E_1938_Zeitung_Nr.034

JJO 34 _ DIENSTAG. 2«. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE 9
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Der Grosse Preis von Zürich
1939 bewilligt.
Wie bereits vor geraumer Zeit hier angekündigt,
beabsichtigte die Sektion Zürich des
ACS, anlässlich der Schweiz. Landesausstellung
1939 in Zürich ein Rundstreckenrennen
für Automobile durchzuführen. Schon lange
wurde in den Zürcher Sportkreisen der
Wunsch geäussert, endlich auch der Limmatstadt
zu einem solchen Grand-Prix-Rtindstreokenrennen
zu verhelfen, gleich wie dies
schon in Bern und Montreux der Fall war.
Die Piste unmittelbar vor den Toren der
Stadt.
Das Projekt für ein Zürcher Rundstreckenrennen
im Jahre 1939 schien um so mehr
Aussicht auf Erfolg zu haben, als durch den
Ausbau der Ueberlandstrasse durch die
Stadt Zürich auf städtischem Boden die
Voraussetzungen für eine prächtig geeignete,
4,8 km lange Rundstrecke bei Schwamendingen,
d. h. in nächster Nähe Zürichs geschaffen
worden waren. Das in schlechtem
Zustand sich befindende Teilstück dieses
Strassendreiecks, vom Eingang von Schwamendingen
bis zum ehemaligen Blinklicht,
wo sich die Strassen nach Winterthur und
nach Dübendorf teilen, ist schon letztes Jahr
zur Hälfte vorbildlich ausgebaut und mit
einem Betonbelag versehen worden; für die
verbleibende andere Hälfte wurden die nötigen
Kredite anfangs dieses Jahres bewilligt.
Schon im März setzten die Bauarbeiten ein,
so dass auch dieser Abschnitt ebenfalls mit
einem Beton-Fahrbahnbelag versehen, bis im
Herst 1938 bereit stehen wird.
Nachdem so die technischen Voraussetzungen
für die Rundstrecke gegeben waren,
blieb noch der formelle Teil, die Bewilligung
des Rennens durch die Behörden, wozu, da
der Zürcher Regierungsrat - seiner Zeit ein
allgemeines Rennverbot für Motorfahrzeuge
erlassen hatte, eine bezügliche Bewilligung
der Zürcher Regierung nötig war. Die ebenfalls
konsultierten städtischen Behörden —
mit Rücksicht darauf, dass die Rennstrecke
vollständig auf städtischem Gebiet liegt, war
auch deren Einverständnis erforderlich —
standen dem Projekt für einen Zürcher
« Grand Prix» von Anfang an sehr sympathisch
gegenüber und machten keinerlei
Einwände geltend. Und nun ist auf das von
der Sektion Zürich des ACS vor geraumer
Zeit eingereichte Gesuch hin auch von seiten
der Regierungsbehörden der letzte Entscheid
gefallen. Der Regierungsrat des Kantons
Zürich hat nämlich am 21. April der Sektion
Zürich des ACS die '
Bewilligung zur Abhaltung eines Rundstreckenrennens
im Jahr 1939 auf dem Gebiet
der Stadt Zürich endgültig erteilt,
wodurch nun den Organisatoren die Inangriffnahme
der Vorarbeiten freigegeben ist.
Es ist erfreulich, dass die Zürcher Regierung
diesen weitsichtigen Beschluss gefasst
und die Durchführung von Automobilrennen
auf Zürcher Boden wieder ermöglicht hat.
Zürich kehrt zurück in den Kreis der automobilsportfreundlichen
Kantone und verhilft
der Schweiz. Landesausstellung 1939 mit dem
« Grossen Preis von Zürich » zu einer wirklich
vielversprechenden Gross-Sportveranstaltung.
Nuvolari wieder In Italien.
Was er Jetzt tut ? Ausruhen und sich
erholen.
Gegen Ende letzter Woche ist Nuvolari,
von Paris kommend, wieder in seiner Heimatstadt
Mantua eingetroffen. Bei seinem
kurzen Aufenthalt in Mailand wurde er von
italienischen Zeitungsleuten geschnappt, die
natürlich mächtig darauf brannten, von ihm
selbst zu erfahren, was er nun eigentlich im
Sinne habe, denn nach seinen Aeusserungen
in Paris schien es, als ob die Sache doch
noch eine andere Wendung nehmen könnte.
