VDV Das Magazin Ausgabe November 2017

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2017 

Weichen stellen 

Wie Deutschland 2030 klimaschonend 

und verlässlich mobil sein kann Seite 6 

ÖPNV in Wien: Örtliche Abgabe 

treibt den Ausbau voran 

Seite 12 

Auf App-Ruf: In Duisburg 

kommt der Bus bei Bedarf 

Seite 20 

Karlsruhe: Seit 25 Jahren per 

Tram zwischen Stadt und Land 

Seite 22

6 Verkehrswende: Was die Branche 

von der Bundesregierung fordert 

20 Bus on demand: Duisburg testet 

einen nachfragebasierten ÖPNV. 

16 Weltklimakonferenz: Saubere Busse 

verkehren im Shuttledienst. 

22 Karlsruher Erfolgsmodell: Tram-Trains 

verbinden Stadt und Land seit 1992. 

12 U-Bahn-Steuer: Wie der Wiener 

ÖPNV finanziert wird 

3 Editorial 

Der Einstieg in die Verkehrswende 

muss jetzt kommen. 

4 VDV im Bild 

Gesucht: Deutschlands beste Fahrer 

6 Titelstory 

Verkehrswende: Die Zeit ist reif für 

mehr ÖPNV und Eisenbahnen. 

12 Grenzenlos 

Finanzspritze für Wiens ÖPNV 

16 Aktuell 

Mission Weltklima: Clean Shuttle 

befördert Konferenzteilnehmer. 

20 Aktuell 

Projekt in Duisburg: Am Wochenende 

kommt der Bus auf Abruf. 

2 05 | 2017

EDITORIAL 

Der Einstieg in die 

Verkehrswende 

muss jetzt kommen 

Noch ist unklar, was im Koalitionsvertrag 

der neuen Bundesregierung stehen wird, fest 

steht aber: Im Verkehrssektor liegen immense 

Herausforderungen vor uns. Das gilt für die 

Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens 

wie für die Luftreinhaltung in unseren 

Städten. Der neu gewählte Bundestag und die 

Bundesregierung stehen in den kommenden 

vier Jahren vor zukunftsweisenden Weichenstellungen. 

Sie haben es in der Hand, nachhaltige 

Veränderungen nun endlich einzuleiten. 

Wir brauchen eine Mobilität, die das Klima 

und die Umwelt schont und dabei flexibel 

und verlässlich ist. Kurz gesagt: Wir brauchen 

die Verkehrswende. Das heißt, wir brauchen 

mehr ÖPNV und mehr Personen- und Güterverkehr 

auf der Schiene. Nur so lassen sich 

Klimaschutz, Luftreinhaltung und Mobilität 

in Einklang bringen. Konkrete Ziele und 

Maßnahmen müssen Bestandteil des Koalitionsvertrags 

werden. Wie die Verkehrswende 

zu schaffen ist, schlagen wir in unseren vier 

Handlungsempfehlungen für eine bessere 

Verkehrspolitik vor. Mehr dazu erfahren Sie 

auf den folgenden Seiten. 

Es geht dabei nicht nur um weniger CO2 in 

der Atmosphäre und weniger Stickoxide in 

der Großstadtluft – es geht auch um staatliche 

Daseinsvorsorge. Die uneingeschränkte 

Mobilität von Menschen und Gütern muss gewährleistet 

sein, damit der Wirtschaftsstandort 

Deutschland attraktiv und leistungsfähig 

bleibt. Für die Menschen muss die Lebensqualität 

gesichert bleiben. Aber dafür brauchen 

wir eine bessere Mobilität. Der Trend 

geht auch in Richtung Sharing Mobility. Das 

Konzept ist für uns nicht neu: Wer Busse und 

Bahnen des öffentlichen Personenverkehrs 

gemeinsam mit anderen Fahrgästen nutzt, ist 

längst Teil eines seit Jahrzehnten erfolgreichen 

Systems von „Sharing“ im Verkehrsbereich. 

Jetzt kommt es darauf an, mit klugen 

Entscheidungen den Marktanteil des Öffentlichen 

Verkehrs deutlich zu erhöhen. Den politischen 

Entscheidern in Bund und Ländern 

stehen wir bei der großen Aufgabe Verkehrswende 

gerne und partnerschaftlich zur Seite. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

Seite 21: VDV-Geschäftsführer ÖPNV 

Dr. Jan Schilling im Interview 

22 Unterwegs im Netz 

Karlsruher Modell: Zwischen der City 

und der Region per Tram unterwegs 

26 Aus dem Verband 

VDV-Personalkongress: 

Wie arbeiten wir morgen? 

29 Aktuell 

Mitarbeiter mobil informieren 

30 Zu guter Letzt 

Vom Auto- zum ÖPNV-Fan 

VDV Das Magazin 

als E-Paper unter: 

www.vdv-dasmagazin.de 

05 | 2017 3

VDV IM BILD 

Gesucht: Deutschlands beste Fahrer 

Wie macht ein Arbeitgeber in Zeiten des Fachkräftemangels auf sich aufmerksam? 

Die Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) hat darauf ihre eigene 

Antwort gefunden – und zu einem ganz besonderen „Casting“ eingeladen: „Osnabrück 

sucht Deutschlands Super-FiF“ (Fachkraft im Fahrbetrieb). In verschiedenen 

Wettkämpfen stellten 17 Teams aus Verkehrsunternehmen in ganz 

Deutschland ihr Fahrgeschick im Linienbus unter Beweis. „Wir wollten uns 

und die VOS-Partner als leistungsstarke Ausbildungsbetriebe präsentieren 

sowie das Berufsbild der FiF vorstellen“, erklärte André Kränzke, Bereichsleiter 

Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück AG, als er das Projekt auf 

dem diesjährigen VDV-Personalkongress vorgestellt hat. Die Idee zu „OSDSF“ 

war geboren. Erster in der Gruppenwertung wurde am Ende das Team der 

Regionalverkehr Münsterland GmbH. Alle anderen haben 2018 Gelegenheit 

zur Revanche: Dann wollen die VOS zur zweiten Runde einladen. Aktionen 

wie diese könnten Vorbildcharakter für andere Verkehrsunternehmen haben, 

so Kränzke auf dem Kongress. Dort war Employer Branding wieder ein großes 

Thema – neben den Fragen rund um Arbeit 4.0 (siehe Seite 26-28). 

4 

05 | 2017

05 | 2017 

5

TITELSTORY 

Verkehrswende: 

Die Zeit ist reif 

Den Öffentlichen Personennahverkehr ausbauen, die Digitalisierung beschleunigen, 

die Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs langfristig sichern und den 

Schienenverkehr stärken: Diese Kernforderungen richtet der VDV an die Abgeordneten 

des neu gewählten Bundestages und an die künftige Bundesregierung. 

Die Verkehrswende 

muss in 

Deutschland endlich 

ernsthaft angepackt 

werden: Das sieht der 

VDV als eine der wichtigsten 

Aufgaben der 

neuen Bundesregierung. 

In den nächsten 

vier Jahren gehe es 

darum, die Weichen für 

die Zukunft richtig zu 

stellen. Eine Mobilität, die das Klima und die 

Umwelt schont und dabei flexibel und verlässlich 

ist, müsse ganz oben auf der politischen 

Agenda stehen, so der VDV. 

Angesichts drohender Fahrverbote in Großstädten 

und der Chancen von neuen, digital 

gesteuerten Mobilitätsangeboten spürt die 

Verkehrsbranche Rückenwind. Ebenso bei 

der Nachfrage der Kunden: Im ersten Halbjahr 

2017 legten die Fahrgastzahlen um 1,5 Prozent 

erneut deutlich zu. Damit bewegen sich Busse 

1,5 

MILLIARDEN EURO 

jährlich müsste der Bund im Rahmen eines 

Sonderprogramms für die nächsten zehn 

Jahre zur Verfügung stellen, um den kommunalen 

ÖPNV zu modernisieren und auszubauen, 

fordert der VDV. 

und Bahnen auch 

in diesem Jahr auf 

einen weiteren Fahrgastrekord 

zu. Für 

Jürgen Fenske ist das 

Potenzial des ÖPNV 

jedoch bei Weitem 

nicht ausgeschöpft: 

Der VDV-Präsident 

glaubt, dass ein 

Wachstum von jährlich 

sechs bis sieben 

Prozent möglich sei – vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen 

stimmen. „Wir brauchen die 

Verkehrswende“, bringt er es auf den Punkt: 

„Nur mit mehr Bussen, Stadt-, Straßen-, U- 

und Eisenbahnen lassen sich die Herausforderungen 

beim Klimaschutz und bei der 

Luftreinhaltung meistern.“ Derzeit liegt der 

Marktanteil des öffentlichen Personenverkehrs 

bei elf Prozent. Bis 2030 müsse sich 

dieser Anteil jedoch verdoppeln. Bereits in 13 

Jahren soll Deutschland modern, effizient und 

klimaschonend mobil sein. 


Welche grundlegenden Entscheidungen 

die Politik für die Verkehrswende 

treffen und welche Schritte sie jetzt 

einleiten muss, erläutert der VDV anhand 

seiner vier zentralen Handlungsempfehlungen 

(siehe ab Seite 8). Vor 

allem der dringend erforderliche Ausbau 

des ÖPNV kann 

dem VDV zufolge 

Nur mit mehr ÖPNV und 

nur mit einem Sonderprogramm 

des 

Eisenbahnen lassen sich die 

Herausforderungen beim 

Bundes gestemmt 

Klimaschutz und bei der 

werden. Um den 

Luftreinhaltung meistern. 

kommunalen ÖPNV 

Jürgen Fenske, 

zu modernisieren 

VDV-Präsident 

und auszubauen, 

müssten über einen 

Zeitraum von zehn Jahren jährlich 1,5 Milliarden 

Euro sowie zusätzlich 500 Millionen 

Euro pro Jahr von Seiten der Länder investiert 

werden. Unterstützung vom Bund verspricht 

sich die Verkehrsbranche ebenfalls bei der 

Digitalisierung. Derzeit bauen die öffentlichen 

Verkehrsunternehmen und -verbünde 

ihre Plattform „Mobility inside“ auf. Ab 2019 

wird es mit ihr bundesweit möglich sein, eine 

Fahrt oder Reise unkompliziert zu planen, zu 

buchen und zu bezahlen. 

Ein Dauerthema bleiben Finanzierungsfragen. 

Sichergestellt werden muss, dass die 

Verkehrsinfrastruktur des kommunalen 

ÖPNV sowie der bundes- und nichtbundeseigenen 

Eisenbahnen langfristig und verlässlich 

finanziert wird. Schon heute ist der 

Schienenverkehr Vorreiter beim Klima- und 

Umweltschutz. Dennoch muss er im Vergleich 

zur Straße und Wasserstraße höhere Belastungen 

durch Trassenpreise sowie Energiesteuern 

und -umlagen tragen. Hier fordert 

der VDV, diese Wettbewerbsnachteile abzubauen 

und den Eisenbahnverkehr insgesamt 

zu stärken. 

