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OhrensausenSchneller herab -Öhrchen, „Big Ears“ und neue VariantenOhrenanlegen gehört zum Standardrepertoire eines jeden ausgebildeten Piloten. Als „sanfte“ Abstiegshilfebringen die eingeklappten Außenflügel eine erhöhte Sinkrate von 2-5 Metern pro Sekunde. Hinter den„Ohren“ können sich manche Überraschungen verstecken: einige unschöne wie ein eventueller Sackflug,aber auch interessante unbekannte Steuertechniken wie die „Außenohrspirale“ und die„Ohrensteuerung“VON SASCHA BURKHARDTWenn der Pilot „die Ohren“ anlegt,zerstört er einen Teil desProfils. Er fliegt mit einer kleinerenFläche weiter, und die Flügelendenschaffen vor allem zusätzlichen Widerstand.Könnte man den Schirm in der Lufteinfach verkleinern, ohne die Flügelendenin Luft-Widerstandsnester zu verwandeln,würde unsere Gleitzahl ungefähr dieselbebleiben - bei gleichzeitigem Geschwindigkeitszuwachsin horizontaler wie vertikalerRichtung. Wir würden also bessergegen den Wind ankommen. In der Realitätmachen sich aber die eingeklapptenFlügelhälften ganz deutlich bemerkbarund erhöhen in erster Linie die vertikaleGeschwindigkeit, also das Sinken. Folglichsind „Ohren“ nicht dazu geeignet, umeinen unerreichbar erscheinenden Landeplatzgegen den Wind zu erreichen.Wohl aber helfen kleine wie große Ohren,in einer aufsteigenden Luftmasse etwasschneller herunterzukommen.Die Werte hängen natürlich ganz vomAusmaß der eingeklappten Flügelhälftenab.Mit einem einfachen Zug auf die „Baby-A-Gurte“ bei geteilten A-Gurten ist in derRegel nicht besonders viel herauszukitzeln-vielleicht 15 % - 20 % der Flächeund eine verbesserte Sinkrate von 2 - 2,5Foto: Daniel KalbererOhren in Hangnähe: aufgrund der möglichenstarken Pendelbewegungen in Turbulenzen sowieder erhöhten Sackfluggefahr sollten nur sehr geübtePiloten hier die Ohren anlegen oder gar im Hangaufwind toplanden.

Flugtechnik Ohrenm/s. Doch die Sinkrate ist nicht alles,schließlich bringen die Ohren in der Regelnoch einen ganz anderen Vorteil: die größereFlächenbelastung und der starkeLuftwiderstand stabilisieren das ganzeLuftgefährt erheblich und machen es gegenüberTurbulenzen deutlich unempfindlicher.Es ist so, als würden wir untereinem „Bügeleisen“ aus den Ur-Anfangszeitendes Gleitschirmsports fliegen. Undaußerdem: was schon eingeklappt ist,kann kaum noch mal klappen. Die Gefahreines einseitigen Klappers mit starkerDrehbewegung ist deutlich geringer.Eins oder zwei?Wer seine Sinkrate weiter erhöhen und seinenSchirm weitgehend stabilisieren will,muß die Ohren allerdings in „Big Ears“ verwandelnund dazu an derselben Leinenachgreifen oder aber eine weitere A-Leinemit einbeziehen. Beide Methoden habenihre Vor- und Nachteile. GLEITSCHIRM-Fotograf, Akrospezialist und FluglehrerDaniel Kalberer empfiehlt eher, für dieVergrößerung der Ohren zusätzlich zu derbereits eingeholten A-Leine die nächstinnerehinzuzunehmen. „Wenn man nur dieäußeren Leinen weiter herunterzieht, kanndas Ganze unruhiger werden!“ berichtet eraus seiner Lehrerfahrung. Auf der anderenSeite kann es bei einigen Schirmen aufgrundder Leinengeometrie gar nicht odernur über sehr große Anstrengungen möglichsein, die zweitinnere A-Leine herabzuziehen.In dem Fall empfiehlt sich dannsowieso nur das Weiterwickeln der beidenäußersten A-Leinen. Egal wie - wenn dannmal wirklich ordentliche „Big Ears“ angelegtsind, steigt die Sinkrate auf über 3m/s. Das ist immer noch keine richtige„Schnellabstiegshilfe", kann aber dennochvon großem Nutzen sein.

