Gutachten Eurodistrikt Grenzü. Stadtbahnerweiterung d Synthese de l'étude Teile1-4
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<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Eurodistrict SaarMoselle<br />
Bericht zur Machbarkeit <strong>de</strong>r grenzüberschreiten<strong>de</strong>n<br />
<strong>Stadtbahnerweiterung</strong> in <strong>de</strong>r Metropole SaarMoselle<br />
Teile 1 und 2: Saarbrücken -Forbach<br />
Teil 3a: Petite boucle<br />
Teil 4 : Benchmark Biogas<br />
Teil 3b : Grand boucle<br />
Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement GmbH<br />
Succursale Luxembourg<br />
6c, Rue Gabriel Lippmann<br />
L-5365 Munsbach<br />
Tel.: +352 26 12 05 5550<br />
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Munsbach, le 09.10.2015<br />
09.10.2015/ Seite 1
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
1 Aufgabe und Ergebnis ........................................... 3<br />
1.1 Aufgabe ............................................................................................................. 3<br />
1.2 Ergebnis <strong>de</strong>r Untersuchung .............................................................................. 3<br />
2 Teil 1 und 2 – Abschnitt Saarbrücken - Forbach ...... 5<br />
2.1 Untersuchte Streckenführungen / Variantenuntersuchung ............................. 5<br />
2.1.1 Variantenuntersuchung .................................................................................... 5<br />
2.1.2 Entscheidungsfindung zur Auswahlvariante ..................................................... 7<br />
2.2 Ergebnisse Grundvariante "DB"........................................................................ 8<br />
2.2.1 Trassenführung im Bereich Achterbrücke (Messe) .......................................... 9<br />
2.2.2 Haltepunkte ...................................................................................................... 9<br />
2.3 Ergebnisse Auswahlvariante „WHB - Heuduckstr. – Deutschmühlental –<br />
Folsterhöhe - RN3“ .......................................................................................... 10<br />
2.3.1 Beschreibung <strong>de</strong>s Trassenverlaufs .................................................................. 11<br />
2.3.2 Haltepunkte .................................................................................................... 16<br />
2.4 An<strong>de</strong>re Form <strong>de</strong>s ÖPNV mit eigener Fahrbahn (Busbahn-BHNS)................... 17<br />
3 Teil 3 – Kleine Schleife und große Schleife ............ 19<br />
3.1 Beschreibung <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r „kleinen Schleife“ ............................................. 19<br />
3.2 Zusammenfassung <strong>de</strong>r Ergebnisse .................................................................. 20<br />
3.3 Detailuntersuchung <strong>de</strong>r Trasse ....................................................................... 21<br />
3.3.1 Abschnitt I ....................................................................................................... 22<br />
3.3.2 Abschnitt II ...................................................................................................... 23<br />
3.3.3 Abschnitt III ..................................................................................................... 24<br />
3.3.4 Abschnitt IV ..................................................................................................... 25<br />
3.3.5 Abschnitt V ...................................................................................................... 26<br />
3.3.6 Abschnitt VI ..................................................................................................... 27<br />
3.4 Beschreibung <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r „großen Schleife“ ............................................. 28<br />
3.5 Zusammenfassung <strong>de</strong>r Ergebnisse .................................................................. 29<br />
3.6 Detailuntersuchung <strong>de</strong>r Trasse ....................................................................... 30<br />
3.6.1 Abschnitt VII .................................................................................................... 31<br />
3.6.2 Abschnitt VIII ................................................................................................... 32<br />
3.6.3 Abschnitt IX ..................................................................................................... 34<br />
3.6.4 Abschnitt X ...................................................................................................... 35<br />
3.6.5 Abschnitt XI ..................................................................................................... 36<br />
3.7 Empfehlung für das weitere Vorgehen ........................................................... 36<br />
4 Teil 4 – Benchmark zum Betrieb mit Biogas .......... 37<br />
4.1 Antrieb mit Biogas (nur Bus) ........................................................................... 37<br />
4.2 Energiegewinnung über BHKW und Einspeisung ........................................... 37<br />
4.3 Die Wasserstoff - Brennstoffzelle ................................................................... 37<br />
09.10.2015/ Seite 2
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
1 Aufgabe und Ergebnis<br />
1.1 Aufgabe<br />
Der Zusammenhalt im Raum SaarMoselle äußert sich täglich in zahlreichen<br />
grenzüberschreiten<strong>de</strong>n Austauschbewegungen. So haben die Pendlerströme in <strong>de</strong>n<br />
letzten Jahren zugenommen, ebenso wie die Fahrten zu Einkaufs- o<strong>de</strong>r Freizeitzwecken.<br />
Angesichts <strong>de</strong>r mit diesem Thema verbun<strong>de</strong>nen Herausfor<strong>de</strong>rungen hat <strong>de</strong>r Eurodistrict<br />
SaarMoselle eine Studie an Drees & Sommer Infraconsult und<br />
Entwicklungsmanagement GmbH in Auftrag gegeben.<br />
Es han<strong>de</strong>lte sich hierbei um eine vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie im Hinblick auf <strong>de</strong>n<br />
Ausbau <strong>de</strong>s grenzüberschreiten<strong>de</strong>n städtischen Schienennetzes (Stadtbahn) auf <strong>de</strong>r<br />
Ebene <strong>de</strong>s Metropolgebiets. Das Ziel besteht darin, die am besten geeignete<br />
Trassenführung zu fin<strong>de</strong>n und die verschie<strong>de</strong>nen Varianten hinsichtlich technischer<br />
Machbarkeit sowie die Grobkosten zu bewerten.<br />
Außer<strong>de</strong>m sollen alternative Transportmittel <strong>de</strong>s öffentlichen Nahverkehrs in die<br />
Untersuchung mit einbezogen wer<strong>de</strong>n. Zusätzliche Aspekte <strong>de</strong>r Studie sind die<br />
Anbindung von Alt-Saarbrücken und <strong>de</strong>s ZF-Werkes an die Stadtbahntrasse.<br />
Weitere Untersuchungsgebiete sind die grobe Machbarkeit <strong>de</strong>r kleinen Schleife (SB-<br />
Forbach-Großrosseln-Fürstenhausen-SB) und <strong>de</strong>r großen Schleife (SB-Forbach-<br />
Freyming-Carling-Falck-Überherrn-Wadgassen-Völklingen-SB), sowie das Benchmarking<br />
<strong>de</strong>s Betriebes <strong>de</strong>r ÖPNV-Systeme mit Biogas.<br />
Die Studie glie<strong>de</strong>rt sich <strong>de</strong>mnach in folgen<strong>de</strong> Aufgabenbereiche:<br />
1. Stadtbahnverbindung und <strong>de</strong>ren Alternative zwischen Saarbrücken und Forbach<br />
2. Anbindung von Alt-Saarbrücken und ZF-Werk<br />
3. Technische Machbarkeit und Grobkosten <strong>de</strong>r kleinen und großen Schleife<br />
4. Untersuchungen zum Betrieb mit Biogas.<br />
1.2 Ergebnis <strong>de</strong>r Untersuchung<br />
Alle untersuchten Teilabschnitte sind technisch machbar. Die untersuchten<br />
Transportmittel sind jedoch nicht generell auf allen Abschnitten möglich. So ist die<br />
Busbahn / BHNS zwischen Saarbrücken und Forbach realisierbar, im Bereich <strong>de</strong>r<br />
Schleifen jedoch maximal auf <strong>de</strong>n stillgelegten Bestandstrassenabschnitten in<br />
Frankreich. In Deutschland müssten zur Komplettierung <strong>de</strong>r Schleifen gegebenenfalls<br />
Alternativen zu <strong>de</strong>n in Betrieb befindlichen Trassenabschnitten gefun<strong>de</strong>n wer<strong>de</strong>n.<br />
Die Kombination aus Busbahn zwischen Saarbrücken und Forbach und einer Saarbahn<br />
auf <strong>de</strong>n weiteren Abschnitten <strong>de</strong>r Schleifen ist <strong>de</strong>nkbar, jedoch vermin<strong>de</strong>rt ein<br />
Umsteigevorgang die Attraktivität <strong>de</strong>s Verkehrsmittels <strong>de</strong>utlich. Die Strecken <strong>de</strong>r<br />
Schleifen wür<strong>de</strong>n in diesem Fall nur von Saarbrücken Hbf über die DB-Strecke<br />
Fürstenhausen als Hin- und Rückfahrt angedient wer<strong>de</strong>n und nicht als vollständige<br />
Schleife über Forbach nach Saarbrücken.<br />
09.10.2015/ Seite 3
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Vergleich zwischen Grundvariante, alternativer Variante und BHNS<br />
In <strong>de</strong>r folgen<strong>de</strong>n Tabelle wer<strong>de</strong>n die Untersuchungsergebnisse für die Kennwerte (vgl.<br />
Kapitel 0) <strong>de</strong>r bei<strong>de</strong>n Varianten einan<strong>de</strong>r gegenübergestellt.<br />
Grundvariante alternative „Busbahn“ /<br />
"DB"<br />
Streckenführung BHNS<br />
Baukosten 133 Mio. € 170 Mio. € 103 Mio. €<br />
Erschließungswirkung Rang 43 Rang 12 Rang 12<br />
Erschließungseffektivität Rang 42 Rang 8 Rang 8<br />
Erschließungseffizienz Rang 35 Rang 12 Rang 12<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis Rang 29 Rang 4 Rang 4<br />
Nichtmonetäre Faktoren Note 6,4 / 10 Note 4,3 / 10 Note 4,3 / 10<br />
Anteil auf eigener Fahrbahn 78% 73% 73%<br />
Zusammenstellung aller Kosten möglicher Saarbahnschleifen von und nach SB Hbf<br />
In <strong>de</strong>r folgen<strong>de</strong>n Tabelle wer<strong>de</strong>n Kosten für die möglichen Saarbahnschleifen über<br />
Forbach einan<strong>de</strong>r gegenübergestellt.<br />
Kleine Schleife<br />
über DB-Trasse<br />
Kleine Schleife<br />
über WHB<br />
Große Schleife<br />
über DB-Trasse<br />
Große Schleife<br />
über WHB<br />
SB – Forbach<br />
Grundvariante DB 132,7 132,7<br />
Auswahlvariante 170,4 170,4<br />
Kleine Schleife<br />
Abschnitt 1 42,4 42,4 42,4 42,4<br />
Abschnitt 2 17,7 17,7<br />