LEITFADEN FÜR EINE 

BESSERE VERKEHRSPOLITIK 

Aktuell hat der VDV eine Broschüre herausgegeben, die die Handlungsempfehlungen 

für die 19. Legislaturperiode des Deutschen 

Bundestages ausführlich erläutert. 

Die Publikation mit 

dem Titel „Neue Mobilität für 

ein mobiles Land“ (Foto) enthält 

Deutschland mobil: Handlungsempfehlungen für die 

zudem umfangreiches Material 

an Daten und Fakten und 

19. Legislaturperiode des Deutschen Bundestages 

stellt Hintergründe umfassend 

dar. Die Broschüre steht zum 

Download im Internet zur 

Verfügung und kann auch als 

gedrucktes Exemplar beim 

VDV-Hauptstadtbüro Berlin 

bestellt werden. 

Bestellungen per Mail: 

hauptstadtbuero@vdv.de 

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7

Öffentlichen Personenverkehr ausbauen 

Gegen drohende Fahrverbote und für bessere Luft in den Städten gibt es nur ein wirksames Rezept: den ÖPNV auszubauen. Das geht jedoch 

nur mit einem Sonderprogramm des Bundes. Leise vor sich hin surrende Elektrobusse und neue Stadtbahnlinien, die am Stau vorbeifahren, 

machen den modernen ÖPNV zum Erlebnis. Wo Strecken ausgebaut wurden und neue Fahrzeuge im Einsatz sind, steigen die Fahrgastzahlen 

spürbar an. Unabhängig davon verzeichnen die Verkehrsunternehmen seit fast 20 Jahren in Folge neue Fahrgastrekorde. Von mehr als 

zehn Milliarden Fahrten jährlich finden acht Milliarden im kommunalen ÖPNV statt. Aber hier stecken Strecken, Stationen und Fahrzeuge 

im Investitionsstau der Vergangenheit. Der Bedarf für die Modernisierung und den Ausbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur summiert 

sich auf rund 15 Milliarden Euro, so das Ergebnis einer Umfrage unter den Mitgliedsunternehmen des VDV. Das dringend benötigte 

Sonderprogramm des Bundes muss sich am tatsächlichen Bedarf und an klaren verkehrspolitischen Zielen orientieren. Über einen Zeitraum 

von zehn Jahren werden also 1,5 Milliarden Euro jährlich benötigt, um den kommunalen ÖPNV zu modernisieren und auszubauen. 

Unterstützung muss auch von den Ländern kommen: Sie sind aufgerufen, zusätzlich 500 Millionen Euro beizusteuern. Die Mittel müssen in 

den Kommunen direkt in den Aus- und Neubau der ÖPNV-Infrastruktur fließen sowie für den Kauf neuer Fahrzeuge verwendet werden. 

Fahrgäste * im ÖPNV 

(2007–2016) 

Fahrgäste 

(in Mio.) 

10.184 

10.000 

9.954 

10.004 

9.800 

9.600 

9.400 

9.487 

9.586 

9.595 

9.628 

9.691 

9.747 

9.825 

Index 100,0 101,0 101,1 101,5 101,5 102,7 104,3 104,9 105,4 

107,3 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20161 

Stand: Januar 2017 | *Unternehmensfahrten 1) Auf Basis der Unternehmensmeldungen des 1. bis 3. Quartals 

8 02 01 05 | 2017

TITELSTORY 

Digitalisierung beschleunigen 

Über nur eine Mobilitätsplattform eine Fahrt unkompliziert planen, buchen und 

bezahlen – und das transparent und nach einheitlichen Regeln. Ab 2019 wird 

das branchenübergreifend und bundesweit möglich sein. Dann geht „Mobility 

inside“ an den Start – die digitale Lösung der Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen. 

Damit diese Plattform ein Erfolg wird, muss der Bund die 

Verkehrsbranche weiterhin dabei unterstützen, die unterschiedlichen Tarife, 

Tickets und Fahrplaninformationen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr 

zu vernetzen. Online-Angebote und Sharing-Dienste spielen schon heute eine 

immer wichtigere Rolle im Mobilitätsverhalten der Menschen. Rückgrat der 

vernetzten öffentlichen Mobilität sind die Busse und Bahnen. Von daher sind 

die Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde prädestiniert, verschiedene 

Mobilitätsangebote in den Städten und Gemeinden zu einem leistungsfähigen 

Gesamtangebot zusammenzuführen und verfügbar zu machen. Die Digitalisierung 

bietet die Chance, Zugangsbarrieren zum öffentlichen Personenverkehr 

abzubauen, und schafft die Voraussetzung für neue Angebotsformen. Automatisiertes 

und autonomes Fahren sind dabei ein wichtiges Zukunftsthema. In 

Verbindung mit Sharing-Diensten können sie einen Hochleistungs-ÖPNV vielversprechend 

ergänzen. Hier kommt es darauf an, diese Lösungen durch Forschung 

und entsprechende Pilotprojekte zu unterstützen und voranzutreiben. 


9

Finanzierung sichern 

Der kommunale ÖPNV und die Eisenbahnunternehmen müssen ihre Verkehrsinfrastruktur 

ausbauen und modernisieren. Die langfristige Finanzierung dieser Vorhaben 

muss gewährleistet sein, vorhandene Finanzierungsinstrumente müssen angepasst und 

ergänzt werden. Dabei kann die neue Bundesregierung auf der Vorarbeit aus der vergangenen 

Legislaturperiode aufbauen. 

Bund und Länder haben ihre Finanzbeziehungen neu geordnet und die Mittel aus dem 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zwar bis 2025 fortgeschrieben, jedoch 

auf heutigem Niveau „versteinert“. Seit 1997 liegt die Höhe der Mittel für das 

GVFG-Bundesprogramm, aus dem Bauvorhaben im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr 

ab einer Summe von 50 Millionen Euro finanziert werden, unverändert bei 

333 Millionen Euro pro Jahr. Für mehr klimafreundlichen Verkehr und den Ausbau 

in den Städten reicht das bei Weitem nicht. Die Folge: Bereits heute ist das Programm 

zwanzigfach überzeichnet. Deshalb fordert der VDV, das GVFG-Bundesprogramm 

in dieser Legislaturperiode an den tatsächlichen Bedarf anzupassen und zu erhöhen. 

Um die Leistungsfähigkeit und die Qualität des bundeseigenen Schienennetzes 

sicherzustellen, gibt es die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) 

zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn – aus Sicht des VDV ein hervorragend 

geeignetes Instrument, das die Beteiligung des Bundes an notwendigen Ersatzinvestitionen 

vorsieht und von dem es bereits zwei bewährte „Auflagen“ gibt. In der laufenden 

Legislaturperiode muss nun die LuFV III für die Zeit nach 2019 abgeschlossen 

werden. Den nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen bietet das 

Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) eine gesicherte Finanzierungsbasis. 

In den nächsten vier Jahren müssen die Ausgestaltung des Gesetzes und die 

Fördermechanismen noch besser an die Bedürfnisse des Marktes angepasst werden. 

Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur 

(in Euro pro Einwohner) 

36 37 

64 68 

133 136 151 170 198 378 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Spanien 

Frankreich 

Deutschland 

Italien 

Niederlande 

Dänemark 

Großbritannien 

Schweden 

Österreich 

Schweiz 

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von BMVI, VöV, BMVIT, SCI Verkehr 

10 01 05 | 2017

TITELSTORY 

Schienenverkehr stärken 

Wenn es darum geht, Menschen und Güter umweltfreundlich an ihr Ziel zu bringen, ist die 

Eisenbahn schon heute Vorreiter. Mehr als 90 Prozent ihrer Leistungen erbringt sie elektrisch 

angetrieben. In Deutschland nutzen jährlich 2,6 Milliarden Fahrgäste die Züge des Nah- und 

Fernverkehrs, 600 Millionen Tonnen Güter werden auf der Schiene transportiert. In puncto 

Umwelt im Vorteil, aber im Wettbewerb benachteiligt: Um sich vor allem gegenüber dem Lkw 

behaupten zu können, benötigt die Schiene bessere und faire Rahmenbedingungen. Anders 

als auf der Straße wird auf der Schiene im gesamten Netz eine Maut fällig – die Trassenpreise. 

In der vergangenen Legislaturperiode hat die Bundesregierung beschlossen, die Trassengebühren 

im Rahmen des Masterplans Schienengüterverkehr deutlich zu senken. Gleiches 

muss für den Personenverkehr folgen. Neben weiteren Maßnahmen zur Ertüchtigung des 

Schienennetzes für 740 Meter lange Güterzüge sollen Engpässe an den großen Verkehrsknoten 

beseitigt sowie Zulaufstrecken ausgebaut werden. Zudem fordert die Branche die Einführung 

des Deutschland-Taktes, ein Programm zur Elektrifizierung weiterer Strecken sowie 

Bundesprogramme für eine dauerhafte Forschungsförderung. Damit sollen Innovationen im 

Schienenverkehr wie effiziente Antriebstechnologien oder automatisiertes und vernetztes 

Fahren auf der „Schiene 4.0“ mit Blick auf die Verkehrswende vorangebracht werden. 

Trendanalyse – stetig anwachsender Mobilitätsmarkt 

(Verkehrsleistung Güterverkehr) 

+ 38 % (Tonnenkilometer) 

607,1 Mrd. tkm 

837,6 Mrd. tkm 

2010 2030 

Quelle: BMVI, Verkehrsverflechtungsprognose 2030 


11

FÜR EINEN EFFIZIENTEN ÖPNV 

Wie soll Wien im Jahr 2025 aussehen? Im Stadtentwicklungsplan 

„Step 2025“ wurden dazu verschiedene Ziele und Visionen definiert 

und in sechs Fachkonzepten weiter ausgeführt. Dabei spielt 

auch das „Fachkonzept Mobilität“ eine zentrale Rolle auf dem Weg 

zur lebenswerten, umweltfreundlichen Großstadt. Die Mobilitätsangebote 

sollen demnach „fair, gesund, kompakt, ökologisch, 

robust und effizient“ sein, heißt es bei der Stadt. Ziel sei es, einen 

Modal-Split-Anteil des Umweltverbundes von 80 Prozent zu erreichen. 

Derzeit liegt er bei 72 Prozent. Dafür soll auch der ÖPNV 

gestärkt werden. Als tragende Säule gelten Verbesserungen im 

S- und U-Bahn-Netz. Bereits heute kommen in Wien auf 1.000 

Einwohner nur 381 Pkw – diese Zahl soll noch weiter sinken. 

Finanzspritze 

für Wiens ÖPNV 

Die U-Bahn in Wien wächst und wächst. Finanzierungsprobleme oder Vorbehalte der Bürger gegen Bauprojekte 

scheint der Öffentliche Verkehr dort nicht zu kennen. Woran liegt das? Nachdem „VDV Das Magazin“ in 

der vergangenen Ausgabe bereits einen Blick nach Dänemark geworfen hat, geht es nun in die österreichische 

Hauptstadt. Hier hat sich vor allem die „Dienstgeberabgabe“ als wichtiges Finanzierungsinstrument erwiesen. 

