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Zuverlässige 

Zuverlässige 

Der 

Der 

Das Magazin der ALT-OPEL IG von 1972 e.V. 37. Jahrgang · Heft 202 · Nr. 4/2010

Opel OSV-40 

In unruhigen Zeiten steht Sicherheit hoch im Kurs. So erklärt sich, dass ausgerechnet in den Tagen der ersten Ölkrise 1973/ 74 

bei der passiven Sicherheit nicht mehr gekleckert wurde, sondern geklotzt. Zwar führt Mehrgewicht zu Mehrverbrauch, aber die 

Mode ist mächtiger als der Verstand. Vor allem die USA trieben die Entwicklung voran. Verklebte Scheinwerfer (sealed beam) 

und riesige Stoßstangen ruinierten manches Design, die für den dortigen Markt bestimmten Autos dieser Zeit sehen originell bis 

entsetzlich aus. 

Opel verschlimmbesserte nicht einfach drauflos, sondern unterzog den Kadett C einer sorgfältigen Entwicklung und achtete 

auch auf ein ansehnliches Resultat. Wer jemals vor einem Volvo 244 gestanden hat, empfindet den Opel OSV 40 als zierlich. Die 

40 steht für 40 Meilen, 65 km/h, und dieses Tempo sollte die Karosserie bei einem Frontalaufprall gegen ein festes Hindernis so 

gut überstehen, dass die Feuerwehr nicht die Blechschere zücken musste. In den Tagen von Käfer, Ente und Renault 4 ein 

beeindruckend hoher Wert! 

Fachleute fanden das Wie noch viel beeindruckender, denn anstatt den Kadett zum Panzer hochzurüsten, setzte Opel auf 

sorgfältige Entwicklung – und blieb mit dem Gewicht bei nur 960 Kilogramm. Damit war der Beweis erbracht, dass passive 

Sicherheit nicht zwangsläufig zu hohem Gewicht und Verbrauch führen musste. Ascona und Manta B profitierten bereits von 

den mit der Arbeit an OSV40 gewonnenen Erkenntnissen. 

Heute steht der Versuchsträger in der Werkssammlung in Rüsselsheim. 

ALT-OPEL-Sammlung Nr. 25 

Opel Corsa A 

Er brach die Herzen der stolzesten Frauen, der Corsa. 1982 hatte sich der Automobilmarkt gewandelt, immer mehr Frauen 

betrachteten die Ausbildung nicht bloß als Etikette, sondern blieben im Beruf, verdienten Geld – und kauften sich davon ein 

eigenes Auto. 63% der in Deutschland verkauften Corsa gingen an Damen, die Hälfte der Käuferinnen war jünger als 29 Jahre. 

„Supermini“ hießen die kompakten und komfortablen Kleinen. Frontantrieb und Quermotor gingen auf den Mini zurück, die 

vollwertige Karosserie mit genug Innenraum für die kleine Familie gab es ab 1971 beim Fiat 127. Ford zog nach mit dem Fiesta, 

VW mit dem Audi 50/ VW Polo, Renault mit dem R5. 

Der Markt war bereits aufgeteilt, als Opel im September 1982 die Corsa-Produktion im spanischen Werk Saragossa anlaufen ließ. 

Der kleinste Opel wurde dennoch ein Erfolg, mehr als 3 Millionen Corsa A sind entstanden. Er sah mit seinen Kotflügelverbreiterungen 

markant aus, bot gute Raumausnutzung und besonders gute Aerodynamik. Für Sparsamkeit sorgten auch die Motoren, 

im Prinzip aus Kadett und Ascona bekannt, aber nochmals verfeinert. Das Fahrwerk gab sich erwachsen, der Corsa bot hohen 

Komfort und ließ sich dabei flott fahren. Aber auch die passive Sicherheit überzeugte: Die formstabile Fahrgastzelle verfügte 

über Knautschzonen, die innovative Befestigung der Gurtschlösser am Sitzrahmen verhinderte das Abtauchen. 

Der Corsa war vernünftig genug, um auch Käufern mit einer sachlichen Einstellung zum Automobil gefallen zu können – und 

vermutlich hat genau das seine Karriere als Klassiker bislang vereitelt. In ländlichen Gegenden sieht man bis heute Corsa A als 

Alltagsautos, ungepflegt, aber mechanisch gut in Schuss. Bei uns in der ALT-OPEL IG gibt es längst eine Typgruppe, die sich um 

diese pfiffigen kleinen Autos kümmert und gern von Besitzern hört, die im Corsa mehr als ein billiges Transportmittel sehen. 

ALT-OPEL-Sammlung Nr. 26 

Titelfoto: 

Der GT sieht schneller aus als er ist? Wer im 911er Porsche vom GT Gruppe 4 aus der Werkstatt von Virgilio Conrero überholt 

wurde, sah die Dinge anders… 

Foto: Maurice Van Sevecotte

Alt-Opel in der Offensive 

INTERN 

Letzte Woche hielt ich das Heft der „auto motor und sport“ in den Händen, das genauso alt ist wie ich. 

Angesichts der Vorstellung der KAD-A Reihe texteten die Journalisten, dass Opel eine solide Marktstellung 

eingefahren hat. Durch eine zeitgemäße Modellpalette und hochwertige Fahrzeuge zum angemessenen Preis – 

vom Kadett bis zum Diplomat und zum Blitz – konnte Opel für breite Bevölkerungsschichten das passende 

Auto im aufstrebenden Nachkriegsdeutschland anbieten und zahlreiche Fahrer von Fremdfabrikaten erobern. 

Vielfalt hieß das Zauberwort, dessen Umsetzung in sein Modellprogramm Opel so erfolgreich machte. 

Blättere ich mich heute durch diese neue Ausgabe unseres Magazins „der Zuverlässige“, so fällt gerade diese 

Vielfalt auf. Der Opel GT von Virgilio Conrero aus Italien als Siegertyp und 

der Bitter SC als viel beachtetes Opel-Derivat im Luxusmarkt werden in ausführlichen 

Storys kompetent vorgestellt. Diese Berichte haben den Charakter 

von Nachschlagewerken! 

Der Olympia-Rekord P2 feiert ganz authentisch und emotional sein „Goldjubiläum“. 

Die Erstbesitzerin eines Calibra ruft die Experten der Alt-Opel IG zu Hilfe, um 

ihren geliebten Youngtimer zu erhalten. Der Diplomat beschert seinem Besitzer 

einen beachtlichen Streckenrekord. Unser ältestes Mitglied feiert ein Clubjubiläum. 

Zahlreiche Ausfahrten und Beteiligungen an namhaften Oldtimermessen zeugen 

von einem überragenden Engagement für die Alt-Opel IG, zuletzt und ganz 

besonders zu sehen in Friedrichshafen! 

Aber nicht nur die Historie und das Clubleben zeugen von Vielfalt. 

Gleich zwei Themenbereiche, die die Restaurierung unserer alten und jungen Schätze betreffen, werden von 

engagierten Mitgliedern und Partnern anschaulich und doch hochqualifiziert beschrieben: das Galvanisieren 

und die Materialwahl von Fahrwerksbuchsen. 

Dass diese Vielfalt, die ohne Euch, liebe Mitglieder und Euren engagierten Beitrag nicht möglich wäre, zum 

Synonym für unseren Club wird, hat inzwischen auch die Presse erkannt. Immer häufiger tritt die Alt-Opel 

Interessengemeinschaft und ihre Mitglieder in den Vordergrund, wenn es um Opel-Themen geht. 

Aber auch intern gibt es eine Rubrik, an der sich das vielfältige lebhafte Clubgeschehen messen lässt: 

Die Leserbriefseiten im „Zuverlässigen“! 

Denn deren Umfang und Inhalt macht uns inzwischen ganz besonders stolz. 

Bei euch allen möchte ich mich deshalb an dieser Stelle einmal bedanken und Euch aufmuntern 

– Macht genauso weiter! 

Heiner Heiner Schnorrenberg 

Mitglied des Vorstandes der ALT-OPEL IG von 1972 e.V. 

Und bitte vergesst nicht: Rücksichtsvolles Fahren ehrt den Opelfahrer! 

Clubmagazin Nr. 202 3

INHALT 

INTERN 

Editorial 3 

von Heiner Schnorrenberg 

Einladung zur 

Mitgliederversammlung 6 

von Norbert Büchner 

Meldungen 7 

Leserbriefe 8 

TITEL 

The Opel GT lives! 11 

von Stefan Müller 

REPORT 

Rekord im Diplomat 21 

von Kurt Coenen 

An der Verschleißgrenze? 24 

von Dieter Budke 

Wiedersehen nach 41 Jahren 25 

von Thomas Meyer 

TECHNIK 

PU oder Gummi? 

Fahrwerksbuchsen beim GT 26 

von Carsten Both 

Verchromen 30 

von Uwe Schneider 

Restaurierung Opel Super 6 

Werkskabriolett 32 

von Markus Dürkes 

4 Clubmagazin Nr. 202 

Clubmagazin Nr. 202 · 37. Jahrgang · Ausgabe 4/2010 

Aus den Typgruppen 35 

UNTERWEGS 

Rekord C- und Commodore A- 

Jubiläumstreffen in Endingen 36 

von Dieter Brand 

Bericht 1. ALT-OPEL Ausfahrt 

Steiermark 37 

von Armin Rauschenberger 

75 Jahre Olympia 38 

von Olaf Trapp 

Klassikerwelt Bodensee in 

Friedrichshafen am Bodensee 39 

von Thomas Bernhardt 

Erstes Treffen für Autenrieth- 

fahrzeuge in Darmstadt 39 

von Wolfgang Niefanger 

Hoffen, Bangen... 

und am Schluss ein tolles Fest 40 

von Klaus Pümpin 

55. Internationale Deutsche 

Schnauferlrallye 42 

von Annegret Biesenbach 

HISTORIE 

50 Jahre Rekord P2 43 

von Harald Bläser und Stefan Heins 

Seit 48 Jahren Opel Rekord P2 infiziert 47 

von Peter Anger 

Schuhkartonseite 48 

von Stefan Müller 

EdelBitter 49 

von Stefan Heins

Die ALT-OPEL IG 

begrüßt ihre neuen Mitglieder 

2536 Gunzenhauser, Walter 

3697 Müller, Andreas 

3698 Mächler, Albin 

3699 Huber, Alfred 

3732 Bölling, Rainer 

3747 Schmidt, Kai 

3749 Alber, Wolfgang 

3750 Westdörp, Philipp 

3751 Boveleth, Marita 

3752 Neu, Jean 

3753 Anger, Peter 

3754 Pistol, Matthias 

SERVICE 

3755 Krampulz, Martin 

3756 Müller, Raimund 

3757 Hies, Joachim 

3758 Wehrle, Richard 

3759 Homburger, Manfred 

3760 Wagenaar, Peter 

3770 Peter, Ewald 

DEUVET 55 

Meldungen 56 

Opel Insignia by BITTER 

von Stefan Heins 

57 

Service-Adressen 58 

Termine 


61 

Buchecke 62 


Markt 63 


Im nächsten Heft... 65 


Partner 66 

von Heiner Schnorrenberg 

Redaktions- und Anzeigenschluss für die nächste 

Ausgabe: 15. September 2010 

I M P R E S S U M 

Der Zuverlässige erscheint sechsmal im Jahr in einer Auflage von 

2.200 Exemplaren für Clubmitglieder der ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. in 

folgenden Ländern: 

Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Großbritannien, Israel, 

Italien, Liechtenstein, Luxemburg, Malta, Monaco, Namibia, Niederlande, 

Norwegen, Österreich, Portugal, Rumänien, Schweden, 

Schweiz, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien, Südafrika, Tschechien, 

USA. 

• Nachdruck, auch auszugsweise, nur nach Abstimmung mit der 

Redaktion. 

• Die namentlich gekennzeichneten Beiträge sind nicht unbedingt 

identisch mit der Meinung der Redaktion. 

• Leserbriefe stellen die persönliche Meinung des Verfassers dar. 

Herausgeber und Redaktion behalten sich vor, Leserbriefe gekürzt 

zu veröffentlichen oder die Veröffentlichung abzulehnen. 

• Die ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. tritt bezüglich der Angebote im Marktteil 

nicht in die Haftung ein. 

• Für gewerbliche Anzeigen setzen Sie sich bitte mit dem Heraus - 

geber in Verbindung. 

• Der Mitgliedsbeitrag der ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. beträgt EUR 60,die 

Aufnahmegebühr EUR 50,–. 

Alt-Opel IG von 1972 e.V. (Rüsselsheim, RegNr. 80 622) 

Heiner Schnorrenberg, Kölner Straße 24, D-41515 Grevenbroich 

Fax: (02181) 12 65, Internet: www.ALT-OPEL.eu 

E-Mail: info@ALT-OPEL.eu 

Clubleitung: 

Olaf Trapp, Vorsitzender (*136) 

Norbert Büchner, Stellvertreter (*2403) 

Heiner Schnorrenberg, Stellvertreter (*933) 

Kassenführung: 

Matthias Goebel (*1152), Postfach 142, D-74344 Lauffen am Neckar 

Fax: (07133) 13 92 78, E-Mail: goebel@ALT-OPEL.eu 

Clubregister: 

Matthias Lohscheidt (*3157) 

Marienhöhe 10, D-31547 Rehburg-Loccum, Tel./Fax: (05037) 96 80 20 

E-Mail: clubregister@ALT-OPEL.eu 

Clubshop: 

Ines und Thorsten Kandora (*397) 

Sternweg 64, D-46569 Hünxe, Fax: (02064) 461 34 

E-Mail: clubshop@ALT-OPEL.eu 

Sektion Niederlande: 

Henk H. Slagter (*1542) 

Koolmees 50, NL-7827 BC Emmen, Tel.: 0031.(0)591 – 67 72 26 

E-Mail: slagter@ALT-OPEL.eu 

Sektion Schweiz: 

Klaus Pümpin (*2836) 

Römerweg 6, CH-4460 Gelterkinden, Tel.: 0041.(0)61 – 981 45 76 

E-Mail: schweiz@ALT-OPEL.eu 

Sektion Österreich: 

Gerhard Wintersteiger (*3610) 

Wiesenweg 9, A-4972 Utzenaich, Tel.: 0043.(0)664 – 945 30 07 

E-Mail: wintersteiger@ALT-OPEL.eu 

Clubkonto: 

ALT-OPEL IG , Kto. 333 100 33, Stadtsparkasse Hannover 

BLZ 250 501 80 

Für Auslandsüberweisungen: 

IBAN: DE 25250501800033310033 

BIC/SWIFT: SPKHDE2H 

ALT-OPEL IG Niederlande 

Rabobank Roermond , Kto.-Nr.: 1347.29.293 

IBAN (SWIFT-Code): NL 15 Rabo 0134 7292 93 

ALT-OPEL IG Schweiz 

Post Finance Basel, Kto.-Nr.: 40-284115-6 

IBAN (SWIFT-Code): CH21 0900 0000 4028 4115 6 

Redaktion + Markt + Termine: 

Stefan Heins (*1662) 

Beukenstraße 16, 58256 Ennepetal 

Tel. 02333-833 972, mobil 0179 - 490 29 66 

E-Mail: redaktion@alt-opel.eu 

Satz, Druck und Vertrieb: 

Druckerei Krapp GmbH (*771), 64832 Babenhausen 

Tel.: (06073) 7283-0, Fax: (06073) 7283-72 

E-Mail: info@druckereikrapp.de, www.druckereikrapp.de

INTERN 

Einladung zur Mitgliederversammlung 

am 23. Oktober 2010 um 10.00 Uhr, im Opel Forum (Eingang 

neben dem alten Hauptportal), Bahnhofsplatz, D-654423 Rüsselsheim 

Liebe Mitglieder der Alt-Opel IG v. 

1972 e.V., 

die Clubleitung lädt satzungsgemäß 

zur diesjährigen Mitgliederversammlung 

ein. 

Freitag, 22. Oktober 2010: Anreise 

Sonntag, 24. Oktober 2010, 

Opelmania – Börse für alles von und 

über die Marke Opel von 8.00 bis 

13.00 Uhr: im Hotel Mercure 

(vormals Golden Tulip) 

Anträge zur Mitgliederversammlung 

bitte schriftlich bis zum 28. August 

2010 namentlich an die Clubleitung 

(Olaf Trapp, Heiner Schnorrenberg, 

Norbert Büchner). 


und geselliger Begrüßungsabend im 

Hotel Mercure, Eisenstraße 6-8, 

D-65428 Rüsselsheim 

(Golden Tulip hat den Namen 

gewechselt und heißt nun 

Hotel Mercure) 

Samstag, 23. Oktober 2010: 

9.30 Uhr: Vorbereitung des 

Tagungsraumes 

Mitgliederversammlung, Beginn: 

10.00 Uhr 

Tagesordnung: Begrüßung durch die Clubleitung 

Organisatorisches 

Begrüßung durch die Adam Opel GmbH 

Bericht des Vorstandes Werkskontakte 

Geschäftsbericht des Vorstandes 

Bericht der Finanzverwaltung 

Bericht der Kassenprüfer 

Antrag auf Entlastung 

Wahl des Kassenprüfers 

Berichte aus den Typreferaten 

Bestätigung der Typreferate 

Situation des DEUVET 

Anträge 

Mittagspause etwa um 12.30 Uhr 

Berichte aus den Sektionen Schweiz, Niederlande 

und Österreich 

Bericht aus der Redaktion der Clubzeitschrift 

Budget 2010 

Ehrungen verdienter Mitglieder 

Internetseite Alt-Opel 

Jahrestreffen 2011 

Ort und Termin der Mitgliederversammlung 2011 

Ende des offiziellen Teils gegen 17.00 Uhr 

Anmeldungen zur Teilnahme an der 

Mitgliederversammlung bitte bis zum 

15. September 2010 an Norbert 

Büchner. 

Reservierung der Unterkunft bitte 

direkt beim Hotel Mercure: Tel.: 06 

142-8940, Fax: 06 142-894 450, 

http://www.tagungshotelsonline.de/de/hotelverzeichnis/tagu 

ngshotel-615.html 

Mail: info@mercure-ruesselsheim.de 

Wir freuen uns auf eine erfolgreiche 

Mitgliederversammlung und wünschen 

Ihnen und Euch schon heute 

eine angenehme Anreise. 

Ihr und Euer 

Norbert Büchner 

Vorstandsmitglied ALT-OPEL IG v. 

1972 e.V.

25 Jahre dabei – 

wir gratulieren Franz Zehetner zum Jubiläum! 

Zusammen mit Gerhard Wintersteiger 

(Sektionsleiter Österreich) 

war ich in Bad Ischl, um Herrn Franz 

Zehetner *773 zur 25jährigen Alt- 

Opel Mitgliedachaft zu gratulieren. 

Herr Zehetner ist Jahrgang 1917, also 

93 Jahre alt, erfreut sich guter Gesundheit 

und ist wahrscheinlich unser 

ältestes Mitglied. (Wir haben auch 

Mitglieder, die nicht ihr Geburtsdatum 

angegeben haben, und wissen es 

daher nicht sicher.) 

Seinen Opel-Oldtimer fährt er noch 

immer regelmäßig, wenn auch heute 

nur noch über kürzere Strecken. 

Letztes Jahr war er beim Treffen der 

4 PS-Typgruppe in Erfurt und Oberhof 

dabei. 

Sein Langzeitgedächtnis hat uns in 

Erstaunen versetzt. Im zweiten Weltkrieg 

war er Versorgungsfahrer bei 

der Wehrmacht. Gefahren hat er 

überwiegend Ford V8 LKW, sie 

wurden laut seiner Erinnerung noch 

während des Krieges aus den USA 

geliefert. 

Manche Fahrzeuge kamen ohne 

Aufbauten und wurden dann bei Ford 

in Köln komplettiert. Gefahren hat er 

alles, von Munition über Treibstoff 

bis hin zu Lebensmitteln. Angst hatte 

er vor den Partisanen und den Tieffliegern. 

Viele Transporte sind überfallen 

bzw. in Brand geschossen 

worden. 

H. Zehetner lebt allein in einem Haus 

am Rand von Bad Ischl. Alte Opel, 

darunter fallen für ihn nur Vorkriegsfahrzeuge. 

In seiner Zeit war der 

Status eines Autobesitzers so hoch als 

hätte man heute ein Flugzeug. 

Wir wünschen Franz Zehetner alles 

Gute, vor allem Gesundheit, und wir 

freuen uns, dass er auch künftig dabei 

sein wird. 

Kadett ´38 – oder Moskwitsch? 

Von mehreren Mitgliedern kam 

der Hinweis auf die Lenkradschaltung 

des auf der Techno Classica 

ausgestellten Kadett ´38, wir 

haben ihn in dZ 201 auf der Seite 43. 

Tatsächlich fand sich ein Foto, das 

die Lenkradschaltung zeigt. Der 

Kadett hatte immer die Knüppelschaltung, 

die Lenkradschaltung ist 

eine spätere Moskwitsch-Entwicklung. 

Typreferent Hans-Jürgen Poppe ist 

kein Kadett bekannt, der auf Lenkradschaltung 

umgebaut worden ist. 

Mehrere Mitglieder haben das Opel- 

Typenschild gesehen, und somit 

besteht der Verdacht, dass ein als 

Opel zugelassener Moskwitsch 

angeboten worden ist. Wer weiß 

etwas über die Geschichte dieses 

Fahrzeuges? 

Der Anbieter, die Firma Motorrad 

Kantert, bleibt bei der Version, es 

handele sich um einen Opel und 

beruft sich darauf, dass im Mitteltunnel 

eine Öffnung für eine Mittelschaltung 

sei. Ein lückenloser Nachweis 

INTERN 

Norbert Büchner *2403 

Anm. d. Red.: Sollte jemand unter 

uns älter als Franz Zehetner sein, 

bitte beim Norbert oder bei mir 

melden. Wir stellen´s dann natürlich 

richtig. 

Jubilar Franz Zehetner, links Gerhard 

Wintersteiger, rechts Norbert Büchner 

der Historie liegt dort allerdings nicht 

vor. Hier steht der Wagen: 

http://www.kantert.de 

Hinweise bitte an Hans-Jürgen oder 

an die Redaktion. 

Stefan Heins *1662 

Fotos: Diethelm Sturm *1843 

Die Anbauteile gehören zum Opel 

Kadett… …die Lenkradschaltung nicht 


INTERN 

Internationales Jahrestreffen 2010 in Meiningen 

Hier ein kleiner Bericht über 

unsere Teilnahme an dem Jahrestreffen 

in Meiningen mit unserem 

Kapitän ´39 Cabrio. 

Wir sind mit einer Gruppe von ca. 15 

Fahrzeugen am Donnerstagmorgen 

über die A66 bis Schlüchtern und 

dann über Landstrassen nach Meiningen 

gefahren. Die Strecke war sehr 

gut ausgesucht, ein Dank an Organisator 

Jochen Schramm. 

Für Freitag haben wir die Ausfahrt 

Thüringer Wald gewählt, sind aber 

nur bis zu den Sprungschanzen von 

Oberhof gekommen, dann ist uns das 

Gestänge des Kupplungspedals 

abgerissen. Einige Clubfreunde haben 

uns geholfen, den Schaden mit zwei 

Kleiderbügeln und Kabelbindern zu 

reparieren. Ihnen gilt unser Dank, 

und das beweist einmal mehr den 

großen Zusammenhalt im Club. 

Leider konnten wir dann das Panoramahotel 

und das Fahrzeug¬museum 

in Suhl nicht besuchen, sind aber 

abends durch das Theater (Die lustige 

Witwe) voll entschädigt worden. Auf 

der Rückfahrt von Oberhof konnten 

wir das Gestänge bei einem Opel- 

Händler in Oberschönau in Eigenregie 

schweißen und im Hotel Kaiserhof 

am Park in der Tiefgarage wieder 

einbauen. 

Wir möchten noch einmal dem Organisationsteam 

unseren Dank für das 

schöne Treffen aussprechen und 

verbleiben mit Alt-Opel-Grüßen, 

Ingrid und Hartmut Kunz *260 

Geht nicht gibt´s nicht – provisorische 

Reparatur am Kapitän ´39 von Ingrid 

und Hartmut Kunz. Strahlende Gesichter 

in grimmiger Kälte oder: 

Schrauben macht eben doch glücklich! 


Auf Seite 35 links unten fand ich 

das Foto meines Super 6. Diesen 

habe ich vor sechs Jahren gekauft, 

seitdem restauriert und festgestellt, 

dass die Karosserie von Hebmüller 

und nicht von Gläser ist. Letzte 

Gewissheit brachte mir das Hebmüller-Treffen 

im August 2009 in Neuss. 

Hierbei lernten wir den Enkel und die 

Familie des Erbauers kennen. Klaus 

Hebmüller hat in seiner restaurierten 

Hebmüller-Karosserie an der linken 

B-Säule dasselbe Kommissionsschild 

wie unser Super 6 (Kom. 2846, 

370904). 

Bei dieser Gelegenheit möchten wir 

uns noch bei allen, die uns bei den 

Nachforschungen geholfen haben, 

herzlich bedanken. 

Falls jemand noch weitere Informationen 

zu diesem Typ hat, bitte melden. 

Georg Paulini *2769 

Nach dem letzten Tag beim Alt- 

Opel-Treffen in Meiningen und 

dem ausgedehnten Frühstück fuhren 

wir noch einmal zum Versammlungsplatz, 

um alten und neuen Freunde 

auf Wiedersehen zu sagen. 

Viele waren schon abgereist, so dass 

nur noch einige Alt-Opel dort standen. 

Als wir uns verabschieden 

wollten, standen wir plötzlich neben 

einem Kadett D. Ich schaute mir den 

Innenraum an und kam mit dem 

Besitzer ins Gespräch. Was mein 

Interesse so plötzlich geweckt hatte, 

war das original eingebaute Radio, 

weil mir im Mai 2010 ein Kadett D 

aus 1. Hand „ zugelaufen war“. 

Meine Frage an den Besitzer war, ob 

er noch ein Radio in seinem Fundus 

hätte. Seine Antwort war ganz locker, 

bau das Radio aus und nimm es mit. 

Peter Stöhr, der neben mir stand, und 

einige andere hörten diese kurze aber 

knappe Antwort. Wir schauten und 

alle gegenseitig verdutzt an und 

fassten diese Antwort als Scherz auf. 

Ich reagierte nicht sofort auf seine 

spontane Antwort, doch kam er zu 

mir und sagte: Das ist schon richtig 

gemeint, ich solle ihm 10 € geben, 

das Radio ausbauen und mitnehmen. 

Peter Stöhr hatte schnell Werkzeug 

besorgt und baute das Radio aus. 

Ich bin seit 28 Jahren Mitglied der 

Alt-Opel IG, aber so eine spontane 

Geste habe ich bis dato noch nicht 

erlebt. 

Das Radio wurde verstaut und wir 

traten fröhlich die Heinreise an. 

Eine kleine Richtigstellung möchte 

ich noch anmerken. Wir waren mit 

einem Opel Kadett B, 

Rallye-Ausführung, in Meinigen vor 

Ort. Die Angaben in der dortigen 

Tageszeitung sind leider falsch. 

Nochmals vielen Dank an das gesamte 

Orga-Team , an der Spitze Norbert 

Büchner für das hervorragende 

organisierte Treffen. 

Es grüßen bis zum nächsten Treffen: 

Josef und Hildegard Engemann *681 

Anm. d. Red.: Der Rallye-Kadett von 

Familie Engemann ist im letzten Heft 

auf der Seite 39 abgebildet, leider 

ohne Hinweis auf die Besitzer. 

M it Interesse habe ich als Teilnehmer 

des Jahrestreffens 

Meiningen deinen Bericht gelesen. 

Wirklich ein gut gemachter Artikel! 

Die Details, die Ausfahrten mit 

umfangreicher Rundumerkennung. 

Und natürlich das Hauptproblem: 

Das miese Wetter. 

Aber ein Absatz hat mir persönlich 

besonders gefallen: Ich zitiere: 

"...und ein nicht ganz serienmäßiger 

Monza röhrt schwungvoll davon, um 

Sekunden später vom Nebel verschluckt 

zu werden." 

Ich erkannte sofort mich und meinen 

Monza GSE, der in der Tat einen 

nicht serienmäßigen Endtopf aus 

Edelstahl bekommen hatte, weil das

Serienteil leider alle drei Jahre nach 

Ersatz schreit. Dass er jetzt bei Volllast 

etwas lauter bläst, ist mir dabei 

ganz recht. Es unterstreicht doch die 

sportliche Form der Karosserie, auch 

wenn er in Wirklichkeit kein Sportwagen 

ist. 

Als ich die Etappe Olympiaschanze 

erreicht hatte und den Nebel sah, 

entschloss ich mich durchzustarten, 

der GSE verstand was ich wollte und 

schaltete von 3 auf 2, was einen 

Spurt mit dem unüberhörbaren Röhren 

nach sich zog. Es ging nämlich 

auch ganz schön bergauf. Da es eine 

Gerade war, die in einer Kurve im 

Wald endete, wollte ich den Versammelten 

doch mal die Spurtkraft eines 

84er Opels vor Augen führen, was 

wohl gelungen war. 

Lieber Stefan, vielen Dank für diesen 

schönen Bericht über das Jahrestreffen 

2010. 

Ullrich Hofmann *3024 

dZ 201 

Heute habe ich den neuen Zuverlässigen 

erhalten. Danke für den 

schönen Artikel über meinen 1.3 

Liter! 

Grüße aus Belgien. 

Bart Buts *2307 

Ein sehr schönes Heft diesmal! 

Eine gute Geschichte über das 

Treffen in Meiningen, sehr schön zu 

lesen! 

Nächstes Jahr machen wir uns wieder 

auf die Suche nach hübschen Motiven. 

Schön, die Fotos in unserem Clubheft 

wieder zu sehen. 

Ben de Wilde *1949 

In der letzten Ausgabe habe ich den 

Artikel über den Bizzarrini Manta 

gelesen. Dabei erwähnten Sie, dass es 

auch ein Bizzarrini Einstiegsmodell 

mit Opel-Technik gegeben hat. Vielleicht 

können Sie in einer der näch- 

sten Ausgaben darauf einmal näher 

eingehen. 

Darüber hinaus habe ich noch eine 

Frage. 

In der Wochenendausgabe meiner 

Zeitung gab es einen Bericht über 

Fahrgeschäfte auf Jahrmärkten. Dabei 

wurde erwähnt das Opel sich in den 

20 er und 30 er Jahren auf Jahrmärkten 

mit der Opel-Bahn präsentierte, 

um für Ihre Produkte zu werben. 

Könnten Sie darüber in einem Artikel 

im Zuverlässigen einmal berichten? 

Dieter Karbowiak *2438 

Anm. d. Red.: Beide Vorschläge sind 

sehr gut, wir gehen die Themen an. 

Zu Bizzarrini liegt schon Material 

bereit, zu den Fahrgeschäften nicht. 

Wer unterstützen kann: Bitte melden! 

Pick-up 

von Opel? 

Im November-Heft der Oldtimer 

Markt stand eine Leseranfrage mit 

der Überschrift ''Ein Opel- Exot als 

Packesel?'' 

Darunter stand ein kurzer Text, in 

dem – mit Hilfe des abgebildeten 

Fotos – gefragt wurde, ob es sich 

dabei um einen Umbau handelt, oder 

ob es den Opel Kapitän tatsächlich so 

zu kaufen gab. Auf dem Diafoto war 

ein Opel Kapitän in einer Pick-up- 

Version zu erkennen. Fotografiert 

wurde dieser augenscheinlich immer 

noch genutzten Wagen vor Jahren 

auf einem Acker in der Türkei. Weißt 

du eventuell etwas über das gezeigte 

Auto? 