Symmetrischoder asymmetrisch?Auch zum richtigen Ablauf des Ohreneinziehensgibt es unterschiedliche Ansichten.Lange war die gängige Lehrmeinung„symmetrisch einziehen“. Damit gehtder Pilot in der Regel kein Risiko ein, seinenSchirm auf einmal in einer leichten Drehbewegungwiederzufinden. Andererseitsgeht eigentlich kein vernünftiger Schirm„wie eine Rakete um die Ecke", nur weilman einseitig ein Öhrchen einzieht.Deswegen gehen manche Fluglehrer dazuüber, ihre Schüler erst eine Seite „ein bißchen“einklappen zu lassen, dann die andere,um danach eventuell die Ohren nochweiter zu vergrößern. Ein Grund dafür: Fallsein Schüler an den „falschen“ Gurten zieht,und das kommt offenbar recht häufig vor,kann der Lehrer rasch von weitem erkennen,daß „etwas nicht stimmt“ und perFunk vor weiterem Zug warnen. Zieht derSchüler dagegen bereits mit beidenHänden an falschen Gurten, ist die Kappenreaktionrasch schlechter korrigierbar.Sackflug wegen Ohren?Überhaupt sollte der Pilot auch an die„Ohren“ nicht zu „grobmotorisch“ herangehen,denn auch dieses eigentlich einfacheManöver kann unangenehme Überraschungenbereiten. Insbesondere die Sackflug-und die Stallgefahr steigen. Auf denersten Blick erscheint das nicht unbedingteinleuchtend: der Pilot fliegt und sinkt jaetwas schneller. Doch tatsächlich machtsich bei kräftigen Ohren vor allem der Effektdes höheren Sinkwertes bemerkbar, währenddie Vorwärtsgeschwindigkeit nurunwesentlich steigt. Der Gleitpfad wird alsodeutlich steiler, und der Anstellwinkel steigt.Damit ist der Schirm näher am Sackflugund am Stall. Es gab in der Vergangenheitschlecht konzipierte Schirme, die sogar beider simplen Einleitung der Ohren stallten!Sowas dürfte heute mit geprüften Schirmeneigentlich nicht passieren, dennoch sollten„Big Ears“ aufgrund der erhöhten Sackfluggefahrmöglichst nur mit gleichzeitig durchgetretenemBeschleuniger geflogen werden.Dadurch wird der Anstellwinkel wiederverringert. Außerdem erhöhen sich dieSinkwerte in der Kombination „Big Ears“und Beschleuniger deutlich: 4 m/s, je nachSchirmtyp sind eventuell auch 6 m/s möglich.Eins nach dem anderenVorsicht aber bei der Ausleitung. Es istungemein wichtig, nicht gleichzeitig dieOhren „aufzupumpen" und den Beschleunigerloszulassen. Denn in dem Moment,wo der Beschleuniger losgelassen wird,bremst die Kappe ab, der Pilot pendeltnach vorne und erhöht durch dieses dynamischeMoment kurzzeitig den Anstellwinkel,der durch die Ohren ohnehin schongrößer ist als im Normalflug. Im ungünstigstenFall kann das im Sackflug oder im Stallenden. Daher gilt also für die Ausleitung:erst Beschleuniger loslassen, Stabilisierungabwarten, dann erst die Ohren durch leichtesAnbremsen öffnen. In den meistenFällen gehen sie sowieso von alleine auf,sobald der Pilot die A-Leinen losläßt. ZurVermeidung von Sackflugtendenzen empfehlenmanche Fluglehrer übrigens einasymmetrisches Wiederöffnen: erst ein Ohr,dann das andere. So kann tatsächlich dieGefahr eines Sackflugs verringert werden.Vorsicht auch bei nassen Schirmen; diesind noch sackfluganfälliger. Nach einemdeftigen Regenschauer können schonmäßige Ohren zum Strömungsabriß führen.Blick nach unten: die aufmerksame Beobachtungvon vertikalen Landmarken zeigt, daß sich dieGleitzahl gegenüber dem Grund nach demOhrenanlegen verschlechtert hatFoto: Daniel Kalberer

