Von Holz- und Eisennägeln, Spiekern und Bolzen im historischen ...

NAU 11/12 2005Von Holz- und Eisennägeln, Spiekern undBolzen im historischen SchiffbauHORST MENZELZusammenfassungDer Beitrag befasst sich mit den unterschiedlichen Befestigungsarten, die im hölzernen Schiffbau von je her erforderlichwaren, Bauteile fest und auf Dauer miteinander zu verbinden. Allein durch die Art der Befestigung – Schnürung, Holzdübeloder -nägel, Eisennägel oder Spieker – lassen sich oft schon Erkenntnisse zur Konstruktion eines Wasserfahrzeugesgewinnen, z. B. ob ein Schiff in der „shell-first“ oder Skelettbauweise gebaut wurde. Die unzweideutige Benennung derverwendeten Befestigungsteile ist daher von besonderer Bedeutung. Die unterschiedlichen Befestigungsarten werden vorgestelltund beschrieben.AbstractThe report is concerned with the different methods of securing the various components required in the construction ofwooden ships. The distinctive ways of fastening – tying, wooden dowel pins or wooden nails, iron nails or ship nails(spieker) – often allow conclusions to be drawn about the construction of watercrafts. Unequivocal naming of the componentsof fastening is therefore of great importance. The varying ways of securing are introduced and described.Translation Jamie McIntoshAbb. 1: Verdübeln (oben)und Aufsetzen (unten) einerPlanke im kraweelenSchiffbau auf einerHolzschiffswerft aufSulawesi (Indonesien) aus:BROELMANN 1988, 18 f.1. EinführungIm Schiffbau war es, Einbäume ausgenommen,von je her ein unbedingtes Erfordernis, dass bestimmteBauteile fest und haltbar miteinanderverbunden werden mussten.Diese Verbindungen erfolgten sowohl zeitlichals auch regional in sehr unterschiedlicher Art,wobei ebenso die Bauweise bzw. Konstruktionder Schiffe eine Rolle spielte. So kennen wir diereine Schnürbauweise, die Schnürbauweisekombiniert mit Holz- und Eisennägeln (z. B.das Osebergschiff, wo die unteren Planken mitStreifen aus Walbarten an den Spanten befestigtsind, die Planken untereinander mit Klinknägelnvernietet und an den übrigen Spanten mitHolznägeln befestigt sind) sowie die Bauweisenur mit Holznägeln oder, was am häufigstender Fall war, mit Holz- und Eisennägeln, Spiekernund Eisenbolzen kombiniert.All diese und weitere Möglichkeiten sind im historischenSchiffbau anzutreffen und es obliegtden Schiffsarchäologen, bei Wrackfunden diejeweilige Befestigungskonstruktion zu erkennenoder zu rekonstruieren und zu benennen,lassen sich doch allein hierdurch schon oftwichtige Erkenntnisse gewinnen, z. B. ob dasSchiff in Schalen- (shell-first) oder Skelettbauweiseerstellt wurde. Ebenso wichtig ist es, diejeweiligen Teile wie Holznägel, Eisennägel,Spieker oder Bolzen richtig zu benennenWenn man jüngste Veröffentlichungen auf diesemGebiet studiert, so kann man sich des Eindrucksnicht erwehren, dass hier ein gewisserNachholbedarf besteht. So wird, und das ist der98

Von Holz- und Eisennägeln, Spiekern und Bolzen im historischen Schiffbauhäufigste Fehler, nicht zwischen Holznägelnund -dübeln unterschieden. Gleiche Teile werdenin einem Aufsatz einmal als Dübel und imnächsten Satz als Holznagel bezeichnet. Geradehier kann es dann zu irrigen Auffassungen überdie Bauweise kommen, denn im Schiffbau wurdensowohl Dübel als auch Holznägel verwendet.Abb. 2: Längsverbindungmit Dübel und Scheinnagel.2. Holznägel und Dübel2.1 DübelHier soll zunächst der Unterschied zwischenNägeln und Dübeln erklärt werden. Dübel dienen,ähnlich wie Holznägel, zur Verbindungzweier Werkstücke. Sie sind im Querschnittdurchgehend rund, von zylindrischer Formund meist an beiden Enden abgerundet. Siewerden