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E_1935_Zeitung_Nr.070

E_1935_Zeitung_Nr.070

Aufwendungen der Kantone

Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1933. Lange des Ausgaben Versicherung Strassen- Staats- für den Pensions- Ver- bauten Gesamtaufwendungen Kantone Strassen- Unterhalt und besserungen und für das netzes sowie anteilige Kranken- Beiträge Strassenwesen Verwaltungs- kasse an solche 1933 1932 kosten Zürich Bern Luzern . . . . . IM Schwyz. . . . . Obwalden. . . . Nidwaiden . . . Glarus . . . . . Zug Fribourg . . . . Solothurn. . . . Baselstadt. . . . Baselland. . . . Schaffhausen . . Appenzell A.-Rh. Appenzell I.-Rh.. St. Gallen. . . . Graubünden. . . Aargau. . . , . Thurgau . . . . Tessin Vaud Valais Neuchätel. . . . Geneve . . . . . km Fr. Fr. Fr. Fr. • Fr. Fr. 2,446 4,068,983 112,062 9,693,189 329,331 14,203,565 12,318,633 2,254 4,254,462 190,750 7,431,447 216,724 12,093,383 12,117,881 296 921,344 29,476 2,452,080 — 3,402,900 3,724,681 141 264,643 7,637 150,383 — 422,363 485,840 144 292,316 9,456 912,870 — 1,214,642 1,653,511 55 150,117 6,944 235,089 — 392,150 582,168 85 73,558 908 271,053 — 345,519 333,842 92 211,702 3,358 1,034,927 — 1,249,987 1,622,277 142 292,984 2,893 402,505 — 698,382 1,721,878 581 919,396 38,230 1,919,482 420 2,877,528 3,080,970 631 630,753 14,892 2,489,378 728,614 3,863,637 4,233,52* 247 1,747,480 81,981 553,901 , 2,891,650 5,275,012 5,212,557 374 614,743 32,007 2,265,810 — 2,912,560 2,503,173 200 278,067 18,961 306,631 — 603,659 757,317 216 401,280 9,870 305,587 97,809 814,546 949,832 19 106,058 2,220 44,349 20,000 172,627 174,058 531 1,640,983 62,976 1,817,048 944,979 4,465,986 4,305,628 1,254 1,746,876 31,290 3,077,902 152,133 5,008,201 3,523,890 1,269 1,234,657 34,496 4,501,422 174,172 5,944,747 7,293,134 796 1,336,618 9,214 2,110,186 4,999 3,461,017 3,670,043 932 1,967,448 54,972 5,603,404 49,277 7,675,101 7,294,100 2,114 4,124,003 59,741 5,372,006 — 9,555,750 7,695,267 899 715,341 16,004 410,697 1,602,713 2,744,755 2,885,930 417 781,981 21,372 1,009,986 444,698 2,258,037 2,050,348 249 1,044,793 76,585 596,610 1,191,466 2,909,454 3,200,306 16,384 29,820,586 928,295 54,967,942 8,848,985 94,565,808 93,390,194 werden, lässt erkennen, dass man in den Kantonen bemüht ist, das Strassennetz in stets vermehrtem Masse den Anforderungen des motorisierten Verkehrs anzupassen. Die Haupteinnahmeposten, nämlich die Erträgnisse der Verkehrsabgaben sowie der Anteil am Benzinzollertrag sind sich praktisch ebenfalls gleich geblieben. Zusammen machen sie den Betrag von 40,5 Millionen Franken aus, wahrlich keine Bagatelle! Die Kantone, denen punkto Strassenwesen immer noch grosse Aufgaben und Ausgaben harren, haben alles Interesse, die sichere und bedeutsame Einnahmequelle der Verkehrssteuern zu hegen, um sie auch in den kommenden Jahren mit ähnlicher Kraft fliessen zu sehen. Hier wird sich aber unfehlbar eine Aenderung ergeben, wenn einzelne Kantone in den Fehler verfallen, der Automobilwirtschaft noch grössere Lasten zuzumuten. Die Fahrzeughalter werden ihrerseits durch Einsparungen aller Art im Betrieb und in der Benützung ihrer Transportmittel reagieren und damit dem Fiskus einen dicken Strich durch die Rechnung machen. Schon die diesjährigen Zahlen werden die Folgen des neuerdings verteuerten Benzins aufzeigen. Es wäre daher sehr zu wünschen, wenn die Vereinigung der schweizer. Strassenfachmänner die Möglichkeit hätte, die Veröffentlichung ihrer Statistik noch etwas zu beschleunigen, damit nicht neue fiskalpolitische Fehler begangen werden, bevor sich die schlechte Auswirkung der vorangehenden überhaupt zahlenmässig erkennen lässt. Im übrigen ist zu hoffen, dass der Zusammenstellung eine sehr weitgehende Publizität zuteil werde, damit das Volk über die genauen Leistungen der zur Finanzierung des Strassenwesens herbeigezogenen Zahler eindeutig unterrichtet werde. Es gibt immer noch zuviel Leute, die Interesse haben, im Trüben zu fischen und mit der alten Mär aufzutischen, das Volk stelle dem Motorfahrzeugverkehr die Strassen auf