Jetzt aber klingt es wieder entschlossen: es
bleibt dabei, nie wieder ein Rennen! So verkündet
er seinen Mailänder Freunden. Und
wenn man seiner erregten Schilderung des
Trainingsunfalls in Pau lauschte, dann
mochte man den inhaltschweren Ausspruch
verstehen. Offenbar hat die Episode seine
Nerven doch stärker hergenommen, als man
glaubte. Wie heftig die psychische Schockwirkung
gewesen sein muss, davon zeugt
übrigens auch der Umstand, dass er sich
noch heute Nacht für Nacht Im Traum von
Flammen eingehüllt sieht. «Beim besten
Willen gelingt es mir nicht, diese verfluchte
Geschichte zu vergessen, vielleicht auch deshalb,
weil mich die Verletzungen noch immer
plagen.»
Er hat sich deshalb für die nächste Zelt
mal gründliche Ruhe und Erholung verschrieben,
die er im Kreise seiner Familie
zu finden hofft. Und das war möglicherweise
mumm
richten
der Grund, weshalb er die Abfahrt des Zuges
nach Mantua nicht erleben konnte. Ob aber
das letzte Wort gesprochen ist? Man weiss
bei solchen Naturen nie, ob sie nicht plötzlich
die Sehnsucht nach der Bühne, will
sagen nach der fiebernden Rennatmosphäre
packt. Warten wir also einstweilen ab.
Nach neuesten Meldungen aus französischer
Quelle — man kennt sich schon bald nicht mehr
aus — soll Nuvolari die Absicht haben, am nächsten
Grossen Preis von Indianapolis gegen die
Kleinigkeit von 10,000 Dollars zu starten. Dem Vernehmen
nach hat er in Paris vor seiner Abreise
nach Italien bereits Unterhandlungen nach dieser
Richtung aufgenommen. Ob aus dem Plan etwas
wird, muss allerdings einstweilen dahingestellt
bleiben.
Dreyfus bringt auf Delahaye
auch den Grossen Preis von
Cork unter Dach.
Seinem Sieg, den er vor 14 Tagen bei der Saison-
Ouvertüre in Pau errungen, hat der Franzose
Dreyfus am letzten Samstag in Cork (Irland)
einen weiteren Triumph beigefügt. So ganz überraschend
kam sein neuer Erfolg allerdings nicht,
denn Wimille, dessen neuer 3-Liter-Grand-Prix-
Bugatti — wie schon das Training offenbarte —
noch nicht ganz a point war, vermochte ihm nie
gefährlich zu werden. Im übrigen aber setzte sich
das Feld lediglich aus altern Wagenmodellen zusammen,
nachdem sowohl die Deutschen als auch
Alfa Corse erklärt hatten, dem Rennen fernzubleiben.
So startete Dreyfus als Favorit Und er
enttäuschte jene nicht, die auf ihn getippt. Taktisch
geschickt, klug berechnend und vorsichtig erledigte
er die 323,296 km, was ihn durchaus nicht
hinderte, die Rundenrekorde des 0,797 km langen
Kurses von Carrigrohane am laufenden Band zu
unterbieten. Bereits während des Trainings begann
er damit, indem er die Piste mit einem Durchschnitt
von 151,330 km/St, rundete. Im Rennen
selbst steigerte er seine Bestleistung auf 153,480
km/St. Wimille dagegen wurde nach drei Runden
von einem Defekt heimgesucht, doch gelang es, den
Bugatti bis zum Tag des Rennens wieder « auf die
Beine > zu kriegen.
AKTUELLES
Das Budget
der Alkoholverwaltung.
Von Spritbeimischung keine Silbe mehr.
«Der Beimischungsrwang hat sich vorläufig
schlafen gelegt. Es erscheint mir nicht
so ganz ausgeschlossen, dass sich daraus
ein eigentlicher Dornröschenschlaf entwickeln
könnte», hat Bundesrat Minger in seiner
Rede am diesjährigen Genfer Salon gesagt.
Kritisch veranlagte Gemüter mögen
finden, diese Trostesworte an die Adresse
der schweizerischen Automobilisten hätten
zwar noch um eine Nuance positiver und
etwas weniger verklausuliert klingen dürfen,
aber heute, da der Bundesrat mit dem
Voranschlag der Alkoholverwaltung für das
Geschäftsjahr 1938/39 an die Oeffentlichkeit
tritt, bleibt die Beunruhigung über das « Geschenk
», das uns der abgedankte Alkoholdirektor
seinerzeit zugedacht, wohl kein
Grund mehr. Im ganzen Budget mitsamt
der Botschaft nämlich wird die Spritbeimischung
nicht mit einem einzigen Wort berührt.
