RAL 1015 taxi news Heft 3-2015

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W INFORMATION Golf-GTE-Taxen vor der Übergabe RECHT & STEUERN per Rekuperation Energie zurück, die in die Hochvoltbatterie eingespeist und später wieder zum Fahren genutzt wird.“ Golf GTE Am 12. März wurden bei Volkswagen Automobile Berlin in der Oberlandstraße vier nagelneue Golf-GTE-Taxen an Berliner Taxiunternehmer übergeben. Volkswagen stellt die Taxen zur Verfügung und trägt weitgehend die Kosten. Die Unternehmer arbeiten damit, berichten regelmäßig und lassen die Autos im Monatsrhythmus durchsehen. So läuft das im Allgemeinen, wenn Autohersteller Endverbraucher zu Testzwecken einsetzen. Die Übergabe erfolgte in kleinem Rahmen. Außer den Unternehmern waren nur einige Volkswagenleute dabei, die organisatorische und technische Erklärungen lieferten. Ich war als einziger Pressefritze da, um ein paar Fotos zu machen. Der große Rummel sollte erst im Rahmen der Hauptstadtkonferenz Elektromobilität vor dem Roten Rathaus mit einem Fototermin für die Weltpresse veranstaltet werden. Daraus ist dann nichts geworden, weil Volksagen Wolfsburg kurzfristig einen Rückzieher gemacht hat. So sind die taxi news zu dieser Exklusivmeldung gekommen. Ich bin nicht sicher, ob diese Meldung überhaupt noch erwünscht ist. Ich habe schon öfter erlebt, dass Autohersteller ihre Neuentwicklungen zu Testzwecken an Taxiunternehmer geben und dann nicht darüber berichtet werden darf. Wechseln wir schnell das Thema. Was ist ein Golf GTE? Ein ganz anderes Kapitel, wie ich in meinem Fahrbericht vom eGolf schon angedeutet habe. Der eGolf ist schon eine ziemliche Rakete auf den ersten Metern. Der Golf GTE setzt noch einen drauf. GTE klingt fast wie GTI, und tatsächlich, der neue Plug-in-Hybrid gehört in die Sportabteilung von Volkswagen. Der Golf GTE verfügt über sagenhafte 204 PS und damit fast genauso viel Leistung wie der aktuelle reine Verbrenner Golf GTI (GTI: 220 PS, GTI Performance: 230 PS). Über die Fahrleistungen steht im Volkswagen-Prospekt: „Der neue Golf GTE kann seine beiden Motoren in fünf unterschiedlichen, stets perfekt auf die jeweilige Situation zugeschnittenen Varianten nutzen. Neben drei intuitiv verständlichen Hybrid- Betriebsmodi ist der rein elektrische e-Mode ideal für urbane Zentren: Er ermöglicht emissionsfreies Fahren durch die Stadt, im Wohngebiet, auf Stadtautobahnen und Schnellstraßen ohne störenden Lärm, dafür jedoch ebenfalls mit beeindruckendem Drehmoment – bis zu 130 km/h schnell und 50 km weit. Wer möchte, kann so mit dem neuen Golf GTE wochenlang rein elektrisch unterwegs sein, zum Beispiel zur Arbeit. Der fünfte Betriebsmodus kommt beim Drücken des GTE-Knopfs. Das Fahrprofil schaltet auf „Sport“, Lenkung und Fahrwerk sind dadurch progressiver abgestimmt. Elektro- und Benzinmotor arbeiten mit vollem Takt. Und der neue Golf GTE bringt seine außergewöhnlichen Fahreigenschaften – von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden und 222 km/h Topspeed – auf die Straße. Über den aktuell gewählten Betriebsmodus und Energiefluss werden Sie laufend über das Radiosystem bzw. Radio-Navigationssystem sowie die Multifunktionsanzeige informiert. Und: Beim Bremsen gewinnt der neue Golf GTE in allen Betriebsmodi Noch einmal, die rein elektrische Reichweite des Golf GTE, die man komplett aus der Steckdose beziehen kann, beträgt 50 km. Insgesamt, mit vollem Tank, kommt