E_1935_Zeitung_Nr.070

WO 70 — 19.15
Bremgarten-Kaleidoskop
Wenn es den italienischen Fabriken endlich gelingt,
wenigstens für den kommenden Grossen Preis
von Italien in Monza ihre neuen Wagen ins Treffen
zu schicken, dann kommt dem Rennen in Bern
eine besondere Bedeutung auch in renngeschichtlicher
Hinsicht zu. In diesem Fall wäre nämlich
in Bern der Schlußstrich unter ein merkwürdiges
Kräfteverhältnis im Autorennsport gezogen worden,
das als Auswirkung der jetzt geltenden Rennformel
fast zwei Jahre angedauert hat. Deutschland, das
vor 1934, dem ersten Gültigkeitsjahre der jetzigen
Gewichtsformel, eine längere Rennpause eingeschalden
Auto-
tet hatte, baute in dieser « Ruhezeit i
Union- und den Mercedes-Rennwagen, für deren
Konstruktion die Formel für 1934/36 zugrunde lag.
Es war daher vorauszusehen, dass bei der deutschen
Gründlichkeit und einem hohen technischen Können,
hauptsächlich aber auch bei der unbezahlbaren Erfahrung
im Rennwagenbau, wie sie Mercedes-Benz,
aber auch Dr. Porsche, der Erbauer des Auto-
Union-Wagens, aufwiesen, die beiden Marken dominieren
würden.
Ganz anders dagegen die Entwicklung in den
romanischen Ländern: sie standen im Höhepunkt
ihrer Autorennerfolge, die im Zeichen der Formel
mit maximalem Zylinderinhalt erzielt wurden, als
unerwartet die neue Formel in Gellung kam. Sowohl
Bugatti als Alfa Romeo konnten sich aus den
verschiedensten Gründen nicht zu einer grundlegenden
Neukonstruktion entschliessen, sondern versuchten
es mit einem Kompromiss, indem ihre nach der
alten Formel gebauten Maschinen, so gut es eben
ging, auf die neuen Bedingungen umgearbeitet wurden.
Alfa Romeo konnte das Experiment um so ehei
machen, indem sich sein gerade damals neu aufgekommener
Typ P 3, der berühmte Monoposto, als
den bis daher bekannten Wagen weit überlegen erwies
und auch in bezug auf Gewicht der 750-kg-
Grenze am nächsten kam. Der Alfa-Romeo-3,2-Liter,
der in diesen zwei Jahren nun die verschiedensten
Verbesserungen und Abwandlungen durchgemacht
hat, hielt sich ja bis in die letzten Wochen hinein
ausgezeichnet und vermochte immer wieder gegen
die deutschen Wagen aufzukommen, oder doch deren
.Sieg ernstlich zu gefährden. Aber es war allen
achkennern klar, dass dieser Zustand auf die
jJauer unhaltbar werde und gegen die deutschen
— seit dem letzten Jahr übrigens noch wesentlich
schneller gewordenen — Wagen nicht mehr aufzukommen
sei. Nun sollen ja sowohl Maserati als
Alfa Romeo und Trossi so weit sein, um ihre neuen
Wagen, die von Grund auf ebenfalls mit Rücksicht
auf die jetzige Formel gebaut wurden, in den
Kampf gegen die deutschen Waffen einsetzen zu
können. Bern ist damit zum Abschluss der oben
geschilderten Periode und zur Ueberleitung in die
zu erhoffende Aera eines ausgeglicheneren Kräfteverhältnisses
geworden.
Die Trainingsresultate erwiesen sich wieder einmal
mehr als ein nur sehr bedingt richtiger Tip
für das Rennen selbst. Den Zahlen durfte man mit
Sicherheit entnehmen, dass schnellere Runden- und
Gesamtzeiten gefahren würden als 1934 und dass die
deutschen Wagen die ersten Plätze belegen werden,
eine Tatsache, die man auch ohne genaue Kenntnis
der Trainingsergebnisse als ziemlich feststehend
annehmen konnte. Auf alle Fälle durfte man nach
den gefahrenen Trainingsrunden glauben, dass es
zu einem ausserordentlich scharfen Kampf zwischen
Mercedes und Auto-Union um die Führung und die
weiteren Ehrenplätze kommen werde. An einen
Doppelsieg der Untertürckheimer Marke dachte niemand
zum voraus.