heute noch häufig in der Möbelindustrieverwendet. Der Dübel unterscheidet sichvom Holznagel dadurch, dass er nach dem Einfügenunsichtbar bleibt. Er wird nicht durchdie Werkstücke hindurchgeschlagen. In die zuverbindenden Teile werden passende Löchergebohrt. In eines wird der Dübel gesteckt, derin der Regel zur Hälfte herausragt, und sodannin das vorgebohrte Loch des anderen Teileseingepasst. Es erfolgt also kein Durchschlagendurch zwei oder mehrere zu verbindende Teile.Diese Art der Verbindung gab es ebenfalls imSchiffbau, hauptsächlich im Mittelmeer- undim pazifischen Bereich. Hier wurden in dieschmale Oberkante der unteren Planke Löchergebohrt, in die dann die Dübel eingesetzt wurden.In die darüber zu liegen kommende, bereitsvorgeformte Planke wurden an der Unterseitean entsprechender Stelle ebenfalls Löchergebohrt. Diese Planke wurde dann auf die herausragendenDübel gesetzt (BROELMANN 1988,18 f). Die Dübel waren somit unsichtbar (sieheAbb. 1). Hier wird der Unterschied zumHolznagel deutlich und sollte auch in der neuerenLiteratur entsprechend berücksichtigt werden.Diese Arbeitsweise war kompliziert underforderte ein genaues Maßnehmen.An anderen Orten hat man statt der Dübelbreitere Holzplättchen genommen. Hier musstedann statt eines Loches eine kleine, der Plättchenbreiteentsprechende Nut in die UnterundOberkante der Planke gestemmt werden.Kam es dann an einigen Stellen zu Passungenauigkeiten,so brauchte die Nut an dieser Stellenur etwas verlängert zu werden, ohne dass dieStabilität darunter litt. Beim Dübel müssteman das Loch erweitern, so dass dieser keinenfesten Halt mehr hätte. Außerdem konnten diePlättchen seitlich durch einen kleinen Holznagelgesichert werden, was den Planken einen festerenHalt gab.In Nordeuropa verwendete man Dübel u.a.beim Zusammensetzen von Laschen, Spantenaus mehreren Teilen, der Steven oder der Slemphölzermit dem Kiel, die dann aber noch mitkräftigen „blinden Holznägeln“ oder „blindenEisenbolzen“ befestigt wurden. Die Dübeldienten hierbei in erster Linie dazu, dass die zuverbindenden Teile an der richtigen Stelle fixiertwurden, nicht zu ihrer Befestigung. Sie wurdenauch als „Zapfen“ bezeichnet (Abb. 2–4).2.2. HolznägelHolznägel zählen zu den ältesten Verbindungselementen,die nicht nur im Schiffbau, sondernauch im Hausbau Verwendung fanden.Im Gegensatz zu den Dübeln werden sie voneiner Seite durch die zu verbindenden Teilehindurch geschlagen, wobei vorher ein Lochgebohrt werden musste, das jedoch im Durchmesserentsprechend kleiner war, damit die Fes-Abb. 3: Verlängerung einesDoppelspants mit Dübelzur Fixierung (links) unddie Verbindung derDoppelspanten mitHolznägeln (rechts).Abb. 4: Links ragt einDübel heraus, oben führtein blinder eiserner Bolzendurch Kielschwein undWrange in den Kiel (Abb.2–4 aus BRINKMAN/LIENOS1980, 20; 37 f.).99

NAU 11/12 2005Abb. 5: Holznägel,Bolzen undSpieker (ZeichnungenHorstMenzel).Abb. 6: Eisenspieker(ausG. P. J. MOSSEL1859).100tigkeit nicht litt. Als Material für Nägel sindNadelhölzer, Eiche, Hainbuche, Wacholderund Akazie nachzuweisen. Aber auch das Holzvon alten Teerfässern wurde früher gerne verwendet.Die Holznägel wurden zuerst vierkantig undleicht konisch geschnitten. Die Kanten hatman mit Ausnahme der Enden gebrochen. Hierließ man den Nagel vierkantig, dazwischen warer im Querschnitt achtkantig. Der Holznagelwurde mit der dünneren Seite zuerst durch dasvorgebohrte Loch geschlagen. Sopers (1974, 33ff.) merkt an, dass er von innen nach außen geschlagenwurde, so dass er an der Außenhautherausragte. Dies war keineswegs immer derFall. Auch die umgekehrte Einschlagrichtungist