Abschnitt 3 42,9 42,9<br />
Abschnitt 5 31,7 31,7<br />
Abschnitt 6 9,1 9,1 9,1 9,1<br />
Große Schleife<br />
Abschnitt 7 34,2 34,2<br />
Abschnitt 8 30,3 30,3<br />
Abschnitt 9 71,9 71,9<br />
Abschnitt 10 45,3 45,3<br />
Abschnitt 11 5,6 5,6<br />
Summe 276,5 314,2 476,9 514,6<br />
Kostenreduktionen sind lediglich im Bereich <strong>de</strong>r Abschnitte 8, 9 und 10 (große Schleife)<br />
zwischen Feyming-Merlebach und Falck möglich (nicht kombinierbar):<br />
Einrichtung eines Stadtbahn-Korridors im Gewerbegebiet ca. 30 Mio €<br />
Nutzung eines RFF-Gleises (Umbau auf Oberleitung Saarbahn) ca. 34 Mio €<br />
Alternatives Antriebssystem ca. 43 Mio €<br />
09.10.2015/ Seite 4
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2 Teil 1 und 2 – Abschnitt Saarbrücken – Forbach<br />
Es soll eine Trasse geprüft wer<strong>de</strong>n, die die vorhan<strong>de</strong>nen Eisenbahngleise (HBL/VFLI<br />
ARBED usw., DB) sowie neue eigene Gleise nutzt, mit Einbeziehung <strong>de</strong>r Überquerung<br />
<strong>de</strong>r Saar über die „Achterbrücke Saarbrücken“ und <strong>de</strong>r Fahrt durch das<br />
Deutschmühlental.<br />
Es wur<strong>de</strong> darum gebeten:<br />
ein Einstromsystem zu bevorzugen, o<strong>de</strong>r an<strong>de</strong>rnfalls Beschränkung auf die<br />
vorhan<strong>de</strong>nen technischen Systeme (650 V in <strong>de</strong>r Stadt; 15 kV auf <strong>de</strong>m<br />
öffentlichen Streckennetz (DB));<br />
Vermeidung neuer Kreuzungen, Verbleib auf <strong>de</strong>r Südseite <strong>de</strong>r RFF-Hauptstrecke<br />
zwischen Saarbrücken und Forbach.<br />
Trasse im Saarland: Nutzung <strong>de</strong>s vorhan<strong>de</strong>nen Gleises mit „Saarbahn-<br />
Ausrüstung“ am rechten Saarufer;<br />
Überquerung <strong>de</strong>r Saar: „Achterbrücke Saarbrücken“ oberhalb und unterhalb,<br />
Trasse in Frankreich: Entwe<strong>de</strong>r nördlich <strong>de</strong>s Hauptfriedhofs Saarbrücken und<br />
durch das Viertel Habsterdick o<strong>de</strong>r entlang <strong>de</strong>r RD603.<br />
Sollte sich im Verlauf <strong>de</strong>r Untersuchung <strong>de</strong>r durch <strong>de</strong>n Auftraggeber vorgeschlagenen<br />
Strecken herausstellen, dass eine alternative Teil- o<strong>de</strong>r Gesamtstrecke hinsichtlich <strong>de</strong>r<br />
Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur, Verkehrsanbindung, Topographie etc.<br />
vielversprechen<strong>de</strong>r ist, schlägt <strong>de</strong>r Auftragnehmer <strong>de</strong>m Auftraggeber diese<br />
Alternativstrecke mit <strong>de</strong>r entsprechen<strong>de</strong>n Begründung vor.<br />
2.1 Untersuchte Streckenführungen / Variantenuntersuchung<br />
Entsprechend <strong>de</strong>r Aufgabenstellung wur<strong>de</strong>n folgen<strong>de</strong> Streckenführungen näher<br />
untersucht:<br />
1. Saarbrücken Hbf – Friedhof – Route Nationale 3 (RN 3) – Forbach Bf<br />
2. Saarbrücken Hbf – Saarbrücken Innenstadt – Deutschmühlental – Folsterhöhe – RN<br />
3 – Forbach Bf<br />
Streckenführung 2 wur<strong>de</strong> zusätzlich im Hinblick auf die Realisierbarkeit einer Busbahn<br />
untersucht.<br />
Die Streckenführung 1 war als "Grundvariante DB" vorgegeben; Streckenführung 2<br />
wur<strong>de</strong> vom Lenkungsausschuss aus einer Vielzahl von Varianten auf <strong>de</strong>r Grundlage eines<br />
durch <strong>de</strong>n Gutachter durchgeführten Bewertungsverfahrens ausgewählt.<br />
2.1.1 Variantenuntersuchung<br />
Ziel <strong>de</strong>r Variantenuntersuchung war, eine Trassierung zu fin<strong>de</strong>n, die eine bessere<br />
städtische Erschließung im Bereich <strong>de</strong>r Stadt Saarbrücken (Alt-Saarbrücken)<br />
gewährleistet, als es mit <strong>de</strong>r Grundvariante entlang <strong>de</strong>r DB-Gleise möglich ist. Zusätzlich<br />
sollte eine Anbindung <strong>de</strong>s Industriegebiets (incl. ZF-Werk) im Sü<strong>de</strong>n berücksichtigt<br />
wer<strong>de</strong>n. Hierzu wur<strong>de</strong>n insgesamt 46 verschie<strong>de</strong>ne Varianten erarbeitet.<br />
09.10.2015/ Seite 5
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Diese außeror<strong>de</strong>ntlich große Zahl ist nur beherrschbar, wenn ein allgemeines<br />
Bewertungsverfahren zur Verfügung steht, das für alle Varianten standardmäßig<br />
angewandt wer<strong>de</strong>n kann. Dazu wur<strong>de</strong>n kurze Teilabschnitte gebil<strong>de</strong>t. Die (Teil-)<br />
Ergebnisse wur<strong>de</strong>n dann in Form einer automatisierten Berechnungstabelle zu <strong>de</strong>n<br />
Ergebnissen für die Varianten kombiniert. Im nächsten Abschnitt wird erläutert, welche<br />
Kenngrößen verwen<strong>de</strong>t wur<strong>de</strong>n.<br />
Monetäre Bewertungskriterien<br />
Folgen<strong>de</strong> Kennwerte sind in <strong>de</strong>r Notenskala enthalten:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Erschließungswirkung<br />
Erschließungseffektivität<br />
Erschließungseffizienz<br />
Nutzen-Kosten-Quotient<br />
Die normierten Noten wer<strong>de</strong>n gleichgewichtig (d.h. zu jeweils 25 Prozent) zu einer<br />
wie<strong>de</strong>rum normierten "Gesamtnote <strong>de</strong>r monetären Bewertungsfaktoren" gemittelt.<br />
Nicht-monetäre Bewertungskriterien<br />
In Ergänzung zu <strong>de</strong>n bisher behan<strong>de</strong>lten Kennwerten, auch als "monetäre<br />
Bewertungsfaktoren" bezeichnet, wur<strong>de</strong>n folgen<strong>de</strong> nicht-monetären<br />
Bewertungsfaktoren, die sich einer quantitativen Analyse entziehen, qualitativ<br />
bewertet (in Klammern <strong>de</strong>r Bewertungsanteil innerhalb <strong>de</strong>r nicht-monetären<br />
Bewertungsfaktoren zur Bildung <strong>de</strong>r "Gesamtnote <strong>de</strong>r nicht-monetären<br />
Bewertungsfaktoren"):<br />
Bauzeitliche Beeinträchtigungen (5 %)<br />
Grun<strong>de</strong>rwerb (10 %)<br />
Genehmigungsfähigkeit (10 %)<br />
Umwelt und Naturschutz (20 %)<br />
Erreichbarkeit <strong>de</strong>r Innenstadt (25 %)<br />
(Negativer) Einfluss auf <strong>de</strong>n Verkehrsfluss im MIV (10 %)<br />
Städtebauliche Integration (20 %)<br />
(Die Parameter sowie ihr Bewertungsanteil wur<strong>de</strong>n diskursiv von Auftraggeber und<br />
Gutachter festgelegt, die Bewertung selbst erfolgte dann allein durch <strong>de</strong>n Gutachter.)<br />
Gesamtnote<br />
Die "Gesamtnote <strong>de</strong>r monetären und nicht-monetären Bewertungsfaktoren" wur<strong>de</strong><br />
entsprechend einer Vereinbarung zwischen Auftraggeber und Gutachter durch das<br />
gewichtete Mittel <strong>de</strong>r Gesamtnoten <strong>de</strong>r monetären (75 %) und nicht-monetären (25 %)<br />
Bewertungsfaktoren ermittelt.<br />
In <strong>de</strong>r folgen<strong>de</strong>n Tabellen sind die Ergebnisse <strong>de</strong>r Gesamtnote auszugsweise dargestellt.<br />
09.10.2015/ Seite 6
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Ergebnisse Gesamtnote (10 beste, 1 schlechteste)<br />
Rang Note Variante<br />
1 8,9 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
2 8,8 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Luisenbrücke<br />
3 8,5 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Westspange<br />
4 7,5 Tunnel – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
5 7,3 Tunnel – Westspange<br />
6 7,2 Tunnel – Luisenbrücke<br />
7 6,9 Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
8 6,6 Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – Luisenbrücke<br />
6,6 Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
6,6 Moltkestraße – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
6,6 Stiring-Wen<strong>de</strong>l Ost – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
…<br />
46 2,7 Folsterhöhe Mitte – Malstatter Brücke<br />
2.1.2 Entscheidungsfindung zur Auswahlvariante<br />
Gemeinsame Entscheidung <strong>de</strong>s Begleitausschusses vom 25.06.2015:<br />
Die Variante Nr. 30 Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke wird für die nächsten<br />
Untersuchungsschritte gewählt.<br />
Die folgen<strong>de</strong> Begründung wur<strong>de</strong> vom Begleitausschuss formuliert und zur<br />
Dokumentation <strong>de</strong>r Entscheidungsfindung in das <strong>Gutachten</strong> übernommen:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Nur die Varianten mit einer Bewertung von über 6,5 wer<strong>de</strong>n als sinnvoll<br />
erachtet. Es verbleiben dann 11 Varianten.<br />
Für alle Varianten mit einem Tunnel bestehen bauliche Risiken, die eine<br />
Beurteilung ohne Baugrunduntersuchungen nicht wirklich möglich machen.<br />
Daher sollten sie in <strong>de</strong>r Hinterhand behalten wer<strong>de</strong>n, aber nicht favorisiert<br />
wer<strong>de</strong>n o<strong>de</strong>r in <strong>de</strong>n Fokus rücken. Hinzu kommen beim Tunnel finanzielle und<br />
politische Risiken. Die sinnvollste Tunnelvariante „Kombi Tu/Folsterhöhe/ZF ü<br />
WHB“ kann daher als Rückfallebene, die beson<strong>de</strong>ren Untersuchungsbedarf<br />
aufweist, beibehalten wer<strong>de</strong>n. Damit verbeiben noch 5 von 11 Varianten.<br />
Die Varianten mit <strong>de</strong>r Moltkestraße und <strong>de</strong>r Luisenbrücke schei<strong>de</strong>n aus, da die<br />
Moltkestraße und Eisenbahnstraße/Viktoriastraße ungeeignet sind. Hinzu<br />
kommt, dass von <strong>de</strong>r Eisenbahnstraße aus nicht an die bestehen<strong>de</strong><br />
Saarbahntrasse anzuschließen wäre. Es verbeiben dann noch 3 Varianten.<br />
Von <strong>de</strong>n 3 Varianten wird jene gewählt, die bei <strong>de</strong>n Monetären<br />
Bewertungsfaktoren mit 7,3 die beste Note hat. Diese weist auch bei <strong>de</strong>n<br />
Nutzen/ Kosten mit 9 fast <strong>de</strong>n Maximalwert auf, während die Werte <strong>de</strong>r bei<strong>de</strong>n<br />
an<strong>de</strong>ren Stiring-Wen<strong>de</strong>l Ost – WHB und Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – WHB hier unter<br />
4 liegen. Diese Wahl erhöht die wirtschaftlichen Erfolgschancen.<br />
Es bleibt die Variante Folsterhöhe Nord – WHB mit <strong>de</strong>r Gesamtnote 6,6 für die<br />
weitere Untersuchung. Alternativen wären Stiring-Wen<strong>de</strong>l West o<strong>de</strong>r Ost –<br />
WHB.<br />
Rückfallebene mit Sternchen: Variante Nr. 43 „Tunnel“ ohne vollständige<br />
