Feinstaub-Paket: Zusätzliches Angebot völlig unzureichend

ÖsterreichRailjetSchneller auf der Westbahn jedoch Würstelstandatmosphäre statt SpeisewagenflairDas Konzept für die neuen Fernverkehrsgarnituren der ÖBBnimmt immer konkretere Formen an. FAHRGAST beleuchtet die VorundNachteile der zu beschaffenden Fahrzeuge sowie die Auswirkungenauf die Reisenden.In FAHRGAST 2/2005 berichtetenwir über die Pläneder ÖBB, neues Wagenmaterialim Fernverkehrzu beschaffen. Damals warnoch von „Premiumzügen“die Rede. Inzwischen wurdedafür der Begriff railjet geprägt– keine sehr glücklicheNamenswahl, kann doch dieBahn in Österreich mangelsSchnellfahrstrecken im Allgemeinennicht mit Flugreisezeitenkonkurrieren. Im Gegensatzwird von der Bahn zuRecht ein Komfort erwartet,den der Jet nicht bieten kann.FahrzeugkonzeptDie ÖBB entschieden sichfür das Konzept von SiemensTransportation Systems. Dabeihandelt es sich um 23 festgekuppelte Wendezüge aus jeBusiness-Großraum: Sitzanordnung 2+1, hier mit Tisch.Bilder: ÖBBsieben Wagen. Intern sind dieEinheiten fest gekuppelt undkönnen nur in der Werkstattgetrennt werden. Die Übergängezwischen den Wagensind mit druckdichten Faltenbälgender ICE-Bauart geschützt.An beiden Endenwerden die Wagen herkömmlichePuffer und Schraubenkupplungenaufweisen. DieKopfform des Steuerwagensist noch nicht endgültig festgelegt,das lokseitige Endewird ohne Übergang so gestaltet,dass Lok und Zug eineströmungsgünstige Einheitbilden.Die Züge werden mit einerLokomotive der Reihe1016/1116/1216 bespannt, diebetrieblich immer am Zugbleibt, und sind für 230 km/hausgelegt. Damit ist das Konzeptam ehesten mit dem MetropolitanExpress Train vergleichbar,der von 1996 bis2004 als komfortabler Fernreisezugmit eigenem Tarifzwischen Hamburg und Kölnbetrieben wurde (dieses Konzeptrentierte sich nicht, heutefährt der Zug als planmäßigerICE oder IC ohne eigenes Tarifsystem).Bei Bedarf können zweiZüge zusammengekuppeltwerden. Jede Einheit behältdabei ihre Lok. Solche Doppeleinheitensind in Österreichseit Jahrzehnten in Formder Reihe 4010 bekannt – undauch ihre Nachteile: Es gibtPremium-Sitzbereich mit Tischen und Raumteilern.keinen Übergang von einerZugeinheit zur anderen, Speisewagenbzw. mobiles Bordservicemüssen daher doppeltangeboten werden.Technisch bestehen vieleGemeinsamkeiten mit bestehendemFahrzeugmaterial.So werden die Drehgestelleder Bauart SGP 400 bereitsin Doppelstockwagen undLiegewagen der ÖBB eingesetzt.Sie haben sich hinsichtlichKomfort und Zuverlässigkeitgut bewährt. Das Profildes Wagenkastens wird ausden Modularwagen von 1996abgeleitet, diesen gegenüberwerden jedoch die Fenster vergrößert.Die Wagen werden mitVierspannungs-Umrichternausgestattet und können damitzukünftig in alle Nachbarländereingesetzt werden.Die jetzt bestellten Züge werdenab Dezember 2008 imZweistundentakt auf den LinienWien–Bregenz/Zürichund Budapest–Wien–Müncheneingesetzt werden. ErsteFahrzeuge werden voraussichtlich2007 für Versuchezur Verfügung stehen.Zugzusammenstellung– Lokomotive (1016, 1116oder 1216 je nach Einsatzrelation)– Economy-Endwagen mitKinderwagenstellplatz undKinderspielecke (82 Sitzplätze)– Economy-Großraumwagen(86 Sitzplätze)– Economy-Großraumwagen(86 Sitzplätze)– Economy-Großraumwagen(86 Sitzplätze)– Bistrowagen mit Economy-Großraum (40 Sitzplätze)– Business-Großraum wagenbehindertengerecht (49Sitzplätze + 3 Rollstuhlplätze)– Steuerwagen mit GroßräumenBusiness (22 Sitzplätze)und Premium (18 Sitzplätze)Innenraum und AusstattungAnstelle 1. und 2. Klassereden die ÖBB jetzt von Premium,Business und Economy.Anders als im ÖBB-ECist der Business-Bereich mitder normalen 1. Klasse ver-4FAHRGAST 2/2006

ÖsterreichBistro: Stehbierhalle statt Restaurant, Theke mit Selbstbedienung.Economy-Großraum: Sitzanordnung 2+2, Hauptsache hohe Kapazität.gleichbar. Zusätzlich gibt esim Steuerwagen die Premium-Klasse, die sich baulich nur inder Sitzanordnung (gegenübermit Tischen und Raumteilern)vom Business-Wagenunterscheidet. Die bisherige 2.Klasse wird jetzt als Economybezeichnet.Der railjet bedeutet denAbschied vom vertrautenSechserabteil: In allen Klassenwerden nur noch Großräumeangeboten. Der Sitzabstandist geräumiger als inTGV und ICE 3, aber teilweisegeringer als in den heutigenÖBB-Fernverkehrswagen.Die ÖBB versprechen,dass mit dem Einsatz „schlanker“Sitze die effektive Beinfreiheitnicht reduziert wird.Die Wagen insbesondere derEconomy-Klasse sind auf hoheKapazität optimiert: BeideToiletten sind am selbenWagenende. Auf diese Weisekonnten 22 Sitzreihen untergebrachtwerden – mehrals in jedem anderen ÖBB-Großraumwagen und nur vergleichbarmit dem ICN-Triebzugder SBB.Für großes Gepäck wirdes Regale in Wagenmitte geben,die sich auch für Ski eignensollen – hier wird nochan einer guten Lösung getüftelt.Leider wird es jedoch keineMitnahmemöglichkeit fürFahrräder geben. Damit müssendie Reisenden mit Fahrrädernauf andere, langsamereZüge ausweichen. Der wahreGrund hierfür wird wohl darinliegen, dass eine möglichstgroße Anzahl Sitzplätze in einemSiebenwagenzug untergebrachtwerden soll. DieseLösung ist aus FAHRGAST-Sichtnicht ideal – es sollte in jedemZug einen Mehrzweckbereichmit Fahrradhaken und Klappsitzengeben, der dann auchvon Reisenden mit Kinderwagenoder sperrigem Gepäckgenutzt werden kann, ähnlichwie er in ÖBB-Steuerwagenvorhanden ist.Speisewagen ade?Bisher hielten die ÖBB amklassischen Speisewagen mitBedienung an gedeckten Tischenfest. Im railjet wird esan dessen Stelle nur noch einBistro mit ca. 20 Stehplätzenan sechs Tischen geben.An einer Theke werden Speisenund Getränke angeboten(Selbstbedienung). Zusätzlichwird es Mahlzeiten am PlatzEin Designentwurf für den Steuerwagen.in den Bereichen Premiumund Business geben (für denPremium-Bereich ist eine separateBordküche im Steuerwagenvorhanden). Economy-Reisende werden von einemMinibarwagen mit gegenüberheute erweitertem Angebotbedient.Dies bedeutet einen klarenRückschritt in der Reise- undSpeisekultur. Auch wenn dasAmbiente an den Premium-Tischen nicht hinter dem heutigenSpeisewagen nachstehenmag, ist nicht auszuschließen,dass die Geräusche und Düftedeftiger Mahlzeiten ruhebedürftigeoder arbeitende Fahrgästestören werden. Die