Weiter habe ich ein Bild eines 1973er 

Rekord D- Pick-ups (nettes Thema 

übrigens), welches einen auf den 

ersten Blick handwerklich gut gemachten 

Wagen zeigt. 

Gab es dieses Modell irgendwo auf 

der Welt als Pick-up? 

Im Nutzfahrzeug- Bereich gibt es 

einen interessanten Internetfund zu 

vermelden. Das Fahrzeug ist eine 

1,75 Tonnen Opel Blitz- Sattelzug- 

INTERN 

maschine mit einem Ausstellungs- 

Auflieger, der für die Firma Stricker 

in Bielefeld hergestellt wurde. 

Gerald Humme/ OHF 

Fotos: Archiv Gerald Humme 

Anm. d. Red.: Weder noch, beide 

Modelle gab es ab Werk nie als Pickup. 

Was es gab, waren z.B. Rekord 

P1 und P2. 

Hier der Kapitän P 2.6 Pick-up, abgebildet 

auch schon in der Oldtimer 

Markt 

Den Rekord P1 hingegen gab es als 

Pick-up, er wurde in Südafrika gefertigt 

und vereinzelt auch als Linkslenker 

nach Europa exportiert 

Kein Pick-up, aber ein Beleg dafür, 

dass diese Modelle auch sehr hohen 

Zuladungen gewachsen sind. Rekord 

P1 Caravan, aufgenommen in Addis 

Abeba, Äthiopien 

Ein Blitz als Sattelschlepper – wer 

weiß, welches Gewicht Glas auf die 

Waage bringt, kann sich das mäßige 

Temperament dieses Aufbaus ungefähr 

vorstellen 


INTERN 

Wir sind – in Ägypten! 

Auch im fernen Ägypten kennt 

man nun die Solidarität mit 

OPEL. Ich habe mich bei einem 

Pyramidenbesuch im OPEL-T-Shirt 

davor platziert. 

Und wenn wir schon dabei sind: auch 

die Bäume auf unserem Grundstück 

sind vom Opel-Gedanken eingenommen. 

Dieter Knoblich *1962 

Statt „Ronny liebt Mandy“ endlich ein 

geschmackvoller Baumschmuck 

10 Clubmagazin Nr. 202 

Wir sind nicht nur Opel, wir sind überall – Dieter Knoblich vor den Pyramiden 

Zum Schluss der schönste Leserbrief:

THE OPEL GT LIVES! 

Die Geschichte des Opel GT Conrero 

So eindrucksvoll titelte Gianni 

Rogliatti in der Ausgabe 1/1972 

der angesehenen US-amerikanischen 

„Automobile Quarterly“ über den 

italienischen Conrero-Rennstall und 

dessen Erfolge in den Jahren 1970 

und 71. Mit viel Akribie und Erfahrung 

gelang es der Conrero Squadra 

Corse, die Konkurrenz in der 2 Liter 

GT-Klasse – fast immer Porsche 911 

und 914/6 – mit dem Opel GT nicht 

nur zu beeindrucken, sondern auch zu 

schlagen. Besonders nachhaltig 

glückte dies zum Beispiel bei der 

Targa Florio 1971, einem Lauf zur 

Marken-Weltmeisterschaft, bei dem 

Salvatore Calascibetta und Paolo 

Monti nicht nur den Klassensieg 

errangen, sondern auch den 9. Rang 

im Gesamtklassement belegten und 

damit eine Platzierung unter den Top 

Ten in einem internationalen Spitzen- 

TITEL 

Opel GT Gruppe 4, aufgebaut von Virgilio Conrero, restauriert von Maurice Van Sevecotte 

feld gelang. Der „Macher“ hinter den 

Erfolgen war Virgilio Conrero, in 

Italien seit vielen Jahren einer der 

angesehensten und bekanntesten 

Tuner, dessen Name über lange Zeit 

fest mit Alfa Romeo liiert war. 

Nach über einem Jahrzehnt bei Fiat 

im Flugzeug- und Fahrzeug-Motorenbau 

machte sich Conrero 1951 selbstständig 

und eröffnete in Turin zunächst 

eine kleine Werkstatt mit 

Namen „Autotechnica Conrero“. Für 

einen Kundenauftrag zum Bau eines 

schnellen 2 Liter-Autos nahm er 

einen Alfa 1900-Motor als Grundlage 

und machte sich in den Folgejahren 

in der Vorbereitung von Alfa-Fahrzeugen 

einen Namen. Erster Höhepunkt 

war das Jahr 1958, in dem sein 

neu gebildetes Team „Squadra Conrero“ 

mit vier Alfa Romeo Giulietta bei 

fast jedem Start ein Abonnement aufs 

Siegerpodest hatte. Schwerpunkt 

seiner Tuningarbeiten waren neben 

Fahrwerksverbesserungen vor allem 

die Motoren, denen er regelmäßig 

mehr (und standfeste) PS als die 

Konkurrenz entlocken konnte. Sein 

besonderes Augenmerk richtete sich 

dabei auf den Ventiltrieb und den 

Gasdurchsatz. Nicht nur das Werk 

nahm seine Dienste in Anspruch, fast 

jeder, der in den 1960ern GT- und 

Tourenwagensport mit Alfa betrieb, 

fuhr mit einem Conrero-Auto von „il 

Mago“, dem Magier, wie er inzwischen 

genannt wurde. Beständig 

wuchs seine Kundschaft, dazu gehörten 

unter anderem Ludovico Scarfiotti, 

Lorenzo Bandini, Andrea de Adamich 

und Jochen Rindt. 

Mit der Präsentation des Alfa GTA 

jedoch rief man Autodelta ins Leben 

mit Carlo Chiti als Leiter. Fortan 


TITEL 

Europa-Bergmeisterschaft 1971 in Italien: Augusto de Paoli treibt den 

GT von Trento nach Bondone hinauf. 

Der „Conrero-Zug“ beim Training zur 

Targa Florio 1971. An der Spitze mit 

der #60 das spätere Siegerfahrzeug, 

pilotiert von Salvatore Calascibetta / 

Paolo Monti, dahinter mit der #54 der 

hier vorgestellte goldfarbene GT mit 

Giorgio Pianta und Pino Pica, dicht 

gefolgt von dem silbernen GT (#52) 

von Guiseppe Marotta / Giampaolo 

Benedini. 


Noch mit 4-Gang-Getriebe wenig 

Chancen gegen die Konkurrenz auf 

der über 17 km langen Bergstrecke 

nach Bondone hinauf. 

Ramponierte Nase nach dem Trainingsunfall von Pino Pica (Targa Florio 1971). 

Notdürftig wird die Front repariert und mit weißem Lack versehen für den 

Einsatz beim zweiten Training und im Rennen. Die Scheinwerfer werden in 

geöffneter Position fixiert. 

wurden alle Rennsportaktivitäten des 

Werkes von dort gesteuert und ausgeführt, 

Conrero stand unmittelbar fast 

ohne Aufträge da. Mit Arbeiten unter 

anderem für Honda konnte er sich 

über Wasser halten. Einigen Freunden 

gelang es 1969, Conrero davon zu 

überzeugen, wieder an Rennen teilzunehmen. 

Beim 4h-Rennen in Monza 

kam es zum ersten direkten Schlagabtausch 

mit den Autodelta GTA. 

Conrero bereitete zwei Autos vor, die 

zur optischen Abgrenzung von ihm 

mit dem Schriftzug „CONRERO 

GTA-Gr. 2“ auf den hinteren Kotflügeln 

versehen wurden, ein Akzent, 

den er später beim Opel GT wiederholte. 

Bereits im Training wurden 

alle Autodelta GTA deklassiert und 

das Rennergebnis eine Blamage für 

das Werk, denn der 1. und 2. Platz 

gingen an Conrero. 

Etwa zur gleichen Zeit besuchte 

Romano Artioli, Opel-Händler und 

Besitzer der „Garage 1000 Miglia“ in 

Bozen, Conreros Werkstatt. Artioli 

war Präsident der italienischen GM- 

Händler und mit Virgilio Conrero seit 

langem bekannt. Artiolis Anliegen im 

Namen der Händlerorganisation, 

einen Opel GT für Rennsporteinsätze 

vorzubereiten, lehnte Conrero ab. 

Dieser sah nur geringe Chancen 

gegen die 4- und 6-Zylinder Porsche, 

darüber hinaus fehlte bis dato die 

Homologation in der Gruppe 4. Doch 

so leicht ließ sich der Bozener von 

seiner Idee nicht abbringen und 

sprach im Frühjahr 1970 Conrero 

erneut an. Diesmal stimmte „il Mago“ 

zu, war aber unverändert skeptisch, 

ob der GT ein potenzielles 

Gewinnerauto sein könnte. Kein 

Vergleich zu den Alfa Romeos, doch 

Conrero machte sich in Moncalieri 

ans Werk. Die ersten beiden zur 

Verfügung gestellten GT in den 

Farben gold und rot wurden mit 

herkömmlichen Tuningmaßnahmen 

zunächst mit einer Leistung von 160 

PS versehen. Viele andere Komponenten 

wie Bremsen, Fahrwerk und 

Getriebe blieben anfänglich unverändert 

und erfuhren erst im Laufe der 

nächsten Monate eine Überarbeitung. 

Ungeachtet dessen gelang Giampaolo 

Benedini beim Gran Premio Mugello 

im Juli bereits der erste große Erfolg 

mit dem Klassensieg vor einer Meute

von Porsche. 

Konsequent betrieb Conrero die 

technische Weiterentwicklung und 

machte aus dem GT ein konkurrenzfähiges 

Sportgerät. Für die Saison 

1971 wurde das Team weiter ausgebaut 

und durch zwei zusätzliche 

Autos verstärkt. Es handelte sich um 

einen silbernen sowie einen zweiten 

goldfarbenen GT, der sich mit seiner 

Fahrgestellnummer 94 1 831 592 

(Baujahr 1969) aber als das älteste 

der vier Fahrzeuge auswies und von 

dem hier im Besonderen die Rede ist. 

Mit den Erfahrungen der vergangenen 

Saison war der Aufbau der 

beiden neuen GT kein Hexenwerk 

mehr, die Motoren leisteten jetzt – 

noch ohne Verwendung der Querstromköpfe 

– zwischen 180 und 190 

TITEL 

PS bei 7.000 bzw. 7.200 U/min. Bis 

zu drei der vier Fahrzeuge konnten 

nunmehr gleichzeitig bei einem 

Rennen eingesetzt werden. Für die 

beiden „Neulinge“ war dies im Mai 

die bereits eingangs erwähnte Targa 

Florio, bei der sich der goldfarbene 

GT auch direkt eine „wunde Nase“ 

holte. Pilotiert von Giorgio Pianta 

und Pino Pica konnte letzterer im 

Dichtes Gedränge in der Boxengasse bei der Targa 1972. Drei der vier Renn-GT präsentieren sich seit Jahresbeginn auch 

äußerlich verändert in einheitlich blau-gelber Lackierung. 

Mit der #43 der Wagen von Paolo Monti und Alberto 

Rosselli bei der Durchfahrt eines der zahlreichen Dörfer 

auf dem 72 Kilometer langen sizilianischen Rundkurs. 

Mit Querstromkopf und Kugelfischer-Einspritzanlage 

werden bis zu 214 PS erreicht. Genügend, um Giorgio 

Pianta und Giorgio Schön (#34) mit 25 Sekunden Vorsprung 

bei der Targa 1972 die beste Trainingszeit bei den 

2 Liter GT zu sichern. Nach einem Motorentausch versagt 

die Einspritzanlage jedoch am Rennsonntag ihre Dienste, 

Pianta und Schön können noch nicht einmal zum Start 

rollen. 


TITEL 

Dank ZF 5-Gang-Getriebe und stärkerem Motor ab 1972 wieder mit besseren Chancen bei der Hatz gegen die Porsche 

911 und 914/6. Hier Alberto Rosselli in Monza beim La Coppa Intereuropa, einem Lauf zur GT-Europameisterschaft, den 

er mit dem Sieg in der 2 Liter Klasse feiern kann. 

Paolo Monti kann 1972 beim nat. 

Bergrennen von Sarnano zur „Trofeo 

Ludovico Scarfiotti“ den dritten Platz 

erreichen. Insgesamt belegen die 

Conrero GT die Plätze 1, 3 und 5 in 

der 2 Liter-Klasse. 

Freitagstraining einen Zusammenstoß 

mit einem quer stehenden Lancia 

nicht vermeiden. Notdürftig repariert 

ging der Wagen mit weißer Schnauze 

und ausgeklappten Scheinwerfern am 

Sonntag in Sizilien an den Start, fiel 

aber bereits in der 3. Runde mit 

einem Defekt aus. Fünf Wochen 

später war der GT mit neu aufgebauter 

Front wieder im Einsatz, Paolo 

Monti fuhr ihn beim nationalen 

Bergrennen Bolzano – Mendola. Es 

folgten noch mindestens drei weitere 

Renneinsätze in 1971, bevor es für 

die nachfolgende Saison zahlreiche 

Änderungen an den Autos gab, bei 

denen der zweite goldene GT eine 

besondere Rolle erhielt. 

Mit dem Einbau der Querstromköpfe 

für die 2 Liter-Vierzylindermotoren 

und der Verwendung von ZF 5- 


Sondereinsatz als Prototyp mit italienischer 

Straßenzulassung und Rallye- 

Modifikationen. Der dreifache französische 

Rallyemeister Henri Greder mit 

Beifahrerin Marie-Madeleine Fouquet 

bewegt den Conrero GT bei der 

französischen Tour de Corse, einem 

Lauf zur Rallye-Europameisterschaft 

1972. 

Ganggetrieben wurden im Winter 

1971/72 die größten Schwachpunkte 

der Conrero GT beseitigt. Endlich 

stand nicht nur mehr Motorleistung 

zur Verfügung, durch die engere 

Gangabstufung konnte diese auch 

wesentlich besser auf die Straße 

gebracht werden. Der Aufwand für 

die Änderungen im Motorraum war 

nicht unerheblich. Kabel und Anlasser 

wurden gegen die Hitze vom 

Auspuff abgeschirmt, Chassisverstrebungen 

verändert und linksseitig eine 

separate Motorstütze auf der Vorderachse 

angefertigt. Ein kurzes gerades 

Schlauchstück bildete jetzt die Verbindung 

zwischen Wasserkühler und 

Motorblock. Bis auf einen GT erhielten 

alle die 45er Weber-Vergaser. 

Virgilio entschied sich dafür, den 

zweiten Gold-GT als „Test“-Auto zu 

Bereits einer der letzten Einsätze: 

Ricciardo Ricci und Vito Coco mit dem 

wieder für Rennen umgerüsteten GT 

bei der Targa Florio 1973. Es ist gleichzeitig 

auch die letzte Targa als Lauf 

zur Marken-Weltmeisterschaft und 

bedeutet das Ende einer Ära. 

verwenden. Hier installierte er erstmalig 

eine Kugelfischer-Einspritzanlage, 

mit der eine Leistung bis zu 214 

PS (andere 205 PS) erreicht wurde. 

Bei den Felgen wechselte man von 

Alpina wieder zurück auf ein Produkt 

von Campagnolo. Abgeleitet von der 

Farbgebung der Conrero Commodore 

wurden – bis auf den roten – die drei 

anderen GT jetzt einheitlich mit einer 

gelb/blauen Lackierung versehen. 

Nach den Umbauten konzentrierte 

sich alles im Team auf den ersten 

großen Einsatz – die Targa im Mai 

1972. Conrero trat mit drei GT in 

Sizilien an, die Einspritz-Version 

erhielten Giorgio Pianta sowie Giorgio 

Schön, der amtierende italienische 

GT-Meister in der 2 Liter- 

Klasse. Mit einer Zeit von 40.39,0 

min erreichte Pianta die schnellste

Im Stil der Zeit – verbreitert war der GT, aber er wirkt immer noch zierlich 

Trainingszeit von 15 angetretenen 

GT-Fahrzeugen, der zweitschnellste, 

ein Porsche, lag fast 30 Sekunden 

dahinter! Beste Voraussetzungen also 

für den Start, der aber ohne Pianta/ 

Schön erfolgte. Der simple Grund: 

Nach einem vorsorglichen Motorenwechsel 

sprang die neue Maschine 

am Sonntagmorgen wegen einer 

deregulierten Einspritzanlage nicht 

an. Was möglich gewesen wäre, 

zeigte das Team Rosselli / Monti, die 

mit ihrem GT zwischenzeitlich bis 

auf einen sensationellen 7. Platz im 

Gesamtklassement vorgerückt waren, 

bis sie durch Unfall ausschieden. 

Weitere zehn Berg- und Rundstrekkenrennen 

erfolgten 1972 mit dem 

GT mit der Kugelfischer-Einspritzung, 

von denen zwei Einsätze besonders 

in Erinnerung blieben. Beim 

Opel-Markenrennen Ende Juli im 

Rahmen des Großen Preises von 

Deutschland lieferte sich Alberto 

Rosselli als Ringneuling einen harten 

Zweikampf mit Bert Dolk im Steinmetz 

GT. Der herrliche Fight über die 

komplette Distanz von fünf Runden 

hielt die zahlreichen Zuschauer in 

Atem. Dabei markierte Rosselli mit 

einer Zeit von 9.26,1 min 2 Liter- 

Bestzeit und konnte am Ende das 

Rennen für sich entscheiden. 

Sehr außergewöhnlich war der Saisonabschluss 

mit dem Einsatz bei der 

Tour de Corse, einem Lauf zur europäischen 

Rallye-Meisterschaft. Kein 

anderer als Henri Greder hatte sich 

bei Virgilio das Auto „ausgeliehen“, 

um es zusammen mit der charmanten 

Marie-Madeleine Fouquet über 

korsische Straßen zu hetzen. Leider 

musste Greder den Wagen am dritten 

Tag wegen Problemen mit der rechten 

Aufhängung abstellen. 

Wieder zurückgerüstet für die Rundstrecke 

wurde dieser Wagen mehrfach 

noch 1973 bei Rennen eingesetzt. 

Doch in Imola am 2. Juni war 

der letzte Auftritt des Conrero GT mit 

der Kugelfischer-Einspritzanlage. 

Längst hatten sich die Prioritäten 

verschoben, Ascona A und später 

Kadett C waren angesagt und wurden 

von Conrero für Rallyes vorbereitet 

und eingesetzt. Er entschied, dass der 

Motor im neuen „Baby“ von Opel, 

dem Ascona A, nützlicher ist. Nach 

Gruppe 2-Spezifikation vorbereitet, 

gestaltete sich der Einbau in den 

größeren Motorraum des Ascona 

leichter. Sogar die Campagnolo- 

Räder wurden vom GT auf dieses 

Auto gewechselt. Zunächst für die 

Rundstrecke gebaut und mit Colzani 

in Monza gefahren, wurde der Asco- 

TITEL 

na aber später zu einem Rallyeauto 

und 1975 durch Röhrl / Berger bei 

der Elba-Rallye gekonnt im Drift 

bewegt. 

Von alledem wusste Maurice Van 

Sevecotte in Belgien zu diesem 

Zeitpunkt noch nichts. Aufgewachsen 

mit den verschiedenen Opel-Modellen 

seines Vaters kaufte er sich 1985 

seinen ersten eigenen GT, ein Restaurationsobjekt. 

In den folgenden 

Jahren sammelte er alles zum Thema 

Original-GT, was er finden konnte. 

Bis er 1995 zum ersten Mal einen 

Conrero GT in den Händen hielt, ein 

Modell im Maßstab 1:43 von Autodrome, 

das Siegerfahrzeug der Targa 

Florio von 1971 mit der Startnummer 

60. Sogleich machte sich Van Sevecotte 

auf die Suche nach Informationen 

zu Virgilio Conrero und seinem 

Team. Noch im selben Jahr unternahm 

er seine erste Tour nach Italien, 

um in der Nähe von Turin die (ehemalige) 

Werkstatt zu besuchen, wobei 

er auch Conrero’s Witwe begegnete. 

Ein persönliches Souvenir und die 

ersten Fotos zum Kopieren legten 

den Grundstein zu der wohl umfangreichsten 

und vollständigsten Sammlung 

der Opel-Geschichte von Conrero 

Squadra Corse. Van Sevecotte 

wollte es aber nicht nur bei Unterla- 


TITEL 

Die original verwendeten Fusina 

Schalensitze, damals noch ohne 

Kopfstützen. Dahinter befinden sich 

Tank und Reserverad. 

Statt mit Kugelfischer-Einspritzanlage 

jetzt mit zwei Weber Doppelflachstrom-Vergaser 

45 DCOE. Trotzdem 

holt Carenini beim Überarbeiten des 

Motors standfeste 205 PS heraus. 

Bis auf wenige Details zeigt sich das 

Armaturenbrett noch relativ seriennah. 

Das Raid-Lenkrad ist in der Mitte 

mit dem Conrero-Emblem versehen. 

An allen vier Conrero GT umgebaut: 

Statt auf dem Heckblech befindet sich 

der Tankeinfüllstutzen mit Schnellverschluss 

an der linken C-Säule. 


gen und Teilen belassen, nein, er 

wollte auch einen Original-Conrero 

GT in 1:1, zumindest eines der Kundenfahrzeuge. 

Bei der Retromobile in 

Paris fand er ein Buch über das 

Leben von Virgilio Conrero und 

nahm Kontakt zu dem Autor auf. Er 

erzählte ihm von seinem Anliegen 

und zu seiner Überraschung konnte 

ihm dieser gleich zwei GT offerieren: 

Der original restaurierte rote Renn- 

GT sowie einer der gelb/blauen 

Fahrzeuge, allerdings völlig unbearbeitet. 

Zu kaufen waren nur beide 

zusammen, was das Budget von Van 

Sevecotte überstrapaziert hätte. So 

kam er auf die Idee, Opel den roten 

GT anzubieten, die aber kein Interesse 

zeigten. Um wenigstens eine 

Replika aufbauen zu können, vereinbarte 

er einen Besichtigungstermin, 

der 1996 bei einem zweiten Italien- 

Trip wahrgenommen wurde. Er 

machte unzählige Fotos und sprach 

erneut den Verkauf des Fahrzeugs an. 

Zu seiner Verwunderung war dies 

jetzt nicht mehr möglich, jener 

Schatz der Conrero-Geschichte dürfe 

Italien nicht verlassen! Außerdem 

wolle der Anbieter das Auto selbst 

restaurieren. 

Andere hätten an dieser Stelle vielleicht 

aufgegeben, doch Van Sevecotte 

ließ sich nicht abschrecken. Inzwischen 

wusste er, dass es sich um den 

zweiten goldfarbenen GT handelte 

und konnte bereits Teile der Historie 

nachvollziehen. Anhand einiger 

Merkmale war das Auto auf Fotos 

immer eindeutig zu identifizieren: 

Parallel stehende Haubenhalter, ein 

abgebrochener Stoßstangenhalter 

vorn rechts sowie eine anders platzierte 

Kennzeichenleuchte am Heck. 

Monat für Monat erkundigte er sich 

nach den Fortschritten der Restaurierung, 

bis es irgendwann 1997 hieß, er 

Jetzt wieder mit Startnummer 62 wie 

beim siegreichen Opel-Markenrennen 

1972 am Nürburgring im Rahmen des 

Großen Preises von Deutschland. 

solle schriftlich ein Angebot abgeben. 

Für das Auto, das Italien nicht verlassen 

durfte? Welche Summe wählt 

man für einen Renn-GT ohne Motor 

und ZF-Getriebe und ohne Räder? 

Nach Übermittlung eines Angebotes 

war nichts mehr zu hören aus Italien, 

so dass Van Sevecotte wieder zum 

Telefon griff. Der Betrag sei zu 

niedrig, hieß es, schließlich seien 

inzwischen die Sitze gemacht und ein 

Ascona mit ZF-Getriebe besorgt 

worden. OK, jetzt oder nie dachte 

sich Van Sevecotte und verdoppelte 

den Betrag! Und tatsächlich, es 

funktionierte, der Verkäufer stimmte 

zu. 

Was folgte waren schlaflose Nächte, 

denn schließlich stand der Wagen 

noch nicht bei ihm zuhause, und der 

Verkäufer schien stündlich seine 

Meinung ändern zu können. Kurzerhand 

besorgte er sich einen kleinen 

LKW und fuhr zusammen mit seiner 

Freundin in einem Marathontrip gen 

Süden. Dort angekommen, gab es die 

nächste Überraschung, denn das ZF- 

Getriebe sollte jetzt nicht mehr dazu 

gehören, sondern extra kosten. Und 

das Watt-Gestänge? Erst nach längerem 

hin und her und anhand der 

Fotobelege rückte der Verkäufer das 

frisch restaurierte Teil heraus, das gut 

verstaut im Kofferraum eines anderen 

Fahrzeugs lag. Van Sevecotte bezahlte 

und lud den erbärmlich aussehenden 

GT ein, ohne Getriebe. Bereits 

einen Monat später im Dezember 

1997 erhielt er Kontakt zu einem 

Mann in Nizza, der ihm einen Crossflow-Motor 

anbieten konnte. Der 2. 

Januar des neuen Jahres schien 

gerade richtig für eine Tour nach 

Südfrankreich, zurück kam man mit 

der Maschine im Gepäck. So konnte 

man 1999 beim GT-Europatreffen in 

Belgien nach über 25 Jahren dieses 

Blick auf das Differential mit dem von 

Conrero entwickelten Wattgestänge. 

Am Unterboden noch immer die 

ursprünglich goldfarbene Lackierung

Fast wieder wie damals: Der neu 

aufgebaute GT nach gelungener 

Restaurierung. Lediglich die Campagnolo-Felgen 

fehlen noch, sie werden 

derzeit durch ATS ersetzt. Seine 

besondere Geschichte hat der Conrero-Schriftzug 

an den hinteren Kotflügeln 

Fahrzeug erstmals wieder einem 

interessierten Publikum zeigen, wenn 

auch noch völlig unrestauriert. 

Nach und nach stellte sich heraus, 

dass der Wagen nach Beendigung 

seiner Rennkarriere in den Händen 

von Conrero verblieb und über Jahre 

hinweg neben der Werkstatt bei Wind 

und Wetter sein Dasein fristete. Nach 

Conreros Tod 1990 übernahm seine 

Frau, Sandra Raimundo Conrero, den 

GT und ließ ihn nach Turin bringen, 

wo ihn der spätere Verkäufer entdeckte 

und versprach, aus Freundschaft 

zu Conrero das Auto wieder 

herzustellen. In Wahrheit stand wohl 

immer der Verkaufsgedanke im 

Vordergrund. 

Die Bestandsaufnahme für den Wagen 

war einerseits ernüchternd, 

andererseits erfreulich. Die Karosserie 

war durch die Witterung in entsprechend 

schlechtem Zustand. Es 

fehlten der Original-Motor, die 

Hinterachse samt Sperrdifferential, 

das ZF-Getriebe und die Räder. 

Ansonsten wurde der GT nach dem 

letzten Rennen praktisch unverändert 

in seinen Dornröschenschlaf versetzt. 

Auf der gelben Motorhaube klebte 

noch die Startnummer 63, Kotflügelverbreiterungen, 

Conrero-Schriftzug, 

Benzintank, Überrollbügel und das 

gesamte Interieur, Vorderachse usw. 

waren vorhanden. So war die Zielsetzung 

real, den Wagen wieder so 

original wie möglich in den Zustand 

von 1972 zu versetzen und ihm an 

einigen Stellen seine Patina zu belassen. 

In 2006 begann sein Freund 

Ronny mit den Karosseriearbeiten. 

Zunächst sollten die Vorderkotflügel 

erhalten bleiben, aber bald zeigte 

sich, dass ein Ersatz unumgänglich 

war. Überall offenbarte der GT seine 

Geschichte, die Spuren der Crashs 

von der Targa 1971 und 1972 (beim 

Transport eine Brücke gestreift) 

TITEL 

Die Original-Aufkleber der Targas von 1971 und 1972 an der ursprünglichen 

Seitenscheibe und die neu angefertigten Kopien am Auto 

Auch die beiden Töchter Jodie (li.) und Amy haben ihren Spaß mit Papas neuem 

Spielzeug 

genauso wie die zusätzlichen Löcher 

für die Cibié-Scheinwerfer von der 

Tour de Corse 1972. Ronny brachte 

das Kunststück fertig und trennte aus 

einem US-GT die Front mitsamt der 

beiden Kotflügel in einem Stück 

heraus und setzte diese ein. Nicht nur 

das neue Teilstück wurde gesandstrahlt 

und mit Rostschutz behandelt, 

auch andere Stellen wurden mit aller 

Behutsamkeit so bearbeitet. Abgesehen 

vom Vorderbau bildete die restliche 

Substanz aber eine bessere Basis, 

lediglich am unteren Heckblech 

waren Teile zu ersetzen. Bei der 

vorsichtigen Bearbeitung der gesamten 

Karosserieoberfläche trat das 

ursprüngliche Saharagold wieder zum 

Vorschein. So wurde der komplette 

Innenraum einschließlich der Türinnenseiten 

in der Originalfarbe erhalten, 

die Bodenbleche wurden nach 

ihrer Ausbesserung im Farbton nachlackiert. 

Die Kotflügelverbreiterun- 


TITEL 

Ungeschützt steht der Renn-GT mit der Chassisnummer 94 1 831 592 viele Jahre 

neben Conreros Werkstatt und fristet sein Dasein bis zur Wiederbelebung 

Das 2 Liter Triebwerk als Ausstellungsstück, 

hier noch in der Version mit 

dem seriennahen CIH-Kopf statt der 

später verwendeten Querstromversion 

(Cross Flow) 


Virgilio Conrero (re.) zusammen mit 

Henri Greder am Nürburgring. 

Auch für Privatfahrer bot Conrero in Verbindung mit GM Italia Tuning-Kits an. 

Zu sehen sind die für den GT entwickelten Einheiten K-70 und K-125, darüber 

hinaus standen auch für andere Opel-Vierzylindermodelle Kits zur Verfügung. 

gen aus Kunststoff hatten unter den 

vielen Feindberührungen so gelitten, 

dass sie unbrauchbar für eine Wiederverwendung 

erschienen. Ein Formenbauer 

bildete die Verbreiterungen 

originalgetreu ab, einschließlich jeder 

einzelnen Nietenbohrung! Denn die 

mussten 100% mit den Bohrungen in 

der Karosserie übereinstimmen. Eine 

kostspielige Angelegenheit. Eine 

neue Auspuffanlage in Edelstahl ohne 

Dämpfer war die nächste Investition. 

Und Arbeitsstunden zählte sowieso 

schon keiner mehr, das hatte man 

längst aufgegeben. 

Zwischenzeitlich wurde das Triebwerk 

bei „Tuning Carenini“ in Italien 

zerlegt und neu aufgearbeitet. Die 

Gebrüder arbeiteten seit Gründung 

bei Irmscher im Motorenbau, bevor 

sie 1974 eigene Wege gingen und 

bekannt wurden in der Vorbereitung 

standfester Crossflow-Triebwerke in 

der 2- und 4-Ventil-Version. Gino 

Carenini identifizierte den in Nizza 

erworbenen Motor als eines der von 

ihm aufgebauten Triebwerke. Zusammen 

mit seinem Sohn Silvano, der 

heute das Unternehmen führt, wurden 

neue Kolben angefertigt und der 

Motor besonders sorgsam wieder 

zusammengesetzt, auch der eigenen 

Historie wegen. Auf dem Prüfstand 

brachte die Maschine mit einem nicht 

angepassten Auspuff auf Anhieb eine 

Leistung von über 200 PS, man hatte 

wirklich einen guten Job gemacht! 