Das Ohrenanlegen ist zumindest in seinenGrundvarianten ein recht einfaches Manöver.Trotzdem sollten alle Übungsversuche in möglichstruhiger Luft und möglichst großer Höhe erfolgen.Wichtiger Trainingsbestandteil: die Koordination vonBeschleunigereinsatz und Ohrenöffnung.Flugtechnik OhrenFoto: Sascha Burkhardtgleitschirm-magazin.com1/2-0583

KlassischeSteuerung überGewichtsverlagerungmit symmetrischgesetzten OhrenGewichtssteuerungMit angelegten Ohren fliegen die meistenSchirme etwas unruhiger: die Rolldämpfungist deutlich geringer. Prima, genau daskönnen wir meistens gebrauchen. Schließlichsind bei den meisten Schirmmodellenbeide Hände zwingend damit beschäftigt,die Ohrenleinen in ihrer Stellung zu halten,sonst rascheln die Außenflügel schnell wiederauf. Das bedeutet aber, daß der Pilotnicht die Steuerleinen betätigen kann, sondernnur mit dem Hintern steuern darf. DieEffizienz des Allerwertesten kann abergesteigert werden, indem der Brustgurtnoch etwas weiter gelockert wird. InHangnähe ist diese Steuerungsart allerdingsetwas kitzlig. Turbulenzen könnendas Gespann aus Pilot und Schirm in starkePendelbewegungen bringen und zurungewollten Hangberührung führen.OhrensteuerungManche fortgeschrittenen Piloten experimentierendaher auch mit einerKombination aus Gewichtssteuerung undeinem gezielten Betätigen der Ohren. EineLinkskurve beispielsweise wird eingeleitet,indem der Pilot das linke Ohr noch etwasherabzieht, gleichzeitig das rechte wiederetwas ausläßt und sich nach links legt.Diese Steuerung mittels wackelnder Ohrensieht nicht nur lustig aus, sondern kann jenach Schirmtyp auch recht effizient sein.Vorsicht allerdings: Die Präzision dieserSteuertechnik bleibt dennoch weit hinterjener, die wir beim Steuern über dieBremsleinen gewohnt sind. Weniger fortgeschrittenePiloten sollten sich an dieseTechnik also erst weit weg vom Hang undin ruhiger Luft herantasten.Foto: Daniel KalbererOhrenkreiseDie geringere Rolldämpfung mit angelegtenOhren erlaubt bei vielen Schirmen natürlichauch eine Spiraleinleitung nur über dieGewichtsverlagerung. Mit relativ offenemBrustgurt und symmetrisch angelegtenOhren legt sich der Pilot in die Kurve undwartet auf die Einleitung. Schon nach wenigenUmdrehungen steigt die Geschwindigkeitrasch. Vorteil: eine Spirale mit Ohrenbringt hohe Sinkwerte (um die 18 m/s),ohne jedoch den Köper mit allzu hohenZentrifugalkräften zu belasten. Der Schirmmit angelegten Ohren braucht sich nämlichim Vergleich zur offenen Kappe dank seinerkleineren Fläche weniger in die „Kurve zufressen“, um hohe Sinkwerte zu erreichen.Dieses Manöver kann zudem in turbulenterLuft deutlich einfacher einzuleiten sein.Leider hat es einen gravierenden Nachteil,der seinen Einsatz eigentlich sogar verbietet:Die wenigen, noch tragenden Leinenmüssen einen deutlich höheren Anteil desPilotengewichts aushalten. Diese Gewichtskraftwird dabei durch die Zentrifugalkräftenoch verstärkt. Eine äußerst materialermüdendeAngelegenheit, die die zulässigenBelastungsgrenzen sogar überschreitenkann. Das gilt natürlich nochmehr für eventuelle Spiralen mit angelegtenOhren und durchgetretenem Beschleuniger... lieber nicht!Einseitiges Ohr, Spirale inOhrenrichtungEtwas geringer sind die Belastungskräftebei einer interessanten Variante der Ohrenspirale,die manche Fluglehrer bei Sicherheitstrainingszumindest kurz „anschneiden“.Der Pilot faltet nur ein Ohr