Economy-Reisendenwiederummüssen mit dem Angebot vonTrolley und Bistro auskommenund haben die Auswahlzwischen Stehtisch im Bistrooder kleinem Klapptisch amPlatz. Auch mit dem Porzellangeschirrist in dieser Klassedann wohl Schluss, stattdessenstellt sich das Problemder Abfallentsorgung, wenndie Speisen in Einwegverpackungenangeboten werden.Die ÖBB argumentierendamit, dass einerseits vieleFahrgäste ihr Gepäck nichtallein lassen wollen, andererseitsaber auch viele Reisendelange im Speisewagen sitzen,ohne viel zu konsumieren.Mit den unbequemen Stehtischenwird die Verweildauerzweifellos deutlich verkürzt,aber für den Fahrgast bedeutensie wahrlich keine Verbesserung.Das neue Konzept wirdauch keine Personaleinsparungenmit sich bringen, dennes wird mindestens eine Personim Bistro und eine weiterePerson für den Am-Platz-Servicebenötigt. Mit zwei Personenlässt sich auch ein Vollspeisewagenbewirtschaften.Der Speisewagen ist ein Angebot,das im Landverkehrnur die Eisenbahn bieten kann– wir meinen, dass die ÖBBdiesen Systemvorteil nichtpreisgeben sollten.Tobias B. KöhlerFAHRGAST /2006 5

SteiermarkFahrplanTrotz des neuen GKB-Taktes gibt es weiterhin zahlreicheFahrplanlücken, die leicht zu schließen wären.Auch abseits des Obersteirertaktes und des Feinstaubfahrplanskommt es mit Fahrplanwechsel am 10. Dezember zu zahlreichenÄnderungen. Neu sind eine Nonstop-Verbindung von Graz—nachWien und zusätzliche Direktzüge nach Ungarn.Auf den Strecken derGKB wird der Taktfahrplanum ca. 30Minuten verschoben. Die Zügeverkehren somit nicht mehrim Anschluss an die IC-Züge,sondern sind auf den Regionalzugtaktder Südbahn abgestimmt.Da die Anschlüssezum Fernverkehr ohnehin nuralle zwei Stunden (zum IC,nicht aber zum Sprinter) funktionierthaben, ist die Umstellunggrundsätzlich positiv zubewerten.Der Frühverkehr bleibtaber unangetastet, sodass esvon Graz aus eine zweieinhalbstündigeFahrplanlückevon 6.38 bis 9.04 Uhr gibt– ein im Einzugsbereich einerGroßstadt nicht akzeptablerZustand. Taktlücken entstehenauch dadurch, dass dieZüge nach Wies-Eibiswaldund Köflach knapp hintereinanderstatt in annäherndemStundenabstand fahren.Um 9 und um 11 Uhr fahrendie Züge im Konvoi (jeweilszur Minute 04 nachWies-Eibiswald und zur Minute14 nach Köflach), währendum 8 und um 10 Uhrnichts fährt. Eine bessere zeitlicheVerteilung ist unbedingtnötig, sodass beim Zweistundentakt(vormittags und amWochenende) auf den einzelnenÄsten zumindest bis Liebochein Stundentakt besteht.Auch für die Eckumsteigerelation(von Köflach nachWies-Eibiswald und umgekehrt)in Lieboch wären versetzteAbfahrten sinnvoll, dasich bei einem symmetrischenFahrplan in Lieboch jeweilszur halben Stunde ein Umsteigeknotenergeben würde.Im Zweistundentakt amWochenende sind die Abfahrtenin Graz auch noch so gelegt,dass sie in die ungeradeStunde fallen, in denen dieSüdbahnregionalzüge nichtfahren. Die Idee eines Regionalzugtaktknotensin Grazwird so leider ad absurdumgeführt.Mehr Euregio-ZügeBeim neuen Fahrplan derOstbahn fällt eine Attraktivierungder Verbindungen nachUngarn auf. Einerseits werdenkünftig sieben statt derzeitdrei Züge in Szentgottharddurchgebunden werden,sodass das Umsteigen entfällt.Andererseits werden zahlreicheZüge, die derzeit in Fehringoder Jennersdorf enden,Künftig gibt es mehr Euregio-Direktverbindungennach Ungarn.bis Szentgotthard verlängert.Der Zug aus Budapest fährtspäter und kommt um 22.37Uhr in Graz an und hat aucheinen guten Anschluß von derThermenbahn. Auch dieserZug wird künftig mit ÖBB-Wagen geführt werden. In derGegenrichtung gibt es – leidernur an Werktagen – endlichvom IC 613 aus Innsbruck um21.30 Uhr einen Anschlußzugnach Fehring.Nonstop-Zug nach WienZu deutlichen Veränderungenkommt es auch im Frühverkehrnach Wien. Der bisherum 5.50 Uhr in Graz abfahrendeOEC 658 wird durchzahlreiche zusätzliche Haltede facto zu einem Eilzugund verlässt Graz bereits um5.30 Uhr. Umgekehrt wird derderzeitige IC 656 massiv beschleunigt.Dieser fährt künftigals OEC erst um 6.31 Uhrin Graz ab und erreicht WienSüdbahnhof bereits um 8.51Uhr. Der Zug fährt von GrazHbf bis Wien Meidling ohneAufenthalt durch.ErsatzmaßnahmenDa der derzeitige IC 656jedoch wichtige Funktionenim steirischen Nahverkehr erfüllt,gibt es in dessen derzeitigerFahrplanlage einen neuenEilzug von Graz nach Mürzzuschlag,der an Wochentagenbis Semmering weitergeführtwird. Weiters hält derEuroNight aus Rom künftig inMürzzuschlag.FAHRGAST steht diesen Fahrplanrochadenkritisch gegenüber.Für Reisende, die vonGraz nach Wien wollen, stelltder neue Nonstop-Zug sichereine attraktive Fahrtmöglichkeitin idealer Zeitlage dar.Für Reisende aus dem Mürztalnach Wien ist der OEC 658aufgrund der anderen Zeitlagehingegen nur ein bedingtbrauchbarer Ersatz für die entfallendenHalte des OEC 656.Von Bruck und Mürzzuschlagsteht zwar auch der EN 234als Fahrtmöglichkeit nach Wienzur Verfügung, doch dessenEignung für den Tagesrandverkehrist aufgrund desFehlens dafür vorgesehenerWaggons und der fraglichenZuverlässigkeit (Verspätungenoder gar streikbedingterAusfall) zweifelhaft.FAHRGAST plädiert dafür,dass auch bei Früh- undAbendverbindungen der Takteingehalten wird, was allerdingsderzeit schon nicht derFall ist. Gegen Nonstop-Zügeist nichts einzuwenden, soferndiese zusätzlich zu und nichtanstatt von Taktzügen fahren.In diesem Sinne appellierenwir erneut an die ÖBB,endlich die 18.57-Taktlücke abWien wieder zu schließen.Weitere ÄnderungenErwähnenswert ist noch,dass der letzte Sprinterzugvon Graz nach Bruck an derMur künftig erfreulicherweisewieder in Taktlage um 20.21Uhr fährt. Auch die Verlängerungdreier derzeit in Unzmarktendender Eilzüge bisNeumarkt in Steiermark wirdvon FAHRGAST begrüßt.Weniger erfreulich ist hingegen,dass der Eilzug um17.35 Uhr von Graz nach St.Veit an der Glan nur mehr anWerktagen fährt. Damit bestehtan Sonn- und Feiertageneine zweistündige Bedienungslückeim oberen Murtal.ResumeeAuch wenn der neue Fahrplanin Summe einen leichtenAusbau des Zugsangebotesmit sich bringt, besteht keinAnlass für Jubelstimmung.Mit Ausnahme des Obersteirertaktes,der zwar auch Mängelaufweist, aber ein Schrittin die richtige Richtung ist,sind keinerlei Maßnahmen,die in Richtung eines flächendeckendenSteirertaktes gehen,zu erkennen.Helmut Uttentaler6FAHRGAST 2/2006

