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E_1938_Zeitung_Nr.034

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M 9197

M 9197 99990.8024.897.197 Mehrwert 900 8001.01 7.934.605 *) Davon 849; «) 380; 3 ) 122; ') 203; 5 ) 1188 Stück; *) 29 montiert in der Schweiz. Was das Ursprungsland der 9858 eingeführten Automobile und Chassis anbelangt, so gewährt die Statistik darüber im einzelnen folgende Aufschlüsse: 3S78 (2743) kamen aus den Vereinigten Staaten, 3372 (2721) aus Deutschland, 1427 (1181) aus Italien, 851 (1069) aus Frankreich, 532 (1019) aus England, 58 (63) aus Oesterreich. 39 (98) aus der Tschechoslowakei und 1 (0) aus Spanien. 2762 Wagen in der Schweiz montiert Seit dem Juli 1936 enthält die offizielle Statistik auch Angaben über die Anzahl der in der Schweiz montierten Wagen. Einige Details über dieses Kapitel mögen hier vielleicht interessieren : Das Total umschliesst 849 — ausschliesslich deutsche — Wagen im Gewicht von weniger als 800 kg; 705 — davon 380 detitsche, 122 englische und 203 amerikanische — Wagen der Gewichtsklasse 800—1200 kg; 1188 — ausschliesslich amerikanische — Fahrzeuge von 1200—1600 kg und 20 — ebenfalls amerikanischer Herkunft — deren Gewicht 1600 kg- überstieg. Weit günstiger als 1936 schneidet bei einem Vergleich in dieser Hinsicht das zweite Halbjahr 1937 ab, wurden doch während dieses Zeitraums 1103 gegen 670 Wagen in unserm Lande « zusammengebaut». Unsere wichtigsten Lieferstaaten bleiben nach wie vor die USA und Deutschland, wobei allerdings zu bemerken ist, dass die Vereinigten Staaten das ganze Jahr hindurch einen Vorsprung vor Deutschland verzeichnet haben. Einzig diese beiden Staaten präsentieren uns Fakturen in der Höhe von mehr als 10 Millionen, nämlich 13,024,596 Fr. für Amerika und 10,152,735 Fr. für Deutschland. Ihre überragende Stellung auf unserm Automobilmarkt wird im weitern dadurch dokumentiert, dass sie volle 70,59 % unseres Gesamtbedarfs gedeckt haben (gegen 61,37 % im Jahre 1936). Nach Prozenten ermittelt, entfallen auf die einzelnen Lieferstaaten folgende Betreffnisse : Amerika 39,67 (31,82), Deutschland 30,92 (29,55), Italien 11,06 (10,38), Frankreich 9,01 (12,29) und England 7,12 (12,04) %, um nur jener Länder Erwähnung zu tun, denen wir für über eine Million Fr. Motorfahrzeuge abgenommen haben. In ihrer Gesamtheit vereinigen diese 5 Staaten 97,78 (86,08) % unserer Gesamteinfuhr, währenddem sich der Rest von 222 % auf die 19 übrigen verteilt Um unsern Automobilexport während des vergangenen Jahres kurz durch einige Zahlen zu charakterisieren: Er umfasste 444 Stück (466 im Jahre 1936) im Gewicht von 3,974,926 kg (4,331,822) und repräsentierte einen Wert von 18,431,906 (15,783,535) Fr. Das heisst nichts anderes, als dass sich die Stückzahl um 22 verminderte, womit ein gewichtsmässiger Rückgang um 356,856 kg Hand in Hand ging. Umgekehrt jedoch hat der Wert einen Zuwachs um 2,648,371 Fr. erfahren. Ungeachtet der Verbesserung in 6 Zollkategorien bleibt per Saldo ein Abbröckeln unseres Exportvolumens, wie aus der nachstehenden Zusammenstellung erhellt : a b c d efZhikl k2 1 a b cdefghikl 1937 27.382 2.315 29.605 156.119 152.697 2.008.258 3.335 1.414 9.252 116.188 1936 42.873 1.341 22.384 115.549 130.300 3.470.0D3 5.993 22.555 Zunahme Abnahme — 15.491 974 — 7.221 — 40.570 — 22.397 561.835 2.658 511.125 167.978 — 562.915 5.446 9.609 4.163 3.974.926 4.331.822 240.554 597.450 1937 227 341 12 927 12.874 237.215 93.010 10.378.235 7.654 7.880 22.639 1.074.543 Stück a kg Wert !o Fr. Total f 227 9257.81 4.395.224 g 159.98 73.278 h 1.02 997 i 10 339.12 85.319 k 908.34 983.133 1 14.40 36.127 Die Ausfuhr. 1936 307 438 3.870 14.080 92.870 160.620 9.581 743 13.365 37.822 1.414 — 13.303 Zunahme Abnahme 9.057 144.345 796.492 7.880 80.097 1.206 67.610 5711 15.183 5 436.429 1.797.371 k2 6.159.297 ! 198.331 135.208 63.033 18.341.906 15.783 535 2.818.178 169 807 Von der Seite des Ausfuhrwertes her betrachtet, bietet die Situation folgendes Bild : Die Erhöhung des Exportwertes bei gleichzeitiger Verminderung des Volumens findet ihre Erklärung in dem Umstand, dass der mittlere Kilogrammwert, der 1936 auf Fr. 3.64 stand, im Jahre 1937 auf Fr. 4.64 emporgeschnellt ist. Unsere Absatzgebiete. 