Beurteilungsmöglichkeit im Rahmen <strong>de</strong>r Machbarkeitsstudie wegen<br />
beson<strong>de</strong>rem Untersuchungsbedarf.<br />
09.10.2015/ Seite 7
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2.2 Ergebnisse Grundvariante "DB"<br />
Da zwischen Saarbrücken Hbf und Forbach bereits eine Bahnstrecke vorhan<strong>de</strong>n ist, lag<br />
die Überlegung nahe, diese für die Stadtbahn mitzuverwen<strong>de</strong>n. Daraus sind<br />
verschie<strong>de</strong>ne Untervarianten entwickelt und miteinan<strong>de</strong>r verglichen wor<strong>de</strong>n. Die<br />
Mitbenutzung <strong>de</strong>r DB-Gleise beschränkte sich dabei auf <strong>de</strong>n <strong>de</strong>utschen Bereich <strong>de</strong>r<br />
Strecke.<br />
Maßgebend für die Auswahl <strong>de</strong>r Untervariante war unter an<strong>de</strong>rem die Aussage <strong>de</strong>r DB,<br />
dass eine Mitbenutzung <strong>de</strong>r Gleise <strong>de</strong>r Hauptstrecke Saarbrücken – Forbach im Falle<br />
höhengleicher Kreuzungen eine nicht akzeptable Verschlechterung <strong>de</strong>r Betriebsqualität<br />
mit sich bringen wür<strong>de</strong>. Da eine höhenfreie Kreuzung bei Nutzung <strong>de</strong>r DB-Gleise nur im<br />
Sü<strong>de</strong>n, nicht jedoch im Nor<strong>de</strong>n (Bereich Saarbrücken Hbf) möglich ist, muss die<br />
Stadtbahnstrecke neben <strong>de</strong>n vorhan<strong>de</strong>nen Gleisen neu errichtet wer<strong>de</strong>n. Es wur<strong>de</strong> eine<br />
Variante ausgewählt, die diese Anfor<strong>de</strong>rung unter weitgehen<strong>de</strong>m Erhalt <strong>de</strong>r<br />
bestehen<strong>de</strong>n Anlagen erfüllt. Die Machbarkeit ist <strong>de</strong>mnach gegeben, doch auf Grund<br />
<strong>de</strong>r vorhan<strong>de</strong>nen räumlichen Begrenzungen und Neuplanungen <strong>de</strong>r<br />
Straßeninfrastruktur sind <strong>de</strong>nnoch umfangreiche Eingriffe in die Bausubstanz<br />
erfor<strong>de</strong>rlich, die sich in geschätzten Investitionskosten von ca. 133 Mio. EUR (ca. 15<br />
EUR/km) nie<strong>de</strong>rschlagen.<br />
Auf französischem Gebiet verläuft die ausgewählte Trasse über die RN 3 und wird als<br />
Straßenbahntrasse in <strong>de</strong>n Straßenraum integriert. Eine durchgehend separate Führung<br />
ist auf Grund <strong>de</strong>r geringen Breite <strong>de</strong>s Straßenraums nicht möglich. Jedoch ist eine<br />
Kombination aus abschnittsweise separater Führung, ggf. in einer Richtung, und<br />
Bevorrechtigungsmaßnahmen im Straßenraum <strong>de</strong>nkbar. An <strong>de</strong>n problematischsten<br />
Stellen dokumentieren ausgearbeitete Vorschläge zur Querschnittsgestaltung die<br />
grundsätzliche Machbarkeit dieser Streckenführung.<br />
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale <strong>de</strong>r Grundvariante:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trassierung im Straßenraum im Bereich Forbach und Stiring-Wen<strong>de</strong>l (Route<br />
Nationale 3) mit abschnittsweise separatem Gleiskörper<br />
Separater Gleiskörper zwischen Gol<strong>de</strong>ne Bremm und Friedhof (Verknüpfung mit<br />
DB-Strecke)<br />
Höhenfreie Ein- und Ausfä<strong>de</strong>lungen an DB-Strecke<br />
Separater Gleiskörper (eingleisig) entlang DB-Strecke<br />
Verschiebungen <strong>de</strong>r Gleislagen und Neubau von Eisenbahnüberführungen im<br />
Bereich <strong>de</strong>r DB-Strecke<br />
Ergebnisse Grobkostenschätzung<br />
Abschnitt Grobkosten (in Mio. EUR) Grobkosten<br />
(Mio. EUR/km)<br />
Forbach 57,6 13,2<br />
Saarbrücken, gemeinsamer Abschnitt 3,0 11,6<br />
Saarbrücken, restliche Abschnitte 72,1 16,8<br />
Gesamt 132,7 14,9<br />
09.10.2015/ Seite 8
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2.2.1 Trassenführung im Bereich Achterbrücke (Messe)<br />
Es wur<strong>de</strong>n insgesamt 6 Varianten zur Querung <strong>de</strong>r Saar im Bereich <strong>de</strong>r Messe überprüft.<br />
Die Vor- und Nachteile <strong>de</strong>r Varianten wur<strong>de</strong>n bewertet und als Ergebnis wur<strong>de</strong> Variante<br />
4 gewählt und <strong>de</strong>tailliert trassiert. In dieser Variante 4 wer<strong>de</strong>n die bestehen<strong>de</strong>n Gleise<br />
unter Inanspruchnahme <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r stillgelegten Industriebahn eine Achse Richtung<br />
Westen verschoben. Davon ausgenommen ist die höhenfreie Ausfä<strong>de</strong>lung Richtung<br />
Fürstenhausen, da hier <strong>de</strong>r Umbau <strong>de</strong>r Stützwän<strong>de</strong> und <strong>de</strong>r Brücke sehr aufwändig<br />
wäre. Allerdings ist ein Neubau <strong>de</strong>r Brücke über die Zufahrt zur Messe erfor<strong>de</strong>rlich.<br />
Weiterhin ist in einer weiteren Planungsphase noch zu überprüfen, ob sich am<br />
nördlichen Wi<strong>de</strong>rlager <strong>de</strong>r Saarbrücke ein Schienenauszug befin<strong>de</strong>t. Eventuell müsste<br />
dann die Trassierung angepasst o<strong>de</strong>r eine Geschwindigkeitsreduzierung eingerichtet<br />
wer<strong>de</strong>n. Mittels einer optionalen Weichenverbindung könnte auch hier das<br />
Richtungsgleis von Forbach nach Saarbrücken im Linksverkehr benutzt und damit eine<br />
Zweigleisigkeit hergestellt wer<strong>de</strong>n.<br />
2.2.2 Haltepunkte<br />
Name Haltestelle km Bemerkungen<br />
Forbach Gare 0,001<br />
Forbach Rue Pasteur 0,500<br />
Forbach Stadtgrenze 1,000<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue Kleegarten 1,500<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue St. Theodore 2,000 In <strong>de</strong>r Untersuchung <strong>de</strong>r kritischen Punkte wird eine<br />
Haltestelle bei km 2,300 angeordnet, weil dort <strong>de</strong>r<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue St. Maurice 2,500<br />
Straßenraum aufgeweitet ist.<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue <strong>de</strong> la<br />
3,000<br />
République<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue <strong>de</strong> Metz 3,500<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Frontière <strong>de</strong> Ville 4,000<br />
Friedhof – Nor<strong>de</strong>ingang<br />
Friedhof – Haupteingang<br />
Spielcasino<br />
Messe / Calypso<br />
Saarterrassen / Wiesenstrasse<br />
Die genaue Lage kann erst in <strong>de</strong>r nächsten Planungsphase festgelegt wer<strong>de</strong>n.<br />
09.10.2015/ Seite 9
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2.3 Ergebnisse Auswahlvariante „WHB - Heuduckstr. – Deutschmühlental –<br />
Folsterhöhe - RN3“<br />
Die ausgewählte Variante verläuft zwischen Bf Forbach und Gol<strong>de</strong>ne Bremm i<strong>de</strong>ntisch<br />
<strong>de</strong>r Grundvariante auf <strong>de</strong>r RN 3 durch Forbach und Stiring-Wen<strong>de</strong>l. Die Trasse verläuft<br />
weiter entlang <strong>de</strong>r Metzer Straße bis zur Einmündung Südring, wo die Anbindung <strong>de</strong>s<br />
ZF-Werks vorgesehen ist. Dort knickt sie in Richtung Westen ab und verläuft zwischen<br />
<strong>de</strong>m <strong>de</strong>utsch-französischen Garten und <strong>de</strong>m Wohngebiet Folsterhöhe auf eigener<br />
Trasse in Richtung Deutschmühlental. Sie folgt <strong>de</strong>m Deutschmühlental auf <strong>de</strong>r<br />
westlichen Seite und biegt am Erlebnisbad Calypso nach Osten in Richtung Gersweiler<br />
Straße / Heuduckstraße ab. Im Anschluss verläuft sie über die Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
und Betzenstr. / Dudweiler Str. zum Hauptbahnhof Saarbrücken.<br />
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale <strong>de</strong>r ausgewählten Variante :<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trassierung im Straßenraum im Bereich Forbach und Stiring-Wen<strong>de</strong>l (RN 3) mit<br />
abschnittsweise separatem Gleiskörper;<br />
Bedienung <strong>de</strong>s ZF-Werks von <strong>de</strong>r Metzer Straße aus;<br />
Folsterhöhe: Trassierung zwischen Kleingartenanlage und Wohngebiet am<br />
<strong>de</strong>utsch-französischen Garten;<br />
Deutschmühlental: Bewältigung <strong>de</strong>s Höhenunterschie<strong>de</strong>s zwischen Folsterhöhe<br />
und Deutschmühlental im Zuge einer Brücke über das Deutschmühlental;<br />
Erlebnisbad "Calypso": Haltestelle auf heutigem Parkplatz vor <strong>de</strong>m Eingang;<br />
Trassierung auf separater Trasse über das Gelän<strong>de</strong> <strong>de</strong>s Betriebshofs, Haltestelle<br />
Heuduckstraße/Malstatter Straße auf <strong>de</strong>m Gelän<strong>de</strong> <strong>de</strong>s Betriebshofs;<br />
Heuduckstraße: Separate Trasse in Seitenlage o<strong>de</strong>r optisch abgetrennte<br />
straßenbündige Trassierung in Mittellage;<br />
Separate Trassierung im Bereich Wilhelm-Heinrich-Brücke unter Verzicht auf<br />
Fahrstreifen für <strong>de</strong>n MIV.<br />
Technisch machbare und richtlinienkonforme Lösungen konnten in allen untersuchten<br />
Bereichen gefun<strong>de</strong>n wer<strong>de</strong>n.<br />
Ergebnisse Grobkostenschätzung<br />
Abschnitt<br />
Grobkosten<br />
(in Mio. EUR)<br />
Grobkosten<br />
(Mio. EUR/km)<br />
Forbach 57,6 13,2<br />
Saarbrücken, gemeinsamer Abschnitt 3,0 11,6<br />
Saarbrücken, restliche Abschnitte 109,8 17,9<br />
Gesamt 170,4 15,9<br />
09.10.2015/ Seite 10
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2.3.1 Beschreibung <strong>de</strong>s Trassenverlaufs<br />
Teilabschnitt Forbach – Stiring-Wen<strong>de</strong>l<br />
Im Teilabschnitt Forbach – Stiring-Wen<strong>de</strong>l ist die Trasse mit <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r<br />
Grundvariante i<strong>de</strong>ntisch.<br />
Die Straße ist durchgehend beidseitig angebaut. Die zur Verfügung stehen<strong>de</strong> Breite<br />
schwankt dabei zwischen 14 und 20 Metern. In <strong>de</strong>n breiteren Abschnitten sind separate<br />
Bahnkörper zumin<strong>de</strong>st in einer Richtung möglich; wahlweise eignen sich diese<br />
Abschnitte auch für die Anlage <strong>de</strong>r Haltestellen. In <strong>de</strong>n schmaleren Bereichen sind nur<br />
straßenbündige Trassierungen möglich.<br />
Enger Straßenquerschnitt ohne Haltestelle<br />
An einem beson<strong>de</strong>rs schmalen Abschnitt (ca. km 1,1) mit 14,25 m Straßenbreite wer<strong>de</strong>n<br />