SteiermarkFeinstaubDer ÖV darf wieder einmal alsıLückenbüßer„ herhaltenDie kurzfristigen Notmaßnahmen lassen keine nachhaltige Verlagerungauf den Öffentlichen Verkehr erwarten. Wirklich substanzielleVerbesserungen sind leider nicht in Aussicht.Viel Gerede gab es inletzter Zeit um denFeinstaub und umein vom Land Steiermark geschnürtesFeinstaub-Paket zurAttraktivierung des ÖffentlichenVerkehrs. Die darin enthaltenenMaßnahmen betreffenden Stadtverkehr in Grazsowie den Regionalverkehrbei Bahn und Bus.Taktverdichtungen in GrazIm Grazer Stadtverkehrwurden Verdichtungen beiden Linien 4, 5, 6, 31, 32, 34,58, 62, 63 und 64 angekündigt.Nach welchen Kriteriendiese Linien ausgewählt wurden,ist uns nicht bekannt.Ein durchdachtes Gesamtkonzeptscheint jedoch nichtdahinter zu stecken, denngleichzeitig planen die GVBaufgrund der Vorgabe, dieVerlängerungen der Linien 4und 5 kostenneutral zu betreiben,Einsparungen bei den Linien1, 3 und 7.P&R-PendelbusseWeiters sind Pendelbuslinienzu bestehenden und neueinzurichtenden Park&Ride-Plätzen für lediglich einigeHundert Autos vorgesehen.Die dort parkenden könnenjedoch mit fünf Bussen (Fassungsvermögeneines Busses:100 Fahrgäste) abtransportiertwerden, während die Busseden Rest des Tages praktischleer durch die Gegend fahrenwürden. Nach Ansicht vonFAHRGAST wäre eine Intensivierungdes Fahrplanangebotesin die Region wesentlichzielführender als diese Pendelbuslinien.Die Finanzierung der Maßnahmenim Grazer Stadtverkehrist jedoch noch nicht gesichert.Zusatzfahrten im RegionalverkehrIm Regionalverkehr hingegenwurde der „Feinstaubfahrplan“hingegen schon fixiert.An Wochentagen sindDas zusätzliche ıFeinstaubzugpaar„ schließt auf der Strecke nach Spielfeld endlich dieTaktlücke am Vormittag. Ein Betrieb auch nach dem 31. März ist aber unbedingt nötig.zur Hauptverkehrszeit zusätzlicheBuskurse auf den wichtigstenLinien von und nachGraz vorgesehen. Weiterswerden von Graz nach Gratwein,Hartberg, Weiz, Fürstenfeldund St. Stefan im Rosentalneue Abendkurse um21.45 Uhr (Montag bis Freitag)und um 22.45 Uhr geführt.Auf den nach Graz führendenÖBB-Strecken ist unterder Woche ein zusätzlichesZugpaar vorgesehen (sieheKasten):Mit dem Vormittagszugpaarwird auf der Strecke nachSüden endlich eine zweistündigeTaktlücke geschlossen.Auch die Abendverbindungnach Bruck ist sinnvoll, aufder Ostbahn ist hingegen erkennbar,dass sich die zusätzlichenZüge nicht nach tatsächlichenBedürfnissen richtensondern einfach im bestehendenOstbahnfahrplanmögliche und daher hinsichtlichder Fahrzeiten eher unattraktiveFahrplantrassen mitZügen versehen wurden. DenVogel schießt aber der neueFrühzug von Bruck nach Grazab. Dieser fährt nur fünf Minutenhinter einem bestehendenZug. Solche Züge dienenlediglich dem Transport feinstaubverseuchterLuft, nichtaber der Feinstaubvermeidung!Feinstaub-ZügeGraz Hbf 14.47 – Fehring 15.59Gleisdorf 7.21 – Graz Hbf 8.03Graz Hbf 11.05 – Spielfeld-Straß 11.56Spielfeld-Straß 10.03 – Graz Hbf 10.52Graz Hbf 20.40 – Bruck/Mur 21.31Bruck/Mur 5.54 – Graz Hbf 6.44Taktfahrplan statt EinzelmaßnahmenAuch wenn die anderenZusatzverbindungen bei Bahnund Bus sinnvoller sind, einenmerkbaren Beitrag zur Feinstaubreduktionwird man damitnicht erreichen. Statt einzelnezusätzliche Kurse zuführen wäre eine konsequenteVertaktung der Bahn- und vorallem der Busfahrpläne nötig.Auf vielen Linien wäre einTaktfahrplan sogar ohne nennenswerteZusatzkosten möglich.Doch stattdessen basteltman an den gewachsenenFahrplänen herum. An diesesAngebot haben sich zwar diebestehenden Kunden angepasst,neue Fahrgäste sind damitaber nicht zu gewinnen.ÖV als LückenbüßerDie zusätzlichen Verbindungensind vorerst bis EndeMärz befristet, was für FAHR-GAST wenig sinnvoll erscheint.Der öffentliche Verkehr stelltnur dann eine ernstzunehmendeAlternative dar, wenner das ganze Jahr in gleicherQualität zur Verfügung steht.Von den Verantwortlichenwird der Öffentliche Verkehraber als Lückenbüßer gesehen,um an einzelnen Tagendie Auswirkungen von Fahrverbotenauszugleichen.Manche Maßnahmen desFeinstaubpaketes sind durchaussinnvoll. Ein durchdachtes,langfristiges wirksamesKonzept ist dahinter leidernicht zu erkennen. Zu Steirertaktund S-Bahn Graz gibt eszwar genügend Planungen jedochvorerst keine gesicherteFinanzierung. Für einen flächendeckendenTakt auch imRegionalbusverkehr gibt eshingegen nicht mal Planungen.Helmut UttenthalerFAHRGAST /2006 7

GrazGleisbauEin Rückblick auf die Abwicklung der Schienenersatzverkehreim vergangenen SommerAuch heuer gab es im Sommer wieder einige Gleisbaustellen imGrazer Straßenbahnnetz. Die Abwicklung dieser Baustellenund der nötigen Schienenersatzverkehre lief ohne gröbere Problemeab.In diesem Sommer gab esinsgesamt drei Gleisbaustellen.Die längste Baustelle– sowohl in Bezug aufdie Zeit als auch auf die Größe– befand sich auf den Linien 1und 7 in der Leonhardstraße.Hier wurden im Bereich Beethovenstraße–Leonhardgürteldie Gleise getauscht und dieHaltestelle Merangasse erneuert.Zusätzlich wurde auf derLinie 1 im Mariatroster Talzwischen den Haltestellen St.Johann und Wagnesweg eineBrücke saniert.Eine weitere Gleisbaustellegab es auf der Linie 4. Hierwurden im Zuge der Verlängerungder Linie zum Sternäckerwegim Bereich der UmkehrschleifeLiebenau zweiWeichen eingebaut. Anschließendan diese Baustelle geschahGleiches auch auf derLinie 6 – für die Verlängerungder Linie in das Peterstal – imBereich der UmkehrschleifeSt. Peter. Beide Baustellenkonnten in kurzer Zeit –zwei bzw. drei Wochen – abgeschlossenwerden.Ansatt der Linie 4 bediente die zum Jakominiplatz verlängerte Linie 74 den StreckenabschnittJakominiplatz-Liebenau. Leider fehlte auf dem Zeilschild ein Hinweis darauf.ErsatzverkehrFür den Zeitraum derGleisbaustellen wurde füralle betroffenen Linien einSchienenersatzverkehr eingerichtet.Anstatt der Linie 1fuhr die Linie SE1 nach Mariatrost,anstatt der Linie 7die Linie SE7 nach St. Leonhardbzw. Ragnitz – die Linie77 wurde zum Jakominiplatzdurchgebunden, somit erspartensich die Fahrgäste der Linie77 das Umsteigen in St.Leonhard. Eine solche Durchbindungder Linie 82 war