12 01 05 | 2017

GRENZENLOS 

Seit September fährt die U1 auch 

regulär bis nach Oberlaa. Weitere 

Ausbaumaßnahmen folgen – auch 

dank umfangreicher Förderung. 

Ziel ist es, das Netz Schritt für Schritt 

noch besser zu machen – durch 

Netzausbau, neues Wagenmaterial, 

bessere Intervalle und guten Service. 

Renate Brauner, 

Stadträtin für Finanzen, Wirtschaft und 

Internationales der Stadt Wien 

Samstag, 2. September, 10 Uhr früh: In 

der U-Bahnstation Reumannplatz 

drängen sich die Menschen. Am Gleis 

setzt sich ein Zug der Linie U1 in Bewegung. 

„Oberlaa“ steht in leuchtendem 

Orange vorne auf der Zielanzeige – eine 

Premiere im regulären Betrieb. An diesem 

Samstagmorgen ist ein 600-Millionen-Euro 

schweres Großprojekt nach 

gut fünf Jahren Bauzeit abgeschlossen 

worden. Wien feiert die Verlängerung 

seiner U1. 

Um fünf Stationen beziehungsweise 

4,6 Kilometer ist die U1 in Richtung 

Süden gewachsen. Das kommt vor 

allem den Menschen in Wiens einwohnerstärkstem 

Gemeindebezirk 

Favoriten zugute. 50.000 von ihnen 

leben im direkten Einzugsbereich der 

neuen U-Bahnstationen und sind nun 

deutlich besser ans Stadtzentrum angebunden. 

Viele weitere profitieren 

von der Anpassung des Busnetzes an 

die neue Linienführung der U1. 

Mit der Verlängerung umfasst das 

Liniennetz der erst 1978 eröffneten 

U-Bahn jetzt etwas mehr als 80 Kilometer. 

„Und es wächst immer weiter“, 

sagt Johanna Griesmayr, Sprecherin 

des kommunalen Verkehrsunternehmens, 

der Wiener Linien. „Aber das ist 

auch notwendig – schließlich legt auch 

unsere Stadt um 30.000 bis 40.000 

Einwohner pro Jahr zu.“ 

Schon 2018 soll es weitergehen. Bis 

Ende der 2020er-Jahre will das Verkehrsunternehmen 

dann in zwei Ausbaustufen 

die U2 um sechs Kilometer 

verlängern und mit einer neuen U5 den 

17. Bezirk Hernals an die Innenstadt 

anschließen. Und das völlig autonom: 

Die U5 wird die erste vollautomatisch 

betriebene U-Bahn-Linie in der österreichischen 

Hauptstadt sein, verkünden 

Stadt und Wiener Linien. Und 

nebenbei werden auch die restlichen 

U-Bahn-Strecken weiter modernisiert. 

Es scheint, als könnte das Verkehrsunternehmen 

beim Erhalt und Ausbau 

seines U-Bahn-Netzes konsequent 

aus dem Vollen schöpfen. Und so ganz 

trügt der Eindruck nicht: In wenigen 

europäischen Großstädten wird der 

U-Bahn-Bau beziehungsweise der 

Öffentliche Verkehr generell so konsequent 

gefördert wie in Wien. Und das, 

obwohl – oder gerade weil – das Untergrundnetz 

zu den jüngeren Europas gehört. 

Erst Ende der 1960er-Jahre, und 

damit im Vergleich zu anderen Großstädten 

relativ spät, fiel der Entschluss, 

hier eine U-Bahn zu bauen. Doch Wien 

stand damals vor dem Verkehrsinfarkt. 

„Der Leidensdruck in der Innenstadt 

war wirklich groß. Überall gab es Stau, 

die Luft war nicht mehr zum Atmen“, 

so Johanna Griesmayr. Einkaufs- 


13

GRENZENLOS 

DRITTNUTZERFINANZIERUNG 

IN DEUTSCHLAND 

Anders als in Österreich fehlt in Deutschland bisher der Rechtsrahmen 

zur Drittnutzerfinanzierung. Der VDV setzt sich deswegen für 

eine Anpassung der rechtlichen Grundlage ein. Denn ein moderner, 

leistungsfähiger ÖPNV und eine erfolgreiche Verkehrswende verlangen 

in Zukunft erhebliche finanzielle Anstrengungen in Sachen 

Modernisierung und Infrastrukturausbau. Aus Sicht des VDV stellt 

die Drittnutzerfinanzierung hierfür ein geeignetes Instrument dar. 

Denkbar wären etwa Beiträge von Immobilieneigentümern, Arbeitgebern, 

Autofahrern oder dem Handel, die von einem guten kommunalen 

ÖPNV profitieren. Auf freiwilliger Basis ist das übrigens nichts ganz 

Neues: Es gibt vereinzelte Übereinkünfte zwischen Verkehrsbetrieben 

und Unternehmen, die sich zum Beispiel an den Kosten für 

den Stadtbahnbau in einem neuen Gewerbegebiet beteiligen. 

zentren und Unternehmen zogen raus auf die grüne 

Wiese. „Die Wertschöpfung floss ab. Zum Glück hatte 

man dann recht bald realisiert, dass das Auto hier 

nicht zielführend war.“ Eine attraktivere Innenstadt, 

weniger Autoverkehr: Der Bau der U-Bahn sowie die 

Stärkung des ÖPNV insgesamt sollten dafür die Lösung 

sein. Auf die Frage nach einer Finanzierung fand 

man rasch eine Antwort: die Dienstgeberabgabe. 

Arbeitgeber zahlen 

Bei dieser „U-Bahn-Steuer“, so der Spitzname, werden 

die Arbeitgeber im Stadtgebiet zur Kasse gebeten. 

Für jeden Vollzeit-Mitarbeiter unter 55 Jahren zahlen 

sie heute zwei Euro pro Woche an die Stadt. 2016 

kamen so fast 72 Millionen Euro zusammen. Diese 

Mittel werden zweckgebunden für den U-Bahn-Bau 

verwendet. Wird der Topf in einem Jahr nicht ausgeschöpft, 

wird das Geld für künftige Investitionen 

zurückgestellt. Die Akzeptanz in der Bevölkerung für 

diese Steuer: groß. Genauso wie für den ÖPNV und 

seinen Ausbau generell – egal, ob es um das U-Bahn-, 

Straßenbahn- oder Busnetz geht. „Neue Projekte 

werden grundsätzlich eher gefordert als abgelehnt“, 

sagt Johanna Griesmayr. Gerade die U-Bahn genieße 

ein sehr gutes Image – etwa aufgrund ihrer hohen 

Taktung. 

Eine solide Finanzierung, eine hohe Akzeptanz der 

Bürger gegenüber Baumaßnahmen: Aus Sicht manches 

Verkehrsunternehmens mag die Situation wie 

ein wahrgewordener Traum klingen. „Also mit Blick 

auf die Wertschätzung und den Fokus der Politik auf 

den Öffentlichen Verkehr ist unsere Wunschliste 

schon sehr kurz“, scherzt Johanna Griesmayr. „In 

Wien wird der ÖPNV gut finanziert.“ 

Wichtigste Grundlage sind dabei die Finanzierungsvereinbarungen 

zwischen der Stadt und dem Verkehrsunternehmen, 

die immer über einen Zeitraum 

von 15 Jahren geschlossen werden. Die aktuelle gilt 

Fünf Jahre Bauzeit, fünf neue Stationen, fast fünf Kilometer länger: Der Ausbau der U1 war ein echtes Großprojekt. Das Netz wurde unter anderem um die 

Stationen Altes Landgut (l.) oder Alaudagasse (r.) erweitert. Vor allem der Gemeindebezirk Favoriten rückt so näher ans Stadtzentrum. 


Sanierungsarbeiten an der U4: Bis 2024 investieren Stadt und Wiener Linien insgesamt 335 Millionen Euro in die Modernisierung der Linie. 

seit diesem Jahr – ihr zufolge sollen bis 2032 insgesamt 

7,5 Milliarden Euro an Investitions- und 

Betriebskostenzuschüssen in U-Bahn, Bus und Straßenbahn 

fließen. Die Dienstgeberabgabe ist dabei 

nicht das einzige drittnutzerfinanzierte Instrument. 

Unter anderem fließen auch Einnahmen aus der 

Parkraumbewirtschaftung an den ÖPNV. 

Gefördert werden dabei nicht nur Ausbau und Erhalt, 

sondern auch das Angebot für die Kunden. Das Jahresticket 

kostet seit 2012 nur noch 365 statt 449 Euro 

– was die Zahl der Abonnenten entsprechend ansteigen 

ließ: von rund 400.000 auf aktuell über 735.000. 

„Solche Maßnahmen haben natürlich mit der politischen 

Zielsetzung zu tun“, so Johanna Griesmayr. Und 

in Wien wolle die Politik eben den ÖV stärken und 

seinen Anteil am Modal Split erhöhen. Der liegt aktuell 

bei 39 Prozent, der des Individualverkehrs bei 

27 Prozent. Bis 2025 soll das Auto nur noch 20 Prozent 

ausmachen, heißt es im maßgeblichen Mobilitätskonzept 

zum Stadtentwicklungsplan (Step) 2025 

(siehe Infokasten, Seite 12). 

„Unser erklärtes Ziel ist es, das Netz Schritt für Schritt 

noch besser zu machen – durch Netzausbau, neues 

Wagenmaterial, bessere Intervalle und guten Service“, 

sagt dazu Renate Brauner, Stadträtin für Finanzen, 

Wirtschaft und Internationales. Auch die günstigen 

Tickets gehören dazu. „Wir sind davon überzeugt, 

dass nur diese Kombination weitere Menschen davon 

überzeugt, die Öffis zu nutzen.“ 

Auf einem guten Weg befindet sich die Stadt zumindest: 

2016 fuhren 954 Millionen Menschen mit dem 

ÖPNV. Spätestens 2020 soll die Grenze von einer Milliarde 

Fahrgäste fallen. 

Mehr Informationen zu Großprojekten im 

Wiener ÖPNV finden Sie online unter: 

tinyurl.com/yb2l5j2b 


15

Mission 

Sauber 

DER LINIENVERLAUF DES CLEAN SHUTTLE 

SH1 

Flughafen Köln/Bonn – 

WCCB 

FLUGHAFEN 

KÖLN/BONN 

59 

SH5 

WCCB – 

Robert-Schuman-Platz 

WORLD CONFERENCE 

CENTER BONN (WCCB)/ 

BULA-ZONE 

RHEIN 

562 

RHEINAUE 

UN CAMPUS 

SH4 

Kolumbusring – 

WCCB – UN Campus 

BONN-ZONE 

DEUTSCHES MUSEUM 

SHD 

Deutsches Museum – 

Bad Godesberg 

BAD GODESBERG 


AKTUELL 

Weltklima: 

durch Bonn 

Im November ist die Welt zu Gast in Bonn. Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen wird darüber 

verhandelt, wie das Pariser Abkommen von 2015 konkret in die Tat umgesetzt wird. Möglichst treibhausgasneutral 

soll das Treffen verlaufen. Ihren Beitrag dazu leisten auch Verkehrsunternehmen aus 

ganz Deutschland und der VDV. Sie ermöglichen den mehr als 20.000 Teilnehmern einen emissionsfreien 

Bustransfer – den Clean Shuttle. 

