohne den Reiz eines Ducati-Rennens kamen auch viel weniger Besucher nach
Misano als erwartet.
Die Speed Week wurde von uns Ende August ohne Zwischenfall erfolgreich abgewickelt, leider aber mit fühlbarem
Besucherschwund. Das Überangebot an Ducati-Treffen während des ganzen Jahres ließ 10 % weniger aktive Fahrer und 20 %
weniger Zuseher nach Zeltweg kommen, eine unangenehme finanzielle Einbuße war die Folge. Für die nächsten Jahre mußten
wir uns etwas einfallen lassen, denn ohne ein gesundes und rechtzeitig vorhandenes Budget war es zweifellos klüger, in
Zukunft die Finger davon zu lassen.
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Im August, der 1998 extrem heiß war, verbrachte ich zwei erholsame Urlaube: zunächst eine Woche in einem absolut
ruhigen, fast schon langweiligen Thermenhotel im "Blaufränkisch-Land" an der burgenländisch-ungarischen Grenze,
ausgefüllt mit Faulenzen, Radfahren und natürlich mit wiederholter Rotweinverkostung.
Danach verlebte ich eine Woche mit Freunden im zweit-heimatlichen Borso del Grappa, mit Ausflügen und Spaziergängen
in den wunderbaren Städtchen im Veneto. Eine Höhenwanderung auf dem Monte Grappa zeigte mir erschreckend die Grenzen
meiner Lungenkapazität: ein Anstieg von nur 500 Höhenmetern ließ mich keuchen wie einen Asthmatiker.
Im September förderte die nächste große Nachuntersuchung meines halbwegs wieder hergestellten Kadavers leider
betrübliche Neuigkeiten zutage: der "Restbulk", also das (hoffentlich!) inaktive Knödel in meinem Brustkorb, war wider
Erwarten nicht geschrumpft. In der Größe eines Bierglases (bis zu 6 cm Durchmesser, 11 cm hoch) war es immer noch
präsent und drückte leicht auf meine Luftröhre.
Diese Erkenntnis legte sich heftig auf mein Gemüt: ich hatte eigentlich erwartet, man würde mich als geheilt
beglückwünschen, stattdessen boten mir die Ärzte nur zwei Alternativen: entweder regelmäßige Beobachtung, das heißt, alle
drei Monate einen Tag voller Untersuchungen im Krankenhaus, oder eine aufwendige Operation, die mich für mindestens vier
Wochen ans Bett fesseln und ein weiteres halbes Jahr an Rekonvaleszenz nach sich ziehen würde. In beiden Fällen wäre aber
trotz alledem keine Garantie gegeben, daß die Krankheit nicht doch irgendwann wieder käme.
So tapfer ich mich im vorigen Jahr dem Kampf gegen den Krebs gestellt hatte, so mutlos war ich nun. Ohne ein faßbares
Ziel vor Augen fehlte mir plötzlich jeglicher Antrieb, irgendetwas für meine Rehabilitation zu tun. Ich sollte körperliche
Ertüchtigung betreiben, stattdessen saß ich lustlos zuhause vor der Glotze. Ich sollte für mein berufliches Fortkommen in der
Zukunft planen, doch mangels echter Perspektiven grübelte ich nur über mein Schicksal nach.
Für meine Umgebung machte ich dummerweise einen oberflächlich recht gesunden Eindruck. Wenn ich auf die Frage nach
meinem Befinden antwortete, es ginge mir nicht besonders gut, dann erntete ich nur höchst erstaunte Blicke und die verdutzte
Replik: "...aber Du schaust doch super aus...!". Logisch, verglichen mit dem bleichen, haarlosen, vom Cortison aufgedunsenen
Manfred des Vorjahres machte ich nun äußerlich einen relativ intakten Eindruck.
Dies und das übliche Maß an Abwehr gegenüber den psychischen Problemen anderer verleitete wahrscheinlich viele meiner
Freunde zu dem Trugschluß, ich würde es in Wirklichkeit nicht so kraß meinen, oder ich sei ein Hypochonder. Lediglich mein
alter Schulfreund und jetziger Hausarzt Gerhard Hubmann erfaßte den tatsächlichen Umfang meiner tiefen Verunsicherung
und bemühte sich ehrlich, mir bei der Bewältigung zu helfen.
Anfang Dezember brachten wir die 907i.e. von Johannes Wolf nach Volkertshaus zu einer "schwäbischen Kur": Lufto
Mahle und Karl-Heinz Bernhard sollten ihr zu rundem Lauf und langem Leben verhelfen. Im nächsten Frühjahr wollten wir
sie wieder holen. Auch Peter Landrichter´s Wunsch nach einer eigenen Ducati sollte bald Wirklichkeit werden: nach
langwierigen Verhandlungen erklärte sich Ducati Motor in Bologna bereit, für die "besonderen Verdienste" des Ducati Clubs
eine Monster 600 Dark heraus zu rücken, die Peter für sich behalten und Crisi, Johannes und mir unsere Anteile auszahlen
wollte. Auch diese Duc sollte im Frühjahr 1999 eintreffen.
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D A S J A H R 1 9 9 9
Den Silvester 1998 verbrachte ich infolge einer grippösen Infektion im Bett. Wenige Tage später stellte ich mich einer
ärztlichen Untersuchung, ob mein Gesundheitszustand einen weiteren Aufenthalt im Rehabilitationszentrum Hochegg
rechtfertigen würde. Kurze Zeit später erhielt ich den positiven Bescheid: ich durfte wieder drei Wochen verstärkt an meiner
Genesung arbeiten.
Anfang Februar rückte ich dort ein. Schon der erste Lungenfunktionstest zeigte, daß ich auf dem besten Wege war, der
Wert war schon wieder fast so hoch wie der eines untrainierten Gesunden. Auch der Ergometrietest war nicht übel: 200 Watt
sind für einen Normalmenschen nicht überragend, aber für einen Krebskranken mit eingeschränkter Lungenkapazität recht
passabel.
Die folgenden 20 Tage betrachtete ich das Rehab-Zentrum als mein persönliches Trainingslager, ich ließ mir gierig alle
erlaubten Therapien verschreiben und bemühte mich, dabei immer an meine Belastungsgrenzen zu gehen. An den
Nachmittagen marschierte ich dann alleine "im Stechschritt durch die Tundra", also recht flott durch die schneebedeckte
Landschaft, täglich zwei bis drei Stunden. Als ich Anfang März heimfuhr, fühlte ich mich beinahe schon wieder fit, zudem
hatte ich rund 5 Kilogramm abgespeckt.
Auch zuhause machte ich weiter "auf gesund": viele Spaziergänge, weite Wanderungen und, als der Frühling langsam
wiederkam, lange Fahrradtouren halfen mir beim Aufbautraining. Gesunde und maßvolle Ernährung ließ mich auch langsam
weiter Gewicht abbauen. Mein Ziel war, am Beginn der Saison wieder bequem in die Lederkombi zu passen. Peter´s Monster
Dark war für April angekündigt, im selben Monat wollten wir auch Johannes´ 907i.e. heim holen, dann sollte es in neuer
Formation wieder einmal los gehen.
Ende März machte ich das obligate 900er-Service. Viel war nicht zu tun, bloß Ölwechsel, ein neuer Ölfilter und die
Zahnriemenspannung kontrollieren. Die rechte Verkleidungshälfte war neu lackiert, und etliche Plastik- und Aluteile wichen
exquisiten Kohlefaser-Pendants. Meine "rote Primadonna" war wieder frisch geschminkt für ihren nächsten Auftritt.