er 939 km weit. Aus Energiemangel liegen bleiben wird damit keiner. Die leergefahrene Fahrbatterie wird mit dem mitgelieferten Ladekabel an einer Haushaltssteckdose in 3:45 Stunden aufgeladen. An einer Wallbox (bei Volkswagen bestellbar ab 950,- € plus Montage, die Preisangaben von VW sind etwas vage) dauert es nur 2:15 Stunden. Für öffentliche Ladestationen braucht man ein zusätzliches Ladekabel (142,- €). Schnelles Gleichstromladen ist nicht vorgesehen. Welche Hardware wo zusammenpasst und mit welchem Bezahlsystem die sich versteht, das sind so die Nickeligkeiten, mit denen sich ein Elektromobilitätspionier herumschlagen muss, besonders, wenn er Taxiunternehmer ist. Ich bin gespannt auf die Erfahrungsberichte der sechs Glücklichen, die ein eTaxi von Volkswagen abgekriegt haben. Ein Wort zu den Preisen: der Golf GTE kostet 36.900,- €, wenn man ihn kauft. Das ist, typisch deutsch, der Preis für „die nackte Kuh“. Die Ausstattung, in der Volkswagen die Testtaxen hergegeben hat, wäre erheblich teurer. Darum geht es hier aber nicht. Die sechs „Glücklichen“ sollen Erfahrungen über die technische und organisatorische Machbarkeit von Volkswagen eTaxen sammeln. Die Berechnung, ob nach TCO (Total Cost of Ownership) am Ende noch ein paar Euro übrig bleiben, ist dann wieder ein ganz anderes Kapitel. Taxiunternehmer mit VW-Leuten vor ihren neuen Golf-GTE-Taxen Wilfried Hochfeld Fotos: W. Hochfeld 10 taxi news 3/2015
The Future of Mobility INFORMATION W Foto: A. Rühle Am 23. März ging es auf dem Euref-Campus unter dem Gasometer in Schöneberg um nichts weniger als die Zukunft der Mobilität. Ich fand das Thema rasend spannend, denn irgendwie ist die Zukunft der Mobilität auch die Zukunft des Taxigewerbes. Meine Erwartung, dort Massen von Taxiunternehmern anzutreffen, die sich ebenfalls für ihre Zukunft interessieren, wurde enttäuscht. Ich war der Einzige. Interessieren sich Taxiunternehmer nicht für die Zukunft ihrer Profession, weil sowieso alles kommt, wie es kommt? Vielleicht lag es einfach an der Sprache. Die ganze Veranstaltung lief auf Englisch. Gasometer Die Mobilität der Zukunft ist, man höre und staune, autonom, d. h., die Autos fahren selbstständig, ohne Fahrer. Das entspricht meinem Traum als Taxiunternehmer von Anfang an, ein Taxi, in dem ich nicht selber sitzen muss und in das ich auch keinen Fahrer setzen muss, aus dem ich abends nur das Geld nehmen muss. Naja, das mit dem Geld hätte sich inzwischen auch erübrigt. Es käme direkt auf mein Konto. Technisch ist die Sache schon weit gediehen. Die verschiedenen Fahrassistenzsysteme, die in vielen neuen Fahrzeugen schon heute verbaut sind, würden zusammengeschaltet an vielen Stellen den Fahrer entbehrlich machen. Von reinen Sicherheitsfeatures haben sich die automobilen Helferlein längst in den alltäglichen Fahrbetrieb vorgearbeitet. Mit Erfi ndungen vom Antiblockiersystem, der Antischlupfregulierung über den Tempomat zur Kollisionswarnung mit automatischer Bremsung, Abstandshalteautomatik, Spurhalteassistent mit automatischer Lenkkorrektur, Totwinkelassistent und Verkehrszeichenerkennung, haben moderne Serienfahrzeuge schon große Schritte in Richtung Fahrautomat vollzogen. Selbst einparken können viele Autos schon automatisch. Vollkommen autonome Autos sind schon seit Jahren unterwegs. Deutsche Hersteller sind diesmal vorne mit dabei, nachdem sie die Elektrifizierung der Autos einigermaßen verpennt