im Folgen<strong>de</strong>n die heutige und eine mögliche zukünftige Aufteilung <strong>de</strong>s Straßenraums<br />
skizziert.<br />
- Querschnittsmaß von 6,50 m<br />
- Parkstreifen entfallen<br />
- Schutzstreifen für <strong>de</strong>n Radverkehr<br />
- separater Radweg ist nicht möglich<br />
- Parkstreifen ab 15,50 m Straßenbreite<br />
Enger Straßenquerschnitt mit Haltestelle<br />
09.10.2015/ Seite 11
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Beispielhaft wird ein Straßenquerschnitt mit ca. 17 m Breite aus <strong>de</strong>m Bereich Stiring-<br />
Wen<strong>de</strong>l (ca. km 2,300) ausgewählt. Hierzu muss dieser Mehrzweckstreifen entfallen.<br />
Die bei<strong>de</strong>n Fahrbahnen einschließlich <strong>de</strong>m pflasterbündigen Bahnkörper wer<strong>de</strong>n mit<br />
<strong>de</strong>m empfohlenen Querschnittmaß von 6,50 m zusammengelegt, <strong>de</strong>r Bahnsteig in eine<br />
Richtung seitlich angeordnet. Auf diese Weise entsteht ausreichend Platz für <strong>de</strong>n<br />
Schutzstreifen <strong>de</strong>s Radverkehrs in eine Richtung sowie eine Mischfläche für <strong>de</strong>n<br />
Fußgänger- und Radverkehr ("R+F" in <strong>de</strong>r untenstehen<strong>de</strong>n Skizze) in die an<strong>de</strong>re<br />
Richtung.<br />
In diesem Straßenquerschnitt können Haltestellen nur in jeweils einer Fahrtrichtung<br />
angeordnet wer<strong>de</strong>n. Die Haltestelle in <strong>de</strong>r Gegenrichtung wird in Längsrichtung versetzt<br />
dazu angelegt.<br />
Ähnliches Beispiel aus Braunschweig<br />
Teilabschnitt Metzer Straße<br />
Die Metzer Straße ist die Verlängerung <strong>de</strong>r Route Nationale auf Saarbrücker<br />
Stadtgebiet. Dort ist die Bebauung lockerer als im französischen Streckenabschnitt, so<br />
dass eine Führung mit separatem Gleiskörper, vorzugsweise in Seitenlage, angeordnet<br />
wer<strong>de</strong>n kann. Wenn die Stadtbahntrasse auf <strong>de</strong>r westlichen Seite <strong>de</strong>r Metzer Straße<br />
liegt, lässt sich auch für <strong>de</strong>n Bereich <strong>de</strong>s Kreisverkehrs an <strong>de</strong>r Autobahnanschlussstelle<br />
Gol<strong>de</strong>ne Bremm eine einfache Lösung fin<strong>de</strong>n. Die Durchquerung von Kreisverkehren mit<br />
Straßenbahnen ist wegen <strong>de</strong>r Länge <strong>de</strong>r Fahrzeuge problematisch. Da <strong>de</strong>r Kreisverkehr<br />
hier auf <strong>de</strong>r westlichen Seite anbaufrei ist und es dort keine Zufahrt gibt, kann <strong>de</strong>r<br />
Grünstreifen neben <strong>de</strong>r Autobahn-Zu- und Abfahrt für die Stadtbahntrasse genutzt<br />
wer<strong>de</strong>n. Eine Trassierung ist mit Radien zwischen ca. 80 und 125 Metern realisierbar.<br />
09.10.2015/ Seite 12
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Teilabschnitt Folsterhöhe Nord<br />
Ausgehend von <strong>de</strong>r Seitenlage <strong>de</strong>r Stadtbahntrasse wird vorgeschlagen, die Trasse<br />
nördlich <strong>de</strong>r Straße Hirtenwies, etwa gegenüber <strong>de</strong>m Südring, in einen Linksbogen mit<br />
einem 50 Meter-Radius (Min<strong>de</strong>stradius Stadtbahn Saarbrücken) zu führen. In diesem<br />
Bereich verläuft die Trasse rechtwinklig zur Metzer Straße entlang <strong>de</strong>r<br />
Kleingartenanlage; ein kleiner Teil <strong>de</strong>r Kleingartenanlage muss dabei durchschnitten<br />
wer<strong>de</strong>n. Die Trasse läuft nordöstlich an <strong>de</strong>n Gebäu<strong>de</strong>n <strong>de</strong>r Katholischen Gemein<strong>de</strong><br />
Heiligkreuz sowie am Jugendzentrum vorbei. Im Anschluss verläuft sie nach einer S-<br />
Kurve zwischen <strong>de</strong>m Gemein<strong>de</strong>zentrum <strong>de</strong>r Freien Evangelischen Gemein<strong>de</strong> und <strong>de</strong>r<br />
Wohnbebauung weiter in nordöstliche Richtung entlang <strong>de</strong>r Straße Mockenhübel.<br />
Von dort muss sie ins Deutschmühlental hinabgeführt wer<strong>de</strong>n. Hier besteht die Aufgabe<br />
darin, einen Höhenunterschied von etwa 20 Metern zu überwin<strong>de</strong>n, um die Trasse, von<br />
<strong>de</strong>r Folsterhöhe kommend, ins Deutschmühlental zu führen. Bis zur Überquerung über<br />
die Straße Deutschmühlental müssen etwa 15 Meter überwun<strong>de</strong>n wer<strong>de</strong>n. Bei einer<br />
vorhan<strong>de</strong>nen Trassierungslänge von ca. 250 m ergibt sich daraus eine Längsneigung von<br />
ca. 60 ‰. Dies ist ein hoher Wert, doch technisch möglich. Nördlich <strong>de</strong>r Überführung<br />
über die Straße Deutschmühlental können die verbleiben<strong>de</strong>n ca. 5 m mit einer<br />
geringeren Längsneigung abgebaut wer<strong>de</strong>n.<br />
Da die Strecke teilweise quer zum Flusstal verläuft, ist damit zu rechnen, dass ein<br />
Erdbauwerk hier nicht zugelassen wird, son<strong>de</strong>rn die Trasse größtenteils als<br />
Brückenbauwerk auszuführen ist. Auf Grund <strong>de</strong>r gekrümmten Trassierung (r = 100 m)<br />
wird hier nur ein Spannbetonbauwerk auf mehreren Stützen in Frage kommen. Ein<br />
Eingriff in das Gehölz sowie Hangsicherungsmaßnahmen wer<strong>de</strong>n <strong>de</strong>nnoch nicht zu<br />
vermei<strong>de</strong>n sein.<br />
Teilabschnitt Deutschmühlental<br />
Im Deutschmühlental verläuft die Trasse zwischen <strong>de</strong>r Bahnstrecke und <strong>de</strong>r Straße. Im<br />
Bereich <strong>de</strong>s Spielcasinos ist ausreichend Fläche vorhan<strong>de</strong>n. Der Parkplatz muss an dieser<br />
Stelle verkleinert wer<strong>de</strong>n, doch können die entfallen<strong>de</strong>n Stellplätze durch Ausbau <strong>de</strong>s<br />
in unmittelbarer Nähe liegen<strong>de</strong>n Parkplatzes <strong>de</strong>s ehemaligen Freizeitparks ausgeglichen<br />
wer<strong>de</strong>n.<br />
Nördlich davon wird <strong>de</strong>r Abstand zwischen Bahn und Straße geringer; es kann nicht<br />
ausgeschlossen wer<strong>de</strong>n, dass die Straße wenige Meter nach Osten in Richtung <strong>de</strong>s<br />
Deutschmühlenweihers verlegt wer<strong>de</strong>n muss. Denkbar ist auch die Errichtung einer<br />
Stützwand zwischen DB-Strecke und Stadtbahn; doch ist zu vermuten, dass dies die<br />
teurere Lösung darstellt.<br />
Teilabschnitt "Calypso"/Stadtwerke<br />
Die Stadtbahntrasse überquert die Straße Deutschmühlental unmittelbar vor <strong>de</strong>r auf<br />
<strong>de</strong>r Ostseite geplanten neuen Zufahrtsstraße und verläuft geradlinig über <strong>de</strong>n heutigen<br />
Parkplatzes <strong>de</strong>s Ba<strong>de</strong>s. An dieser Stelle, die für die Anbindung <strong>de</strong>s Ba<strong>de</strong>s optimal ist,<br />
wird eine Haltestelle eingerichtet. Für die entfallen<strong>de</strong>n Stellplätze sind entwe<strong>de</strong>r im<br />
Osten o<strong>de</strong>r Sü<strong>de</strong>n <strong>de</strong>s Ba<strong>de</strong>s Ersatzflächen einzurichten, eventuell zur<br />
Flächeneinsparung als Park<strong>de</strong>ck.<br />
09.10.2015/ Seite 13
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Da die höhengleiche Querung <strong>de</strong>r Straße Deutschmühlental durch die Stadtbahn im<br />
Bereich einer lichtsignalgeregelten Einmündung erfolgt, ist <strong>de</strong>r Stadtbahnverkehr in die<br />
Lichtsignalanlage einzubin<strong>de</strong>n.<br />
Im Bereich Bus<strong>de</strong>pot muss <strong>de</strong>r Versatz zwischen <strong>de</strong>r Gersweiler Straße und <strong>de</strong>r<br />
Heuduckstraße überwun<strong>de</strong>n wer<strong>de</strong>n. Eine stadtbahngerechte Trassierung ist hier nur<br />
möglich, wenn die Trasse über das Gelän<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Saarbahn verläuft. Dafür biegt die<br />
Strecke in einem Linksbogen mit Min<strong>de</strong>stradius (r = 50 m) kurz vor Beginn <strong>de</strong>r Malstatter<br />
Straße auf <strong>de</strong>n Busbetriebshof ein. Ein Gebäu<strong>de</strong> muss zu diesem Zweck weichen. Auf<br />
<strong>de</strong>m Gelän<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Saarbahn ist eine Haltestelle vorgesehen, die an dieser Stelle ohne<br />
Platzprobleme mit <strong>de</strong>r erfor<strong>de</strong>rlichen Länge in <strong>de</strong>r Gera<strong>de</strong>n angelegt wer<strong>de</strong>n kann. Die<br />
Einmündung in die Heuduckstraße wird mit Min<strong>de</strong>stradius (r = 50 m) an <strong>de</strong>r Stelle <strong>de</strong>r<br />
heutigen Haupt-Ein- und Ausfahrt <strong>de</strong>s Busbetriebshofes geplant. Die Stadtbahn wird in<br />
die LSA sowie in die Busfahrbahn integriert, so dass Ein- und Ausfahrt für die Busse an<br />
dieser Stelle verbleiben können.<br />
Teilabschnitt Heuduckstraße – Stengelstraße<br />
Die Trasse verläuft über die gesamte Länge <strong>de</strong>r Heuduckstraße, mit Verlängerung über<br />
die Stengelstraße zur Wilhelm-Heinrich-Brücke. Der Lösungsvorschlag sieht die<br />
Einrichtung eines Bahnkörpers in zwei Varianten vor. Da die Stengelstraße breiter als<br />
die Heuduckstraße ist, wur<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Lösungsvorschlag am Beispiel <strong>de</strong>r Heuduckstraße<br />
entwickelt.<br />
Die Heuduckstraße ist eine beidseits weitgehend geschlossen angebaute Straße mit<br />
einem nahezu konstanten Abstand zwischen <strong>de</strong>n Häuserzeilen von ca. 20 m. Derzeit<br />
besitzt die Straße eine überbreite Fahrbahn sowie seitliche Längsparkstreifen und<br />
Fußwege geringer, jedoch richtlinienkonformer Breite.<br />
Dennoch reicht die Breite nicht aus, um einen richtliniengerechten beson<strong>de</strong>ren<br />
Bahnkörper in Mittellage einzurichten, weil die jeweils angrenzen<strong>de</strong> (einzelne)<br />
Richtungsfahrbahn in diesem Fall mit einer größeren Breite geplant wer<strong>de</strong>n muss.<br />
Es bieten sich zwei Lösungsmöglichkeiten an: Ein beson<strong>de</strong>rer Bahnkörper in Seitenlage<br />
o<strong>de</strong>r ein unechter separater Bahnkörper in Mittellage.<br />
09.10.2015/ Seite 14
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Beson<strong>de</strong>rer Bahnkörper in Seitenlage<br />
Für einen beson<strong>de</strong>ren Bahnkörper in Seitenlage wird eine Breite von 7,75 m empfohlen.<br />
Unter <strong>de</strong>r Maßgabe, die Einläufe <strong>de</strong>r Kanalisation nicht zu verlegen, ergibt sich auf diese<br />
