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Ein Interview mit Elko Elzemann, Teilprojektleiter UDL und BRT März 2017 Momentan ist der Anschluss an den U-Bahnhof Brandenburger Tor noch vereist. Weshalb? Die Vereisung läuft so lange, bis der Bereich der beiden ehemaligen Bohrköpfe von Bärlinde mittels einer Stahlbetoninnenschale und dichten Fugenkonstruktion druckwasserdicht an das Bestandsbauwerk angeschlossen sind. Voraussichtlich im Mai 2017 sind wir so weit, dass wir die Vereisungsanlage auch am Gleis 1 abschalten können. Nach der Abschaltung beider Vereisungsanlagen benötigt der Frostkörper ca. 3 Wochen, um komplett abzutauen. Wird dieser Baufortschritt auch an der Oberfläche sichtbar? Wenn beide Vereisungsanlagen außer Betrieb genommen worden sind, bauen wir ober Tage die Baustelleneinrichtungsflächen weitestgehend zu- rück und versetzen die beanspruchten Flächen bis Ende dieses Jahres wieder in den ursprünglichen Zustand. Welche Aufgabe wartet nach dem Tunneldurchbruch auf Sie? Wenn der Durchbruch geschafft ist, werde ich mich als zuständiger Teilprojektleiter für den „Kreuzungbahnhof U5/U6 Unter den Linden“ um den Abschluss des Rohbaus und den Ausbau kümmern der im Sommer 2017 beginnen wird. Ich freue mich schon darauf, in einigen Jahren mit meinem jetzt 7-jährigen Sohn den fertigen U-Bahnhof Unter den Linden zu besuchen. Man bekommt bei Infrastrukturgroßprojekten schließlich nur äußerst selten die Möglichkeit, diese quasi vom ersten Spatenstich bis zur Inbetriebnahme verantwortlich mit betreuen zu dürfen. In „Bärlindes“ Schildmantel wird eine 12 Meter lange Stahlbeton-Innenschale betoniert. A. Reetz-Graudenz, 2017. U-Bahnhof Brandenburger Tor: Die Mauer am Gleisende wartet auf den Durchbruch. A. Reetz-Graudenz, 2017. Der Tunnelbau beim Projekt Lückenschluss Am Brandenburger Tor wird 28 Jahre nach dem bedeutsamen „Mauerfall“ wieder eine Mauer durchbrochen. Dieses Mal allerdings unterirdisch – aber immerhin auch von Ost nach West. Hier werden die neuen Tunnelröhren der U5 an den bereits be- stehenden U-Bahnhof Brandenburger Tor angeschlossen. Dieser Anschluss hat nicht nur den vor allem symbolischen Wert eines traditionellen Tunneldurchbruchs. Für das Projekt Lückenschluss U5 stellt er den nächsten großen Meilenstein dar. Denn damit wird die gesamte Tunnelstrecke der neuen U5 – 22 Kilometer zwischen Hönow und Hauptbahnhof – zusammengefügt; die Lücke zwischen der U5 und der U55 wird tatsächlich geschlossen. Anschluss am U-Bahnhof Rotes Rathaus Nach dem Durchbruch im Osten: Der Blick vom Alex-Tunnel auf den zweistöckigen U-Bahnhof Rotes Rathaus. A. Reetz-Graudenz, 2016. Auf der anderen Seite des Lückenschluss-Projekts musste ebenfalls der Anschluss an ein Bestandsbauwerk bewerkstelligt werden: Vom neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus zum Tunnel zwischen U-Bahnhof Alexanderplatz und U-Bahnhof Rotes Rathaus, der bereits seit 1930 als Aufstell- und Kehranlage genutzt wurde. Dieser Anschluss wurde 2016 im Schutz einer Solevereisung, die die Dichtigkeit der „Alt-Neu-Verbindung“ gewährleistete, erfolgreich durchgeführt. Seit diesem Zeitpunkt wird der Tunnelabschnitt grundinstandgesetzt und für die Durchfahrt der U5 umgebaut. 2