Anlässlich der Weltklimakonferenz 

organisieren wir gemeinsam mit dem 

VDV einen emissionsfreien Shuttleverkehr 

für die Kongressteilnehmer, 

um ein Zeichen dafür zu setzen, dass 

Öffentlicher Personennahverkehr zukünftig 

eine noch größere nachhaltige 

Rolle spielen kann bei der Erreichung 

der gesetzten Klimaschutzziele. 

Anja Wenmakers, 

Geschäftsführerin der 

SWB Bus und Bahn 

Dass ein leistungsfähiger und umweltfreundlicher 

Verkehr mit 

alternativen Antrieben schon heute 

möglich ist, wollen die Verkehrsunternehmen 

während der UN-Klimakonferenz 

(COP 23) in Bonn unter Beweis 

stellen. Gemeinsam haben der VDV 

und SWB Bus und Bahn einen „Clean 

Shuttle“ organisiert. Wenn unter der 

Präsidentschaft der Republik Fidschi 

die Delegierten aus 197 Nationen und 

mehr als 20.000 Konferenzteilnehmer 

zusammenkommen, werden emissionsfreie 

Fahrzeuge von verschiedenen 

Verkehrsunternehmen im Einsatz sein. 

Die Bogestra, der Regionalverkehr Köln 

(RVK), die Kölner Verkehrs-Betriebe 

(KVB), die Düsseldorfer Rheinbahn, die 

Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), die 

Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) 

und als Gastgeber die Stadtwerke Bonn 

(SWB) stellen bis zu 15 Fahrzeuge mit 

alternativen Antrieben zur Verfügung. 

Dazu zählt auch ein Bus des Herstellers 

Sileo, der bei der Bremer BSAG 

im Einsatz ist. Auf vier eigens eingerichteten 

Linien verkehren Elektro-, 

Wasserstoff- und Hybridbusse. Sie 

sollen die Teilnehmer und Besucher 

schnell und umweltfreundlich an die 

beiden Hauptschauplätze der Konferenz 

bringen und den Flughafen Köln/ 

Bonn, den neuen DB-Haltepunkt „UN 

Campus“ sowie die Bonner Innenstadt 

anbinden. Unterstützt wird der Shuttle 

vom internationalen Dachverband 


17

AKTUELL 

DREI FRAGEN AN 

Ingo Wortmann, 

VDV-Vizepräsident 

für den Bereich Bus 

» Ist der E-Bus das Patentrezept für Klimaschutz 

und Luftreinhaltung? 

Ingo Wortmann: Ich möchte vor übertriebenen 

Hoffnungen warnen. Denn der Anteil des 

ÖPNV an den klimaschädlichen Emissionen im 

Straßenverkehr ist vergleichsweise gering. Eine 

Antriebswende hin zur E-Mobilität bei Bussen 

wäre bei Weitem noch keine Verkehrswende. 

Für diese benötigen wir zusätzliche Milliardeninvestitionen, 

um ein attraktives Angebot mit 

mehr ÖPNV – dichtere Takte, moderne Fahrzeuge, 

erweiterte Netze – zu schaffen. Alternative 

Antriebe können jedoch Teil eines Gesamtkonzepts 

zur Verkehrswende sein. 

der Verkehrsunternehmen UITP und 

der Nationalen Organisation Wasserstoff- 

und Brennstoffzellentechnologie 

(NOW). Das Bundesumweltministerium 

stellt zudem 600 Fahrräder und einen 

E-Shuttle durch die Rheinaue bereit, 

um die Tagungsbereiche „Bonn“- und 

„Bula“-Zone mit emissionsfreien Pkw 

und Kleinbussen zu verbinden. „Bula“ 

steht übrigens für eine fidschianische 

Grußformel. 

„Die Bundesstadt Bonn nimmt als 

Sitz des Klimasekretariats der Vereinten 

Nationen ihre besondere 

Verantwortung für den Klimaschutz 

durch die Umsetzung konkreter Klimaschutzmaßnahmen 

wahr“, betont 

Anja Wenmakers, Geschäftsführerin 

der SWB Bus und Bahn: „Auch der 

Einsatz innovativer, C02-neutraler 

Batteriebusse im Linienverkehr trägt 

dazu deutlich bei.“ Schon seit Jahren 

befassen sich die Stadtwerke Bonn 

intensiv mit dem Thema Elektromobilität 

und dem Einsatz von E-Bussen 

im Nahverkehr. Damit sind sie innerhalb 

der deutschen Verkehrsbranche 

einer der Vorreiter. 

Die Elektromobilität auf Straße und 

Schiene stand bereits am Tag vor der 

Eröffnung der UN-Klimakonferenz 

im Fokus. In Bonn fand in diesem Jahr 

auch die zentrale Veranstaltung zum 

Deutschland-Tag des Nahverkehrs 

statt. Um das Engagement der ÖPNV- 

Unternehmen für den umweltfreund- 

» Was muss passieren, um alternativen Antrieben 

zum Durchbruch zu verhelfen? 

Bis auf Weiteres können die Verkehrsunternehmen 

ihre Fahrzeuge mit alternativen Antrieben 

weniger wirtschaftlich betreiben als ihre klassischen 

Busse. Auch deswegen sind wir weiterhin 

auf öffentliche Förderung angewiesen. Die 

E-Busse müssten noch zuverlässiger und wirtschaftlicher 

werden, um im direkten Vergleich 

mit dem Euro-6-Dieselbus bestehen zu können. 

Bis 2020 wollen wir hinreichende Erkenntnisse 

darüber sammeln, welche Betriebskosten und 

Investitionen mit der Einführung von E-Bussen 

verbunden sind und wie sie sich im Alltag bewähren. 

Auf diesen Erfahrungen müssen weitere 

Förderprogramme aufgebaut werden, auf die wir 

zwingend angewiesen sein werden. 

» Ist der Dieselbus ein Auslaufmodell? 

Sicherlich nicht. Moderne Euro-6-Fahrzeuge 

– genauso wie Erdgasbusse – erfüllen alle umweltpolitischen 

Anforderungen und Auflagen. 

Den Dieselbus weiterzuentwickeln und an der 

Technik weiter zu forschen, wird auch künftig 

ein Thema sein. Der Bus ist das Rückgrat des 

Personennahverkehrs, und der Personennahverkehr 

ist der Schlüssel zu Klimaschutz und 

Luftreinhaltung. Mit dem Elektroantrieb kann 

der Bus seine ohnehin schon gute Umweltbilanz 

jedoch künftig weiter verbessern. 

Nachdem die Klimakonferenz 

in Reichweite 

unserer Busse stattfindet, 

war es für die SSB selbstverständlich, 

dem Wunsch 

des VDV zu entsprechen 

und Brennstoffzellenbusse 

nach Bonn zu entsenden. 

Wolfgang Arnold, 

Technischer Vorstand und 

Vorstandssprecher der SSB 

In Zeiten des Klimawandels 

sind wir uns unserer Verantwortung 

bewusst. In unseren 

Verkehrsgebieten setzen wir 

jeweils die ökologisch und 

betrieblich sinnvollste alternative 

Antriebsform ein, um 

unseren Beitrag zum Umwelt- 

und Klimaschutz und 

insbesondere zur Luftqualität 

zu leisten. Mit Wasserstoff 

betriebene Brennstoffzellen-Hybridbusse 

sind dabei 

von besonderer Bedeutung. 

Eugen Puderbach, 

Geschäftsführer der 

Regionalverkehr Köln GmbH 


lichen Verkehr zu verdeutlichen, wurde 

symbolisch ein Staffelstab zwischen 

der Schiene und den Beteiligten des 

Clean Shuttle übergeben. Dazu reiste 

eigens ein Tram-Train aus Karlsruhe 

an – eine Straßenbahn, die sowohl das 

Netz der Eisenbahn als auch der Stadtbahn 

nutzen kann (siehe Beitrag Seite 

22). Im Sonderzug fuhren unter anderem 

Baden-Württembergs Verkehrsminister 

Winfried Hermann, der Karlsruher 

Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 

sowie zahlreiche Vertreter aus Politik, 

Wirtschaft und Verkehrsunternehmen 

mit. Ihr Ziel: die Eröffnungsfeier am 

neuen DB-Haltepunkt „UN Campus“ an 

der linken Rheinstrecke zwischen Bonn 

und Bad Godesberg. An der Veranstaltung 

nahmen zudem weitere Politiker 

aus Bund und Ländern teil. Ursprünglich 

sollte die überwiegend mit Mitteln des 

Landes Nordrhein-West falen gebaute 

Station erst im Dezember in Betrieb 

gehen. Nachdem im November 2016 

Bonn kurzfristig als Austragungsort der 

UN-Weltklimakonferenz ausgewählt 

worden war, übernahm der Nahverkehr 

Rheinland die Zusatzkosten für die beschleunigte 

Fertigstellung. Nach dem 

Ende von COP 23 wird die Station vor 

allem Pendlern den Zugang zum Schienenpersonennahverkehr 

erleichtern. 

Mehr Informationen 

finden Sie online unter: 

www.cop23.de 

E-BUSSE FAHREN 

MIT ÖKOSTROM 

Die Elektrobusse, die während der UN-Klimakonferenz 

im Clean Shuttle eingesetzt werden, 

fahren mit Ökostrom der Stadtwerke Bonn. Der 

Strom ist mit dem von Umweltverbänden vergebenen 

Gütesiegel „Grüner Strom“ zertifiziert 

und besteht zu 100 Prozent aus regenerativen 

Energien. Damit werden auch die sechs 

E-Busse, die die SWB Bus und Bahn regulär 

einsetzen, CO2-neutral betrieben. 

Wir präsentieren 

in Bonn alternative 

Antriebe, weil Klimaschutz 

konkret machbar 

ist und nicht nur auf dem 

Papier stehen darf. Vor 

allem laden wir die Welt 

ein, gelebte E-Mobilität 

auf unserer Linie 133 in 

Köln zu erfahren. 

Jörn Schwarze, 

Vorstand Technik der 

Kölner Verkehrs-Betriebe 

Vor dem Hintergrund der 

aktuellen NOx-Diskussion 

beschleunigen wir die Erneuerung 

unserer Busflotte. 

Das untermauern wir auch 

mit den Fahrzeugen, die wir 

nach Bonn schicken. Insgesamt 

investieren wir in den 

nächsten vier Jahren über 

70 Millionen Euro, auch 

in elektrisch angetriebene 

Busse. 

Michael Clausecker, 

Vorstandssprecher Rheinbahn 

Der erste Hybridbus 

fährt bei uns seit 2008, 

heute betreiben wir die 

größte Hybridbusflotte 

NRWs. Durch den Einsatz 

moderner Technik ist es 

gelungen, im Busbereich 

seit 2014 circa 3.800 

Tonnen CO2 einzusparen. 

