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E_1938_Zeitung_Nr.078

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Botschaft: In wenigen

Botschaft: In wenigen Tagen wird die Strecke fertig korrigiert und damit endlich verkehrssicher sein. Auch westlich des kurvenreichen Dorfes Hindelbank, an jener Stelle, da die Strasse dem Waldrande entlang führt, wird gebaut. Ein weiteres, durch seinen miserablen Zustand berüchtigtes Strassenstück verschwindet damit. Ob wohl die Linienführung durch das Dorf Hindelbank ebenfalls bald einmal die längst dringend gewordene Sanierung erfährt ? Seit Jahren schon wiesen wir sodann wieder und wieder auf die ganz unhaltbaren Verhältnisse der auf dieser Strecke liegenden Niveauübergänge hin. Es hielt schwer, in der ganzen Schweiz ähnlich unmögliche Kreuzungen von Hauptverkehrssträngen zu finden. Nun sind auch diese verschiedenen Uebergänge zwischen Schönbühl und Roggwil den Erfordernissen des neuzeitlichen Strassenverkehrs angepasst worden. Bereits im Frühjahr erhielten die Kreuzungen'bei Schönbühl, Hindelbank und Herzogenbuchse© Balken eingelegt unter gleichzeitiger Abtragung der zwischen den Geleisen sich breit machenden « Hügellandschaft ». Letzten Samstag verwandelte sich nun noch der missliche Roggwiler Uebergang in eine mehr oder weniger schüttelfreie Passage und damit hat — zwar reichlich ein Jahrzehnt verspätet — schliesslich eines der dringendsten Postulate, die bezüglich Zustand der Hauptverkehrsstrasse Nr. 1 zu stellen waren, seine Erledigung gefunden. Halten wir uns für diesmal an das Sprichwort : « Besser spät, als gar nicht! » Viel Erfreuliches also, aber auch weiterhin noch genug Unerfreuliches ! Die Verteilung der Baustellen beispielsweise und deren relativ kleine jeweilige Ausdehnung illustrieren so recht die jeden grosszügigen Ausbau verunmöglichende Vorbelastungspolitik des vor einiger Zeit zurückgetretenen bernischen Schon diese Ziffern deuten darauf hin, dass gerade im Bereich kleinerer und mittlerer Leistungen, wie sie vor allem im Verkehrswesen in Frage kommen, der Verbrennungsmotor infolge seines höheren thermischen Wirkungsgrades den Vorteil seines geringeren Wärmeverbrauchs überzeugend zur Geltung bringt Hinzu kommt, dass auch die Leistungsgewichte motorisierter Fahrzeuge, d. h. deren Gewicht im Verhältnis zur Maschinenleistung, sowohl im Strassen- und Schienenverkehr wie auch in der Luftfahrt bei weitem am niedrigsten liegen. Sie bewegen sich für Dieseltriebwagen der Eisenbahnen zwischen 12 und 4 kg/PS, für Dieselkraftwagen zwischen 9 und 5, für Kraftwagen mit Vergasermotoren zwischen 5 und 2, und für Flugzeuge zwischen 2 und 1 kg/PS, während Lokomotiven zwischen 20 und 18 und Handelsschiffe zwischen 40 und 28 kg/ PS rangieren. Damk dieser günstigen Vereinigung von Baudirektors. Sein Nachfolger hat nun auf Jahre hinaus gebundene Hände, d. h. bis zur durchgehenden Korrektion der Strecke Murgenthal-Bera verstreicht bestenfalls noch längere Zeit. Dass ausgerechnet die Persönlichkeit, unter deren Herrschaft derartige Strassenzustände aufkommen konnten, wie wir sie hier als Schrecken der Automobilisten beschrieben, nun zum Bauleiter des Sustenpasses — eines Millionenwerkes — erkoren wurde, das wird den Automobilisten wenigstens unverständlich sein und bleiben! Die motorische Güterbeförderung auf der Strasse Bei den Bestrebungen zur Lösung des Problems Schiene/Strasse wurden seit langem die unzuverlässigen Angaben über Art und Umfang des vom Automobil bewältigten Güterverkehrs als wesentlicher Mangel empfunden. Die an der gesetzlichen Regelung interessierten Kreise versuchten freilich, diese Lücke durch Berechnungen und Erhebungen auszufüllen. So unternahm die Aspa schon in den Jahren 1926 und 1928 den Versuch, die Verkehrsleistungen der Lastwagen zu ermitteln. Diese Untersuchungen, wie auch eine später von den SBB durchgeführte Erhebung, hatten jedoch nur Teilergebnisse zur Folge, die keine