Es geht, sofern man nur will und wie
das letzte Jahr trotz der enormen Obsternte
bewiesen hat, auch ohne.
Bei einer Gesamteinnahme von 14.810.000 Fr.
und einem Ausgabentotal von 14.625.000 Fr. sohliesst
der Voranschlag mit einem
Einnahmwiflbtrschuss von 185.000 Fr.
Allerdings lässt sich die Entwicklung der ausschlaggebenden
Budgetposten, wie Umfang der Verbrauchs
an gebrannten Wassern. Grosse der Obst- und Kartoffelernte
und Möglichkeit der Ausfuhr von Mostöbst
nicht zum vornherein überblicken, ein Umstand,
der die Aufstellung des Budgets natürlich
erschwert Der Abschluss basiert daher in Ermangelung
sicherer Anhaltspunkte auf einer guten Mittelernte,
bleibt aber auch dann noch an die Voraussetzung
einer weitgehenden
brennlosen Verwertung
der anfallenden Rohstoffe geknüpft, die ja schon
voriges Jahr mit Erfolg praktiziert worden ist
Sollte die Ernte gering auefallen, so würde sich
der Gewinn um einige Millionen Franken erhöhen,
wie es infolge einer schwachen Ernte im Geschäftsjahr
1936/37 der Fall war. Bringt aber der Herbst
eine reiche Ernte, so kann der Gewinn in einen Verlust
umschlagen. Entfiele die Ausfuhrmöglichkeit für
Mostobst, so hätte die Alkoholregie mit der Uebernahme
von 60 000 hl Kernobst-Alkohol zu rechnen.
Um jedoch diese Menge möglichst eu vermindern,
werden auch für das kommende Geschäftsjahr die
nämlichen Maasnabmen zur brennlosen Verwertung
vorgesehen wie 1937, wodurch es gelingen sollte,
die Branntweinproduktion um 30.000 hl zu vermindern.
Ein « Congres franco-suisse de Ia Route
Blanche ».
Das ist die Bezeichnung einer Veranstaltung, die
ia den Tuen vom 20. und 21, Mai dieses Jahres
Dreyfus gewinnt den Grand Prix wit er will.
Bei strahlendem Sonnenschein und vor einer
70,000köpfigen Zuschauermenge entliess der Starter
die 12 Wagen, unter denen sich, o Ironie, nicht
ein einziges Fahrzeug englischer Konstruktion befand.
Ausser den 4,5--Liter-Delahaye von Dreyfus
und Comotti und dem Bugatti Wimilles gingen
zwei weitere französische Privatfahrer auf Delahaye-6-Zylinder,
ein dritter auf Delage und vier
Engländer auf Alfas ins Feuer, währenddem Bira
und der Deutsche Berg Maserati-Wagen steuerten.
Wohl gab Bira unverzüglich Fersengeld, aber eine
Runde später hatte ihn Dreyfus bereits geschnappt
und im Vorübergehen auch zweimal den Rundenrekord
verbpssert. Den beiden Spitzenreitern folgte
in dritter Position Wimille; er musste in der 22.
von den 33 zu fahrenden Runden wegen Ventübruchs
die Waffen strecken. An der Front änderte
sich bis zum Schluss nichts mehr, es sei denn,
dass Dreyfus seinen Vorsprung auf den Siftmesenprinzen
unaufhaltsam vergrösserte und ihm
schliesslich nahezu zwei Minuten abnahm.
Bei den iH Litern wieder Birat
Als Auftakt zum Grand Prix, der, nebenbei bemerkt,
ausgesprochen «anziehend» mit Preisen dotiert
war, lieferten sich die lH-Liter-Wagen einen
Kampf, der über 12 Runden (117,562 km) ging und
wobei Bira seine Gegner einfach stehen liess. Auch
er brachte dabei in der zweiten, dritten und vierten
Runde den Rekord zur Strecke, um das Rennen
auf seinem ERA mit einem Durchschnitt von
146,920 km nach Hause zu fahren. Wie hoch seine
Leistung zu werten ist, davon zeugt der Umstand,
dass Dreyfus, freilich über eine fast dreimal so
lange Distanz, nur ein um drei km/St, höheres Mittel
notierte. Hinter Bira entbrannte ein verbissenes
Ringen zwischen Dobsön und Villoresi, die auf dem
Zielband nur */• Sek. auseinander lagen. Ein Unfall
warf den Engländer Wakefield aus dem Rennen.