ein, legtsich dann mit Gewicht zur „Ohrenseite“ undgeht in eine Spirale über. Die kurvenäußereBremse braucht dabei keine A-Leinen festhalten,sondern kann zur feinen Dosierungder Spiralgeschwindigkeit über die kurvenäußereBremse eingesetzt werden.AußenohrspiraleEin ganz überraschender Ohrenschmauswird von einer französischen Flugschulesystematisch in Fortgeschrittenenkursenserviert. Der Pilot legt nur auf einer Seite einmittelgroßes Ohr an, bremst dann auf deranderen Seite gefühlvoll und bringt denSchirm mit zusätzlicher Gewichtsverlagerungin eine Spirale um die offeneFlügelhälfte. In dieser interessanten Konstellationbefindet sich das Ohr also auf derkurvenäußeren Flügelhälfte und bremstdurch seinen Luftwiderstand die Spiralbewegung,während der Pilot mit demKörpergewicht und dem Bremsleineneinsatzdie Spirale auf der offenen kurveninnerenSeite nach Wunsch verstärkt. Vorteil:Die Drehgeschwindigkeit und Belastungenauf den Piloten sind erstaunlich gering,gleichzeitig sind aber Sinkwerte von achtMeter pro Sekunde „locker drin“. DiesesManöver läßt sich also als relativ sanftes,mittelmäßig schnelles Abstiegsverfahreneinsetzen.Doch es hat mindestens einen entscheidendenNachteil: Der Pilot befindet sich beidiesem Bremsmanöver in einer Ausgangssituationfür einen einseitigen Strömungsabriß.Wenn die Marge verbrauchtist und ein unerfahrener Pilot die Steuerleinezu tief zieht, „schmiert“ der Schirmnicht nur negativ ab, sondern kann aufgrundder asymmetrischen Energie auch inunerwartete Verkettungen von Zwischenfällenübergehen. Zur Vermeidung unerwünschterNebeneffekte darf das Ohr auchnicht zu groß sein und erst nach Beendigungder Kreisbewegung wieder geöffnetwerden. Manche Piloten sind auch von derSanftheit der Spirale überrascht: sie unterschätzendie hohen Sinkwerte und damitauch die Manöverenergie. Die Ausleitungmuß aber gerade in Abhängigkeit von denSinkwerten sehr progressiv erfolgen. VorEigenversuchen ohne Fluglehreraufsichtkann also nur gewarnt werden!84 1/2-05 gleitschirm-magazin.com

F lugtechnik OhrenAnhörung zum Thema Ohren: Konstrukteur Uwe Bernholz, ParatechWie sollte man am besten die „Ohren anlegen"?U.B: Meist ist ein schnelles Herabziehen der äußersten A-Leine beziehungsweise des zweiten A-Gurtes besser als ein zögerliches,da mehr Ohren angelegt sind. Wobei zu sagen ist, daß 95 % aller angelegten Ohren eher „Öhrchen“ sind. Massives unddamit effektives Ohrenanlegen fängt eigentlich erst an, wenn mehr als 2/3 der Vorderkante weggeklappt sind. Im Extremfall sindnur noch wenige Kammern der Eintrittsöffnung zu sehen. Dies gelingt aber nur mit sehr gut trainierter Technik und nur mit mehrals einer Stammleine. Selbst mittels zügigem Ziehen der äußeren A-Leine und Nachgreifen ist meist nur ein begrenzteresOhrenanlegen machbar. Wichtig: umso mehr Ohren, umso mehr beschleunigen. Massives Ohrenanlegen ohne Beschleunigenist sehr gefährlich. Jedoch verträgt manch ein Schirm mehr Ohren als mancher andere, bevor es kritisch wird und zu Sackflugoder mehr führt.Wie sollte man die Ohren am besten wieder aufmachen?U.B: „Asymmetrisch“ ist aus meiner Erfahrung immer schneller und sicherer als gleichzeitig. Das heißt, erst eine Seite mitBremsimpulsen öffnen und dann die andere. Mit Gewicht und leichtem Gegenbremsen die Richtung halten. Wichtig ist, nichtzu schnell hintereinander und zu stark zu