Zur Gemischaufbereitung kamen jetzt 

statt der Kugelfischer-Einspritzung 

die 45’er Weber zum Einsatz. 

Äußerlich nahm der Wagen mit der 

Lackierung in gelb/blau langsam 

wieder Gestalt an. Der Conrero- 

Schriftzug wurde nicht durch Aufkleber 

angebracht, sondern anhand eines 

angefertigten Negativs Buchstabe für 

Buchstabe wie damals lackiert. 

Endlich konnte auch mit dem Zusammenbau 

begonnen werden und Stück 

für Stück zeigten sich die Ergebnisse 

der schier endlosen Arbeit. 

Schon während der ganzen Aktionen 

um das Auto hatte Maurice Van 

Sevecotte versucht, mit allen Conrero-GT-Piloten 

Kontakt aufzunehmen. 

So traf er 1996 beim ITC-Lauf in 

Diepholz im Alfa-Team auf Giorgio 

Pianta, Giorgio Schön und Klaus

Steinmetz. Zwei Jahre später begegnete 

er Henri Greder, Marie-Claude 

Beaumont (Targa Florio 1972) und 

Alberto Rosselli. In 2005 gab es 

zusammen mit Detlef Kurzrock und 

Stefan Müller die ersten Überlegungen 

zu einem Buch, in dem die GT- 

Motorsportgeschichte nicht nur von 

Conrero wiedergegeben werden 

sollte. Eine erneute Reise nach Italien 

war unumgänglich, wieder wurden 

Fahrer und Mechaniker besucht und 

Infos zusammengetragen. Da man in 

nächster Zeit gerade nichts Besseres 

vorhatte, wollte man Wagen und 

Buch bis zum 40-jährigen Jubiläum 

des Opel GT im August 2008 fertig 

stellen und präsentieren. Der Oldtimer 

Grand Prix auf dem Nürburgring 

schien das geeignete Umfeld dafür zu 

sein. 

Seit über 15 Stunden war man am 

Tag vor dem Transport zum Ring 

noch am Auto am Arbeiten. Aufkleber 

und Startnummer entsprachen 

exakt dem Vorbild von Alberto Rossellis 

Einsatz beim Opel-Markenrennen 

1972. Gegen 21.00 Uhr drängten 

Van Sevecottes Freunde dazu, endlich 

den GT fahren zu sehen. Sie beschwatzten 

ihn so lange, bis er 

schließlich nachgab und der Wagen 

auf die Straße geschoben wurde. 

Prompt machte der GT seinen ersten 

Brüller, im Halbdunkel jagte Van 

Sevecotte die Straße rauf und runter, 

wohlgemerkt eine reine Wohngegend. 

Aber was tut man nicht alles für die 

Nachbarn. Bei den Demo-Läufen am 

Ring bewies der Wagen – von kleineren 

Nachbesserungen abgesehen – 

zur Freude des Publikums seine 

Lauffähigkeit. Hier gilt der besondere 

Dank an Ronny, Denise, Kris, Lieven, 

Guy, Gaïel und Rudy, die beim 

Aufbau des GT dabei waren. Auch 

Opel Classic würdigte das private 

Engagement ausdrücklich, und einige 

ehemalige Rennfahrer ließen es sich 

nicht nehmen, extra wegen der Präsentationen 

zum Ring zu kommen. 

Denn dank vieler Freunde und dem 

Verlag konnte auch das Buch pünktlich 

erscheinen. 

Zusammen mit den drei in Italien 

vorhandenen Conrero Renn-GT, die 

sich ebenfalls im restaurierten Originalzustand 

befinden, konnte somit 

nach 35 Jahren der Kreis wieder 

geschlossen werden. Oder anders 

gesagt: THE OPEL GT LIVES 

AGAIN! 

Text: Stefan Müller *640 

Fotos: Perry Van Leeuwen, 

Maurice Van Sevecotte 

Der Conrero-GT heute 

TITEL 

Mit einem Dankeschön an das Magazin 

Powerslide für die Genehmigung 

zum Nachdruck! Dort ist die Story 

des Conrero-GT in der aktuellen 

Ausgabe zuerst erschienen. 

Mehr über die erstaunliche Karriere 

des Opel GT auf Asphalt und Schotter 

steht im Buch OPEL GT MOTOR- 

SPORT 1968-1975 von Stefan 

Müller, Detlef Kurzrock und Maurice 

van Sevecotte. Vorgestellt haben wir 

es in dZ 191, ein Auszug (über den 

Tuner Henri Greder) steht in dZ 192. 

Hier noch einmal die Daten zum 

sorgfältig recherchierten Buch: ca. 

300 Seiten, Format 210 x 270 mm, 

zweisprachig in Englisch & Deutsch, 

kaschierter Umschlag, gebunden. 

Petrolpics, 48,00 €, 

ISBN 978-3-940306-04-3 


TITEL 

ERGEBNISLISTE DES CONRERO GT 

CHASSISNR. CHASSISNR. 94 1 831 592 1971-1973 

20 Clubmagazin Nr. 202

Rekord im Diplomat – 

REPORT 

Kurt Coenen blickt zurück auf mehr als eine Million Kilometer hinterm Opel-Steuer! 

Nach einigen Nachkriegsfahrrädern 

war mein allererstes Auto 

ein schwarzer NSU-Fiat Neckar 

1100, den ich im Jahre 1957 als 

Gebrauchtwagen bei dem Opel- 

Händler Arthur Graefe in Kempten/Allgäu 

erworben habe. 

Ab dem Jahre 1960 begann meine 

Opel-Zeit. Insgesamt war ich 48 

Jahre Opel-Fahrer, davon neun Jahre 

Opel Rekord und 39 Jahre Opel 

Diplomat B! 

Es begann 1960 mit dem Rekord 

1200 in Royalblau und in der Folge 

bis 1969 mit vier Rekord 1700, alle 

von Opel Graefe in Kempten. 

Um die Jahreswende 1968/1969 

wurde bekannt, dass ein neues Modell 

den Opel Diplomat A ablösen 

würde. Im Januar 1969 befand ich 

mich von der Möbelmesse in Köln 

kommend auf der Heimfahrt nach 

Kempten im Allgäu. Immer wieder 

kam mir der Gedanke, in Rüsselsheim 

im Werk mal zu schauen, ob 

dort nicht schon ein Modell oder 

Prototyp vom Diplomat B zu besichtigen 

sei. Also fuhr ich in Rüsselsheim 

von der Autobahn herunter zum 

Hauptportal der Opel-Werke. 

Soweit ich mich noch erinnern kann, 

war gleich neben dem Rundbogen 

des Hauptportals ein Ausstellungsraum, 

der vom Werkschutz bewacht 

wurde. Ich glaube, es ging dort einige 

Stufen zum Ausstellungsraum hinauf, 

und nach einigen Hin und Her durfte 

ich dann mit dem Werkschutz zusammen 

in den Ausstellungsraum. 

Tatsächlich stand dort auf einem 

Kurt Coenen und sein letzter Diplomat B V8 

Hoch hinaus – Kurt Coenen beim 

Gipfelsturm mit dem Rekord P1. Ein 

Foto mit Symbolcharakter, denn ein 

Jahrzehnt später fuhr er Diplomat. 

Und darüber gab es nicht viel 


REPORT 

Unterwegs im Rekord A, gern auch 

auf längeren Strecken. Links neben 

dem Nummernschild das damals 

unter weltläufigen Zeitgenossen 

übliche EU-Oval 


roten Teppich, eingerahmt von Säulen, 

geschwungenen Seilen und 

großen runden Goldkugeln, in der 

Farbe dunkelgrün mit heller Innenausstattung, 

von außen mit Scheinwerfern 

angestrahlt, stolz und majestätisch 

und vor Selbstüberzeugung 

strotzend: der neue Opel Diplomat B! 

Nachdem ich mich höflich und stark 

beeindruckt bei den Herren bedankt 

hatte und zu meinem geparkten 

Rekord ging, kam mir doch tatsächlich 

ein neuer Diplomat in chiantirot 

entgegen und fuhr durch das Hauptportal 

ins Werk. Das war für mich ein 

Schlüsselerlebnis. 

Den ersten im April 1969 bestellten 

Chiantirot nannte Opel diese Farbe. Das klassische Souvenir der Italienreisenden 

dieser Tage war die bauchige Weinflasche mit dem Bastgeflecht, an dem 

das Kerzenwachs bald klebte. Chianti war eine schillernde Bezeichnung, der 

Diplomat E aber rangierte noch weit darüber. Nur klang burgunderrot nicht so 

schön exotisch… 

„1 Million Kilometer mit Diplomat B“, steht etwas ungelenk formuliert auf der 

Heckscheibe. Ihre Wirkung hat diese Aussage aber nie verfehlt, erinnert sich 

Kurt Coenen 

Diplomat E, in chiantirot, habe ich 

am 19. Juni 1969 bekommen, und 

dann in Folge drei weitere Diplomat 

E und vier Diplomat V8. Insgesamt 

fuhr ich mit den Diplomaten über 

eine Million Kilometer. 

Meinen letzten Neuwagen, einen 

Opel Diplomat V8 in der Farbe 

bernsteingold, habe ich am 09. Mai 

1977 noch selbst im Werk in Rüsselsheim 

abgeholt. Allein mit diesem 

Wagen habe ich bis 1983 knapp 

250.000 Kilometer gefahren. Mein 

langjähriger Werkstattmeister in 

Kempten, Herr Hermann Kopetschke, 

wurde dann Inhaber des Autohauses 

Opel-Huber in Marktoberdorf/ Allgäu. 

Dort habe ich diesen Wagen 

gekauft und auch alle Inspektionen 

und Reparaturen vornehmen lassen, 

schließlich sogar eine Restaurierung. 

Ich habe also ununterbrochen 39 

Jahre Opel Diplomat B mit weit über 

einer Million Fahrtkilometer treu und 

brav, in Freud und Leid, gefahren. 

Wenn es während dieser Jahrzehnte 

unterwegs Schwierigkeiten gab, 

wurde mir bei allen Opel Werkstätten 

spontan und zuverlässig geholfen, vor 

allem natürlich in meinem Reisegebiet 

zwischen Lindau und Passau und 

zwischen Regensburg und Berchtesgaden. 

Dabei erinnere ich mich gern an 

einen speziellen Fall der spontanen 

Hilfsbereitschaft. Ich war an einem 

Freitagabend auf der Heimfahrt von 

Passau nach Kempten, als mir gegen 

17 Uhr oder 18 Uhr die Frontscheibe, 

wahrscheinlich durch Steinschlag, in 

die Brüche ging. Es muss bei Opel in 

Eggenfelden gewesen sein, als ich 

dort in den Betriebshof fuhr und die 

Monteure schon nach Hause gingen. 

Zum Glück war eine Ersatzscheibe 

vorhanden, und der Meister mit zwei 

Monteuren hat mir dann noch die 

Frontscheibe eingesetzt. 

Meinen Diplomat in der Farbe Bernsteingold 

hatte ich selbst in Rüsselsheim 

bei Opel Jacob abgeholt. Ich 

bin mit der Bahn hingefahren und 

sehr früh dort angekommen. Bei Opel 

Jacob war noch niemand da, ich sah 

aber auf der Wiese, in der ersten 

Reihe, den Diplomat in Bernsteingold 

stehen. Ich wollte durch das Tor zum 

Wagen gehen, als ich in letzter Sekunde 

den Schäferhund sah. Herr

Jacob sagte mir später: „Der Hund 

hätte sie rein gelassen, aber Sie 

wären nicht mehr raus gekommen...“ 

Dieser Wagen hing trotz Niveauregulierung 

hinten herunter, als wäre er 

schwer überladen. Wir haben dann 

wochenlang versucht, den Wagen 

„gerade zu bekommen“, neue Kompressoren 

eingebaut, Schläuche 

ausgetauscht usw. – bis ich zu Opel 

Häusler in München kam. Zunächst 

wusste man auch dort nicht weiter. 

Dann kam ein Monteur zur Grube, 

ein richtiger Münchner, wie aus dem 

Komödienstadl. Mit einer Brechstange 

in der Hand! Besorgt dachte ich, 

was wird das denn jetzt, eine Brechstange, 

unter meinem schönen bernsteingoldenen 

Diplomat? 

Mit einem Ruck stand der Wagen 

gerade. Das Ausgleichventil unten am 

Achsträger hatte festgesessen, da 

konnte sich vorher nichts bewegen. 

Im Jahr 2002 nahm ich mit meinem 

neu aufgebauten und frisch lackierten, 

mit neuem Vinyldach, neuen 

Radlaufzierleisten usw. versehenen 

Diplomat am Jahrestreffen der ALT- 

OPEL IG in Koblenz teil. Die Türapplikationen 

aus massivem französischem 

Nussbaumholz hat unser 

Freund Peter Bruestle angefertigt. 

Bei der Ersatzteilbeschaffung hat mir 

Herr Axel Sonntag immer prompt 

und zuverlässig geholfen. 

Als ich vom Jahrestreffen 2005 der 

ALT-OPEL IG Sektion Schweiz in 

Bellinzona über den St. Gotthard 

wieder nach Hause fuhr, geriet ich 

oben auf der Passhöhe in ein schweres 

Gewitter. Es regnete in Strömen! 

Wie es der Teufel will, versagte der 

Scheibenwischermotor. Mit Ersatz 

hat mir auch in dieser Situation Axel 

Sonntag geholfen. 

Ich denke sehr gerne und in Dankbarkeit 

an die vielen ALT-OPEL Treffen 

sowie an die regionalen Opel-Treffen 

zurück. Diese begannen Mitte der 

achtziger Jahre bei Helmut Frölke, 

zunächst in Rosenheim und dann in 

Burgkrirchen. Von hier führte unsere 

damalige Ausfahrt bis zum Obersalzberg 

bei Berchtesgaden. 

In der Folge kamen dann die sehr 

schönen Opel-Treffen mit Peter 

Bruestle in Herrsching am Ammersee. 

Unvergessen auch die Ausfahrten 

ins Allgäu und zum Bodensee, zwei- 

Hier der V8 von vorn 

mal sogar (mit Sondergenehmigung) 

auf die Insel Mainau, in den Hochschwarzwald 

und ins Elsass. Dort 

ging es sogar ins Bugatti-Museum, 

und in der Schweiz über die Alpenpässe 

bis zum Vierwaldstätter See. Es 

ist mir nicht erinnerlich, dass auch 

nur ein einziger unserer Kapitäne, 

Admirale und Diplomaten bei einer 

dieser Ausfahrten „hängen geblieben“ 

wäre. 

Nicht zu vergessen sind natürlich die 

erlebnisreichen, harmonischen, 

familiären und von Joachim Stange 

bestens organisierten Frankenlandfahrten. 

Bei allen diesen Opel-Treffen habe 

ich sehr, sehr gute Freunde kennen 

gelernt, und ich behalte alles in bester 

Erinnerung. 

Im Jahr 2008 ist mein letzter Diplomat 

B V8 in eine sehr gute Hände 

gekommen. 

Kurt Coenen 

REPORT 

Noch ein Diplomat, hier mit Leichtmetallfelgen vor traumhafter Kulisse fotografiert 

Bernsteingold stand dem Wagen 

fantastisch! 

Fast wie ein Werksfoto – der letzte 

Diplomat V8, 2008 in gute Hände 

abgegeben 


REPORT 

An der Verschleißgrenze? 

Anbei ein paar Fotos vom Calibra 

„an der Verschleißgrenze“, so 

jedenfalls die Aussage eines Kfz- 

Meisterbetriebs. Die Geschichte dazu 

geht so: Nachdem Florian Klein eine 

Rundmail schickte und um Hilfe im 

Raum Mönchengladbach bat, kümmerte 

ich mich um die Sache. Ein 

Calibra, gestrandet in einer Werkstatt, 

abgemeldet und für tot erklärt. 

Die erste Besichtigung deutete aber 

gar nicht auf einen schweren Schaden 

hin. Nach dem Starten des Motors war 

ein deutliches Klappern aus dem 

Bereich des Zahnriemengehäuses zu 

vernehmen. Der Meister sprach im 

Brustton der Überzeugung: „Sehen 

Sie, Schrott!“ 

Schrott? Ein 2.0 NE-Motor ist bei 

92.000km gerade mit der Einfahrphase 

durch, und als Freiläufer kann da so 

schnell auch nicht viel passieren. 

Nach diesem Termin traf ich mich mit 

der Besitzerin, um das weitere Vorgehen 

zu besprechen. Die Chemie 

stimmte, und so bat sie mich, das 

Auto herzurichten. Bei einer Tasse 

Kaffee erzählte sie mir noch, wie sie 

dieses Auto als Neuwagen erwarb. 

Dazu die Erfahrungen mit der Werkstatt 

und wie sie dort treu und brav die 

Inspektionen hat durchführen lassen. 

Wir verblieben dann so: Sie meldet 

den Calibra wieder an, und ich ihn 

hole ihn in der Werkstatt ab, um dem 

mysteriösen Motorschaden auf den 

Grund zu gehen. 

Gesagt, getan. 14 Tage später war es 

soweit. Ich holte die Kennzeichen bei 

ihr ab und überführte das ,,verschlissene" 

Auto in meine Schrauberwerkstatt. 

Dort zerlegte ich den Zahnriemenkasten 

und sah die Ursache des 

Problems sofort: Eine falsche Wasserpumpe 

war montiert, obendrein verkantet. 

Dass die Wasserpumpe tatsächlich 

dicht war, ist mir ein Rätsel. 

Der Zahnriemen jedenfalls hatte unter 

dieser Reparatur schwer gelitten, die 

Zähne waren teilweise nur zu erahnen. 

Vorsorglich wechselte ich die Simmerringe 

von Nocken- und Kurbelwelle; 

leichte Undichtigkeit war dort bereits 

erkennbar. Nach dem Zusammenbau 


An der Verschleißgrenze? Sicher nicht, sagt Dieter Budke, der diesen Calibra 

vor seinem Ende bewahrt hat 

verlief der Probelauf wie erwartet. Der 

Motor klang absolut rund, keinerlei 

Nebengeräusche waren zu hören. Die 

anschließend komplette Durchsicht 

brachte keine gravierenden Mängel 

ans Licht – von wegen 

,,Verschleißgrenze erreicht"! 

Nachgerüstet habe ich ein Kaltlaufregelventil 

von Twin Tec. Damit erreicht 

der ´91er Calibra die Stufe Euro 2, 

und das spart Steuern. Da der Calibra 

seit Oktober 2009 Wind und Wetter 

ausgesetzt war, ein Dreivierteljahr 

immerhin, spendierte ich ihm noch 

etwas Politur und Wachs. Diesem 

schönen Liebhaberstück traue ich 

noch viele zuverlässige Kilometer zu. 

Dieter Budke *3093 

Hier das Dankschreiben von Marita 

Boveleth an Typreferent Florian 

Klein, der die Rettung des roten 

Calibra auf den Weg gebracht hat: 

Hallo Herr Klein, 

seit einer Woche habe ich mein Auto 

wieder. Hurra, hurra! Letzten Sonntag 

bin ich die erste größere Strecke 

damit gefahren. Zuerst war ich ja 

etwas unsicher, aber dann ging es. Ich 

fühle mich wieder "zuhause", hoffentlich 

bleibt es so. Meine Nachbarn 

haben mich ganz erstaunt gefragt, wo 

denn jetzt plötzlich mein Auto wieder 

herkommt. Herr Budke hat sich ja 

wohl viel mühe gemacht, ich kann ja 

nur die Optik beurteilen. Ich gehe mal 

davon aus, das er ihnen auch die 

Fotos gesendet hat, er sieht ja wirklich 

noch aus wie neu - oder? 

Ich bedanke mich noch einmal ganz 

herzlich bei Ihnen für die Hilfe! 

Ganz herzliche Grüße aus 

Mönchengladbach, 

Marita Boveleth 

Anm. d. Red.: Der Calibra läuft 

inzwischen wie eine Eins, seine Besitzerin 

freut sich, und Mitglied in der 

ALT-OPEL IG ist sie auch bereits 

geworden. 

Zahnriemen mit Karies im fortgeschrittenen 

Stadium… 

…und die Ursache dazu: Die Wasserpumpe 

passte nicht, der Zahnriemen 

lag dadurch nicht richtig auf dem 

Antriebsrad der Pumpe auf

REPORT 

Wiedersehen nach 41 Jahren 

Eigentlich sollte der wunderbare 

neue Opel Admiral A mit der 

seltenen V8-Motorisierung zur Hochzeit 

des Paares Elke und Heinz Hock 

als Traufahrzeug dienen. Leider ist die 

Auslieferung dafür nicht schnell 

genug gewesen. Aber kurz darauf kam 

der Wagen dann in der edlen Außenfarbe 

Nevada-Beige-Metallic (TT) 

und der sehr gut harmonierenden 

roten Stoff-Kunstleder-Ausstattung. 

Ein passender roter Kokosmattensatz 

wurde angefertigt und ebenso eine 

passende Mittelarmlehne vorne bestellt, 

weil der Admiral ja über eine 

Lenkradautomatik verfügte. Als 

besonderes Extra öffnete das große 

elektrische (!) Schiebedach den großzügigen 

Blick in den Himmel. Im 

Oktober 1967 zugelassen, handelte es 

sich um das modifizierte Modell mit 

neuem Dreispeichen-Lenkrad und 

komplett neu gestalteter Inneneinrichtung, 

weniger als 100 Exemplare 

dürften bis Produktionseinstellung 

1968 von dieser neuen Variante verkauft 

worden sein. 

Das Ehepaar Hock hatte nur zwei 

Jahre Freude daran gehabt, denn 

Heinz Hock war im Speditionsgewerbe 

in führender Position tätig und die 

Speditionsfahrzeuge hatten durchweg 

den berühmten Stern auf der Haube. 

Da war es den Lkw-Händlern natürlich 

ein Dorn im Auge, wenn in der 

Chefetage dem großen Opel der 

Vorzug gegeben wurde. Nach einiger 

Bearbeitungszeit wurde dann zur 

Marke mit dem Stern gewechselt. Der 

Wagen ging also 1969 aus dem Raum 

Mainz in das benachbarte Rheingau, 

aber auch nur für zwei Jahre. Anfang 

1972 wurde der große Opel dann von 

einem Mainzer Bankkaufmann erstanden, 

der ihn aus gesundheitlichen 

Gründen 2006 verkaufen musste. 

Seitdem ist er bei dem Verfasser 

dieses Textes in Besitz und nach 

Norddeutschland gewandert. 

Dem Mainzer Bankkaufmann ist es zu 

verdanken, der den Opel nie abgemeldet 

hatte und dementsprechend alle 

zwei Jahre zum TÜV brachte, dass 

das Fahrzeug auch heute noch in 

einem beachtlichen Zustand fährt und 

dasteht. Innen nahezu neuwertig. 

Denn der Wagen wurde nicht im 

Alltag, sondern nur für gelegentliche 

Ausfahrten genutzt. 

Recherchen des Alt-Opel-Mitgliedes 

und neuen Besitzers brachten dann 

den Kontakt zum Erstbesitzer zustande, 

der sich über die Nachricht, dass 

der Opel noch existiert, mit seiner 

Frau sehr gefreut hatte. Von den 

Erstbesitzern, dem Ehepaar Hock, ist 

das Foto mit dem Mainzer Kennzeichen. 

Das andere Foto zeigt Heinz 

Hock 43 Jahre später am Lenkrad 

seines alten Opel. Ein Besuch auf dem 

Kult-Open-Air-Markt in Bockhorn 

brachte die Hocks in den Norden und 

so kam es zu einem schönen Wiedersehen. 

Der Wagen wurde begutachtet 

und das Sesselgefühl hinter dem 

großen Volant nach wie vor als sehr 

gut befunden. Nie abgemeldet und 

eine wahre Opel-Rarität. Bleibt zu 

hoffen, dass dieser Wagen so erhalten 

und weiter immer angemeldet bleibt. 

Nicht nur, weil es ein automobiles 

Kulturgut aus segensreicheren Kooperationen 

von GM und Opel ist, sondern 

weil der Wagen einfach sehr viel 

Spaß macht: Schiebedach auf, Gang 

einlegen, mit V8-Sound Cruisen mit 

einem Arm auf der Mittelarmlehne 

VORNE. Fehlt nur noch die Route 66 

- aber eine schöne deutsche Bundesstraße 

tut es auch. 

Thomas Meyer *2987 

…hier in jungen Jahren, noch mit Mainzer Zulassung 

Wiedersehen nach 41 Jahren 

Erstbesitzer Heinz Hock nimmt Platz 

und atmet tief durch 

Ein sehr seltenes Stück, in selten 

schöner Verfassung: der Admiral A V8 

von Thomas Meyer… 


TECHNIK 

PU oder Gummi? Fahrwerksbuchsen beim GT 

Diagnose: Querlenker Vorderachse 

defekt! Spätestens nach einer 

nicht bestandenen Hauptuntersuchung 

beginnt die Diskussion aufs 

Neue, welches ist das beste Material 

zur Reparatur? Ein gutes Beispiel 

sind die Achsgelenke der unteren und 

oberen Querlenker an der Vorderachse, 

da diese schon immer Thema von 

Stammtischdiskussionen waren. 

Neben den originalen Lenkern, die 

immer nur als Einheit zusammen mit 

den Fahrwerksbuchsen lieferbar 

waren, gibt es seit einigen Jahren 

auch Reparaturbuchsen bei allen 

Ersatzteilehändlern. Es sind Einzelbuchsen 

aus PU oder traditionell aus 

schwarzem Gummi. Besonders die 

PU-Buchsen in Ihren poppigen 

grellen blauen und roten Farben 

erzeugen dabei den Eindruck eines 

modernen, leistungsfähigen Materials. 

Oft noch begleitet mit der Information 

„Fahren wie auf Schienen“. 

Was ist wirklich besser? 

Funktion 

Die Querlenker sind gabelförmig 

ausgeführt. Die Enden der Gabel sind 

über zwei Gummibuchsen an einer 

Achse gelagert. Diese Vorderachsgelenke 

sind wartungsfrei. Erreicht wird 

das durch die Verwendung von Hochleistungs-Gelenkbuchsen. 

Die Achsen 

der Lenker werden bei einer Bewegung 

nicht aufeinander gleiten oder 

abrollen, es findet lediglich eine 

elastische Verformung des Gummikörpers 

statt. Daher wird auch kein 

Schmierstoff und somit keine Wartung 

benötigt, Wasser und Schmutz 

haben keinen Einfluss auf die Funktion. 

Eine Gelenkbuchse besteht aus zwei 

Stahlhülsen, in die ein Gummikörper 

einvulkanisiert wurde. Nach der 

Vulkanisation des Kautschuks wird 

der äußere Durchmesser der Stahlhülse 

kalibriert, d.h. auf den finalen 

Außendurchmesser verkleinert, um 

das Gummi kräftig vorzuspannen. 

Die Arretierung der Buchsen erfolgt 

für die Außenhülse im Querlenker 

durch einen Presssitz. 

Die Innenhülse wird mit einer Stirn- 


Vorderachse Kadett A und B, Olympia A und GT 

Hochleistungsbuchse am unteren GT Querlenker 

flächenpressung an den Achsschenkel 

gehalten. Dabei wird mit einer 

Schraube die Stirnfläche der Innenhülse 

gegen die Stirnfläche des 

Achsschenkels gepresst. 

Da diese Gelenke die relative Achsverdrehung 

nur durch die elastische 

Verformung des Gummikörpers 

kompensieren, ist bei der Montage 

wichtig, dass erst bei der belasteten 

Vorderachse die Spannschrauben 

angezogen werden. Nur so ist sichergestellt, 

dass erst bei der Fahrt über 

eine Fahrbahnunebenheit eine kurze 

Verformung des Gummis erfolgt, und 

nicht schon, wenn der Wagen einfach 

nur dasteht. 

Im Laufe der Zeit wird sich die 

Verbindung zwischen Gummi und 

Stahlhülsen lösen. Das Gummi be- 

GETEFO Patent DE 709592 von 1939. 

1+2 = Stahlhülse, 3= Gummi, 4= 

Bereich anvulkanisiert, 5+6+7= Bereiche 

verklebt mit Haftmittel. Beispiel 

einer eingepressten Buchse von 

GETEFO, der Gesellschaft für den 

technischen Fortschritt mbH Berlin, 

später Metzeler Gimetall AG

ginnt auf den Stahlhülsen zu gleiten, 

es entstehen Quietschgeräusche. 

Dann ist das Gelenk verschlissen. 

Der Blick zurück 

Zu Beginn der Opel-Fahrzeugproduktion 

wurde Gummi aus Naturkautschuk 

vulkanisiert, der aus dem 

klebrigen Saft (Latex) des 

Kautschuksbaums stammt. Damals 

ein geeignetes Material für die Herstellung 

elastischer Gelenkverbindungen. 

Die Preise für Naturkautschuk 

schwankten durch kriegsbedingte 

Verknappung und waren immer an 

die natürlichen Quellen, die Plantagen, 

geknüpft. Chemieunternehmen 

interessierten sich bereits damals für 

einen synthetischen Ersatz. Die ersten 

erfolgreichen synthetischen Kautschuke 

waren Buna-S und Buna-N, 

ab ca. 1937 von der damaligen I.G. 

Farbenindustrie AG großtechnisch 

produziert. 

Elastomere aus Buna-N (NBR) hatten 

den Vorteil der Ölbeständigkeit. Eine 

Eigenschaft, die es nun erstmalig 

erlaubte, Dichtungsringe für Getriebe- 

und Motorenwellen zu fertigen, 

die nicht aus Leder o.ä. waren. 

Elastomere aus Naturkautschuk (NR) 

sowie Buna-S (SBR) quellen bei 

Ölkontakt langsam auf. Trotz allem 

waren die Elastomere aus Naturkautschuk 

(NR) hinsichtlich der Abriebfestigkeit, 

Zugfestigkeit den Dämpfungseigenschaften 

und der Kälteflexibilität 

(bis -45°C) ungeschlagen. 

Eine ganze Industrie begann für den 

steigenden Bedarf der Fahrzeugindustrie 

mit der Fertigung von wartungsfreien 

Achsgelenken aus Gummi zu 

produzieren. 

Das Prinzip der oben beschriebenen 

Gelenkbuchse beim GT ist bereits vor 

1930 bekannt gewesen. Allein das 

haltbare Einvulkanisieren des Rohkautschuks 

zwischen den beiden 

Stahlhülsen war noch nicht prozesssicher 

möglich. Ein Wettrennen entbrannte 

daher, sich die beste Idee zu 

sichern, wie das vorher vulkanisierte 

Gummi zwischen die beiden Hülsen 

zu bekommen sei – zuerst auf die 

Innenhülse geklebt und dann in die 

Außenhülse eingepresst, oder eben 

umgekehrt. Auf jeden Fall muss es 

unter großer Vorspannung eingepresst 

werden, um eine geringe Nachgiebigkeit 

und gute Haltbarkeit des Gelenks 

zu bekommen. Das ging zu oft zu 

Lasten der Qualität, denn das Gummi 

konnte dabei schon erste Vorschädigungen 

bekommen. Ergebnis war 

immer eine Hochleistungsbuchse, in 

der sich das Gummi gegenüber den 

Metallhülsen nicht mehr verschieben 

und verdrehen konnte. 

Die schwarze Farbe aller Gummiteile 

aus Kautschuk ergibt sich übrigens 

aus dem Rohkautschuk beigemischten 

Ruß. Bis zu 20% Ruß sind in 

jedem Gummiteil enthalten, um die 

für den Einsatzfall gewünschten 

Eigenschaften zu erhalten. 

Die Gegenwart 

Buna ist Geschichte. Nicht aber die 

Produkte, denn synthetische Kautschuke 

sind im Fahrzeugbau inzwischen 

nicht mehr wegzudenken. 