Nun haben ja hei den Fahrern der Auto-Union
allerhand Tücken mitgespielt, die das Gesamtergebnis
sehr zu ihren Ungunsten beeinflussten und die
weder auf Konto der Fahrer hoch der Maschinen
zu setzen sind. So verlor Rosemeyer fast eine Minute
und damit den zweiten Platz im Gesamtfeld
infolge eines allzulangen Tankaufenthaltes, der nur
dadurch verursacht wurde, dass der Brennstoff mit
durchaus ungenügendem Druck vom Boxenreservoir
in den Tank der Maschine befördert werden musste,
da etwas an der Druckflasche nicht richtig funktionierte:
Kleine Ursachen — grosse Wirkungen!
Es hätte vielleicht die Möglichkeit bestanden, einen
Teil dieses Zeitverlustes wieder aufzuholen. In der
Zwischenzeit hatte aber der überaus forsch fahrende
Rosemeyer in der Eymatt einen ganz kräftigen und
gefährlich aussehenden Rutscher mitgemacht und
aufmerksame Beobachter berichteten uns, dass der
Pilot, als Folge davon, diese Stelle nachher mit
merklich vermindertem Tempo passierte. Varzi seinerseits,
der anfänglich an 5. Stelle lag, und sich
hätte weiter vorarbeiten können, wurde indirekt
durch den Unfall von Etancelin in Mitleidenschaft
gezogen, indem er, um selbst einen Sturz zu vermeiden,
den in die Bahn hineinragenden Wagen des
Franzosen in kühnem Bogen umfahren musste und
dabei selbst mit der Abschrankung etwas unsanft in
Berührung kam. Das Resultat war ein Beschädigung
der Hinterachse und eine Beeinträchtigung der
im kritischen Moment allzustark beanspruchten
Bremsen. Varzi bestritt jedoch das ganze Rennen
und kam sogar als absoluter Vierter ein, aber an
einen entscheidenden Angriff auf die Spitzenfahrer
konnte er nicht mehr denken.
Ein Kapitel für sich ist der « Fall» Stuck. Er
ging zusammen mit Caracciola als erklärter Favorit
und Liebling des Berner Publikums ins Rennen, das
in Erinnerung an seinen letztjährigen prächtigen
Sieg eine ähnliche Glanzleistung von « Hans » erwartete.
Nachdem er während zehn Runden stets
hart hinter Caracciola, an zweiter Stelle gelegen
hatte, löste sich gerade vor der Haupttribüne der
Protektor des linken Hinterreifens und flog in hohem
Bogen gegen die Boxen. Stuck hielt die angefangene
Runde noch durch, musste aber dann sofort
am Ersatzteillager anlegen, wo Reifen gewechselt
wurde und wo sich Stuck auch über ungenügende
Bremsen beklagte. Ebenso schienen die Stossdämpfer
in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.
Stuck betrachtete diese Nachteile als Folge des
Pneudefektes, da es ihn allerlei Manöver und Mühe
kostete, sowie grösste Kunst erforderte, um bei dem
vorgelegten Tempo von weit über 200 km/St, den
Wagen trotz des abgeflogenen Protektors in Kurs
zu halten. Der « Conti »-Fachmann aber kommt in
seinen Schlussfolgerungen gerade zum gegenteiligen
Ergebnis, dass nämlich nicht die Pneus die Ursache
waren. Darüber lassen wir die beiden Fachleute
allein weiter "disputieren. Für uns ist nur das Verhalten
von Stuck nach diesem Zwischenfall wichtig
und da muss leider gesagt werden, dass er dieses
Mal unser Publikum und wohl auch seine nähere
Umgebung etwas enttäuscht hat. Es muss für ihn,
der diese Saison einfach wie sein Gegenspieler von
Brauchitsch bei Mercedes-Benz vom Pech nicht loskommt,
ein besonders harter Schlag gewesen sein,
Caracciola (No. 10) passiert Nuvolari auf der Zielseraden.