59 Länder (gegen 64 im Jahre 1936) nahmen unsere Automobilausfuhr auf, und zwar zu folgenden Anteilen: Deutschland Oesterreich Frankreich Italien Belgien Niederlande Großbritannien Irischer Freistaat Spanien Portugal Dinemark Norwegen Schweden Russld./Ükraine Türkei a bc d e f I kl k2 1 ab f g i kl k2 a b c d e f kl k2 1 a b f f k2 1 s b kl k2 1 a kl k2 l kl k2 1 kl 1 s t k2 1 f ki k2 f kl 1 afi kl k2 Finnland f kl k2 Lettland f k2 Litauen a f kl k2 Estland a f Polen a f kl k2 1a Tsehechos wakei f g i kl k2 i Ungarn a f kl k2 Jugoslawien a d e f kl k2 Griechenland a fkl Bulgarien Rumänien f s f l: k2 a e fkl k2 b f k2 I a f Stück 6 25 2 12 1 1 12 4 46 109 105 35 1 ii 184.45 5.65 13.56 267.71 27.00 21974.54 1 66.52 1.52 20.66 65 2.60 92 413.40 63 62 34.01 93.21 13 69.67 9.54 282.49 1202.79 1443.97 1111.73 10.39 14.14 13.51 6.49 811.99 18.57 47 5 1796.13 48 17.13 630.25 13.60 4.82 46 363.86 157 97.81 301.83 10.44 98 48 262.34 14 1.01 776.58 74.90 1 4.79 5 114.09 91 122.39 240.19 8.33 1 1 3 8 14.60 207.63 20.04 16.49 9.57 73 41 25.67 47 1 67 44.17 19.91 1.27 78 174.67 4 9.61 93.54 32 40.90 12.52 25.37 14 12 18.67 3 2914 48 299.52 1.10 253.55 52 3 145.56 13 2 17.59 2964.40 48 25 217.82 44 7.03 1.66 90.69 27.50 ül.63 29 8.15 1 81 1 9.96 2 13.90 17.97 5 30 5.78 564.06 10.41 4 11 57 4.78 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. APRIL 1938 Wert In Fr. Total 166.596 4.486 3.421 180.930 12.300 5.968.647 50 13.192 2.263 34.401 5.568 6.391.854 2.956 900 364. J 23 563 188 35.294 116.671 276 620.971 44.262 2.661 9.453 53.395 73.260 480.358 1.564 7.880 3.801 7.708 873.414 37.056 1.594.812 780 50 1.199.881 450 18.419 448.232 25.417 1.693.229 3.152 250 141.042 52 108.506 326.124 50.767 1.186 360 132.264 142 180 655.117 76.625 20 3.489 100 85.784 454 138.543 424.847 54.956 43 10 80 124 6.000 105.888 4.020 28.896 16.472 2.260 386 26.277 220 12 1.449 48.967 19.285 2.268 689 169.538 60 10.198 122.066 652 39.548 12.299 33.694 20 140 152 23.358 25 445 76 67 466 392.140 1.011 449.818 1.000 130 174.387 139 10 21.603 2.800.314 2.217 300 55.094 324 14.633 492 2.890 1.450 34.120 279 8.325 75 875 10 22.510 60 1.000 2.169 85 1.087 3.820 287.494 30.218 259 1.063 1.605 23.320 629.926 865.894 708.173 133 143.928 19.118 27.958 70.520 303.103 85.541 160 23.980 133 844.435 2.998.800 70.351 47.556 23.470 4.391 321.532 259 25.988 Stück o kc Wert In Fr. Total Aegypten a 7.36 6.925 kl 6 46 k2 1.26 3.069 10.040 Algerien a — 13 k2 9 90 1 — 15 118 Tunis, Libyen f 3.94 2.014 kl 10 150 k2 1.33 1.635 3.799 Marokko f 1 21.26 7.382 kl 2.62 2.184 k2 1.72 2.845 12.411 Südafrik. Union a 1 1.05 200 f 1 18.46 4.605 kl 2 14 4.819 Südwestafrika f 71 110 kl 1.58 1.752 1.862 Westafrika a 2 95 f 2.18 1.834 kl 7 66 k2 21 685 2.580 Ostafrika a 8 125 f 17 430 k2 30 600 1.055 Irak i 21 75 75 Iran f 73 600 500 Syrien, Libanon f 3.21 3.632 k2 8 255 3.887 Palästina. a 1 49 f 12 210 kl 32 280 k2 30 615 1.154 Vorder-Indien f 76 1.720 kl 1.84 2.067 k2 42 984 4.771 Straits Settlem. k2 8 267 257 Burma kl 6 67 k2 3 70 137 Niederl. Indien a 2 49 b 22 300 f 20 477 kl 18.52 16.469 k2 8.80 12.170 29.466 Philippinen k2 20 465 465 China k2 11 170 170 Japan a 1 14 f 12.24 19.873 k2 3.41 7.106 JMJ.993 Kanada kl 5.59 6.746 k2 15.29 25.979 31.725 Ver. Staaten f 1.86 610 kl 1.36 1.213 k2 92.30 210.463 1 93 19.782 232.048 Mexico f 10 348.61 165.622 k2 5.28 6.594 162.216 Guatemala kl 16 202 202 Jamaica, Antillen f 2 ' 58 kl 3.23 3.996 4.064 Columbien a 1 171.18 68.899 kl 31 220 k2 6 197 69.316 Venezuela a 4 99 f 9.81 16.400 16.499 Guyana kl 7.92 8.104 k2 2 30 8.134 Brasilien a 1 1.25 660 f 1 127.79 87.666 k2 8.37 19.100 117.325 Argentinien f 7 258.57 143.823 kl 1 '10 k2 6.50 8.655 152.488 Chile f 6 177.69 83.914 k2 2.99 4.054 87.968 Pern f 2.85 3.533 3.533 Austr. Bund f 1.13 852 i 1 20.62 6.000 kl 8 340 k2 4.75 11.152 17.344 Neu-Seeland und übrige Inseln im Stillen Oz. f 5.22 7.306 kl 63 626 k2 3 70 8.002 Jahr 1937 a 27 273.82 227.341 b 8 23.15 12.927 0 48 296.05 12.874 d 143 1561.19 237.215 e 111 1526.97 93.010 f 102 29082.58 10.378.235 g 1 33.35 7.654 h 1 14.14 7.880 1 3 92.52 22.639 kl 1161.88 1.074.643 k2 6629.15 6.159.257 1 54.46 198.331 44439749.2618.431.906 Jahr 1936 a 123 428.73 307.438 b 6 13.41 3.870 0 35 223.84 14.080 d 110 1155.49 92.870 e 94 1303.00 160.620 f 87 34700.93 9.581.743 g 6 59.93 13.365 jj __ 1 5 225.55 37.822 k 5111.25 5.436.429 1 96.09 135.298 46643318.22 15.783.535 Minderwert 22 35G8.9C Mehrwert 2.648.371 Als unser wichtigster Kunde hat Deutschland allein 34,67 % unserer Exporte bezogen. Nicht dass sich damit aber die Lage günstiger gestaltet hätte, denn währenddem unsere Lieferungen nach Deutschland einen Wert von 6,391,854 (5,985,298) Fr. verkör- . _^ L ->. a_ ^w w. .. d« Td #^ *^ AA .