Hochleistungsbuchsen mit ölfesten 

Gummikernen aus NBR, einem 

synthetischen Kautschuk, sind heute 

machbar. Dennoch ist der Naturkautschuk 

noch immer ungeschlagen, 

und das rechtfertigt den Einsatz 

dieses Materials im Fahrwerksbereich 

bis heute. 

Die chemische Modifizierbarkeit ist 

allerdings nur sehr begrenzt möglich, 

so dass Ölbeständigkeit bis heute 

nicht erreicht werden konnte. Die 

Härte der Gummiteile wird durch die 

Zugabe von Hilfsstoffen wie z.B. 

Ruß vor dem Vulkanisieren eingestellt. 

Anfang der 1960er Jahre hatten 

die Continental Gummi-Werke AG 

ein Verfahren entwickelt, mit dem 

sich das Einformen und Vulkanisieren 

in einem Arbeitsgang erledigen 

ließ (Patent DE 1270271). Damit 

konnte nun direkt zwischen den 

beiden Stahlbuchsen das Gummi 

vulkanisiert werden. Die Qualität 

wurde besser, die Verarbeitung von 

Kautschuk und die Herstellung des 

Gummis aber immer mehr die Sache 

von Profis mit einem adäquaten 

Maschinenpark. Dies erfordert bereits 

die Vulkanisation, die unter hohem 

Druck und Temperatur erfolgen 

muss. 

PU, ein Kapitel für sich 

Polyurethan (DIN Kurzzeichen PUR) 

TECHNIK 

Patent DE 805465 von Leon Thiry, 

New Jersey 1949. Beispiel einer Buchse 

zum Einpressen. Hier ist das Gummi 

auf die Innenhülse vulkanisiert 

und wird in die Außenhülse gepresst 

Teil einer Presse zum Einpressen von 

Gummibuchsen, Patent DE 859841, 

Silentbloc Limited 1951 

ist ein Kunstharz mit den vielfältigsten 

Eigenschaften, von hart zu weich 

elastisch bis hin zu schaumförmig. Es 

ist keine Vulkanisation erforderlich. 

Die einfache Verarbeitung von PUR, 

es können auch schon mit Heimwerkermitteln 

Fahrwerksbuchsen gegossen 

werden, ermöglicht auch Kleinserien, 

für Oldtimer etwa. Die Aushärtung 

der Teile geschieht meist über 


TECHNIK 

PUR Buchse am unteren GT Querlenker 

einen kurz vorher eingebrachten 

Härter. Die Farbe ist frei wählbar. 

Mit PUR können allerdings keine 

Hochleistungsbuchsen bestückt 

werden, da es diesen Belastungen 

nicht standhält. Das hat dazu geführt, 

PUR-Buchsen zu gießen, die zusammen 

mit zwei Stahlhülsen die Funkti- 

Bochum 1968, Montage der Kadett B Vorderachse 


on der originalen Buchse nachahmen. 

Allerdings dienen die PUR-Buchsen 

nur als Platzhalter und Dämmring, 

auf dem die innere Stahlhülse gleitet. 

Und was abrollen oder gleiten muss, 

braucht einen Schmierstoff, sonst 

quietscht es. Leider hält das Fett oft 

nur einer Fahrt durch den Regen 

stand. Da die innere Stahlbuchse fast 

immer unrettbar auf der Achse festgerostet 

ist, gehört ein Nachbau der 

Hülse mit zum Lieferumfang. Angesichts 

der jahrzehntelangen Forschungen 

ist das ein Rückschritt gegenüber 

der Zeit vor 1930. Dennoch ist es 

besser als nichts, wenn wirklich keine 

originalen Hochleistungsbuchsen 

mehr zu beschaffen sind. Mit den 

zwei verschiedenen Härten, die 

zurzeit angeboten werden, kann das 

Fahrwerk auch steifer (nicht härter) 

ausgelegt werden. Dass dabei auch 

die Radgeräusche besser übertragen 

werden und auf die Dauer Schäden 

am Fahrwerk auftreten (durch die 

fehlende Möglichkeit Stöße, allseitig 

zu kompensieren), spielt im Sportbereich 

eine eher untergeordnete Rolle. 

Eigentlich Dinge, die auch mit dem 

Gummi in den Hochleistungsbuchsen 

möglich, aber nur sehr aufwendig 

umzusetzen sind. Ob man viel Freude 

an den PUR Buchsen hat, hängt auch 

von der Nutzung des Fahrzeugs ab. 

Im Alltagsbetrieb eingesetzt, können 

schon nach wenigen Monaten neue 

Buchsen fällig werden. PUR ist nun 

einmal nicht dafür geeignet. Daher 

gibt es auch den Vorstoß, diese 

Buchsen haltbarer aus PTFE (Teflon) 

zu fertigen. Also fahren wie auf 

Schienen? Ja, aber mit Quietsch- 

Geräuschen. 

Lebensdauer 

und Lagerung 

Lagerbedingungen für Gummierzeugnisse 

sind in der DIN7716 fixiert. 

Das nur der Vollständigkeit halber, 

denn außerhalb der Lieferketten von 

Automobilkonzernen ist das nicht 

mehr kontrollierbar. Hier einige 

Eckwerte dazu: 

Lagern Sie ihre Teile immer dunkel, 

kühl, trocken und spannungsfrei. Die 

Haltbarkeit aller Gummiteile aus 

Kautschuk (besonders NR) ist nur 

sehr begrenzt. Bereits nach sechs 

Monaten sind im Labor erste Anzeichen 

von Alterung zu erkennen. Nach 

acht Monaten spricht man bereits von 

einer längeren Lagerung, und nach 

fünf Jahren sind schon deutliche 

Veränderungen der Eigenschaften zu 

erkennen. Automobilkonzerne entsorgen 

Gummierzeugnisse in der Regel 

nach fünf Jahren, um nicht Gewährleistungsprobleme 

zu bekommen. 

Das macht es auch so schwer, von 

einem großen Automobilhersteller 

Fahrwerksteile für Oldtimer zu 

bekommen. Das Material wird hart, 

rissig, kann sich dauerhaft verformen 

und verliert seine Vorspannung. 

Daher ist auch die Bevorratung von 

Fahrwerksbuchsen aus Gummi im 

privaten Bereich nicht zu empfehlen. 

Kaufen, einbauen und Spaß haben ist 

meine Empfehlung. Hier ist das 

ölfeste PUR klar im Vorteil, mir sind

Montage der unteren Lenker mit Federspanner am GT 

keine Einschränkungen bekannt. 

Da Sie nie wissen, welche Sorte 

Kautschuk verarbeitet worden ist, 

sprühen Sie niemals Gummiteile am 

Fahrwerk mit ölhaltigen Mitteln ein 

und reinigen Sie diese niemals mit 

Lösungsmitteln, Benzin o.ä. Es sei 

denn, sie sind bereits in öl- und 

fetthaltigen Bereichen verbaut worden, 

dann handelt es sich um einen 

beständigen Kautschuktyp. Dennoch 

reinigen Sie auch diese nur mit 

warmem Seifenwasser. 

Wenn es schwer geht, verwenden sie 

bei der Montage von Gummi Seifenwasser. 

Achten Sie beim Einpressen 

der Buchsen darauf, dass keine 

Kräfte über das Gummi eingeleitet 

werden. Beginnen Teile aus Kautschuk 

an einigen Stellen aufzuquellen, 

nach Öleinwirkung etwa, sind sie 

unrettbar verloren. Achten Sie auch 

bei der Montage der Hochleistungsbuchsen 

darauf, dass das Gummi 

nicht mit Fett in Berührung kommt. 

Altes, rissiges Gummi kann nicht 

wiederaufgefrischt werden. Das 

Aufbocken des Fahrzeuges im Winter 

verspannt das Gummi in den Lenkerbuchsen 

und ist nicht zu empfehlen. 

Mindestens 70.000 km sollte ihr GT 

mit den neuen Buchsen fahren, bevor 

an den oberen Lenkern die Buchsen 

wieder verschlissen sind. An den 

unteren Lenkern kann man eine 

etwas höhere Lebensdauer erwarten. 

Wird PUR schwarz eingefärbt, 

ist es für den Laien nicht mehr 

möglich, dieses vom Gummi 

aus Kautschuk zu unterscheiden. 

Dazu ein Tipp: Heute wird 

kein Gummi, besonders das aus 

Naturkautschuk, im Innenraum 

von Fahrzeugen verwendet, 

weil es einen leicht unangenehmen 

muffigen Geruch hat. Hier 

werden hauptsächlich thermoplastische 

Elastomere (TPE) 

oder PUR verwendet. TPE und 

PUR sind geruchlos, Sie können 

den Unterschied also 

manchmal erschnüffeln. 

Fazit 

Ob ULTRABUCHSE von Simrit, 

GMT-BUCHSE von GMT oder 

MEGI-HL Buchse von Continental: 

Die Hochleistungsbuchsen im Sorti- 

TECHNIK 

ment der Gummi-Metall-Elemente 

sind zum Industriestandard geworden. 

Basis ist fast immer der Naturkautschuk, 

und das aus gutem Grund. 

PU-Buchsen sind immer nur eine 

Notlösung. Achten Sie beim Tausch 

der Buchsen auf „frische“ Ware. Alte 

Opel-Originalteile könnten hier ein 

Nachteil sein. Der schlechte Ruf der 

Hochleistungsbuchsen kommt oft 

noch von der aufkommenden Heimwerkerbewegung 

in den 1960-1970er 

Jahren. Sind die Lenker aus Unkenntnis 

verspannt eingebaut worden, ist 

die Lebensdauer der Buchsen nicht 

besonders hoch. Auch ich habe damit 

meine ersten Fehler begangen. Sie 

benötigen wenigstens einen vernünftigen 

Federspanner für die Vorder - 

achse. 

Carsten Both *2802 

Continental MEGI Buchsen seit 1957 


TECHNIK 

Verchromen 

– Schritt für Schritt gezeigt 

Ein verwitterter Lack lässt sich mit 

Mühe und Sachverstand oft noch 

aufbereiten, eine vernarbte Chromstoßstange 

nicht. Was landläufig als 

Verchromen bezeichnet wird, beinhaltet 

tatsächlich eine ganze Reihe 

Arbeitsschritte, die wir hier in Wort 

und Bild vorstellen. 

Autor Uwe Schneider ist Betriebsleiter 

bei der Firma Schlütter Galvanik 

in Zella-Mehlis; dort sind auch die 

Aufnahmen entstanden. 

Leider zeigen die Bilder im Schwarzweißdruck 

die Unterschiede nach den 

Arbeitsschritten nicht immer deutlich, 

daher steht dieser Beitrag mit hochauflösenden 

Farbfotos auch auf 

unserer Homepage unter www.altopel.eu 

Das Entmetallisieren ist erforderlich, 

um den alten Cu,Ni,Cr oder Ni,Cr 

Überzug zu entfernen, mit dem eine 

weitere Bearbeitung nicht möglich 

wäre. Auch verzinkte Teile werden 

vor der Weiterbearbeitung entzinkt. 

Durch das Entfetten werden Öl und 

Fettreste vor dem Glasperlenstrahlen 

entfernt um Verkleben mit dem 

Strahlsand und Verschleppen des Öls 

in die Galvanikbäder zu vermeiden. 

Glasperlengestrahlt wird vor dem 

Entmetallisieren um Rost und losen 

alten Überzug zu entfernen. 

Nach dem Entmetallisieren wird 

gestrahlt, um eine saubere Oberfläche 

vor dem Schleifen zu erhalten. 

Stoßecke geschliffen und gebürstet 


Stoßecke unbearbeitet 

Stoßecke entmetallisiert 

Stoßecke entfettet/ glasperlengestrahlt

Durch das Schleifen werden Unebenheiten, 

Löcher, Riefen, soweit es 

möglich ist, beseitigt. Ausschlaggebend 

ist natürlich die Materialstärke. 

Schleifarbeiten führen wir nur so 

weit durch, wie wir es verantworten 

können bzw. nach Absprache mit 

unserem Kunden dürfen. Rostlöcher 

die zu tief sind, werden nicht komplett 

heraus geschliffen, wenn die 

Gefahr besteht das der Materialabtrag 

bei dem Teil zu hoch wird. 

Körnung beim Schleifen von Korn 60 

(grob) bis Korn 600 (fein), je nach 

Zustand des zu bearbeitenden Teiles. 

Das Bürsten wird eingesetzt, um 

vorhandene Schleifriefen vor dem 

Galvanisieren zu beseitigen. 

Eine Messingzwischenschicht wird 

als erstes auf das Teil aufgebracht! 

Sie dient als Haftgrundlage für die 

weiteren abzuscheidenden Schichten. 

(Bei dieser Stoßecke vor dem Verkupfern). 

Die Kupferschicht hat in erster Linie 

eine dekorative Aufgabe und verbessert 

durch die höheren Schichtdicken 

den Korrosionsschutz des Grundmetalls. 

Bei Teilen mit großer Oberfläche 

wird die Kupferschicht nach dem 

Galvanisieren hochglanzpoliert. 

Das Hochglanzpolieren der Kupferschicht 

wird bei Teilen mit einer 

großen Oberfläche durchgeführt, um 

noch sichtbare feine Unebenheiten 

und Schleifriefen einzuebnen. 

Das Vernickeln und Verchromen sind 

die letzten beiden Arbeitsgänge bei 

der Bearbeitung der Stoßecke. Das 

Stoßecke vernickelt und verchromt 

Verchromen erfolgt direkt nach dem 

Vernickeln ohne nochmaliges Polieren. 

Die Chromschicht verhindert das 

rasche Anlaufen der Nickelschicht 

und verbessert die Korrosionsbe - 

ständigkeit des gesamten Schicht - 

Stoßecke vermessingt 

Stoßecke verkupfert 

Stoßecke Kupfer hochglanzpoliert 

systems. 

TECHNIK 

Uwe Schneider/ Schlütter Galvanik 

Die Firma Schlütter Galvanik gehört 

zu den Partnern der ALT-OPEL IG. 

Die Kontaktdaten stehen auf den 

Seiten 66/ 67. 


TECHNIK 

Restaurierung Opel Super 6 Werkskabriolett 

– Schritt für Schritt gezeigt 

Motorüberholung: 

Die Motordemontage ergab folgendes 

Ergebnis: Er wurde schon einmal 

überholt (um 1950, wie wir ja wissen). 

Der Verschleiß war erheblich, 

aber es gab keine Katastrophen – die 

Lagerschalen wären sogar noch ganz 

gut gewesen. Bemerkenswert war, 

dass die Stößelstangen unterschiedliche 

Längen hatten. In jedem Fall war 

aber das ganze Programm fällig: 

Die Kurbelwelle, sie war noch im 

Originalmaß, wurde auf das erste 

Maß geschliffen, nitriert und als 

Einheit mit Schwungscheibe und 

Kupplung feingewuchtet. Die Nokkenwelle 

wurde geschliffen und 

nitriert. Neue 82er Originalkolben 

von Mahle und neue Kolbenringe 

wurden montiert. Die Kolben haben 

wir vor dem Einbau gewogen. Sie 

sind alle exakt gleich schwer. 

Die Zylinder mussten aufgebohrt und 

aufgebohrt und gehont werden, die 

Motorblockfläche benötigte einen 

Schliff, damit sie plan wurde und die 

Zylinderkopfdichtung auch dicht 

bleibt. 

Die Pleuel wurden aufgespindelt, auf 

Lagerschalen umgebaut, die Pleuelbuchsen 

neu eingesetzt und ausgewinkelt. 

Ventile, Ventilführungen und Ventil- 


sitzringe (bleifrei) wurden erneuert, 

die Stößelstangen ebenfalls. Recht 

viel Arbeit verursachte die Kipphebelwelle. 

Sie wurde aufgechromt, 

bearbeitet, geschliffen und mit neuen 

originalen Kipphebeln (Opel) versehen. 

Durch Abschleifen des Zylinderkopfes 

haben wir die Verdichtung auf 

7.0:1 erhöht. Eine solche Maßnahme 

kann natürlich nicht für sich allein 

stehen und empfiehlt sich nur im 

Die überholte Kurbelwelle vor dem 

Motorblock mit den neuen Lagerschalen 

für Kurbel- und Nockenwelle 

Die neuen 82er Originalkolben von Mahle mit den auf Lagerschalen umgebauten 

Pleueln… 

Zusammenhang mit der Bearbeitung 

aller belasteten Teile. Daher wurde 

auch die Ölpumpe überholt und mit 

neuen Zahnrädern versehen. 

Erneuert wurden natürlich auch die 

Novotex-Stirnräder und die Wasserpumpe, 

beides bekannte Schwachstellen. 

Eher eine Vorsichtsmaßnahme 

stellt der Ersatz des Thermostaten 

…und hier alles eingebaut in den 

Motorblock, mit aufgebohrten und 

gehonten Zylindern 

Montierte Kurbelwelle mit überholter 

Ölpumpe und neuem Stirnradsatz

dar. Das gilt auch für den Austausch 

der Wasserschutzkappen und das 

Planen der Schwungscheibe. 

Der Verteiler wurde im Rahmen der 

Grundüberholung auf eine kontaktlose 

Zündung (Pertronix Ignitor) umgebaut, 

die Benzinpumpe ebenfalls 

überholt und die Ölwanne ersetzt. 

Letzter Arbeitsgang war dann die 

Reinigung, Lackierung und Montage 

der Kurbelgehäuseentlüftung. 

Am 10.02.2010 fand der erste Probelauf 

auf dem Prüfstand statt, und er 

war sofort erfolgreich: Alles blieb 

dicht, der Motor lief rund und sauber! 

Getriebeüberholung: 

Diese hat eigentlich gar nicht stattgefunden. 

Das Getriebe wurde zwar 

komplett zerlegt, es war aber an 

keinem Bauteil ein Verschleiß feststellbar, 

und das Getriebe kann als 

neuwertig bezeichnet werden. – kurz 

vor der Stilllegung 1964 muss es 

schon einmal fachmännisch mit 

vielen Neuteilen überholt worden 

sein. Deshalb erfolgten lediglich eine 

Überprüfung aller Toleranzen und 

eine Grundreinigung. 

Überholung der Lenkung: 

Auch diese hat praktisch nicht stattgefunden 

– Horst Schwab hatte es 

um 1962 fachmännisch mit neuer 

Lenkspindel und –rolle des Lenkstockhebels 

überholt. Es war kaum 

Verschleiß feststellbar, und so wurde 

TECHNIK 

Endlich ist der Motor fertig! Thorsten Hanyssek von der Firma KDS in Paderborn hat den Sechszylinder mit viel Enthusiasmus 

und großer Sorgfalt überholt. 

Josef Micke stellt das Lenkgetriebe ein. 

es lediglich zur Überprüfung zerlegt 

und neu eingestellt. 

Differentialüberholung: 

Diese hat eigentlich auch nicht stattgefunden, 

denn es gab nichts mehr zu 

überholen. Dass da etwas auf uns 


TECHNIK 

Antriebskegelrad – Kardanwellenseite - mit ausgeschlagenen Zähnen…. 

Der neue Differentialkorb mit neuen Ausgleichskegelräder und Lagern 


zukam, war uns schon klar – das 

Laufgeräusch ließ böses ahnen. Also 

wurden schon im Vorfeld der Restaurierung 

ein neues Kegel- und ein 

Tellerrad bestellt. 

Die Demontage zeigte dann, dass das 

nicht reichte – wir brauchten alles (!) 

neu, sogar ein anderes Gehäuse 

musste genommen werden. Sämtliche 

Lager waren lose, alle Teile waren 

jenseits der Verschleißgrenze. Das 

Antriebskegelrad hatte sogar abgebrochene 

Zähne. Das Differential ist 

auch schon mal repariert worden, 

aber der, der das gemacht hat, war 

offensichtlich ein ziemlich grober 

Schlosser mit einem Werkzeugkasten, 

der wohl nur einen Meißel und einen 

Vorschlaghammer enthalten hat. 

Es war fast ein Wunder – die Fa. 

Matz konnte doch tatsächlich alles 

als originale Opel-Neuteile liefern 

(sämtliche Lager, Antriebskegel- und 

Tellerrad, Differentialkorb mit Ausgleichskegelräder) 

und Josef Micke 

fand noch ein gutes Gehäuse in 

seinem Fundus. 

Sonstige Technik: 

Die Pedalwelle wurde erneuert, neue 

Buchsen angefertigt und für die 

Kupplungshilfswelle neue Kugelpfannen 

und Kugelgelenke gedreht. 

Alle Lager der hintern Blattfedern 

wurden durch Neuteile (Fundus 

Micke) ersetzt. 

Waren wir – auch Josef Micke - 

bisher davon überzeugt, dass die 

Gesamtlaufleistung des Wagens 

tatsächlich erst 93.000 km betragen 

hatte, glauben wir nun, es sind vielleicht 

doch eher 193.000 km. Warum 

sonst war der bereits einmal überholte 

Motor schon wieder so verschlissen, 

warum war das Getriebe schon 

einmal komplett überholt worden, 

warum sah das Differential so verheerend 

aus? 

In der nächsten Folge berichten wir 

über den weiteren Zusammenbau von 

Karosserie, die Überholung der 

übrigen Technik, die Innenausstattung, 

das Verdeck, die Lackierung 

und über einige Nachfertigungen. 

Markus Dürkes *3608

TECHNIK 

Nachfertigung: 

Sitzstoff für den Olympia Rekord ´53 

Liebe ALT-OPEL Freunde, 

es ist soweit! Wir wollen mit der 

Nachfertigung des Sitzstoffes für den 

Olympia Rekord ´53 beginnen. Bitte 

druckt Euch das auf unserer Homepage 

www.alt-opel.eu gespeicherte 

Bestellformular aus und sendet es 

ausgefüllt und unterschieben an Peter 

Flörsheimer (Adresse befindet sich 

auf dem Bestellformular). 

Für Rückfragen stehen Peter Flörsheimer 

(Tel. Nr. auf dem Bestellformular) 

und Olaf Trapp unter Tel. 

06105-22737 zur Verfügung. 

Olaf Trapp *136 

Das ist der Sitzstoff für den Olympia Rekord ´53. Die technischen Daten: 

Breite: 140 – 150 cm,Kaschierung: 2,5 mm Schaum auf Abseite. 

Ausflug Peter Wagner mit Super 6 1960 Frau Wagner mit Dieter und Super 6 1941 


UNTERWEGS 

Ein Teilnehmer kam aus Stockholm… 

…zum Rekord C- und Commodore A-Jubiläumstreffen in Endingen! 

Ein bisschen Mexiko am Kaiserstuhl – Rekorde mit Sombreros gegen die Hitze 

Uwe Göller *1654 und seine 

Mannschaft riefen, und viele, 

viele kamen: zum mittlerweile zehnten 

Pfingsttreffen der Rekord C- und 

Commodore A Freunde Deutschland 

e.V. vom 21. - 23. Mai 2010 in Endingen 

am Kaiserstuhl, was gleichzeitig 

auch ein Typgruppentreffen darstellte. 

Aus ganz Deutschland sowie dem 

angrenzenden Ausland strömten 

Besitzer mit Millionenerfolgen herbei, 

um sich auf dem Gelände einer Winzergenossenschaft 

im Schambachtal 

zur traditionellen Hüftschwungparade 

Zwei oder vier Türen, Coupé oder 

Caravan, vier oder sechs Zylinder, 

Vergaser oder Einspritzer, Sprint oder 

nicht, weiteste Anreise – die Chancen 

auf einen Pokal stehen nicht schlecht 

beim Treffen in Endingen 

Per Johansson, nach dem Jahrestreffen 

in Meiningen offenbar wieder 

aufgetaut, kühlt sich mit einem Bier. 

Udo Feck hilft ihm dabei 


zu versammeln. 

Bereits am Freitagabend, dem ersten 

"Halbtag" der Veranstaltung, waren 88 

Fahrzeuge zu vermelden – ein bisher 

noch nie da gewesener Rekord –, wie 

überhaupt die Anwesenheit bereits am 

Freitag sich zunehmend als Geheimtip 

etabliert hat. Die Zahl der am Treffen 

teilnehmenden Autos steigerte sich 

dann bis Samstagabend auf mehr als 

150 (!), was ebenfalls einen Rekord 

darstellte. Etwa zehn Prozent dieser 

Zahl machten andere alte Opel-Fahrzeuge 

aus, die ebenfalls gerne gesehen 

werden, sofern sie nicht jünger als 

Jahrgang 1977 sind. 

Der gute Draht der Rekord C- und 

Commodore A-Freunde zum Wettergott 

wurde dadurch verdeutlicht, dass 

dieser nach kühlem, regnerischen 

Wetter davor und danach just für das 

Pfingstwochenende ein Zeitfenster mit 

strahlend blauem Himmel einschob. 

So war auch die Ausfahrt am Samstagnachmittag 

in die schöne Umgebung 

für die Teilnehmer ein Genuss. 

Das bewährte Küchenpersonal hatte 

alle Hände voll zu tun, um die zahlreichen 

hungrigen und durstigen Gaumen 

zu versorgen, doch es meisterte 

diese Aufgabe mit Bravour. Besonders 

erwähnenswert fand der Schreiber die 

Vielfalt erlesener Kuchen- und Tortenspezialitäten, 

die von Uwes emsigen 

Helferinnen selbst gemacht worden 

waren – dafür sei an dieser Stelle 

ausdrücklich gedankt. 

Was die Rekord C- und Commodore 

A-Fahrzeugpalette angeht, so waren 

natürlich – wie in Endingen gewohnt - 

sämtliche Karosserievarianten unseres 

"Millionendings“ vertreten. Beeindruckend 

war ein schön restaurierter 

Bestattungswagen, dessen Eigentümer 

allerhand Unbill im Beruf ob seines 

Fahrzeugs hatte ertragen müssen, was 

er jedoch heroisch ertrug – Kompliment 

an dieser Stelle! Ein anderes, 

nicht minder beeindruckendes Fahrzeug 

war eine Rekord C Limousine 

mit heftigen Gebrauchsspuren und 

einer Laufleistung von 450.000 Kilometern 

aus Schweden, deren Eigentümer 

aus Stockholm angereist war. Er 

besitzt das Fahrzeug seit den 1970er 

Jahren und benutzt es noch heute im 

Alltag. So muss es sein, denn die 

Autos wurden zum Fahren gebaut – 

für mich, der ich erst seit 1983 Rekord 

C-Alltagsfahrer bin, einen Oberapplaus 

wert! 

Insgesamt konnte man jedoch auch 

auf diesem Treffen feststellen, dass 

der Trend – trotz vereinzelter Modifikationen 

– hin zur Originalität der 

Fahrzeuge geht, und gepflegte Autos 

mit Erstlack und gewisser Patina 

werden auch in der Fraktion der 

Freunde des Hüftschwungs zunehmend 

wertgeschätzt. 

Ein wie gewohnt gut sortierter Teilemarkt 

an allen drei Tagen, auf dem 

man auch seltene gebrauchte Klelnteile 

fand und findet, rundete das Geschehen 

ab. 

Das Treffen in Endingen ist seit 

Jahren das größte seiner Art, nirgendwo 

sieht man so viele Rekord C- und 

Commodore A-Fahrzeuge an einem 

Ort versammelt. Auch das Preis- 

Leistungsverhältnis stimmt für die 

Teilnehmer, was gar nicht lobend 

genug erwähnt werden kann, da man 

dies nicht häufig erlebt! 

Das diesjährige Treffen jedenfalls 

wird nur schwer zu toppen sein. Uwe 

Göller und seinen Helferinnen und 

Helfern sei abschließend noch einmal 

herzlich gedankt. Endingen ist allemal 

eine Reise wert. 

Text: Dieter Brand *2611 

Fotos: Udo Feck *3195

UNTERWEGS 

Bericht 1. ALT-OPEL Ausfahrt Steiermark 

Am 26.06.2010 fand die erste große 

Veranstaltung des im November 

2009 gegründeten ALT-OPEL Stammtisches 

Steiermark statt. 

Bereits bei unserem ersten Stammtisch 

wurde die Idee geboren, im Jahr 2010 

eine Ausfahrt zu organisieren. Unmittelbar 

danach begann ich, zusammen 

mit Werner Pirker diese Ausfahrt zu 

planen. Rechtzeitig zum nächsten 

Stammtisch im März 2010 konnte das 

Grobkonzept vorgestellt werden. 

Die Organisationsarbeiten gingen gut 

voran, alle wichtigen Weichen waren 

gestellt, als uns Anfang Juni die erste 

Hiobsbotschaft erreichte. Werner 

Pirker hatte sich verletzt und konnte 

mit seinem Gipsbein nicht selbst bei 

der Ausfahrt ins Lenkrad greifen. Wir 

ließen uns aber nicht entmutigen, 

hielten zusammen und waren dennoch 

guter Dinge, dass die Ausfahrt gut 

über die Bühne geht. Am Tag vor der 

Ausfahrt folgte dann der nächste 

Rückschlag. Ich wurde stationär ins 

Krankenhaus aufgenommen und 

würde vor dem nächsten Wochenanfang 

nicht entlassen werden. Ironie des 

Schicksals: Exakt ein Jahr zuvor 

wurde Thomas Thalbauer, Mitveranstalter 

der 1. österreichischen KAD- 

Fahrt im Jahr 2009, Opfer eines Unfalles 

und konnte die Ausfahrt ebenfalls 

nur aus dem Krankenhaus verfolgen. 

Spontan schlüpfte meine Verlobte, 

Nina Scheriau, in meine Rolle und 

übernahm die Organisationsleitung. 

In der Zwischenzeit waren bereits die 

ersten Gäste angekommen. Gerhard 

Wintersteiger vom ALT-OPEL Stammtisch 

Oberösterreich führte eine Gruppe 

von Fahrzeugen, der auch Norbert 

Büchner angehörte, über eine wunderschöne, 

von Josef Simetsberger zusammengestellte 

Strecke in die Südsteiermark. 

Dabei wurden einige Pässe 

erklommen und die Fahrzeuge richtig 

gefordert. 

Auch die Mitglieder der ALT-OPEL 

Fahrer Vereinigung AUSTRIA und die 

Mitglieder das Magyar Veteran Opel 

Klubs aus Ungarn trafen bereits mit 

ihren Fahrzeugen ein. 

Am Tag der Ausfahrt trafen sich alle 

Teilnehmer, die in Bad Radkersburg 

Volles Haus – zwischen Manta B und Kapitän P 2.6 steht ein in Deutschland 

praktisch nicht bekannter Vauxhall Carlton, das englische Schwestermodell des 

Rekord E 

Besuch aus Ungarn – Gabor Ferenc und Freunde waren aus dem Nachbarland 

angereist 

nächtigten, und fuhren geschlossen 

zum Start der Ausfahrt zum Schlosspark 

Gleinstätten. Dort wurden sie 

bereits von zahlreichen anderen Teilnehmern 

in Empfang genommen. 

Nach der Anmeldung und der Fahrerbesprechung 

erfolgte der Start der 

Ausfahrt. Die erste Etappe führte die 

Teilnehmer von Gleinstätten aus über 

den Demmerkogel auf die Süd-Steirische 

Weinstrasse. 

Der erste Halt erfolgte in Kitzeck, von 

wo aus man einen Ausblick über 

Großteile des Süd-Steirischen Weinlandes 

genießen konnte. Hier war zum 

ersten und einzigen Mal auch unser 

von Markus Gangl gelenkter Servicewagen 

im Einsatz. Die Temperaturprobleme 

des Kapitän P 2.6 unserer Gäste 

aus Ungarn wurden gleich an Ort und 

Stelle gelöst. 