seine ausschliesslichen Kosten zur Verfügung. Wobei zudem noch absichtlich verschwiegen wird, dass letzten Endes jeder einzelne Bewohner unseres Landes auf ein gutes Strassennetz angewiesen ist und daher an dessen modernem Ausbau direkt oder indirekt ein eminentes Interesse hat. ^ schränkung des Lastwagenverkehrs jeder Art auf grössere Entfernung. Eine solche, dem klaren Volksentscheid vom 5. Mai ins Gesicht schlagende Regelung der Verkehrsteilung bezweckt nichts anderes, als eine Verstaatlichung des gesamten Verkehrs. In der Aussprache stellte sich denn vornehmlich der Schweiz. Handels- und Industrie-Verein auf den Boden, dass auf keinen Fall auf dem Wege einer Verstaatlichung des Strassenverkehrs in unserem Lande ein erträgliches Verhältnis zwischen Bahn und Strasse geschaffen werden könne. Selbstverständlich haben die Vertreter des Gewerkschaftsbundes ihre eigene Eingabe nach Möglichkeit zu unterstützen versucht, während von anderer Seite entgegengehalten wurde, dass das Problem der Verkehrsteilung unter den heutigen Verhältnissen ausgeschlossen für sich allein, sondern nur in Zusammenhang mit einer durchgreifenden Reorganisation der Bundesund dem Kommen des Rave liegt — gering gerechnet eine Viertelstunde — oben gewesen und hätte die Tat begangen. Oder nehmen wir an, Sie hätten, ehe Sie das Haus verliessen, aus irgendwelchem Grunde Ihre Frau erschossen —» Joos Utenhovens Sessel scharrte hart schleifend über den Boden hin. «— ah, sehen Sie? — die Sache sieht schon anders aus —!» «Ich —? — meine Frau —?!» Kaum Atem hatte seine vorkeuchende Stimme. «Problema» — meinte Herr von Adriani einlenkend und sachlich und blickte wieder mit dem unsichtig verdeckten Ausdruck eines kraftlosen Sichwunderns auf Utenhoven, der blutlos, hager, vorgebeugt und so gleichsam zu einem Kampf bereit, gewürgt von innerer Erregung vor ihm stand. Und dann, nach einem drückend langen Schweigen, mit einem trüben Lächeln, das beinahe gütig war, und einer Geste, die den anderen bat, doch wieder Platz zu nehmen: «Natürlich — ja — Sie haben recht — und man soll derlei gar nicht aussprechen. Es ist doch nur, damit man klar ist und die Dinge auch einmal von dieser Seite sieht —. Das alles hat Sie stark ergriffen — ich kann das verstehen. Und ich muss Sie vielleicht auch bitten, einem alten Manne, dessen Gehirn nun einmal seit einem Menschenalter in diesen Bahnen läuft, das Aufrühren von für Sie schmerzhaften Erinnerungen zu vergeben —.» Joos Utenhoven sass nun wieder auf dem AUTOMOBILISTEN -WEHRTEUCH! Fortsetzung von Seite 1. Mögen die 482,774 Neinstimmenden beliebig nach Verbands- oder Partei-Doktrinen interpretiert werden, eines ist klipp und klar aus jener Abstimmung hervorgegangen; dass im ganzen Lande herum die bisherige Bahnpolitik nicht mehr verstanden wird, noch weniger aber, die wertere Ausdehnung monopolistischer Tendenzen auf den Strassenverkehr Billigung findet. Automobilisten, denkt-besonders anlässlich der bevorstehenden Nationalratswahlen daran, was unser noch wartet, wenn diesem Kesseltreiben nicht von Anfang an ein Riegel gestossen wird. Merkt Euch jene Männer, die für Eure Interessen nicht das geringste Verständnis aufbringen und eine Eingabe unterstützen, die wohl weltfremder und naiver kaum verfasst werden kann. Die neue Kampfschrift, welche wir in der nächsten Nummer einer eingehenden Zerlegung würdigen werden, ruft gebieterisch nach dem umfassenden Zusammenschluss aller am Strassenverkehr interessierten Verbände und Einzelgänger. Die Zeiten der Clubfahrten und der Geselligkeit, der papierenen Proteste und Resolutionen haben solchen der ernsten Gegenaktion, des Sichfindens zur Verteidigung der ureigensten Interessen Platz zu machen. Es heisst die Tatsachen auf den Kopf stellen, wenn der schweizerische Automobilist für die verfuhrwerkte Situation unserer Bahnen verantwortlicht gemacht wird. Die bürokratische, allzulange am Althergebrachten festhaltende, durch Gesetze und Promessen unmanöverierfähig gemachte Eisenbahnmonopolpolitik war es, die eine Schuldenlast von über 1 Million Fr. pro