••• OA ^m *h ^ J^ 1 ) j—. ~ ~ ! \ —^ ~k A i l 4fe ^ \ ^^ Hl nördlichen Nachbarstaat auf 10,152,735 (7,358,066) Fr. Daraus resultiert handelsbilanzmässig eine Verschlechterung, weil einer Einfuhr von 100 Fr. bloss eine Ausfuhr von 62.96 (81.34) gegenübersteht. Ein Ueberblick von einer weiteren, allgemeineren Warte aus lässt indessen die Bilanz in etwas günstigerem Licht erscheinen. Unterzieht man sich nämlich der Mühe, das Verhältnis zwischen den Einfuhrmengen unserer wichtigsten Lieferländer und deren Bezügen bei uns zu eruieren, so stösst man auf die Feststellung, dass auf je 100 Fr. Importwert folgende Ausfuhrwerte entfallen : Fr. 66 06 (46.41) für Frankreich, » 46.62 (41 25) für Italien. » 30.27 (16.11) für England, > 1.78 (2.48) für U.S.A. Entsprechend der Höhe der Absatzmengen folgen in dieser Aufstellung weiter die Tschechoslowakei mit 12.47, Italien mit 9.18, Frankreich mit 8.65. Holland mit 4.69, Polen mit 4.58, England mit 3.84, Belgien mit 3.41, Oesterreich mit 2.82, Rumänien mit 1.74, Schweden mit 1.64, die Vereinigten Staaten mit 1.65, Mexiko mit 0.88, Argentinien mit 0.82, Spanien mit 0.78 und Brasilien mit 0.63 Prozent, wobei wir nur jene Länder aufführen, deren Bezüge bei uns die Grenze von 100,000 Fr. überschritten. Werfen wir zum Schluss noch einen Rückblick auf die Fluktuationen des schweizerischen Aussenhandefe, seitdem die Statistik der Oberzolldirektion die Motorfahrzeuge für sich gesondert ausgeschieden hat. Der Verdeutlichung dieser Entwicklung sol'l die nachstehende Tabelle dienen, welche die Jahrestotale unserer Einfuhr und Ausfuhr Revue passieren lässt und, ausgedrückt in je 1000 Fr., das Verhältnis zwischen Import und Export für jedes einzelne dieser Jahre veranschaulicht. Die fettgedruckten Ziffern zeigen in jeder Kolonne das bisherige Maximum an. Soweit der Import in Frage steht, wurde der Kulminationspunkt im Jahre 1926 erklommen. Seither bewegte sich der Einfuhrwert unaufhörlich in absteigender Linie und erst das vergangene Jahr brachte eine kleine Erholung, die ihren Niederschlag darin findet, dass die Ziffern von 1935/36 überflügelt wurden. Ebenso steht auch die Ausfuhr 1937 im Zeichen eines namhaften Aufschwungs. Man muss schon auf das Jahr 1930, dann auf 1928, 1919, 1918, 1917, 1916 und 1915 (Maximum) zurückgreifen, um auf höhere Werte zu treffen. Der Umstand, dass die Ausfuhrerhöhung 1937 mit der Einfuhrsteigerung nicht Schritt gehalten hat, ist gleichbedeutend mit einer — allerdings nicht schwer ins Gewicht fallenden — Verschlechterung unserer Handelsbilanz. Um es konkret auszudrücken : das Verhältnis zwischen Import und Export ist von 634 (im Jahre 1936) auf 561 zurückgegangen, wobei man allerdings nicht übersehen darf, dass es gerade 1936 auf einem Niveau angelangt war, das wir seit 1919 nie mehr registriert hatten. w* sa. Was die Automobilverbände in ihren Massenversammlungen als Erfolg der lediglich von fiskalischem Heisshunger eingegebenen Massnahme prophezeit, das ist aufs Haar eingetreten: ein weiterer Rückgang d«s Benzinkonsums. Von 385,175 t im Januar und Februar 1937 sank er auf 381,633 t in den entsprechenden Monaten dieses Jahres. Noch bedeutend eindrucksvoller präsentiert sich das klägliche Misslinsren des Experiments bei den Schwerölen, deren Verbrauch sich um die Hälfte vermindert hat Sollten sich die Dinge — und nichts spricht zur Zeit dagegen — weiter in diesem Sinn entwickeln, so wird es dem Staat blühen, dass seine so fein säuberlich berechnete Mehreinnahme In eitel Nichts zerrinnt und an deren Stelle ein Loch von 500 Millionen in der Kasse gähnt. Das Beispiel ist bezeichnend dafür, wohin fiskalische Ueberlastung führt. Ob sich die Behörden aber diese trüben Erfahrungen hinter die Ohren schreiben, steht — wofür es ja auch bei uns nicht an Beispielen fehlt — auf einem andern Blatt geschrieben. Normalisierung der Motorfahrzeugbatterien in Deutschland. Eine Tor kurzem in Kraft getretene Regelung vermindert die Zahl der in Deutschland zur Fabrikation zugelassenen Batteriejrrössen von 84 auf 27. Darunter befinden sich "14 «NormaW-Typen, die für den Einbau