Nach diesem Stopp ging es dann 

geschlossen weiter über Ehrenhausen 

nach Mureck. Unser Stammtischmit- 

Die Kolonne mit einem Rekord P1 an 

der Spitze auf dem Weg durch das 

Steirische Weinbaugebiet 

glied Markus Ablasser übernahm mit 

seinem Motorrad die Funktion eines 

„Hirtenhundes“ und sorgte dafür, dass 

unsere Kolonne nicht abriss. 

Bevor wir an unserer Mittagsstation 

eintrafen, gab es noch eine Durchfahrt 

durch den Ort Weitersfeld an der Mur, 

vorbei am Haus meiner Großeltern, 

die total begeistert von den Fahrzeugen 

und der Freundlichkeit der Teilnehmer 

waren. 

Die Mittagspause fand bei der Murekker 

Schiffsmühle statt. Die Teilnehmer 

hatten die Möglichkeit, die restaurierte 


UNTERWEGS 

Schiffsmühle zu besichtigen und sich 

anschließend im Gastgarten mit regionalen 

Köstlichkeiten verwöhnen zu 

lassen. 

Nach der Mittagspause folgte die 

zweite Etappe der Ausfahrt. Wir 

fuhren durch die Weinbaugebiete der 

Südost–Steiermark hinauf zu Burgruine 

Klöch und schließlich direkt auf 

den Hauptplatz von Bad Radkersburg. 

Die Fahrzeuge wurden schon von 

vielen Schaulustigen erwartet, als die 

ersten Wagen eintrafen. 

Der Abschluss der Veranstaltung fand 

schließlich im Buschenschank „Hoamthaus“ 

in Laafeld statt. Nachdem 

die Teilnehmer den ganzen Tag die 

Anbaugebiete begutachten konnten, 

hatten sie nun die Gelegenheit, sich 

auch vom Geschmack des Steirischen 

Weines zu überzeugen. Dazu gab es 

noch eine zünftige steirische 

„Brettljause“. 

Nach der Übergabe der Erinnerungsurkunden 

und der Schlussrede, die 


stellvertretend meine Nina für mich 

gehalten hat, war der offizielle Teil der 

Ausfahrt beendet. Benzingespräche 

beherrschten den anschließenden 

gemütlichen Ausklang der Ausfahrt. 

Obwohl es schwer für mich war, nicht 

dabei sein zu können bin ich sehr stolz 

und zufrieden, dass die Ausfahrt ein 

Erfolg geworden ist. 

Ganz besonders bedanken möchte ich 

bei all jenen die teilweise recht spontan 

einzelne Organisationsaufgaben 

übernommen und perfekt durchgeführt 

haben. Vor allem an riesiges Lob an 

meine Nina für die Übernahme der 

Organisationsleitung und an meine 

Schwester Claudia für die organisatorische 

Unterstützung! Vielen Dank 

auch an Werner und Inge Pirker, 

Johannes Kotzbeck, Markus Gangl, 

Nino Gabelsberger, Markus Ablasser 

Felicitas Kotzbeck, Gerald Brunner, 

Gerhard und Christine Wintersteiger, 

Norbert Büchner für alle Unterstützung 

vor und während der Ausfahrt. 

Durch die perfekte Zusammenarbeit 

und den Zusammenhalt von euch allen 

wurde diese Ausfahrt ein großer 

Erfolg, herzlichen Dank! 

Für mich hat diese Ausfahrt alle Ziele 

erreicht. Ich denke, alle ALT–OPEL- 

Fahrer konnten die Ausfahrt durch die 

schöne Steiermark mit ihren tollen 

Fahrzeugen genießen. Es konnten neue 

Kontakte unter den ALT–OPEL Fahrern 

geknüpft werden (ein spezieller 

Dank geht hier an Gabor Ferenc für 

die Organisation der Teilnahme aller 

Fahrer aus Ungarn!). 

Und schließlich konnten sowohl 

Zuseher und auch weitere ALT–OPEL 

Fahrer begeistert werden, die vielleicht 

in Zukunft bei Veranstaltungen des 

ALT–OPEL Stammtisches Steiermark 

dabei sein werden. 

Auf ein Wiedersehen bei der nächsten 

Ausfahrt! 

Euer 

Armin Rauschenberger *3648 

75 Jahre Olympia – Jubiläumsfeier in Rüsselsheim 

Anlässlich des Produktionsbeginns 

des Opel Olympia vor 75 Jahren 

beging die Adam Opel GmbH gemeinsam 

mit der ALT-OPEL IG e.V. 

eine kleine Jubiläumsveranstaltung. 

An der Veranstaltung nahmen insgesamt 

21 Fahrzeuge teil, die alle den 

Namen Olympia trugen. 

Keine Strecke war ihnen zu weit. Sie 

reisten aus Hamburg, Buchholz, 

Kassel, Ulm und Kerpen an, um nur 

die größten Entfernungen zu nennen. 

Vom Olympia Baujahr 1936 bis zum 

Olympia Baujahr 1966 – der Rekord 

B hieß noch Olympia! – und dem 

Olympia A auf Kadett B-Basis war 

alles vertreten. 

Im Werk konnten die Teilnehmer die 

Oldtimersammlung der Adam Opel 

GmbH bestaunen, und auf dem Bahnhofsvorplatz 

vor dem Werk konnte 

das Rüsselsheimer Publikum die Alt- 

Opel Oldtimer in Augenschein nehmen. 

Text: Olaf Trapp *136 

Fotos: Olaf Trapp *136, 

Ralf Steffen * 2975 

Olympias auf dem Bahnhofsvorplatz aufgestellt. Ganz rechts ein Olympia 

Rekord ´53, daneben ein seltener Olympia A 

Wolfgang Scholz mit dem Olympia ´35 

aus der Werkssammlung Olympia ´35 von Werner Heder

UNTERWEGS 

Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen am Bodensee 

Die dritte Auflage der Klassikwelt 

Bodensee fand vom 03. bis 06. 

Juni 2010 in Friedrichshafen statt. Der 

erste Messetag startete mit launigem 

Wetter und verwöhnte dann die folgenden 

Tage mit herrlichstem Sonnenschein. 

In 12 Messehallen auf rund 85.000 m² 

war das komplette Spektrum der 

Oldtimerszene vertreten. Auch Opel 

Classic war zum ersten Mal mit einem 

sehr schönen Stand vertreten. 

Die Alt-Opel IG Region Süd/ Bodensee 

war wieder mit einem 300 m² 

großen Stand präsent. Da wir dieses 

Jahr 40 Jahre Ascona/ Manta A feiern 

dürfen, haben wir dieses Jubiläum 

gerne zu unserem Standmotto erklärt. 

Hierfür präsentierten wir den Besuchern 

einen Manta A Berlinetta, eine 

Ascona A Limousine sowie einen 

seltenen Ascona Kombi in der Voyage- 

Ausstattung. 

Diese Jubiläums-Gruppe wurde er- 

Doppeljubiläum: Manta und Ascona A werden vierzig Jahre alt. Links ein 

schöner Manta A, rechts der sehr seltene Ascona Voyage 

gänzt durch 6 Caravan-Fahrzeuge: 

Olympia 52, Olympia-Rekord 1957, 

Rekord P2, Rekord D, Rekord E und 

Kadett D. 

Unser Stand war an allen 4 Tagen gut 

besucht. Gesprächsstoff gab es genug. 

Einige Neumitglieder konnten begrüßt 

werden. 

Unser Stand wurde von Matthias 

Mutter mit Tochter Carolin, Wolfgang 

Deyer, Thomas u. Ursula Bernhardt 

mit Sohn Markus betreut. 

Einen besonderen Dank auch an 

Reinhard Bogena, der für uns die 

Fotoarbeiten übernahm. 

Thomas Bernhardt *29 

für Alt-Opel Region Süd/Bodensee 

Erstes Treffen für Autenriethfahrzeuge in Darmstadt 

Im Rahmen des geplanten Sonderheftes 

(des BMW V8 Club e.V., 

Anm. d. Red.) über Sonderkarosserien 

konnte ich feststellen, dass zurzeit 

rund 20 BMW-Autenriethwagen in 

einem restaurierten oder fahrbereiten 

Zustand in Europa auf Achse sind. 

Was lag also näher, als diese Fahrzeuge 

und Besitzer zusammen zu führen? 

Nach Rücksprache mit Henning Zaiss 

wurde die Fahrzeugpalette um Sonderaufbauten 

auf OPEL-Basis erweitert. 

Wegen der vielen Messen und 

Treffen wurde der Termin auf Ende 

Juni gelegt. 

Henning übernahm auch dankenswerterweise 

die Organisation vor Ort, 

denn es war klar, dass das erste 

Treffen an der Geburtsstätte der 

Fahrzeuge, also in Darmstadt, stattfinden 

sollte. 

Am Freitag trafen denn auch schon 

die meisten Teilnehmer im Hotel 

Bessunger Forst, nahe Darmstadt, ein. 

Das Wetter war sehr cabriofreundlich. 

Im Hotel konnten wir das ganze 

Wochenende im eigenen Biergarten 

verweilen. Nach einem kleinen Sektempfang 

lernten sich die Teilnehmer 

näher kennen, und Henning erklärte 

uns das geplante Programm für den 

Samstag. 

Am Samstag ging es dann um 10:00 

Uhr Richtung Darmstadt zur Geburtsstätte 

der Autenriethfahrzeuge, von 

der leider nicht mehr viel zu sehen 

war. Der nächste Treffpunkt war die 

Künstlerkolonie Mathildenhöhe, wo 

wir uns am Hochzeitsturm unter den 

goldenen Kuppeln der Russischen 

Kapelle standesgemäß positionieren 

konnten. Die Presse (Darmstädter 

Echo) war vor Ort und berichtete über 

unser Treffen. 

Nach dem Besuch des Museums ging 

es dann weiter zum Fotoshooting, an 

die Örtlichkeit, die Autenrieth gerne 

für seine Pressefotos wählte. Einige 

Teilnehmer nutzten die Gelegenheit 

und machten 60 Jahre später nochmals 

Bilder von Ihrem Wagen an der 

historischen Stelle. Zwischenzeitlich 

Kontrastprogramm – die Rekord P1 

und P2 zeigen ein völlig anderes 

Design als die BMW 501, 502 und 

503… 

…was aber am freundschaftlichen 

Verhältnis der Autenrieth-Fahrer 

beider (und anderer) Marken nichts 

ändert. Rechts im Bild steht Henning 

Zaiss und hat die Kamera gerade erst 

entdeckt 


UNTERWEGS 

war auch Clubmitglied Werner Schollenberger 

mit seinem roten Barockengel 

dazu gestoßen, er lotste uns durch 

die ampelreiche Innenstadt Darmstadts 

hinaus Richtung Ober-Ramstadt. 

Hier war erst einmal Ausruhen 

und Mittagessen in einem Vereinsheim 

angesagt. Danach fuhren wir in 

das Röhr-Museum in Ober-Ramstadt. 

Werner ein sachkundiger Kenner der 

der Röhrautomobile, führte uns durch 

das Museum. 

Anschließend ging es zum Kaffeetrinken 

nach Traisa, einem kleinen Odenwalddorf, 

von wo aus dann jeder die 

Rückfahrt zum Hotel in eigener Regie 

antrat. Einige nutzten die restliche 

Freizeit um bei Henning in der Gara- 


ge einen kleinen technischen Halt 

einzulegen. Clubfreund Bergschneider, 

welcher mit seinem erst kurz 

vorher aufgebauten Trüby-Coupe 

angereist war, hatte Probleme mit 

dem noch nicht überholten Motor. 

Eine ausgeschlagene Zündverteilerwelle 

machte das Einstellen der 

Kontakte fast unmöglich. Wir hoffen, 

dass er mit einem neuen Satz Kerzen 

wieder gut in Ibbenbühren angekommen 

ist. 

Der Abend fand dann wieder gesellig 

im Hotelbiergarten statt. Alle Teilnehmer 

zogen eine positive Bilanz, so 

dass einer weiteren Auflage dieses 

Treffens nichts im Wege steht. Als 

grober Termin wurde das letzte Juni- 

wochenende in 2012 vorgeschlagen. 

Für alle diesmal nicht teilnehmenden 

Autenriethfahrer aus der Nachkriegsepoche 

BMW und OPEL bietet sich 

also die Möglichkeit diesen vorläufigen 

Termin (29. Juni – 01.Juli 2012) 

einzuplanen. 

Meine Bitte: Interessierte Autenriethfahrer 

möchten sich bitte bei mir nach 

Möglichkeit per Postadresse oder email 

melden, damit ich sie in den 

Verteiler aufnehmen kann. 

Wolfgang Niefanger 

Klosterstraße 28 

72644 Oberboihingen 

niefanger@t-online.de 

Hoffen, Bangen ... und am Schluss ein tolles Fest 

Berge und Täler, Höhen und Tiefen, besonders hohe und besonders niedrige 

Opel und Cousins – 1,8 Liter, Olympia ´50, Manta B und Bitter SC bei der Aufstellung 

für die Pokalübergabe 

Als mich Christoph Bleile (PR- 

Manager GM Suisse) irgendwann 

im letzen Jahr anfragte, ob ich 

eventuell im 2010 bei einer Publikumsshow 

unter dem Motto «Gestern, 

Ausgezeichnet – der 1,8 Liter von Willi 

Thommen, das Kapitän ´39 Cabriolet 

von Klaus Brommecker und der 

Olympia von Ricardo Schlee (von 

rechts) bekamen einen Pokal 

Heute, Morgen» mitmachen würde, 

sagte ich rasch zu. Während dieser 

Zeit liefen die GM-Verhandlungen 

mit Fiat, Magna, Investor Ripplewood 

und anderen. Und so wusste auch 

Christoph Bleile nie genau, ob nun 

sein Budget bewilligt sei. Ähnlich 

erging es mir selbst mit meinem 

Jahrestreffen zusammen mit GM/ 

Opel Suisse: Findet es statt, ist das 

Geld gestrichen, ist der Flugplatz 

Interlaken eine Nummer zu groß, 

usw. Mal telefonierten wir eine Stunde 

lang zusammen und überlegten, 

was wir alles organisieren könnten, 

dann kamen erste Programme von 

GM/ Opel, die aber bald wieder 

überarbeitet wurden... 

Kurz, Christoph Bleile von GM 

Suisse und seine gute Seele und 

Sekretärin Maria Danner wussten 

wohl selber nicht genau woran sie 

waren, denn inzwischen wurde die 

Europazentrale in Zürich geräumt und 

nach Rüsselsheim verlegt – Entlassungen 

inklusive. Gegen Weihnachten 

hin begann ich sicherheitshalber ein 

Ersatzprogramm ohne GM/ Opel in 

die Wege zu leiten. Heinz Wegmüller 

*1100 hatte da eine Idee und führte 

auch schon erste, viel versprechende 

Gespräche. 

Ob die Reihenfolge der geschilderten 

Ereignisse so stimmt, kann ich beim 

besten Willen nicht mehr sagen. Wie 

alle wissen, überschlugen sich die 

Zeitungsschlagzeilen und TV-News 

zu jener Zeit. Aber x Telefonate und 

noch mehr E-Mails später lud ich 

meine Mitglieder im rund fünf Wochen 

verspäteten Frühjahrsbrief zu 

einem Jahrestreffen zusammen mit 

Opel Suisse und anderen Opel Clubs 

auf den Flugplatz Interlaken ein. 

Endlich, nach dem mir die Zeit 

scheinbar davon gelaufen war, hatte 

ich nun doch etwas «festgenagelt». 

Mir fiel buchstäblich ein Stein vom 

Herzen! 

Bei heißem, wunderschönem Wetter 

trafen sich über das Wochenende vom 

3. zum 4. Juli auf dem Flugplatz 

Interlaken rund 120 Fahrzeuge.

Eingeteilt in die Klassen Oldtimer, 

Youngtimer und Design wurde eine 

Publikumsbewertung durchgeführt. 

Als zusätzliche Juroren fungierten 

auch Journalisten. Opel präsentierte 

natürlich seine aktuelle und – soweit 

möglich – zukünftige Fahrzeugpalette 

mit dem neuen Meriva, dem Chevy 

Volt und dem Opel Ampera. Ferner 

wurden Versuchs-/ Plauschfahrten mit 

Segways, Verbrauchsfahrten mit 

Corsa ecoFLEX, diverse Vergnügungen 

für Kinder, und, und, und... 

organisiert. Nicht zu vergessen natürlich 

die diversen Verpflegungsmöglichkeiten 

zu familienfreundlichen 

Preisen. Natürlich waren auch alle 

Händler mit Familien und/oder Belegschaft 

von Opel Suisse eingeladen. Im 

Verlaufe des Samstagnachmittags 

zogen dunkle Wolken auf und kurz 

darauf kursierte das Gerücht, in etwa 

10 km Entfernung hagle es... Beinahe 

gleichzeitig folgte eine Lautsprecherdurchsage, 

die die Fahrer aufforderte, 

mit ihren Fahrzeugen in eine etwa 

150 m entfernte, riesige Halle zu 

dislozieren. Vielleicht übertreibe ich 

nun ein wenig, aber mir kam es so 

vor: keine Viertelstunde später waren 

alle, wirklich alle Autos in dieser 

Halle abgestellt. Eine reife Leistung 

der Organisation! Das vorausgesagte 

Unwetter traf Interlaken dann doch 

nicht und umging unseren Festplatz. 

So konnten die Autos zur Rangverkündigung 

wieder auf den Platz 

gefahren werden. 

Die Pokale wurden am Samstag und 

am Sonntag verteilt. Ich finde, im 

Wesentlichen kamen die richtigen 

Leute – respektive deren Fahrer – in 

den Genuss von Auszeichnungen. 

Unter anderem Klaus Brommecker 

*42 mit seinem 39 Captain Cabriolet, 

Willi Thommen *91 mit dem 33er 1,8 

Liter, Heiri Zimmermann *1811 mit 

seinem Kapitän 1956, Riccardo 

Schlee *103 mit dem Olympia Cabrio 

aber auch Roland Feierabend *2828 

mit einem schön zurechtgemachten 

Kadett E, oder Markus Gunzenhauser 

*3692 mit seinem Vauxhall Calibra. 

Die Familie Flammer *2515 (Feld- 

Garage) holte sogar mehrere Pokale 

in allen drei Kategorien. 

Am Samstagabend konnten verschiedene 

Grilladen mit diversen Beilagen 

gekauft und gemeinsam unter einem 

riesigen, gut durchlüfteten Zeltdach 

verspiesen werden. Da sich auch viele 

Händler mit Ihren Familien und 

teilweise sogar mit der ganzen Belegschaft 

diese Gelegenheit nicht entgehen 

ließen, waren die Plätze sehr gut 

besetzt. Zum Essen darf gesagt werden, 

dass es ausgezeichnet zubereitet 

war und sich am Buffet wohl eine 

Schlange bildete, die Wartezeiten aber 

dank des sehr gut instruierten (Profi?)-Personals 

erstaunlich kurz waren. 

Auch zum erlaubten Nachfassen 

stellte sich jedermann und -frau brav 

und gesittet in der Reihe an. 

Der Sonntag wurde nach demselben 

Schema durchgezogen, allerdings mit 

weniger Teilnehmern. Nach der 

zweiten Rangverkündigung löste sich 

die Festgemeinde langsam wieder auf. 

Wir erlebten ein sehr heißes Wochenende, 

das dank des immer herrschenden 

Lüftchens und des riesigen Zeltdaches 

aber recht angenehm war. 

Auch von der Teilnahme und den 

Attraktionen aus beurteilt war es ein 

sehr schönes und unterhaltsames 

Wochenende mit vielen Freunden und 

Bekannten. 

Den Organisatoren Christoph Bleile 

(PR-Manager von Opel Schweiz) und 

vor allem seiner guten Fee, Frau 

Maria Danner, möchte ich an dieser 

Stelle ein ganz großes Dankeschön 

weiterleiten. 

Text: Klaus Pümpin *2836 

Fotos: Barbara Bruderer *775, Klaus 

Pümpin *2836 

Das ist Giorgio, der Hund vom Klaus. 

Er darf in unser Magazin, weil er auch 

ein Klassiker ist. Die Vorfahren des 

Lagotto Romagnolo, so schmissig 

klingt Italienischer Trüffelhund im 

Original, sollen schon den Etruskern 

bei der Jagd auf Wasserhühner gedient 

haben. Wonach genau Klaus 

Pümpin seinen Giorgio suchen lässt, 

hat er uns immer noch nicht verraten 

UNTERWEGS 

Ausgleichende Gerechtigkeit – das 

Foto von Mattia Ferrari rutschte so 

spät und damit so klein in die letzte 

Ausgabe, dass man die Bildunterschrift 

einfach glauben musste. Das 

ist Mattia, daneben ein neuartiges 

Bio-Navigationsgerät 

Erlkönig – Klaus Pümpin hat in einer 

investigativen Aktion den Opel Ampera 

teilentkleidet und dann auch 

noch fotografiert 

Rot-Wild mit Geflügel – dieser Kadett 

City sieht schon im Stand schnell aus 

Ganze Zahlen – 120 teilnehmende 

ALT-OPEL waren in Interlaken, hier ein 

Ausschnitt des Wagenparks, mit dem 

Tower im Hintergrund 


UNTERWEGS 

55. Internationale Deutsche Schnauferlrallye 

„Auf den Spuren der Prinz-Heinrich-Fahrt von 1910“ 

03. bis 06. Juni 2010 in Bad Homburg 

Das sind Aussichten – Annegret Biesenbach „franst“, Ihr Lebensgefährte gibt 

Gas, und von wegen Schnauferl, es geht gut vorwärts im Spitzkühler 

Das Eintreffen der Rallye-Teilnehmer 

am Mittag des 3. Juni auf 

dem Gelände der Centralgarage in 

Bad Homburg wurde begleitet von 

strahlendem Sonnenschein. Es röhrte 

und qualmte. Die „Infizierten“ freuten 

sich über das Wiedersehen. Insgesamt 

166 Fahrzeuge (Bj. 1898 bis 1975) 

fanden in der Centralgarage optimale 

Bedingungen für die „Technische 

Abnahme“ der Fahrzeuge. Auch die 

abendliche Fahrerbesprechung fand 

dort einen gelungen Rahmen. 

Im herrlichen Kurpark von Bad 

Homburg strahlte die Sonne am 

nächsten Morgen, so wurden die 

Oldtimer ein letztes Mal nachpoliert. 

Ein Auto schöner als das andere und 

gleich nach dem Start gab es schon 

die erste Wertungsprüfung. Besonders 

Hier der spätere Gesamtsieger, der 

„kleine“ Spitzkühler mit 25 PS in der 

Seitenansicht… 


erwähnenswert: Die Teilnahme des 

Austro Daimler, mit dem Ferdinand 

Porsche 1910 die dritte Prinz-Heinrich-Fahrt 

gewonnen hatte. Das Team 

Piech/ Piech war für ihre Teilnahme 

eigens aus England angereist. 

Und schon ging´s los, in östlicher 

Richtung bis zur Mittagsrast hinauf 

zur Ronneburg. An diesem Anstieg 

leistete unser Typreferent Reinhard 

Wiens mit seinem „großen“ Opel 

Spitzkühler (Bj. 1918, 38 PS, 4 Zyl., 

4.500 ccm Hubraum) Schlepphilfe für 

den von Nina Krämer gefahrenen 

Leon Buat (Bj. 1903, 9 PS, 1 Zyl., 

900 ccm Hubraum). 

Der Rückweg führte entlang den 

Spuren des historischen Limes bis 

zum Kurpark. Auch hier empfing die 

Teilnehmer ein begeistertes Publikum. 

…und hier der „große“ mit Reinhard 

Wiens am hölzernen Volant 

Das Ambiente hätte nicht schöner 

sein können: Traumwetter und 

Traumautos in allerschönster Parkkulisse. 

Auf dem Römerkastell Saalburg 

klang der Tag feucht-fröhlich aus. 

Während die ersten Etappen am 

Freitag noch auf relativ flachem 

Gelände verliefen, folgte am Samstag 

eine Berg- und Talfahrt durch den 

schönen Taunus, wo sich mancher 

Oldie schon etwas schwerer tat. Das 

Teilnehmerfeld war, wie tags zuvor, 

zweigeteilt, die jüngeren Fahrzeuge 

durften eine längere Strecke fahren. 

So kam es hier nicht zu nennenswerten 

Behinderungen für die z.T. heißblütig 

bewegten Youngtimer. Der 

Boxenstopp zu Mittag bei der Firma 

Rothenberger in Kelkheim wurde zu 

einem Bad in der Menge. 

Beim festlichen Gala-Abend im 

Kurhaus von Bad Homburg wurden 

die Erlebnisse der Tage ausgetauscht. 

Zu späterer Stunde gab es dann noch 

die Siegerehrung. Nachdem bei der 

zweiten Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 

Wilhelm-Opel auf Opel gewonnen 

hatte, war diesmal das Team Ackermann/ 

Biesenbach mit dem „kleinen“ 

Opel Spitzkühler (Bj. 1918, 25 PS, 4 

Zyl., 2.332 Hubraum) Gesamtsieger. 

Annegret Biesenbach 

Die Autorin ist die Tochter unseres 

im letzten Jahr verstorbenen Typreferenten 

Motorwagen, Richard Wiens. 

Annegret Biesenbach strahlt. Aber mit 

Oldtimern, sagt sie, fängt sie nicht 

auch noch an. Nun, bei uns sind so 

sympathische Gesamtsieger immer 

willkommen

50 Jahre Rekord P2 

Zum fünfzigsten Geburtstag des 

Rekord P2 hat Typreferent Harald 

Bläser in den Schuhkarton gegriffen 

und zahlreiche Fotos zutage gefördert, 

die den P2 nicht vor tollen Kulissen 

in der Werbung und auch nicht als 

Neuwagen im Verkaufsraum zeigen, 

sondern seinen Weg vom billigen 

Gebrauchten zum Liebhaberfahrzeug. 

Eine Geschichte über die Karriere 

eines Modells, das Nachgeborene 

manchmal in Unkenntnis als Brotund-Butter-Auto 

bezeichnen, und 

zugleich auch eine Geschichte über 

die Menschen, die sich in der ALT- 

OPEL-IG zusammengefunden haben. 

15. August 1960. Schon das Datum 

ist eine kleine Revolution, denn 

bislang hatte Opel die Evolution vom 

Olympia zum Rekord mit jährlichen 

Retuschen an der Karosserie nach 

außen hin deutlich gemacht, was 

durchaus kritisiert wurde. Vorschläge 

für eine große Modellpflege am 

Rekord P1 hat es gegeben, umgesetzt 

wurden sie aber nicht. 

Die Händler warteten auf den P2, der 

eine völlig neue Karosserie erhalten 

sollte. In einem völlig neuen Stil 

obendrein. Zeigte der P1 noch deutliche 

Anleihen beim Chevrolet Bel Air, 

vor allem der Caravan erinnerte an 

US-Vorbilder, wirkte der P2 auf 

Anhieb europäischer. Einflüsse der 

von Pininfarina für Lancia und Peugeot 

kreierten Trapezlinie waren 

erkennbar, und damit traf Opel genau 

den Trend der kommenden Jahre. 

Außerdem hatte die Karosserie an 

praktischem Nutzen gewonnen: Die 

Panoramascheiben des Vorgängers 

hatten nicht nur Freunde gehabt, und 

gerade auch beleibte Figuren fanden 

den Einstieg vorn nun deutlich angenehmer. 

Der Innenraum geriet insgesamt 

größer. Ein Eindruck, den die 

Anordnung der Instrumente ebenso 

verstärkte wie die klar gezeichneten, 

größeren Fensterflächen. Die Detailarbeit 

konzentrierte sich auf die 

passive Sicherheit: gepolsterte Armaturentafel, 

geschüsseltes Lenkrad, 

Von Kurt Huber in Griechenland gesichtet 

HISTORIE 

von Rudi Schröder in Köln vor dem Opel Autohaus in Brück fotografiert 

von Kurt Huber, mittlerweile um - 

lackiert, auch andere Beschriftung 

Der P2 von Nichtmitglied Stefan 

Bruchmann, Am Willigloh 15, 58509 

Lüdenscheid, der sich im Jahre 1997 

an den Typreferenten wandte und 

nach vorderem Sitzbankbezug in 

malagarot und Nebellampen suchte 

Detlef Haupt bot dieses Fahrzeug im 

Jahre 1997 an. Ob er ihn gewinnbringend 

verkaufen konnte? 

Hier ein schöner P2 beim Jahrestreffen 

in Leverkusen 2003 


HISTORIE 

Clubfreund Dennis Ebert * 2182 ist so stolz auf seinen P2, dass er ihn als Motiv 

für seine Glückwunschkarte zum Jahresendfest wählte 

Aus der Anfangszeit der Typgruppenarbeit. Mai 1990. Da kamen die Auslandsanfragen 

noch übers Werk (6090 Rüsselsheim) bei Eckhart Bartels an und 

wurden an die Typreferenten weitergeleitet 


transparenter Behälter für die Bremsflüssigkeit, 

verbesserte Türmechanik 

mit Schutz gegen ungewolltes Öffnen. 

Neben der zwei- und der viertürigen 

Limousine gab es den Caravan, die 

Preise blieben auf dem Niveau des 

Vorgängers. Für 6.385 DM konnte 

man Rekord-Fahrer werden, das war 

der Preis für den Zweitürer. Die 

Betriebskosten lagen dank längerer 

Wartungsintervalle sogar niedriger als 

vorher. 

Der Rekord war eine durch und durch 

vernünftige Wahl, nur hatte sich die 

Wettbewerbssituation verändert. Ford 

hatte in der Mittelklasse den P3 

herausgebracht, um Lichtjahre moderner 

wirkend als der barocke Vorgänger, 

und Ford hatte nach dem Borgward-Konkurs 

auf einen Schlag das 

Vertriebsnetz deutlich feinmaschiger 

ziehen können. Als TS leistete die 

„Linie der Vernunft“ 75 PS, genau so 

viel wie die nicht mehr erhältliche 

Borgward Isabella. Bald sollte die 

Neue Klasse von BMW genau diese 

Marktnische konsequent besetzen, 

und wenn die Stückzahlen auch keine 

große Rolle spielten, zeigten doch 

importierte Modelle wie Peugeot 404, 

Fiat 1300/ 1500 oder Volvo P121 auf: 

Vernunft allein genügte nicht mehr 

zum Sichern der Vormachtstellung in 

der Mittelklasse. 

Opel reagierte konsequent. Zur IAA 

1961 gab es nicht etwa nur einen 

stärkeren Motor, sondern auch gleich 

ein Coupé dazu. 60 PS aus 1,7 Litern 

wollten mit Super versorgt werden, 

sorgten aber auch für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 140 km/h. Das war 

ein Wort in den Tagen, in denen 

Lastzüge den Anstieg hinter der 

Werratalbrücke noch im ersten Gang 

bewältigen mussten. 

Das Coupé erfüllte seinen Auftrag als 

Imageträger bestens, zeigte es doch 

auf, dass Opel für die gesamte Modellreihe 

ein spürbar sportlicheres 

Fahrwerk geschaffen hatte. Es verkaufte 

sich auch gut: 33.816 Exemplare 

sind insgesamt hergestellt 

worden. 

Noch vor den Werksferien 1962 zielt 

die Modellpflege erneut in diese 

Richtung: Für 7.935 DM gab es nun 

zusätzlich die Limousine in Luxusausführung, 

ausschließlich als Viertürer 

und mit dem bislang dem Coupé

HISTORIE 

Von solchen Verkaufsangeboten bekamen wir in den Neunzigern einige. Leider wollte niemand aus der Alt-Opel IG so 

weit fahren um sich das Fahrzeug anzusehen 

vorbehaltenen 60-PS-Motor sowie 

dem Vierganggetriebe. 