Gisbert Schlotzhauer, 

Vorstand Bogestra 


19

TITELSTORY 

AKTUELL 

Bus auf App-Ruf 

Kein Fahrplan, keine festen Strecken und Haltestellen: Die Duisburger 

Verkehrsgesellschaft (DVG) testet ein nachfrageorientiertes Bus-Konzept. 

Am Wochenende ergänzen nun Kleinbusse das bestehende ÖPNV-Angebot. 

In Duisburg bringt der ÖPNV Nachtschwärmer jetzt von 

Tür zu Tür: Seit Ende September testet das städtische 

Verkehrsunternehmen den On-demand-Bus – den Bus auf 

Abruf. In den Nächten am Wochenende sowie tagsüber an 

Sonntagen gibt es nun „Mybus“ als zusätzliches Angebot im 

Nahverkehr. Fünf silber-rote Vans können jeweils bis zu 

fünf Fahrgäste individuell abholen und sie zum Wunschziel 

bringen. Neu ist, dass die DVG dafür eine digitale Plattform 

samt App einsetzt. Entwickelt wurde die technische Grundlage 

vom Berliner Start-up „Door2Door“. „Die Technik, die 

dahintersteckt, hätten wir nur mit sehr viel Aufwand selbst 

auf die Beine stellen können. Deshalb hat sich eine Kooperation 

mit einem Start-up angeboten, das genau auf diese 

Lösung spezialisiert ist“, sagt Ingo Blazejewski, Leiter der 

Konzernkommunikation der Duisburger Versorgungs- und 

Verkehrsgesellschaft. 

Unter den deutschen Verkehrsunternehmen nimmt die 

DVG mit ihrem datenbasierten Mobilitätskonzept 

eine Vorreiterrolle 

ein. „Einerseits wollen wir 

neue Kunden für den 

ÖPNV gewinnen“, berichtet 

Birgit Adler, die 

das Projekt sowie den 

Bereich Betrieb und 

Markt verantwortet. 

„Andererseits bietet 

sich mit ,Mybus‘ 

künftig eine Option, die Verkehrsleistung in Randgebieten 

oder zu Schwachverkehrszeiten flexibler zu gestalten und 

auf die individuelle Nachfrage der Fahrgäste anzupassen.“ 

Angebot passt sich in Echtzeit der Nachfrage an 

In der Testphase bedienen die Kleinbusse ein Gebiet von 

etwa sechs Quadratkilometern rund um den Hauptbahnhof. 

Das Prinzip ist einfach: Der Nutzer gibt in sein Smartphone 

den Start- und Endpunkt seiner Fahrt sowie die Anzahl der 

Personen ein. Das System ermittelt dann den kürzesten Weg 

zum Ziel. Wollen weitere Nutzer an anderer Stelle zusteigen, 

rechnet ein Algorithmus die Anfragen in die Route ein. Auf 

diese Weise passt sich das Angebot in Echtzeit der Nachfrage 

an. Größtmögliche Flexibilität gilt jedoch nur für den Kunden, 

nicht für den Fahrer. Er darf keinesfalls vermeintliche 

Abkürzungen nehmen, die den Algorithmus durcheinanderbringen 

würden, sondern muss sich genau an die Vorgaben 

seines Navis halten. Zeitgleich zeigt das Handy des warten- 

PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ 

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt, unter welchen Voraussetzungen 

Unternehmen mit ihren Bussen, Straßen-, Stadt- und 

U-Bahnen sowie Taxen Fahrgäste befördern dürfen. Neue Marktteilnehmer 

wie Uber oder Mytaxi, die Ridesharing und Rideselling 

anbieten, kritisieren insbesondere die Regelungen zu Taxi- und 

Mietwagenverkehren als nicht mehr zeitgemäß und unflexibel. 

Nach Auffassung des Taxigewerbes schützt das PBefG dagegen 

Unternehmen und Kunden vor Dumping und unlauterem Wettbewerb. 

Innovationen im Personenverkehr wie der von der DVG angebotene 

„Mybus“ – er gilt im Sinne des PBefG als Mietwagen mit 

Fahrer – und bestehende gesetzliche Regelungen stehen nicht im 

Widerspruch. Das PBefG sei „nicht per se innovationsfeindlich“, betont 

Dr. Jan Schilling, VDV-Geschäftsführer ÖPNV (siehe Interview 

Seite 21). Wenn sie öffentlichen Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen, 

erlaubt das Gesetz auch „atypische“ Verkehrsformen 

(Paragraf 2, Abs. 6). Das sind Angebote, die vom klassischen Linienverkehr 

abweichen. Zudem gibt es zur praktischen Erprobung neuer 

Verkehrsarten eine „Experimentierklausel“ (Paragraf 2, Abs. 7). 

www.gesetze-im-internet.de/pbefg/index.html 

20 02 01 05 | 2017

DREI FRAGEN AN 

Dr. Jan Schilling, 

VDV-Geschäftsführer 

für den Bereich ÖPNV 

den Kunden 

an, wo 

sich sein Bus befindet 

und wann er bei ihm eintrifft. 

Die DVG verspricht: Nicht länger als 20 Minuten soll 

ein Fahrgast auf seinen Bus warten und keine Umwege von 

mehr als einer Viertelstunde in Kauf nehmen müssen. 

Bis Ende Oktober war das Angebot für die 1.000 registrierten 

freiwilligen Testkunden kostenlos. Mittlerweile können 

es alle Duisburger zum Preis von 3,20 Euro für die einfache 

Fahrt im Stadtgebiet nutzen. Kunden mit Abo oder Zeitkarten 

sowie Kinder zahlen 2,50 Euro. Abgerechnet wird 

ebenfalls über die App. Die Testphase mit dem begrenzten 

Bediengebiet und den auf das Wochenende beschränkten 

Betriebszeiten läuft bis Ende 2020. „Unser Ziel ist es, ein bedarfsgerechtes 

Zusatzangebot dauerhaft zu etablieren und in 

unser bestehendes ÖPNV-System zu integrieren“, erläutert 

Projektleiterin Birgit Adler: „Da es sich um ein völlig neues 

System handelt, werden wir zunächst Erfahrungen sammeln 

müssen.“ Wie die aussehen, interessiert bereits andere Verkehrsunternehmen. 

An den ersten Wochenenden lief das 

System stabil. Ingo Blazejewski: „Viele waren überrascht, 

dass es so funktioniert, wie wir angekündigt haben.“ 

Mehr Informationen finden Sie online unter: 

www.dvg-mybus.de 

» Macht sich der ÖPNV mit Angeboten wie Bus-on-demand 

jetzt selbst Konkurrenz? 

Dr. Jan Schilling: Keineswegs, neue Angebote haben das 

Potenzial, die Leistungen von Verkehrsunternehmen als 

Mobilitätsdienstleister zu erweitern und zu ergänzen. Viele 

Unternehmen sind hier aktiv und beschäftigen sich intensiv 

mit dem Thema. Darüber hinaus zeigt das aktuelle Beispiel 

aus Duisburg, dass solche Innovationen auch im Rahmen 

der bestehenden gesetzlichen Regelungen möglich sind. Der 

bestehende Rechtsrahmen reicht derzeit völlig aus. Anders 

als von manchen Anbietern digitaler Plattformen gefordert, 

brauchen wir keine Liberalisierung des PBefG. Denn es ist 

nicht per se innovationsfeindlich. 

» Dennoch dauert es, bis innovative Angebote in die Praxis 

umgesetzt werden. Woran liegt das? 

Sehr viel Zeit geht beispielsweise durch intensive Diskussionen 

mit den Genehmigungsbehörden verloren. Wünschenswert 

wäre es, die Verfahren einheitlicher zu gestalten und administrative 

Hürden zu senken. Bislang sind meines Wissens jedoch 

alle innovativen Verkehrsformen, die beantragt wurden, auch 

genehmigt worden – wenngleich teilweise mit Einschränkungen. 

Wenn wir Innovationen wollen, wäre eine Debatte um das 

PBefG gegebenenfalls auch kontraproduktiv. Denn in der damit 

verbundenen langen Phase der Verunsicherung würden wir 

eher weniger als mehr Innovationen sehen. 

» Welche Auswirkungen befürchten Sie, wenn die Änderung 

des bestehenden Ordnungsrahmens zur Debatte steht? 

Wir sind gerade in einer Phase, in der viele Anbieter mit 

Lösungen experimentieren und Erfahrungen sammeln. Das 

ist gut so, denn wir brauchen am Ende passgenaue Lösungen. 

„One size fits all“ gibt es nicht. Aber auch neue Mobilitätsangebote 

müssen sich einfügen und die Spielregeln 

des Verkehrssektors anerkennen. Das PBefG gibt uns eine 

Marktordnung, die diese öffentlichen Verkehrsinteressen berücksichtigt 

und ein entsprechendes Abstandsgebot zwischen 

allen Marktteilnehmern im Interesse der Daseinsvorsorge und 

gleichwertiger Lebensverhältnisse vor Ort absichert. 


21

UNTERWEGS IM NETZ 

Bessere Bahn 

zwischen 

Stadt und Land 

Mit der Straßenbahn aus der City auf die Schienen in der Region: 

Das ist das „Karlsruher Modell“. Gerade wurde das national wie 

international kopierte „Tram-Train“-Konzept der Albtal- 

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) 25 Jahre alt. Und nun haben sich 

Betreiber und öffentliche Geldgeber geeinigt, wie sie die Zukunft 

des attraktiven Nahverkehrsangebots sichern wollen. 

Systemübergang: Ohne dass 

die Fahrgäste etwas merken, 

wechselt die Stadtbahn zwischen 

Gleichspannung über eine kurze 

neutrale Strecke ohne Spannung 

auf Wechselstrom. 

Anfangs traute mancher Intercity-Lokführer 

auf der Reise nach Basel seinen Augen nicht 

mehr: Da kam ihm doch kurz hinter Karlsruhe auf 

dem anderen Gleis wahrhaftig eine Straßenbahn 

entgegen! Mehr noch würden die Hochgeschwindigkeitspiloten 

gestaunt haben, wenn sie den 

weiteren Weg der Bahn hätten verfolgen können: 

Im Gleisvorfeld des Karlsruher Hauptbahnhofs 

schlängelten sich – und schlängeln sich heute – die 

rot-gelben Stadtbahnen der AVG durch die Weichenstraßen 

in den Albtalbahnhof. Wechseln dann 

ins innerstädtische Gleisnetz der Straßenbahn, 

halten brav an Ampeln, rollen durch die belebte 

Fußgängerzone bis zum Marktplatz mitten in der 

City. Und das nun schon seit September 1992. 