in fabrikneue Automobile und Motorräder bestimmt sind, während die restlichen 13 Typen dem Ersatzbedarf für den derzeitigen Bestand an Motorfahrzeugen dienen sollen. Die Fabrikation dieser letzten 13 Typen muss spätestens nach zwei Jahren eingestellt werden, so dass von 1940 ab höchstens noch 14 Batterie-Typen hergestellt werden. Starke Steigerung der schwedischen Automobilproduktion. Die schwedische Automobilfabrik «Volvo» in Getenbursr hat im Jahre 1037 ihre Produktion beträchtlich steigern können: sie stellte insgesamt 6334 Wagen her gegen mir 4184 im Jabre 1936, erreichte also eine Produktionsvermehrung um 51% Auch der Export von Volvo-Wagen bat sich sehr gut angelassen, Er stpllte sich auf 1710 Stück — um 85.7% mehr als 1936. Der Inlandsabsatz betrug •i

JJO 34 _ DIENSTAG. 2«. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE 9 L^tzt^ Sj»o»€ Der Grosse Preis von Zürich 1939 bewilligt. Wie bereits vor geraumer Zeit hier angekündigt, beabsichtigte die Sektion Zürich des ACS, anlässlich der Schweiz. Landesausstellung 1939 in Zürich ein Rundstreckenrennen für Automobile durchzuführen. Schon lange wurde in den Zürcher Sportkreisen der Wunsch geäussert, endlich auch der Limmatstadt zu einem solchen Grand-Prix-Rtindstreokenrennen zu verhelfen, gleich wie dies schon in Bern und Montreux der Fall war. Die Piste unmittelbar vor den Toren der Stadt. Das Projekt für ein Zürcher Rundstreckenrennen im Jahre 1939 schien um so mehr Aussicht auf Erfolg zu haben, als durch den Ausbau der Ueberlandstrasse durch die Stadt Zürich auf städtischem Boden die Voraussetzungen für eine prächtig geeignete, 4,8 km lange Rundstrecke bei Schwamendingen, d. h. in nächster Nähe Zürichs geschaffen worden waren. Das in schlechtem Zustand sich befindende Teilstück dieses Strassendreiecks, vom Eingang von Schwamendingen bis zum ehemaligen Blinklicht, wo sich die Strassen nach Winterthur und nach Dübendorf teilen, ist schon letztes Jahr zur Hälfte vorbildlich ausgebaut und mit einem Betonbelag versehen worden; für die verbleibende andere Hälfte wurden die nötigen Kredite anfangs dieses Jahres bewilligt. Schon im März setzten die Bauarbeiten ein, so dass auch dieser Abschnitt ebenfalls mit einem Beton-Fahrbahnbelag versehen, bis im Herst 1938 bereit stehen wird. Nachdem so die technischen Voraussetzungen für die Rundstrecke gegeben waren, blieb noch der formelle Teil, die Bewilligung des Rennens durch die Behörden, wozu, da der Zürcher Regierungsrat - seiner Zeit ein allgemeines Rennverbot für Motorfahrzeuge erlassen hatte, eine bezügliche Bewilligung der Zürcher Regierung nötig war. Die ebenfalls konsultierten städtischen Behörden — mit Rücksicht darauf, dass die Rennstrecke vollständig auf städtischem Gebiet liegt, war auch deren Einverständnis erforderlich — standen dem Projekt für einen Zürcher « Grand Prix» von Anfang an sehr sympathisch gegenüber und machten keinerlei Einwände geltend. Und nun ist auf das von der Sektion Zürich des ACS vor geraumer Zeit eingereichte Gesuch hin auch von seiten der Regierungsbehörden der letzte Entscheid gefallen. Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat nämlich am 21. April der Sektion Zürich des ACS die ' Bewilligung zur Abhaltung eines Rundstreckenrennens im Jahr 1939 auf dem Gebiet der Stadt Zürich endgültig erteilt, wodurch nun den Organisatoren die Inangriffnahme der Vorarbeiten freigegeben ist. Es ist erfreulich, dass die Zürcher Regierung diesen weitsichtigen Beschluss gefasst und die Durchführung von Automobilrennen auf Zürcher Boden wieder ermöglicht hat. Zürich kehrt zurück in den Kreis der automobilsportfreundlichen Kantone und verhilft der Schweiz. Landesausstellung 1939 mit dem « Grossen Preis von Zürich » zu einer wirklich vielversprechenden Gross-Sportveranstaltung. Nuvolari wieder In Italien. Was er Jetzt tut ? Ausruhen und sich erholen. Gegen Ende letzter Woche ist Nuvolari, von Paris kommend, wieder in seiner Heimatstadt Mantua eingetroffen. Bei seinem kurzen Aufenthalt in Mailand wurde er von italienischen Zeitungsleuten geschnappt, die natürlich mächtig darauf brannten, von ihm selbst zu erfahren, was er nun eigentlich im Sinne habe, denn nach seinen Aeusserungen in Paris schien es, als ob die Sache doch noch eine andere Wendung nehmen könnte. Jetzt aber klingt es wieder entschlossen: es bleibt dabei, nie wieder ein