Schon im Februar 1963 wurde die 

Modellreihe nach immerhin 786.411 

Einheiten vom Rekord A abgelöst. 

Die Zeit war noch immer schnelllebig, 

die anfangs für ihre Sachlichkeit 

gelobte Form galt bereits als veraltet. 

Als die ALT-OPEL-IG gegründet 

wurde, liefen die P2 als Letzthand- 

Gebrauchtwagen, vor allem die 

Caravans wurden erbarmungslos 

verschlissen. Zum Liebhaberstück 

reifte der P2 relativ spät. Mitte der 

achtziger Jahre tauchten die ersten 

restaurierten, oft aber auch nur zusammengebastelten, 

Exemplare in der 

Oldtimerszene auf. 

Heute wird unsere Typgruppe von 

Harald Bläser *119 und Mark Ludwig 

*2772 geleitet. Sie umfasst längst 

auch Raritäten wie die Coupés und 

Cabriolets von Autenrieth in Darmstadt 

oder die offenen Zweitürer von 

Deutsch in Köln. Das Gros der erhaltenen 

Fahrzeuge stellen naturgemäß 

die Limousinen mit zwei und vier 

Türen, das Coupé ist gut repräsentiert, 

der Caravan seltener zu sehen. 

Den Weg dieser Automobile in Liebhaberhand 

zeigen die Fotos von 

Harald. Wer sich wieder erkennt oder 

etwas zum Verbleib der Rekord P2 

sagen kann, die aus dem Dunstkreis 

unvollständiger Restaurierungsbericht von Wolfgang Nagel, Wiesenstr. 16,74889 Sinsheim. Er hat aus der Nachfertigungsaktion 

Zierstücke für Radkappen (so genannte Brüstchen) erhalten 


HISTORIE 

Dieses Fahrzeug gehörte Herrn Stehling aus Wuppertal. Er musste sein Auto 

um 1999 aus Krankheitsgründen verkaufen. Das Schwarzweißfoto ist nicht 

datiert, das bunte ist seine letzte Aufnahme, bevor er ihn verkaufen musste 

Als Rainer Wieler das Referat Technik übernahm, landeten die Verkaufsanzeigen 

bei ihm und wurden sofort in den Markt aufgenommen. Den Trostbrief 

musste aber der Typreferent verfassen und versenden. Hier ein Beispiel aus 

September 1993. Beachte die Änderung in der Postleitzahl 


der Typgruppe verschwunden sind: 

Nachrichten bitte entweder an die 

Typreferenten oder an die Redaktion. 

Vielleicht steht in einer der kommenden 

Ausgaben noch das eine oder 

andere Happy End. 

Text: Stefan Heins *1662, Bildunterschriften 

und Fotos: Harald Bläser 

*119 

Dieser P2 PickUp wurde von Clubfreund 

Barz *895 in Dänemark 1987 

gesichtet. Das Fahrzeug trat im Jahr 

2000 gut restauriert in Holland beim 

Jahrestreffen auf 

Martin Endisch arbeitete noch im Mai 

1986 an diesem CarAVan und im 

Oktober konnte er damit zur Hochzeit 

fahren 

Unser erstes Auslandsmitglied in 

Indonesien schickte dieses Bild von 

seinem P2 um 1990 herum

HISTORIE 

Seit 48 Jahren Opel Rekord P2 infiziert… 

…oder die lange Suche nach einem richtig guten P2 Coupé in 

chamonix-weiß mit schwarzem Dach. 

Angefangen hat alles im Juni 1962. 

Am 30. Geburtstag meiner Mutter 

überraschte uns mein Vater im 

Urlaub an der Ostsee mit einem 

nagelneuen weiß/schwarzen Opel 

Rekord P2 Coupé mit Golde-Stahlschiebedach. 

Diese Situation ist mir 

noch heute so gegenwärtig als wäre es 

gestern gewesen, obwohl ich an 

diesem Tag gerade erst vier Jahre alt 

war. 

Leider gab mein Vater im Mai 1967 

das Fahrzeug bei Mercdes-Benz im 

Zuge eines Neuwagenkaufs in Zahlung. 

Aus Erzählungen meine Eltern 

erfuhr ich viele Jahre später, dass das 

Rekord Coupé sich dort die Reifen 

platt stand, denn 1967 war solch ein 

P2 schon ein recht altes Auto und 

daher schwer verkäuflich. 

Der Rekord P2 Bazillus hatte mich zu 

diesem Zeitpunkt jedoch schon lange 

befallen. Ich sammelte irgendwelche 

Zierteile von P2-Wracks, die in den 

frühen 70ern noch an den Straßenrändern 

standen und später Literatur, 

Prospekte und Preislisten. 

1983 begann ich dann, zusammen mit 

einem Freund einen Glas 1700 GT zu 

restaurieren. Warum einen Glas GT? 

Weil der uns durch Zufall über den 

Weg lief und sonst verschrottet worden 

wäre. 

Ich beobachtete aber weiterhin die 

Angebote von P2 Coupés mit Stahlschiebedach, 

jedoch ohne Erfolg. Ich 

schaltete sogar einmal eine Suchanzeige 

in dieser Zeitschrift, um zu erfahren, 

ob jemand eventuell etwas über 

den Verbleib des P2 Coupés meines 

Vaters mit Schiebedach und der 

nachträglich eingebauten roten Echtlederausstattung 

hätte sagen können, 

leider jedoch auch ohne Erfolg. 

Dann erschien im Oktober 1995 die 

Oldtimer-Praxis mit dem Bericht über 

das schöne Rekord P2 Coupé von 

Peter Frahm. Seit diesem Tag lag 

diese Ausgabe der Oldtimer-Praxis 

aufgeschlagen auf meinem Schreibtisch, 

denn dieses Coupé sah verdammt 

gut aus, auch ohne Schiebe- 

Markante Front, und in den Sechzigern durchaus geeignet, schnell den Rückspiegel 

auszufüllen: Mit dem Rekord P2 Coupé war man in diesen Tagen gut 

motorisiert! 

Hier das bildschöne P2 Coupé, noch in Rostock 

dach. 

Zwischenzeitlich erfuhr ich bei meinen 

Recherchen, dass P2 Coupés mit 

Stahlschiebedach deshalb so selten 

sind, da diese Stahlschiebedächer 

nicht von Opel im Werk eingebaut 

wurden. Auf besonderen Kundenwunsch 

wurde das Fahrzeug nach 

Fertigstellung in Rüsselsheim nach 

Frankfurt/ a. M. zur Firma Golde 

transportiert wo dann nachträglich, 

vor Auslieferung an den Kunden, das 

Schiebedach eingebaut wurden. 

Dann Anfang 2009 fragte ich mich 

wie lange ich eigentlich noch suchen 

soll, denn das Angebot nach wirklich 

guten Autos würde ja nicht besser 

werden und ich auch nicht jünger. 

Nach weiteren fünf angebotenen 

Fahrzeugen und vielen, vielen Kilometern 

durch Deutschland hielt ich 

wieder die 1995er Oldtimer Praxis in 

der Hand und dachte mir, dass Herr 

Frahm auf dem Foto schätzungsweise 

gute 60 Jahre alt sein dürfte. Plus 15 

Jahre macht gute 75 und vielleicht hat 


HISTORIE 

er ja irgendwann einmal vor seinen 

Rekord zu verkaufen. Ich gab daraufhin 

den Namen Peter Frahm bei 

Google ein und erhielt eine Telefonnummer. 

Zwei Wochen später fasste 

ich mir ein Herz und rief Herrn Frahm 

an um zu fragen ob er nicht wüsste 

wer ein gutes P2 Coupé zu verkaufen 

hat. Mit jeder Antwort hatte ich 

gerechnet, aber nicht mit den Worten: 

„Herr Anger, ich spiele seit kurzem 

mit dem Gedanken mich von meinem 

Coupé zu trennen“. 

Wir plauderten noch eine Weile und 

warteten auf das Ende des langen 

Winters. Als ich dann bei meinem 

ersten Besuch in Rostock das Coupé 

schon vom Weiten sah wusste ich, 


dass die Suche nun ein Ende hatte. 

Das Auto sah noch genauso gut aus 

wie in der Oldtimer Praxis von 1995. 

Wir merkten beide, dass die „Chemie“ 

zwischen uns stimmte, ich wusste 

dass ich ein sehr gutes Auto bekam 

und Herr Frahm spürte dass sein 

Coupé in gute Hände kommt. Im 

April fuhr ich dann auf eigener Achse 

von Rostock nach Berlin, ohne Probleme 

wie nicht anders erwartet. 

So hat sich nun doch noch nach langer 

Suche endlich mein Kindheitswunsch 

erfüllt und ich habe damit auch schon 

eine Geburtstagsüberraschung für 

meine Mutter in zwei Jahren. Wir 

fahren mit ihr im Rekord P2 Coupé 

für eine Woche an die Ostsee, denn im 

Peter Frahm sagt tschüß (und bleibt 

uns treu, andere ALT-OPEL behält er) Zieleinlauf bei Peter Anger in Berlin 

Sprit fürs „heiligs Blechle“ 

in Ehrenbreitstein 

In Koblenz-Ehrenbreitstein konnten 

Autofahrer bereits 1936 ihren 

Wagen mit Kraftstoff betanken. Interessant 

ist, dass der Sprit offenbar von 

unterschiedlichen Mineralölfirmen 

stammt. Das Benzin wurde noch von 

Hand gepumpt und die Menge in den 

Zapfsäulen durch Schaugläser angezeigt. 

Tankwart-Service war noch 

selbstverständlich. Der abgebildete 

Pkw ist ein Opel Kadett, Modell 

11234. Das Fahrzeug wurde von 1936 

bis 1937 gebaut und hatte einen 1,1- 

Liter-Motor sowie integrierte Scheinwerfer. 

Es trägt das damals im Deutschen 

Reich übliche Kfz-Kennzeichen 

mit der Buchstabenfolge „IZ“ für die 

Rheinprovinz. 

(aus der Rhein-Zeitung vom 

31.05.2010; LMZ RP/Anton Dillmann, 

Bild-Nr. SW45569) QUELLE: 

Juni 2012 wird sie 80. 

Hoffentlich liest sie nicht vorher 

diesen Bericht. 

Peter Anger *3753 

Anm. d. Red.: Das Golde-Schiebedach 

wurde bei Autenrieth in Darmstadt 

eingebaut. Näheres dazu auf 

Seite 334 ff im Autenrieth-Buch von 

Henning Zaiss, erhältlich bei uns im 

Clubshop. 

Der angesprochene Bericht in der 

Oldtimer Praxis stammt von mir, und 

ich freue mich sehr darüber, dass das 

wunderschöne P2 Coupé von Peter 

Frahm in gute Hände gekommen ist. 

Artgerechte Haltung – hier das Coupé 

neben dem Glas 1700 GT, mit dem 

Peter Anger seine ganz persönliche 

Wartezeit überbrückt hat 

Landesmedienzentrum 

Übermittelt von Stefan Müller *640

EdelBitter 

HISTORIE 

Bella Figura – der Bitter SC von Clubmitglied Ben de Wilde vor winterlicher Kulisse 

Bitter, Teil 3 – mit dem SC zur Modellfamilie 

Der Nachruhm des traumschönen 

Bitter CD strahlt bis heute hell, 

doch das bisher bedeutendste Automobil 

der Marke aus dem Bergischen 

Land war der Nachfolger, der SC. 

Einmal hatte Erich Bitter bei seinem 

zweiten Anlauf die Fäden allein in der 

Hand, und dann gelang mit dem SC 

auch der Aufbau einer ganzen Modellpalette. 

Zum Jahresende 1974, die erste 

Ölkrise hatte die Industrie ins Mark 

getroffen und einer Reihe Luxuswagenherstellern 

das Ende der Unabhängigkeit 

beschert, wenn nicht gar das 

Ende des Daseins, zeichnete sich eine 

dauerhafte Veränderung des Käuferverhaltens 

ab. Die Unbeschwertheit 

der sechziger Jahre, in denen der 

Kunde zwischen einem Commodore 

GS/E und einem GS 2800 wählen 

konnte, in denen der V8 der großen 

KAD einfach einen knappen Liter 

mehr Hubraum bekam und in denen 

die Wachstumsperspektiven unendlich 

schienen, sie war dahin, und sie würde 

nicht zurückkehren. Mercedes begrub 

den C 111, GM die Wankel-Corvette, 

Ferrari baute Sportwagen mit zwei 

Litern, wegen der Steuer und nur noch 

für die passegiata vor der Eisdiele zu 

gebrauchen. 

Und das Ende der großen Opel war 

beschlossene Sache, einen gleichwertigen 

Nachfolger für Admiral und 

Diplomat würde es nicht geben. Für 

Bitter bedeutete das keineswegs nur 

der Zwang, den CD-Nachfolger auf 

eine kleinere Basis stellen zu müssen, 

sondern auch ein völlig anderes, 

kompliziertes Lastenheft. Als der CD 

das Neonlicht der IAA erblickte, 

waren 20 Liter auf hundert Kilometer 

ein Schönheitsfehler. Als der SC 

projektiert wurde, war ein solcher 

Wert bereits indiskutabel. 

Doch diese Entscheidung drang nicht 

nach außen, und das war auch gut so, 

denn die Händler hatten es mit dem 

Verkauf der Großen Zwei – der Kapitän 

B war 1970 nach nur einem Jahr 

in den Ruhestand versetzt worden – 

schon schwer genug. Der Bitter CD 

dagegen hielt sich erstaunlich gut, 

über die Gründe haben wir im letzten 

Heft berichtet. Erst mit der Produktionseinstellung 

der KAD B-Reihe 

brach die Nachfrage ein, bis 1980 

sollte er aber noch laufen. 

Ein gutes Stück kürzer und schmaler, 

vor allem aber bei vergleichbarer 

Motorisierung drei Zentner, gegenüber 

dem V8 sogar sechs Zentner leichter 

war der Senator A, der schließlich 

Ein großer Name, leider keine große 

Leistung – der von Michelotti kurz vor 

seinem Tod gefertigte Prototyp sah 

gut aus, wenn man nicht zu dicht 

heranging… 

…und musste schließlich komplett 

neu gebaut werden 


HISTORIE 

Hier eine Serienkarosserie, aufgenommen in Schwelm, wo die ersten SC montiert 

wurden 

Bewegtes Leben: SC002 diente zunächst 

als pace car, später als Vorführwagen. 

Hier freut sich Walter Röhrl 

über den SC 

Frühwerk – Prospektbild des SC in der 

ersten Ausführung 

Raffinata eleganza – manches muss 

nicht übersetzt werden. SC-Prospekt 

in italienischer Sprache 


1977 als neuer Oberklasse-Opel 

präsentiert wurde. SC stand für Senator 

Coupé, und da Opel mit dem 

Monza selbst ein Coupé auf der Basis 

des Senator im Programm hatte, wird 

deutlich, warum der neue Bitter eine 

ganz andere Aufgabe war als der CD 

zuvor: Da er als Kleinserienprodukt 

naturgemäß teurer war als sein Cousin 

aus Rüsselsheim, musste er sich mit 

weitaus mehr als einer schönen Linie 

und einem gediegenen Interieur 

abheben. 

Die Karosserielinie stammt von Erich 

Bitter selbst. Den Bau des Prototypen 

übernahm der italienische Designer 

Giovanni Michelotti, bekannt als 

Schöpfer zahlloser Sportwagen von 

Ferrari über Maserati bis Triumph, 

aber auch des Automobils für die 

rasende Gemeindeschwester, des 

DAF. Opel beschränkte sich auf das 

Liefern der Komponenten und hatte 

mit dem Projekt sonst nichts zu tun, 

sieht man von ein wenig Unterstützung 

durch die 

Designer Henry Haga und Georges 

Gallion ab. 

Die Zusammenarbeit mit Michelotti 

endete im Desaster. Laut Bitters 

Erinnerungen war der Prototyp schief 

und krumm, schlicht unbrauchbar. 

Einige Chronisten haben dazu geschrieben, 

Michelotti habe als Designer 

keine große Praxis im Karosseriebau 

gehabt. Das kann die Probleme 

aber kaum erklären, denn eine Karosseriewerkstatt 

betrieb Michelottis 

Studio schon seit 1959. Falsch jedenfalls 

ist die vielfach zu lesende Aussa- 

ge, der Tod Michelottis habe für einen 

unfertigen Prototyp gesorgt. Giovanni 

Michelotti starb im Januar 1980, der 

Bitter SC aber wurde schon auf der 

IAA 1979 erstmals gezeigt. 

Die Seitenlinie zeigte eine gewisse 

Ähnlichkeit zum Ferrari 365 GT 2+2, 

später 400 GT, und auch zum Fiat 130 

Coupé, wofür es eine einfache Erklärung 

gibt: Sportwagen galten nach der 

Sturm- und Drangzeit in den beiden 

Dekaden zuvor als hedonistisch, und 

die Tester der Zeitschriften erwarteten 

von einem 2+2 vollwertigen Sitzraum 

im Fond. Da sich aber die klare Linie 

mit „Bügelfalte“ allgemein durchgesetzt 

hatte, sahen eben viele Coupés 

dieser Tage einander in der Seitenansicht 

ähnlich. 

Die Front dagegen nahm das Motiv 

des Vorgängers auf: großer Kühllufteinlass, 

Klappscheinwerfer – Bitters 

Markengesicht. Und das Heck, dezent 

hochgezogen, ohne deshalb die modische 

Keilform zu zitieren, verband 

Eleganz und Stauraum äußerst gelungen. 

Italienisches Flair allein genügte nicht 

mehr, und so glänzte der SC mit einer 

insgesamt guten Raumausnutzung, 

aber auch einem cW-Wert von nur 

0,34. Aus den zunächst angegebenen 

65.000 DM für den bemerkenswert 

gut ausgestatteten SC wurden bald 

70.000 DM, aber Preissteigerungen 

waren in diesen Jahren nicht nur bei 

Automobilen normal. 

Für die Premiere auf der Straße hatte 

Erich Bitter eine besondere Veranstaltung 

gewählt: Sein Debüt gab der SC 

als Safety Car beim Großen Preis der 

Formel 1 von Monaco. Das brachte 

enorme Publicity, lenkte aber das 

Augenmerk auch auf den wunden 

Punkt: Mochte der vom unmodifizierten 

Dreiliter-Sechszylinder aus dem 

Senator angetriebene SC objektiv 

sogar schneller beschleunigen als der 

CD selig, sorgte das Fehlen der dramatischen 

V8-Geräuschuntermalung 

für ein subjektiv weniger beeindrukkendes 

Fahrgefühl als zuvor. Doch 

bevor Bitter Abhilfe schaffen konnte, 

musste er sich um ganz andere Dinge 

kümmern: Die ab 1981 bei OCRA in 

Turin gefertigten Karosserien glänzten 

vor allem durch die Spielarten italienischen 

Flairs, die den Ruf des dortigen 

Karosseriebaus ruiniert haben.

Was sieht man vom Satelliten aus 

zuerst auf der Erde? Die Chinesische 

Mauer und die Türspalte eines Bitter 

SC 

(Beliebter Scherz unter Bitter-Restaurierern) 

Das ist natürlich maßlos übertrieben, 

aber die Verarbeitungsqualität der 

frühen SC lag tatsächlich weit unter 

dem Niveau, das die Besitzer der von 

Baur gefertigten CD gewohnt waren. 

(Dort waren die Kapazitäten mit dem 

Bau des BMW M1 ausgelastet.) Und 

bei einigen Exemplaren der ersten 

Serie erinnerten die Achsaufnahmen 

schon nach wenigen Jahren an dekonstruiertes 

Labskaus. 

Nach 79 Autos – von denen trotz aller 

sachlicher Kritik und mancher Schauergeschichten 

einige überlebt haben – 

wurde die Karosseriefertigung 1982 

zu Maggiora verlegt, ebenfalls in 

Turin. Die Endmontage erfolgte nun 

in Schwelm, 30 Mitarbeiter schafften 

anderthalb Autos die Woche. Das aber 

reichte nicht aus, um die Nachfrage zu 

befriedigen, und so ging Bitter weiter 

auf die Suche nach einem Partner, der 

Quantität und Qualität bewältigen 

konnte. Ab 1984 erfolgte die Endmontage 

bei Steyr-Daimler-Puch im 

österreichischen Graz, wo ein Kataphorese-Tauchbad 

zur Verfügung 

stand und endlich eine rundum sehr 

gute Qualität erzielt werden konnte. 

Sieht man sich an, wie viele Leute 

heute mit der Entwicklung von Automobilen 

befasst sind, mutet es schon 

fast unglaublich an, dass Bitter unter 

diesen Umständen auch noch einen 

Vertrieb in den USA aufzog – und 

eine komplette Modellfamilie! 

Benz bores you? Try something Bitter 

Mary Kunz, USA Today 

Bis zu 64 Händler allein in den Staaten 

umfasste Bitters Vertrieb zeitweilig, 

und der große Showroom befand 

sich im Wilshire Boulevard, Hollywood, 

California. Gerade in einem 

Land mit Kaufkraft und ohne geregelte 

Berufsausbildung sollte Bitters 

Kombination aus Traumwagenflair 

und robuster, einfach zu wartender 

Mechanik einschlagen, und das tat sie 

auch. 

Doch im Vordergrund stand stets die 

HISTORIE 

Evolution – aus dieser Perspektive wird die Veränderung deutlich. Vom Fließzum 

Stufenheck, von Schönheit zu raffiniert verpacktem Stauraum 

1984 kam der SC mit dem auf 3,9 Liter vergrößerten Sechszylinder aus dem 

Senator. Der bullige Antritt erinnerte nun wieder an den CD, manche Kunden 

gaben sich aber auch weiterhin mit dem gegen Minderpreis lieferbaren Dreiliter 

zufrieden 

Weiterentwicklung des SC Coupés, 

das mit über 400 gebauten Einheiten 

für die Verhältnisse eines Kleinserienherstellers 

schon als Volumenmodell 

gelten kann. „Leistung, Sicherheit, 

Luxus – gepaart mit Exklusivität und 

Alltagstauglichkeit. Das ist Autofahren 

mit Bitter“, dichtete die Werbung. 

Mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe 

schaffte der SC als Dreiliter den 

Standardsprint in 8,6 Sekunden. Das 

war respektabel, wie auch die mit 215 

km/h angegebene Spitzengeschwindigkeit. 

Es war aber nicht genug, um 

etwa einen Porsche 928 oder Mercedes 

450 SLC abzuhängen, und genau 

das verlangten einige Kunden. Nach 

Testa rossa, roter Kopf. Oder nur fast, 

denn rot ist hier nur der Ventildeckel 

des auf 3,9 Liter vergrößerten Motors 


HISTORIE 

Immerhin sorgte der ab 1984 verfügbare große Motor für Fahrleistungen, über 

die niemand mehr sagen konnte, der SC sei ein Schaf im Wolfspelz. Mit dem 

Dreiliter war man allerdings auch schon gut motorisiert 

„Was soll man tun in diesen Zeiten, außer der Geliebten eine Rose zuzuwerfen?“ 

Die Frage stellte der Musiker Bryan Ferry in einem Interview mit dem 

Musik Express nicht ohne Ironie. Diese braucht wohl auch, wer sich heute in 

einen SC mit der roten Lederausstattung verguckt 

Die Schokoladenseite? Das Heck des SC ist Erich Bitter hervorragend gelungen 


unbefriedigend verlaufenen Versuchen 

mit Turboaufladung wandte sich Bitter 

schließlich an den Tuner Mantzel, der 

den Sechszylinder über die Verwendung 

einer neuen Kurbelwelle zu 90 

mm Hub, 3,9 Litern Hubraum und 

40% mehr Drehmoment verhalf. 

Dieser Motor, aus dem später der 

Mantzel Vierliter entstehen sollte, 

verlieh dem SC neben der gewünschten 

Mehrleistung vor allem einen 

völlig anderen Charakter: 340 Nm bei 

3500 U/min lesen sich schon beeindruckend 

genug, tatsächlich stürmt 

das Coupé aber bereits bei Drehzahlen 

knapp über dem Leerlauf ungestüm 

davon. 7,6 Sekunden auf 100 km/h, 

230 km/h Spitze – verstummt waren 

die Kritiker, die zuvor befanden, das 

Auto sehe schneller aus als es sei. 

Allerdings scheinen die meisten 

Kunden gar nicht auf die letzte Zehntelsekunde 

fixiert gewesen zu sein, 

denn nur 10% der SC-Produktion 

erhielt das Fünfganggetriebe von 

Getrag, die weitaus meisten SC bekamen 

das Automatikgetriebe. 

Im Test der Auto, Motor und Sport 

bekam der SC 3,9 im Jahr 1984 ein 

gutes Zeugnis ausgestellt. Platzverhältnisse, 

Ausstattung und Verarbeitung 

gefielen. Gelobt wurde auch der 

leichtfüßige Charakter des gar nicht 

einmal leichten Coupés, das im Test 

zwar mit 226 km/h die Herstellerangabe 

zwar knapp verfehlte, sich aber 

unter Alltagsbedingungen sehr zügig 

und dabei sicher bewegen ließ. Kritisiert 

wurde die Neigung des Innenraums 

zum Aufheizen, ein Resultat 

der üppigen Fensterflächen. Die 

optionale Klimaanlage sorgte für 

Abhilfe. 

Abgesehen von den geschilderten 

Problemen mit der Karosseriequalität 

zeigte sich der SC als problemloses, 

alltagstaugliches Gefährt. Die Modellpflege 

bosselte denn auch an Kleinigkeiten 

wie der Betätigung des Kofferdeckels 

herum, sie wurde 1983 und 

erneut 1985 verändert. 

Wir können kein Auto bauen, das von 

allen geliebt wird 

Prospekttext zum Bitter SC Cabriolet 

Schon 1982 kam, mit Blick auf den 

US-Markt, das SC Cabrio. Entwickelt 

wurde es bei IAD in England und

Chefwagen – der Bitter SC Sedan 

hätte den US-Markt aufgerollt, Vorbestellungen 

hatte Bitter genug. Viele 

kamen aus der Niederlassung am 

Wilshire Boulevard, Hollywood, 

California. Diese Aufnahme entstand 

allerdings in Schwelm, Nordrhein- 

Westfalen 

zunächst mit einem manuell betätigten 

Verdeck ausgestattet, das schmal 

genug konstruiert war, um den Platz 

im Fond nur wenig einzuschränken. 

Lederausstattung, Klimaanlage, Alufelgen, 

getönte Scheiben, elektrische 

Fensterheber, opulente Stereoanlage, 

verstellbare Lenksäule, und dazu der 

immense Aufwand zur Verstärkung 

der Karosserie trieben Gewicht und 

Preis in die Höhe: 1.650 Kilo wog das 

Cabriolet schließlich. Es wurde bei 

Keinath gebaut, die fertig lackierten 

Karosserien kamen aus Graz, hergestellt 

wurden auch sie bei Maggiora. 

Der Aufwand war enorm, das nun 

doch elektrisch betriebene Verdeck, 

eine Keinath-Entwicklung, war nur 

noch der Tropfen auf den heißen 

Stein. Aus rund 115.000 DM waren 

im September 1985 schon 168.500 

DM geworden, und es war vor allem 

der Preis, der eine weitere Verbreitung 

des SC Cabriolets verhindern sollte. 

Bitter-Biograph Frank Hrachowy 

nennt 25 Keinath-Cabriolets und zwei 

IAD-Prototypen. 

Ebenfalls 1982 debütierte der SC mit 

Allradantrieb von Ferguson in England. 

Es handelte sich um das System 

des Senator FF, über den wir in dZ 

195 berichtet haben. 64% der Kraft 

gelangte an die Hinterräder, die über 

eine Differentialsperre verfügte. Das 

Magazin Rallye Racing schrieb, 

offenkundig begeistert: 

Für den Fahrer eines Bitter SC 4WD 

gibt es keine verpatzten Termine 

aufgrund misslicher Straßen - 

verhältnisse. 

rallye racing 

Noch einmal der Sedan als Prototyp, 

in der Serie bekam er ein höheres 

Dach 

Da aber der Fahrer eines Bitter SC 

4WD erst einmal 35.000 DM Aufpreis 

zahlen musste für den Allradantrieb 

mitsamt ABS, blieben er und damit 

auch diese Variante sehr selten. Man 

könne, so die Bitter-Werbung fröhlich, 

das System natürlich auch in den 

nächsten SC transplantieren. Insgesamt 

sechs Käufern gefiel diese Aussicht. 

Riesiger Aufwand steckte auch in der 

Entwicklung des vielleicht gelungensten 

CD, des viertürigen Sedan. Nicht 

nur mussten zur Verlängerung des 

Radstandes 150 mm Blech eingeschweißt 

werden, auch die B-Säule 

wurde herausgetrennt und nach vorn 

versetzt, Türen und Scheiben waren 

ebenfalls komplett anders als beim 

Coupé. 5.060 mm lang geriet der SC, 

wirkte aber mit seiner immer noch 

zierlichen Form nicht annähernd so 

groß und eher elegant als wuchtig. 

Der Prototyp hatte noch das flache 

Dach wie das Coupé, den Dreiliter 

und das Fünfganggetriebe. Ab Beginn 

der Serienfertigung war das Dach 

dann 20 mm höher, der Motor maß 

3,9 Liter, und es gab ein Automatikgetriebe. 

Nur fünf Sedan sind schließlich 

entstanden, was aber keineswegs auf 

mangelnde Nachfrage hindeutet: 180 

Bestellungen lagen vor, als Bitter 

Ende 1985 überraschend in Konkurs 

ging. 

Wenn Sie ein Statussymbol wollen, 

kaufen Sie einen Rolls-Royce. Kaufen 

Sie mein Auto, wenn Sie es mögen und 

Sie etwas Besonderes wollen. Und 

nebenbei: Kein Rolls-Royce kann Sie 

damit einholen, wenn Sie wirklich 

schnell fahren. 

Erich Bitter in USA Today 

Im März 1986 war das kleine Reich 

des achtgrößten deutschen Automobil- 

HISTORIE 

Heute gehört dieses Einzelstück Gerrit 

van Vliet aus Woeden (NL),… 

…der es sorgfältig pflegt, wie die 

blitzsaubere Innenausstattung belegt, 

aber auch… 

…beherzt Gas gibt. Hier beim Bitter- 

Treffen in Hoenderloo 2007 

Ein ganz seltener Anblick: zwei Bitter 

SC Sedan auf einem Bild! Der blaue 

Viertürer im Vordergrund hat das 

höhere Dach und gehört einem deutschen 

Sammler 

Ebenfalls eine Rarität: das SC Cabriolet 

von Reiner Köstner, hier vor herrschaftlicher 

Kulisse 


HISTORIE 

Viersitzige Cabriolets waren kaum im Angebot 1982, doch der immense Aufwand 

bei der Herstellung machten den Bitter zu teuer für einen größeren 

Erfolg 

…und gut um die Ecken geht er auch! SC, forsch gefahren 

herstellers so unübersichtlich geworden, 

dass Erich Bitter selbst vom 

Konkursantrag überrascht wurde, 

gestellt beim Amtsgericht Schwelm 

durch den Prokuristen Enrico Principe. 

Offenbar verbarg sich dahinter der 

Versuch, die Kontrolle über die Unternehmensgruppe 

zu übernehmen. 

Schon im Juni 1986 stellte das Gericht 

das Verfahren ein, Bitter erhielt die 

Kontrolle über sein Unternehmen 

zurück. Doch in die Freude darüber 

mischte sich weit mehr als ein Wermutstropfen, 

denn nun musste er die 

ausstehenden Löhne, Gehälter und 

Sozialversicherungsabgaben für seine 

35 Mitarbeiter nachzahlen. Die in den 

drei Monaten zwischen den beiden 

Gerichtsterminen allerdings kein 

einziges Auto gebaut hatten. 