Weise ein Querschnitt mit unverän<strong>de</strong>rten Fußgängerbereichen (2,00 m bzw. 2,50 m<br />
breit); für MIV und Radverkehr stehen <strong>de</strong>mnach noch 7,75 m zur Verfügung.<br />
Nach Abzug <strong>de</strong>r Min<strong>de</strong>stbreite (je 1,25 m) für Radfahrschutzstreifen verbleiben noch<br />
2,62 5 m Breite je Fahrstreifen für MIV. Da die Schutzstreifen bei Bedarf überfahren<br />
wer<strong>de</strong>n können, ist dies zulässig.<br />
Im betrachteten Bereich gibt es nur eine Haltestelle, die aufgrund <strong>de</strong>s engen<br />
Querschnitts Seitenbahnsteige erhalten muss. In Richtung Osten kann <strong>de</strong>r Bahnsteig auf<br />
<strong>de</strong>m Fußweg angelegt wer<strong>de</strong>n. Für <strong>de</strong>n Bahnsteig Richtung Westen muss die Fahrbahn<br />
auf 6,00 m und <strong>de</strong>r Fußweg gegenüber auf 2,00 m verengt wer<strong>de</strong>n. Damit ergibt sich<br />
ein Bahnsteig mit einer Breite von 2,25 m.<br />
Ähnliches Beispiel in Erfurt<br />
Unechter beson<strong>de</strong>rer Bahnkörper in Mittellage<br />
Soll <strong>de</strong>r Bahnkörper auf <strong>de</strong>r Heuduckstraße in Mittellage angeordnet wer<strong>de</strong>n, fehlen ca.<br />
zwei Meter <strong>de</strong>r erfor<strong>de</strong>rlichen Breite für einen beson<strong>de</strong>ren Bahnkörper. Auch wenn die<br />
Masten <strong>de</strong>r Oberleitung nicht auf <strong>de</strong>m Bahnkörper, son<strong>de</strong>rn am Rand <strong>de</strong>r Straße<br />
aufgestellt wer<strong>de</strong>n, ist die Breite <strong>de</strong>s Straßenraums nicht ausreichend. Daher kann<br />
richtliniengerecht nur ein straßenbündiger Bahnkörper realisiert wer<strong>de</strong>n.<br />
Es wird vorgeschlagen, <strong>de</strong>n Bahnkörper so auszuführen, dass ein Überfahren durch Pkw<br />
und Lkw zwar möglich, aber unattraktiv ist. Dazu eignet sich eine leicht erhöhte<br />
Anordnung mit einem überfahrbaren, doch durch die Fahrzeuginsassen auf<br />
unangenehme Weise spürbaren Bordstein. Bei dieser Lösung müssen die angrenzen<strong>de</strong>n<br />
Fahrstreifen nicht in Überbreite ausgeführt wer<strong>de</strong>n, weil die Vorbeifahrt an<br />
Hin<strong>de</strong>rnissen über <strong>de</strong>n Gleisbereich möglich ist.<br />
Teilabschnitt Wilhelm-Heinrich-Brücke – Innenstadt<br />
Die Wilhelm-Heinrich-Brücke bietet in ihrer <strong>de</strong>rzeitigen Konstellation genügend Raum<br />
für die Anordnung einer Stadtbahntrasse. Mögliche Lösungen fin<strong>de</strong>n sich in Anlage 2.6.<br />
Aus verkehrstechnischer Sicht ist eine Führung <strong>de</strong>r Saarbahn in Mittellage optimal. Für<br />
das Gleis in Richtung Hauptbahnhof bietet sich nur eine Variante an, während für das<br />
Gleis in Gegenrichtung mehrere Varianten existieren.<br />
09.10.2015/ Seite 15
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Im Anschluss wird die Trasse über die Dudweiler Straße o<strong>de</strong>r die Betzenstraße an die<br />
vorhan<strong>de</strong>ne Stadtbahnstrecke in <strong>de</strong>r Kaiserstraße angeschlossen. Dabei sind<br />
verschie<strong>de</strong>ne Optionen <strong>de</strong>nkbar:<br />
<br />
<br />
<br />
Führung über die Dudweiler Straße über separaten Bahnkörper mit<br />
integriertem Busson<strong>de</strong>rstreifen, Verlagerung <strong>de</strong>s MIV auf die Stengelstraße,<br />
Führung über die Stengelstraße über separaten Bahnkörper mit integriertem<br />
Busson<strong>de</strong>rstreifen, Verlagerung <strong>de</strong>s MIV auf die Dudweiler Straße,<br />
Eingleisige richtungsgetrennte separate Bahnkörper auf <strong>de</strong>r Dudweiler Straße<br />
(Richtung Nor<strong>de</strong>n) und Stengelstraße (Richtung Sü<strong>de</strong>n).<br />
2.3.2 Haltepunkte<br />
Im Rahmen <strong>de</strong>r vorliegen<strong>de</strong>n Studie kann die Lage <strong>de</strong>r Haltepunkte überwiegend nur<br />
grob festgelegt wer<strong>de</strong>n. Die genaue Lage und bauliche Ausgestaltung bleibt<br />
<strong>de</strong>taillierteren Planungen vorbehalten.<br />
Name Haltestelle km Bemerkungen<br />
Forbach Gare 0,001<br />
Forbach Rue Pasteur 0,500<br />
Forbach Stadtgrenze 1,000<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue Kleegarten 1,500<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue St. Theodore 2,000 In <strong>de</strong>r Untersuchung <strong>de</strong>r kritischen Punkte wird eine<br />
Haltestelle bei km 2,300 angeordnet, weil dort <strong>de</strong>r<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue St. Maurice 2,500<br />
Straßenraum aufgeweitet ist.<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue <strong>de</strong> la<br />
3,000<br />
Republique<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Rue <strong>de</strong> Metz 3,500<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l Frontière <strong>de</strong> Ville 4,000<br />
Gol<strong>de</strong>ne Bremm / Hauptfriedhof 4,800<br />
Autohof 5,400<br />
Industriegebiet 5,840<br />
Südring 6,240 Kilometrierungssprung: km 6,250 = km 0,000<br />
Folsterhöhe 0,500 siehe kritische Punkte<br />
Spielcasino 1,130<br />
Calypso 1,800 siehe kritische Punkte<br />
Betriebshof Saarbahn 2,450 siehe kritische Punkte<br />
Richtweg / Hochschule 2,900<br />
Stengelstraße 3,400<br />
Wilhelm-Heinrich-Brücke 3,800<br />
Betzenstraße 4,200<br />
09.10.2015/ Seite 16
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Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2.4 An<strong>de</strong>re Form <strong>de</strong>s ÖPNV mit eigener Fahrbahn (Busbahn-BHNS)<br />
Unter "Busbahn"/BHNS wird in <strong>de</strong>r Regel eine Buslinienführung auf separater Trasse<br />
verstan<strong>de</strong>n. Anwendungsbeispiele in Frankreich weisen häufig eine eigenständige<br />
Fahrbahn für <strong>de</strong>n Busverkehr auf und ermöglichen damit eine höhere Qualität <strong>de</strong>s<br />
Busverkehrs als Busson<strong>de</strong>rstreifen. Gelegentlich wer<strong>de</strong>n spezielle Fahrzeuge eingesetzt,<br />
die vom Design her Stadtbahnen nachempfun<strong>de</strong>n sind.<br />
Die Abgrenzung zwischen separaten Busfahrbahnen für <strong>de</strong>n Zweirichtungsverkehr und<br />
Busson<strong>de</strong>rstreifen ist jedoch fließend. Busson<strong>de</strong>rstreifen können ebenso mit<br />
Beschleunigungsmaßnahmen an LSA und Buskaps kombiniert wer<strong>de</strong>n und eine ähnliche<br />
Beför<strong>de</strong>rungsqualität wie eine Busbahn im engeren Sinne aufweisen. Sie können bei<br />
Straßenräumen, die von ihrer Breite her keine Busbahn zulassen, auch in einer Richtung<br />
angelegt wer<strong>de</strong>n.<br />
Allgemein sind dazu zunächst zwei Dinge festzustellen:<br />
1. Die Mitnutzung von DB-Gleisen schließt eine Busbahn aus.<br />
2. Keine Variante kann vollständig als Busbahn im obigen Sinne trassiert wer<strong>de</strong>n.<br />
Zu 1.: Eine gemeinsame Trassierung von Eisenbahngleisen und Busfahrbahnen ist nach<br />
<strong>de</strong>rzeitigen Erkenntnissen auf Grund <strong>de</strong>r Unvereinbarkeit <strong>de</strong>r baulichen Parameter und<br />
<strong>de</strong>r Signaltechnik zwischen Bahn- und Busverkehr nicht möglich. Sie wird daher in dieser<br />
Studie nicht betrachtet und sollte auch für die Zukunft ausgeschlossen wer<strong>de</strong>n.<br />
Zu 2.: Da die für eine Busbahn erfor<strong>de</strong>rlichen Maße <strong>de</strong>n Maßen <strong>de</strong>r Stadtbahn ähneln,<br />
ist die Herstellung von Busbahnen in <strong>de</strong>r Regel dort möglich, wo auch separate<br />
Gleiskörper möglich sind.<br />
Es gibt jedoch keine Variante, die einen durchgehend separaten Gleiskörper ermöglicht.<br />
Gemäß Aufgabenstellung wur<strong>de</strong> die ausgewählte Variante dahingehend geprüft, ob sie<br />
auch als Busbahn realisierbar ist.<br />
Da separate Bahnkörper nur abschnittsweise realisiert wer<strong>de</strong>n können, ist es aber auch<br />
für <strong>de</strong>n Bus erfor<strong>de</strong>rlich, die Fahrbahn <strong>de</strong>s allgemeinen Verkehrs mitzubenutzen. Ob ein<br />
solches System noch als "Busbahn" bezeichnet wer<strong>de</strong>n kann, o<strong>de</strong>r als konventioneller<br />
Busverkehr mit abschnittsweisen Busson<strong>de</strong>rstreifen zu beschreiben ist, bleibt eine<br />
Frage <strong>de</strong>r System<strong>de</strong>finition.<br />
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale <strong>de</strong>r Variante Busbahn:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Im französischen Abschnitt (RN 3) Busbahn nur abschnittsweise einseitig möglich;<br />
Alternative: abschnittsweise konventionelle Busson<strong>de</strong>rstreifen;<br />
Von Metzer Straße bis Heuduckstraße: Separate Busbahn möglich;<br />
Heuduckstraße bis Wilhelm-Heinrich-Brücke: Busbahn in Seitenlage o<strong>de</strong>r<br />
Busson<strong>de</strong>rstreifen;<br />
Betzenstraße / Dudweiler Straße: Busson<strong>de</strong>rstreifen.<br />
09.10.2015/ Seite 17
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Ergebnisse Grobkostenschätzung<br />
Abschnitt Grobkosten (in Mio. EUR) Grobkosten<br />
(Mio. EUR/km)<br />
Forbach 34,6 7,9<br />
Saarbrücken, gemeinsamer<br />
1,8 7,0<br />
Abschnitt<br />
Saarbrücken, restliche Abschnitte 67,6 11,0<br />
Gesamt 102,8 9,6<br />
Ergebnisse Busbahnanteil (einschließlich Busson<strong>de</strong>rstreifen)<br />
Rang Anteil Variante<br />
1 81 % Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – Westspange<br />
2 79 % Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – Luisenbrücke<br />
3 78 % Friedhof – Westspange<br />
78 % Folsterhöhe Süd – Westspange<br />
5 77 % Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Westspange<br />
6 76 % Friedhof – Luisenbrücke<br />
76 % Folsterhöhe Süd – Luisenbrücke<br />
76 % Folsterhöhe Nord – Luisenbrücke<br />
9 75 % Stiring-Wen<strong>de</strong>l West – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
10 74 % Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Luisenbrücke<br />
11 73 % Folsterhöhe Nord – Westspange<br />
73 % Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke<br />
73 % Tunnel – Westspange<br />
…<br />
40 38 % ZF-Werk Mitte<br />
Platz 41 bis 46: keine Busbahn möglich (DB-Strecke)<br />
Die zur vertieften Untersuchung ausgewählte Variante liegt hinsichtlich <strong>de</strong>s<br />
realisierbaren Busbahnanteils mit 73 Prozent auf Platz 10. Die Unterschie<strong>de</strong> in <strong>de</strong>r<br />