sichern Schlüsse auf die Struktur des motorischen Güterverkehrs auf der Strasse zulie ( ssen. Da seinerzeit im Kampf um das erste Verkehrsteilungsgesetz, das am 5. Mai 1935 vom Volke verworfen worden ist, immer und immer wieder der Vorwurf vorkam, die Befürworter der Vorlage würden einseitig bahnorientiertes Zahlenmaterial verwenden, haben schliesslich die eidg. Räte am 24. April 1936 einen Kredit von 120.000 Fr. zur Finanzierung einer statistischen Erhebung über Wesen und Umfang des Güterverkehrs mit Motorfahrzeugen eröffnet. Die Erhebung, der nur die Fahrzeuge mit mehr als einer Tonne Nutzlast und die Beförderungen über 10 km und mehr unterworfen waren, erstreckte sich über die Monate Juli bis Dezember 1936 und Januar bis Juni 1937. Nachdem vor einiger Zeit bereits über die Ergebnisse der Erhebung des ersten Halbjahres berichtet worden'ist, kommt nun soeben der Gesamtjahresbericht heraus (Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen in der Schweiz, 1936/37, Beiträge zur schweizerischen Statistik, Heft 8). Dieser überaus instruktiven statistischen Publikation seien folgende Angaben entnommen : Im Mittel des Jahres 1936/37 wurden 6482 Betriebe mit 10.139 Fahrzeugen erfasst. 76,7 % der Betriebe und 76,4 % der Fahrzeuge entfielen auf den Werkverkehr, 23,3 % der Betriebe und 23,6 % der Fahrzeuge auf den gewerbsmässigen Verkehr. Im Automobil- und Transportgewerbe werden allgemein Fahrzeuge bis 3 t Nutzlast als leichte und erst diejenigen mit über 3 t als schwere Fahrzeuge bezeichnet. Bei dieser Unterteilung des meldepflichtigen Fahrzeugbestandes ergibt sich folgendes Bild : Von 100 Fahrzeugen (ohne Traktoren waren leichte schwere Wagen Werkverkehr 69,6 80,4 Gewerbsmässiger Verkehr 48,1 51,9 Vom Fahrzeugbestand der gewerbsmässigen Transportunternehmer entfällt also etwas mehr als die Hälfte, von jenem der übrigen Halter nur annähernd ein Drittel auf die Schwerlastwagen. Für die werkeigenen Beförderungen werden Automobile von 1,1—2 t Tragkraft bevorzugt, während im Transportgewerbe die Fahrzeuge von 2,1—3 und 4,1—5 t Nutzlast mit je 26,8 % des Bestandes am meisten vertreten sind. Es ist also das Autotransportgewerbe, das di« für Armeezwecke besonders tauglichen Schwerlastwagen vor allem hält, woraus sich unzweifelhaft die Pflicht ergibt, der vom Nationalrat soeben verabschiedeten Autotransportordnung eine large, die Bestandeszahl nicht reduzierende Interpretation zu geben. Die im Werkverkehr eingesetzten Wagen wiesen eine Nutzlast von zusammen 20.000 t -oder 72 % und die im gewerbsmässigen Verkehr fahrenden Wagen eine solche von 7800 t oder 28 % der gesamten nutzbaren Tonnage auf. Im Berichtsjahr beförderten die der Meldepflicht unterstehenden Lastwagen rund 4 Millionen Bruttotonnen, was einem mittleren Monatsumsatz von 339.808 t entspricht. Auf den Werkverkehr entfallen von dieser Jahresleistung 2,46 Millionen und auf den gewerbsmässigen Verkehr 1,59 Mill, Bruttotonnen. Die Transporte aus dem. Ausland betrugen nur 10.073 t, womit die bereits im Halbjahresbericht gemachte Feststellung bestätigt wird, dass die Güterzufuhr aus dem Ausland vermittelst Motorfahrzeugen unbeträchtlich ist Nach der Zahl der Betriebe und auf Grund der beförderten Tonnenzah! könnte man bei oberflächlicher Betrachtung zum Schlüsse kommen, dass der Werkverkehr überwiege. Um aber die Bedeutung der im motorischen Gütertransport gebräuchlichen Verkehrsarten richtig zu würdigen, muss man auch den richtigen Maßstab — in unserm Fall den Tonnenkilometer — anwenden. Aufgeteilt nach diesem Gradmesser der Verkehrsleistung verteilen sich die Transporte wie folgt: Verkehrsleistung in Tonnenkilometern Gewerbsmässiger Verkehr 108 813 788 Werkverkehr 97 633074 Transporte aus dem Ausland 366 518 206 813380 In Tonnenkilometern gerechnet, ist also der gewerbsmässige Verkehr leicht überwiegend, was seine Begründung darin findet, dass der gewerbsmässige Verkehr durchschnittlich über weitere Distanzen