9. April 1999: Wien XII - A2 - Laxenburg - Seibersdorf - Hof am Leithagebirge - Donnerskirchen - Hof -
Unterwaltersdorf - Ebreichsdorf - Laxenburg - A2 - Wien XII. (=120km)
Angst essen Seele auf - das war das Motto auf meiner ersten Probefahrt seit fast einem Jahr Pause. Noch sehr furchtsam
beim Umlegen und ziemlich schreckhaft in unerwarteten Situationen ertastete ich meine Grenzen auf der bekannten
harmlosen Teststrecke im Leithagebirge. Zwei Zentimeter breite Angststreifen unberührten Profils links und rechts am 180er
Pirelli Dragon Corsa Hinterreifen zeigten mir erschreckend deutlich, wieviel ich noch zu üben hatte, um wieder an frühere
Fahrkünste anschließen zu können.
Peter Landrichter fand das aus seiner Sicht ganz in Ordnung, schließlich wäre er ja wirklich Anfänger auf der Monster 600
und wollte nicht schon am Anfang seiner Ducatisten-Karriere durch rasch enteilende Kollegen frustriert werden. Conny, seine
Freundin, machte ebenfalls ernst mit ihren zweirädrigen Absichten und begann tatsächlich mit der
Motorrad-Führerscheinausbildung. Johannes Wolf ergriff planungsmäßig die Initiative und regte eine größere Ausfahrt im
Juli durch die Schweiz nach Frankreich und zurück durch die Dolomiten an. Viel Neues in diesem Frühjahr...
12. April 1999: Wien XII - Neuwaldegg - Exelberg - Dopplerhütte - Rieder Berg - Sieghartskirchen - Preßbaum -
Hengstlhöhe - Klausenleopoldsdorf - G´schriebene Buche - Schusternazl - Breitenfurt - Wien XII. (=110km)
Das war die klassische Zweistunden-Wienerwaldausfahrt, ideal, um wieder ein paar Kurvenkombinationen zu üben. Alte
Weisheiten aus den Klassikern der Motorradliteratur ("Klacks" Leverkus, schau oba!) fielen mir wieder ein und halfen beim
Wieder-Lernen. Es nützt ja tatsächlich, wenn man bewußt und mit dem ganzen Kopf dorthin schaut, wohin man in den
nächsten paar Sekunden fahren wird, der Rest, Mann und Maschine, folgen dann fast von alleine. Besonders in engen
Bergauf-Serpentinen wird man durch diese betonte Blicktechnik davor bewahrt, eine falsche Linie zu wählen.
15. April 1999: Wien XII - A 21 - Alland - Hafnerberg - Pottenstein - Hals - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Hainfeld -
Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - G´schriebene Buche - Schusternazl - Kleiner Semmering - Gablitz -
Mauerbach - Dopplerhütte - Mauerbach - Wien XII. (=230km)
Ein sonniger, föhniger Nachmittag verleitete mich zu einer weiteren Ausfahrt mit einem klassischen Ziel: ein Kaffee im
Gasthaus Kalte Kuchl. Die Lederkombi zwickte anfangs ein bißchen, bis das Leder wieder warm und geschmeidig wurde.
Mit den Kilometern kehrte auch die Routine zusehends wieder, die Angst machte dem Fahrspaß gerne Platz. Auf der
Dopplerhütte traf ich meinen alten Freund Leo Potesil und plauderte über alte Zeiten. Mein "Bordcomputer", der
elektronische Fahrradtacho, funktionierte dank eines neuen, größeren Permanentmagneten am Bremsscheibenstern auch
wieder, so ich bei der Heimkehr nicht aufs Ablesen vergesse, kann ich ab jetzt wieder die Durchschnittsgeschwindigkeit
angeben.
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3. Mai 1999: Wien XII - Preßbaum - Rappoltenkirchen - Würmla - St. Pölten - Prinzersdorf - Obergrafendorf - Pyhra -
Furth - Laaben - Alland - Helenental - Teesdorf - Wien XII. (=200km @ 62km/h)
Weil gute Gespräche mit alten Freunden für mich zu dieser Zeit ganz besonders wichtig waren, fuhr ich auf reizvollen
abgelegenen Nebenstraßen nach Prinzersdorf, zu Andi Loidl und Karl Rappersberger in ihr "Desmo"-Geschäft. Langsam
kehrte endlich die nötige Feinmotorik und die Automatismen des Motorrad-Handlings zurück, damit blieb mehr
Gehirn-Kapazität für die Konzentration auf den Straßenverlauf.
13. Mai 1999: Arnoldstein - Kanaltal - Carnia - Tolmezzo - Sella Chianzutan - Maniago - Valcellina - Passo di San
Osvaldo - Belluno - Busche - Pederobba - Borso del Grappa. (=260km @ 72 km/h)
So ein schöner Tag, mir war richtig froh ums Herz, als ich endlich wieder einmal zum Monte Grappa fahren konnte. Karli
Hons (Ducati 944 ST2), Günter Führing (Laverda 668) und Pauli Markuzy (BMW R 1100 S) waren schon ab Wien
zweirädrig unterwegs, ich verzichtete nicht zuletzt wegen der schon betagten Dragon-Gummis auf den österreichischen
Streckenteil und fuhr mit Crisi im PKW mit Anhänger zur Südrast.
Alleine fahren hat auch seine Vorteile, man macht weniger Pausen und muß auf niemanden warten. Daraus ergab sich der
für friulanische Nebenstraßen beachtliche Schnitt von 72km/h. Abends trafen wir uns alle in der Locanda Montegrappa und
warteten vergeblich auf Karl-Heinz Berhard, der mit seinem 750er Elefanten aus Oberschwaben zu uns stoßen wollte. Später
erfuhren wir dann, daß er wegen technischer Probleme umkehren mußte. Tags darauf erholten wir uns bei gemütlichen
Spaziergängen durch Bassano und Umgebung.
15. Mai 1999: Borso - Bassano - Breganze - Borso. (=50km)
Die geplante Samstag-Ausfahrt durch die Sieben Gemeinden zum Gardasee fiel leider buchstäblich ins Wasser. Gewitter
und Regenschauer beherrschten den ganzen Tag. Am Abend traf sich dann die ganze Ducati-Gemeinde bei Maurizio´s
Pompone-Party im Valle San Liberale, viele liebe Bekannte sah man dort, und es wurde ein wirklich fröhliches Fest.
16. Mai 1999: Borso - Valdobbiadene - Strada del Vino Prosecco - Vittorio Veneto - Aviano - Maniago - San Daniele
- Gemona - Kanaltal - Arnoldstein. (=240km @ 73km/h)
Auch die Heimfahrt war leider nicht ganz trocken. Zunächst schlichen wir über schöne Nebenstraßen am Rande der Berge
entlang, zur linken immer drohende Regenwolken, und glaubten schon, ohne Gummigewand durch zu kommen. Doch bei
Maniago zwang uns ein heftiger Regenguß doch noch in die ungeliebten Plastikhäute. Im auftrocknenden Kanaltal stach dann
Karli Hons der Hafer und er preschte mit 160 Sachen voraus, wir hinterdrein. Zugegeben, diese 50 flott gefahrenen Kilometer
haben ziemlichen Spaß gemacht.
In Österreich war wider Erwarten sonniges Wetter, Crisi und ich zuckelten gemütlich mit Auto und Hänger heimwärts, die
anderen hatten noch eine schöne Rückfahrt. Zuhause entdeckte ich einige Auflösungserscheinungen an meinem
Motorradtransportanhänger, die Kotflügel fielen ab. Karli bot mir eine kostengünstige Reparatur in seiner Firma an, doch
eine intensivere Prüfung der Sachlage ergab, daß der gesamte Rahmen völlig durchgerostet war. Hier half nur ein komplett
neues Gerüst, der Ducati Club würde die Kosten übernehmen, weil ja alle den Hänger irgendwann benützt hatten oder
benützen wollten.