Bundesbahnkilometer nach, sich zog und grösstenteils für die Ueberschuldung von 1 Milliarde Fr. und die Schuldenverschärfung im Jahresrhythmus von rund 85 Millionen Fr. verantwortlich ist. An Stelle des jährlich pro Bundesbahnkilometer herauszuwirtschaftenden Zinses von rund 50,000 Fr. wächst das Betriebsdefizit der S B B, ohne Mitberücksichtigung einer angemessenen Amortisation, von Woche zu Woche um annähernd 1 Million Fr. Dessen ungeachtet, tappt man bald 4 Monate nach Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes, noch immer völlig im Dunkeln AUTOMOBIL-REVUE 1935 — No 70 und niemand weiss, wie man sich eigentlich im Bundeshaus die Neuregelung der Schweiz. Verkehrswirtschaft vorstellt. Auch die Entpolitisierungsinitiative scheint in tiefsten Gründen einer bundesrätlichen Schublade verschwunden zu sein; dafür aber will man nun den gerade durch die starrköpfige Bahnpolitik stark gewordenen Gegner hängen, wagt aber nicht erst einmal im eigenen Hause Ordnung zu schaffen. Auch mit einer 1000% igen Erhöhung des Benzinzolles lassen sich die Bahnen nicht sanieren, und schon gar nicht, wenn man die gesamte Automobilwirtschaft erdrosselt, Tausende von Arbeitern und Angestellten brotlos macht, um schlussendlich auch selbst diesen Schweizerbürgern die astronomischen Bundesbahndefizite aufzubürden. Wy. Schweizerische Rundschau Schiene und Strasse. Auf Einladung des Vorstehers des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes fand gestern in Bern eine Aussprache über das Problem Bahn/Auto statt. An der Konferenz nahmen teil: Kantonale Finanz-, Polizei- und Baudirektoren, der Vorort des Schweiz. Handels- und Industrie-Vereins und Vertreter des Schweiz. Gewerbeverbandes, des Bauernverbandes, des Gewerkschaftsbundes, ferner die freisinnig-demokratische Partei, die sozialdemokratische Partei, die katholisch-konservative Partei, die Bauern-, Gewerbe- und Bürgerpartei sowie die liberal-demokratische Partei. Im weitern waren auch die Bundesbahnen zur Aussprache eingeladen, während an die automobilistischen Organisationen keine Einladungen ergangen waren. Wie wir kürzlich berichteten, handelte es sich bei dieser Konferenz um eine Aussprache über die nach Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes zu ergänzenden Massnahmen zur Sanierung des schweizerischen Verkehrswesens. Vorerst stand die Frage zur Diskussion, ob ein weiterer Versuch zur gesetzgeberischen Lösung der Güterbeförderungsverteilung zwischen Lastwagen und Bahn unternommen werden sollte. In diesem Zusammenhang sei daran zu erinnern, dass in der letzten Session der eidgenössischen Räte von Nationalrat Bratschi, d. h. vom Eisenbahnerverband eine Motion eingebracht wurde, worin der Bundesrat eingeladen wird, unverzüglich die organisatorischen und gesetzgeberischen Massnahmen durchzuführen, die notwendig sind, um zu einer Gesundung im schweizerischen Verkehrswesen zu gelangen. Dieses Ziel soll erreicht werden durch Schaffung eines bahneigenen Zubringerdienstes, durch Zusammenarbeit der Bundesbahnen mit der Post und dadurch Ein- alten wackeligen Stuhle. Den Kopf nur neigte er statt einer Antwort. Und Herr von Adriani redete darüber hin, sprach wieder in dem leisen Flüstertone, als gebe er da einem ihm vertrauten Manne ein Geheimnis preis: «Sehen Sie — Akten sind für mich wie Glasscheiben, durch die hindurch ich Schicksale und Menschen sehe. Ich weiss aus diesem Heft —» er pochte mit den Fingerkuppen auf den Aktendeckel, der das rote Querband trug — «von Ihrem Wege mehr, als auf den Blättern steht. Und lassen Sie mich Ihnen sagen, dass ich starke Sympathie und Teilnahme für Sie empfinde. Das hat mich auch veranlasst, über manches mich mit Ihnen auszusprechen — soweit das heute tunlich ist.» Von seinem Aermel schnippte er mit Sorgfalt ein Stäubchen fort, hob dann die schmalen mageren Hände vor: «— und dann — wie man's auch nehmen mag — was war es denn, was wir da sprachen? Bin Spiel wie irgendeines — nichts weiter —. Sehen Sie, ich habe einen alten Schriftsteller gekannt — ein Jugendfreund 1 von mir, jetzt ist er tot — der