nachzuweisen. Mit Hilfe eines Beitels wurdedieses Stück gespalten und in den Spalt ein Keileingeschlagen. Dann wurde das überstehendeStück abgesägt oder weggestoßen und man hatteeine sehr stabile Verbindung geschaffen. DerHolznagel bleibt also von beiden Seiten sichtbar.Eine Ausnahme bildet der „blinde“ Holznagel.Dieser dient zur Verbindung eines Holzteilesmit einem kräftigeren Stück, z. B. Steven,Kiel o. ä. Hier wird das Loch nur bis zu einergewissen Tiefe vorgebohrt. Vor dem Einschlagenhat man den Nagel vorn gespalten und einenHolzkeil lose eingesteckt. Trifft der Nageldann auf den Boden des Loches, wird der Keilin den Spalt getrieben und drückt das Holz auseinander.Hier muss dann auch das obere Endeverkeilt und das überstehende Teil abgestoßenwerden.Da Holznägel in großen Mengen benötigt wurden,entwickelten sich schon recht bald Unternehmen,die sich auf deren Herstellung undVertrieb spezialisierten. Das Holz hierfür kamunter Umständen aus einer ganz anderen Gegend,als das eigentliche Schiffsbauholz (ELL-MERS 1999, 329 f).Bei dendrochronologischen Untersuchungensollte dieser Tatbestand berücksichtigt werden.Anfang des 19. Jahrhunderts begann mit derEinführung der Dampfmaschine die maschinelleHerstellung von Holznägeln. Diese warenaus technischen Gründen rund und zylindrischund mussten daher nach dem Einschlagen anbeiden Seiten gesichert werden. An der einenSeite schlug man einen „Deutel“ in das Stirnholz.Die andere Seite wurde mit einem Beitelgespalten und ein Keil darin eingeschlagen. Dieüberstehenden Teile hat man auch hier abgesägtoder mit dem Beitel weggestoßen. Ein„Deutel“ ist ein viereckiges Stück Hartholz,welches vorn spitz zuläuft und wie ein Nagel indas Stirnholz geschlagen wird (Abb. 5).3. Von Eisennägeln, Spiekern und Eisenbolzen3.1. Eisennägel und SpiekerOft werden Nägel als Spieker und Spieker alsNägel bezeichnet. In der älteren Literatur wirdder Unterschied nicht immer genügend herausgestellt.Nägel, die maschinell hergestellt werden, habeneine zylindrische Form mit rundem Querschnitt.Fachgerecht heißen sie heute „Drahtstifte“.Früher wurden die Nägel handgeschmiedetund hatten meist einen quadratischenQuerschnitt. Auch die „Klinknägel“ oder„Klingbolzen“, wie sie bei der Klinkerbauweise

Von Holz- und Eisennägeln, Spiekern und Bolzen im historischen SchiffbauVerwendung finden, zählt man einmal zu denNägeln und zum anderen zu den Bolzen, obwohlsie auf der einen Seite vernietet werden,nachdem vorher eine meist viereckige „Klinkscheibe“auf den zu schlagenden Klingbolzengesteckt wurde.Am bekanntesten sind die „Koggennägel“, dievon außen durch die Lanung der Klinkerplankengeschlagen, innen umgebogen bzw. umgeschlagenund in die Planke zurückgetriebenwurden.Beim kraweelen Schiffbau benötigte man ingrößerem Umfang eiserne Spieker. Sie dientendazu, ein dünneres Stück Holz an einem dickerenzu befestigen, z. B. Planken an denSpanten am Oberwasserschiff. Für das Unterwasserschiffbevorzugte man lange Zeit Holznägel.Spieker waren vierkantig. Zwei der gegenüberliegendeSeiten liefen, im Gegensatz zum Nagel,spitz zu und bildeten eine Schneide. DerKopf war meist vierkantig und pyramidenförmig.Die „Deckspieker“ zur Befestigung derDecksplanken auf den Decksbalken hatten einenrunden, leicht gewölbten Kopf.Vor dem Einschlagen musste auch hier ein kleinesLoch vorgebohrt und darauf geachtet werden,dass die Schneide rechtwinklig zur Maserungzeigte, damit das Holz durchtrennt undnicht gespaltet wurde. Spieker gab es in vielenGrößen. Die Größenklassen wurden, dem Gewichtvon jeweils 1000 Spiekern entsprechend,angegeben. So gab es 10 Pfünder, was bedeutete,dass 1000 Spieker 10 alte Pfund wogen oderHalbpfünder, wobei 1000 Stück ein halbesPfund wogen usw. (Abb. 6).Abb. 7: VerschiedeneBeispiele von Befestigungstechnikender Planken (ausERIC MCKEE, in: GREEN-HILL/MORRISON 1995, 60).101