Hauptbahnhof in Randlage 

„Man muss die Bahn zu den Menschen bringen 

und nicht die Menschen zur Bahn.“ Wie 

ein Mantra hatte Dieter Ludwig, langjähriger 

Chef der AVG und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe 

(VBK), seit Mitte der 1980er-Jahre diesen 

Satz stets parat, wenn er in der Politik für sein 

Modell eines besseren ÖPNV warb. Und das aus 

gutem Grund: In einer Zeit des ungebremsten 

motorisierten Individualverkehrs verlor der 

Schienenpersonennahverkehr allenthalben 

massiv an Kundschaft; Bahnhöfe verfielen, 

Strecken verrosteten und wurden stillgelegt. 

Ludwig, lange Jahre Präsident des VDV, hatte 

früh eines der zentralen Probleme seiner Region 

erkannt: Der Hauptbahnhof von Karlsruhe liegt 

am Rande der Innenstadt – mit der Folge, dass 

Bahnreisende in die Residenzstadt vom Zug 

immer noch in örtliche Busse und Bahnen um- 


Knotenpunkt Hauptbahnhof: Die Grundidee des Karlsruher Modells war es, das gut ausgebaute innerstädtische 

Straßenbahnnetz mit den vorhandenen Eisenbahnstrecken in der Region zu verbinden. 

steigen mussten. Da nahmen viele potenzielle 

Kunden lieber das Auto. 

Für den durchgehend umsteigefreien Bahnverkehr 

zwischen City und dem Umland mussten 

technische Probleme gelöst werden. Zum Beispiel 

die Energieversorgung: Die Karlsruher 

Tram fährt mit 750 Volt Gleichspannung, die 

Deutsche Bahn mit 15.000 Volt und Wechselstrom. 

Karlsruhe musste deshalb Zwei-System-Fahrzeuge 

entwickeln und beschaffen, 

die nun an den drei eigens gebauten Gleisverbindungen 

zwischen den Schienennetzen automatisch 

auf die richtige Energieeinspeisung 

umschalten. Es mussten Radsätze gewählt werden, 

die beides „können“ – auf dem schmalen 

Rillengleis in der Straße sowie auf Vollbahngleisen 

rollen. Ein- und Ausstiege benötigen ausfahrbare 

Schrittstufen, damit die Fahrgäste aus 

den schmaleren Trams gefahrlos die Bahnsteigkanten 

erreichen können. Ein weiteres zentrales 

Problem: Die Umlandstrecken waren längst 

nicht alle elektrifiziert. So wurde damals die 30 

Kilometer lange Pilotstrecke von Karlsruhe nach 

Bretten mit Fahrdraht und Stromversorgung 

ausgestattet – ein 80-Millionen-D-Mark-Projekt. 

Gegenüber klassischen Nahverkehrszügen 

hatte die Tram dort aber einen entscheidenden 

Vorteil: Sie war leichter, beschleunigte schneller 

und bremste kürzer. Das schuf Reisezeitgewinne, 

die in zusätzliche Haltepunkte investiert 

wurden. So entstanden – nah an den Kunden – 

allein an der Pilotstrecke mehr als ein Dutzend 

zusätzlicher Stopps. 

„Ludwigs Bahn“ 

Von der Eröffnung an war die neue Bahn ein 

Renner, die Fahrgastzahlen vervielfachten sich 

in wenigen Monaten. Und so fiel es Dieter Ludwig, 

der seit den Tagen seines Ingenieurstudiums 

die Lizenz als Tramführer hatte und immer 

wieder selbst in den Führerstand stieg, nicht 

allzu schwer, mit der guten Idee des Karlsruher 

Modells weiter zu werben. Am Ende stand ein 

S-Bahn-Netz von über 600 Kilometern Länge, 

mit Endpunkten beispielsweise in Heilbronn, 

Bad Wildbad, Bietigheim-Bissingen, Germersheim, 

Freudenstadt, Baden-Baden und Achern. 

Nur ein Teil der Strecken gehört der Albtalbahn. 

Gefahren wird auch auf Gleisen nichtbundeseigener 

Eisenbahnen ebenso wie im DB-Netz. 

Und einige Linien, wie die Gebirgsbahn durch 

das Murgtal hinauf in den Schwarzwald nach 

Baiersbronn und Freudenstadt, wurden von 


23

UNTERWEGS IM NETZ 

170 

MILLIONEN 

So viele Fahrgäste nutzen jedes Jahr die 

Straßenbahnen in und um Karlsruhe. 

Zum Start des Modells vor 25 Jahren 

waren es 100 Millionen. 

der AVG für Jahrzehnte gepachtet, 

elektrifiziert und für den 

Stadtbahnbetrieb ausgebaut. 

„Ludwigs Bahn“ – wie eine Fachzeitschrift 

seinerzeit das Karlsruher 

Modell anerkennend in 

Reminiszenz an die „Ludwigsbahn“, 

die erste deutsche Eisenbahn 

zwischen Nürnberg und 

Fürth, betitelte – sorgte schnell 

für ein verändertes Kundenverhalten. 

Dank der durchgehenden 

Stadt-Umland-Verbindungen 

mit modernen Stadtbahn-Triebwagen 

stieg die Zahl der Fahrgäste 

in den 25 Jahren von 100 

Millionen auf 170 Millionen im 

Jahr, berichtet Dr. Alexander Pischon, 

heute Vorsitzender der 

Geschäftsführung von AVG und 

VBK: „Das Karlsruher Modell 

hat sich hervorragend bewährt, 

Eine Stadtbahn vom Typ Flexity Swift überquert 

den Vorplatz des Karlsruher Hauptbahnhofs. 

und inzwischen haben wir auch 

die Weichen für eine erfolgreiche 

Zukunft gestellt.“ Zunächst 

durch ein ambitioniertes Infrastrukturprojekt: 

Die Stadt leistet 

sich zwei derzeit im Bau befindliche, 

insgesamt gut vier Kilometer 

lange Tunnelabschnitte 

mitten im Zentrum mit sieben 

unterirdischen Haltestellen, die 

bis 2021 in Betrieb gehen sollen. 

„Mit der Fertigstellung des Innenstadttunnels 

können wir mit 

einem noch attraktiveren Angebot 

weitere Fahrgäste hinzugewinnen“, 

ist Pischon überzeugt. 

Modell in andere 

Städte übertragen 

Zugleich wurden in Karlsruhe 

erste Schritte unternommen, 

das bewährte System auf den li- 


Tennetschlucht bei Forbach: Die Zwei-System-Fahrzeuge der 

AVG haben die Zulassung für Steilstrecken und können das 

Murgtal hinauffahren. 

VIER FRAGEN AN 

die AVG-Geschäftsführer 

Dr. Alexander Pischon (l.) 

und Ascan Egerer 

» Wie groß ist das künftige Direktvergabe-Netz der AVG? 

Alexander Pischon: Das lässt sich noch nicht im Detail sagen. 

Nach heutigem Stand „wegfallen“ werden die Stadtbahn- 

Streckenäste von Baden-Baden in Richtung Achern sowie von 

Forbach in Richtung Freudenstadt. Bereits im Wettbewerb 

vergeben sind die Strecken Bruchsal – Mühlacker und Pforzheim 

– Bietigheim-Bissingen (Betriebsaufnahme 2019). Diese 

werden in Zukunft nicht mehr von AVG-Stadtbahnfahrzeugen 

bedient. Die AVG wird im Gegensatz zu der heutzutage 

erbrachten Verkehrsleistung bis zu 30 Prozent weniger an 

Zugkilometern zu erbringen haben. 

» Inwieweit kann die Fahrzeugflotte nach 2022 verkleinert 

werden? Wie wirkt sich das auf die Personalsituation aus, wie 

auf die Instandhaltungsinfrastruktur und deren Mitarbeiterbestand? 

Ascan Egerer: Grundsätzlich ist geplant, ältere Fahrzeuge 

sukzessive auszumustern und durch neue zu ersetzen. 

Der künftige Bestand wird erst durch den zu schließenden 

Verkehrsvertrag und die darin zu vereinbarenden Fahrzeugkapazitäten 

festgelegt. Wir gehen davon aus, dass die AVG in 

den kommenden Jahren zunehmend erforderliche Instandhaltungs- 

und Serviceleistungen für Dritte anbieten kann. Hierfür 

werden die Fachkräfte der AVG aus den unterschiedlichsten 

Bereichen selbstverständlich auch weiterhin benötigt. Vor 

diesem Hintergrund soll es keinen Personalabbau geben. 

beralisierten Verkehrsmarkt auszurichten. In einem 

Eckpunktepapier verständigten sich die Stadt Karlsruhe 

und das Land Baden-Württemberg darauf, das 

Modell auf seinen qualitativen Ursprung zurückzuführen. 

Nach dem Auslaufen der derzeitigen Betreiberverträge 

im Jahr 2022 will das Land alle Linien, 

die mit Zwei-System-Fahrzeugen umsteigefrei zwischen 

Stadt und Region bedient werden, per Direktvergabe 

bis zunächst 2035 von der AVG betreiben 

lassen. Vier reine Eisenbahn-Verbindungen dagegen 

werden dann EU-konform als klassischer SPNV 

europaweit ausgeschrieben und nicht mehr mit den 

rot-gelben Stadtbahnzügen bedient. 

Seit den Anfängen lockt das Verkehrskonzept bis 

heute Tram-Train-Experten aus aller Welt nach 

Karlsruhe. Das Modell wurde vielfach in ähnlicher 

Form realisiert, zum Beispiel in Kassel, Chemnitz und 

Saarbrücken, in französischen und britischen Stadtregionen 

von Straßburg bis Sheffield. Und auch bei 

der Renaissance des Schienennahverkehrs in Nordamerika 

gibt es erste vergleichbare Angebote eines 

besseren ÖPNV. 

» Beim Ausbau der Fernlinien wurden vielfach – zum Beispiel 

Richtung Bretten – zusätzliche stadtnahe Haltestellen 

eingerichtet. Entfällt deren Bedienung im künftigen reinen 

Eisenbahnverkehr? 

Pischon: Nein, auch nach der Umstellung werden diese Haltestellen 

von den Stadtbahnen weiterhin bedient. Zudem hat 

das Land Baden-Württemberg zugesagt, auf den durch reine 

Eisenbahnleistungen bedienten Streckenabschnitten alle 

Halte auch in Zukunft zu bedienen. 

» Die AVG hat ihre Fernlinien und die Infrastruktur dafür erheblich 

ausgebaut. Bleiben die Strecken und Infrastruktur wie 

Bahnhofsgebäude, die heute im Eigentum der AVG sind, weiterhin 

beim Unternehmen und erhält sie künftig von Dritten 

Trassenpreise auf den nicht mehr von ihr bedienten Strecken? 

Egerer: Ja, diese Strecken und die Infrastruktur bleiben im Eigentum 

des Unternehmens. Die Pachtstrecken sind über lang 

laufende Verträge bis ins Jahr 2045 von der AVG gepachtet 

worden. Dort, wo Dritte auf dieser AVG-Infrastruktur verkehren, 

erhält die AVG Trassenpreise und Stationsentgelte. 


25

AUS DEM VERBAND 

1 

2 

Digitalisierung: 

Wie arbeiten 

wir morgen? 