bremsen, da sonst der Schirm eventuell auch zu langsam wird. Es gilt dasUmgekehrte wie beim Einleiten: umso weniger Ohren, umso weniger Beschleuniger. Beim Pumpen solange warten, bis derFlügel wieder genug Luft geholt hat bis zum nächsten Pumpen. Denn bei jedem Pumpvorgang entweicht wieder Luft , obwohlder dabei zunehmend geöffnete Schirm zusätzliche Luft braucht, bis er „voll“ ist.Risiken und Nebenwirkungen der „Ohren“?U.B: Wenn man Ohren in eher turbulenten Bedingungen einsetzt, sollten auf jeden Fall mehr als nur „Öhrchen“ angelegt werden,da aufgrund der kleinen Ohren und der durch das Halten der Leine eher weiter oben blockierten Bremse unter Umständenein zusätzlicher Seiten- oder Frontklapper nicht verhindert werden kann. Also ist meine Devise: Massives Ohrenanlegen undbeschleunigen ist sicherer als wenig Ohrenanlegen und vielleicht gar nicht beschleunigen. Sackflug und eventuell Stall könnenbei zu langsamem Fliegen die Folge sein, eventuell mit verheerendem Ausgang. Entweder „zu wenig beschleunigt“ oder„zuviel gebremst oder gepumpt" ist dafür die Ursache.Andere Bemerkungen zum Thema?U.B: Wie fast jedes Manöver ist auch das Ohrenanlegen anspruchsvoller und gefährlicher als die meisten Piloten denken!OhrenlandungAuch an der Landung scheiden sich dieGeister. Manche Fluglehrer propagierendurchaus eine Landung mit angelegtenOhren. Die Steuerbarkeit des Schirms nurüber die Gewichtsverlagerung ist normalerweiseausreichend groß, um in einemmittelgroßen Feld einzulanden. Vorteil: DerPilot „bastelt“ nicht in Bodennähe an derWiederöffnung des Schirmes herum, sondernkonzentriert sich auf den Anflug.Außerdem ist sein Schirm schon „geklappt“und dadurch gegen weitere Klapper weitgehendgefeit. Kurz vorm Aufsetzen öffneter die Ohren ganz automatisch beimAusflaren. Nachteil dieser Technik: DerSchirm fliegt wie eingangs beschrieben miteinem höheren Anstellwinkel. Turbulenzenund Gradienteneffekte in Bodennähe könnenalso den Schirm noch leichter in denStall bringen, dies zudem insbesondere inder gefährlichen Bodennähe von drei bismehreren Dutzend Metern Höhe. Aufwindböenkönnen nicht durch „Auslassen“ derBremsen kompensiert werden, sondernhöchstens durch Betätigen des Beschleunigers.Zusammengefaßt wird also das verringerteKlapperrisiko unter Umständen miteinem erhöhten Stallrisiko erkauft ...FazitDie absolute Wahrheit gibt es also nicht,und typischerweise hängt das richtigePilotenverhalten in großem Maße von seinemKönnen und dem Schirmtyp ab. Wieimmer heißt es also: üben, sich langsam inruhiger Luft an die Manöver herantasten,nochmals üben, üben ... bis es der Piloteben 2faustdick hinter den Ohren“ hat undselbst über sein „Flugfeeling“ entscheidenkann, welcher „Ohrenschmaus“ in welcherFlugsituation der „verdaulichste“ ist ...Foto: Daniel KalbererFoto: Véronique BurkhardtUngewöhnliche, aber funktionierende Ohrensteuerung:Der Pilot steuert hier in erster Liniedurch asymmetrisches Öffnen und Schließen derOhren, gekoppelt mit einer deutlichen Gewichtsverlagerung.Der Brustgurt darf dabei nicht zu sehrangezogen sein.Langt’s bis zum Landeplatz?Die Ohren sind kein geeignetes Mittel, um dasVorwärtskommen zu verbessern - die Gleitzahl gegenüberdem Grund ist mit angelegten Ohren immer schlechter, auchbei Gegenwind. Denn vor allem die Sinkrate steigt, dieVorwärtsgeschwindigkeit dagegen nur unwesentlich.