24. Mai 1999: Wien XII - Hütteldorf - Höhenstraßen - Klosterneuburg - Alte Donau - Wien XII. (=70 km @ 49km/h)
Den Besuch bei einem Schulfreund, der Rechtsanwalt geworden war und mir seine fachliche Hilfe bei einem einschlägigen
Problem angeboten hatte, verband ich mit einer gemütlichen Höhenstraßenfahrt. Dabei fiel mir auf, daß das
Reserve-Warnlämpchen trotz fortgeschrittener Strecke auf dem Tageskilometerzähler nicht leuchtete. Dies konnte nur
entweder auf sehr geringen Verbrauch oder einen Defekt hindeuten. Die einfachste Möglichkeit, dies festzustellen, war, mit
einem 3-Liter-Kanister auf dem Sitzbankhöcker den Tank ganz leer zu fahren.
27. Mai 1999: Wien XII - Hernals - Exelberg - Dopplerhütte - Riederberg - Sieghartskirchen - Preßbaum - Laab im
Wald - Breitenfurt - Wien XII. (=120km)
Das alljährliche Treffen des Ducati-Motorradclub-Österreich in Wastl am Wald nahte, also war es an der Zeit, die
klassische Pantah aus ihrem Dornröschenschlaf zu wecken. Dies gelang unter Zuhilfenahme einer neuen Batterie auch ganz
problemlos, nach einem Ölwechsel und einer Kontrolle von Zahnriemenspannung, Zündkerzenbild und Reifendruck fuhr ich
zur fälligen §57a-Überprüfung. Nur das Standgas war zu hoch, wahrscheinlich hatten sich während der drei Jahre Stehzeit
irgendwelche Vergaserbohrungen mit Benzinrückständen verlegt. Mit einer ganzen Flasche STP-Benzinzusatz im Tank
besserte sich das Problem langsam von alleine, das Zerlegen und Reinigen der Dell´Ortos konnte ich mir hoffentlich ersparen.
Auf der kleinen Probefahrt durch den Wienerwald freute ich mich an dem spielerischen Handling der beinahe 20 Jahre
alten Ducati und ihrem infernalischen Gebrüll aus den Conti-Tüten. Zwei Tage später gings dann zum Wastl am Wald, wo ich
mich mit vielen alten Bekannten sehr gut unterhalten konnte. Weil über dem Mariazeller Bergland heftige Gewitter nieder
gingen, verlegte ich die Rückfahrt ins Alpenvorland und gelangte beinahe trocken nach Hause, nur ein dreiminütiger Schauer
versaute die Pantah derart, daß ich sofort eine Waschung anbringen mußte.
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29. Mai 1999: Wien XII - Schusternazl - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Kalte Kuchl - Ochsattel - Gscheid -
Michelbühel - Wastl am Wald - DMCÖ-Treffen - Kirchberg a.d. Pielach - Obergrafendorf - Pyhra - Böheimkirchen -
Rekawinkel - Preßbaum - Wien XII. (=280km)
31. Mai 1999: Wien XII - Guntramsdorf - Gumpoldskirchen - Pfaffstätten - Gaaden - Heiligenkreuz - Schusternazl -
Kleiner Semmering - Wolfsgraben - Laab im Wald - Breitenfurt - Wien XII. (=80km)
Auf dieser Testfahrt fuhr ich den Tank der 900er völlig leer, ohne daß die rote Warnlampe vor dem Austrocknen gewarnt
hätte. 300 km Fahrtstrecke mit 17 Litern ergab den üblichen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern auf 100 km. Drei Liter
Sprit aus einem Wegwerfkanister reichten zur Rückfahrt in die Garage, wo eine Kontrolle des Glühlämpchens ergab, daß
dieses wider Erwarten intakt war. Der Fehler mußte als im Geber liegen, doch dafür mußte ein Fachmann her und das Ding
durchchecken. Hoffentlich war er nicht wirklich kaputt, sonst würden Kosten von rund öS 2.000.- mein derzeit sehr schmales
Budget völlig aus dem Lot bringen.
Doch das war nicht die einzige Hiobsbotschaft in dieser Zeit. Peter´s Monster konnte oder wollte vom Ducati-Importeur
nicht ausgeliefert werden, weil die Bologneser noch immer keine Pro-Forma-Faktura für das zweirädrige Geschenk geschickt
hatten. Johannes Wolf lag mit einem frisch operierten Bandscheibenvorfall im Spital und mußte mindestens zwei Monate
pausieren. Und ich mußte die Pensionsversicherung vor dem Sozialgericht klagen, weil mein Antrag auf Verlängerung der
Berufsunfähigkeitspension um ein weiteres Jahr ohne Untersuchung oder Einsicht in die neuesten Befunde einfach abgelehnt
worden war.
Damit verschoben sich alle Ducati-Aktivitäten um viele Wochen, bis Peter endlich seine 600er angemeldet und
eingefahren hatte, Johannes wieder gesundet und erholt war und ich wieder ein bißchen Geld auf dem Konto hatte. Bis dahin
mußte sehr sparsam gewirtschaftet werden, was umso härter für mich war, weil es ein wunderschöner, trockener Sommer zu
werden versprach. Nun gut, die fälligen Dragon-Evo-Reifen für die 900er waren sowieso gerade ausverkauft, und bei allzu
großen Entzugserscheinungen hatte ich ja noch die einsatzbereite Pantah für kleinere Solo-Ausfahrten.
Die Ablehnung der PV-Ang. warf alle meine Pläne über den Haufen. Ich wollte das Sommerhalbjahr 1999 intensiv nutzen,
um meine körperliche und psychische Fitness wieder herzustellen, um dann im Herbst gestärkt an die sicher nicht leichte
Jobsuche zu gehen. Anfang des nächsten Jahres, hoffte ich, würde ich dann wieder ein ganz normales Leben mit ordentlicher
Arbeit und regelmäßigem Einkommen führen und in meinem vierzigsten Lebensjahr wieder einmal von vorn beginnen.
Anfang Juni halfen mir Rudi Moravek und Uli Steinfelder beim längst fälligen Service an unserer Yamaha XS 360.
Ölwechsel, Ventilspiel-Einstellung, neue Zündkontakte, neue K&N-Luftfilter und neue Bosch-Zündkerzen sollten wieder für
einige Zeit störungsfreien Alltagsbetrieb erlauben. Zwei neue Pirelli-MT-65-Reifen warteten schon beim Reifenhändler auf
fachgerechte Montage, dann würden endlich die zehn bzw. 20 Jahre alten Hartgummireifen den verdienten Weg zur
Entsorgung antreten. Mit dem kleinen Twin würde ich dann wieder die "Fahrten des täglichen Lebens" erledigen und so auf
einfachste Weise zur alten Fahr-Routine gelangen.
Die beiden checkten bei der Gelegenheit auch den Tank-Reserve-Warnlampen-Stromkreis der 900er. Es kam, wie
befürchtet: das teuerste Teil, der Geber, war kaputt. Zum Glück war sofortiger Ersatz nicht notwendig, ich mußte halt
aufpassen und nicht zu spät die nächste Tankstelle ansteuern. Bis zur geplanten Schweiz-Tour im August wollte ich aber doch
wieder eine funtionierende Warnleuchte.