haben. Die technische Entwicklung ist weit fortgeschritten und befi ndet sich in der praktischen Erprobung. Ein junger Techniker, der in Berlin mit einem autonomen Auto unterwegs war, berichtete, dass das System sehr zuverlässig und sicher funktionierte. Gefahr ging eher von den anderen Verkehrsteilnehmern aus. Die menschlichen Autofahrer schnitten und bedrängten das autonome Auto immer wieder, weil es sich, anders als sie, strikt an die Verkehrsregeln hielt. Bei aller technischen Reife, die Sache ist noch sehr teuer. Allein das Rundumradar, das autonome Autos zur Orientierung brauchen, kostet mehr als ein komplettes Auto besserer Bauart. Wichtige Probleme liegen woanders, nicht in der Technik, nämlich in der Akzeptanz der Beteiligten und im Rechtlichen. Nicht ohne Grund beteiligt sich eine der größten Anwaltskanzleien an den Forschungen zur autonomen Mobilität. So stand zum Beispiel in der Wiener Konvention über den Straßenverkehr von 1968: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können“. In diesem eher an die Postkutschenzeit erinnernden Abkommen sind Fahrzeuge ohne Fahrer schlicht nicht vorgesehen. Es wurde 2014 immerhin dahingehend geändert, dass moderne Fahrassistenzsysteme zulässig sind, wenn sie „ jederzeit vom Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können“. Mit anderen Worten, autonome Autos ohne Fahrer sind im öffentlichen Straßenverkehr nicht erlaubt. Deshalb fahren die meisten autonomen Autos in den USA. Die haben das Wiener Abkommen nicht unterzeichnet. Einen recht kuriosen Verlauf nahm ein Beispiel autonomer Mobilität in Berlin. In den 80er(!) Jahren ließ die BVG auf der kurzen U-Bahnlinie 4 (Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz) die Züge zeitweilig automatisch ohne Fahrer fahren, was auf der Schiene viel einfacher ist als mit Autos in freier Wildbahn. Die Akzeptanz der Fahrgäste war zwiespältig, die Ablehnung des BVG-Betriebsrats total. Ein Erfolg des Systems hätte Heerscharen von Zugführern arbeitslos gemacht. Die offizielle Genehmigung für den Regelbetrieb zog sich endlos hin. Die geforderten technischen Auflagen wollte irgendwann keiner mehr erfüllen. Das Projekt wurde später beerdigt. Die Zukunft der Mobilität erfordert mehr als die Zurverfügungstellung neuartiger Fahrzeuge. Notwendig sind darüber hinaus vielfältige gesellschaftliche Neuausrichtungen. Das kam bei der Veranstaltung auf dem Euref-Campus ein bisschen kurz. Anwesend waren viele Praktiker, die an der Lösung vieler Teilprobleme arbeiten. Einer wie ich, der nicht unmittelbar an die Drehbank treten muss, um eine neue Gesellschaft zu drechseln, bekam viele Anregungen für neue Träume. Wilfried Hochfeld Informieren auch Sie mit einer Anzeige in der Produktionsdaten 2015 Anzeigen/Daten bis Erscheint in Woche Heft 1 / Februar 27. Januar 07. Woche Heft 2 / März 26. Februar 11. Woche Heft 3 / April 27. März 16. Woche Heft 4 / Mai 28. April 20. Woche Heft 5 / Juni 27. Mai 10. Juni 25. Woche Heft 6 / Juli 26. Juni 07. Juli 29. Woche Sommerpause Heft 7 / September 26. August 08. Sept. 38. Woche Heft 8 / Oktober 25. September 08. Okt. 42. Woche Heft 9 / November 27. Oktober 10. Nov. 47. Woche Heft 10 / Dezember 27. November 08. Dez. 51. Woche W In den Monaten Januar und August erscheint keine Ausgabe! V & V Verkehrsverlag GmbH taxi-news@jaeger-medienzentrum.de taxi news 3/2015 11
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