Spitzengruppe sind gering; zu<strong>de</strong>m beruhen sie auf einer überschlägigen Einschätzung<br />
<strong>de</strong>r einzelnen Abschnitte. In Abschnitten wie <strong>de</strong>r Route Nationale in Forbach und<br />
Stiring-Wen<strong>de</strong>l kann ein genauerer Anteil erst nach einer <strong>de</strong>taillierten Planung und<br />
Bürgerbeteiligung ermittelt wer<strong>de</strong>n.<br />
09.10.2015/ Seite 18
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3 Teil 3 – Kleine Schleife und große Schleife<br />
Bei <strong>de</strong>r Machbarkeitsuntersuchung <strong>de</strong>r kleinen Schleife wur<strong>de</strong> von folgen<strong>de</strong>n<br />
Grundlagen ausgegangen:<br />
- weitestgehend eingleisige Führung <strong>de</strong>r Trasse (dort wo die Trassenführung<br />
außerhalb <strong>de</strong>s Straßenraumes möglich ist), mit Einrichtung mehrerer<br />
Kreuzungsstellen zur Abwicklung <strong>de</strong>s Betriebs und <strong>de</strong>s vorgesehenen Takts;<br />
- Elektrifizierung <strong>de</strong>r kompletten Strecke;<br />
- Einsatz von Zweisystemfahrzeugen, die sowohl mit 750 V Gleichstrom als auch mit<br />
15 kV Wechselstrom betrieben wer<strong>de</strong>n können (Fahrzeuge wie <strong>de</strong>rzeit bei <strong>de</strong>r<br />
Stadtbahn Saar GmbH im Einsatz);<br />
- wo möglich vom Individualverkehr unabhängiger Gleiskörper, um Akzeptanz <strong>de</strong>s<br />
Verkehrsmittels zu erhöhen und die Unabhängigkeit vom Individualverkehr zu<br />
erreichen;<br />
- Es wird davon ausgegangen, dass auf <strong>de</strong>r Trasse zumin<strong>de</strong>st in <strong>de</strong>r Hauptverkehrszeit<br />
ein 15 Minuten Takt abgewickelt wer<strong>de</strong>n soll.<br />
3.1 Beschreibung <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r „kleinen Schleife“<br />
Die als „kleine Schleife“ bezeichnete Stadtbahntrasse beginnt im Hauptbahnhof<br />
Saarbrücken und quert die Saar über die bestehen<strong>de</strong> Eisenbahnbrücke im Bereich <strong>de</strong>r<br />
Messe. Die Trasse verläuft weiter in südliche Richtung über Stiring – Wen<strong>de</strong>l und<br />
Forbach und zweigt hinter Forbach in nordwestliche Richtung über die ehemalige<br />
Grubenbahn in Richtung Petite-Rosselle ab. In Großrosseln schließt die Trasse an die<br />
stillgelegte Trasse <strong>de</strong>r DB AG Fürstenhausen – Warndt an. In Völklingen schleift die<br />
Trasse in die bestehen<strong>de</strong> DB Strecke Rosseltalbahn ein und verläuft parallel zur Saar in<br />
östlicher Richtung, bis die Trasse wie<strong>de</strong>r über die Eisenbahnüberführung in Richtung<br />
Saarbrücken Hauptbahnhof führt.<br />
Verlauf Trasse „kleine Schleife“<br />
09.10.2015/ Seite 19
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.2 Zusammenfassung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
Im Rahmen <strong>de</strong>r Bearbeitung wur<strong>de</strong> für die verschie<strong>de</strong>nen Abschnitte und Varianten eine<br />
überschlägige Kostengrobschätzung erstellt. Dabei wur<strong>de</strong>n nur die Investitionskosten<br />
für <strong>de</strong>n Bau <strong>de</strong>r Trasse abgeschätzt. Kostenansätze für <strong>de</strong>n späteren Betrieb <strong>de</strong>r Bahn<br />
und Planungskosten sind nicht enthalten.<br />
Die Kostenschätzung <strong>de</strong>r Varianten ergab folgen<strong>de</strong> Ergebnisse:<br />
Abschnitt Trassen- Baukosten pro Kilometer Schwierigkeitsgrad<br />
länge (m) (Euro) (Euro / km) Realisierung<br />
I 4.460 42,4 Mio. 9,5 Mio. hoch<br />
II 3.010 17,7 Mio. 5,9 Mio. mittel<br />
III.1 1.730 nicht<br />
ermittelt<br />
III.2a 3.500 42,9 Mio. 12,3 Mio. hoch<br />
keine Weiterführung <strong>de</strong>r<br />
Trasse möglich (Abschnitt IV)<br />
--> Variante ausgeschlossen<br />
III.2b 3.480 nicht<br />
hoch, Bogenradius beim<br />
ermittelt<br />
bestehen<strong>de</strong>n Kreisverkehr<br />
nicht realisierbar<br />
IV.1a 1.890 nicht<br />
nicht mit vertretbarem<br />
ermittelt<br />
Aufwand realisierbar<br />
--> Variante ausgeschlossen<br />
IV.1b 1.940 nicht<br />
nicht mit vertretbarem<br />
ermittelt<br />
Aufwand realisierbar<br />
--> Variante ausgeschlossen<br />
IV.2a 2.100 nicht<br />
nicht mit vertretbarem<br />
ermittelt<br />
Aufwand realisierbar<br />
--> Variante ausgeschlossen<br />
IV.2b 2.070 nicht<br />
nicht mit vertretbarem<br />
ermittelt<br />
Aufwand realisierbar<br />
--> Variante ausgeschlossen<br />
V 4.720 31,7 Mio. 6,7 Mio. mittel<br />
VI 9.100 9,1 Mio. 1,0 Mio. gering<br />
Gesamt<br />
(realisierbare<br />
Abschnitte)<br />
24.790 143,8 Mio. 5,8 Mio.<br />
09.10.2015/ Seite 20
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3 Detailuntersuchung <strong>de</strong>r Trasse<br />
Die Trasse wur<strong>de</strong> zur besseren Strukturierung in verschie<strong>de</strong>nen Abschnitte eingeteilt.<br />
Eine Übersicht dieser Abschnitte zeigt das nachfolgen<strong>de</strong> Bild.<br />
Die in <strong>de</strong>n Streckenbän<strong>de</strong>rn und <strong>de</strong>r Fotodokumentation verwen<strong>de</strong>te Kilometrierung<br />
beginnt jeweils an <strong>de</strong>r Abschnittsgrenze mit <strong>de</strong>m Kilometer 0.<br />
Untersuchungsumfang <strong>de</strong>r vorliegen<strong>de</strong>n Studie<br />
Gesamtlänge <strong>de</strong>r kleinen Schleife nach Varianten (Untersuchungsumfang):<br />
III.1 /<br />
IV.1a<br />
III.1 /<br />
IV.1b<br />
III.1 /<br />
IV.2a<br />
III.1 /<br />
IV.2b III.2a III.2b<br />
Abschnitt I 4.460 m 4.460 4.460 4.460 4.460 4.460 4.460<br />
Abschnitt II 3.010 m 3.010 3.010 3.010 3.010 3.010 3.010<br />
Abschnitt III<br />
Variante III.1 1.730 m 1.730 1.730 1.730 1.730<br />
Variante III.2a 3.500 m 3.500<br />
Variante III.2b 3.480 m 3.480<br />
Abschnitt IV<br />
Variante IV.1a 1.890 m 1.890<br />
Variante IV.1b 1.940 m 1.940<br />
Variante IV.2a 2.100 m 2.100<br />
Variante IV.2b 2.070 m 2.070<br />
Abschnitt V 4.720 m 4.720 4.720 4.720 4.720 4.720 4.720<br />
Abschnitt VI 9.100 m 9.100 9.100 9.100 9.100 9.100 9.100<br />
Gesamtlänge (m) 24.910 24.960 25.120 25.090 24.790 24.770<br />
Varianten IV1a, IV1b, IV2a und IV2b sind nur mit Variante III.1 kombinierbar.<br />
09.10.2015/ Seite 21
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3.1 Abschnitt I – Forbach (Bhf)-Rosbruck(EÜ)<br />
Abschnitt I<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig in zwei Richtungen auf separater Trasse<br />
Alternative 1: Zweigleisig in <strong>de</strong>r Fahrspur<br />
Aufgrund Beeinträchtigung durch MIV ausgeschlossen<br />
Alternative 2: Eingleisig in eine Fahrtrichtung<br />
Aufgrund zu langer Fahrzeiten (fehlen<strong>de</strong> Akzeptanz) ausgeschlossen<br />
Haltepunkte<br />
2 Stationen<br />
Forbach 2, km 1,560; Höhe Lidl – Einkaufsmarkt<br />
Forbach 3, km 3,280; Höhe Kirche<br />
Querungen<br />
6 bestehen<strong>de</strong> + 5 neue Ampelanlagen (Kreisverkehre)<br />
Maßnahmen<br />
Brückenertüchtigung km 2,230<br />
Brücken(teil-)neubau km 4,460<br />
Kosten<br />
42,4 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 22
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3.2 Abschnitt II – Rosbruck (EÜ)-Marinau(EÜ-D31)<br />
Abschnitt II<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehen<strong>de</strong>r Trasse (Abstellanlage)<br />
Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 300m)<br />
Haltepunkte<br />
keine<br />
Querungen<br />
Bahnübergang Lagerfläche km 2,170<br />
Bahnübergang Radweg km 2,320<br />
Maßnahmen<br />
Brückenneubau km 1,300<br />
Kosten<br />
17,7 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 23
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3.3 Abschnitt III – Marinau(EÜ-D31)-Großrosseln(Bhf)<br />
Im Abschnitt III wer<strong>de</strong>n unterschiedliche Varianten betrachtet, die auf <strong>de</strong>m<br />
nachfolgen<strong>de</strong>n Bild dargestellt und im nachfolgen<strong>de</strong>n Text beschrieben sind.<br />
Abschnitt III<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig in zwei Richtungen neben D31 bis km 1,250<br />
Zweigleisig im Straßenraum <strong>de</strong>r D31 bis km 2,743<br />
Eingleisig bis km 3,500<br />
Haltepunkte<br />
3 Stationen<br />
Ausschleifen aus Bahntrasse auf D31, zweigleisig (Kreuzungsstelle), km 0,160<br />
nach Kreisverkehr, km 1,940<br />
Ortsmitte Petite-Rosselle, km 2,640<br />
Querungen<br />
Ampelanlage D31, km 0,160 + km 1,910<br />
Maßnahmen<br />
Brückenneubau km 2,886<br />
Brückensanierung km 3,066 + km 3,230<br />
diverse Stützbauwerke<br />
Kosten<br />
42,9 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 24
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Da die Trasse bei Variante III.1 auf einer stillgelegten Bahnstrecke verläuft und damit im<br />
Unterschied zur Variante III.2 eine unmittelbare Beeinträchtigung <strong>de</strong>r Anwohner nicht<br />
gegeben ist, wäre die Variante III.1 vorzuziehen. Allerdings bestehen im Anschluss an<br />
<strong>de</strong>n Abschnitt III.1 aufgrund <strong>de</strong>r Örtlichkeit sehr große Hin<strong>de</strong>rnisse (großer<br />
Höhenversatz und extreme Längsneigung <strong>de</strong>r Straße), die eine Weiterführung <strong>de</strong>r<br />
Trasse mit vertretbarem Aufwand nicht ermöglichen und somit zum Ausschluss <strong>de</strong>r<br />
Variante III.1 führen. Siehe hierzu die Ausführungen zum Abschnitt IV unter Ziffer 5.4<br />
<strong>de</strong>s Berichtes.<br />
Die Variante III.2b ist aufgrund <strong>de</strong>r vorhan<strong>de</strong>nen Platzverhältnisse und <strong>de</strong>r<br />
anzusetzen<strong>de</strong>n Min<strong>de</strong>stradien bei <strong>de</strong>r Trassierung nicht umsetzbar.<br />
Als einzig mögliche, realisierbare Variante verbleibt somit lediglich Variante III.2a.<br />
3.3.4 Abschnitt IV<br />
Im Abschnitt IV wer<strong>de</strong>n unterschiedliche Varianten betrachtet, die an die Variante III.1<br />
anschließen. Aufgrund oben genannter Hin<strong>de</strong>rnisse wer<strong>de</strong>n diese Varianten aber im<br />
Folgen<strong>de</strong>n nicht weiter verfolgt und <strong>de</strong>r Abschnitt IV wird unter Variante III.2.a mit <strong>de</strong>m<br />
Abschnitt III zusammengefasst.<br />
09.10.2015/ Seite 25
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3.5 Abschnitt V – Großrosseln(Bhf)-Geislautern(Saartrasse, links)<br />
Abschnitt V<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehen<strong>de</strong>r Trasse<br />