3. Juni 1999: Wien XII - Mauerbach - Passauerhof - Tulbing - Königstetten - Dopplerhütte - Exelberg - Neuwaldegg -
Wien XII. (=70km)
Damit der reinigende Benzinzusatz wirken und die Dell´Ortos wieder säubern konnte, mußte ich die Pantah öfters
bewegen. Kleine Wienerwald-Ausfahrten waren dazu am besten geeignet und weckten außerdem Erinnerungen an längst
vergangene Zeiten, als ich mich noch beinahe jeden Tag oder zumindest jedes Wochenende einmal mit meinen damaligen
Freunden und Bekannten auf der Dopplerhütte traf. Zwanzig Jahre ist das mittlerweile her, heute trifft man einander nur noch
alle paar Monate in Restaurants, nach vorheriger Terminabsprache.
Die pflegeleichten K&N-Filter, die ich anstelle der vermoderten Original-Luftfilter aus den 70ern an die Yamaha gebaut
hatte, waren natürlich viel zu durchlässig für die magere Serien-Bedüsung. Das Ansauggeräusch klang zwar vielsprechend,
aber ab Halbgas ging nichts mehr und die neuen Zündkerzen blieben schneeweiß. Größere Hauptdüsen für die Mikunis waren
nicht mehr aufzutreiben, doch Rudi Moravek half mir erneut aus der Patsche: mit einem Düsen-Aufreibebesteck erweiterte er
vorsichtig den Durchmesser von 1,35 auf ca. 1,45 mm.
Eine anschließende Probefahrt förderte Erfreuliches zutage: der alte Twin röhrte wie ein brünftiger Elch und lief bestens,
nunmehr mit tadellos braunem Kerzenbild. Dafür begann die hintere Scheibenbremse zu spinnen: die Zange gab die Scheibe
nicht mehr ganz frei, durch dieses leichte Dauerbremsen wurde beides brennheiß. Ich zerlegte die Bremszange und sah, daß
der Kolben im Lauf der Zeit angerostet war und deshalb nicht mehr in seinen Zylinder zurückwollte. Feinstes Überschleifen
und Polieren von Kolben und Zylinder behob diese Altersschwäche, selbstverständlich tauschte ich gleich auch die
Bremsflüssigkeit und entlüftete penibel die ganze Anlage.
Das Internet ist eine lustige und informative Sache. In den Newsgroups lernt man "elektronisch" Leute kennen, die
dieselben Interessen haben. Noch reizvoller ist es, wenn man diese Truppe dann noch persönlich kennenlernt und mit einigen
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davon durchs Voralpenland kurvt. An diesem Sonntag war die alte Pantah dran, denn die Reifen für die 900er waren noch
immer nicht lieferbar. War sowieso besser, von einem alten Mann auf einem alten Motorrad erwarten sich die Leute weniger,
und man kann überraschte Gesichter sehen, wenn sie dann merken, daß trotzdem ordentlich was weitergeht.
27. Juni 1999: Wien XII - Mödling - Weinstraße - Baden - Berndorf - Auf dem Hart - Markt Piesting - Ascher -
Puchberg - Ternitz - Gloggnitz - Preiner Gscheid - Mützsteg - Niederalpl - Mariazell - Josefsberg - Annaberg - Traisen -
Hainfeld - Kalte Kuchl - Ochsattel - Gscheid - Michelbühel - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben -
Klausenleopoldsdorf - Hengstl - Preßbaum - Wien XII. (=460km).
Endlich war Peter´s Monster Dark 600 angemeldet und fahrbereit, und der Ducati Club rüstete zu seiner ersten Ausfahrt.
Peter wartete in seinem Wochenendhaus im nördlichen Waldviertel auf uns, Johannes und ich wollten zu ihm und dann
gemeinsam weiter fahren. Treffpunkt war an der Westausfahrt, dann gings auf schnellstem Wege nach Krems und Richtung
Senftenberg.
14. August 1999: Wien XII - Auhof - Dopplerhütte - Tulln - S3 - Krems - Senftenberg - Obermeisling - Gföhl - Neupölla
- Brunn an der Wild - Klein Ulrichschlag - Raabs an der Thaya - Weikertschlag - Wetzles (=160km @ 69km/h).
In einer unübersichtlichen Linkkskurve am Ortsbeginn von Obermeisling mußten wir links abbiegen, aber ich sah den
Wegweiser nicht rechtzeitig und rollte zum rechten Fahrbahnrand, um eine Kehrtwendung anzusetzen. Johannes bemerkte
dies einen Augenblick zu spät und befürchtete, er würde mich bei meiner Wende rammen. Ein zu forscher Griff zur
Vorderbremse, ein wirklich winziger Splitt-Fleck, und das Vorderrad der 907ie flutschte seitlich weg.
Die Paso rutschte noch ein paar Meter, bis sie an meinem Hinterrad zur Ruhe kam, wobei Kennzeichen und Kotflügel
meiner 900er davon flogen. Zum Glück war das alles bei sehr geringen Geschwindigkeiten passiert, sodaß sich Johannes nicht
verletzte. Doch die vollverkleidete Ducati hatte schlimme Schleifspuren und durch den Anprall auf mein Heck war die Front
so zerlegt, daß an ein Weiterfahren nicht zu denken war.
Wir schoben die Motorräder in einen nahen Bauernhof und telefonierten nach Peter, der uns dann mit seinem Alfa Spider
abholte. Relativ vorsichtig folgte ich ihm den Rest des Weges, ziemlich anonym, denn das verbeulte Nummerschild reiste
fortan im Tankrucksack. Nach vielem Erzählen und einem guten Abendessen war der Ausrutscher bald nur mehr halb so
schlimm, zudem Johannes ja Vollkasko-versichert und die Sachlage eindeutig war.
Am nächsten Tag bastelte ich ein Papp-Kennzeichen und fuhr mit Peter, der seine Monster endlich einfahren wollte, eine
kleine Runde durchs Waldviertel. Für einen ungeübten Späteinsteiger fuhr er absolut brav, mit einem Schnitt von 65km/h auf
Nebenstraßen waren wir ziemlich flott unterwegs. Nach unserer Rückkehr probierte ich die 600er und fand ein sehr agiles
Fahrwerk und einen überraschend kräftigen Motor vor.
15. August 1999: Wetzles - Dobersberg - Ruders - Heidenreichstein - Gmünd - Weitra - Karlstift - Zwettl - Vitis -
Waidhofen - Karlstein - Wetzles (=150km @ 65km/h ).
Mit einem flotten 73er-Schnitt düste ich abends auf kürzestem Weg nach Hause, die sonntag-abendlichen
Heimkehrer-Kolonnen forsch überholend. Der Hinterreifen war mittlerweile völlig am Ende, und bis zur Behebung des
Versicherungs-Schadens pausierte die 900er. Bei dieser herbstlichen Reparatur ließ ich auch gleich neue Reifen vorne und
hinten aufziehen, wieder Pirelli Dragon, jedoch die neue Evo-Version in der Normalmischung, die aufgrund einer geänderten
Profilierung auf nasser Straße besser haften sollte. Außerdem ich kehrte zur handlicheren Hinterreifenbreite von 170mm
zurück.
15. August 1999: Wetzles - Raabs - Irnfritz - Horn - Maissau - Ziersdorf - Tulln - Dopplerhütte - Exelberg -
Neuwaldegg - Wien XII (=130km @ 73km/h)
Weil mein Wunschkennzeichen W-D900 arg zerknittert war, ließ ich mir vom Verkehrsamt ein neues ausstellen. Wie
gewohnt klebte ich es auf eine 2mm-Kunststoffplatte und faltete die Seitenränder um. Zur weiteren Gewichtsersparnis
verzichtete ich auf die schwere Eisenblech-Halterung inklusive zweier dicker Stahlschrauben und schraubte das versteifte
Kennzeichen mit zwei leichten Ergal-Schrauben direkt an den Plastik-Kotflügel.