schrieb in seinen letzten, reifsten Jahren keine Bücher mehr —r so sehr ekelte ihn die Masse an. Der dachte seine Bücher — und vergass sie wieder — es lohnte nicht —. Und einem Maler, der übermalte seine Bilder stets aufs neue. Was er geschaffen hatte, Hess er wiederum versinken und vergehen unter neuem Schaffen. Ausstellungen? — das Publikum? — Verkauf? — nein — alles blieb ihm dieses Spiel. Ich — nun, ich sagte das wohl schon — ich denke mir in meinen stillen Stunden hier solche Aktenspiele aus —. Und manchmal, wenn es geht und die Gerechtigkeit dabei nicht zu allzusehr zu Schaden kommt, vergesse ich sie wieder — so wie mein toter Freund, der Romancier, seine niemals geschriebenen Bücher —» Er lächelte — bedrückt, beinahe demütig Joos Utenhoven an. Und er stand ein wenig gebrechlich auf von seinem Luftkissen, das sich dünn aufpfeifend erleichtert blähte und hob die dürre Hand seinem Besucher zu: «Wenn Sie erlauben, komme ich vielleicht einmal bei Ihnen vor und sehe mir Ihre berühmten Alten Meister an — ja — und was diese Fragen hier betrifft — die Akten bleiben zunächst noch bei mir —.» «Es wird mich freuen — und ich werde Ihnen gerne manches Schöne zeigen —.» Ein Würgen lag um Utenhovens Kehle, wie er sprach. Hinter ihm an der Tür wurde angepocht, geöffnet. Ein Amtsdiener stand da und schien zu warten. Hatte der alte Herr da vorhin, während er noch redete, unmerklich irgendwo geklingelt? «Er wird Sie führen —» sagte Herr von Adriani — «wer erst in diesem Labyrinth hier ist, der findet nicht so leicht« wieder hinaus —» (Fortsetzung folgt) bahnen gelöst werden könne. Die Aussprache zeigte aber auch mit aller Deutlichkeit, dass es ausgeschlossen sei, unserem Volk nochmals eine zweite Auflage des Verkehrsteilungsgesetzes zu unterbreiten. Von freisinniger Seite ist insbesondere auch die Inaugurierung einer zielbewussten eidgenössischen Verkehrspolitik postuliert worden, deren Trägerin das Eidg. Verkehrsamt in Verbindung mit einem aus den verschiedenen Wirtschaftsund Sportsgruppen bestehenden Verkehrsrat sein sollte. Gleichzeitig soll als Ziel die Aufstellung eines Rahmengesetzes für die Lösung des gesamten Transportproblems ins Auge gefasst werden. Vor allem haben dann auch konservative und bäuerliche Kreise, zusammen mit dem Handels- und Industrieverein die in der Motion Bratschi enthaltenen Vorschläge auf das entschiedenste abgelehnt Obschon diese Konferenz rein informatorischen Charakter hatte, und keine Beschlüsse irgendwelcher Art fassen konnte, so hat sie doch dem Chef des Eisenbahn-Departementes in grossen Zügen gezeigt, wie die einzelnen politischen Parteien und Interessenten-Verbände, mit Ausnahme der eigentlichen Automobilorganisationen, dem Problem Schiene und Strasse gegenüberstehen. Ohne irgendwelche kritische Bemerkungen anbringen zu wollen, stellen wir neuerdings fest, dass man auch nach dieser Aussprache immer noch völlig im Dunklen über die zukünftige Verkehrsregelung herumtappt, während das Ausland schon längst, sowohl mit gesetzgeberischen Massnahmen als auch mit organisatorischen Eingriffen dem Konkurrenzproblem Schiene/Strasse energisch zu Leibe gerückt ist. Es müssen noch Hunderte von Millionen Franken verloren gehen, bis man end-, lieh bei uns aktiv an die Lösung des am Landeskredit nagenden Problems herantritt, a Zur Nachahmung empfohlen. Allmählich beginnt man in automobilistischen Verbandskreisen einzusehen, dass nur eine energische Abwehrmassnahme imstande ist, unserer Behörde die Augen über ihre schädigende Benzinzollpolitik zu öffnen. Proteste und Resolutionen werden sowieso auf die lange Bank geschoben und haben höchstens einen rein akademischen Diskussionswert. Nachdem es mit der Sanierung unserer Staatsbahnen einfach nicht vorwärts gehen will, und statt Taten nur schöne Reden gehalten werden, während man andererseits den motorisierten Strassenverkehr immer mehr zu erdrosseln versucht, bleibt den Automobilisten nichts anderes übrig, als durch eine umfassende Benzineinschränkungsaktion den Beweis zu erbringen, dass die Höhe des Benzinpreises und damit der