verfrachtet als der Werkverkehr. Die mittlere Beförderungslänge beträgt im Monatsmittel 1936/37 68,1 km beim gewerbsmässigen Verkehr und 39,5 km beim Werkverkehr. Bei letzterem entfällt die stärkste Quote auf die AÖTOMOB1L-REYÖE DIENSTAG, 27. SEPTEMBER 1938 N° 78 Die Wirtschaftlichkeit des IHotorantriebes Schluss von Seite 1. niedrigem Wärmeverbratich und geringem Leistungsgewicht ist der Verbrennungsmotor nicht nur auf den Gebieten des Kraftverkehrs und der Luftfahrt das ausschliessliche Antriebsmittel, sondern er gewinnt auch, wie das rasche Vordringen der Dieseltriebwagen im Schienenverkehr und des Schwerölantriebs in der Schiffahrt zeigt, in den Verkehrszweigen, die früher nur der Dampfmaschine vorbehalten waren, von Jahr zu Jahr mehr an Boden. Die vorstehenden Zahlen geben eine ungemein aufschlussreiche Erklärung dieser Entwicklung und sind damit zugleich ein umwiderleglicher Beweis dafür, dass diese Entwicklung sich organisch auf Grund technisch-wirtschaftlichen Gegebenheiten vollzieht. Wo sie den flüssigen Treibstoff in die früher alleinige Domäne der Kohle erfolgreich eindringen Hess, kann sie daher weder durch organisierten Konkurrenzkampf, noch durch Betätigung der Gesetzesmaschinerie umgebogen oder gar aufgehalten werden. J.P.K. Zone von 10—30 km. In dem von den Bahnen als Nahzone angesehenen Bereich von 50 km spielen sich nahezu drei Viertel der werkeigenen Gütervermittlung ab. Ein weiterer Viertel wird über mehr als 50 km befördert, und nur 6 % gehen über 100 km hinaus. Da die Nahzone von den Verfechtern der Eisenbahninteressen im allgeminen als eine konkurrenzfreie Sphäre betrachtet wird und der Werkverkehr, wie aus der neuen Statistik hervorgeht, überwiegend in dieser Nahzone zur Auswirkung gelangt, ist die Freilassung des Werkverkehrs von jeder einschränkenden Gesetzgebung in jeder Beziehung durchaus zu rechtfertigen. Sehr aufschlussreich sind die Ausführungen des Statistischen Amtes über die beförderten Güter nach Warenarten. Die besondere Kraftwageneignung der Güter wird durch verschiedene Elemente bestimmt Bei der Wahl des Traktionsmittels geben neben dem Beförderungspreis die transporttechnische Eignung des Fahrzeugs, sowie der Standort des Verfrachters den Ausschlag. Transporttechnische Vorteile, wie Raschheit der Beförderung, einfacher Verlad, Vermeidung von Umlad, leichtere Verpackung, geringere Bruchgefahr, sachgemässe Behandlung der Frachten durch eigenes Personal, Mitnahme von leeren Verpackungen* als Rückfracht, direkte Bedienung der Kundschaft usw., müssen in Rechnung gestellt werden, wenn es gilt zwischen zwei sich konkurrenzierenden Verkehrsmitteln abzuwägen. Aus der Aufteilung der Transportmengen nach Güterarten lässt sich auch die Verkehrsverlagerung beurteilen, die Anhaltspunkte über den möglichen Grad der Eisenbahnkonkurrenzierung verschafft. Der Wettbewerb des Automobils wird von der Eisenbahn in doppelter Hinsicht empfunden : Einmal gehen ihre Einnahmen um so stärker zurück, je grösser der Ausfall an hochtarifierten Frachten ist. Zudem wird durch einen einseitigen Entzug der hochwertigen Güter das Werttarifsystem in Frage gestellt. Die Ansicht, das Automobil nehme die zahlungskräftigen Frachten vorweg und bringe das Tarifsystem der Bahn aus dem Gleichgewicht, wurde immer wieder von den Schienenanhängern vertreten, ohne aber die notwendigen Beweise leisten zu können. Die Gütertransportstatistik hat noch zwischen hoch- und niederwertigen Gütern unterschieden, wobei es sich herausstellte, dass der Anteil der niederwertigen Waren an der im Erhebungsjahr transportierten Warenmenge 37 %, an der tonnenkilometrischen Gesamtleistung sogar nur 28 % beträgt Wenn also annähernd 40 % des Ladegutes spezifisch niederwertig ist, so kann, wie die Veröffentlichung hervorhebt, nicht wohl von einer « Entrahmung des Verkehrs » durch das Automobil die Rede sein. Die verbleibende Quote von rund 60% der höherwertigen Waren käme auch bei