16. Oktober 1999: Wien XII - Schusternazl - Klammhöhe - Hainfeld - Adamstal - Kalte Kuchl - Ochsattel - Terz -
Kapellen - Preiner Gscheid - Gloggnitz - Neunkirchen - Thernberg - Bromberg - Erlach - Lanzenkirchen - Katzelsdorf -
Wiener Neustadt - Wien XII (=250km)
Noch eine Ausfahrt mit Peter Landrichter, diesmal nahm ich wieder die Pantah, bei sehr unwirtlichen Außentemperaturen
von nur mehr 5° Celsius. Schön war´s trotzdem, denn die sonnenbeschienene Herbstlandschaft der Ostalpen und die
altbekannten Bergstraßen machten viel Spaß. Leider brach irgendwo in der Buckligen Welt der Tachoantrieb der alten Duc,
was bedeutete, daß eine Bastelei ins Haus stand, denn dieses Ersatzteil ist meines Wissens nicht mehr lieferbar.
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Der Winter war ziemlich kalt und schneereich, doch im Februar verleiteten mich ein paar warme Tage, als erstes die
Yamaha zu einer kleinen Ausfahrt aus dem Winterschlaf zu wecken. 15° Celsius und Sonnenschein verhießen scheinbar schon
einen Schimmer von Frühling, aber die Schneewächten links und rechts und die Splitthaufen mitten auf der Straße machten
mir mehr als deutlich, daß es noch Winter war.
Die 900er war praktisch fahrbereit, der noch immer defekte Benzinstands-Geber störte ja vorerst nicht, und ein Ölwechsel
schien mir auch nicht notwendig, nach nur 2000 km seit dem letzten. Der echte Frühling kam dann erstmals Anfang März, ein
warmer Sturmwind blies die Kälte weg und heftiger Regen spülte den Staub und den meisten Splitt von der Straßenmitte. An
der Pantah war auch nur der defekte Tachoantrieb zu reparieren, was nicht weiter schwierig war. Am 10. März waren nach
allgemeinen Überprüfungs- und Wartungsarbeiten endlich beide Ducati´s "ready for the action".
Der darauffolgende Sonntag versprach, zumindest nach der Prognose der Wetterfrösche, trocken und sonnig, wenn auch
nicht sonderlich warm zu werden. Ich nahm die Yamaha, um mich auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums ein wenig
"warm" zu fahren. Blickführung, Schräglagenkreis, Achter, Zielbremsungen, die üblichen Spielchen eben. Peter Landrichter
leistete mir später dabei Gesellschaft und legte die Monster ganz beachtlich um, zieht man seine noch geringe Fahrpraxis in
Betracht.
Danach wollten wir die Supersport aus der Garage zerren und ein bisserl im Leithagebirge herumfahren, doch der
Starterfreilauf spielte nicht mit. Das Problem hatte ich zwar schon seit einem Jahr, doch irgendwie war sie doch immer
angesprungen. In diesem Fall dürfte wohl das nur 9 Grad kalte Motoröl doch zu steif gewesen sein, denn selbst mit
angeschlossenem Ladegerät und entsprechend leistungsfähiger Batterie ratschte der Freilauf nur durch, anstatt einmal
ordentlich die Kurbelwelle zu drehen. Vermutlich würde mir auf Dauer eine Reparatur nicht erspart bleiben.
Doch wozu hat man schließlich eine zweite Ducati. Die alte Pantah rettete die Ehre der Bologneser und sprang auch bei
nur 6° Celsius ohne Probleme an. Der Leerlauf war zwar noch immer schwankend und zu hoch, doch das tat dem
Fahrvergnügen keinen Abbruch. Die tadellos asphaltierte Straße zwischen Hof und Donnerskirchen fuhren wir gleich doppelt,
in jeder Fahrtrichtung einmal. Ein prüfender Blick auf die von mir weiß gekreideten Kontroll-Streifen am Hinterreifenprofil
bestätigte mein subjektives Wohlempfinden auf dieser Etappe: kaum mehr sichtbar, maximal noch ein mm links und rechts,
das hieß, über 40 Grad gefahrene Schräglage!
12. März 2000: Wien XII - Laxenburg - Velm - Reisenberg - Hof - Donnerskirchen - Hof - Kaisersteinbruch - Neusiedl
am See - Bruck an der Leitha - Schwadorf - Himberg - Wien XII (=160km).
Bei Fa. Oppitzhauser in Neusiedl war zufällig gerade Hausmesse, und neben der Bewunderung der neuesten
Ferrari-Modelle fand sich auch eine Gelegenheit, mit alten Bekannten zu plaudern. Ausnahmsweise drehten sich die
Gespräche um Autosport, denn es war gerade der Auftakt zur Formel-1-Saison und Ferrari konnte einen Doppelsieg
verbuchen, weil beide McLaren-Mercedes mit Motorschäden ausgefallen waren. Ein paar Tage später kehrte der Winter noch
einmal zurück, heftige Schneefälle machten die Straßen für Motorräder wieder unbefahrbar, und das nur wenige Tage vor dem
kalendermäßigen Beginn des Frühjahrs.
Einen Monat danach war es zwar wieder sonnig und trocken, aber noch bitter kalt. Den Eisbären zum Trotz wagten Peter
und ich eine kleine Ausfahrt ins Wein- und Waldviertel. Leider lag noch viel Splitt auf den Straßen, das Fahrvergnügen war
zeitweise kein ganz ungetrübtes. Der Starterfreilauf der 900er benahm sich nach einer Überprüfung wieder manierlich, dafür
verweigerte das Startrelais manchmal den Dienst. Die neuen Pirelli Dragon Evo sind schön rund im Querschnitt, die
Supersport ist damit wieder eine Nuance handlicher geworden.
8. April 2000: Wien XII - Stockerau - Göllersdorf - Eggenburg - Gars am Kamp - Rosenburg - St. Leonhard am
Hornerwald - Dobrastausee - Ottenstein - Gföhl - Krems - Traismauer - Atzenbrugg - Sieghartskirchen - Riederberg -
Purkersdorf - Wien XII (=270km @ 70km/h)
Mit Thomas und Gitti, die ich beide letztes Jahr über´s Internet, über die Newsgroup "at.freizeit.motorrad", kennen gelernt
hatte, nützte ich auch den folgenden sonnigen und etwas wärmeren Sonntag-Nachmittag zu einer kleinen Ausfahrt ins
niederösterreichische Voralpenland. Die Kalte Kuchl machte diesmal ihrem Namen keine Ehre, es war so warm, daß man
bequem ohne Jacke im Schanigarten sitzen konnte. Dort trafen wir auch Philipp und zwei weitere "a.f.m."-Fahrer, so daß wir
die Weiterfahrt zum Annaberg zu sechst aufnahmen. Die 900er machte mir an diesem Frühlingstag viel Freude, besonders am
Ochsattel, obwohl mir die beiden zwei Zentimeter breiten Streifen unbenützten Hinterreifenprofils deutlich zeigten, daß es
ohne weiteres noch ein bißchen schräger gehen mußte.
9. April 2000: Wien XII - Sollenau - Markt Piesting - Gutenstein - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Ochsattel - Gscheid -
Michelbühel - Annaberg - Traisen - Hainfeld - Klammhöhe - Laaben - Alland - A21 - Wien. (=250km @ 69km/h)
Gleich am darauf folgenden Montag befreite ich die 900er vom Dreck, den die zeitweilige Querung von
Schneeschmelzwasserbächlein auf hinterlassen hatte. Bei dieser Gelegenheit tauschte ich auch an beiden Duc´s die Brems-
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und Kupplungsflüssigkeiten gegen frische Bel Ray Dot 5 und reinigte an der Pantah die Vergaser. Dabei bemerkte ich, daß
der Filter-Schaumgummi der Malossi-Luftfilter sich in Brösel verwandelt hatte und das wohl der Grund für den
unregelmäßigen Leerlauf gewesen sein dürfte.