2 Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 85m bei Haltepunkten)<br />
Haltepunkte<br />
3 Stationen<br />
Bahnhof Großrosseln, km 0,000<br />
Grube Velsen, km 0,820<br />
Bahnhof Geislautern, km 3,700<br />
Querungen<br />
Bahnübergang km 0,860<br />
Maßnahmen<br />
6 Brückensanierungen (1x SÜ und 5x EÜ)<br />
km 0,420 + km 1,130 + km 2,740 + km 3,450 + km 3,550 +km 4,220<br />
Kosten<br />
31,7 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 26
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Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.3.6 Abschnitt VI – Geislautern-SB(Messe/Achterbrücke)<br />
Abschnitt VI<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehen<strong>de</strong>r Trasse<br />
2 Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 85m bei Haltepunkten)<br />
Haltepunkte<br />
6 Stationen<br />
Völklingen, km 1,220<br />
Fürstenhausen, km 2,400<br />
Fenne, km 3,990<br />
Ottenhausen, km 4,630<br />
Gersweiler, km 6,950<br />
Messe, km 8,330<br />
Querungen<br />
keine<br />
Maßnahmen<br />
keine<br />
Kosten<br />
9,1 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 27
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.4 Beschreibung <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r „großen Schleife“<br />
Die als „große Schleife“ bezeichnete Stadtbahntrasse beginnt in Morsbach nach <strong>de</strong>r<br />
Großen Straßenbrücke am Übergang von Abschnitt I zu Abschnitt II <strong>de</strong>r Trasse <strong>de</strong>r<br />
kleinen Schleife (siehe hierzu „Machbarkeitsuntersuchung kleine Schleife“). Die Trasse<br />
verläuft im Weiteren in Richtung Sü<strong>de</strong>n, bevor sie in Freyming – Merlebach nach<br />
Westen auf <strong>de</strong>r bestehen<strong>de</strong>n Strecke <strong>de</strong>r SNCF in Richtung L’Hopital und Creutzwald<br />
schwenkt. Bei Falck trifft die Strecke auf die west-östlich verlaufen<strong>de</strong> stillgelegte<br />
Bahnstrecke von Falck über Merten. Die Trasse quert zwischen Merten und Überherrn<br />
die Grenze zwischen Frankreich und Deutschland. Ab Überherrn ist die Strecke für<br />
gelegentliche Güterzugsfahrten in Betrieb (Quelle: Wikipedia).<br />
Im Bereich Völklingen geht die Trasse in <strong>de</strong>n Trassenverlauf <strong>de</strong>r kleinen Schleife über<br />
(siehe hierzu „Machbarkeitsuntersuchung kleine Schleife“).<br />
Verlauf Trasse „große Schleife“<br />
09.10.2015/ Seite 28
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.5 Zusammenfassung <strong>de</strong>r Ergebnisse<br />
Im Rahmen <strong>de</strong>r Bearbeitung wur<strong>de</strong> für die verschie<strong>de</strong>nen Abschnitte und Varianten eine<br />
überschlägige Kostengrobschätzung erstellt. Dabei wur<strong>de</strong>n nur die Investitionskosten<br />
für <strong>de</strong>n Bau <strong>de</strong>r Trasse abgeschätzt. Kostenansätze für <strong>de</strong>n späteren Betrieb <strong>de</strong>r Bahn<br />
und Planungskosten sind nicht enthalten.<br />
Die Kostenschätzung wur<strong>de</strong> auf Grundlage <strong>de</strong>r ermittelten Trassenlängen und<br />
Einheitspreise, die aus Erfahrungen mit an<strong>de</strong>ren Projekten stammen, aufgestellt. Wo<br />
erfor<strong>de</strong>rlich wur<strong>de</strong>n Annahmen getroffen (siehe Anlage 2.8 „Liste verwen<strong>de</strong>ter<br />
Einheitspreise“ und Anlage 2.9 „ Herleitung Einheitspreise“).<br />
Es wird darauf hingewiesen, dass die Kostenschätzung aufgrund nicht vorhan<strong>de</strong>ner<br />
Kenntnisse und Daten, wie zum Beispiel Vermessungsdaten, Grun<strong>de</strong>rwerbs- und<br />
Eigentumsverhältnisse, Anzahl und Art vorhan<strong>de</strong>ner Leitungen und Zustand<br />
(Begutachtung) <strong>de</strong>r bestehen<strong>de</strong>n Bauwerke einer Schwankungsbreite unterliegt.<br />
Die Kostenschätzung <strong>de</strong>r Varianten ergab folgen<strong>de</strong> Ergebnisse:<br />
Abschnitt<br />
Trassenlänge<br />
(m)<br />
Baukosten<br />
(Euro)<br />
Baukosten pro<br />
Kilometer<br />
(Euro / km)<br />
Schwierigkeitsgrad<br />
Realisierung<br />
VII.1 3.795 34,2 Mio EUR 9,0 Mio hoch<br />
VII.2 5.650 34,3 Mio EUR 6,0 Mio mittel<br />
VIII 4.290 30,3 Mio EUR 7,1 Mio mittel<br />
IX 8.580 71,9 Mio EUR 8,4 Mio hoch<br />
X.1 4.750 45,3 Mio EUR 9,5 Mio mittel<br />
X.2 5.119 45,6 Mio EUR 8,9 Mio mittel<br />
XI 19.760 111,0 Mio EUR 5,6 Mio gering<br />
Gesamt<br />
(günstigste<br />
Abschnitte)<br />
41.175 292,7 Mio EUR 7,1 Mio.<br />
09.10.2015/ Seite 29
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Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.6 Detailuntersuchung <strong>de</strong>r Trasse<br />
Die Trasse wur<strong>de</strong> zur besseren Strukturierung in verschie<strong>de</strong>nen Abschnitte eingeteilt.<br />
Eine Übersicht dieser Abschnitte zeigt das nachfolgen<strong>de</strong> Bild.<br />
Die in <strong>de</strong>n Streckenbän<strong>de</strong>rn und <strong>de</strong>r Fotodokumentation verwen<strong>de</strong>te Kilometrierung<br />
beginnt jeweils an <strong>de</strong>r Abschnittsgrenze mit <strong>de</strong>m Kilometer 0.<br />
Untersuchungsumfang <strong>de</strong>r vorliegen<strong>de</strong>n Studie<br />
Gesamtlänge <strong>de</strong>r Großen Schleife nach Varianten:<br />
Abschnitt VII<br />
VII.1 /<br />
X.1<br />
Variante VII.1 3795 m 3.795 m 3.795 m<br />
Variante VII.2<br />
5650 m<br />
VII.1 / X.2 VII.2 / X.1 VII.2 / X.2<br />
Abschnitt VIII 4290 m 4290 m 4290 m 4290 m 4290 m<br />
Abschnitt IX 8580 m 8580 m 8580 m 8580 m 8580 m<br />
Abschnitt X<br />
Variante X.1 4750 m 4750 m 4750 m<br />
Variante X.2 5119 m 5119 m 5119 m<br />
Abschnitt XI 19760 m 19760 m 19760 m 19760 m 19760 m<br />
Gesamtlänge (m) 41175 m 41544 m 43030 m 43399 m<br />
09.10.2015/ Seite 30
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.6.1 Abschnitt VII – Rosbruck(EÜ)-Freyming(EÜ-A320)<br />
Abschnitt VII<br />
Trassenverlauf Variante 1<br />
Eingleisig im Straßenraum <strong>de</strong>r N3 bis km 3,795<br />
Haltepunkte<br />
4 Stationen<br />
Rosbruck, km 0,630; Höhe Tankstelle<br />
Naßweiler, km 1,440<br />
Freyming I, km 2,630; zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Freyming II, km 3,480<br />
Querungen<br />
Bachüberquerung km 0,155 + km 3,696<br />
Ampelanlage km 3,755<br />
Querung mehrerer Kreisverkehre<br />
Maßnahmen<br />
Brückenneubau bei km 0,155 + km 3,696<br />
Kosten<br />
34,2 Mio € netto<br />
Trassenverlauf Variante 2<br />
Eingleisig auf stillgelegter VFLI-Trasse, parallel zur RFF in Betrieb<br />
Haltepunkte<br />
2 Stationen<br />
Bahnhof Cochern, km 1,590; zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Bahnhof Béning-les-Saint-Avold, km 4,330; zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Querungen<br />
Bahnübergang (in Betrieb) bei km 1,640<br />
Maßnahmen<br />
Umbau <strong>de</strong>r bestehen<strong>de</strong>n Straßenüberführung (SÜ) <strong>de</strong>r Autobahn<br />
Kosten<br />
34,3 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 31
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Variantenempfehlung zur weiteren Planung<br />
Variante VII.1, da kein Kostenvorteil erkennbar<br />
Variante VII.1<br />
+ innerstädtische Lage höhere Akzeptanz und Anzahl <strong>de</strong>r Kun<strong>de</strong>n<br />
Variante VII.2<br />
+ stillgelegte Gleistrasse<br />
außerhalb <strong>de</strong>r städtischen Bebauung<br />
o Siedlungen wer<strong>de</strong>n weiträumig umfahren<br />
o keine Akzeptanz bei Entfernung zur Haltestelle von über 1.500 m Luftlinie<br />
bauliche Schwierigkeiten beim Umbau <strong>de</strong>r bestehen<strong>de</strong>n Straßenüberführung<br />
Autobahn unter laufen<strong>de</strong>n Betrieb<br />
3.6.2 Abschnitt VIII – Freyming-L‘Hôpital<br />
Vorbemerkung zur Variantenauswahl<br />
Ursprüngliche Varianten Abschnitt VIII<br />
Ursprünglich sollten im Abschnitt VIII verschie<strong>de</strong>ne Varianten untersucht wer<strong>de</strong>n. Nach<br />
Abstimmung mit <strong>de</strong>m Auftraggeber wur<strong>de</strong>n alle Varianten bis auf die grün dargestellte<br />
Variante ausgeschlossen, da die an<strong>de</strong>ren Varianten mit einem geplanten<br />
Gewerbegebiet kollidieren. Es verbleibt nur die grün dargestellte Variante, die somit im<br />
Rahmen <strong>de</strong>r Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht wur<strong>de</strong>.<br />
Aus Sicht <strong>de</strong>s Verfassers stellt die gewählte Variante die unwirtschaftlichste Möglichkeit<br />
<strong>de</strong>r Trassenführung dar. Da die Stadtbahn aufgrund <strong>de</strong>r Fahrleitungsspannung die<br />
bestehen<strong>de</strong>n SNCF Gleise nicht befahren kann, ist neben <strong>de</strong>r in Betrieb befindlichen<br />
Strecke ein zusätzliches Gleis für die Stadtbahntrasse zu errichten. Hierzu müssen<br />
sämtliche bestehen<strong>de</strong>n Bauwerke (Eisenbahnüberführungen und<br />
Straßenüberführungen) baulich angepasst wer<strong>de</strong>n, um einen Korridor für die<br />
Stadtbahngleise im teilweise beengten Verkehrsraum zu schaffen, was erhebliche<br />
Kosten verursacht. Die an<strong>de</strong>ren Varianten verlaufen zum Teil auf stillgelegten Trassen,<br />
so dass hier kein extra Korridor geschaffen wer<strong>de</strong>n müsste.<br />
09.10.2015/ Seite 32
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Es wer<strong>de</strong>n daher folgen<strong>de</strong> Empfehlungen gegeben:<br />
- Mit <strong>de</strong>n verantwortlichen Planern <strong>de</strong>s Gewerbegebiets sollte abgestimmt<br />
wer<strong>de</strong>n, ob sich nicht die Möglichkeit ergibt einen Korridor für die Stadtbahn<br />
einzuplanen bzw. freizuhalten.<br />
- Abstimmung mit <strong>de</strong>r SNCF, ob auf ein Bahngleis verzichtet wer<strong>de</strong>n kann, das dann<br />
zu Stadtbahnzwecken genutzt wer<strong>de</strong>n kann. Damit könnte die Oberleitung <strong>de</strong>r<br />
SNCF auf diesem Gleis zurück gebaut und die für die Stadtbahn erfor<strong>de</strong>rliche<br />
Fahrleitung errichtet wer<strong>de</strong>n.<br />
- Än<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s geplanten elektrifizierten Systems (750 V AC) zu einem alternativen<br />
Antriebssystem (z.B. Dieseltraktion). Damit wäre es möglich, mit <strong>de</strong>r Stadtbahn<br />
die in Betrieb befindlichen Gleise <strong>de</strong>r SNCF zu befahren.<br />