ausfahrplantechnischen Gründenleider nicht möglich.Während der Einstellungder Linien 4 bzw. 6 wurdenjeweils die Linien 74 bzw. 36zum Jakominiplatz verlängert,womit auch hier das Umsteigenan den Endhaltestellender Straßenbahnlinien entfiel.Eine deutliche Entspannungder Situation stellte auchder Umstand dar, dass die beidenLinien nicht gleichzeitigeingestellt waren. Somit warenden ganzen Sommer übermaximal drei Straßenbahnlinienvon Bauarbeiten betroffen.Damit konnte der KnotenpunktJakominiplatz einwenig entlastet werden.Große Probleme bereiteteder Umstand, dass es aufden Umleitungsstrecken besonderszu Beginn der Ferienhäufig zu gröberen Staus kam.Dies hatte zur Folge, dass diegeplanten Fahrzeiten nichteingehalten werden konntenund der Fahrplan vollkommendurcheinander kam.FahrgastinformationDie äußere Kennzeichnungder Ersatzbusse erfolgte rechteinheitlich. Die Busse für dieLinien 1 und 7 waren meistkorrekt mit den LiniennummernSE1 bzw. SE7 und demZiel gekennzeichnet. Die einzigeAusnahme stellten hierdie auf der Linie SE1 eingesetztenPrivatbusse dar. Aufdiesen wurde oft ein andererZieltext dargestellt. Auch dieLinien 36 und 74 waren korrektbeschildert. Auf der Linie74 wäre zusätzlich ein Hinweisauf die Fahrtroute überLiebenau sinnvoll gewesen.Die Information in denBussen war von unterschiedlicherQualität, wirklich kor-Die Busse des Schienenersatzverkehrs wurden auch auf den Displays der Stelen angezeigt.Bei den Linientafeln hingegen fehlte der Schienenersatzverkehr.rekt und vollständig waren eigentlichnur die Haltestellenanzeigen.Bei den Ansagenwurden zwar die Haltestellennamenkorrekt angesagt,die Umsteigemöglichkeitenstimmten jedoch nicht immer.Letzteres ist allerdingsnicht auf die Organisation desErsatzverkehres an sich zurückzuführen,sondern darauf,dass seit etwa zwei Jahrenkeine neuen Texte für dieAnsagen mehr aufgenommenwurden und somit nur auf dasvorhandene Material zurückgegriffenwerden konnte. EineMöglichkeit, dieses Problemzu umgehen, wären Routentafelnfür die Ersatzbusse gewesen,auf denen man all dieseInformationen hätte unterbringenkönnen. Doch auf dieAnfertigung derartiger Tafelnwurde leider verzichtet.In den betroffenen Linienwurde vom Fahrer mittelsDurchsage auf den Ersatzverkehrhingewiesen. DieseDurchsagen enthielten dieLiniennummer und den Abfahrtsortdes Ersatzbusses,und waren meist gut verständlich.Somit war der Verzichtauf eine Integration diesesHinweises in die bestehendenautomatischen Ansagen verkraftbar.HaltestellenkennzeichnungDas Auffinden der Ersatzhaltestellenfür die Straßenbahnwar nicht einfach. Es8FAHRGAST 2/2006

GrazAuch beim Schienenersatzverkehr für den 6er wurde mit der Linie 36 eine umsteigefreieVerbindung vom Jakominiplatz nach Raaba eingerichtet.waren zwar bei allen aufgelassenenoder von einer Linienicht bedienten HaltestellenInformationstafeln aufgestelltbzw. Informationsblätter ausgehängt.Die Ersatzhaltestelleselbst war aber nicht immereindeutig zu erkennen, weilauf eine Anbringung von Linientafelnvollständig verzichtetwurde. Stattdessen verbliebendiese Linientafeln an den aufgelassenenHaltestellen undtrugen so zur Verwirrung derFahrgäste bei. Dies hatte unteranderem zur Folge, dass nochim September Fahrgäste aufden falschen Bahnsteigen amJakominiplatz warteten.Es wäre wohl nicht zuvielverlangt gewesen, zumindestdie Linientafeln von den aufgelassenHaltestellen zu entfernenund an den Ersatzhaltestellenzu montieren. Nochschöner wäre es natürlich, eigeneLinientafeln – eventuellmit einer anderen Hintergrundfarbe– anzufertigenund zu montieren. Eine Kennzeichnungder aufgelassenenHaltestellen auf den Linientafelnund eventuell am Haltestellensymbolmit Hilfe einesdickeren roten Querstriches– beispielsweise eines Klebebandes,hätte die Sache perfektgemacht.Die Nichtkennzeichnungder Ersatzhaltestellen erwiessich insbesondere bei Mitbenutzungvon Haltestellen andererLinien als problematisch.Denn den einzigen Hinweisauf den zusätzlich haltendenErsatzverkehr konnteman somit im ausgehängtenFahrplan finden oder eventuellnoch im dynamischen Informationssystemeiner Stele– selbiges zeigte sämtliche Ersatzbuslinienzumeist korrektan. Ein ähnliches Problem ergabsich auf der Linie 4 im AbschnittFinanzamt–Fröhlichgasse.Hier wurde in RichtungJakominiplatz die HaltestelleRichtung Liebenau bzw. Puntigambenutzt. Auch an diesenHaltestellen fehlte jedochjeglicher Hinweis – wenn manvom ausgehängten Fahrplanabsieht, welcher alleine allerdingsnicht als adäquate Haltestellenkennzeichnungangesehenwerden kann – auf diehier haltenden Busse.FAHRGAST fordert, dass anallen Ersatzhaltestellen eineKennzeichnung zu erfolgenhat, welche Ersatzbusliniehier hält und wo diese hinfährt.Das Aushängen einesFahrplanes alleine ist nichtausreichend. Anzumerkenbleibt, dass es Betriebe gibt(z. B. in Prag), die eine derartigeKennzeichnung sogar fürnur einen Tag anbringen.Ganz gutDie Abwicklung der Baustellenund die Organisationder Ersatzverkehre war auchheuer wieder durchaus in Ordnung.Es ist deutlich zu merken,dass sich die GVB wesentlichstärker als früher umeine größere Kundenorientierungbemühen. Zu unseremgroßen Bedauern sind heuerallerdings in punkto Fahrgastinformationan den Haltestellenwieder gröbere Mängelaufgetreten. Wir hoffen jedoch,dass die GVB auch indiesem Punkt zu der bereitseinmal vorhandenen Form –Turbobaustelle Herrengasseim letzten Sommer – zurückfinden.Georg HoferJeder zweite Bus der Linie SE7 wurde in die Ragnitz verlängert. Dieser Bus befindet sich gerade wieder auf der Rückfahrtaus der Ragnitz.Innen an außenEs scheint wie verhext:Die GVB investierenJahr um Jahr mehrin gute Planung von Ersatzverkehrenund in dieGestaltung der Fahrgastinformation– mit demErgebnis, dass trotzdemimmer etwas auf derStrecke bleibt.So gab es diesmal amErsatzverkehr aus organisatorischerSicht nichtsauszusetzen, eigentlichklappte alles wie amSchnürchen. Auch dieHaltestellen-Stelen zeigtenbrav korrekte Informationenan, sogar dieFahrzeuge waren großteilsgut und vor allemrichtig beschriftet. Unddennoch: an keiner einzigenHaltestelle wurdedie Information, welcheLinien nun verkehren,ausgetauscht. Manmachte sich nicht einmaldie Mühe, am Jakominiplatz(wo bis in den Septemberhinein Fahrgästevergeblich auf Straßenbahnenwarteten, währenddaneben die Ersatzbusseabfuhren) dieLiniennummern durchzustreichenoder dieHaltestelle als aufgelassenzu markieren.Es scheint, dass sichbei den GVB sehr wohlschon viele Personendem neuen Image alsattraktiver Dienstleisterverschrieben haben– und „von innen“ allestun, um Fahrgäste nichtim Regen stehen zu lassen.Es wird Zeit, dassdie Mitarbeiter „draußen“einmal von „innen“angesteckt werden,damit diese Kolumne inZukunft nicht mehr seinmuss.Stefan WalterFAHRGAST /2006 9