Nichtverwendung des Automobils nicht restlos für den Bahnverlad in Frage, da in diesem Posten auch Güter inbegriffen sind, die von jeher auf der Strasse befördert wurden. Der Beförderungspreis richtet sich beim Automobil vorwiegend nach dem Kostenprinzip und nicht, wie bei den Bahnen, nach dem Wertsystem. Der noch zuzurechnende Anteil an den jährlichen Fixkosten ist prozentual viel geringer als bei der Eisenbahn. Niederwertige Waren vermöchten die mit zunehmender Beförderungslänge ansteigenden Transportkosten nicht zu tragen, so dass deren Beförderung im allgemeinen auf den Nahverkehr beschränkt bleiben muss. Die Güter höhern spezifischen Wertes überwiegen im Automobilfernverkehr. Der daraus resultierende Einnahmeausfall für die Bahn wurde früher wohl zu hoch veranschlagt, weil der Umfang des Automobilfernverkehr wie der Anteil der hochwertigen Güter an der Gesamttonnage mangels genauer Unterlagen überschätzt wurden. Werden die Güter nach ihrer Zweckbestimmung nur in einige wenige Kategorien unterteilt, so fallen nicht weniger als drei Viertel aller Frachtmengen auf die 3 Hauptgruppen Nahrungs- und Genussmittel (43,4 %. Werkverkehr, 23,9 % gewerbsmässiger Verkehr), Baumaterialien (24,8 % W.-V. und 39,3 % G.- V.), landwirtschaftliche Güter (11,7 % W.-V. und 11,5 % G.-V.). Der Grund für die auffallende Häufung dieser Güter im Autoverkehr ist wohl in der besondern Eignung der Lastwagen für diese Transporte zu suchen. An der Beförderung ausgesprochener Massengüter, die bei Bahntransport aus gemeinwirtschaftlichen Gründen oder wegen ihres geringen spezifischen Wertes nieder tarifiert werden, ist das Auto je nach Warenart recht ungleich beteiligt. In mehreren Gruppen ergibt sich zwischen dem Transport eine deutliche Arbeitsteilung. Mehl, Bier, Leder und Petroleum, Apotheker- und Drogeriewaren werden fast ausschliesslich mit werkeigenen Fahrzeugen befördert. Getreide, Wein, Essig und Speiseöl, technische Fette und Oele sind hingegen bevorzugte Frachten des Transportgewerbes. Andere Güter wie Düngstoffe, Futtermittel, Glas, Porzellan und Fayence, Maschinen und mechanische Geräte sind für beide Verkehrsarten jeweilen das wichtigste Frachtgut innerhalb der betreffenden Waren*- gruppe. Recht aufschlussreich sind ebenfalls die Angaben über den gemischten Verkehr, d. h. über diejenige Verkehrsart, die nach der kürzlich vom Nationalrat angenommenen Strassentransportordnung in Zukunft nicht mehr geduldet werden soll. Der Einfluss des gemischten Verkehrs auf die Transportwirtschaft ist umstritten. Die Klein- und Saison- Betriebe sehen in diesen zusätzlichen Beförderungen die wichtigste Voraussetzung zur rationellen Haltung eines eigenen Fahrzeuges. Dem Autotransportgewerbe erscheint der gemischte Verkehr aber als lästige Konkurrenz. Aber auch die Eisenbahnen befürworten ein Verbot dieser Verkehrsart, wohl in der Annahme, dass in diesem Fall eine Anzahl Halter den eigenen Wagen aufgeben würden und deren Transporte dann mindstens teilweise auf die Schiene übergingen. Von den im Werkverkehr gezählten 7748 Fahrzeugen wurden 1443 oder 18,6 % für gemischte Transporte verwendet, was auf begrenzte Verkehrsleistungen und unechten Verkehr hinweist Im gemischten Verkehr wurden 587,349 t befördert, nur 14,5 % der totalen erfassten Jahrestonnage. Davon sind 167,484 t als Transporte gegen Entgelt für Dritte verfrachtet worden, was rund 10 % der gesamten im Laufe des Jahres gewerbsmässig beförderten Menge entspricht. Am meisten Betriebe mit gemischtem Verkehr entfallen auf die Berufsgruppen Landwirtschaft und Gärtnerei, Baugewerbe, Brennmaterialienversorgung und Baustoffe. Die werkeigenen Fahrzeuge werden für entgeltliche Transporte verschieden stark beansprucht Rund 10% der Betriebe mit gemischtem Verkehr beförderten im Erhebungsjahr höchstens je 1 Tonne Güter gegen Bezahlung für Dritte über 10 km. Bei annähernd der Hälfte der Halter machen die Beförderungen für Dritte nicht mehr als 