Und danach keins mehr bauen konn- 


ten, denn Opel hatte zwischenzeitlich 

die Produktion des Senator/ Monza A 

eingestellt. Im entscheidenden Moment, 

als es darum ging, wie schon 

beim CD noch weitere Teilesätze zu 

ordern, ließ das schwebende Verfahren 

Erich Bitter keine Möglichkeit zum 

Eingreifen. 

Komme reich auf die Welt und traue 

niemand 

Erich Bitter in der ams 18/1986 

Dieser zweite Schlag saß, und er 

führte zum abrupten Ende des Bitter 

SC. Die Zwangspause hatte die Händlerschar 

dezimiert, und die Neuordnung 

des Konglomerats aus Beteiligungen 

kostete Zeit – die eigentlich 

dafür erforderlich gewesen wäre, die 

SC-Produktion auf die Grundlage des 

Omega/ Senator B umzustellen. Bitter 

entschied sich für einen Neuanfang, 

über den wir in der kommenden 

Ausgabe berichten werden. 

Zum Liebhaberfahrzeug avancierte 

der SC schon früh, nicht ungewöhnlich 

für ein Kleinserienfahrzeug. Als 

typisches Kind der siebziger Jahre 

leidet das Coupé eher unter Rost als 

unter Malaisen der Mechanik. Die 

frühen Exemplare (Fahrgestellnummern 

kleiner 100) aus der OCRA- 

Fertigung gelten als korrosionsanfällig, 

die bei Maggiora gefertigten 

Karosserien dagegen als überdurchschnittlich 

haltbar. Sie sind zu erkennen 

an der Fahrgestellnummer ab 201. 

(Die Nummern dazwischen hat Bitter 

nicht vergeben.) Nicht alle Blechteile 

sind einfach zu bekommen, auch bei 

der Innenausstattung sollte der Interessent 

auf Vollständigkeit und ordentlichen 

Zustand achten. Defekte an der 

Technik treten dafür Opel-typisch 

kaum auf, und sie lassen sich problemlos 

richten. Das gilt auch für den 

Mantzel-Treibsatz, dem eine Neigung 

zum Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung 

bei rabiater Fahrweise nachgesagt 

wird. Die Kraftübertragung gilt 

als beinahe unverwüstlich. 

Die Preise haben bereits angezogen, 

sind aber für Automobile dieses 

Kalibers noch immer moderat. Restaurierungsobjekte 

lassen sich durchaus 

für vierstellige Preise auftreiben, 

nur spart man schon wegen der begrenzten 

Verfügbarkeit an Ersatzteilen 

damit nicht unbedingt Geld. Gute, 

fahrbereite Autos ohne Mängel kosten 

um 15.000 €. 

Angaben zu Raritäten wie dem Cabriolet 

oder dem Allrad-SC lassen sich 

nicht treffen, es sind einfach zu wenige 

hergestellt worden. Und die fünf 

SC Sedan existieren zwar noch alle, 

sind aber auch alle in festen Händen. 

Mag der Bitter SC seinem Erbauer 

auch nur kurzzeitig Glück gebracht 

haben – als individueller Klassiker 

von hoher Alltagstauglichkeit ist er 

sicher einen Blick wert. 

Text: Stefan Heins *1662 

mit Material von Reiner Köstner 

*393, Joachim Stange *1795 

Fotos: Reiner Köstner *393, 

Olaf Trapp *136, 

Ben de Wilde *1949

SERVICE 

Historisches Fahrzeugtreffen an der 

Gedenkstätte Marienborn 

Am 3. und 4. Juli 2010 fand an der 

Gedenkstätte Deutsche Teilung 

Marienborn an der Autobahn A2 

gelegen das von Siegfried Maier (Alt- 

Opel IG) organisierte historische 

Fahrzeugtreffen statt. Eckhart Bartels 

hatte die redaktionelle Betreuung 

übernommen, der DEUVET stellte 

sich als Schirmherr der Veranstaltung 

zur Verfügung. 

Nach der Begrüßung durch Siegfried 

Maier und Eckhart Bartels stellte 

DEUVET-Vizepräsident Peter Schneider 

den DEUVET vor und erklärte 

den Besuchern und Teilnehmern die 

Oldtimerzulassung in Bezug auf den 

Werdegang des 07- und H-Kennzeichens. 

Dabei ging er auch auf das 

historische Oldtimerkennzeichen der 

damaligen DDR ein, das bei den 

meisten bereits in Vergessenheit 

geraten ist. Abschließend erfolgte ein 

kurzer Sachstandsbericht zum Wechselkennzeichen. 

Um ein zeitgenössisches Bild zu 

präsentieren, waren Besitzer von Oldund 

Youngtimern der 1960er, 1970er 

und 1980er Jahre zur Teilnahme 

aufgerufen. Bei strahlendem Sonnenschein 

konnte das Bild nicht zeittypischer 

ausfallen. Die Krönung war am 

Sonntag eine Rekonstruktion eines 

Siegfried Maier, Peter Schneider, Eckhart Bartels 

historischen Fahrzeugstaues an den 

Einreiseschaltern. Eine zweispurige 

Kolonne bewegte sich im Stopp-and- 

Go-Tempo für die Aufnahmen des 

MDR-Fernsehens an den Abfertigungsschaltern 

vorbei. Ergänzt durch 

Interviews mit Zeitzeugen wurde 

dieser Beitrag am Sonntagabend in 

der Sendung MDR-Aktuell Sachsen- 

Anhalt gesendet. Im Archiv der Internetseite 

www.mdr.de kann dieser 

Beitrag angeschaut werden. 

Den Teilnehmer wurden individuelle 

Führungen als Begleitprogramm 

angeboten, die auch solche Höhepunkte 

wie das Fahrzeugarchiv der 

NVA und die unterirdischen Verbindungsgänge 

der Grenzanlagen zeigten. 

Mehr dazu ist unter 

www.grenzdenkmaeler.de zu finden. 

Die Gedenkstätte bietet für ein Oldtimertreffen 

ideale Voraussetzungen, 

sind doch große Teile des Geländes 

überdacht und bieten sowohl Regenals 

auch Sonnenschutz. Die Organisatoren 

denken bereits über eine Wiederholung 

im Jahre 2011 im größeren 

Rahmen nach. 

Text: Peter Schneider/ DEUVET 

Fotos: Tiddo Bresters, Carmen 

Schneider 

Grenzübergang in den 1980er Jahren… 

…und am 11.11.1989 

Omega A Caravan passiert mit Peter 

Schneider den Grenzübergang 

Mercedes-Benz /8 beim Interview des 

MDR 

Unbehagen trat auf dem Transit ein, 

wenn dieses Bild im Rückspiegel 

auftauchte – ein Motorrad der Volkspolizei 


SERVICE 

Neue Rufnummer der 

Geschäftsstelle des DEUVET 

Unsere Geschäftsstelle hat eine 

neue Rufnummer. Die alte 

09001-Rufnummer ist nicht mehr 

gültig. Bitte wählen Sie künftig 030- 

33778085. 

Unter dieser Nummer erreichen Sie 


unsere Geschäftsstelle zuverlässig 

montags, dienstags und freitags zwischen 

10 und 15 h. 

Die alte 09001-Rufnummer wurde 

gelöscht, da derartige Rufnummern 

oft von Behörden und Unternehmen 

nicht angewählt werden können. 

Zudem hat unsere Generalversammlung 

entsprechend entschieden. 

Wir bieten Ihnen also nun einen 

direkten und kostengünstigen Kontakt 

zu Ihrem Verband. 

DEUVET-Mitglied NVG bietet seinen 

Mitgliedern einen ganz besonderen Service 

Die Bedingungen für Ausnahmen 

vom Sonntagsfahrverbot für 

Oldtimer-Lkw liegen im Ermessen der 

örtlichen Behörden. Unser Mitglied 

NVG bietet seinen Mitgliedern einen 

besonderen Service. 

Speziell für die Mitglieder der NVG 

besteht die Möglichkeit eine Ausnahmegenehmigung 

vom Sonntagsfahrverbot 

zu einer mehr als moderaten 

Gebühr zu erhalten. 

Für nur 85,00 Euro wird eine Genehmigung 

erteilt, die für ein ganzes Jahr 

gilt. 

Eine gelungene Homepage… 

hat der Manta A Club Oberbayern, 

gestaltet wird sie von Manfred Lischka 

*1198. Das Bilmaterial reicht bis 

ins Jahr 1987 zurück. So lässt sich 

verfolgen, wie aus wilden Bastelbuden 

wieder authentische Klassiker 

entstanden sind. Zu sehen hier: 

www.manta-a-club-oberbayern.de 

Da es zum Thema Homepage immer 

noch hier und da Missverständnisse zu 

geben scheint: Genau wie der Zuverlässige 

ist die Homepage www.altopel.eu 

in erster Linie dazu da, Nachrichten 

vom Mitglied für das Mitglied 

zu transportieren. Jeder kann mitmachen, 

man muss weder Typreferent 

sein noch Stammtischleiter. Natürlich 

sollte der Typreferent über Beiträge 

Die Ausnahmegenehmigung wird über 

den Sitz der NVG in Lemgo erteilt 

und kann daher nur von Clubmitgliedern 

beantragt werden. 

Nähere Informationen zur Verfahrensweise 

und zur Mitgliedschaft in der 

NVG finden Sie unter www.n-v-g.de 

für seine Gruppe informiert werden, 

zumal sonst die Gefahr besteht, dass 

doppelte Arbeit gemacht wird. 

Das ist aber auch schon alles an 

„Bürokratie“. Wie die Mitarbeit in der 

Praxis abläuft, lässt sich am einfachsten 

über einen Anruf beim Norbert 

Büchner klären. 

Räumliche Verlegung der Alt-Opel-Teilebörse 

und Carmania am 4.9. in Rüsselsheim 

Aus organisatorischen Gründen finden 

die Alt-Opel Teilebörse sowie die 

Modellbörse 

Carmania am 4.9.2010 in Rüsselsheim 

nicht wie gewohnt im Parkhaus bzw. 

Kantine, sondern 

direkt im Opelwerk statt. 

Die Zufahrt durch das Hauptportal am 

Rüsselsheimer Bahnhof ist ausgeschildert, 

Parkplätze 

sind vor Ort vorhanden. Adresse für 

das Navigationsgerät: Rüsselsheim, 

Bahnhofsplatz 

Joachim Korzilius *635

Opel Insignia by BITTER… 

…lautet die offizielle Bezeichnung 

der jüngsten Kreation des Automobilbauers 

aus Schwelm, heute Ennepetal, 

dessen Lebenswerk wir in einer Serie 

erzählen. 

Erste Fotos des neuen Bitter hatten 

wir bereits in der letzten Ausgabe des 

Zuverlässigen, jetzt liegen die offiziellen 

Fotos vor, und auch die technischen 

Daten sowie die Preise sind 

bekannt gemacht worden. 

Die Basis bildet der Opel Insignia 

Sport mit dem 260 PS starken 2,8 

Liter V6 Turbo, Automatikgetriebe 

und Allradantrieb. Motor und Antrieb 

wurden nicht modifiziert, der Service 

kann in jeder Opel-Vertragswerkstatt 

durchgeführt werden. 

Die Karosserie erfuhr eine raffinierte 

Umgestaltung, bei der nur wenige 

Partien verändert wurden, und doch 

sieht der Bitter vollkommen anders 

aus als der Opel Insignia. Der große 

Kühllufteinlass erinnert an die Bitter- 

Klassiker CD und SC, er sorgt für ein 

maskulines Erscheinungsbild und 

einen hohen Wiedererkennungswert. 

Auch das Heck wirkt markanter als 

beim gefällig gezeichneten Insignia. 

Tiefgreifender fallen die Modifikationen 

im Innenraum aus, der eher an 

eine englische Luxuslimousine gemahnt 

als an ein nüchterners Produkt 

deutschen Automobilbaus. Üppig mit 

Leder ausgeschlagen und mit Wurzelholzapplikationen 

garniert präsentiert 

sich ein hochluxuriöses Ambiente, für 

den Himmel kommt Alcantara zum 

Einsatz. Die Serienausstattung lässt 

keine Wünsche offen. Winterpaket, 

adaptives Fahrlicht, Parkpilot, 2- 

Zonen-Klimaautomatik, Sitzeinstellung 

elektrisch, Mobiltelefon-Vorbereitung 

m. Bluetooth-Schnittstelle und 

Sprachsteuerung, Leichtmetallräder 

19"x 8,5, Reifen im Format 245 x 40, 

elektrische Fensterheber hinten und 

vieles mehr. 

Ganz neu bei Bitter: Erstmals wird 

auch der Umbau eines bereits vorhandenen 

Fahrzeugs angeboten; Innenausstattung 

und Karosseriemodifikationen 

sind getrennt bestellbar. Der 

empfohlene Verkaufspreis für den 

SERVICE 

Der neue Bitter von vorn – einen Hauch Maserati wollen die Redakteure der 

Auto Bild in der Frontpartie entdeckt haben. Tatsächlich knüpft der markante 

Lufteinlass an die Tradition von CD und SC an 

Markant und elegant – aus der gefälligen, zierlichen Insignia-Form wird bei 

Bitter ein maskuliner Auftritt 

kompletten Umbau inklusive Basisfahrzeug 

gibt Bitter mit 

65.998,-- € inkl. 19% USt. an. Ohne 

die Lederausstattung kostet die gediegen 

ausstaffierte Sportlimousine rund 

54.800 €; weitere Preise auf Anfrage. 

Die Adresse: 

Bitter Automotive UG 

Herr Erich Bitter 

Memelstr, 7 

58256 Ennepetal 

Tel. 02333 – 60 20 23 

Fax 02333 – 86 94 66 

Nicht mehr wieder zu erkennen ist die 

Innenausstattung, sie schwelgt in 

Holz und Leder 

info@bitter-automotive.de 

Text: Stefan Heins *1662 

Fotos: Lutz Keiss/ www.media-ruhr.de 


SERVICE 

SERVICE-ADRESSEN 

ERSATZTEILE ALLGEMEIN 

Matz Autoteile GmbH 

Zur Bleiche 51 

D-24941 Flensburg 

Tel.: (0461) 807 03 -0, Fax: -29 

matz-autoteile@t-online.de 

www.matz-autoteile.de 

PS Autoteile - Inh. Peter Senfft 

Funkendorf 39 

95473 Prebitz 

Telefon: 09205- 1377 

Telefax: 09205- 1577 

info@ps-autoteile.de 

http://www.ps-autoteile.de/ 

Opel Classic Parts 

Lutz Obere *813 

Caumerboord 67 

NL-6418 BM Heerlen 

Tel. 0031- 45-5490151 

Fax: 0031-45-5281966 

info@opel-classic-parts.co 

www.opel-classic-parts.com 

Info: Heiner Schnorrenberg *933 

Opel-Teile-Frölke 

Helmut Frölke *299 

84508 Burgkirchen 

Tel.: 08679-2937 

Fax.: 08679-5944 


TW Oldtimerteile 

Torsten Winter *2050 

Weidweg 2 

64823 Groß-Umstadt 

Tel: 0171-9359340 

Fax: 06078-913195 

opel.winter@t-online.de 


RESTAURIERUNG UND 

REPARATUR ALLGEMEIN 

Autoservice Micke 

Josef Micke *328 

Pilgerpatt 5 

D-33378 Rheda-Wiedenbrück 

Tel.: (05242) 75 14, pr.: 40 59 44 

www.autoservice-micke.de 

H. Grobe 

Gässlesweg 9 

D-75334 Straubenhardt 

Tel.: (07082) 605 35, Fax: 404 77 

info@oldtimerschmie.de 

www.oldtimerschmie.de 


Oldtimer Service Schütz 

Holger Schütz 

Bottenbacher Straße 12 

D-57223 Kreuztal 

Tel.: (02732) 79 45 -30, Fax: -32 

ots@online.de 

Otte’s Karosseriebau 

Mühlenstraße 49 

D-58285 Gevelsberg 

Tel.: (02332) 24 45 

www.karosseriebau-otte.de 

Auto-Vetter 

Inh.: Jan Vetter *2000 

Remscheiderstr. 192 

D-42369 Wuppertal 

Tel.: (0202) 469 80 -66, Fax: -67 

Mob.: (0172) 238 852 59 

Info: Jürgen Volberg (*1614) 

Autoservice Michael Geiser 

Luisental 82 

D-41199 Mönchengladbach 

Tel.: (02166) 510 61 

Tom`s Oldtimerservice 

Marie-Curie-Str. 3 

D-53359 Rheinbach 

Tel.: (02226) 87 10 50 

Fax: (02226) 87 10 59 

E-Mail: Toms-Oldtimer@t-online.de 

Internet: www.toms-oldtimerservice.de 

Info: Peter Henkes *3502 

Warncke CNC Fertigungstechnik 

Daimlerstr. 1 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Tel. 06105/22584 

Fax 06105/25285 

info@warnckecnc.de 

www.warnckecnc.de 

Info: Jörg Knodt *3324 

KAROSSERIE- UND 

FAHRZEUGBAU 

Bormann 

Pfaffenhecke 2 

D-67305 Ramsen 

Tel.: (06351) 27 25, Fax: 379 20 

Manufaktur Autenrieth, Dipl. Ing. 

Henning Zaiss 

Arheilger Weg 10 

D-64380 Roßdorf (bei Darmstadt) 

oldiehenning.de@freenet.de 

Volker Morgen 

Hainer Hütte 9 

D-57074 Siegen 

Tel.: (0271) 30 38 14 33 

Oldtimer Wensing 

Hauptstr. 66 

D-46325 Borken-Weseke 

Tel.: (02862) 41 51 01 

info@oldtimer-wensing.de 

www.oldtimerwensing.de 

Info: Stefan Rademacher (*3159) 

Firma Rainer Aßmuth 

Oldtimerrestaurationen 

Mühlweg 39A 

74196 Neuenstadt am Kocher 

Tel.(07139) 18014 

(auch: Motor und Getriebe KAD-V8) 

Info: Stephan Koch 2635 

Karosserie- und Fahrzeugbau Wolfram 

Schelsky 

Ernst-Thälmann-Str. 41 

01737 Braunsdorf 

Tel. 035204-21810 

Info: Manfred Hänsel *3370 

Karosseriebau Emmerich 

Westerbachstraße 56 

60489 Frankfurt-Rödelheim 

Tel. 069/783681 

Fax 069/758121 

emmerich.gmbh@t-online.de 


HOLZARBEITEN 

Walking-Holztechnik 

Im Großen Freien 28 

D-31249 Hohenhameln 

Tel.: (05128) 391, Fax: 78 94 

Frank Lieder, Tischlermeister 

Goethestraße 71 

D-41515 Grevenbroich 

Tel.: (02181) 495 51 -75, Fax: -76 

Mob.: (0178) 495 51 75 

www.das-holz-werk.de 

Wagnerei Gerd Biebrach 

Dorfstr. 65 

D-02627 Nostitz/ 

Trauschwitz 

Tel.: (035876) 405 15, Fax: 462 59 

Mob.: (0174) 710 06 63 

www.holzkarosseriebau.de 

GLAS 

Nachfertigungen von planen 

Sekurit-/Verbundglasscheiben:

Schneider Glas *686 

Ernst-Reuter-Straße 11 

D-51427 Bergisch-Gladbach 

Tel.: (02204) 613 46, Fax: 692 69 

E-Mail: info@schneiderglas.de 

Internet: www.schneiderglas.de 

LACKIERARBEITEN 

Lacke (Reproduktion): 

Fritz Müller GmbH 

Volker Zimmermann 

Am Hahnenbusch 6 

D-55268 Nieder-Olm 

Tel.: (06136) 15 36 

Linierungen (von Hand mit Schlepper): 

Berthold Glunz 

Moldenhauerweg 8 

D-64293 Darmstadt 

Holzimitationen: 

Sandra Bauscher 

Schäfergasse 19 

61138 Niederdorfelden 

Tel: 06101-33176, 06101 655852 

info@farbfee.de 

www.farbfee.de 

Info: Markus Dürkes *3608 

SATTLERARBEITEN 

Autosattlerei Horst Treber 

Breslauer Str. 51 

D-65428 Rüsselsheim 

Tel.: (06142) 466 37 

Mike Amthor 

Weinbergstraße 7 

D-98617 Neubrunn 

Tel.: (036947) 518 -88, Fax: -89 

Autoausstattung Ridder 

Münsterstraße 248 

D-46397 Bocholt 

Tel.: (02871) 84 04 

www.cabrioridder.de 

Wilhelm Weil 

Siemenstraße 3 

D-35519 Rockenberg 

Tel.: (06033) 664 05, Fax: 671 92 

E-Mail: Wilhelm.Weil@t-online.de 

Internet: www.autosattler.de/weil 

Info: Hans-Joachim Raab (*3) 

Heubl GmbH 

Natorper Straße 77 

D-59439 Holzwickede 

Tel: (02301) 86 89 

Fax: (02301) 13010 

Internet: www.heubel-sattlerei .de 

E-Mail@heubel-sattlerei.de 

Info: Frank Thieme (*194) 

Matthias Engel 

c/o KSV GmbH 

Ernst-Leitz-Str. 18 

D-63150 Heusenstamm 

Tel.: (06104) 80 09 08 

Info: Andreas Beck (*3242) 

Autosattlerei Paul Hirsch 

Alte Jeetze 20 

D-29410 Salzwedel/Altm. 

Tel.: (03901) 232 13 

Info: Erich Paproth (*962) 

Hödl & Gette 

Autosattlerei & Polsterei 

Silberburgstraße 84 

70176 Stuttgart 

Tel.0711/2848899 

Fax.0711/2849900 

www.autosattlerei-stuttgart.de 

Info: Stephan Koch 2635 

Sitzfedern: 

s. auch Josef Micke *328 

unter Restaurierung allgemein 

GUMMITEILE, DICHTUNGEN 

Fa. Franz-Josef Döpper 

Hückeswagener Str. 124 d 

D-51647 Gummersbach-Windhagen 

Seidel Profile 

Am Sägewerk 6 – 8 

D-68526 Ladenburg 

Tel: (06203) 135 07, Fax: 25 03 

METALLVEREDELUNG 

Horst Brandstätter GmbH 

Metallveredelung 

Am äußeren Graben 7/A 

D-70439 Stuttgart (Stammheim) 

Tel.: (0711) 80 49 46 

Info: Bernd Gartner *1558 

Breidert Galvanik GmbH 

Am Hasenpfad 9 

D-64291 Darmstadt 

Tel.: (06150) 74 68, Fax: 75 11 

Scheinwerferreflektoren (versilbert): 

Peter Ebeling 

Wilhelminenhof 12 

D-12459 Berlin 

Tel.: (030) 686 36 77 

Fax: (030) 530 154 31 

MWA Sandstrahlerei und 

Metall veredlung 

Manfred Waltinger 

Meininger Straße 222 

Im Simson Gewerbepark 

D-98529 Suhl 

Tel.: (03681) 45 41 60, Fax: 45 41 61 

SERVICE 

HOHLRAUMVERSIEGELUNG 

Willi Berderow GmbH 

Geniner Straße 243 

D-23760 Lübeck 

Tel.: (0451) 539 37 

Info: Christian Fabry (*210) 

MOTOR UND GETRIEBE 

DER KAD-V8-MOTORE 

All American Cars 

Rolf Busch 

Hohenaspen 14 

D-69231 Rauenberg 

Tel.: (06222) 66 32 50 

Mob.: (0171) 614 31 30 

Info: Peter Marschall (*166) 

KTS American Parts 

Nordringstr. 10 

D-25474 Bönningstedt 

Tel.: (040) 55 69 59 20 

(mit Bestellnummer) 

Tel.: (040) 55 69 59 40 

(ohne Bestellnummer) 

Mike & Franks 

US-Auto-Equipment GmbH 

Preetzer Chaussee 33 

D-24147 Kiel-Klausdorf 

Tel.: (0431) 60 05 55 

Fax: (0431) 60 05 57 

kiel@mnf.de 

www.mnf.de 

Info: Marek Zöller (*1088) 

REPARATUREN UND 

BESCHICHTUNG VON TANKS 

Andreas Weiß 

Gwinnerstraße 40 

60388 Frankfurt / Main 

Tel. (069) 42602760 

Mobil (0170) 4163952 

www.beule-im-tank.de 

e-mail: infobit@web.de 


INSTANDSETZUNG VERGASER 

Fa. Küppers 

Rurstraße 44 

D-52441 Linnich 

Tel.: (02462) 14 04 oder 53 42 

kueppersboschcarservice@t-online.de 

Info: Stefan Müller (*640) 

AUSPUFFANLAGEN 

Friedrich Boysen GmbH & Co. KG 

Friedrich-Boysen-Straße 14-17 

D-72213 Altensteig 

Tel.: (07453) 20 -0, Fax: -227 

www.boysen-online.de 


SERVICE 

Hanseat Fahrzeugteile Rainer Leufgens 

Kirchenstraße 12 

D-21723 Hollern-Twielenfleth 

Tel.: (04141) 75 31, Fax: 767 92 

KÜHLER & KLIMAANLAGEN 

A. Reuter & Söhne GmbH (*3081) 

Röntgenstraße 103 

D-50169 Kerpen 

Tel.: (02237) 65 77 -66, Fax: -62 

info@autokuehler-reuter.de 

www.autokuehler-reuter.de 

Auto-Klima-Service 

Klaus D. Lilienthal 

Alter Auheimer Weg 12 

D-63450 Hanau 

Tel.: (06181) 313 14 

Fax: (06181) 393 92 

lilienthal@aol.com 


WASSERPUMPEN 

Horst Fiddelke 

Klingenberg 8 

D-23896 Nusse 

horstfiddelke@hotmail.com 

Info: Gert Lohse (*466) 

ELEKTRIK 

Autoelektrik Grohn 

Stephanstraße 1 

D-41515 Grevenbroich 

Tel.: (02181) 413 -90, Fax: -96 

Lichtmaschinen und Anlasser 

Instandsetzung, Ankerwicklerei: 

Gerhard Heller Elektromechanik 

Gutleutstraße 296 

D-60327 Frankfurt 

Tel: (069) 23 53 67, Fax: 25 18 32 

Boschdienst, auf Oldtimer 

spezialisiert 

Manfred Petry 

Rüdesheimer Str.36 

65239-Hochheim 

Tel.: 06146/ 9731 

Info: Hans-Joachim Raab *3 

AUTORADIO 

Autoradio Wagner 

Hardenbergstraße 69 

D-51373 Leverkusen 

Tel.: (0214) 614 21, Fax: 660 50 

Classic Autoradio Station 

Janko Micevic 

Eversbuschstraße 164 


D-80999 München 

Tel.: (089) 89 71 -20 46, Fax: -16 30 

Rainer Königs 

Elberfelderstr. 5 

D-42781 Haan 

Tel.: (02129) 56 68 80 

info@autoradiomuseum.de 


Youngtimerradio Peter Wallich 

Baumweg 42 

D-24113 Kiel 

Tel.: (0431) 68 02 89 

info@youngtimerradio.de 

www.youngtimerradio.de 


INSTRUMENTE 

Bause Uhrentechnik 

Franz–Werner Bause 

Schwanenstraße 17–19 

D-42103 Wuppertal 

Tel.: (0202) 42 97 022 


KA-JA Tachodienst 

Industriestraße 4 

D-91077 Neunkirchen 

Tel.: (09134) 99 33 68 

Meister & Fischer Uhrenwerkstatt 

61476 Kronberg/Taunus 

Tel.: 06173 / 2886 

Fax: 06173 / 929540 

E-Mail: mfuhren@aol.com 

Info.: Hans Joachim Raab *3 

GETRIEBE, DIFFERENTIAL 

KRAFTÜBERTRAGUNG 

Heavy Duty's Rainer Fickus 

Opelstraße 1b 

D-64546 Mörfelden 

Tel.: (06105) 335 90, Fax: 256 38 

Info: Hans-Joachim Raab (*3) 

Überholung und 

Neuanfertigung von Kardanwellen: 

GKN Service International GmbH 

Am Erlenbruch 5 

D-63505 Langenselbold 

Tel.: (06184) 93 94 -11, Fax: -19 

FAHRWERKSTEILE 

SUPLEX Fahrwerkstechnik GmbH 

Halskestraße 12 

D-47877 Willich-Münchheide 

Tel: (02154) 49 94 30 

mail@suplex.de 

www.suplex.de 

Info: Thomas Minten (*3124) 

Spax 

Tel.: (01801) 77 29 33 

www.spaxperformance.com 

Nachfertigung von 

Brems- und Kupplungsbelägen: 

R.B.K.-Industrie 

Borsigstraße 15a 

D-24145 Kiel 

Tel.: (0431) 67 33 10 

Nachfertigung von 

Bilstein-Stoßdämpfern 

Stossdämpferhandel Böttinger 

Märker Querschlag 49 

D-68305 Mannheim 

Tel.: (0621) 75 82 93, Fax: 748 09 08 

www.stossdämpfer-boettinger.de 

Bremsteile neu und Instandsetzung: 

Bremsen-Schöbel 

Untere Turmstraße 12 

D-90429 Nürnberg 

Tel.: (0911) 26 19 -64, Fax: -63 

BLATTFEDERN 

Ingo Rohr, Schmiedemeister 

Dorfstr. 2 

D-29416 Siedenlangenbeck 

Tel.: 039 035 – 8182 

Info: Erich Paproth (*962) 

Autofedern-Bischoff 

Am Silberfeld 1 

D-39418 Staßfurt 

Tel.: (03925) 96 06 00 

Info: Friedrich Rappsilber (*2289) 

REIFEN 

Münchner Oldtimerreifen 

Gewerbering 14 

D-83607 Holzkirchen 

Tel.: (08024) 67 94, Fax: 496 34 

OLDTIMERSCHMIERSTOFFE 

Wagner Schmierstoffe 

Wabo - Schmiertechnik GmbH 

D-86759 Wechingen 

Tel.: (09085) 17 88, Fax: 17 80 

Internet: 

www.oldtimer-schmierstoffe.de 

FAHRZEUGPFLEGE 

Wellandt-Produktion 

Postfach 1366 

D-72258 Baiersbronn 

info@wellpro.de 

www.wellpro.de

TERMINE AUF EINEN BLICK 

SEPTEMBER 

03.09. – 05.09. 

Typgruppentreffen für Olympia/ 

Kapitän Bj. 38-53 

und Admiral Bj. 38 in Fachbach/ 

Lahn bei 

Klaus u. Ulrike Schäfer *1015 

Tel. 02603-12755 

Fax: 02603-507645 

Ulrike.Schaefer1@gmx.net 

03.09. – 05.09. 

Typengruppentreffen Rekord C 

und Commodore A 

(anlässlich des Treffens der Rekord 

C und Commodore A IG) 

in 52499 Baesweiler-Loverich 

Bernd Radau *2207 

Tel: 0172-2843650 

BRA@bemo-tunnel.se 

Dieter Brand *2611 

Tel. 06268-95003 

04.09. – 05.09. 

21. Opel-Klassikertreffen des 

K.A.D.-Stammtisches Auenstein/ 

Württemberg in 73569 Eschach- 

Seifertshofen 

Bernd Gartner *1558 

Tel. 0711-3419284 

Thomas Eichhorn *2783 

Tel. 07131-953962 

04.09. 

Teilebörse Rüsselsheim 

Joachim Korzilius *635 

Tel. 06173-64968 (19-21 Uhr) 

teileboerse@alt-opel.eu 

Clubstand Werner Thurow *3233 

0611-376473 

werner.thurow@gmx.de 

04.09. – 05.09. 