AUTOMOBIL-REVUE
ausgerechnet in Bern durch diese Pneugeschichte
handikapiert zu werden. Aber ein grosser Teil der
Zuschauer hätte von ihrem Favoriten erwartet, dass
er dessenungeachtet den Kampf bis an sein vielleicht
auch bitteres Ende ausfechten und durchstehen
würde. Dass die Maschine immerhin noch mit
einiger Aussicht auf einen guten Platz zu fahren
war, hat dann der Ersatzfahrer Pietsch gezeigt, der
trotz einer unzähligen Reihe von Boxenhalten, die
ihn immer wieder einige Plätze kosteten, als Vorletzter
einkam und sich damit die volle Achtung
aller Anwesenden verdient hat. Wir haben Stuck
nach seinem fabelhaften und unerbittlichen Kampf
auf dem Nürburgring, wo er sich trotz anfänglicher
Widerwärtigkeiten bis auf den Ehrenplatz vorarbeitete,
in Bern nicht mehr wiedererkannt. Von
Kampf war diesmal wenig zu verspüren und man
hätte sich nur wünschen können, dass ein Fahrer
wie Rosemeyer, der den Teufel nicht fürchtet, eine
ebenso schnelle Maschine wie der Spitzenfahrer der
Auto-Union in Händen gehabt hätte.
Caracciola fainterliess bei den vierzigtausend
Zuschauern einen nachhaltigen Eindruck. Wenn
seine Führung während des ganzen Rennens zu
einer Bemerkung Anlass geben könnte, so nur zu
der, dass wir durch seinen Vorsprung um den
erhofften Kampf um die Spitze gekommen sind,
indem ihn eigentlich niemand je ernstlich gefährdete.
Anfänglich vergrösserte er seinen Zeitgewinn
mit der Regelraässigkeit einer Uhr, und als er
gegen Ende das Tempo mässigte, da war es nur
sein Stallgefährte Fagioli, den der Haber stach
und. der es wie in Spa am liebsten noch auf ein
Schlussduell um den ersten Platz hätte ankommen
lassen. Allein das stand bei Rennleiter Neubauer
keineswegs im Programm, und so liess er
denn Caraociola wiederum etwas zulegen, wobei
er den nach jeder Runde festgestellten Zeitgewinn
mit .wohlwollendem Kopfnicken quittierte.
tut qw&s&L Sonntag, $ih
DIE 4 ERSTEN
im
GROSSEN PREIS der SCHWEIZ
1935
1« CARACCIOLA auf Mercedes-Benz
2. Fagioli auf Mercedes-Benz
3. Rosemeyer auf Auto-Union
4. Varzi auf Auto-Union
hatten alle
BOSCH-KERZEN
Die 9 ersten hatten
BOSCH-ZÜNDUNG
RENNEN DER KLEINEN KATEGORIE
1. SEAMAN auf E. R. A. hatte
BOSCH-KERZEN
Eben hat Varzi (Nr. 6) einen der drei Alfa Romeo hinter sich gebracht.
Von den 18 gestarteten Fahrern beendeten 12
das Rennen. Von den sechs Konkurrenten, die
ausschieden, gaben nur zwei, nämlich von Brauchitsch
und Barbieri, unmittelbar wegen Maschinenstörungen
auf. Die übrigen vier kamen infolge
Sturz oder Karambolage mit der Umzäunung ausser
Gefecht. Dieses Ergebnis lässt zwei Schlüsse
zu. Einmal der, dass die Bremgartenstrecke die
Maschinen viel weniger hernimmt als andere Pisten,
so z. B. der Nürburgring. Es fehlen die ganz
langen Geraden, wo auf höchste Drehzahl getreten
werden kann, es mangelt aber auch etwas an
scharfen Kurven. Mit Ausnahme der Eymatt- und
der Forsthauskurve handelt es sich meistens um
flach verlaufende Strassenkrümmungen, die normalerweise
ohne Abdrosselung und ohne Schaltsowie
Bremsmanöver erledigt werden können. Dies
liess bereits heuer die Diskussion nach einer möglichen
Aenderung der Strecke, nach einer interessanten
Erschwerung derselben aufkommen, und
als erster Beitrag zur Diskussion wurde die Einschaltung
einer sogenannten Schikane vor der
Einfahrt in die Start- und Zielgerade erwähnt.
Der Vorschlag will reiflich überlegt sein, aber er
ist gewiss der Prüfung wert.