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass viele Verkehrsbetriebe <strong>de</strong>rzeit<br />
über alternative Antriebssysteme nach<strong>de</strong>nken, um die sehr kostenintensiven<br />
Investitionen in Fahrleitungssysteme zu vermei<strong>de</strong>n.<br />
Abschnitt VIII<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig im Straßenraum <strong>de</strong>r N3 bis km 4,290<br />
Haltepunkte<br />
2 Stationen<br />
Bahnhof Freyming-Merlebach, km 0,388<br />
Freie Strecke, km 3,560<br />
Querungen<br />
Straßenüberführungen bei km 0,234 + km 1,360<br />
Leitungsüberführung bei km 0,724 + km 1,500<br />
Eisenbahnüberführung bei km 2,100; Trasse stillgelegt - Abbruch<br />
Kreuzungsstelle von ca. 300 m bei km 3,250<br />
Bahnübergang km 4,150<br />
Maßnahmen<br />
Umbau <strong>de</strong>r Straßenentwässerung über 1.000 m für die Straße D26<br />
Abbruch <strong>de</strong>s Stellwerkgebäu<strong>de</strong>s und Erstellung Stützwand Länge 300m; Höhe<br />
3,50m<br />
Kosten<br />
30,2 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 33
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.6.3 Abschnitt IX – L‘Hôpital-Creutzwald<br />
Abschnitt IX<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig parallel zur in Betrieb befindlichen RFF-Trasse<br />
Haltepunkte<br />
3 Stationen<br />
Bahnhof L‘Hôpital, km 1,020; zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
L’Hôpital Bahnübergang, km 2,530<br />
Bahnhof Carling, km 4,850; zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Querungen<br />
Fußgängerüberführung bei km 0,353<br />
Eisenbahnüberführung bei km 1,900 + km 4,540<br />
Straßenüberführungen bei km 3,150 + km 3,680 + km 5,520 + km 7,380<br />
Kreuzungsstelle von ca. 300 m bei km 6,950<br />
Bahnübergang km 2,530 + km 4,850<br />
Maßnahmen<br />
Stützwand bei km 0,000 Länge ca. 1200m, Höhe ca. 3m<br />
Stützbauwerk bei km 4,540 Länge ca. 800m, Höhe bis ca. 7m (Bohrpfahlwand)<br />
Kosten<br />
71,7 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 34
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Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.6.4 Abschnitt X – Creutzwald-Falck<br />
Abschnitt X<br />
Trassenverlauf<br />
eingleisig, parallel zur in Betrieb befindlichen RFF-Trasse bis km 4,180<br />
Neubau bis km 4,750<br />
stillgelegte Bahnstrecke bis km 5,119<br />
Haltepunkte<br />
2 Stationen<br />
Bahnhof Creutzwald, km 0,590, zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Falck, km 4,718, zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Querungen<br />
Eisenbahnüberführung bei km 0,287 + km 4,000<br />
Straßenüberführungen bei km 2,150<br />
Maßnahmen<br />
Verbreiterung <strong>de</strong>r Eisenbahnüberführungen und Straßenüberführungen<br />
Stützbauwerk bei km 0,287, Länge: ca. 800m, Höhe ca. 7m<br />
Kosten<br />
45,3 Mio € netto<br />
09.10.2015/ Seite 35
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
3.6.5 Abschnitt XI – Falck-Überherrn-Wadgassen(Saartrasse, links)<br />
Abschnitt X<br />
Trassenverlauf<br />
Eingleisig bis km 19,760 auf bestehen<strong>de</strong>r Trasse (abschnittsweise in Betrieb)<br />
Haltepunkte<br />
3 Stationen<br />
Bahnhof Überherrn, km 4,660, zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Differten, km 10,730, zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Wadgassen, km 14,170, zweigleisig als Kreuzungsstelle<br />
Querungen<br />
5 Bahnübergänge ( 1x stillgelegt km 2,800; 1x ungesichert km 4,500<br />
3x gesichert km 10,730; 12,080; 14,170)<br />
9 EÜ (km 2,030; 3,440; 5,960; 14,210; 14,360; 16,460; 17,160; 17,460; 19,010)<br />
8 SÜ (km 2,800; 4,250; 7,040; 9,380; 14,560; 15,960; 18,360; 18,460)<br />
Maßnahmen<br />
Sanierung <strong>de</strong>s Tunnels bei km 18,760<br />
Umtrassierung bei km 14,560<br />
Kreuzungsstellen bei km 2,100; 7,560; 16,560<br />
Abstimmung mit <strong>de</strong>rzeitigem Privatbetreiber über künftige Nutzung<br />
Kosten<br />
111 Mio € netto<br />
3.7 Empfehlung für das weitere Vorgehen<br />
Um die in dieser Machbarkeitsstudie getroffenen Annahmen zu verdichten und die<br />
Planungssicherheit bei <strong>de</strong>r Variantenauswahl zu erhöhen, wäre als nächster Schritt die<br />
vermessungstechnische Aufnahme <strong>de</strong>s geplanten Trassenbereichs und eine<br />
Grobtrassierung im Bereich <strong>de</strong>r neuen Trassenabschnitte durchzuführen.<br />
Ein weiterer Punkt zur Erhöhung <strong>de</strong>r Kostensicherheit ist die Begutachtung <strong>de</strong>r<br />
bestehen<strong>de</strong>n Bauwerke, um <strong>de</strong>ren Zustand und Sanierungsfähigkeit durch einen<br />
Fachbeauftragten feststellen zu lassen.<br />
Die Abstimmungen mit <strong>de</strong>r SNCF und <strong>de</strong>m Privatbetreiber (Abschnitt XI) sind frühzeitig<br />
zu führen.<br />
09.10.2015/ Seite 36
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
4 Teil 4 – Benchmark zum Betrieb mit Biogas<br />
4.1 Antrieb mit Biogas (nur Bus)<br />
Abhängig von <strong>de</strong>r geplanten Strecke (Saarbrücken - Forbach, kleine o<strong>de</strong>r große Schleife),<br />
ist es wichtig, zunächst die erfor<strong>de</strong>rliche Fahrzeugflotte, abhängig von Taktung und<br />
Streckenlänge, zu ermitteln, um anschließend <strong>de</strong>n jährlichen Verbrauch an<br />
Biokraftstoffen zu ermitteln.<br />
Busse sind Großverbraucher von Kraftstoff, etwa 70 Nm3 / 100 km für etwa 400 km<br />
Autonomie (zB Irisbus Agora CNG), das heißt etwa 70 l / 100 km. Laut mehreren<br />
Wirtschaftsanalysen stehen <strong>de</strong>n Mehrkosten von rund 15% für <strong>de</strong>r Busse mit<br />
Erdgasantrieb im Vergleich zu Dieselbussen <strong>de</strong>utliche Einsparungen beim Kraftstoff<br />
gegenüber.<br />
Die Größe <strong>de</strong>r Tankstationen für Busse ist abhängig von <strong>de</strong>r Art <strong>de</strong>s Füllverfahrens. Bei<br />
Druckbefüllung wer<strong>de</strong>n Druckspeicher mit 250 o<strong>de</strong>r mehr bar Druck benötigt. Die<br />
Betankung kann innerhalb weniger Minuten abgeschlossen wer<strong>de</strong>n. Für Busse wird<br />
jedoch eine langsame Betankung empfohlen, so dass diese (meist über Nacht) auf<br />
großen Flächen erfolgen muss.<br />
4.2 Energiegewinnung über BHKW und Einspeisung<br />
Die Möglichkeiten <strong>de</strong>r Gewinnung von elektrischer Energie aus Biogas und <strong>de</strong>ren direkte<br />
Einspeisung in das Fahrsystem konnten im Rahmen dieses Benchmarks nicht geprüft<br />
wer<strong>de</strong>n. In <strong>de</strong>r Folge wäre weitergehend zu untersuchen, ob eine direkte Einspeisung<br />
zur Oberleitung o<strong>de</strong>r mittels Pufferspeicher und Zwischenladung an <strong>de</strong>n Stationen (vgl.<br />
Tram in <strong>de</strong>r Stadt Luxembourg) möglich sind.<br />
4.3 Die Wasserstoff – Brennstoffzelle<br />
Die Brennstoffzelle gewinnt Energie aus <strong>de</strong>r Wandlung von Wasserstoff und Sauerstoff<br />
in Wasser mit Hilfe eines Katalysators. Derzeit gibt es noch keine serienreifen<br />
Transportmittel mit diesem Antrieb. In diesem Zusammenhang wird aber darauf<br />
hingewiesen, dass viele Verkehrsbetriebe <strong>de</strong>rzeit über alternative Antriebssysteme<br />
nach<strong>de</strong>nken, um die sehr kostenintensiven Investitionen in Fahrleitungssysteme zu<br />
vermei<strong>de</strong>n. Derzeit wird beim BMVI (Bun<strong>de</strong>sministerium für Verkehr und digitale<br />
Infrastruktur) die Entwicklung einer neuen Schienenfahrzeuggeneration mit<br />
Brennstoffzellenantrieb geför<strong>de</strong>rt und im Rahmen eines Dienstleistungsauftrages<br />
untersucht:<br />
„Da das <strong>de</strong>utsche Schienennetz wegen <strong>de</strong>s hohen Nebenstreckenanteils nur zu ca.<br />
50% elektrifiziert ist, besitzt <strong>de</strong>r Dieselantrieb weiterhin eine große Be<strong>de</strong>utung.<br />
Gera<strong>de</strong> im Regionalverkehr sind weite Teile <strong>de</strong>r Strecken nicht o<strong>de</strong>r nicht<br />
durchgehend elektrifiziert. Auch in an<strong>de</strong>ren Regionen besitzen Dieselantriebe<br />
nach wie vor eine hohe Be<strong>de</strong>utung, da die Strecken teilweise zu einem <strong>de</strong>utlich<br />
geringeren Teil elektrifiziert sind, als in Deutschland. Da eine nachträgliche<br />
Elektrifizierung von Nebenstrecken aufgrund zu geringer Transportleistungen<br />
häufig wirtschaftlich nicht tragbar ist, verfügen autark angetriebene Fahrzeuge<br />
über einen hohen Stellenwert im Gesamtnetz.<br />
09.10.2015/ Seite 37
<strong>Eurodistrikt</strong> SaarMoselle<br />
Vertiefen<strong>de</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Vor diesem Hintergrund för<strong>de</strong>rt das Bun<strong>de</strong>sministerium für Verkehr und digitale<br />
Infrastruktur (BMVI) im Rahmen <strong>de</strong>s Nationalen Innovationsprogramms<br />
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) die Entwicklung einer neuen<br />
Schienenfahrzeuggeneration mit Brennstoffzellenantrieb durch die Firma Alstom.<br />
Diese Fahrzeuge stellen langfristig eine umweltfreundliche Alternative zu<br />
konventionellen Dieseltriebwagen dar, die heute auf nicht elektrifizierten Strecken<br />
im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Gegenüber herkömmlichen<br />
Dieseltriebwagen ist <strong>de</strong>r Antrieb per Brennstoffzelle perspektivisch<br />
energieeffizienter und kostengünstiger. Bei entsprechen<strong>de</strong>m Nachweis <strong>de</strong>r<br />
Alltags- und Einsatztauglichkeit stellt diese Technologie eine emissionsfreie<br />
Antriebs-Alternative dar.<br />
Geplant sind Schienenfahrzeuge auf <strong>de</strong>r Basis <strong>de</strong>s Dieseltriebwagens Lint 54 <strong>de</strong>r<br />
Firma Alstom. Bereits En<strong>de</strong> 2016 sollen die ersten Prototypen in <strong>de</strong>n Testbetrieb<br />
gehen. Entwickelt und gefertigt wer<strong>de</strong>n die Fahrzeuge im Kompetenzzentrum für<br />
Regionaltriebzüge von Alstom in Salzgitter. Bis zum Jahr 2021 sollen insgesamt 50<br />
Fahrzeuge in vier Bun<strong>de</strong>slän<strong>de</strong>rn (Nie<strong>de</strong>rsachsen, Nordrhein-Westfalen, Ba<strong>de</strong>n-<br />
Württemberg und Hessen) im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt wer<strong>de</strong>n.“<br />
Quelle: https://www.bund.<strong>de</strong>/IMPORTE/Ausschreibungen<br />
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