finanzielle Ertrag des Staates sich nicht nach willkürlichen Gesetzen ordnen lässt, sondern dass diese mit rein wirtschaftlichen Ueberlegungen zusammenhängen, wobei, namentlich in der heutigen Zeit, das primitivste Steuer-Einmaleins nicht veri gessen werden sollte! j Die Sektion Bern des TCS hat in selbst- ) schützender Absicht deshalb beschlossen, auf alle für dieses Jahr noch vorgesehenen gemeinsamen Clubfahrten und sonstigen gesellschaftlichen Veranstaltungen zu verzichten. Gleichzeitig werden die Mitglieder aufgefordert, ihrerseits den Benzinverbrauch bis auf weiteres tunlichst einzuschränken, ihre j Wagen auf 1. Oktober 1935 oder dann auf 1. | Januar 1936 einzustellen und die Nummern- J Schilder dem kantonalen Strassenverkehrsamt zurückzugeben. Selbstverständlich wird diese, durch die kurzsichtige Zollpolitik auferzwungene Aktion als Zwängerei ausgelegt werden; nachdem man aber auf die berechtigten Vorstellungen der Automobilisten bis anhin keineswegs eingegangen ist, sondern über Verfassung hinweg und unter Verkennung der tatsächlichen Wirtschaftsverhältnisse, das Motorfahrzeug aus dem Verkehr herauszuwerfen versucht, bleibt den Automobilisten, deren Verbände loyal am 5. Mai 1935 anlässlich der Abstimmung über das Verkehrsteilungsgesetz für eine Neuordnung des Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse eingetreten sind, nichts mehr anderes übrig, als sich selbst zu schützen. a Ausbau des schwyzerischen Strassennetzes. Zum ersten, die Jahre 1936—1940 umfassenden Arbeitsprogramm für den Ausbau der Alpenstrassen hat der Kanton Schwyz zwei Projekte im Kostenvoranschlag von total 4,3 Mill. Fr. beim Bund zur Subventionierung eingereicht : den Ausbau der Prageistrasse und der Strasse Gersau bis Kantonsgrenze bei Vitznau. Das Ausbauprojekt für die letztere, 4,2 km lange Strasse, rechnet bei 6 m Strassenbreite und einem durchgehenden 1,8 m breiten, seeseitigen Trottoir mit einer Kostensumme von 800,000 Fr. Für die Pragelstrasse, die im Rahmen des ersten Arbeitsprogramm es von Schwyz bis Himmelbach ausgebaut werden soll, sind die Kosten bei einer Strassenbreite von durchgehend 6 m für die Strecke Schwyz-Muotathal (13,5 km) auf 1,5 Mill. Fr. (inkl. Belag) und für die Strecke Muotathal-Himmelbach (8,35 km) auf 2 Mill. Fr. (exkl. Belag), total auf 3,5 Mill. Fr. veranschlagt.

WO 70 — 19.15 Bremgarten-Kaleidoskop Wenn es den italienischen Fabriken endlich gelingt, wenigstens für den kommenden Grossen Preis von Italien in Monza ihre neuen Wagen ins Treffen zu schicken, dann kommt dem Rennen in Bern eine besondere Bedeutung auch in renngeschichtlicher Hinsicht zu. In diesem Fall wäre nämlich in Bern der Schlußstrich unter ein merkwürdiges Kräfteverhältnis im Autorennsport gezogen worden, das als Auswirkung der jetzt geltenden Rennformel fast zwei Jahre angedauert hat. Deutschland, das vor 1934, dem ersten Gültigkeitsjahre der jetzigen Gewichtsformel, eine längere Rennpause eingeschalden Auto- tet hatte, baute in dieser « Ruhezeit i Union- und den Mercedes-Rennwagen, für deren Konstruktion die Formel für 1934/36 zugrunde lag. Es war daher vorauszusehen, dass bei der deutschen Gründlichkeit und einem hohen technischen Können, hauptsächlich aber auch bei der unbezahlbaren Erfahrung im Rennwagenbau, wie sie Mercedes-Benz, aber auch Dr. Porsche, der Erbauer des Auto- Union-Wagens, aufwiesen, die beiden Marken dominieren würden. Ganz anders dagegen die Entwicklung in den romanischen Ländern: sie standen im Höhepunkt ihrer Autorennerfolge, die im Zeichen der Formel mit maximalem Zylinderinhalt erzielt wurden, als unerwartet die neue Formel in Gellung kam. Sowohl Bugatti als Alfa Romeo konnten sich aus den verschiedensten Gründen nicht zu einer grundlegenden Neukonstruktion entschliessen, sondern versuchten es mit einem Kompromiss, indem ihre nach der alten Formel gebauten Maschinen, so gut es eben ging, auf die neuen Bedingungen umgearbeitet wurden. Alfa Romeo konnte das Experiment um so ehei machen, indem sich sein gerade damals neu aufgekommener Typ P 3, der berühmte Monoposto, als den