10% der jährlichen Frachtmenge aus. Nur 212 Betriebe oder 18,3 transportieren für fremde Rechnung mehr als für eigene. Die von ihnen im unechten Werkverkehr beförderte Menge macht annähernd 57 % vom gesamten unechten Werkverkehr aus. Auf Grund der von der Gütertransportstatistik gesammelten Unterlagen ist mit Sicherheit der Mindestumfang des Verkehrs erfasst worden. Aller Wahrscheinlichkeit nach kommen die mit der Statistik gewonnenen Resultate dem tatsächlichen mit. Motorfahrzeugen bewältigten Verkehrsvolumen sehr nahe. Jedenfalls vermag der Ausfall an nichtbezahlten Transporten an der skizzierten Struktur des Automobilgütertransportes in prinzipieller Hinsicht nichts zu ändern. Damit lässt sich auch die seit Jahren strittige Frage über den jährlichen durch die Automobilkonkurrenz bedingten Ausfall im Güterverkehr der Bahnen mit ordentlicher Genauigkeit feststellen. Während die Generaldirektion der SBB beispielsweise im Jahre 1930 den jährlichen Ausfall im Güterverkehr der SBB auf 20—25 Mill. Fr. schätzte und weitere 20—30 Mill. Fr. als Einbusse infolge der im Laufe der Jahre durch die Automobilkonkurrenz notwendig gewordenen Tarifsenkungen und SESA-Fraohtabkommen in Rechnung stellte und also allein im Güterverkehr einen jährlichen Ausfall von 40—50 Mill. Fr. errechnete, dürfte sich die Verkehrsembusse, wie sie bei der Behandlung der Transportvorlage im Nationalrat von diesem und jenem Redner erwähnt wurde, auf 20—25 MilL Fr. stellen.

N° 78 — DIENSTAG, 27. SEPTEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE Hans Stuck Hlaloja-Sieger Reibungslose Abwicklung der 1. nationalen Bergprüfungsfahrt Casaccia- Maloja. — Scheibler (Bugatti) Schnellster bei den Tourenwagen, de Montfort (Bugatti) bei den Sportwagen. Hans Stuck (Auto-Union) fährt mit 3:57,6 = 72,727 km/St, beste Tageszeit. — Tadellos klappende Organisation. * Paul Nikiaas (Bern) Schwelzermeister der Amateure, August Scheibler (Laupen) Schweizermeister der Experten pro 1938. — Max Christen (Zürich) gewinnt in der Rennwagenkategorie die goldene ACS-Medaille. Maloja, den 25. September. Wer malt sich die Enttäuschung aus, die am Sonntag friüh auf den Gesichtern der Organisatoren des Malcia-Rennens stand, al nach einer dreiwöchigen Schönwetterperiode die Berge des Engadins durch Nebel verdeckt und von Malojakulm aus nicht eintna' die obersten Kehren der Rennstrecke sichtbar waren. Doch glücklicherweise hatte niemand Zeit, über diesem Missgeschick den Kopf hängen zu lassen, denn jeder hatte sein genau vorgezeichnetes Pensum Arbeit zu verrichten, um zum Gelingen dieser ersten Bergprüfungsfahrt am Maloja beizutragen. Die Fahrer benutzten eifrig die letzte Trainingsmöglichkeit, die sich ihnen am Sonntag in den frühen Morgenstunden bot. Allgemeines Staunen herrschte, als bekannt wurde, dass der deutsche Berg- und Strassenmeister Hans Stuck, dem ja die Malojastrasse echon seit langem kein Neuland mehr bedeutet, anjässlich seiner letzten Probefahrt die 4,8 km länge Strecke mit den 22 zum Teil äusserst schwierigen Spitzkehren in der unglaublichen Zeit von 4:03 zurücklegte. Inzwischen war eine lange Autokolonne von St. Moritz her in Maloja eingetroffen, wo um 7.30 Uhr die Wagenabnahme stattfand. Dabei stellte sich heraus, dass die für die Sportwagenkategorie angemeldete und mit grossem Interesse erwartete Neumann-Neander-Konstruktion von A. Rüdinger, ausgestattet mit einem Jap-Motor von 998 ccm Zylinderinhalt, den Anforderungen dieser Kategorie nicht genügte und zu den Rennwagen versetzt werden musste. Auch der Engadiner G. Venzi wurde infolge der ungenügenden Ausrüstung seines Mer- Die internationale Sportkommission tagt. Vorgängig ihrer regulären Oktobertagung kam die internationale Sportkommission am vergangenen Freitag in Paris zu einer Sitzung zusammen, an welcher die Schweiz durch die HH. Töndury und Napp, Präsident der Nationalen Sportkommission, vertreten war und an der die Grundsteinlegung für den internationalen Sportkalender 1939 vorgenommen wurde. Demnach fand die Festsetzung der Daten für die nächstjährigen « grandes epreuves » wie folgt statt- 30. Mai: Grosser Preis von Indianapolis. 