Drunter & drüberBei der Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof drängtdie Zeit Entscheidungen müssen bald fallenZwar ist man sich einig, dass die Straßenbahn an der KreuzungEggenberger Gürtel eine Unterführung benötigt, doch das droht wie so oft in Graz am Mangel an Mut und Entschlossenheitzu scheitern.Es ist eine alte Geschichte:die Linien 1 und 7fahren am Hauptbahnhofvorbei – oder machen einelange Umwegfahrt, um ihn zubedienen. Weiters ist auch dieKreuzung mit dem EggenbergerGürtel an der Kapazitätsgrenzeangelangt, was dort zulangen Aufenthalten der Straßenbahnenführt.Durch die geplante Neuerrichtungeines Einkaufszentrumsim Bereich von Leinerund C&A wird sich die Verkehrssituationweiter zuspitzen,so dass eine Beseitigungdieses Kapazitätsengpassesunumgänglich wird.PlanDas Ei des Kolumbusschien auf den ersten Blickeinfach gefunden: eine Unterführungdes EggenbergerGürtels für die Straßenbahnenunter Einbindung desHauptbahnhofes für sämtlicheLinien. Der zeitliche Rahmenschien ebenfalls gesetzt, dadie GVB 2009 ihre Schienenin der Hauptbahnhof-Schleifeaustauschen müssen und derNeubau der Eisenbahnbrückeüber die Eggenberger Straßeseitens der ÖBB ebenfalls für2009 geplant war.Durch eine niveaufreie Unterquerungdes Kreuzungsbereichesdurch die Straßenbahnentfallen gegenseitigeBehinderungen zwischen ÖVund IV. Die Fahrgäste würdenvon kürzeren Fahrzeiten profitierenund als Nebeneffekt erhöhtsich auch die Leistungsfähigkeitder Kreuzung fürden Individualverkehr.Sogar die steirische Verkehrslandesrätinhat zugesagt,das Projekt als für das LandSteiermark wichtig zu fördern.RealitätTatsächlich scheitert es wiederan Details: beim Neubaudes Personentunnels am GrazerHauptbahnhof wurde seinerzeiteigens der Tunnel nochein Stück in Richtung Vorplatzgebaut, um einen unterirdischenZugang zur Straßenbahnzu erhalten. Der Haken:Eine Tunnellösung, bei der dieStraßenbahnen in der Annenstraßeab- und erst hinter demHauptbahnhof wieder auftauchen– wie ursprünglich geplant– erfordert eine vollständigesignalgesteuerte Zugsicherung(wie bei der Eisenbahn),sodass zu den ohnehinGrazhohen Kosten eines Tunnelsnoch die Ausrüstung sämtlicherFahrzeuge mit ebenfallsteuren Gerätschaften kommt.Zudem ist man sich mittlerweileweder auf Seiten derStadt noch auf jener des Landessicher, ob man die Finanzierungauch wirklich sicherstellenwill. Die GVB tauscheninzwischen auch bereitseinen Teil der Schienen in derSchleife aus.VorschlägeDie ursprüngliche Lösunghätte vorgesehen, nach derUnterquerung der Annenstraßeeine große Schleife unterdem Bahnhofsvorplatz zu ziehenund dann – weiter im Tunnel– zur Haltestelle Waagner-Biró-Straße zu fahren, wo dieStrecke im Zuge der (Straßen-)Unterführung in der EggenbergerStraße aufgetaucht wäre.Dem Vorteil richtungsreinerHaltestellen und direktenZuganges zum Hauptbahnhofstünden aber die erwähntenProbleme der Zugsicherungsowie die enormen Baukostenentgegen.Da Geld nur begrenzt vorhandenist und man auf keinenFall einen Tunnel mit allenKonsequenzen errichtenwill, kamen neben der großzügigenursprünglichen Ideeweitere, günstigere Variantenins Gespräch.Die zweite Lösung – einKompromiss, der in erster Linieeine Radikalkur weg vomVon den ursprünglichen Entwürfen einer Unterführung des Eggenbergergürtels mit unterirdischerStation am Hauptbahnhof ist man aus finanziellen Gründen abgekommen.Bild: Zechner & ZechnerTunnel darstellte – sah vor,den Eggenberger Gürtel oberirdischzu queren, dort in halbversenkter Lage mit Überdachungeine Haltestelle längsdes Vorplatzes zu bedienenund dann wieder in die bestehendeUnterführung einzufädeln.Da die Haltestelle beimBahnhof nur 40 Meter Längeerreicht hätte, wäre einzweiter Bahnsteig stadteinwärtsmit Schleife errichtetworden. Neben dem gravierendenNachteil, den EggenbergerGürtel nicht zu unterqueren(eine der Hauptforderungenan das Projekt) hättedurch die große Anzahl anGleiskreuzungen die Kapazitätder Strecke nicht gesteigertwerden können. Trotz dergeringen Baukosten verwarfman – nach Ansicht von FAHR-GAST glücklicherweise – dasProjekt wieder.SparvarianteEine weitere Idee sieht vor,nur die Unterquerung des EggenbergerGürtels unterirdischzu vollziehen – eine Unterquerungder Straße zähltim Sinne der Zugsicherung(wie bei der 5er-Verlängerungin Puntigam) nicht als Tunnelstrecke.In Tieflage aber ohneDeckelung wird im Zuge derUnterführung auf die Nordseiteder Eggenberger Straßegewechselt, um dort vor demHotel Daniel eine 80 Meterlange Haltestelle zu bedienen(überdacht und großzügig angelegt)und dann im Zuge der– verbreiterten – Straßen-Unterführungweiter RichtungEggenberg zu fahren. Zwargäbe es bei dieser Alternativekeine Schleife (die Variantesähe ein Wenden bei der RemiseIII vor), doch hat sie eineReihe von Vorteilen:– Diese Variante ist die einzige,bei der sich eine 80 Meterlange, vollkommen geradeDoppelhaltestelle ausgeht10FAHRGAST 2/2006