Zum Glück fand ich in meinem Fundus noch zwei halbwegs passende Textilfilter vom Typ "K&N", die ich montieren
konnte. Auf einer Probefahrt müßte es sich zeigen, ob diese eine brauchbare Alternative sind oder ob ich das
Malossi-Schaumzeug in Italien bzw einen gleichwertigen Ersatz suchen würde müssen. Eine Kontrolle der Profiltiefe an den
Dragon Evo´s der 900er offenbarte ziemlich drastischen Verschleiß schon auf den ersten 600 Kilometern. Mehr als 4000 km
würde der hintere sicherlich nicht halten, außer der Abrieb würde irgendwann nicht-linear langsamer.
In der Zwischenzeit war auch Johannes´ 907ie wieder erstanden. Das Finish in Form einer neu gestalteten
Armaturenhalterung aus Alu-Blech samt der dazugehörigen neuen Verkabelung bekam sie in meiner Garage. Zehn Stunden
und zehn angesengte Fingerspitzen durch die Verlötung unzähliger Kabelstecker hat´s gebraucht, dann war die Paso wieder
einsatzfähig. Für den übernächsten Tag vereinbarten wir eine kleine Ausfahrt, doch Johannes wollte dann nicht so recht, und
so machte ich mit der Pantah die erwähnte Probefahrt.
15. April 2000: Wien XII - Schusternazl - Klammhöhe - Hainfeld - Adamstal - Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Pernitz -
Hals - Berndorf - Hernstein - Auf dem Hart - Piesting - Lindabrunn - Hirtenberg - St. Veit - Raisenmarkt - Mayerling -
Heiligenkreuz - Sittendorf - Hochrotherd - Wien XII. (=230km)
Die neuen Filter entpuppten als ein wenig zu dicht, also lief die Pantah zu fett. Nach Senkung der Leerlaufdrehzahl und
Abmagern des Leerlaufgemisches gings dann einigermaßen. Über 4000 U/min war offenbar das Gemisch brauchbar, also
brummte die Alte wieder durch altbekannte Täler im niederösterreichischen Voralpenland. Die frisch aufgetragenen weißen
Kreidemarkierungen am Hinterreifenprofil waren bald komplett weggeputzt, also war ich wieder mehr als 40 Grad schräg
unterwegs gewesen.
Irgendwie habe ich das Gefühl, mit der alten Duc einfach mehr Schräglage zu erreichen als mit der neuen, obwohl die
schmale Metzeler-Bereifung sicher nicht so viel Grip lieferte als die ganz frischen Pirelli Dragon Evo. Auch kommt mir die
"Kleine" immer handlicher vor als die "Große", was natürlich Unsinn ist, denn die 900er ist sowohl vom Gewicht als auch
von der Fahrwerksgeometrie her ganz sicher die handlichere der beiden Ducati´s. Ich vermute, es liegt am Respekt vor der
höheren Leistung.
Es näherte sich ein frühlingshaft warmes Osterwochenende, Peter und Conny verbrachten es in ihrem
Wochenend-Bauernhaus im nördlichen Waldviertel. Für den Karfreitag hatten wir vereinbart, daß ich, schönes trockenes
Wetter vorausgesetzt, in aller Frühe zu ihnen aufbrechen würde. Gemeinsam mit Peter wollte ich dann eine Ausfahrt in das
benachbarte südliche Böhmen unternehmen.
21. April 2000: Wien XII - A23 - A22 - Stockerau - Harmannsdorf - Eggenburg - Horn - Irnfritz - Raabs an der Thaya -
Wetzles. (=160km @ 81km/h)
Das war eine flotte Anreise über fast menschenleere Straßen, denn wer ist denn schon um sieben Uhr früh unterwegs? Ich
hatte erstmals das GPS-Satellitennavigationsgerät mit und zeichnete damit die Strecke auf. Zur Vervollständigung der
eingebauten Datenbank von ca. 25.000 europäischen Städten mit mehr als 5.000 Einwohnern blieb ich an wichtigen
Kreuzungspunkten oder sonstigen für mich bedeutungsvollen Orten stehen und speicherte diese Wegpunkte. Nach einem
zweiten Frühstück in Wetzles rollten Peter und ich dann Richtung tschechische Grenze los.
21. April 2000: Wetzles - Heidenreichstein - Gmünd - Trhove Sviny - Cesky Krumlov - Cerna v Posumavi - Vyssi Brod -
Rozmberk - Cesky Krumlov - Rimonv - Trebon - Lasenice - Nova Bystrice - Illmanns - Leopoldsdorf - Radschin - Kautzen -
Brunn - Waldkirchen - Waldhers - Wetzles. (=310km @ 70km/h).
Die Straßen in Böhmen sind zwar manchmal rechte Stoßdämpfer-Teststrecken, aber die urwüchsige Landschaft, die vielen
Burgen und Schlösser und die naturbelassenen Dörfer entschädigen für die geprellten Handgelenke und die Tritte in den
Arsch. Es wurde unnatürlich heiß, obwohl es erst Ostern im April war, überschritten die Temperaturen die 25-Grad-Marke!
Im historischen Städtchen Böhmisch-Krumau staunten wir beim Mittagessen über die niedrigen Preise für die
ausgezeichneten einheimischen Küchenprodukte.
Am Ufer eines Stausees frönten wir unseren künstlerischen Ambitionen und machten eine ausgiebige Foto-Session. Das
romantische Moldautal bei Rosenberg ist ein landschaftliches und kurvenreiches Spitzen-Erlebnis. Wieder zurück im
Waldviertel angelangt zeigte mir Peter, daß er die kleinen Nebenstraßen entlang der Grenze besonders gut kennt und gab der
kleinen Monster ordentlich Stoff, ein würdiger Abschluß für eine schöne Tour durch ein eher unbekanntes Nachbarland.
Conny und Peter sind Langschläfer, also machte ich als Frühaufsteher einen einsamen Morgenspaziergang durch den
kleinen Ort und hatte entsprechenden Hunger für das späte Frühstück. Als ich zu Mittag aufbrach, war es schon wieder richtig
sommerlich heiß. Das kurvige Kamptal und die Dopplerhüttenstrecke bildeten den Ausklang für die schöne Osterausfahrt.
Zuhause in der Werkstatt mußte ich dann feststellen, daß am Lichmaschinen-Gehäusedeckel Öl austrat und als feiner Nebel
auf die hintere Felge sprühte, von wo der schmierige Film dann auch auf die äußersten Profilränder kroch.
22. April 2000: Wetzles - Raabs - Messern - Horn - Rosenburg - Gars am Kamp - Hadersdorf am Kamp - Tulln -
Dopplerhütte - Mauerbach - Wien XII. (=140km @ 71 km/h)
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Beim Zusammenbau nach dem Überprüfen des manchmal streikenden Starterfreilaufs hatte ich statt einer Papierdichtung
nur Dichtmasse aufgetragen, das war wohl nicht ganz optimal. Nach der Kontrolle war zwar der Freilauf wieder in bester
Funktion, dafür aber leider die Montage undicht. Es mußte also wieder eine originale Dichtung her, um die Öltropfen zu
stoppen. Der Dragon Evo Hinterreifen verlor weiter rapid an Profil: nur noch 3,7mm bei einer Laufleistung von etwas über
1.200km, das bedeutete einen Verschleiß von ziemlich genau einem Millimeter auf 1.000 Kilometer bei linearem Verlauf
und damit eine Laufleistung von maximal 3.500km. Guter Grip und bestes Handling hat halt seinen Preis, nach der
Grappa-Ausfahrt zu Christi Himmelfahrt mußte ein neuer Gummi her!