Fronttrieblertreffen 2010 

für Ascona C, Corsa A und Kadett 

D sowie E in Rüsselsheim 

Anmeldung über die Typreferenten 

Marcel Beckmann *2690, Dieter 

Budke *3073, Nils Kupetz *3002 

und Andreas Vollmer *2779 

05.09. 

8. Oldtimertreffen Krempe 

an der historischen Altstadt – 

mit Teilemarkt 

Info: Norbert Runge *2980 

Tel. 04824-1887 

11.09. – 12.09. 

Technorama Hildesheim mit 

Technorama Classics 

Info: Eckhart Bartels *100 

Tel. 05109-1000 

bartels@alt-opel.eu 

12.09. 

3. Alt-Opel-Treffen für 

Fahrzeuge bis Bj. 1985 

im Autohaus Meyer, 

Geniner Str. 179, 23560 Lübeck 

Info: Christian Fabry *210 

Tel. 0451-599395 oder 

0451-5300717 

www.johs-meyer.de 

12.09. 

Picknick ab 10.00 Uhr beim 

Schützenhaus in 

CH-3638 Blumenstein. 

Grillwaren bitte selber mitbringen. 

Für einen heissen Grill und kühle 

Getränke wird gesorgt. 

Viktor Zbären *3150 

Tel. 0041-33 356 07 30 

17.09. – 19.09. 

Norddeutsches Herbsttreffen 

in Dorum bei Bremerhaven 

Dr.Roland Zimmermann *637 

Tel. 0471- 3089390, 

Fax 0471- 36071, 

ute.u.roland.zimmermann@nordcom.net 

Da wir nur eine begrenzte Zahl an 

Zimmern haben, bitten 

wir um schnelle Anmeldung 

SERVICE 

25.09. – 26.09. 

17. Frankfurter Oldtimertreffen 

beim Feldbahnmuseum, Rebstockgelände 

in 

Frankfurt/ Main 

www.feldbahn-ffm.de 

OKTOBER 

02.10. 

2.10. Carmonie, 1. Beilsteiner 

Motor-Treff für Motorfahrzeuge 

aller Art bis Modelljahr 1985. 

In Zusammenarbeit mit der 

Stadtkapelle. 

Info bei Claudius Kahl *869 

Tel. 07062/4013 

kahl@alt-opel.eu 


1. ALT-OPEL-Treffen im 

Autohaus Rohlf für Fahrzeuge 

bis Bj. 1985 Brgm.-Hegenhahn- 

Straße 7 22946 Trittau 

Info: Tel. 04154-8434-35 oder 

www.walter-rohlf.de 

09.10. – 10.10. 

Veterama Mannheim 

Info: Michael Claus *1937 

Tel. 06344-507524 

claus@alt-opel.eu 

16.10. – 17.10. 

Oldtema Halle 

Info: Nils Kupetz *3002 

mobil 0176-85193922 

nilskupetz@web.de 


Alt-Opel-Teilemarkt von 10.00 – 

15.00 Uhr im Salzhaus in 

CH-3380 Wangen an der Aare. 

Eine kleine Festwirtschaft wird 

geführt. Händler reservieren bitte 

bis spätestens 10. Oktober bei Roy 

Günter *2205, Tel. 0041-79-466 

63 29, oder Urs Vogel *2736, Tel. 

0041-32-631 20 80, die benötigten 


ALT-OPEL MARKT 

Tische resp. m² 

22.10. – 24.10. 

Mitgliederversammlung der Alt- 

Opel IG von 1972 e.V. in Rüsselsheim 

bei der Adam Opel GmbH 

Anmeldung aus Kapazitätsgründen 

erforderlich. Die Reservierung für 

ein Hotelzimmer hat jeder selbst 

vorzunehmen Hotel Golden Tulip, 


Rüsselsheim 

Norbert Büchner *2403 

Tel.: 036947-52574 

buechner@alt-opel.eu 

2011 

07.05. – 08.05. 

Technorama Ulm 

19.05. – 20.02. 

Technorama Kassel 

10.09. – 11.09. 

Technorama Hildesheim 

Lukas Märki: Mit Vollgas ins 20. Jahrhundert 

Eine Geschichte über die Auto-Mobilmachung im Schweizer Mittelland 

Dieses Buch erzählt die Geschichte 

der Motorisierung aus Schweizer 

Sicht, und dabei spannt es einen 

weiten Bogen. Nicht nur wird an 

bekannte und vergessene Pioniere 

erinnert, sondern endlich gibt es ein 

Kompendium der Schweizer Hersteller 

in den frühen Tagen des Automobils, 

und vor allem eine Analyse ihrer 

Bedeutung für die Motorisierung 

größerer Automobilnationen wie 

Frankreich, aber auch eine Erklärung 

für ihr Scheitern. Weiter wird in stets 

fundiert recherchierten Einzelbeiträgen 

die Wechselwirkung zwischen der 

Motorisierung und der Infrastruktur 

erläutert. Die Entwicklung der Tankstelle 

aus der Zapfsäule vor der Gastwirtschaft 

schildern die Autoren um 

Herausgeber Lukas Märki aus der 

Sicht der damaligen Betreiber wie der 

Architekten, die binnen weniger Jahre 

aus der schmuddeligen Werkstatt die 

Tankstelle als Gebäude mit eigener 

Formensprache entwickelten. 

Doch trotz der Würdigung der Lebensleistungen 

vieler Pioniere will das 

Werk kein die Vergangenheit verklärendes 

Werk sein, vielmehr betrachten 

die Autoren auch die weniger erfreulichen 

Aspekte der Mobilisierung, ohne 

dem Leser deshalb sein Urteil abzunehmen. 

Das beginnt bereits mit dem Vorwort 

aus der Feder des Architekten Benedikt 

Loderer. 

„Die einzelnen Schritte haben wir nie 

gezählt, uns nicht einmal gewundert, 

wie weit wir vorankamen. Nur über 

den Stau haben wir uns geärgert und 

tun´s immer noch. Denn darüber sind 

wir uns einig: Autofahren ist ein 

Menschenrecht. Die freie Fahrt ist die 

Freiheit. Wir haben keine andere.“ 

Nach einem Kapitel über die zweitälteste 

Schweizer Fahrradfabrik COS- 

MOS folgen Betrachtungen über die 

Arbeit der Gebrüder Henriod, die als 

Pioniere zwar im Schatten der bekannten 

Namen Louis Chevrolet und 

Marc Birkigt (Hispano Suiza) stehen, 

aber die Rolle von Biel als Fertigungsstätte 

der General Motors Suisse 

SA und damit des Schweizer Zentrums 

der Automobilfertigung vorwegnahmen. 

Das Kapitel über GM 

stammt aus der Feder von unserem im 

vergangenen Jahr verstorbenen Freund 

Marcel Motzet, gemeinsam mit unserem 

Klaus Brommecker. Eine Kurzfassung 

des Textes stand bereits in dZ 

193, für das Buch wurde er um zahlreiche 

Informationen und viele unveröffentlichte 

Fotos erweitert. 

Allein diese zwei Kapitel lohnen den 

Kauf nicht nur für Freunde Schweizer 

Automobile, vielmehr profitieren die 

Texte wie das Buch insgesamt vom 

unverstellten Blick der Autoren auf 

ihre Themen. Hier heißt es eben nicht, 

Benz hat´s erfunden, und da waren 

noch ein paar unbedeutende Lizenznehmer 

in Frankreich, oder anders 

herum, nimmt man entsprechende 

Werke aus Frankreich in die Hand. 

Hier wird erfolgreich versucht, die 

Geschichte aus unabhängiger Warte zu 

erzählen. 

Die Bildqualität ist ausgezeichnet, das 

Layout verrät Könnerschaft, die 

Textbearbeitung ist makellos. Ein 

„wertvoller Beitrag an die neuere 

Lokalgeschichte“ sei das Werk, steht 

im Klappentext. Es ist weitaus mehr. 

Klare Kaufempfehlung. 

Stefan Heins *1662 

Lukas Märki: Mit Vollgas ins 20. 

Jahrhundert. Format 23,5 x 27 cm, 

160 Seiten, Hardcover, gebunden, sFr. 

60.-, ISBN 978-3-033-02442-7. 

Erhältlich im Buchhandel oder direkt 

bei: 

Flavia Travaglini & Lukas Maerki 

Grafik und Illustration visarte 

Blumenrain 3 

CH-2542 Pieterlen 

++41 (32) 377 37 38 

travamaerk@bluewein.ch

SUCHE FAHRZEUGE 

Omega A: Suche rostfreien Omega A 

Caravan 2.6 l oder 3.0l (kein 24V!) ab 

Modellpflege, Automatik, Klima und wenig 

Kilometer sollten sein, möglichst gute 

Ausstattung wäre wünschenswert. Heiko 

Altvater *2656, Tel.: 07741/56263, Mail: 

hhhh.altvater@gmx.de 

BIETE FAHRZEUGE 

Rekord P1: 1700, Bj. 1960, sehr guter 

Zustand, dänische Zulassung, Inspektion 

neu, fast aus erster Hand, da seit 1961 in 

Familienbesitz. Birgit & Preben Jensen, 

Tel. 0045-6222-7000 (Dänemark), 

Mail phj@sydfynsmail.dk 

Kapitän 2.6 L: rollfähige Rohkarosse, EZ 

1964 (schweizer Fahrzeug, Papiere vorhanden), 

Servolenkung; guter Zustand, nur 

noch wenig Restarbeit; Preis VS. Heiko 



Rekord B Coupé: 1965, 1,7 Liter, weiß/ 

innen rot, 142.000 km, TÜV, H-Kennz., 

WGA, Originalbrief. Preis: 5.800 €. Wolf- 

Dietrich M. Heintel *3517, 02821-8950678, 

Fax -7155916 

Diplomat A Coupé: Bj. 1965, EZ 12/66, 5 

Vorbesitzer, 5,4 Liter, 230 PS, Dreigangautomatik 

(Umbau vom Diplomat B), Farbe: 

hellblau metallic, Vinyldach mit SSD. 

Fahrzeug ist seit 12/1976 in unserem Besitz, 

umfangreich mit Neuteilen neu aufgebaut 

(Lackierung, Lederpolster, Dachhaut, 

Motor, Vorderachse, Bremsen usw.); zusätzlich 

diverse Ersatzteile neu und gebraucht. 

Preis VS. Hartmut Kunz *260, Tel. 06173- 

952390, Fax -952391 

Diplomat B: V8, Zustand 2. Joachim 

Brotmeier *3623, Tel. 02156-481569, 

Fax -496670 

Manta B: GSI Exclusiv, 2.0i, dakargold, 

Schiebedach, Colorverglasung, AHK, 

Sommerfahrzeug, nur 40.000 km, Motortuning, 

Fahrwerksoptimierung sowie div. 

Zubehör. Preisvorstellung 18.000,- € (Der 

Verkäufer wurde von Peter Schneider 

informiert, dass das unrealistisch sei.) Dieter 

Zeier, Sander Straße 211a, 51465 Bergisch 

Gladbach, Tel. 02202-2941044 

Commodore C: Zwei Limousinen mit 2,5 S 

Motor zu verkaufen. Beide in gutem 

Zustand, keine Standmängel, kein Investitionsstau. 

Dome rostfrei. Beide Fahrzeuge 

sind viertürig. Reifen, Bremsen und Hohlraumkonservierung 

sind gemacht (alles in 

den letzten 1-2 Jahren). Beide Autos stehen 

auf LM-Rädern, es gehört aber noch je ein 

Satz Stahlfelgen dazu. Fahrzeug 1: EZ 

29.10.80, 4 Gg. + Overdrive, opalgrün, 

Berlina, 88.000 km, 07-Kennzeichen, Innen 

beige Velours, Servolenkung, 2. Innenausstattung 

beige Velour (Sitze + Rückbank), 

3.700 €. Fahrzeug 2: EZ 01.06.79, Automatik, 

piniengrün, Berlina, original 28.000 km, 

07-Kennzeichen, H-Kennzeichen möglich, 

Innen schwarz Velour, 4.800 €. Martin 

Siemann *2907, mobil 0171-5466220 

Monza: GS/E, Bj. 86, weiß, SSD, G-Kat 

nachgerüstet, TÜV 06/11, Schaltgetriebe, 

Motor ca. 100.000 km, 1.500 € VB. Adolf 

Hornung *3014, Tel. 05064-951229, mobil 

0174-4810269 

Rekord E: 2.0E EZ 1983, zugelassen auf 

rote Nummer (ggf. Übernahme im Rahmen 

Bestandsschutz möglich); Auspuff neu, 

Kühler neu, Kupplung vor 30.000 km neu, 

neuwertige Frontscheibe getönt m. Blaukeil 

u. Scheibenantenne; Preis VS. Heiko 



Calibra: sonnengelb, finnische Karosse, 

Zustand 2+, EZ 11/94, 2. Hand, TÜV/AU 

06/2012, ca. 104.000 Km, Motor C 20 NE 

mit Euro II, Original-Aluräder 6x15 mit 

205/55R15, Originalradio SC 303, Klima, 

neu: Lima; Gummilager an der Hinterachse 

vorne. Preisvorstellung: 5.200 € VHB. 

Standort: Raum Würzburg. Schweren 

Herzens nur in gute Hände zu verkaufen! 

Fotos kann ich auf Wunsch liefern. 

Gerhard Kraft *3465, Tel. 09353/981553, 

Mail: gerd_kraft@t-online.de 

SUCHE TEILE 

Rekord P1: Hupenknopf, gute Hinterachse, 

Getriebe, Lenkradschoner neu und möglichst 

in Leder für 42er Lenkrad. Hugo 

Schmidt *2073, Tel. 05661-6368 

Kapitän PL: Dichtungen (Wasserablaufrinne/ 

Wasserabweiser) unter der Panoramascheibbe, 

Richtung Tür/ A-Säule. Hugo 

Schmidt *2073, Tel. 05661-6368 

Manta A: Für Berlinetta folgende Neuteile: 

Holzfurnierblende 129641, Aschenbecher 

rot 1429937, zwei Scheinwerfer gelb 

1708157, Griffschale 191603. Frank Scholz 

*1168, Tel. 06466-911825, mobil 0174- 

8434192 (ab 19 Uhr) 

Bedford Blitz: Lenkradschloss mit Schlüssel 

für HYMER Wohnmobil auf Basis 

Bedford Blitz, Bj. ´80, 2,3 Liter Maschine 

(Benziner). Hans Kaiser *2752, 

Tel. 02102-732799, 

Mail: hans.kaiser@alunorf.de 

Ascona 400: Suche Felgen (Gruppe 4) und 

Motor. Rudi Küfner *3738, Tel. 0171-417 

4444 oder rudi.kuefner@web.de 

ALT-OPEL MARKT 

BIETE TEILE 

Kapitän ´50: Hinterachse mit Bremstrommeln 

und Steckachsen (Trommel mit Konus 

aufgezogen) plus ein weiteres Differential 

komplett ebenfalls gleiche Baureihe. Plus 

ein Differenzial komplett mit zwei Steckachsen 

Olympia ca. 1948-50, außen ebenfalls 

mit Konus. 

Jakob Bühler Tel. CH 0041 79 296 57 75, 

Mail buehlerjakob@bluewin.ch 

Kapitän 55-57; Zierteile: je ein Kühlergrill, 

Halter Innenspiegel, Satz Scheinwerfer, Satz 

Zierleisten Kotflügel vorn, Satz Zierleisten 

Türen vorn, Zierleiste Kotflügel hinten 

links, Zierstück (Schwalbe) Kofferdeckel, 

Blinklicht rechts, Satz Rückleuchten, 

Hupenzierring, Satz Schrift OPEL Motorhaube, 

Satz Scheibenchrom Windschutzscheibe 

sowie Heckscheibe, Winkelzierleiste 

Türverkleidung, Dreiecksfenster Tür 

vorne links mit Fensterführungsleiste, 3 

Fensterkurbeln, 3 Türgriffe innen; alle Teile 

neu verchromt! Weitere Teile: je ein Zigarettenanzünder, 

Lichtschalter, Rohbautür 

vorne rechts neu, Radlager vorn innen/ vorn 

außen, Blinklichtgläser, Dichtungen für dto., 

Verteilerkappe, Verteilerfinger, Scheibenwischerarme, 

Kofferdeckel gebraucht, Tür 

hinten rechts gebraucht, Zylinderkopfdichtung 

Krümmerdichtung. Werner Koopmann 

*275, Tel. 05443-1741 (abends) 

Rekord 56: Zierteile, je ein(e) Stoßstange 

hinten links Caravan, Stoßstangenbrücke 

Caravan 1408851, Satz Chromrahmen 

Rücklicht 1224287, Satz Zierstück auf 

Kotflügel hinten 1224826, Satz Zierstück 

auf Kotflügel vorn 1101801, Satz Scheinwerfer 

mit Chromring, Satz Rückleuchten, 

Satz Türgriffe, Satz Bügel Türnase 158859, 

Abdeckung Schaltsegmente Heizung 

114945, Zierleiste Kotflügel vorne links und 

rechts, Zierleiste Kotflügel hinten links, 

Stoßstangenecke vorn links und rechts, Satz 

Blinkleuchten ohne Gläser; alle Teile neu 

verchromt. Weitere Teile: Türscharniere 

130104, 130373, 130762, 132023, Dichtung 

Frontscheibe, Dichtung Lüfterklappe, 

Steinschlagschutz Hinterkotflügel links neu 

aufpoliert, Zylinderkopfdichtung 1500er, 

Krümmerdichtung, weitere auf Anfrage. 

Werner Koopmann *275, 

Tel. 05443-1741 (abends) 

Rekord P1; Zierteile: je ein(e) Stoßstange 

hinten rechts, Verbinder für dto., Verbinder 

Stoßstange vorn, Satz Rückleuchten, Satz 

Chromringe für Scheinwerfer, Blinklicht 

rechts, Satz Schrift Rekord an Kotflügel 

vorn, Innenspiegel, Satz Türgriffe, Satz 

Schließzylinder und Schloss Handschuhfach 

(gleichschließend); alle Teile neu verchromt; 

weitere Teile: je ein Anlasser überholt, 1 

Lichtmaschine überholt, Benzinpumpe 

überholt, Zylinderkopfdichtungen 1500 und 

1700 Krümmerdichtungen, Ölwannendich- 


CLUBSHOP 

tungen, andere auf Anfrage; Gebrauchtteile: 

Tacho komplett, Zeituhr, Temperaturanzeige 

mit Kapillarrohr, Vorderachse ohne Bremsen, 

Hinterachse, Satz Kotflügel, Satz 

Türen Zweitürer, Motorhaube, Kofferdekkel, 

Heckteil, Frontteil, oberes Luftleitblech 

original Neuteil, Getriebe, komplette 

Verglasung Zweitürer, weiteres auf Anfrage. 

Werner Koopmann *275, Tel. 05443-1741 

(abends) 

Kapitän PL 2.6: Motor. Heiko Altvater 

*2656, Tel.: 07741-56263, 

Mail: hhhh.altvater@gmx.de 

Rekord A (?): zwei Original Opel Blechteile. 

Leider kann ich die ET Nummer nicht 

treffend entschlüsseln, da die ET-Nummer 

auf eine Heckblechverstärkung vom Rekord 

A hindeutet. Meiner Meinung nach müsste 

es sich aber um Bodenbleche im Schwellerbereich 

handeln, da auch Einschweißmuttern 

mit verbaut sind. Diese könnten auf 

eine Sicherheitsgurtbefestigung hinweisen. 

Die Bleche sind ca. 135 cm lang und haben 

eine Doppel-L Form. Die ET Nummern 

lauten 901 964 426 und die andere 901 964 

425, somit um rechts und links. Gerne bin 

ich bereit die Teile zu fotografieren. Ich bin 

bemüht und will versuchen die Teile jemanden 

zukommen zu lassen, der was anfangen 

kann damit. Manfred Lischka *1198, 

Tel. 08152-78105, MLischka@t-online.de 

Rekord D: Stoßstangen vorn und hinten 

neu bis Fg.-Nr., Scheinwerfer, diverse 

Reparaturbleche, Radlaufzierleisten, Mittelkonsolen 

kurz und lang, Kotflügel links und 

rechts, Scheinwerfer links und rechts, 

Heckblende (Commodore), Frontscheibe, 

Vorbau komplett, Türen links und rechts 

(Zweitürer), Radhaus mit Rahmen links und 

rechts, Front- und Heckscheibe (je einmal 

Coupé, Limousine), Türen links und rechts 

(Coupé), Kofferraumdeckel (je einmal 

Coupé, Limousine) und vieles mehr. 

Nur komplett, 550 €. 

Frank Scholz *1168, Tel. 06466-911825, 

mobil 0174-8434192 (ab 19 Uhr) 

Kadett C: bis Fg.-Nr.: Vorderachse 1.2 

Automatik, Kofferdecke Coupé, diverse 

Zierleisten, a-Säulen links und rechts, 

Motorhaube, Türen Limousine links und 

rechts, Kühlergitter, Kühler (groß), diverse 

Kleinteile, Zierblende Heck, Lenksäule, 

Sportlenkrad, Kotflügel links und rechts 

(fünf insgesamt), Stoßstange vorn und 

hinten. Nur zusammen, 550 €. 

Frank Scholz *1168, Tel. 06466-911825, 

mobil 0174-8434192 (ab 19 Uhr) 

Admiral B: je ein(e) Stoßstange vorn 

dreiteilig mit Bohrungen für Gummileiste, 

Satz Stoßstangenhörner mit Gummipuffer 

für dto., Stoßstange vorn dreiteilig ohne 

Bohrungen, Satz Stoßstangenhörner hinten, 

alle Teile neu verchromt; Satz Scheinwerfer 

für Diplomat B senkrecht mit Chromrahmen 


neuwertig, Tür hinten links gebraucht. 

Werner Koopmann *275, Tel. 05443-1741 

(abends) 

Monza/ Senator A: aus Monza Bj. 1983: 

Stoßstangenverkleidung neu Nr.90148205, 

Stoßstangenhalteträger neu Nr.90148208, 

Stoßstangenhörner mit Kennzeichenleuchten 

neu Nr. 90149647 und 90149648, Kotflügel 

rechts und links, Motorhaube, Hinterklappe, 

Vorderstoßstange, Blinker-Wischerschalter, 

Wischermotor mit Gestänge Nr. 90046340, 

Nebelscheinwerfer Nr. Hella 126157-00¬01, 

Rückleuchten rechts und links Nr. 90045093 

und 90045094, Kombiinstrument komplett, 

Display Bordcomputer Nr. 90192887, 

Steuergeräte Nr. Bosch 0227921016, 

2267001302,0265103005, 0280001303, 

Nr. Hella 65ZA 004314-03, Lenkrad, 

Teile aus Armaturentafel Nr.90056646, 

90056075,90055979, 90056649, Spiegel 

rechts elektrisch ohne Glas, Spiegel links 

elektrisch Nr. 90172655, Scheinwerfer links 

H4, Kühlergrill, Scheibenwaschanlagenbehälter 

mit Pumpe, Wasserausgleichbehälter 

Nr.90122582, Zündspule. Zu verkaufen für 

325,00€. Karl-Josef Mainz *915, mobil 

0172-2009154, Fax 02463-998294 

Monza/ Senator A2: Motor 2,5 i 140 PS 

mit Anbauteilen, Achse hinten mit 

Schräglenkern, Achsen vorne, günstig an 

Selbstabholer zu verkaufen. Martin Siemann 

*2907, mobil 0171-5466220 

Omega A: 3.0 24V (EZ 12.92): Motor und 

Automatikgetriebe (ggf. auch einzeln), 

Differential, Auspuff komplett mit Kat. 

Heiko Altvater *2656, Tel.: 07741/56263, 

Mail: hhhh.altvater@gmx.de 

Omega B: Fahrer- und Beifahrersitz. Heiko 



Corsa A, Kadett E: Diverse Neu- und 

Gebrauchtteile, z.B. gebraucht, aber sehr gut 

erhalten: Scheinwerfer, Blinker, Schalter, 

Uhr; kompl. Innenausstattung Corsa A grau, 

ab Facelift: Tür rechts nur ca. vier Jahre 

eingebaut, kompl. Schließzylindersatz usw. 

Neu: Frontschürze und Alufelgen bis Corsa 

A GSI; Wischerschalter und Rahmenlängsträger 

rechts (212121) Kadett E. Standort: 

Raum Würzburg. Gerhard Kraft *3465, Tel.: 

09353-981553; Mail: gerd_kraft@t-online.de 

Diverse: Rekord C/ Commodore A: 

Kotflügel links, original, unverbeult und 

ohne Rost; Rekord B6: Frontschürze neu; 

Kapitän P/ Admiral A: Motoren je 90 und 

100 PS, jeweils weniger als 100.000 km, 

liefen perfekt beim Ausbau; Blitz: Vergaser 

neu, Nr. 2.551.990 und 826.009. Dieter 

Brand *2611, Tel. 06268-95003 (bis 22.30 

Uhr) 

Diverse: P 4: Originaler Kfz- Brief von 

September 1936; Kapitän ´50: zwei Original 

Bosch Scheinwerfer-Gläser. Olympia ´52: 

eine hintere Stoßstangenecke (Kombi) 

original neu, ein Einbau-Ascher Mod. I für 

Olympia ´50, ein Verschlussteil, rechts, 

146292, zwei Druckscheiben 708280, ein 

Satz Kolbenringe (1 x 4,75) für 80 mm 

Bohrung, ein Scheinwerferglas. Rekord ´53 

bis ´57: zwei Scheinwerfer komplett 

1216131, eine Chromblende dazu 1218154, 

zwei Scheinwerfer-Tragringe 1218274, ein 

Luftleitblech oben 1312359, ein Längsträger-Hinterteil 

216000, zwei Stoßstangenblenden 

1406854, ein Fensterheber (Seilrolle) 

140477, ein Getriebezwischenrad 

(Rückwärtsgang) 704017, eine Getriebehauptwelle 

716021, zwei Scheinwerfergläser 

lose ´53, zwei Blinkergehäuse links 

(´53) 1226650, dito rechts (´55) 11226653, 

zwei Chromblenden Kennzeichen (´55) 

1224285, ein Blinkerglas (´55) 1226784. 

Rekord P1/ P2: ein Tacho neu, 0 km 

1260193, zwei Innenspiegel neu 1428061, 

ein Scheinwerfer-Tragring 1218255, ein 

Scheinwerfer komplett 12116134, eine 

Bremstrommel vorn 568027. Kapitän ´61: 

ein Satz Original-Bremsbeläge 1605054, 

zwei Scheinwerfer-Tragringe 1218264, ein 

Heizungsventil 1820100, zwei Lichteinsätze 

Türen, vier Gehäuse für Parkleuchte 

1220054, ein Lichtschalter 1240163, ein 

Unterteil Sicherungsdose 1238022, zwei 

Dichtungen Radlager vorn 328631. Zylinderkopfdichtungen: 

Original von Opel für 

Opel Admiral, Opel Kapitän ´39-´53 

Olympia Rekord P1 1200 (72 er Bohrung), 

Olympia Rekord 1,7 Ltr. 59-63 (85er 

Bohrung). Manfred Winkler *607, Tel. 

09282-8333 

TAUSCHE ERSATZTEILE 

Rekord P2: Fernthermometer in geprüftem, 

einwandfreiem Zustand gegen FT in ebensolcher 

Verfassung für Rekord P1. Hugo 

Schmidt *2073, Tel. 05661-6368 

SUCHE SONSTIGES 

Kapitän 56/ 57: Gespräch bei Treffen in 

Meiningen. Der Kapitän 56/ 57-Besitzer, der 

mir eine Kupplungsscheibe für den Overdrive-Kapitän 

57 angeboten hat, bitte 

unbedingt melden! 

Manfred Winkler *607, Tel. 09282-8333 

BIETE SONSTIGES 

Modellautos von Schuco: z.B. Kadett D (in 

rot), 1:43, neu und OVP aus der Serie "Opel 

Car Collection". 18,50 € plus Versand 

(Hermes). Weitere Modelle auf Anfrage. 

Hans-Günter Spengler *2236, Tel.: 06147- 

2100, Mail: hans-guenter.spengler@gmx.de

Kadett ´38: Fahrzeugpapiere. Baujahr: 

1938, amtliches Kennzeichen: IE-28961, 

Hubraum: 1074 cm³, Listenpreis: 1827,85 

RM, Fahrgestell KJ38-6412, Kaufpreis 

1944: 1085,00 RM 

Das Fahrzeug ist lt. Flensburg nicht in 

Deutschland registriert. Es ist bestimmt im 

"Auto-Himmel". Dr.-Ing. Jürgen Thaler, 

Eberswalde, Mail: dr.thaler@t-online.de 

Literatur: Opel Nutzfahrzeug-Archiv 1910- 

75 abzugeben. Wegen Auflösung meines 

Archivs gebe ich meine umfangreiche 

Sammlung ab: ca. 500 (ohne Feuerwehr) 

Prospekte beinahe aller Opel Nutzfahrzeug- 

Varianten und Aufbauten, u.a. aus Südamerika, 

Südafrika, Benelux-Staaten, Indien, 

Naher und mittlerer Osten in allen nur 

denkbaren Sprachen und Ausführungen; 

dazu umfangreiches Bildmaterial, (ca. 

35.000 S/W und Farbaufnahmen, Dias) 

Im nächsten Heft… 

…erinnern wir an den Ascona A, 

der auch im Alter von vierzig 

Jahren noch immer im Schatten 

des Schwestermodells Manta 

steht. Dabei war es der Ascona, 

der Opel zurück in den internationalen 

Motorsport brachte. 

Ein Stelldichein (nicht nur) der 

schnellen Ascona zweier Generationen 

gab es bei der Eifel- 

Rallye. Dieter Budke war für 

uns vor Ort – und konnte sogar 

mit Walter Röhrl sprechen! 

Opel gegen Ford, der große 

Schlagabtausch der sechziger 

Jahre, betrachtet aus der Sicht 

des Werbers, der beide Seiten 

von innen kennt. Die Fotos, die 

in den Prospekten dieser Zeit zu 

sehen waren, kennt jeder Fan. 

Wir bringen die Zeichnungen, 

auf deren Grundlage sie entstanden 

sind – und einige Entwürfe, 

die es nicht geschafft haben. 

Für den Blick nach vorn haben 

wir die Kaufberatung Monza/ 

Senator A. Beide Modelle sind 

noch immer Geheimtipps. Und 

zum Abschluss unserer Serie 

über Bitter gibt es eine Rückschau 

auf die Modelle, die es 

nicht in die Serienproduktion 

geschafft haben – plus einen 

Ausblick. 

weiters bis auf einige fehlende Exemplare 

vom Modell Blitz von 1931-75 Werkstatt- 

Handbücher, Schulungsmaterial, Vorschriften 

für Behörden und Militär, Ersatzteilkataloge, 

Betriebsanleitungen aller je gebauten 

Modelle, Sonderzubehörlisten, sehr viel 

2WK Material, Prototyp und Sonderfahrzeug 

Blaupausen der verschiedensten 

Hersteller. Listen, Bildmaterial und Aufzeichnungen 

fast aller Feuerwehr Aufbauhersteller 

welche den Opel Blitz karossierten 

(ca. 700), Exportlisten, usw. Nur im 

gesamten abzugeben - kein Einzelverkauf. 

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vereinzelt Unklarheiten gibt: Eine 

Anzeige im Zuverlässigen darf auch auf 

der Homepage stehen und umgekehrt. 

Sie kann aber nicht von der Redaktion 

auf die Homepage gestellt werden, das 

muss der Inserent schon selbst machen. 

Hilfe dabei leistet bei Bedarf Norbert 

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