4 

Industrie 4.0, Mobilität 4.0: All das steht auch für die Digitalisierung und Vernetzung ganzer 

Wirtschafts- und Lebensbereiche. Doch was bedeutet der digitale Wandel für die Mitarbeiter 

der Verkehrsbranche? Und wie lassen diese sich mitnehmen? Der VDV-Personalkongress 

wollte auf diese Fragen erste Antworten geben – und vor allem einen weitergehenden Strategiediskurs 

in Sachen Human Ressources (HR) starten. 

„ 

Arbeit, Kultur, Technik: Die Chancen des digitalen 

Wandels für die Verkehrsbranche nutzen“ lautete 

der Titel der diesjährigen Veranstaltung, die von der 

VDV-Akademie und der Rheinbahn in Düsseldorf 

ausgerichtet worden war. Damit hatte der Kongress 

einen weiten Bogen zu schlagen: von der Vision der 

Mobilität 4.0 und des vernetzten, autonomen ÖPNV 

„on demand“ bis hin zu den vielfältigen Folgen, die 

diese Entwicklung für die Mitarbeiter haben wird. 

„Der digitale Wandel ist disruptiv“, betonte etwa 

Prof. Dr. Ewald Wessling, Professor für Neue Kommunikationsformen 

an der Hochschule Hannover, 

in seinem Impulsvortrag. Disruptiv – das heißt umbrechend. 

Neue Geschäftsmodelle ersetzen die alten. 

Und so wie einst die MP3 den gesamten Musikmarkt 

umkrempelte, seien es heute die Plattformen, die den 

Umbruch bedeuten. Doch der digitale Wandel verändere 

nicht nur die Welt außerhalb, sondern auch 

innerhalb der Unternehmen. „Die Werte sind heute 

ganz andere“, so Wessling. Während Ältere etwa auf 

Qualität, Sicherheit und Datenschutz achteten, gehe 

es den Jungen um Offenheit, Transparenz und Schnelligkeit. 

„Sie müssen neue Wege finden, miteinander 

zu kommunizieren“, appellierte Wessling deshalb an 

die über 200 Teilnehmer, die vor allem aus den Personalabteilungen 

der Verkehrsunternehmen stammten. 

Dass die Digitalisierung den Markt für den Öffentlichen 

Verkehr massiv verändert, davon ist auch Dr. Jan 

Schilling, Geschäftsführer ÖPNV im VDV, überzeugt. 

Neue Geschäftsmodelle führen wiederum zu neuen 

Arbeitswelten – und Personal und Führung spielten 

bei diesem Wandel eine Schlüsselrolle, so Schilling: 

„Wenn Sie im Unternehmen keine Kultur haben, die 

den Wandel unterstützt, wird ein anderer gewinnen. 

Sie brauchen Leute, die diesen Wandel jenseits aller 

technischen Fragen gestalten.“ 

Die Mitarbeiter mitzunehmen durch den digitalen 

Wandel, war deshalb ein zentrales Thema des Personalkongresses 

– ebenso wie die Frage, wie sich in 

Zeiten des Fachkräftemangels qualifizierte neue Kollegen 

finden lassen. Eine besondere Rolle, da waren 

sich alle Referenten einig, komme hier den Personalern 

zu. Sie müssen ihre Mitarbeiter einerseits stärker 

begleiten und ihnen die Ängste vor dem digitalen 


1: Prof. Dr. Ewald Wessling erklärte, wie Unternehmen Arbeit 

neu denken können. 2 & 3: Die Teilnehmer diskutierten über 

die Anforderungen des digitalen Wandels im Personalbereich. 

4: Für Abwechslung sorgte Poetry-Slammer Bas Böttcher. Er 

reimte über Bus und Bahn. 

3 

KREATIVES PERSONALMANAGEMENT 

Welche Verkehrsunternehmen haben die spannendsten Personal- und Organisationskonzepte 

entwickelt? Das sollte der „Innovatoren- und Best-Practice- 

Pitch“ beim VDV-Personalkongress zeigen. Fünf Finalisten präsentierten 

ihre Projekte. Am Ende entschied das Publikum, welches das Beste war. 

Wandel nehmen, hieß es. Andererseits sollen 

sie eine neue Unternehmenskultur vorantreiben, 

um ihren Betrieb fit für die Arbeit 4.0 

und attraktiv für den Nachwuchs zu machen. 

Starre Hierarchien und die klassische Führung 

von oben nach unten hätten ausgedient. 

Der Nachwuchs verlange heute flexible Arbeitsformen, 

über alle Hierarchiestufen und 

Bereichsgrenzen hinweg. Führungskräfte 

hingegen werden zu Beratern und Unterstützern. 

Damit Personaler diesen Wandel 

angehen und die Mitarbeiter sowie Führungskräfte 

gleichermaßen begleiten können, 

benötigen sie Zeit: „Bei der Rheinbahn 

rüsten wir deshalb den Personalbereich digital 

auf“, beschrieb etwa Rheinbahn-Vorstand 

und Arbeitsdirektor Klaus Klar. Dies solle die 

nötigen Freiräume schaffen. 

Dass man den Wandel annehmen und aktiv 

angehen sollte, betonte auch Udo-Ernst 

Haner vom Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft 

und Organisation IAO. „Warum 

Sie das tun sollten? Weil Mitarbeiter heute 

die Freiheit haben zu entscheiden, wo sie 

arbeiten wollen“, so der Leiter des Teams 

„Information Work Innovation“ beim IAO. 

Stichwort: Fachkräftemangel. 

Vor möglichen negativen Folgen warnte 

indes Dr. Norbert Huchler, Vorstandsmitglied 

im Institut für Sozialwissenschaftliche 

Forschung in München. Arbeit 4.0 bedeute 

vor allem Selbstorganisation und Selbst- 

1. Deutsche Bahn 

Die Bahn im 360-Grad-Film: Um 

sich als attraktiver Arbeitgeber zu 

präsentieren und einen Blick hinter 

die Kulissen zu ermöglichen, setzt 

die DB in der Personalgewinnung auf 

Virtual Reality. Bahnberufe werden 

so hautnah erlebbar. Die innovative 

Technik setzt die DB unter anderem 

erfolgreich auf Berufsmessen (Foto) 

ein – und landete damit auf Platz eins. 

2. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 

Mit ihrer „Agilen Toolbox“, die den 

Rahmen für agiles Arbeiten bei der BVG definiert, landeten die Berliner auf 

Platz zwei. Die BVG setzt verstärkt auf die Ideen der eigenen Mitarbeiter – zum 

Beispiel für neue Produkte und Services. In interdisziplinären, agilen Teams 

treiben sie selbst Innovationen voran. Die BVG stattet sie dafür mit zeitlichen 

und finanziellen Ressourcen aus. Bisher wurden damit neun Projekte realisiert. 

3. MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH 

Die drittplatzierten Mannheimer setzen im E-Learning auf 360-Grad- 

Videos. Mit „Trainscape Engine“ hat das Eisenbahnunternehmen eine 

interaktive Baureihenkunde für Tablet und Desktop-PC entwickelt. 

Angehende Lokführer können damit Fahrzeuge verschiedener Baureihen 

„begehen“. Der trockene Lehrstoff soll so spannender werden. 

4. Leipziger Verkehrsbetriebe 

Mehr Effizienz und Effektivität: Mit diesem Ziel vor Augen hat 

die Leipziger Gruppe, zu der auch die LVB gehören, ihren HR-Bereich 

umgekrempelt. Dabei ging es vor allem um die Standardisierung 

von Prozessen in der Personalabteilung. Dies soll Freiräume 

schaffen – vor allem für beratende und strategische Aufgaben. 

5. Üstra 

Das neue „Kulturbarometer“ der Üstra soll einen Wandel in der Unternehmenskultur 

ermöglichen. Insgesamt wurden acht Werte definiert 

– wie „Fehler zulassen“ oder „Beteiligung leben“. Das Kulturbarometer 

überwacht die Einhaltung dieser Werte: In Fragebögen werden Teams 

und Führungskräfte einmal im Jahr dazu befragt. Die Ergebnisse werden 

besprochen und Verbesserungspotenziale ausgemacht. 


27

AUS DEM VERBAND 

motivation – aber auch das 

Risiko der Selbstausbeutung. 

„Die größte Gefahr 

ist die Zunahme von psychosozialen 

Belastungen, 

weil wir noch nicht gelernt 

haben, mit all dem umzugehen“, 

sagte er beispielsweise über die ständige Erreichbarkeit 

per Smartphone. „Dafür müssen wir die Leute qualifizieren.“ 

Doch was heißt all das für die Verkehrsbranche? Michael 

Weber-Wernz, Geschäftsführer der VDV-Akademie, und 

1 2 

1: Mit über 200 Teilnehmer 

war der Kongress 

ausgebucht. 2: Dr. Oliver 

Stettes (l.) und Michael 

Weber-Wernz widmeten 

sich der Arbeit 4.0. 

Die Branche steht an einem Punkt, an dem 

sich große Chancen ergeben, wenn wir die 

Mitarbeiter mitnehmen und die richtigen 

Aus- und Fortbildungen schaffen. 

Gisbert Schlotzhauer, 

Bogestra-Vorstand und Vorsitzender des 

VDV-Personalausschusses 

Dr. Oliver Stettes vom Institut 

der deutschen Wirtschaft, stellten 

dazu die Ergebnisse eines 

Workshops aus dem Frühjahr 

2017 vor, in dem sich Experten 

aus den Verkehrsunternehmen 

bereits mit Fragen und Perspektiven 

rund um die Zukunft der Arbeitslandschaft auseinandergesetzt 

haben. Wie geht man zum Beispiel mit den Ängsten 

der Mitarbeiter aus dem Fahr- und Kundendienst um, die befürchten, 

von autonomen Fahrzeugen und virtuellen Servicestellen 

ersetzt zu werden? Für sie bedeuten 

neue Berufsbilder eine Chance: „Die klassische 

Kundenberatung wird es nicht mehr 

geben“, ist sich Weber-Wernz sicher. „Aber 

dafür werden andere Formen der Beratung 

entstehen. Und falls nur noch kleine, automatisierte 

On-demand-Busse unterwegs 

sind, dann müssen die gemanagt werden.“ 

Diesen Findungsprozess würden die Mitarbeiter 

aber nur mithilfe der Personalberater 

schaffen. Zudem erlange das Thema Qualifizierung 

und Fortbildung eine noch größere 

Bedeutung als heute schon. 

Praktische Ansätze 

Doch bei aller Theorie müssen die Verkehrsunternehmen 

den Herausforderungen 

BESTE NACHWUCHSKRÄFTE AUSGEZEICHNET 

Volle Punktzahlen, glatte Einsen: Der Nachwuchs in der Branche hat es 

drauf. Die Erfolgreichsten wurden beim VDV-Personalkongress ausgezeichnet 

– im Rahmen des Wettbewerbs „Unser bester Nachwuchs“ 

von VDV und VDV-Akademie. Teilnehmen durfte jeder, der 2016 oder 

2017 den Abschluss gemacht hatte. 