In einer Kurve wurde er von der Piste getragen,
wobei sein Maserati über das 10 m hohe
Strassenbord stürzte. Wakefield flog aus dem Sitz,
doch zog er ©ich mit leichten Verletzungen aus der
ungemütlichen Affäre.
RESULTATE:
Grosser Preis von Cork: 1. Dreyfus (Delahaye)
323,296 km in 2 Std. 09' 40" (Stundenmittel 149,500
km); 2. Bira (Maserati) 2 Std. 11' 30"; 3. Gerard
(Delage) 30 Runden in 2 Std. 10" 47"; 4. Evans
(Alfa Romeo) 30 Runden in 2 Std. 12* 15"; 5. J.
Paul (Delahaye).
Rennen der 1^-Liter-Wagen: 1. Bira (ERA)
47' 52" (Stundenmittel 146.920 km); 2. Dobson
(ERA) 49' 33,8"; 3. Luigi Vüloresi (Maserati) 49'
34".
Umwandlung der österreichischen Höhenstrassenfahrt
In deutsche Alpenfahrt.
Durch den Einbau Oesterreichs ins Deutsche Reich
erleidet der bisherige österreichische Sportkalender
zwangsläufig gewisse Modifikationen. Davon wird
auch die internationale Höhenstrassenfahrt betroffen,
welche der frühere Automobil-Club von Oesterreich
auf 16.—18. Juli anberaumt hatte. An deren
Stelle tritt nun die Int. Deutsche Alpenfahrt in den
Tagen vom 28.—31. Juli. In der Streckenführung
wird diese neue Konkurrenz nur wenig vom Parcours
der bisherigen Höhenstrassenfahrt abweichen.
Als Endpunkt der Prüfung ist Wien in Aussicht
genommen.
in Genf stattfinden wird. Sie steht im Zusammenhang
mit der in Frankreich herrschenden Tendenz,
die altgewohnte Durchzugsstrasse Paris - Dijon -
Lons - Le Saunier - Morez - La FauciHe - Genf
(die Route Nationale Nr. 5) zugunsten einer weiter
westlich verlaufenden Strecke über Tournus - Bourgen-Bresse.
Nantua, Bellegarde zu deklassieren (vgl.
unseren Beitrag in Nr. 31 vom 12. April 1938: «Der
Autotunnel unter dem Fort de TEeluse und seine
verkehrspolitische Bedeutung für die Schweiz»)-
Für Genf hat die Frage insofern grosse Bedeutung,
als dessen Gebiet die Benützung der zweiten Route
über Bellegarde audh für den Durchzügsverkehr
nach Chamonix überhaupt nicht mehr berührt
würde. Noch direkter interessiert sind freilich die
an der Faucille-Route gelegenen französischen Gebiete,
vor allem die Landschaft Gex, die vollständig
abgeschnitten würde. Es hat sich daher schon vor
einiger Zeit mit Sitz in Dijon ein «Comite de defense
de Ia Route National No. 5» gebildet, das
in allen beteiligten Gegenden Lokalausst-hüsse besitzt
Um der zu schützenden Strecke zudem noch
eine ausgesprochen propagandistische Bezeichnung
EU geben, ist sie
La Routt Blanche»
getauft worden, womit angedeutet werden soll, dass
es sich um eine Strasse handelt, die auch im Winter
über die verschneiten Jurahöhen nach dem
Gletschergebiet des Mont-Blanc führt. So ist schon
im vergangenen Herbst, anlässlich der Weltausstellung
von Paris, daselbst der erste «Congrfes de
Ia Route Blanche« abgehalten worden. Die zweite
Veranstaltung dieser Art findet nun demnächst in
Genf statt Indem auf diese Weise auch das schweizerische
Interesse an der Frage unterstrichen wird,
soll das natürlich nicht den Sinn haben, als gedenke
man sich bei uns in die internen Angelegenheiten
Frankreichs einzumischen. Aber niemand
wird Genf verübeln können, wenn es sich an einer
touristischen Bewegung beteiligt, die ja letzten Endes
zum Ziel hat, diesem Platz sein weiteres Verbleiben
auf der grossen Durdhzugsstrecke Paris-
Chamonix zu sichern.