bis daher bekannten Wagen weit überlegen erwies und auch in bezug auf Gewicht der 750-kg- Grenze am nächsten kam. Der Alfa-Romeo-3,2-Liter, der in diesen zwei Jahren nun die verschiedensten Verbesserungen und Abwandlungen durchgemacht hat, hielt sich ja bis in die letzten Wochen hinein ausgezeichnet und vermochte immer wieder gegen die deutschen Wagen aufzukommen, oder doch deren .Sieg ernstlich zu gefährden. Aber es war allen achkennern klar, dass dieser Zustand auf die jJauer unhaltbar werde und gegen die deutschen — seit dem letzten Jahr übrigens noch wesentlich schneller gewordenen — Wagen nicht mehr aufzukommen sei. Nun sollen ja sowohl Maserati als Alfa Romeo und Trossi so weit sein, um ihre neuen Wagen, die von Grund auf ebenfalls mit Rücksicht auf die jetzige Formel gebaut wurden, in den Kampf gegen die deutschen Waffen einsetzen zu können. Bern ist damit zum Abschluss der oben geschilderten Periode und zur Ueberleitung in die zu erhoffende Aera eines ausgeglicheneren Kräfteverhältnisses geworden. Die Trainingsresultate erwiesen sich wieder einmal mehr als ein nur sehr bedingt richtiger Tip für das Rennen selbst. Den Zahlen durfte man mit Sicherheit entnehmen, dass schnellere Runden- und Gesamtzeiten gefahren würden als 1934 und dass die deutschen Wagen die ersten Plätze belegen werden, eine Tatsache, die man auch ohne genaue Kenntnis der Trainingsergebnisse als ziemlich feststehend annehmen konnte. Auf alle Fälle durfte man nach den gefahrenen Trainingsrunden glauben, dass es zu einem ausserordentlich scharfen Kampf zwischen Mercedes und Auto-Union um die Führung und die weiteren Ehrenplätze kommen werde. An einen Doppelsieg der Untertürckheimer Marke dachte niemand zum voraus. Nun haben ja hei den Fahrern der Auto-Union allerhand Tücken mitgespielt, die das Gesamtergebnis sehr zu ihren Ungunsten beeinflussten und die weder auf Konto der Fahrer hoch der Maschinen zu setzen sind. So verlor Rosemeyer fast eine Minute und damit den zweiten Platz im Gesamtfeld infolge eines allzulangen Tankaufenthaltes, der nur dadurch verursacht wurde, dass der Brennstoff mit durchaus ungenügendem Druck vom Boxenreservoir in den Tank der Maschine befördert werden musste, da etwas an der Druckflasche nicht richtig funktionierte: Kleine Ursachen — grosse Wirkungen! Es hätte vielleicht die Möglichkeit bestanden, einen Teil dieses Zeitverlustes wieder aufzuholen. In der Zwischenzeit hatte aber der überaus forsch fahrende Rosemeyer in der Eymatt einen ganz kräftigen und gefährlich aussehenden Rutscher mitgemacht und aufmerksame Beobachter berichteten uns, dass der Pilot, als Folge davon, diese Stelle nachher mit merklich vermindertem Tempo passierte. Varzi seinerseits, der anfänglich an 5. Stelle lag, und sich hätte weiter vorarbeiten können, wurde indirekt durch den Unfall von Etancelin in Mitleidenschaft gezogen, indem er, um selbst einen Sturz zu vermeiden, den in die Bahn hineinragenden Wagen des Franzosen in kühnem Bogen umfahren musste und dabei selbst mit der Abschrankung etwas unsanft in Berührung kam. Das Resultat war ein Beschädigung der Hinterachse und eine Beeinträchtigung der im kritischen Moment allzustark beanspruchten Bremsen. Varzi bestritt jedoch das ganze Rennen und kam sogar als absoluter Vierter ein, aber an einen entscheidenden Angriff auf die Spitzenfahrer konnte er nicht mehr denken. Ein Kapitel für sich ist der « Fall» Stuck. Er ging zusammen mit Caracciola als erklärter Favorit und Liebling des Berner Publikums ins Rennen, das in Erinnerung an seinen letztjährigen prächtigen Sieg eine ähnliche Glanzleistung von « Hans » erwartete. Nachdem er während zehn Runden stets hart hinter Caracciola, an zweiter Stelle gelegen hatte, löste sich gerade vor der Haupttribüne der Protektor des linken Hinterreifens und flog in hohem Bogen gegen die Boxen. Stuck hielt die angefangene Runde noch durch, musste aber dann sofort am Ersatzteillager anlegen, wo Reifen gewechselt wurde und wo sich Stuck auch über ungenügende Bremsen beklagte. Ebenso schienen die Stossdämpfer