Anderseits zeigen die Stürze, dass die Bremgartenstrecke
zwei Gesichter hat, nämlich ein
durchaus harmloses bei schönem Wetter und vor
allem trockener Piste, und ein ganz gefährliches,
ja sogar heimtückisches bei Regenzeiten. Dazu
kommt, dass, wie im Falle Chiron, loser Kies, der
bei rasanter Fahrt in den Kurven freigelegt, an
diesen Stellen die Piste an Griffigkeit einbüssen lässt
und dann zur richtigen Falle wird. Chiron hatte die
Kurve nach der Messerligrube gegen den Jorden
hin schon ein gutes Dutzend Mal im Rennen selbst
stets mit der nämlichen Geschwindigkeit (von ca.
150 km/St.) und Sicherheit genommen, bis ihm
dann der lose Kies zum Verhängnis wurde. Diese
Zwiespältigkeit der Strecke verpflichtet Fahrer
wie Organisatoren. Man sollte sich einerseits auf
den Standpunkt stellen können, die Fahrer hätten
darauf Rücksicht zu nehmen, dass es sich um eine
gewöhnliche Strassenstrecke und nicht um eina
besondere Rennpiste handle und dass das Tempo
eben wie im normalen Verkehr den Umständen
angepasst werden müsse. Allein, diese Auffassung
wird mit dem Sinn und Geist der Rennen niemals
vereinbar sein. Daher müssen die Organisatoren
ihrerseits jede Vorkehrung treffen, damit auf alle
Fälle das Publikum so wenig wie nur irgendwie
möglich längs der Strecke gefährdet ist. In dieser
Hinsicht dürften einige dem Publikum eingeräumte
Stehplätze doch noch einer erneuten Prüfung
unterzogen werden. Wie durchaus richtig es übrigens
war, dass das Innere der Piste bis auf einen
kleinen Abschnitt an der Allee vor der Kiesgrube
und vorab auch das Waldinnere den Zuschauern
gesperrt bleibt, zeigte sich beim Unfall Geiers am
Freitag.
Angefangen mit dem Trainingsunfall und den
vier Stürzen am Sonntag-, wovon derjenige von
Chiron zuerst recht kritisch aussah, hatte es den
Anschein, als sollte das böse Omen einfach an der
Bremgartenstrecke haften bleiben und jedes Jahrnun
ein Fahrer seinen Einsatz mit dem Leben,
zahlen müssen. Glücklicherweise haben sich die
Dinge durchwegs zum Guten gewendet. Von dem
Sportarzt der Mercedes-Benz, welcher die Mannschaft
überall hin begleitet und vorläufig noch in
Bern in der Nähe von Geier weilt, erfahren wir
heute, dass es bei diesem schweren Patienten eine
entscheidende Wendung zum Besseren genommen
hat. Seit vorgestern kommt er immer öfters aus
der Bewusstlosigkeit heraus, und auch sein übriger
Zustand berechtigt zu den schönsten Hoffnungen.
In einem seiner ersten lichten Augenblick«
meinte er zu den Aerzten, er sei offenbar ordentlich
auf die Schnauze gefallen! Wer den Unfall,
der sich bei einem Tempo von etwa 180 Stundenkilometern
abspielte mit angesehen hat und die
kläglichen Ueberreste der Rennmaschine betrachtete,
der muss es als ein wahres Wunder preisen,
dass Geier uns erhalten bleiben soll. Chiron, der
bei seiner Karambolage mit den Sandsäcken aus
dem Wagen geschleudert wurde, verlor beim Aufprall
auf die Erde ebenfalls das Bewusstsein, das
er aber bald wieder gewann. Bereits am Sonntag
abend konnte er vom Inselspital ins Hotel übersiedeln,
wo er eine Anzahl Freunde und Bekannte
kurz empfing. Er erklärte uns, dass er während
des Sturzes mit seinem Tode rechnete und dabei
das befreiende Gefühl gehabt habe, er sterbe leicht
und schmerzlos. Glücklicherweise wird Chiron in
der Lage .sein, am italienischen Grossen Preis bereits
wieder zu starten. Ob er dann allerdings nicht
noch etwas unter dem seelischen Eindruck des
Sturzes stehen wird, bleibe dahingestellt. Auf
alle Fälle hatte Chiron schon seit Freitag mittag
wesentlich von seiner Lebhaftigkeit und dem sprühenden
Witz eingebüsst und seine nähere Umge-
Photographien
vom «Grossen Preis».
Unsere Photographen haben von den drei
Rennen eine Reihe gelungener Renn- und
Nahaufnahmen gemacht,
Kopien
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der Redaktion zu beziehen.