1. Mai 2000: Wien XII - Preßbaum - Hengstl - Klausenleopoldsdorf - Laaben - Klammhöhe - Hainfeld - Ramsau -
Kalte Kuchl - Rohrer Sattel - Pernitz - Hals - Pottenstein - Neuhaus - Schwarzensee - Baden - Guntramsdorf - Wien XII.
(=190km @ 69km/h)
Der erste Teil der "a.f.m.-y2kGT", der lange geplanten Sternfahrt der Internet-Truppe ins Mariazellerland, war ja noch
sonnig und warm. Rund zwanzig Fahrer brachen von Wien aus in die Kalte Kuchl auf, dort kamen weitere Nieder- und
Oberösterreicher dazu, die Steirer würden in Mariazell dazu stoßen, insgesamt waren es dann wohl an die fünfzig Piloten.
Doch über dem Ötschergebiet dräuten bereits dunkle Gewitterwolken, und ich zog anstatt mit den anderen in die
Regenschlacht wieder in den sonnigeren Osten. Nach einem kurzen Regenschauer am Rohrer Sattel besuchte ich noch Crisi
bei ihren Eltern und erholte mich von rund 200 flotten Kilometern. Der Lichtmaschinendeckel war endlich wieder dicht, die
900er lief nahezu perfekt.
13. Mai 2000: Wien XII - Preßbaum - Rappoltenkirchen - Neulengbach - Murstetten - Untergrafendorf - St. Pölten -
Prinzersdorf - Obergrafendorf - Pyhra - Laaben - Schusternazl - Vösendorf - Himberg - Bruck an der Leitha -
Prellenkirchen - Bruck - Schwadorf - Wien XII. (=300km)
Drei Verpflichtungen, die sich an einem sonnigen, wenn auch kühlen Frühlingstag mit einer Ausfahrt verbinden ließen, das
machte Sinn und Spaß. Zuerst rollte ich gemütlich durch einsame Gemeindesträßchen nach Prinzersdorf, zu Andi Loidl und
Karl Rappersberger, um ihnen für das baldige Jahrestreffen der Ducati-Freunde unser Speed-Week-Material zur Verteilung zu
bringen. Dann stattete ich dem Motorrad-Veteranenclub in Breitenfurt einen Besuch ab, mit derselben Absicht. Vielleicht
ließen sich damit Zuseher oder Fahrer für unser Rennen motivieren.
Zu guter Letzt besuchte ich Colette und Fred Artbauer in ihrem Wochenendhaus in Prellenkirchen, um in Fred´s Porsche
einen Fahrrad-Computer zu installieren und auch korrekt zu eichen. Auf der Heimfahrt löste sich dann das Kupplungsseil an
der alten Pantah beinahe auf, also stand mir demnächst wohl eine Bastelstunde mit Nippel und Lötkolben ins Haus. Bis auf
diesen harmlosen Defekt lief die 600er tadellos, das war auch gut so. Schließlich wollte ich sie ja in vier Wochen zum World
Ducati Weekend nach Misano mitnehmen, um dort ein bißchen in der Toskana herum zu fahren.
24. Mai 2000: Wien XII - A2 - Baden - Pottenstein - Hals - Pernitz - Rohrer Sattel - Kalte Kuchl - Adamstal - Hainfeld -
Klammhöhe - Laaben - Klausenleopoldsdorf - Schusternazl - Breitenfurt - Wien XII. (=180km @ 67km/h)
Endlich eine gemeinsame Ausfahrt des Clubvorstandes, wenn auch nur einen Nachmittag lang: Peter und Johannes hatten
sich die Zeit genommen, mit mir zum Verzehr einer Jause in die Kalte Kuchl zu fahren, für Johannes war es die erste richtige
Ausfahrt nach seinem Sturz. Entsprechend vorsichtig fuhr er auch, erst nachdem wir alle die Motorräder untereinander
getauscht hatte, fühlte er sich wohler und es machte ihm sichtlich wieder Spaß. Die 907i.e. schiebt mächtig an, aber das
Fahrwerk ist relativ träge, die Monster hingegen läßt sich fast wie eine leichte Enduro durch die Ecken treiben und läuft trotz
der im Vergleich geringeren Leistung ganz ordentlich.
31. Mai 2000: Wien XII - A2 - Semmering - St. Marein an der Mur - Scheifling - Tamsweg. (=280km @ 92km/h)
So lange hatten wir uns auf dieses Christi-Himmelfahrts-Wochenende gefreut, und dann regnete es den ganzen Tag. Wir
brachten die erste Nachmittagsetappe, die ja ohnehin nur über Autobahn und Schnellstraßen führte, halt im Regeng´wandl
hinter uns, der Wetterbericht versprach ja für die nächsten Tage wieder sommerliche Temperaturen. Karl Hons und Peter
Bachmayer begleiteten mich auf dieser traditionellen Monte-Grappa-Ausfahrt auf ihren Ducatis, einer 750 F1 und einer 944
ST2.
1. Juni 2000: Tamsweg - Bundschuhtal - Nockalmstraße - Bad Kleinkirchheim - Döbriach - Paternion - Windische
Höhe - Hermagor - Kötschach-Mauthen - Plöckenpaß - Paluzza - Comeglians - Cima Sappada - Lozzo di Cadore -
Longarone - Ponte nelle Alpi - Belluno - Busche - Pederobba - Borso del Grappa. (=370km @ 67 km/h)
Die Prognose stimmte zu 100%: bei strahlend blauem Frühsommerhimmel brummten wir drei durch das
wild-romantische Bundschuhtal zur Nockalmstraße. Auf über 2000m Seehöhe war es um diese frühe Tageszeit noch ziemlich
kalt, als ich bei einer Fotopause ein unangenehmes Geräusch aus dem Bauch der 900er hörte: ein metallisch hartes,
unregelmäßig auftretendes Knacken störte ihr und auch mein Wohlbefinden. Während der nächsten Kaffeepause entfernte ich
die Verkleidung und die Carbon-Deckel über der Kupplung und dem Zahnriemenantrieb, konnte aber keine offensichtlichen
Schäden entdecken. Im normalen Fahrbetrieb war auch nichts zu bemerken, nur bei Lastwechsel in niedrigen Drehzahlen
knackte es von Zeit zu Zeit.
Abends im Hotel Locanda Montegrappa trafen dann noch Crisi mit dem Großteil des Gepäcks in unserem alten Ford
Escort und etwas später Karl-Heinz Bernhard, unser Freund aus Oberschwaben, auf einer Yamaha SZR 660 Supersingle ein.
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Am nächsten Morgen fuhr Peter Bachmayer alleine weiter in seinen Badeurlaub ans Meer. KHB stellte nach einer Probefahrt
die Vermutung auf, daß es die Kupplung der knackende Poltergeist sein müßte und zerlegte sie, um genaueres heraus zu
finden.
Die Diagnose stimmte auffallend: es waren sowohl die Belag- und Stahlscheiben ziemlich böse abgenutzt, als auch die
Zahnkonturen der inneren Aluminium-Trommel tief eingeschlagen. Um ganz sicher zu gehen, daß sich kein Lager- oder
Getriebeschaden ankündigte, ließen wir das Motoröl ablaufen und seihten es durch ein feines Netzgewebe: keine Splitter, kein
ungewöhnlicher Metallabrieb, alles im Lot.