25. Juni: Grosser Preis von Belgien. 9. Juli: Grosser Preis von Frankreich. 23. Juli: Grosser Preis von Deutschland. 20. AUGUST: GROSSER PREIS DER SCHWEIZ. 2. September: Englische Tourlst-Trophy. 10. September: Grosser Preis von Italien. Ueberraschenderweise fehlt auf dieser Liste der « classic events > der Grosse Preis von Monaco, der heuer aus vorwiegend finanziellen Gründen bekanntlich abgesagt, für nächstes Frühjahr aber wieder in Aussicht genommen wurde. Die massgebenden Instanzen des International Sporting Club von Monaco haben auf Befragen hin erklärt, dass der ausgesprochen monotone Verlauf der ersten Saison nach der neuen Grand-Prix-Formel, in der es an wirklichen Kämpfen fast durchwegs gefehlt habe, zu dieser Beschlussfassung führte. Zudem sei es ihnen — zurückzuführen auf den eben erwähnten Umstand — auch nicht gelungen, die Organisation des Rennens für den Ostermontag 1939 finanziell sicherzustellen. Ob der Entscheid, den Grossen Preis von Monaco 1939 nicht durchzuführen, ein endgültiger ist, kann im Moment noch nicht gesagt werden. Den Veranstaltern steht das Recht zu, ihren Grand Prix auch an der Oktober- Sitzung der C. S. I. noch anzumelden, wobei sie allerdings des Prioritätsrechtes, das Datum des Rennens zu bestimmen, verlustig gehen. Im weitern hat die C. S. I. am letzten Freitag die Anmeldung von autosportlichen Anlässen folgender Länder entgegengenommen, die keine «grande epreuve> organisieren: 2. Januar: Grosser Preis von Südafrika. 21.122. April: Internat. Meeting in Cork. 29. April: Internat. Rallye nach Calro. 7. Mai: Grosser Preis von Finnland. 4. Juni: Feleac-Bergrennen. 18. Juni: Rundrennen von Villa Real. 24. September: Grosser Masaryk-Preis. 8. Oktober: Grosser Preis von Rio de Janeiro. Die neue Grand-Prix-Formel wurde im Schosse der internationalen Sporüommission rege diskutiert. Ausser der Forderung nach einem Verbot des Kompressors und der Einführung der Handicap- Formel wurde hauptsächlich das Kräfteverhältnis zwischen Motoren mit und ohne Kompressor in den Vordergrund der Diskussionen gestellt. Ein Vorschlag, der auf die Unterstützung der französ. Delegation zählen darf, lautet auf Abänderung des Koeffizienten. Ein Entscheid über allfällig zu treffende Aenderungen an der bis 1940 gültigen Rennformel soll am 14. Oktober fallen. Bis dahin wird die C. S. I. in dieser Sache mit dem Bureau Permanent International des Constructeurs Fühlung nehmen. cedes-Kompressor von den Tourenwagen zu den Rennwagen umgeteilt. Noch vor Beginn des Rennens lichtete sich der Himmel, und die berühmte St. Moritzer Sonne tauchte mit all ihrem Glänze auf. Trotzdem die Saison im Eagadin zu Ende ist, waren an die 2000 Zuschauer per Auto, Velo oder Pedes nach Maloja gepilgert, um den interessanten Verlauf des Rennens zu verfolgen. Unter ihnen bemerkte man eine Reihe bekannter Persönlichkeiten, u. a. Herrn Dr. Abrecht, Regierungspräsident des Kantons Graubünden, und Herrn Dr. Mende, Zentralpräsident des A.C.S. Die Organisation klappte ausgezeichnet und bewies, dass sie in den Händen äusserst fähiger Sportleute stand. Die Malojastrasse war auf diesen Anlass hin noch besser ausgebaut worden und präsentierte sich in tadellosem Zustand. — Die stattliche Zahl von 41 Fahrern hatte sich für die Tourenwagen-, Sportwagen- und Rennwagen-Kategorie angemeldet. Leider waren 5 Konkurrenten aus verschiedenen Gründen an der Teilnahme verhindert, u. a. auch der Freiburger Emanuel de Graffenried, dessen Maserati wegen eines dem Start fernbleiben musste. Kompressordefekts Der Start. Schlag 10 Uhr startete als Erster der 19 Tourenwagen- Konkurrenten H. R. Morel aus Küsnacht auf Fiat 1089 und fuhr mit 6:13,1 die beste Zeit der Amateure der Gruppe 1 (bis 1100 ccm). Er wurde gefolgt von