GrazAn der Kreuzung Annenstraße/Eggenberger Gürtel behindern sich ÖV und IV gegenseitig.Eine Entflechtung ist daher dringend notwendig.− Da nur eine Unterführungdes Eggenberger Gürtelstattfindet und die Streckenlängesehr kurz ist,sind die Baukosten gering− Da keine Gleiskreuzungvonnöten ist, wird die Kapazitätdes Abschnittes erhöht− durch die beinahe schnurgeradeFührung verlierenauch die durchfahrendenStraßenbahnen keineZeit bei der Bedienung desHauptbahnhofesEin Nachteil ist jedoch auchaugenscheinlich: im Vergleichmit der derzeitigen Hauptbahnhof-Schleifeverlängertsich der Fußweg zwischenBahnsteigen und Straßenbahndeutlich, auch der Vorteil einersofort sichtbaren Straßenbahnhaltestellebeim Verlassender Bahnhofshalle ist dadurchnicht mehr gegeben. Zubedenken ist jedoch hierbei,dass diese Distanz – ungefähr150 Meter – noch immer kürzerist als die durchschnittlichenUmsteigewege am Jakominiplatz.Der Gang zum Hauptbahnhof(zwischen Hotel Danielund Hauptbahnhof-Gebäudezur Bahnhofshalle) könnte –überdacht und freundlich gestaltet– einen Verbindungsgangzur Annenpassage erhaltenund mit einigen Imbissgeschäftenversehen werden.Zusätzlich ist geplant, denVorplatz, wo derzeit die Straßenbahnschleifeist, zu einemBusbahnhof für Stadt- undRegionalverkehr umzugestalten.Und weiter?Waren zunächst noch alleSeiten voller Elan, mit demProjekt auch wirklich 2009 zubeginnen, wurde mit fortlaufenderZeit immer weiter relativiert.Immerhin erreichte StadtratRüsch, dass die ÖBB dieReihenfolge des Hauptbahnhof-Umbauesumkehren, sodassbis 2011 mit dem UmbauZeit ist. Zu befürchten ist allerdings,dass dies lediglichzwei Jahre mehr Untätigkeitbedeutet und dann abermalsHektik herrscht.ForderungFAHRGAST wird bei denVerantwortlichen (allen voranStadtrat Rüsch und LandesrätinEdlinger-Ploder)Druck machen, sich möglichstschnell über die Finanzierungund die Ausführung einigzu werden – die Erfahrungzeigt, dass die GVB ohne Einwirkungvon außen im Zweifelsfalldie Gleise wieder exaktgleich wie vorher einbauen,ohne über Verbesserungsmöglichkeitennachzudenken.Um dies zu verhindern, mussjetzt in die Hände gespucktwerden – oder die nächsten30 Jahre heißt es wieder: bittewarten.Stefan WalterAnzeigeFAHRGAST /2006 11

GrazTramausbauDie Erschließung des Nordwestens und des Südwestenssollen die nächsten Etappen beim Tramausbau seinFür den weiteren Ausbau nach der Verlängerung der Linien 4, 5und 6 schwebt den Planern ein interessantes Linienkonzept miteinem 10-Minuten-Grundintervall vor. Auch der Nordwesten undder Südwesten sollen an das Tramnetz angeschlossen werden.Für das Grazer Straßenbahnnetz,das seit derVerlängerung der Linie1 zum UKH (1990) keineErweiterungen erfahren hatte,bedeutet der Ausbau der Linien4, 5 und 6 zweifellos einenentscheidenden Schritt vorwärts,jedoch müssen unbedingtweitere Schritte unternommenund ein neuerlicherStillstand verhindert werden.Immerhin wurde bereits2003 ein Prioritätenkatalogmit zehn Projekten erstellt,von denen sich nunmehr dreiin der Realisierungsphase befinden.Fragt sich also, welcheProjekte es als nächstes in Angriffzu nehmen gilt. Nebender NahverkehrsdrehscheibeHauptbahnhof sind vor allemder Bau einer Linie vomZentrum über Griesplatz undGürtelturmplatz zum neuen,derzeit noch in Bau befindlichenBahnhof und NahverkehrsknotenDon Bosco, dieEntflechtung der Innenstadt,sowie die Erschließung desNordwestens von äußersterWichtigkeit.Don BoscoDie geradezu sträfliche Vernachlässigungdes Südwestensim Grazer Straßenbahnnetzist offensichtlich: auch ein besondersdichtes Busliniennetzkann darüber nicht hinwegtäuschen.Aufgrund des allgemeinhohen Verkehrsaufkommensin diesem Gebietwäre für die Südwestlinie eineStreckenführung über selbständigeGleiskörper jedochunerlässlich. Bereits jetzt vorhandeneBusspuren könntenhierfür genutzt werden.Der Nahverkehrsknoten DonBosco, der in Zukunft – solltedie S-Bahn für den GroßraumGraz realisiert werden –eine wichtige Rolle im innerstädtischen,wie auch im Regionalverkehrspielen wird, istbereits so konzipiert, dass dieErrichtung einer Wendeanla-Während die in Bau befindlichen Verlängerung wie hier der ıLange 6er„ in Kürzefertig gestellt werden, sind die Konzepte für den weiteren Ausbau erst im Entstehen.ge für die Straßenbahn ohneProbleme möglich wäre. Verlängerungsoptionenfür dieSüdwestlinie gäbe es in RichtungPeter-Rosegger-Straße,wo auf dem Gebiet der aufgelassenenHummel-Kaserneein Wohngebiet sowie ein Bezirkszentrumfür Wetzelsdorfentstehen sollen.EntlastungsstreckeDie Errichtung einer Entlastungsstreckefür die Innenstadtsoll vor allem das Problemdes „Nadelöhrs“ Herrengasselösen. Die Herrengassemuss derzeit leider alsdie Schwachstelle im GrazerStraßenbahnnetz betrachtetwerden. Sie wird tagsüber vonallen Linien durchfahren.Eine Sperre der Herrengassebedeutet derzeit folglich,dass das gesamte Straßenbahnnetznördlich des Jakominiplatzeslahm gelegtwird. Ein gutes Beispiel istder alljährliche Faschingsumzug.Um die aufwendige Einrichtungeines Schienenersatzverkehresfür solche Fällezukünftig vermeiden zu können,soll eine Neubaustreckedurch die Elisabethinergasseentstehen. Die Straßenbahnzügekönnten so vom Jakominiplatzüber die Südweststreckebis zur Elisabethinergasseund von dort weiter zumRoseggerhaus fahren.Fröbelpark, KeplerbrückeSeit der Stilllegung des Linienastesnach Gösting, welcherfrüher von der Linie 3bedient wurde, teilt der Nordwestendas Schicksal des Südwestens.Die Buslinien sindvielfach überfordert, und derWunsch nach einer Wiederbelebungder Straßenbahn indiesem Gebiet wächst. Ausdiesem Grund ist eine Neubaustreckevom Roseggerhausüber die Volksgartenstraßezum Lendplatz und von dortzum Fröbelpark angedacht.Auch zwischen Keplerbrückeund Lendplatz soll ein neuerStreckenabschnitt entstehen.Dieser könnte nötigenfallsauch den Linien 4 und 5 inKombination mit der Entlastungsstreckezur Umfahrungder Innenstadt dienen.Einheitlicher Takt, LinienbündelungInsgesamt würden die soebenaufgezählten Neubaustrecken„nur“ etwa fünf Kilometerumfassen. Um trotzdemmöglichst viele Fahrgäste dazugewinnen und gleichzeitigauch Busse einsparen zu können,wurde folgendes Konzeptentworfen: Alle Liniensollen demnach in einem 10-Minutentakt verkehren, wobeiauf allen Linienästen – mitAusnahme der Strecken nachPuntigam, Liebenau, Mariatrostund Eggenberg durchdie Bündelung von zumindestzwei Linien Intervalle von 5Minuten entstünden.Ein weiterer Grundgedankedes Konzeptes ist die direkteErreichbarkeit des Hauptplatzesvon allen Linienästen aus,obwohl zukünftig nicht mehralle Straßenbahnlinien überden Hauptplatz fahren werden.Um eine große Flexibilitätbei der bedarfsgerechtenAbdeckung jedes einzelnenLinienastes zu gewährleisten,werden die derzeitigen Straßenbahnlinienteilweise inzwei Linien aufgespaltet.Die neue Struktur des TramnetzesIm Detail bedeutet dies:- Die Linien 1 und 3, 4 und5 führen wie bisher. Vielleichtwäre bei der Linie 3oder 6 eine Verlängerungzum UKH denkbar, umauch dort einen 5-Minuten-Takt bieten zu können.- Eine neue Linie soll dieStrecke der Linie 3 von derKrenngasse bis zum Roseggerhausverdoppeln,und dann über die NeubaustreckeElisabethinergassebis zum NahverkehrsknotenDon Bosco fahren.12FAHRGAST 2/2006