Unser Freund Maurizio "Mr. Pompone" telefonierte dann am Nachmittag ein bißchen herum und abends konnten wir beim
Ducati- und Aprilia-Händler Agostini im 50km entfernten Noale nicht nur die Kupplung erwerben, sondern uns auch den
notwendigen Spezial-Schlüssel zur Demontage und Montage über Nacht ausborgen. Nach dem Abendessen zogen sich KHB
und ich dann zur nächtlichen Reparatur zurück und bauten die 900er sorgfältig wieder zusammen. Tags darauf brachten wir
rasch das Werkzeug zu Agostini zurück und fuhren weiter über den Monte Grappa in die Sieben Gemeinden.
3. Juni 2000: Borso - Noale - Bassano - Cima Grappa - Seren - Primolano - Enego - Foza - Conco - Bassano - Borso.
(=240km @ 62km/h)
Für die 29km von Romano d´Ezzelino auf den Gipfelparkplatz brauchte ich diesmal 26 Minuten, nur zwei mehr als bei
meiner "Spitzenzeit" von 24 Minuten, die ich allerdings in der Zeit vor meinem schweren Unfall 1995 zuwege gebracht hatte.
Das Kurven-Wunderland der Sette Comuni war wieder das reinste Genußfahren, diese Gegend kann ich jedem
schräglagenfreudigen Motorradfahrer nur wärmstens empfehlen.
Nachmittags gings dann zuerst zum Barbiere, den Bart vom Hals schaben und die Haare kürzen, danach zum Shopping und
Aperitiv-Trinken nach Bassano del Grappa. Abends speisten wir dann bei Maurizio ein ziemlich rustikales Grillhuhn und
freundeten uns mit drei Ducatisti aus der Schweiz an, von denen sich dann einer als der Obmann des Schweizer Ducati-Clubs
entpuppte. Natürlich ließ ich mir die Gelegenheit nicht entgehen, drei Piloten für unsere baldige Speed Week zu rekrutieren.
4. Juni 2000: Borso - Bassano - Primolano - Fiera di Primiero - Passo Cereda - Forcella Aurine - Agordo - Passo
Duran - Forno di Zoldo - Passo Cibiana - Lozzo di Cadore - Passo Mauria - Tolmezzo - Moggio Udinese - Sella di
Cereschatis - Pontebba - Nassfeld - Hermagor - Arnoldstein - Ferlach - Schaidasattel - Eisenkappel - Eberndorf.
(=440km @ 65 km/h)
Damit auch die Heimreise eine Genußfahrt würde, hatten Karli und ich sie auf zwei Tage verteilt. Karl-Heinz begleitete
uns noch ein Stück bis Fiera di Primiero, dann bog er über den Passo Rolle nach Tirol ab. Wir zwei aber fuhren über
Nebenstraßen durch die Dolomiten nach Kärnten und fanden gerade noch rechtzeitig vor einem drohenden Gewitter ein
überdachtes Plätzchen für die Ducatis und ein Doppelzimmer für uns in einem Kärntner Landgasthof.
5. Juni 2000: Eberndorf - Bleiburg - Lavamünd - Soboth - Eibiswald - Deutschlandsberg - Hebalpe - Packsattel -
Köflach - Bärnbach - Geistthal - Friesach - Semriach - Rechberg - Passail - Brandluckn - Birkfeld - Ratten -
Feistritzsattel - Otterthal - Gloggnitz - A2 - Wien. (=380km @ 75km/h)
Auch den zweiten Teil der Heimreise verbrachten wir überwiegend auf engen und engsten Kurvenstrassen, bis uns
schließlich in der Hitze des Nachmittags in Gloggnitz die Kräfte verließen und wir auf der Südautobahn heimwärts rollten.
Über 1.700 Kilometer hatten wir an diesem langen Wochenende abgespult, nur etwa 300 davon auf Schnellstraßen, den Rest
auf tausenden Kurven in den Bergen. Von dieser Super-Ausfahrt würden wir noch lange zehren können.
Die Pirelli Dragon Evo auf der 900er zeigten sich besonders griffig, aber auch sehr verschleißfreudig: nur etwa 3.500km
für einen "normalen" Hinterreifen war nicht besonders viel. Der vordere hatte auch nur mehr eine Lebensdauer von weiteren
3.000km, also insgesamt maximal 6.500km, das war bestenfalls unterer Durchschnitt in Sachen Haltbarkeit. Aber gut, Grip
war mir allemal wichtiger als mehrjährige Verwendung, also blieb ich der Type treu.
Dafür brauchte die 900er erfreulich wenig von dem knapp ATS 14.- teuren Super-Plus-Benzin: nur 5,5 Liter auf der ersten
Autobahn-Etappe mit 95km/h Schnitt, danach in den Bergen nur mehr knapp unter 5,0 Liter auf 100 Kilometer, das ist für ein
90PS-Sportmotorrad wahrlich nicht viel und zeugt von hervorragender Motor-Abstimmung und hohem Drehmoment bei
niedrigen Drehzahlen, denn mehr als 5.500U/min mußte der Twin auf der ganzen Tour nicht drehen.
Zum zweiten World Ducati Weekend im Juni in Misano nahmen Peter und ich doch keine Motorräder mit, wir nutzten
unsere Auftrittsmöglichkeit auf diesem riesigen Ducati-Jahrmarkt, um fleißig Werbung für unser eigenes Rennen zu machen.
Wir verteilten 4.000 Flugzettel auf den Motorradparkplätzen, und obwohl wir die Flyer nur an Ducatis steckten, waren es
zuwenig. Angeblich waren über 6.000 Ducs dort, über 10.000 Besucher, und es war ein Riesen-Fest. Ich traf dort Nando De
Cecco und viele alte Freunde wieder konnte einige Prominenz überzeugen, zu unserem Event in die Steiermark zu kommen.
Unsere Ducati Speed Week 2000 im Juli war dann auch ein voller Erfolg: Marco Lucchinelli kam wirklich und siegte in
der Supersportklasse, Giancarlo Falappa kam ebenfalls und signierte alles, was ihm vor den Filzschreiber kam, Andi Meklau
und Robert Ulm kamen auch und gratulierten den Siegern. Ducati Bologna sandte zwei Ingenieure zur Beobachtung und ein
Ducati-fahrender Redakteur der auflagenstarken italienischen Zeitschrift Motociclismo schrieb vor lauter Begeisterung über
seinen Podestplatz einen achtseitigen Artikel.
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Der Rest des Jahres verging dann quasi ohne Motorräder, mein Wiedereintritt ins Berufsleben raubte mir im Sommer und
Herbst fast jegliche Freizeit. Weil kein Personalchef einen 40-jährigen ex-krebskranken Langzeitarbeitslosen im gehobenen
Management beschäftigen wollte, wagte ich den Schritt in die Selbständigkeit. Arbeit für einen Werbekaufmann gab´s ja
genug, nur Job gab´s halt keinen. Mit meinen zwei, drei Kunden konnte ich anfangs zwar nicht auf plötzlich ausbrechenden
Reichtum hoffen, aber zum Überleben reichte es.
Zu heftig wollte ich es auch nicht angehen, meine Lebensqualität ist mir wichtiger als Erfolg und Geld geworden.
Begreiflich, wenn man schon zweimal kurz davor war, von dieser Bühne ohne Applaus abzutreten. So werde ich es auch in
Zukunft halten: Arbeit ja, aber ohne Verzicht auf die Freuden des Lebens. "Carpe diem" sagten die Römer, nütze den Tag. Ich
würde den weisen Rat noch erweitern: nütze jeden Tag, als sei es dein letzter.
© Manfred J. Kaufmann fecit 1996 - 2001
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