vier gleichen Wagen, wovon drei von Experten gesteuert, unter denen, wie erwartet wurde, Omen Rotten »lad stanniert 8MM dintlt bekuntn »irtihrw m lihlodl»; dar Kolbulaitflicku. Etalufztlt nf Hi Mlnlra redDltH «nutllcti Erwins *> Ubostav blta. fafrmu mUluk ••UMCUMSH. . ATELIERS I Hans Stich aus La Chaux-de-Fonds die beste Zeit (5:57,3) aufstellte. A. Dattner (Zürich) sah sich vom Pech verfolgt, indem er wegen eines Vergaserschadens kurz nach dein Start anhalten musste und erst mit mehreren Minuten Verspätung weiterfahren konnte. Der junge Nikiaus aus Bern holte aus seinem Riley eine glänzende Zeit (6:26,9) heraus und wurde da-nit schweizerischer Amateurmeister pro 1938. Herr A. Kaiser (Zug) auf Opel 1486 hatte bei den Experten. als Konkurrenten u. a. seine Gattin, von der er sich jedoch nicht «schlagen» liess. Die 3 Opelwagen (der dritte vom Zuger Iten gesteuert) belegten in der Expertengruppe den 1., 2. und 4. Platz und hinterliessen mit ihren Zeiten, die zwischen 5:41,2 und 5:59,5 liegen, einen vorzüglichen Eindruck. Der von jeher bewährte, alte Kämpe A. Scheibler aus Laupen startete auf einem rassigen Bugatti 2995 meisterte mit grosser Gewandtheit all die Haarnadelkehren und bewies von neuem sein eminentes Können, indem er mit 5:06,1 alle Konkurrenten seiner Kategorie schlug und damit einmal mehr in den Besitz eines Titels der Schweizer Meister der Experten kam. Grosses zeigten auch die beiden Achtzylinder-Fordwagen-Fahrer Hans Portmann aus Basel und Hermann Helbling aus Rapperswil, die sich den zweiten und dritten Platz der Tourenwagen-Kategorie sicherten. Bemerkenswert war ferner das Rennen von Schäfer (Bern) a uf Dodge, der nach 5:56,8 am Ziel eintraf. Dass De Montfort (Lausanne) unter allen Konkurrenten der Sportwagenkategorie obenausschwang, wurde allgemein erwartet. Er brachte den Parcours mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 61,824 km/St, in der ausserordentlich kurzen Zeit von 4:39,5 zurück. Auch der Genfer Noverraz und der Berner Riesen, beide auf B.M.W. 1971, sowie der St.-Moritzer Bobsleigh-Meister A. Gartmann mit seinem kleinen Fiat schlugen sich hervorragend. Noverraz hatte übrigens noch am Vortage des Rennens anlässlich des Trainings einen Unfall, der eine Radreparatur notwendig machte. Erwähnt seien noch v. Tscharner (M.G. Kompr.) und Campolonsro (Hanomag), die in der Gruppe bis 1500 ccm bei den Amateuren resp. Experten den Vogel abschössen. Nach einer einstündigen Mittagspause, während der sich die Zuschanerzahl dank des guten Wetters noch zusehends vergrösserte, erfolgte der Start der Rennwagen. Dem Motto «Ladies first» getreu eröffnete Frau Leni Stürzinger, St Gallen (Bugatti) mit einer sehr gut gelungenen Fahrt das Rennen dieser Kategorie, gefolgt von Th. Bircher auf Bugatti-Kompressor 1492; Blancpain (Fribourg) und Armand Hug (Lausanne), beide auf Maserati-Kompressor, waren die nächsten. Die letzten beiden lieferten sich einen heissen Kampf, aus dem der junge Hug schliesslich als Sieger hervorging. Der junge Pilot, der sich in den vergangenen Wochen wiederholt auf den ersten Plätzen klassieren konnte, erledigte den Parcours in 4:08,8 und stellte damit die zweitbeste Tageszeit auf. Der Zürcher Max Christen auf Maserati sicherte sich durch schneidige Fahrt die goldene ACS-Medaille in der Rennwagenklassa. G. Venzi aus Samaden glaubte offenbar, die Strecke allzu gut zu kennen und erlitt bedauerlicherweise in der letzten Kehre, 50 m vom Ziel entfernt, einen Unfall, der zugleich der einzige des ganzen Rennens war. Er geriet in der Kurve zu weit nach aussen, berührte einen Betonpfahl ziemlich unsanft und rutschte die 1 m hohe Böschung hinunter. Der Fahrer selbst kam mit dem Schrecken davon, schied jedoch aus der Konkurrenz aus. Aller Augen richteten sich auf den letzten Konkurrenten, der schon durch seine ungeheure Geschwindigkeitssteigerung auf der Ebene von Cavrile, die vom ZIP! wie von allen Kehren aus gut sichtbar