Rennen! So verkündet er seinen Mailänder Freunden. Und wenn man seiner erregten Schilderung des Trainingsunfalls in Pau lauschte, dann mochte man den inhaltschweren Ausspruch verstehen. Offenbar hat die Episode seine Nerven doch stärker hergenommen, als man glaubte. Wie heftig die psychische Schockwirkung gewesen sein muss, davon zeugt übrigens auch der Umstand, dass er sich noch heute Nacht für Nacht Im Traum von Flammen eingehüllt sieht. «Beim besten Willen gelingt es mir nicht, diese verfluchte Geschichte zu vergessen, vielleicht auch deshalb, weil mich die Verletzungen noch immer plagen.» Er hat sich deshalb für die nächste Zelt mal gründliche Ruhe und Erholung verschrieben, die er im Kreise seiner Familie zu finden hofft. Und das war möglicherweise mumm richten der Grund, weshalb er die Abfahrt des Zuges nach Mantua nicht erleben konnte. Ob aber das letzte Wort gesprochen ist? Man weiss bei solchen Naturen nie, ob sie nicht plötzlich die Sehnsucht nach der Bühne, will sagen nach der fiebernden Rennatmosphäre packt. Warten wir also einstweilen ab. Nach neuesten Meldungen aus französischer Quelle — man kennt sich schon bald nicht mehr aus — soll Nuvolari die Absicht haben, am nächsten Grossen Preis von Indianapolis gegen die Kleinigkeit von 10,000 Dollars zu starten. Dem Vernehmen nach hat er in Paris vor seiner Abreise nach Italien bereits Unterhandlungen nach dieser Richtung aufgenommen. Ob aus dem Plan etwas wird, muss allerdings einstweilen dahingestellt bleiben. Dreyfus bringt auf Delahaye auch den Grossen Preis von Cork unter Dach. Seinem Sieg, den er vor 14 Tagen bei der Saison- Ouvertüre in Pau errungen, hat der Franzose Dreyfus am letzten Samstag in Cork (Irland) einen weiteren Triumph beigefügt. So ganz überraschend kam sein neuer Erfolg allerdings nicht, denn Wimille, dessen neuer 3-Liter-Grand-Prix- Bugatti — wie schon das Training offenbarte — noch nicht ganz a point war, vermochte ihm nie gefährlich zu werden. Im übrigen aber setzte sich das Feld lediglich aus altern Wagenmodellen zusammen, nachdem sowohl die Deutschen als auch Alfa Corse erklärt hatten, dem Rennen fernzubleiben. So startete Dreyfus als Favorit Und er enttäuschte jene nicht, die auf ihn getippt. Taktisch geschickt, klug berechnend und vorsichtig erledigte er die 323,296 km, was ihn durchaus nicht hinderte, die Rundenrekorde des 0,797 km langen Kurses von Carrigrohane am laufenden Band zu unterbieten. Bereits während des Trainings begann er damit, indem er die Piste mit einem Durchschnitt von 151,330 km/St, rundete. Im Rennen selbst steigerte er seine Bestleistung auf 153,480 km/St. Wimille dagegen wurde nach drei Runden von einem Defekt heimgesucht, doch gelang es, den Bugatti bis zum Tag des Rennens wieder « auf die Beine > zu kriegen. AKTUELLES Das Budget der Alkoholverwaltung. Von Spritbeimischung keine Silbe mehr. «Der Beimischungsrwang hat sich vorläufig schlafen gelegt. Es erscheint mir nicht so ganz ausgeschlossen, dass sich daraus ein eigentlicher Dornröschenschlaf entwickeln könnte», hat Bundesrat Minger in seiner Rede am diesjährigen Genfer Salon gesagt. Kritisch veranlagte Gemüter mögen finden, diese Trostesworte an die Adresse der schweizerischen Automobilisten hätten zwar noch um eine Nuance positiver und etwas weniger verklausuliert klingen dürfen, aber heute, da der Bundesrat mit dem Voranschlag der Alkoholverwaltung für das Geschäftsjahr 1938/39 an die Oeffentlichkeit tritt, bleibt die Beunruhigung über das « Geschenk », das uns der abgedankte Alkoholdirektor seinerzeit zugedacht, wohl kein Grund mehr. Im ganzen Budget mitsamt der Botschaft nämlich wird die Spritbeimischung nicht mit einem einzigen Wort berührt. Es geht, sofern man nur will und wie das letzte Jahr trotz der enormen Obsternte bewiesen hat, auch ohne. Bei einer Gesamteinnahme von 14.810.000 Fr. und einem Ausgabentotal von 14.625.000 Fr. sohliesst der Voranschlag mit einem Einnahmwiflbtrschuss von 185.000 Fr. Allerdings lässt sich die Entwicklung der ausschlaggebenden Budgetposten, wie Umfang der Verbrauchs an gebrannten Wassern. Grosse der Obst- und Kartoffelernte und Möglichkeit der Ausfuhr von Mostöbst nicht zum vornherein überblicken, ein Umstand, der die Aufstellung des Budgets natürlich erschwert Der Abschluss basiert daher in Ermangelung sicherer Anhaltspunkte auf einer guten Mittelernte, bleibt