Graz- Die Linie 6 soll wie bishervon Peterstal zum Hauptbahnhofverkehren, jedochdie neue Strecke über denGriesplatz benutzen.- Eine neue Linie würde wiedie derzeitige Linie 6 biszum Roseggerhaus verkehrenund von dort die Neubaustreckezum Fröbelparkbedienen.- Die Linie 7 soll in das Stiftingtalverlängert werden,um das ständig wachsendeLKH und die Medizin-Uni ausreichend bedienenzu können.- Eine neue Linie würdeebenfalls zwischen Wetzelsdorfund St. Leonhardverkehren, allerdings überdie EntlastungsstreckeGriesplatz–Elisabethinergasse–Roseggerhaus.- Die neue Linie 8 fährt vonDon Bosco über Jakominiplatz,Hauptplatz und Keplerbrückezum Lendplatzund von dort zum Fröbelpark.FazitWie bereits erwähnt, solldie nächste Ausbauphasedes Straßenbahnnetzes etwafünf Kilometer Neubaustreckenumfassen. Eine Realisierungwäre damit trotzder stets knappen Finanzender Stadt Graz durchaus realistisch,zumal die Neustrukturierunggemäß Prognosender Stadt Graz stolze 45.000zusätliche Fahrgäste pro Tageinbringen würde und darüberhinaus auch Einsparungen imBetrieb erreicht werden könnten,da man ein Drittel wenigerFahrzeuge (Straßenbahnstatt Bus) auf den betroffenenStrecken bräuchte.Kein Umsteigezwang!Die in diesem Linienkonzeptenthaltenen Neubaustreckenkönnen aber nur eineerste Ausbaustufe sein. VomFröbelpark und von Don Boscosind in weiterer Folge Verlängerungenzu einem neuenNahverkehrsknoten in Göstingbzw. nach Webling geplant.FAHRGAST fordert, dass dieseErweiterungen gleichzeitigmit den ersten Ausbautenin Angriff genommen werden.Ein Umsteigezwang amFröbelpark und in Don Boscokann nur eine Übergangslösungfür einen kurzen Zeitraumdarstellen, darf abernicht zu einem Dauerprovisoriumwerden.Auch am Linienkonzeptsind sicher noch Anpassungenerforderlich. Ein 10-Minuten-Intervallauf den Ästennach Puntigam und Liebenauist auf Dauer nur mit längerenFahrzeugen ausreichend. Andererseitsist ein 5-Minuten-Intervall zur Krenngasse undnach Wetzelsdorf außerhalbder Hauptverkehrszeit etwasüberdimensioniert.Durch die Wahl eines 10-Minuten-Grundintervalls imTramnetz bietet es sich an,auch bei den Buslinien auf 10-bzw. 20-Minuten-Intervalleumzustellen.Weiters muss in die Planungenauch der Schwachlastverkehreinbezogen werden.Stefan KompacherDie dem neuen Liniennetz zu Grunde liegende Philosophie mit sich überlagernden Linien auf den einzelnen Ästen erinnert an osteuropäische Straßenbahnbetriebe.FAHRGAST /2006 13

KurzmeldungenGarantieKurzmeldungenSeit Mai garantiert derNordhessische Verkehrsverbund(NVV) seinen Kunden,dass diese ihr Fahrgeld zurückbekommen,falls sie ihrFahrziel mit mehr als fünfMinuten Verspätung erreichen.Dies gilt für Einzelkartenaber auch für Dauerkarten,wo das Fahrgeld anteiligzurückerstattet wird. DerVorfall muss binnen drei Tagen,z. B. via Internet gemeldetwerden. Diese Imagekampagneist zunächst bis Jahresendebeschränkt, soll aber zurDauereinrichtung werden.AusbauIn Frankreich ist man weiterhinVorreiter bei Ausbaustädtischer Schienennetze:Neben einem komplettneuen Straßenbahnsystemin Mul house, mit zunächstzwei Linien und einer geplantendritten, als Stadtregionalbahn,baut man gerade in St.Etienne, dem ältesten, klassischenStraßenbahnbetriebFrankreichs eine zweite Linie.In Marseille und Nizza werdennächstes Jahr zwei neueStraßenbahnnetze in Betriebgehen.Das Karlsruher Stadtbahnnetzist dieses Jahr abermalsum 7 km gewachsen, aberauch innerstädtisch wurde eine3,1 km lange und zu 90 %aus Rasengleis bestehendeNeubaustrecke in Betrieb genommen.Im ostdeutschenZwickau hat man das kleineNetz um satte 4,3 km verlängertund erreicht nun eineGroßsiedlung am Stadtrand.In Berlin wurde die Straßenbahnzum Nordbahnhof verlängert,eine Anbindung anden neuen Hauptbahnhof lässtaber noch auf sich warten. InKassel wird im Dezember daskomplette RegioTram-Netzmit vier Linien in Betrieb gehen.Großes hat man weiterhinauch in Genf vor: Nach derEröffnung eines 1,5 km langenLückenschlusses, begannenschon die Bauarbeiten füreine 9 km lange Neubaustreckezum ForschungsinstitutCERN – weitere 10 km neueStrecken sind in Planung.In der algerischen HauptstadtAlgier plant man einkomplett neues Straßenbahnsystem,mit zunächstca. 16 km Länge und täglich150.000 Fahrgästen.Steuerwagen für den FernverkehrDie heute auf den Streckenvon Graz nach Wien, Salzburg,Linz und Innsbruck eingesetztenTriebzüge der Reihe4010 stehen am Ende ihrerEinsatzdauer. Insbesondereauf der Verbindung Graz –Salzburg mit zwei Fahrtrichtungswechselnist ein Einsatzherkömmlicher lokbespannterZüge zeitraubend und unwirtschaftlich,da die Lokin Selzthal und Bischofshofenans andere Ende umsetzenmuss. Die Lösung könntein Steuerwagen liegen, wie sieim Nahverkehr schon in großerZahl eingesetzt werden.Abgeleitet aus dem railjet-Beschaffungsprojekt wird imnächsten Jahr auch der Themenkomplex„Steuerwagenfür den Fernverkehr“ geprüft.Sollte sich daraus eine Bestellungergeben, wäre frühestens2009 mit einer Auslieferungzu rechnen. Ob die 4010er solange halten?VerbundpreiseSeit Einführung des Verbundesim Februar 1994 habensich die Preise kräftig erhöht.So stieg der Preis fürStammkunden (HalbjahresundJahreskarte) um 56.61 %,eine Wochenkarte sogar um73.26 %. Ausgerechnet dieStundenkarte, die aus Sichtvon FAHRGAST am stärkstenverteuert werden sollte, wurdeam wenigsten verteuert(29.77 %). Im Gegensatz dazustieg der Verbraucherpreisindex(VPI 86) um nur 24.98 %.Die realpolitische Förderungdes Öffentlichen Verkehrssieht in nüchternen Zahlenbetrachtet also trotz Feinstaubproblematikund schönerSonntagsreden düster aus. MitBedauern stellt FAHRGAST weitersfest, dass der Preis für eine24-Stunden-Karte mehrals das Doppelte einer Stundenkartekostet, was bis April2004 nicht der Fall war. Auchhier geht ein wichtiger Anreizfür eine häufigere Benützungder Öffis verloren.RauchverbotSeit 1. Oktober ist in allenÖBB-Speisewagen das Rauchenverboten. Auch in ausländischenSpeisewagen darfinnerhalb Österreichs nichtmehr geraucht werden.GVB-Anzeige am HauptbahnhofNicht nur mit futuristischem Design glänzt der neue Straßenbahnbetrieb in Mulhouse:zwei neue Linien sind bereits in Betrieb, eine dritte soll bald folgen.In der Bahnhofshalle desGrazer Hauptbahnhofes wurdenneue Abfahrtsanzeigenfür den innerstädtischen Verkehrinstalliert. Laut GVB befindensich diese momentannoch in der Testphase, es kannjedoch mit einer baldigen Inbetriebnahmegerechnet werden.Wanderweg AußerfernbahnDie grenzüberschreitendtätige „Arbeitsgruppe FAHR-GAST-PRO BAHN Allgäu/Tirol“hat – wie auch schon in früherenJahren – bei der LebenshilfeReutte Wegweiser inAuftrag geben, welche einenweiteren Wanderweg ausschildern.Der Ausgangspunkt diesesWanderweges – man nenntihn „Schlossweg“ – liegt di-14FAHRGAST 2/2006