In der Kategorie „Gewerblich-technische Berufe“ gewann Kfz-Mechatroniker 

Moritz Scheer (Rheinbahn) vor Björn Ostermann, Elektroniker 

für Betriebstechnik (Stadtwerke Bielefeld), und 

Systeminformatiker Sven Hoppe (BVG). Moritz Scheer war 

gleichzeitig bester Absolvent einer Lehreplus. Zusätzlich 

zu seiner Lehre legte er weitere Qualifizierungen wie den 

„Fachkaufmann (HWK)“ ab. 

Bei den verkehrsspezifischen Berufen hatte Julia Müller, Eisenbahnerin 

im Betriebsdienst (DB Netz AG), die Nase vorn. 

Auf Platz zwei und drei folgten die Fachkräfte im Fahrbetrieb 

Julius Riediger (Padersprinter) und Sebastian Heidmann 

(Rostocker Straßenbahnen). Julia Müller wurde in diesem Bereich 

zudem als beste weibliche Absolventin geehrt. 

Bei den kaufmännischen Berufen (Foto) teilten sich die 

Kauffrauen für Büromanagement Carina Leymann (Bogestra) 

und Ewa Joanna Szyszka (Vestische Straßenbahnen) 

Platz eins. Auf Rang zwei landeten die Industriekauffrauen 

Melina Gerbracht (Evag), Yasmine Demmer und Nicole Magner (beide 

Stadtwerke Bielefeld). Annika Heinze (Regiobus Hannover), Kauffrau 

für Büromanagement, wurde Dritte. 

Als bester dualer Student wurde Max Lukas Ellger, Wirtschaftsingenieur 

für Eisenbahnwesen (DB Netz AG), ausgezeichnet. Beste weibliche 

Absolventin im gewerblich-technischen Bereich ist Bettina Hansen, 

Elektronikerin für Geräte und Systeme (Hamburger Hochbahn). 


AKTUELL 

Mitarbeiter mobil 

informieren 

Mit mehr als 14.000 Mitarbeitern sind die Berliner Verkehrsbetriebe 

(BVG) einer der größten Arbeitgeber im deutschen ÖPNV. Die interne 

Kommunikation stellt das vor besondere Herausforderungen. Wie lassen 

sich alle dezentralen Kollegen entsprechend einbinden? Die Antwort: 

eine App speziell für Mitarbeiter. Seit Ende 2016 bietet die BVG 

ihren Mitarbeitern eine solche Anwendung für Smartphones an. 

„Allein über 6.600 Fahrer sind tagtäglich auf Berlins Straßen und Schienen 

unterwegs, verfügen daher über keine Schreibtischarbeitsplätze und somit 

über keinen direkten Zugang zum Intranet oder zu E-Mails“, heißt es dazu 

bei der BVG. Per App können sie nun über alle Neuigkeiten aus dem Unternehmen 

auf dem Laufenden gehalten werden. Push-Nachrichten ermöglichen 

es der BVG, gezielt auf wichtige Nachrichten aufmerksam zu machen. 

Die Berliner sind indes nicht das einzige Verkehrsunternehmen in Deutschland, 

das auf mobile interne Kommunikation setzt. Die Leipziger Verkehrsbetriebe 

statten ihre 1.200 Mitarbeiter im Fahrbetrieb derzeit mit Tablets aus, die nach 

ähnlichem Prinzip funktionieren und die direkte Kommunikation zwischen 

Unternehmen und Fahrern ermöglichen. Zudem bieten die Tablets weitere 

Funktionen, etwa die Darstellung von Schicht- oder Kursfahrplänen. Die bislang 

aufwendigen Kursmappen aus Papier werden nun ebenfalls digital geführt. 

der Arbeit 4.0 auch in der Praxis begegnen. 

An diesem Punkt will der neue 

„Innovationskreis Arbeiten 4.0“ aus 

Branchenvertretern ansetzen, der sich 

kurz nach dem Kongress erstmals getroffen 

hat. Er knüpft unter anderem an 

den Workshop vom Frühjahr an. Doch 

auch die Teilnehmer des Personalkongresses 

konnten sich an sogenannten 

Thementischen genauer mit den Workshop-Ergebnissen 

auseinandersetzen 

– und ihrerseits Input für den Innovationskreis 

formulieren. Zeitgleich 

arbeiten VDV, VDV-Akademie und 

verschiedene Verkehrsunternehmen 

weiter an ihrer Arbeitgeber-Imagekampagne, die im Frühjahr 

2018 starten soll. Sie soll den Verbandsunternehmen als Dach 

für deren Recruiting- und Employer-Branding-Aktivitäten 

dienen. Zudem können sie sich durch den VDV beraten lassen. 

Dass der geplante Instrumenten-Baukasten nicht nur theoretischer 

Natur ist, sondern auch konkrete Ideen für die Praxis 

umfasst, zeigten die Vorträge von drei Verkehrsunternehmen, 

die sich in der Kampagne engagieren. Sie präsentierten ihre 

Best-Practice-Beispiele aus dem Bereich Personalmarketing: 

die Aktion „Osnabrück sucht Deutschlands Super-FiF“ 

(siehe Seite 4/5), die überarbeiteten Markenbotschaften der 

Kölner Verkehrs-Betriebe sowie die Recruiting-Maßnahmen 

der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein. Das kleine 

Unternehmen des Schienengüterverkehrs 

beschäftigt 51 Mitarbeiter – und 

sich im Wettbewerb gegenüber anderen 

Arbeitgebern zu behaupten, sei 

nicht leicht, beschrieb Geschäftsführer 

Christian Betchen. Dennoch bewies 

die KSW, dass erfolgreiches Personalmarketing 

nicht Millionen Euro kosten 

muss. Sie stellte einen internen Ausund 

Weiterbildungsplan auf, der den 

Mitarbeitern neue Karrierepfade ermöglicht 

– von der Lok in die Verwaltung. 

2014 ließ sich die KSW zudem als 

Dr. Norbert Huchler warnte vor den Nachteilen 

des digitalen Wandels für die Mitarbeiter. „Best place to learn“ zertifizieren. Hinzu 

kämen klassische Werbemaßnahmen 

wie Zeitungsanzeigen und Stände auf Ausbildungsmessen. All 

das zeige Erfolg, die Lage habe sich entspannt, so Betchen. Und 

als kürzlich ein Lokführer gekündigt habe, konnte die KSW die 

offene Stelle noch innerhalb der Kündigungsfrist neu besetzen, 

berichtete er: im hart umkämpften Wettbewerb um das 

Fahrpersonal ein Volltreffer. 

Mehr Informationen finden Sie online unter: 

www.vdv-akademie.de 


29

ZU GUTER LETZT 

Vom Auto- zum ÖPNV-Fan 

ÖPNV oder Pkw – bei überzeugten Fans des einen oder des anderen ist das 

oft eine „Entweder-oder“-Frage. Doch dass sich selbst große Autoliebhaber 

vom öffentlichen Nahverkehr begeistern lassen, zeigt das Beispiel von Nicolas 

Silbermann (Foto). Vor gut einem Jahr ist der Geschäftsführer der AEB – 

Absicherung und Eisenbahnbau in Berlin GmbH mehr oder weniger unfreiwillig 

auf die BVG umgestiegen. 

„Eigentlich bin ich kein Raser“, erzählt Nicolas Silbermann. „Aber auf der 

Autobahn habe ich ein Tempolimit-Schild übersehen – und bin dann geblitzt 

worden.“ Die Folge: zwei Monate Führerscheinentzug. Ab Anfang Dezember 2016 

fuhr der 49-Jährige deswegen zwangsweise mit dem ÖPNV zur Arbeit. Und war, 

beschreibt er, „begeistert“. „Und zwar so, dass ich mir schon wenige Wochen 

später eine Jahreskarte der BVG gekauft habe. Seitdem fahre ich im Stadtverkehr 

nur noch selten Auto.“ Dabei sei 

er vorher immer „praktizierender 

Autofahrer“ gewesen. „Ich dachte 

mir immer: Wozu brauche ich eine 

Monats- oder Jahreskarte, wenn ich 

einen Dienstwagen habe?“ 

Doch der ÖPNV hatte bei ihm 

gepunktet. „Über alle Fahrten 

gesehen ist er sehr zuverlässig“, 

sagt Nicolas Silbermann. Mit dem 

Auto wäre er zwar wenige Minuten 

schneller bei der Arbeit, dafür spart 

er sich die mühselige Parkplatzsuche 

und die verstopften Straßen im 

Berliner Berufsverkehr. „Zudem 

kann ich lesen, Mails beantworten 

oder schon etwas vorarbeiten.“ Und 

das hat der ÖPNV dem Auto nun 

einmal meilenweit voraus. 

Termin 

23. bis 24. Januar 2018 

11. BME/VDV-Forum 

SGV in Bonn 

Das Forum fördert den Dialog 

zwischen Verladern, Speditionen und 

Eisenbahnen. Im Fokus stehen Kundenanforderungen 

sowie die Möglichkeiten 

zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene. 

Themenschwerpunkt ist diesmal die Papier-, 

Zellulose- und Holzlogistik. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Termin 

28. Februar bis 

1. März 2018 

8. AEE-Fachtagung 

in Dresden 

Die Fachtagung des 

VDV-Ausschusses für elektrische Energieanlagen 

(AEE) gilt als Branchentreffen 

der „ortsfesten Gleichstrombahner“. Neu 

im Programm sind diverse Workshops, 

in denen sich die Teilnehmer gezielt zu 

einzelnen Themen informieren können. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Mitte Dezember 2017. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

vdv-magazin@adhocpr.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), 

Elena Grawe, Christian Jung 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (Lt., AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Meike Jochens (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-15 | jochens@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

Bitter & Loose GmbH, Greven 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2017 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter: vdv-magazin@adhocpr.de 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: Fotolia/reinobjektiv 

AVG/Archiv (2, 22, 23, 24, 24/25, 25); David Bohmann/ 

PID (13); Bogestra/Michael Grosler (19); BVG (29); 

Deutsche Bahn (27); DVG (2, 20/21); Fotolia/adam121 

(16/17); Fotolia/Jan Becke (30); Fotolia/cpauschert (20/21); 

Fotolia/djama (8); Fotolia/fixe1501 (11); Fotolia/Jörg 

Hackemann (30); Fotolia/siraanamwong (10); Fotolia/ 

weyo (10); iStock/Dean Mitchell (9); iStock/LeoPatrizi 

(2, 6); iStock/Fabian Wentzel (11); KVB (19); Rheinbahn 

(19); RVK (18); Stadtwerke Osnabrück AG/Simon Schrenk 

(4/5); SWB (2, 16, 17); Nicolas Silbermann (30); VDV (3, 

7, 16, 18, 21); VDV/Michael Fahrig (7); VDV-Akademie 

(26, 27, 28, 29); Wiener Linien/Manfred Helmer (2); 

Wiener Linien/Johannes Zinner (12/13, 14, 15) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die 

elektronische Speicherung und Verarbeitung. 


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VDV Das Magazin Ausgabe November 2017

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