aber auch dann noch an die Voraussetzung einer weitgehenden brennlosen Verwertung der anfallenden Rohstoffe geknüpft, die ja schon voriges Jahr mit Erfolg praktiziert worden ist Sollte die Ernte gering auefallen, so würde sich der Gewinn um einige Millionen Franken erhöhen, wie es infolge einer schwachen Ernte im Geschäftsjahr 1936/37 der Fall war. Bringt aber der Herbst eine reiche Ernte, so kann der Gewinn in einen Verlust umschlagen. Entfiele die Ausfuhrmöglichkeit für Mostobst, so hätte die Alkoholregie mit der Uebernahme von 60 000 hl Kernobst-Alkohol zu rechnen. Um jedoch diese Menge möglichst eu vermindern, werden auch für das kommende Geschäftsjahr die nämlichen Maasnabmen zur brennlosen Verwertung vorgesehen wie 1937, wodurch es gelingen sollte, die Branntweinproduktion um 30.000 hl zu vermindern. Ein « Congres franco-suisse de Ia Route Blanche ». Das ist die Bezeichnung einer Veranstaltung, die ia den Tuen vom 20. und 21, Mai dieses Jahres Dreyfus gewinnt den Grand Prix wit er will. Bei strahlendem Sonnenschein und vor einer 70,000köpfigen Zuschauermenge entliess der Starter die 12 Wagen, unter denen sich, o Ironie, nicht ein einziges Fahrzeug englischer Konstruktion befand. Ausser den 4,5--Liter-Delahaye von Dreyfus und Comotti und dem Bugatti Wimilles gingen zwei weitere französische Privatfahrer auf Delahaye-6-Zylinder, ein dritter auf Delage und vier Engländer auf Alfas ins Feuer, währenddem Bira und der Deutsche Berg Maserati-Wagen steuerten. Wohl gab Bira unverzüglich Fersengeld, aber eine Runde später hatte ihn Dreyfus bereits geschnappt und im Vorübergehen auch zweimal den Rundenrekord verbpssert. Den beiden Spitzenreitern folgte in dritter Position Wimille; er musste in der 22. von den 33 zu fahrenden Runden wegen Ventübruchs die Waffen strecken. An der Front änderte sich bis zum Schluss nichts mehr, es sei denn, dass Dreyfus seinen Vorsprung auf den Siftmesenprinzen unaufhaltsam vergrösserte und ihm schliesslich nahezu zwei Minuten abnahm. Bei den iH Litern wieder Birat Als Auftakt zum Grand Prix, der, nebenbei bemerkt, ausgesprochen «anziehend» mit Preisen dotiert war, lieferten sich die lH-Liter-Wagen einen Kampf, der über 12 Runden (117,562 km) ging und wobei Bira seine Gegner einfach stehen liess. Auch er brachte dabei in der zweiten, dritten und vierten Runde den Rekord zur Strecke, um das Rennen auf seinem ERA mit einem Durchschnitt von 146,920 km nach Hause zu fahren. Wie hoch seine Leistung zu werten ist, davon zeugt der Umstand, dass Dreyfus, freilich über eine fast dreimal so lange Distanz, nur ein um drei km/St, höheres Mittel notierte. Hinter Bira entbrannte ein verbissenes Ringen zwischen Dobsön und Villoresi, die auf dem Zielband nur */• Sek. auseinander lagen. Ein Unfall warf den Engländer Wakefield aus dem Rennen. In einer Kurve wurde er von der Piste getragen, wobei sein Maserati über das 10 m hohe Strassenbord stürzte. Wakefield flog aus dem Sitz, doch zog er ©ich mit leichten Verletzungen aus der ungemütlichen Affäre. RESULTATE: Grosser Preis von Cork: 1. Dreyfus (Delahaye) 323,296 km in 2 Std. 09' 40" (Stundenmittel 149,500 km); 2. Bira (Maserati) 2 Std. 11' 30"; 3. Gerard (Delage) 30 Runden in 2 Std. 10" 47"; 4. Evans (Alfa Romeo) 30 Runden in 2 Std. 12* 15"; 5. J. Paul (Delahaye). Rennen der 1^-Liter-Wagen: 1. Bira (ERA) 47' 52" (Stundenmittel 146.920 km); 2. Dobson (ERA) 49' 33,8"; 3. Luigi Vüloresi (Maserati) 49' 34". Umwandlung der österreichischen Höhenstrassenfahrt In deutsche Alpenfahrt. Durch den Einbau Oesterreichs ins Deutsche Reich erleidet der bisherige österreichische Sportkalender zwangsläufig gewisse Modifikationen. Davon wird auch die internationale Höhenstrassenfahrt betroffen, welche der frühere Automobil-Club von Oesterreich auf 16.—18. Juli anberaumt hatte. An deren Stelle tritt nun die Int. Deutsche Alpenfahrt in den Tagen vom 28.