Die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ März 2017 Das Schneidrad wird vor der 2. Tunnelauffahrt in den Startschacht gehoben. A. Reetz-Graudenz, 2015. Die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ im Startschacht. M. Stefke, 2013. Westlich der Spandauer Straße wurde seit 2012 das Marx-Engels-Forum für den Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine und das „Auffahren“ des Tunnels Der von der Tunnelvortriebmaschine „Bärlinde“ betonierte Tunnel. vorbereitet. Im Juni 2013 begann „Bärlinde“, wie die Tunnelvortriebsmaschine getauft worden war, mit der Herstellung der beiden 1,6 Kilometer langen M. Stefke, 2013. Tunnelröhren vom Marx-Engels-Forum bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. Die 74 Meter lange und 700 Tonnen schwere fahrende Fabrik grub sich dabei unter der Spree, unter dem Spreekanal und dem Boulevard Unter den Linden durch und betonierte hinter sich die wasserdichten Tunnelröhren. Dabei schafften „Bärlinde“ und die Tunnelmannschaften teilweise über 20 Meter pro Tag – rekordverdächtig! Vor dem U-Bahnhof Museumsinsel aber musste „Bärlinde“ sechs Monate pausieren, weil der schwierige Untergrund erneut untersucht werden musste. Berücksichtigt man diese Wartezeit nicht, benötigte die Tunnelvortriebsmaschine neun Monate für die Herstellung der Tunnelröhre „Charlotte I“. Die zweite Tunnelröhre, die auf den Namen „Charlotte II“ getauft worden war, wurde sogar in 7 Monaten zwischen März und Oktober 2015 fertiggestellt. Der 17. August 2014 – ein schwarzer Tag FÜR DIE U5 Erwähnt man dieses Datum hier im Projekt, erntet man finstere Blicke. Denn das ist der Tag, an dem die bis dahin gut vorangekommenen Tunnelvortriebsarbeiten durch einen plötzlichen Wasser-Bodeneintritt jäh zurückgeworfen wurden. Kurz vor dem U-Bahnhof Brandenburger Tor drangen nach Beendigung der ersten Tunnelfahrt ca. sechs Kubikmeter Wasser und Boden durch ein nur wenige Millimeter großes Loch in den Tunnel ein – just an dem Ort, an dem nun der Durchbruch ansteht. Der leicht rutschende, für den Untergrund in Berlins Mitte typische Sand hatte sich in Verbindung mit eindringendem Wasser in Bewegung gesetzt, obwohl „Bärlinde“ schon wochenlang angekommen war und in Ruhe vor dem Bahnhof Brandenburger Tor verharrte. Die Ursache für diesen Wassereinbruch ist nach wie vor ungeklärt. Klar ist jedoch, dass diese Havarie mehrere Monate Zeit kostete und damit keine zeitlichen Puffer übrigließ. Zusätzliche SicherheitsmaSSnahmen Zunächst aber hieß es, den Tunnel zu sichern. Was tun? Die Leckage hatte sich an einer sehr ungünstigen Stelle zwischen dem Bohrschild und der Wand des U-Bahnhofs gebildet. Wegen des hohen Wasserdrucks, der in der Tiefe von ca. 20 Metern herrscht, musste mit Gegendruck gearbeitet werden, um keine weitere Havarie zu riskieren. Der Zugang zur Leckage war allein durch eine Druckkammer möglich. Zur nochmaligen Erhöhung des Sicherheitsniveaus und zur Vermeidung nochmaliger Wasserzutritte wurde deshalb entschieden, neben der regulären Vereisung des Anschlussbereichs eine zusätzliche Vereisung des Bereichs durchzuführen. Außerdem wurde „Bärlindes“ Schneidrad zunächst nicht demontiert, sondern mit der wasserdichten Wand in der Maschine als zusätzlicher Schutz gegen das drückende Grundwasser vorne im Tunnel belassen. Bärlindes Schneidrad an der regulär vereisten Schlitzwand des Bestandbauwerks. M. Nolden, 2014. 3
Seite 1: LÜCKENSCHLUSS März 2017 Liebe Nac
Seite 5 und 6: Wer schafft den Durchbruch? März 2

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