KurzmeldungenSeit einem knappen Jahr gibt es die neue EuroCity-Verbindung LjubljanaGrazPrag.Mit dem Sparschiene-Ticket um 19 Euro ist Prag nun auch sehr günstig zu erreichen.rekt an der von Garmisch-Partenkirchen über Reutte inTirol nach Kempten (Allgäu)verlaufenden Außerfernbahn,und zwar am Bahnhof Griesen(Oberbayern). Vom BahnhofGriesen verläuft der Weg,welcher von der LebenshilfeReutte mit Wegweisern inDampflokomotivform ausgeschildertwurde, zum SchlossLinderhof.Die „Arbeitsgruppe FAHR-GAST-PRO BAHN Allgäu/Tirol“möchte auf diese Weise einerseitseinen Beitrag dazu leisten,dass die Außerfernbahnauch in den nächsten Jahreninsbesondere von wanderlustigenFahrgästen gut frequentiertwird. Andererseits solltemit der Auftragsvergabean die Lebenshilfe Reutte behindertenMenschen die Möglichkeitgeboten werden, mitihrer Arbeit der Allgemeinheiteinen wertvollen Dienstzu leisten.Citystar-Ticket nach AsienWer eine Reise mit derTranssibirischen Eisenbahnplant, für den lohnt es sich,die Fahrkarte in der Slowakeizu kaufen. Die slowakischenEisenbahnen bieten einenentfernungsunabhängigenPauschalpreis für Reisen nachRussland und zurück an. Mitdem sogenannten City-Star-Ticket kostet die Bahnfahrtvon Bratislava über Kiev undMoskau nach Vladivostok amPazifischen Ozean und zurück(ca. 22.000 Kilometer) nur 100Euro, für bis zu vier Mitreisendegibt es nochmals 50 %Ermäßigung. Zusätzlich sindjedoch noch Schlafwagenreservierungenerforderlich.Auch für Reisen nachWeißrussland, in die Ukraineoder nach Südosteuropa sindin Bratislava derartige City-Star-Tickets erhältlich.Diese Angebote unterliegenkeinerlei Kontingentieruungund es gibt auch keineZugbindung. Die Gültigkeitbeträgt je nach Zielland einoder zwei Monate.Nach Prag um 19 EuroIn unserer letzten Ausgabewurde für das Sparschiene-Ticket nach Prag ein falscherPreis genannt. Die einfacheFahr kostet nicht 29 Euro, sondernist bereits um 19 Euro zuhaben (vorrausgesetzt, das beschränkteTicketkontingent istnoch nicht ausgeschöpft).FAHRGAST ersucht, diesenFehler zu entschuldigen undhofft, dass durch den attraktivenPreis und weitere Marketingaktivitäteneine dauerhaftzufriedenstellende Auslastungdes EC „Jože Plečnik“erzielt werden kann.Für den Direktzug vonGraz nach Budapest gibt esnach wie vor keinerlei tariflicheAnreize, so dass die Direktverbindungangesichts derteuren Regeltarife im internationalenVerkehr zwischenÖsterreich und Ungarn ehervon thereotischem Nutzen ist.ÖBB SonderaktionenDas ÖBB-Sommerticketfür Jugendliche hat sich in denletzten Jahren bereits zu einemfixen Angebot in den Sommerferienentwickelt. Heuernutzten 115.000 Jugendlichedas Angebot, mit dem manum 19 bzw. 49 Euro zehn Wochenlang durch Österreichfahren konnte. Die ÖBB planendaher auch nächstes Jahreine Neuauflage.Auch die ÖBB-Sonderaktionenfür Familien (24 StundenÖsterreich um 15 Euro)und Senioren (Netzkarte für36 Stunden von Samstag 0Uhr bis Sonntag 12 Uhr um 7Euro) waren keine Eintagsfliegenund wurden heuer jeweilszweimal (im Frühling und imHerbst) angeboten.Durch diese Sonderaktionen,für deren Nutzung dieentsprechende Vorteilscarderforderlich ist, konnten dieÖBB die Anzahl der im Umlaufbefindlichen Vorteilscardsheuer auf eine Millionsteigern. Somit ist jeder achteÖsterreicher im Besitz einerVorteilscard. Dies ist zwarerfreulich, jedoch noch ausbaufähig,wenn man bedenkt,dass in der Schweiz jeder dritteein Halbtax-Abo besitzt.Dort gilt das Halbtax-Abojedoch nicht nur bei der Bahn,sondern in allen öffentlichenVerkehrsmitteln. Hier bestehtin Österreich noch massiverNachholbedarf.Ansichtskarten6015055825672642836125365211 Stk. 0,40 Euro 10 Stk. 3,60 Euro (jeweils zzgl. Versand)Bestellungen richten Sie bitte unter Angabe der gewünschtenWagennummern an eine unserer Adressen. Für Mitgliederist die Zusendung ab 8 Stück portofrei. Bezahlungper Erlagschein.FAHRGAST /2006 15

Kompetenz in Fragen des öffentlichen VerkehrsSchmiedgasse 36 • A-8010 GrazTel.: +43 (0) 316/844 888 • Fax: DW-44E-Mail: office@bim.at • www.bim.atFoto: ÖBB k. K.● Komplettanbieter für Beratungsleistungen im ÖPNV● ÖPNV-Erschließungskonzepte● Fahrgeldmanagementsysteme undChipkartenlösungen● Flexible VLSA-Schaltungen und Steuerungssysteme● Betriebssimulation für Schienennetze● Durchführung von EU-Ausschreibungen● Verkehrsverbund-Datenmodell● Individuelle Softwarelösungen● Qualitätsstandards im ÖPNV● Veranstaltungsorganisation● LogistikB.I.M. – Wir liefern Ihnenmaßgeschneiderte Lösungen!Fahrgast Steiermark 2/2006Die Zeitung der steirischen Fahrgastvertretung,unabhängig und überparteilich.Erscheinungsweise: Nach Möglichkeit vier Mal im Jahr.Aufl age: 1000 Stück.ImpressumMedieninhaber, Herausgeber und Redaktion:Fahrgast Graz/Steiermark, Postfach 68, 8027 Graz.Druck: Druckwerk, Ungergasse 7, 8020 Graz.Österreichische Post AGInfo.Mail Entgelt bezahltAnzeige Ich interessiere mich für Ihre Tätigkeit und ersucheSie, mir Informationsmaterial zuzusenden. Ich bestelle ein Jahresabo der Zeitung FAHRGAST zumPreis von 5,80 Euro inkl. Porto und Versand. Ich trete dem Verein FAHRGAST Graz/Stmk. als Mitgliedbei. Jahresbeitrag 18, Euro; für Familien 25, Euro;jeweils inklusive Zeitung.NameAdresseUnterschrift ...............................................................BitteausreichendfrankierenFahrgast Graz/Stmk.Postfach 688027 GrazWenn Sie FAHRGAST-Mitglied werdenwollen oder lieber nur ein Zeitungsabomöchten, dann benutzenSie bitte nebenstehende Postkarte.2/2006