—31. Juli. In der Streckenführung wird diese neue Konkurrenz nur wenig vom Parcours der bisherigen Höhenstrassenfahrt abweichen. Als Endpunkt der Prüfung ist Wien in Aussicht genommen. in Genf stattfinden wird. Sie steht im Zusammenhang mit der in Frankreich herrschenden Tendenz, die altgewohnte Durchzugsstrasse Paris - Dijon - Lons - Le Saunier - Morez - La FauciHe - Genf (die Route Nationale Nr. 5) zugunsten einer weiter westlich verlaufenden Strecke über Tournus - Bourgen-Bresse. Nantua, Bellegarde zu deklassieren (vgl. unseren Beitrag in Nr. 31 vom 12. April 1938: «Der Autotunnel unter dem Fort de TEeluse und seine verkehrspolitische Bedeutung für die Schweiz»)- Für Genf hat die Frage insofern grosse Bedeutung, als dessen Gebiet die Benützung der zweiten Route über Bellegarde audh für den Durchzügsverkehr nach Chamonix überhaupt nicht mehr berührt würde. Noch direkter interessiert sind freilich die an der Faucille-Route gelegenen französischen Gebiete, vor allem die Landschaft Gex, die vollständig abgeschnitten würde. Es hat sich daher schon vor einiger Zeit mit Sitz in Dijon ein «Comite de defense de Ia Route National No. 5» gebildet, das in allen beteiligten Gegenden Lokalausst-hüsse besitzt Um der zu schützenden Strecke zudem noch eine ausgesprochen propagandistische Bezeichnung EU geben, ist sie La Routt Blanche» getauft worden, womit angedeutet werden soll, dass es sich um eine Strasse handelt, die auch im Winter über die verschneiten Jurahöhen nach dem Gletschergebiet des Mont-Blanc führt. So ist schon im vergangenen Herbst, anlässlich der Weltausstellung von Paris, daselbst der erste «Congrfes de Ia Route Blanche« abgehalten worden. Die zweite Veranstaltung dieser Art findet nun demnächst in Genf statt Indem auf diese Weise auch das schweizerische Interesse an der Frage unterstrichen wird, soll das natürlich nicht den Sinn haben, als gedenke man sich bei uns in die internen Angelegenheiten Frankreichs einzumischen. Aber niemand wird Genf verübeln können, wenn es sich an einer touristischen Bewegung beteiligt, die ja letzten Endes zum Ziel hat, diesem Platz sein weiteres Verbleiben auf der grossen Durdhzugsstrecke Paris- Chamonix zu sichern. &• Aus «!«>•» Kaiptonen Arbeitsbeschaffung durch Ausbau des Walliser Strassennetzes. Das am 17. April publizierte Dekret des Grossen Rates betreffend Erstellung von Verkehrsstrassen bezweckt vornehmlich neue Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen. Als Werk öffentlichen Nutzens wurde erklärt, die Korrektionen und der Bau der Alpenstrassen sowie der touristischen Gemeindestrassen. Als Alpenstrassen auf Walliser Gebiet fallen in Betracht: Monthey-Morgins, Grosser St. Bernhard, Martigny-Chätelard über Forclaz oder Salvan, Simplon- und Grimselstrasse, Strasse über den Rawil mit Anschluss nach Sitten und Siders, Strasse über den Coux- Pass, und zwar über Troistorrents und Chambery. Das sofort in Kraft tretende Dekret sieht eine Deckung der durch diese Arbeiten entstehenden Ausgaben durch Spezialeinnahmen vor, und zwar durch Erhebung einer Zusatzsteuer und einer kantonalen Krisensteuer. Ueberlandautobusbetrieb der städtischen Strassenbahnen Zürich. Im ersten Quartal 1936 wurden insgesamt auf der 16,9 km langen Betriebsstreoke 84,248 Personen befördert, gegenüber 92,584 in der entsprechenden Vorjahresperiode. Die aus dem Personenverkehr resultierenden Einnahmen beziffern sich im ersten Quartal des laufenden Jahr*« auf 22,276, gegenüber 24,788 in der vorjährigen Parallelperiode. Pro Wagenkilometer erhöhten sich die Einnahmen von 31,66 auf 34,45 Rappen, während pro Person eine geringfügige Reduktion von 26,77 auf 26,44 Rappen zu verzeichnen ist. Den Einnahmen stehen reine Betriebsausgaben in Höhe von 26,979 respvon 35,869 Fr. in den ersten drei Monaten des Vorjahres gegenüber, oder 41,72 gegenüber 45,82 Rappen pro Wagenkilometer. Der Ueberschuss der Betriebsausgaben verzeichnet im ersten Quartal 1937 gegenüber dem vorjährigen Vergleichsabschnitt eine Reduktion von 11,051 auf 4142 Fr. Die Aufwendungen Obwaldens für den Strassenbau. In seiner Sitzung vom letzten Mittwoch genehmigte der Kantonsrat die kantonale Baurechnung sowie die Staatsrechnung für das Jahr 1937. Die Spezialrechnung über den Ausbau der Alpenstrassen verzeichnet eine Mehrausgabe von 121,379 Fr. Für den Ausbau der Brünigstrasse wurden im Jahre 1937 412,411 Fr., für denjenigen der Engelbergerstrasse 33,775 Fr. aufgewendet. Verkehrsunterricht in den Walliser Schulen. Auf Veranlassung des Vorstehers des Walliser Erziehungs-Departements, Staatsrat Pitteloud, hat sich die TCS-Sektion Wallis entschlossen, 50,000 Heftumschläge für die Schuljugend des Kantons zu stiften, wovon 10,000 in deutscher und 40,000 in französischer Sprache abgefasst sind. Diese Umschläge veranschaulichen in Wort und Bild die Gebote und