NAU 11/12 20053.2. Eiserne BolzenNeben den Holznägeln und Spiekern gehörtendie eisernen Bolzen zu den kräftigsten Verbindungselementen.Bolzen werden aus Stabeisengefertigt und sind daher in der Grundform zylindrischund im Querschnitt rund. Am einenEnde besitzen sie eine konusförmige Verdickungoder einen runden flachen bzw. leichtgewölbten Kopf, während die andere Seitestumpf oder bisweilen leicht abgerundet geformtist. Im späten 18. und 19. Jahrhundertgab es auch im Querschnitt achteckige, jedochkeine viereckigen Bolzen.Im hölzernen Schiffbau kennt man auch „blinde“Eisenbolzen. Sie werden in ein vorgebohrtesLoch geschlagen und enden blind, d.h. innerhalbdes letzten zu verbindenden Bauteiles.Bolzen gab es in unterschiedlichen Ausführungenin verschiedensten Funktionen. Da Bolzenmeist im modernen hölzernen Schiffbau Verwendungfanden, wird hier auf eine eingehendereBesprechung verzichtet. Einzelheiten sindu. a. bei Mossel (1859) nachzulesen. Erwähntwerden soll jedoch der „Takbolzen“, der auchvon Röding (1987, Nr. 555) erwähnt wird.Takbolzen waren im Querschnitt viereckig miteinem ebenfalls viereckigen, pyramidenförmigenKopf. Im Unterschied zu „normalen“ Bolzenlief der Schaft unten spitz zu. Die Kantenwaren etwa von der Mitte abwärts bis zur Spitzewiderhakenförmig eingekerbt um einen besondersfesten Sitz zu garantieren. Auf Grundihrer Umrissform sollte man die Takbolzen eigentlichstatt zu den Bolzen zu den Spiekernzählen.4. SchlussbemerkungDie vorgestellten Verbindungselemente des historischenhölzernen Schiffbaus wurden, oftbaulich bedingt, in differenzierter Weise eingesetzt(Abb. 7). Es wäre deshalb vorteilhaft undempfehlenswert, wenn dies künftig auch imSchriftgut seinen Niederschlag fände. Die allgemeingängigen Bezeichnungen hierfür solltengemäß ihrer genauen Bedeutung in ebenso differenzierterWeise benutzt werden. „Begriffsbedingte“Missverständnisse ließen sich so vonvorne herein vermeiden.Anschrift des VerfassersHORST MENZELWildschwanbrook 49aD-22145 HamburgLiteraturADAMS et al. 1990: J. ADAMS/A. F. L. HOLK/TH. J. MAAR-LEVELD, DREDGERS AND ARCHAEOLOGY, Shipfindsfrom the Slufter. Archeologie onder water 2. Onderzoeksrapport(Alphen aan den Rijn 1990).BRINKMAN/LIENOS 1980: C. BRINKMAN/J. LIENOS, Handboekvoor de Houtscheepmaker (Amsterdam 1980).BROELMANN 1988: J. BROELMANN, Schiffbau, Handwerk,Baukunst, Wissenschaft, Technik (München 1988).ELLMERS 1999: D. ELLMERS, Schiffsnägel des 19. Jahrhundertsaus havelländischem Akazienholz. In: DeutschesSchiffahrtsarchiv 22 (Hamburg 1999) 329–332.ENGLERT 1997: A. ENGLERT, Das neuzeitliche Wrack ausdem Hedwigenkoog, Kr. Dithmarschen. Universitätsforsch.Prähist. Arch. 41 (Bonn 1997).GARDINER/BOSSCHER 1995: R. GARDINER/PH. BOS-SCHER, The Hayday of Sail, the Merchantship 1650–1830 (London 1995).GREENHILL/MORRISON 1995: B. GREENHILL/J. MORRI-SON, The Archaeology of Boats and Ships (London1995).GREENHILL et al. 1994: B. GREENHILL/R. GARDINER/R. W. UNGER, Cogs, Caravels and Galleons, The SailingShip 1000–1650 (London 1994).B. GREENHILL/R. GARDINER/A. E. CHRISTENSEN, Theearliest ships. The evolution of Boat into Ship (London1996).MOSSEL 1859: G. P. J. MOSSEL, Handleiding tot de Kennisvan het Schip (Amsterdam 1859).RÖDING 1987: J. H. RÖDING, Allgemeines Wörterbuchder Marine. Tafelband 1798 (Nachdruck Leipzig 1987).SOPERS 1974: P. J. V. M. SOPERS, Schepen die verdwijnen(Amsterdam 1974).102