&•
Aus «!«>•» Kaiptonen
Arbeitsbeschaffung durch Ausbau des
Walliser Strassennetzes.
Das am 17. April publizierte Dekret des
Grossen Rates betreffend Erstellung von
Verkehrsstrassen bezweckt vornehmlich neue
Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen. Als Werk
öffentlichen Nutzens wurde erklärt, die Korrektionen
und der Bau der Alpenstrassen sowie
der touristischen Gemeindestrassen. Als
Alpenstrassen auf Walliser Gebiet fallen in
Betracht: Monthey-Morgins, Grosser St.
Bernhard, Martigny-Chätelard über Forclaz
oder Salvan, Simplon- und Grimselstrasse,
Strasse über den Rawil mit Anschluss nach
Sitten und Siders, Strasse über den Coux-
Pass, und zwar über Troistorrents und
Chambery. Das sofort in Kraft tretende
Dekret sieht eine Deckung der durch diese
Arbeiten entstehenden Ausgaben durch Spezialeinnahmen
vor, und zwar durch Erhebung
einer Zusatzsteuer und einer kantonalen
Krisensteuer.
Ueberlandautobusbetrieb der städtischen
Strassenbahnen Zürich.
Im ersten Quartal 1936 wurden insgesamt auf
der 16,9 km langen Betriebsstreoke 84,248 Personen
befördert, gegenüber 92,584 in der entsprechenden
Vorjahresperiode. Die aus dem Personenverkehr
resultierenden Einnahmen beziffern sich im
ersten Quartal des laufenden Jahr*« auf 22,276,
gegenüber 24,788 in der vorjährigen Parallelperiode.
Pro Wagenkilometer erhöhten sich die Einnahmen
von 31,66 auf 34,45 Rappen, während pro Person
eine geringfügige Reduktion von 26,77 auf 26,44
Rappen zu verzeichnen ist. Den Einnahmen stehen
reine Betriebsausgaben in Höhe von 26,979 respvon
35,869 Fr. in den ersten drei Monaten des Vorjahres
gegenüber, oder 41,72 gegenüber 45,82 Rappen
pro Wagenkilometer. Der Ueberschuss der Betriebsausgaben
verzeichnet im ersten Quartal 1937
gegenüber dem vorjährigen Vergleichsabschnitt
eine Reduktion von 11,051 auf 4142 Fr.
Die Aufwendungen Obwaldens für den
Strassenbau.
In seiner Sitzung vom letzten Mittwoch genehmigte
der Kantonsrat die kantonale Baurechnung
sowie die Staatsrechnung für das Jahr 1937. Die
Spezialrechnung über den Ausbau der Alpenstrassen
verzeichnet eine Mehrausgabe von 121,379 Fr.
Für den Ausbau der Brünigstrasse wurden im
Jahre 1937 412,411 Fr., für denjenigen der Engelbergerstrasse
33,775 Fr. aufgewendet.
Verkehrsunterricht in den Walliser Schulen.
Auf Veranlassung des Vorstehers des Walliser
Erziehungs-Departements, Staatsrat Pitteloud, hat
sich die TCS-Sektion Wallis entschlossen, 50,000
Heftumschläge für die Schuljugend des Kantons zu
stiften, wovon 10,000 in deutscher und 40,000 in
französischer Sprache abgefasst sind. Diese Umschläge
veranschaulichen in Wort und Bild die
Gebote und Verbote, woran sich die Kinder im
Strassenverkehr zu halten haben und bilden eine
treffliche Ergänzung des Verkehrsunterrichts in der
Schule. In einem Schreiben an die Lehrerschaft
appellierte das Erziehungs-Departement an deren
guten Willen und ersucht sie, die Bilder während
des Unterrichts zu erläutern.
A. C. S.
SEKTION AARGAU. Frühllnnsfahri an den
Bodensee. Am 30 April/1. Mai führt unsere Sektion
eine lHtägige Bluestfahrt durch den Thurgau
und an den Bodensee aus. Die Teilnehmer treffen
am Samstag via Wil-Gossau-St. Gallen oder durch
den Mittelthurgau via Weinfelden-Amriswil um
18 Uhr im Hotel Bär in Arbon ein und geben sich
dort Rendez-vous mit der Sektion Thurgau des
ACS.. Anschliessend gemeinsames Nachtessen und
Tanz im Hotel Lindenhof, Arbon. Im Sonntag besuchen
wir um 10 Uhr Schloss Arenenberg und
Schloss Eugensberg ob Mannenbaoh am Untersee.
