DIVSI Studie Digitalisierte urbane Mobilität

on a busy section of road; data could be crowdsourced from cars via the cloud in the area to update
the HD maps of cars approaching this road. This is all well and good but there is a potential problem:
if on-board sensors are made by various manufacturers then how will relevant data be transmitted
intelligibly across the network? HERE believes there is a need for standardisation in terms of how the
cloud ingests this sensor data for this system to work” (ebd.).
Die Aussage ist völlig zutreffend, dass ein solcher Gefahrenwarndienst nur dann sinnvoll ist, wenn
alle Fahrzeughersteller eine einheitliche Schnittstelle für die sensorisch detektierten Daten verwenden.
Völlig unklar ist jedoch noch, wie die entsprechenden Kommunikationsprozesse im Detail gestaltet
werden können. Am Beispiel der Schlaglochdetektion ist alltagspraktisch nicht nur danach
zu fragen, wie die in kurzer Zeit durch die Sensorüberfahrten erfolgenden Sensorinformationen in
einem Peer-to-Peer-System zahlenmäßig begrenzt 52 werden können, sondern auch, in welcher Form
die digitale Erfassung dieses Schlaglochs als Meldung bei nachfolgenden Fahrzeugen angezeigt werden
könnte. Die Sensorik muss zusätzlich in Abhängigkeit von der Größe des Schlaglochs einheitlich
vorprogrammiert werden, sie reicht sicherlich von „noch stoßdämpferverträglich“ (also langsamer
fahren) bis zu „achsenbruchgefährlich“ (also Schritttempo fahren). Hinzu kommt ebenfalls alltagspraktisch
die Notwendigkeit, dass jede dieser Meldungen bis zur Reparatur des Schlaglochs über
längere Zeiträume an alle Autofahrer gemeldet wird. Ungeklärt ist dazuhin, wie die Daten an den
Straßenbetreiber weitergegeben werden können, was bei Meldungen hoher Gefahrenlage wegen der
Verantwortung ohne jede Zeitverzögerung erfolgen müsste.
Aus der alltagspraktischen Überlegung im vorgestellten Beispielfall lässt sich bereits vermuten,
dass diese mit einigem Aufwand sensorisch erfasste Datenmenge ohne ein durchdachtes Kommunikations-
und Handlungskonzept für eine Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht unmittelbar zielführend
ist. Es sollte dringend untersucht werden, ob die wertvollen Sensordaten nicht über den Weg
einer visuellen Kommunikation an die betroffenen unmittelbaren Nachfolgefahrzeuge signalisiert 53
werden könnten. Wie schon mehrfach betont, ist aus der Datenerzeugung bis hin zu „Big Data“ nicht
unmittelbar ein Datennutzen abzuleiten, bei allem Staunen über die „ungeahnten technologischen
Möglichkeiten“ ist eine regelmäßige alltagspraktische Überprüfung der Konzepte erforderlich.
Ein Beispiel des Stuttgarter Landesamts für Geoinformation und Landentwicklung macht zugleich
Möglichkeiten und Grenzen der heutigen Technik deutlich. Zitiert wird in der Website der Landesminister
für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz: „Bürgerinnen und Bürger können nun in Böblingen
die Positionsgenauigkeit von Smartphones und Navigationsgeräten leicht überprüfen. Satelliten-Empfänger
in Navigationsgeräten, Smartphones, Handhelds, Uhren und vielen weiteren Geräten
sind aus dem Alltag längst nicht mehr wegzudenken. Sowohl im Beruf als auch in der Freizeit werden
dank Satelliten-Empfängern vielfältige Anwendungen realisiert und eine Positionsbestimmung in
sehr kurzer Zeit ermöglicht. Die meisten Empfänger in diesen Geräten nutzen hierzu das amerikanische
Satellitennavigationssystem GPS – zukünftig wird auch das europäische Satellitennavigationssystem
GALILEO an Bedeutung gewinnen. Wie genau diese Satelliten-Empfänger arbeiten, können
Bürgerinnen und Bürger mit Kontrollpunkten überprüfen. ‚Mit dem neuen Kontrollpunkt in Böblingen
haben die Bürgerinnen und Bürger nun die Möglichkeit, die Genauigkeit ihres Satelliten-Empfängers
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Eine jahrzehntealte Frage der Verkehrsleitzentralen lautet, was zum Beispiel „nach der ersten Meldung eines Unfalls
auf der vollen Autobahn (2003; Teilstück Zuffenhausen-Ditzingen) durch einen Mobilfunkteilnehmer mit den unmittelbar
danach erfolgenden weiteren fünfzig Anrufen geschehen“ solle. Es gibt bis heute keine Aktorik, die den nachfolgenden
Fahrzeugen signalisiert, dass der Unfall bereits gemeldet ist.
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Während die Displayanzeigen in den Fahrzeugen quantitativ und qualitativ stark angewachsen sind, gibt es seit
Jahrzehnten keine funktionale Ergänzung der rückwärtigen Leuchtanzeigen in Fahrzeugen. Die visuellen Anzeigen
des Fahrzeugverhaltens samt Displaysignalen für den nachfolgenden Verkehr sind nicht nur eine hohe semiotische
Herausforderung.
Digitalisierte urbane Mobilität
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