in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein. Stuck betrachtete diese Nachteile als Folge des Pneudefektes, da es ihn allerlei Manöver und Mühe kostete, sowie grösste Kunst erforderte, um bei dem vorgelegten Tempo von weit über 200 km/St, den Wagen trotz des abgeflogenen Protektors in Kurs zu halten. Der « Conti »-Fachmann aber kommt in seinen Schlussfolgerungen gerade zum gegenteiligen Ergebnis, dass nämlich nicht die Pneus die Ursache waren. Darüber lassen wir die beiden Fachleute allein weiter "disputieren. Für uns ist nur das Verhalten von Stuck nach diesem Zwischenfall wichtig und da muss leider gesagt werden, dass er dieses Mal unser Publikum und wohl auch seine nähere Umgebung etwas enttäuscht hat. Es muss für ihn, der diese Saison einfach wie sein Gegenspieler von Brauchitsch bei Mercedes-Benz vom Pech nicht loskommt, ein besonders harter Schlag gewesen sein, Caracciola (No. 10) passiert Nuvolari auf der Zielseraden. AUTOMOBIL-REVUE ausgerechnet in Bern durch diese Pneugeschichte handikapiert zu werden. Aber ein grosser Teil der Zuschauer hätte von ihrem Favoriten erwartet, dass er dessenungeachtet den Kampf bis an sein vielleicht auch bitteres Ende ausfechten und durchstehen würde. Dass die Maschine immerhin noch mit einiger Aussicht auf einen guten Platz zu fahren war, hat dann der Ersatzfahrer Pietsch gezeigt, der trotz einer unzähligen Reihe von Boxenhalten, die ihn immer wieder einige Plätze kosteten, als Vorletzter einkam und sich damit die volle Achtung aller Anwesenden verdient hat. Wir haben Stuck nach seinem fabelhaften und unerbittlichen Kampf auf dem Nürburgring, wo er sich trotz anfänglicher Widerwärtigkeiten bis auf den Ehrenplatz vorarbeitete, in Bern nicht mehr wiedererkannt. Von Kampf war diesmal wenig zu verspüren und man hätte sich nur wünschen können, dass ein Fahrer wie Rosemeyer, der den Teufel nicht fürchtet, eine ebenso schnelle Maschine wie der Spitzenfahrer der Auto-Union in Händen gehabt hätte. Caracciola fainterliess bei den vierzigtausend Zuschauern einen nachhaltigen Eindruck. Wenn seine Führung während des ganzen Rennens zu einer Bemerkung Anlass geben könnte, so nur zu der, dass wir durch seinen Vorsprung um den erhofften Kampf um die Spitze gekommen sind, indem ihn eigentlich niemand je ernstlich gefährdete. Anfänglich vergrösserte er seinen Zeitgewinn mit der Regelraässigkeit einer Uhr, und als er gegen Ende das Tempo mässigte, da war es nur sein Stallgefährte Fagioli, den der Haber stach und. der es wie in Spa am liebsten noch auf ein Schlussduell um den ersten Platz hätte ankommen lassen. Allein das stand bei Rennleiter Neubauer keineswegs im Programm, und so liess er denn Caraociola wiederum etwas zulegen, wobei er den nach jeder Runde festgestellten Zeitgewinn mit .wohlwollendem Kopfnicken quittierte. tut qw&s&L Sonntag, $ih DIE 4 ERSTEN im GROSSEN PREIS der SCHWEIZ 1935 1« CARACCIOLA auf Mercedes-Benz 2. Fagioli auf Mercedes-Benz 3. Rosemeyer auf Auto-Union 4. Varzi auf Auto-Union hatten alle BOSCH-KERZEN Die 9 ersten hatten BOSCH-ZÜNDUNG RENNEN DER KLEINEN KATEGORIE 1. SEAMAN auf E. R. A. hatte BOSCH-KERZEN Eben hat Varzi (Nr. 6) einen der drei Alfa Romeo hinter sich gebracht. Von den 18 gestarteten Fahrern beendeten 12 das Rennen. Von den sechs Konkurrenten, die ausschieden, gaben nur zwei, nämlich von Brauchitsch und Barbieri, unmittelbar wegen Maschinenstörungen auf. Die übrigen vier kamen infolge Sturz oder Karambolage mit der Umzäunung ausser Gefecht. Dieses Ergebnis lässt zwei Schlüsse zu. Einmal der, dass die Bremgartenstrecke die Maschinen viel weniger hernimmt als andere Pisten, so z. B. der Nürburgring. Es fehlen die ganz langen Geraden, wo auf höchste Drehzahl getreten werden kann, es mangelt aber auch etwas an scharfen Kurven. Mit Ausnahme der Eymatt- und der Forsthauskurve handelt es sich meistens um flach verlaufende Strassenkrümmungen, die normalerweise ohne Abdrosselung und ohne Schaltsowie Bremsmanöver erledigt werden können. Dies liess bereits heuer die Diskussion nach einer möglichen Aenderung der Strecke, nach einer