Auf ca. 13 Uhr ist ein Mittagessen im Hotel Glarisegg
angesetzt. Die Heimfahrt erfolgt nach Belieben.
Wir hoffen, dass unsere Mitglieder mit ihren Angehörigen
unserem Frühlingsruf recht zahlreich
Folge leisten werden. Anmeldungen bis 28. April
an unser Sekretariat in Aarau (Tel. 20.60).
Ba«i.e V tuaa
Sven Hedin: «Die Seidenstrasse». Mit 78 Abbildungen,
13 Zeichnungen des Verfassers und
2 "Karten. Verlag: F. A. Brockhaus. Leipzig. — Auf
einem im Juni 1933 in Peking weckte ein hochgewachsener
Chinese mit vornehmen Zügen und in
einem weissen Smoking die Aufmerksamkeit des berühmten
Asienforschers Sven Hedin, und er bat
einen der Herren der Gesandtschaft ihn vorzustellen.
Der Chinese war der Vizeaussenminister
Liu Chung-chieh. In dem sich anschliessenden angeregten
Gespräch trug Sven Hedin dem Minister
seine durch Erfahrung gewonnene Ansicht vor,
dass nach Tibet, der Mandschurei. Jehol und, der
stark bedrohten inneren Mongolei auch Sinkiang
für China über kurz oder lang verloren gehen
werde, wenn nicht Durchgreifendes geschähe. «Was
müsste man nach Ihrer Meinung tun?», fragte der
Minister. «Ich meine, man müsste zuerst, gute
Autostrassen zwischen dem eigentlichen China und
Sinkiang anlegen und unterhalten. Eine Eisenbahnlinie
nach dem Herzen von Asien wäre der
nächste Schritt.» Und Sven Hedin entwickelte dem
gebannt lauschenden Minister eine Reihe glänzender
Zukunftsaussichten. Es müsse erreicht werden,
dass es dem Automobilisten möglich sei, in
seinem eigenen Wagen von Sinkiang aufzubrechen,
der alten «Seidenstrasse» bis Kaschgar zu folgen,
durch ganz Westasien bis Stambul und Europa zu
fahren. Dann habe er, nach Zurücklegung von
rund 12000 km in der Luftlinie oder von rund
16 000 km Strasse, einen gigantischen Querschnitt
durch die ganze Alte Welt gesehen und die interessanteste
und lehrreichste Autofahrt durchgeführt,
«die überhaupt auf Erden denkbar ist».
Die Folge dieser denkwürdigen Besprechung
war, dass die chinesische Regierung Sven Hedin
eine Autokarawane ausrüstete und ihm Vollmachten
gab, auf chinesischem Gebiet die Route dieser Autostrasse
der Zukunft festzulegen. Sven Hedin konnte
sich dabei in grossen Zügen an die alte Seidenstrasse
halten, auf der früheren Zeiten die «serische»
Seide von Kamelkarawanen nach Rom gebracht
wurde, um die schönen Frauen der Patrizier
zu schmücken. Man brauchte damals ein halbes
Jahr für einen solchen Transport.
Der Durchführung des grossen Unternehmens
stellten sich ungeheure Schwieriekeiten in den Weg.
Von dem Generalgouverneur SinWangs wurde er,
der bewährte treue Freund des armen chinesischen
Volkes, sogar der Spionage verdächtigt
Aber das persönliche Ergehen, so abenteuerlich
und manchmal phantastisch es auch war, tritt in
diesem Buch doch zurück vor dem Erschrecken darüber,
wie blühendes Land sinnlos verwüstet wird.
Aecker des Samens und der Frucht beraubt, die
Bäume niedergehauen, die Häuser zerstört, die Einwohner
ausgerottet, in einer Flut von Greueln hinsemordet
werden. Tief erschüttert berichtet Sven
Hedin über chinesische «Henkerskünste» von geradezu
teuflischer Gemeinheit, die der Mapistrat
der Stadt Kan-tschou als Neujahrshelustiiriing
zeigte, viehische Methoden, denen die Folterknecht»
technische Namen, wie «das Flugzeug», «der Fernsprecher»,
«auf der Lokomotive reiten» gegeben
haben. Nur an der Küste ist die Folter abgeschafft,
im Innern Chinas blüht sie ekelhafter als je. Dieses
Buch lässt in ein Land blicken, in dem jegliche
Menschenwürde mit Füesen getreten wird.