Verbote, woran sich die Kinder im Strassenverkehr zu halten haben und bilden eine treffliche Ergänzung des Verkehrsunterrichts in der Schule. In einem Schreiben an die Lehrerschaft appellierte das Erziehungs-Departement an deren guten Willen und ersucht sie, die Bilder während des Unterrichts zu erläutern. A. C. S. SEKTION AARGAU. Frühllnnsfahri an den Bodensee. Am 30 April/1. Mai führt unsere Sektion eine lHtägige Bluestfahrt durch den Thurgau und an den Bodensee aus. Die Teilnehmer treffen am Samstag via Wil-Gossau-St. Gallen oder durch den Mittelthurgau via Weinfelden-Amriswil um 18 Uhr im Hotel Bär in Arbon ein und geben sich dort Rendez-vous mit der Sektion Thurgau des ACS.. Anschliessend gemeinsames Nachtessen und Tanz im Hotel Lindenhof, Arbon. Im Sonntag besuchen wir um 10 Uhr Schloss Arenenberg und Schloss Eugensberg ob Mannenbaoh am Untersee. Auf ca. 13 Uhr ist ein Mittagessen im Hotel Glarisegg angesetzt. Die Heimfahrt erfolgt nach Belieben. Wir hoffen, dass unsere Mitglieder mit ihren Angehörigen unserem Frühlingsruf recht zahlreich Folge leisten werden. Anmeldungen bis 28. April an unser Sekretariat in Aarau (Tel. 20.60). Ba«i.e V tuaa Sven Hedin: «Die Seidenstrasse». Mit 78 Abbildungen, 13 Zeichnungen des Verfassers und 2 "Karten. Verlag: F. A. Brockhaus. Leipzig. — Auf einem im Juni 1933 in Peking weckte ein hochgewachsener Chinese mit vornehmen Zügen und in einem weissen Smoking die Aufmerksamkeit des berühmten Asienforschers Sven Hedin, und er bat einen der Herren der Gesandtschaft ihn vorzustellen. Der Chinese war der Vizeaussenminister Liu Chung-chieh. In dem sich anschliessenden angeregten Gespräch trug Sven Hedin dem Minister seine durch Erfahrung gewonnene Ansicht vor, dass nach Tibet, der Mandschurei. Jehol und, der stark bedrohten inneren Mongolei auch Sinkiang für China über kurz oder lang verloren gehen werde, wenn nicht Durchgreifendes geschähe. «Was müsste man nach Ihrer Meinung tun?», fragte der Minister. «Ich meine, man müsste zuerst, gute Autostrassen zwischen dem eigentlichen China und Sinkiang anlegen und unterhalten. Eine Eisenbahnlinie nach dem Herzen von Asien wäre der nächste Schritt.» Und Sven Hedin entwickelte dem gebannt lauschenden Minister eine Reihe glänzender Zukunftsaussichten. Es müsse erreicht werden, dass es dem Automobilisten möglich sei, in seinem eigenen Wagen von Sinkiang aufzubrechen, der alten «Seidenstrasse» bis Kaschgar zu folgen, durch ganz Westasien bis Stambul und Europa zu fahren. Dann habe er, nach Zurücklegung von rund 12000 km in der Luftlinie oder von rund 16 000 km Strasse, einen gigantischen Querschnitt durch die ganze Alte Welt gesehen und die interessanteste und lehrreichste Autofahrt durchgeführt, «die überhaupt auf Erden denkbar ist». Die Folge dieser denkwürdigen Besprechung war, dass die chinesische Regierung Sven Hedin eine Autokarawane ausrüstete und ihm Vollmachten gab, auf chinesischem Gebiet die Route dieser Autostrasse der Zukunft festzulegen. Sven Hedin konnte sich dabei in grossen Zügen an die alte Seidenstrasse halten, auf der früheren Zeiten die «serische» Seide von Kamelkarawanen nach Rom gebracht wurde, um die schönen Frauen der Patrizier zu schmücken. Man brauchte damals ein halbes Jahr für einen solchen Transport. Der Durchführung des grossen Unternehmens stellten sich ungeheure Schwieriekeiten in den Weg. Von dem Generalgouverneur SinWangs wurde er, der bewährte treue Freund des armen chinesischen Volkes, sogar der Spionage verdächtigt Aber das persönliche Ergehen, so abenteuerlich und manchmal phantastisch es auch war, tritt in diesem Buch doch zurück vor dem Erschrecken darüber, wie blühendes Land sinnlos verwüstet wird. Aecker des Samens und der Frucht beraubt, die Bäume niedergehauen, die Häuser zerstört, die Einwohner ausgerottet, in einer Flut von Greueln hinsemordet werden. Tief erschüttert berichtet Sven Hedin über chinesische «Henkerskünste» von geradezu teuflischer Gemeinheit, die der Mapistrat der Stadt Kan-tschou als Neujahrshelustiiriing zeigte, viehische Methoden, denen die Folterknecht» technische Namen, wie «das Flugzeug», «der Fernsprecher», «auf der Lokomotive reiten» gegeben haben. Nur an der Küste ist die Folter abgeschafft, im Innern Chinas blüht sie ekelhafter als je. Dieses Buch lässt in ein Land blicken, in dem jegliche Menschenwürde mit Füesen getreten wird.