interessanten Erschwerung derselben aufkommen, und als erster Beitrag zur Diskussion wurde die Einschaltung einer sogenannten Schikane vor der Einfahrt in die Start- und Zielgerade erwähnt. Der Vorschlag will reiflich überlegt sein, aber er ist gewiss der Prüfung wert. Anderseits zeigen die Stürze, dass die Bremgartenstrecke zwei Gesichter hat, nämlich ein durchaus harmloses bei schönem Wetter und vor allem trockener Piste, und ein ganz gefährliches, ja sogar heimtückisches bei Regenzeiten. Dazu kommt, dass, wie im Falle Chiron, loser Kies, der bei rasanter Fahrt in den Kurven freigelegt, an diesen Stellen die Piste an Griffigkeit einbüssen lässt und dann zur richtigen Falle wird. Chiron hatte die Kurve nach der Messerligrube gegen den Jorden hin schon ein gutes Dutzend Mal im Rennen selbst stets mit der nämlichen Geschwindigkeit (von ca. 150 km/St.) und Sicherheit genommen, bis ihm dann der lose Kies zum Verhängnis wurde. Diese Zwiespältigkeit der Strecke verpflichtet Fahrer wie Organisatoren. Man sollte sich einerseits auf den Standpunkt stellen können, die Fahrer hätten darauf Rücksicht zu nehmen, dass es sich um eine gewöhnliche Strassenstrecke und nicht um eina besondere Rennpiste handle und dass das Tempo eben wie im normalen Verkehr den Umständen angepasst werden müsse. Allein, diese Auffassung wird mit dem Sinn und Geist der Rennen niemals vereinbar sein. Daher müssen die Organisatoren ihrerseits jede Vorkehrung treffen, damit auf alle Fälle das Publikum so wenig wie nur irgendwie möglich längs der Strecke gefährdet ist. In dieser Hinsicht dürften einige dem Publikum eingeräumte Stehplätze doch noch einer erneuten Prüfung unterzogen werden. Wie durchaus richtig es übrigens war, dass das Innere der Piste bis auf einen kleinen Abschnitt an der Allee vor der Kiesgrube und vorab auch das Waldinnere den Zuschauern gesperrt bleibt, zeigte sich beim Unfall Geiers am Freitag. Angefangen mit dem Trainingsunfall und den vier Stürzen am Sonntag-, wovon derjenige von Chiron zuerst recht kritisch aussah, hatte es den Anschein, als sollte das böse Omen einfach an der Bremgartenstrecke haften bleiben und jedes Jahrnun ein Fahrer seinen Einsatz mit dem Leben, zahlen müssen. Glücklicherweise haben sich die Dinge durchwegs zum Guten gewendet. Von dem Sportarzt der Mercedes-Benz, welcher die Mannschaft überall hin begleitet und vorläufig noch in Bern in der Nähe von Geier weilt, erfahren wir heute, dass es bei diesem schweren Patienten eine entscheidende Wendung zum Besseren genommen hat. Seit vorgestern kommt er immer öfters aus der Bewusstlosigkeit heraus, und auch sein übriger Zustand berechtigt zu den schönsten Hoffnungen. In einem seiner ersten lichten Augenblick« meinte er zu den Aerzten, er sei offenbar ordentlich auf die Schnauze gefallen! Wer den Unfall, der sich bei einem Tempo von etwa 180 Stundenkilometern abspielte mit angesehen hat und die kläglichen Ueberreste der Rennmaschine betrachtete, der muss es als ein wahres Wunder preisen, dass Geier uns erhalten bleiben soll. Chiron, der bei seiner Karambolage mit den Sandsäcken aus dem Wagen geschleudert wurde, verlor beim Aufprall auf die Erde ebenfalls das Bewusstsein, das er aber bald wieder gewann. Bereits am Sonntag abend konnte er vom Inselspital ins Hotel übersiedeln, wo er eine Anzahl Freunde und Bekannte kurz empfing. Er erklärte uns, dass er während des Sturzes mit seinem Tode rechnete und dabei das befreiende Gefühl gehabt habe, er sterbe leicht und schmerzlos. Glücklicherweise wird Chiron in der Lage .sein, am italienischen Grossen Preis bereits wieder zu starten. Ob er dann allerdings nicht noch etwas unter dem seelischen Eindruck des Sturzes stehen wird, bleibe dahingestellt. Auf alle Fälle hatte Chiron schon seit Freitag mittag wesentlich von seiner Lebhaftigkeit und dem sprühenden Witz eingebüsst und seine nähere Umge- Photographien vom «Grossen Preis». Unsere Photographen haben von den drei Rennen eine Reihe gelungener Renn- und Nahaufnahmen gemacht, Kopien sind zum Preise von 75 Rp. Pro Stück bei der Redaktion zu beziehen.