ist, auffallen musste. Hans Stuck auf seinem 6-Liter-Auto-Union-Rennwagen hat seine Trainingszeit selbst noch in den Schatten gestellt und ist mit 3:57,6 als schnellster Mann aus dem Rennen hervorgegangen. Allein wer die Strassenanlage kennt, kann ermessen, was es bedeutet, hier oben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 72,727 km/St, zu erreichen. Man musste es ausserordentlich begrüssen. dass die O.N.S. Hans Stuck ermöglichte, an dieser kitzligen Bergprüfungsfahrt teilzunehmen, denn, wie sich der berühmte Fahrer äusserte, Hegt ihm die Strecke ausserordentlich gut. GROSSE BEFRIEDIGUNG über den ganzen Verlauf des Rennens hegten Fahrer, Organisatoren und Zuschauer, alle hoffen mit Herrn Dr. Mende, der diesen Wunsch in treffliche Worte kleidete, dass das Maloja-Rennen zur alljährlichen Tradition werde. Zur Preisverteilung versammelte sich eine stattliche Gemeinde und die echt bündnerischen Preise, überreicht durch den Rennleiter, Herrn Paul Larida, fanden grossen Anklang und uneingeschränktes Lob. Verschiedene prominente Redner dankten den Organisatoren für die flotte Abwicklung des Programms und sprachen den Fahrern ihre Anerkennung aus für den Mut, den Einsatz, die Ausdauer und Geschicklichkeit, die sie an den Tag gelegt haben. (unter Vorbehalt der Genehmigung durch die Nat. Sporikommission.) TOURENWAGEN Gruppe I — bis 1100 ccm. Amateure: 1. Morel H. R., Küsnacht Fiat 6.13,1 2. «Arret», Zollikon Fiat 6.20,8 Experten: 1. Stich Hans, La Chaux-de-F. Fiat 5.57,3 2. Iselin Henriette, Basel Fiat 6.29,5 3. Dattner A., Zürich Fiat 10.59,5 Resulfaie Gruppe II — von 1101 bis 1500 ccm. Amateure: 1. Nikiaus P., Wabern Riley 2. Wissel F., St. Moritz M. G. 7.50,5 Experten: 1. Kaiser A., Zug Opel 5.41,2 2. Iten Jos., Zug Opel 5.49,3 3. Weber H., Suhr Lancia 5.49,5 4. Kaiser E., Frau, Zug Opel 5.59,5 Gruppe III — von 1501 bis 2000 ccm. Amateure: 1. Pfosi H., Zürich Peugeot 6.12,2 2. Dellsperger R., Bern Peugeot 6.37,8 Experten: Solo: Keller H., Zürich M. G. 6.36,4 Gruppe IV — von 2001 bis 3000 ccm. Experten: Solo: Scheibler A., Laupen Bugatti 5.06,1 56,452 km/St. Gruppe V — von 3001 bis 5000 ccm. Amateure: Schäfer E„ Bern Dodge 5.56,8 Experten: 1. Portmann H., Basel Ford 5.10,2 2. Helbling H., Rapperswil Ford 512,9 SPORTWAGEN Gruppe I — bis 1100 ccm. Amateure: 1. Gartmann N., St. Moritz Fiat 5.47,2 2. Häffner K., Zürich Fiat 5.53,5 Gruppe II — 1.101 bis 1500 ccm. Amateure: Solo: v. Tscharner H. K. Bern M. G. Komp. 5.20,7 Experten: 1. Campolongo E., Zürich Hanomag 5.50,1 Schaffroth H.. Chur B. M. W aufgegeb. Gruppe III — 1501 bis 2000 ccm. Amateure: Solo: Gautschi H. R., Bern Fiat 8.03,7 Experten: 1. Noverraz L., Genf B.M.W 4.42,7 2. Riesen F., Bern B.M.W 4.53,2 Gruppe V — von 3001 bis 5000 ccm. Amateure: Solo: De Montfort L., Lausanne Bugatti 4.39,5 61,824 km/St. RENNWAGEN Gruppe I — 1100 ccm. Solo: Rüdinger A., Zürich Neumann-Neander 5.25,6 Gruppe II — 1101 bns 1500 ccm. 1. Hug A. F., Lausanne Maserati Kp. 4.08,8 2. Blancpain B., Fribourg Maserati Kp. 4.19,9 3. Bircher Th., Lausanne Bugatti Kp. 4.53,4 4. Stürzinger, Frau L., St. Gall. Bugatti 5.53,4 Gruppe III — 1501 bis 2000 ccm. Solo: Christen M., Zürich Maserati Kp. 4.31,6 Gruppe IV — über 2000 ccm. 1. Stuck Hans, Feldbach A.-Union Kp. 3.57,6 72,727 km/St. Venzi G., Samaden Merc. Kp. aufgegeb. Spezialpreise für die beste Zeit der Tourenwagen A. Schetbler, Bugatti; für die zweitbeste Zeit der Tourenwagen H. Portmann, Ford; für die beste Tourenwagenzeit, Amateure, E. Schäfer, Dodge; für die beste Zeit der Sportwagen L. De Montfort, Bugatti; für die zweitbeste Zeit der Sportwagen L. Noverraz, B.M. W.; für die beste Sportwagenzeit, Amateure L. Do Montfort, Bugatti; für die beste Zeit der Rennwagen H. Stuck, Auto-Union; für die zweitbeste Zeit der Rennwagen A. F. Hug, Maserati; für die beste Zeit des Tages H. Stuck, Auto-Union, 3:57,6, 72,727; für die beste Zeit aller Damen Fr. L. Stürzinger, Bugatti, 5:53,4.