E_1938_Zeitung_Nr.103

N° 103 -- FREITAG, 23. DEZEMBER 193$ AUTOMOBIL-REVUE
Die Karosserie ist tot
«Gott se! Dank, nur die Karosserie!»
Diesen Seufzer der Erleichterung konnte
man durch rund 30 Jahre immer wieder
hören, wenn ein durch Unfall oder sonstige
Ursachen entstandener Schaden unter Verschonung
der im Chassis zusammengefassten
maschinellen Anlage auf das darauf thronende
Kutschwerk beschränkt geblieben
war. Besser ein Schaden im Rock als im
Leibe ! Denn damals war die Karosserie tatsächlich
nichts anderes als das mehr oder
minder elegante Kleid, durch dessen Verfassung
die Funktion des mechanischen Teiles
in keiner Weise berührt wurde. Besonders
vornehme Leute besassen nebeneinander
sogar «Sommer- und Winterkleider» für
ihre Wagen, und wenn die warme Jahreszeit
kam, hatte der Karossier Zeit, die durch eine
offene Tourenkarosserie ersetzte Limousine
oder das «Landaulet» bis zum Herbst auf
den Glanz herzurichten.
Viele Jahre hindurch hat so die Mehrzahl
der europäischen Automobilfabriken überhaupt
nur «nackte» Chassis geliefert und
bis heute werden in England z. B. die Rolls-
Royce-Wagen erst von einem der bekannten
Luxuskarossiers mit Sonderaufbauten versehen.
Die ersten, welche die KarosseYie von den
Vorteilen der billigen Großserienerzeugung
mitprofitieren Hessen, waren wohl die Amerikaner.
Sie wurden so in die Lage versetzt,
Fahrgestell und Aufbau organisch aufeinander
abzustimmen
es lebe die Karosserie!
und später den letzteren weitgehend für die
Versteifung des Ganzen heranzuziehen. Damit
aber war die Karosserie eigentlich schon
zum « technisch wirksamen Bestandteil» geworden,
und wenn die Mehrzahl der amerikanischen
Wagen lange Zeit hindurch ein
von seinen europäischen Konkurrenten im
allgemeinen nicht annähernd erreichtes, besonders
günstiges Verhältnis von Motorleistung
zu Wagengewicht aufwies, so verdankten
sie dies der Verwendung von relativ
sehr schwachen und an sich nichts weniger
als verwindungssteifen Chassisrahmen,
denen erst die serienmässig geschweissten,
widerstandsfähigen und doch leichten Ganzstahlkarosserie'n
die erforderliche Starrheit
verliehen.
Als einziger Amerikaner war vor einigen
Jahren Chrysler bei seinen «Air-Flow »-
Modellen einen Schritt weitergegangen, deren
dreidimensionale Rohrträgerkonstruktion
ebenso als Bestandteil des Chassis, wie der
Karosserie angesehen werden kann.
In Europa war nach dem Krieg — wenn
man von einer nur zu unbedeutender Verbreitung
gelangten Konstruktion des österreichischen
Ingenieurs Zaparka im Wiener
Arsenal und einem von Bugatti für einen
ähnlichen Gedanken angemeldetes DRG.M
absehen will — als erster Lancia in seiner
sehr fortschrittlichen « Lambda »-Type mit
einem Fahrzeug hervorgetreten, wobei die
Hauptelemente der — offenen ! — Karosserie
gleichzeitig auch als Rahmen dienten.
Die gänzlich neuartige, unabhängige Vorderradfederung
erforderte allerdings einen an
und für sich sehr verwindungssteifen Träger,
wie er am besten durch besonders starre,
geschweisste Kastenrahmen- und Zentralrohrkonstruktionen
oder aber
einen ungeteilten, selbsttragenden Wagenkörper
gebildet werden kann. Derzeit mehren sich
die Anzeichen dafür, dass die letztgenannte
Bauart, als deren modernste Vertreter die
Citroen-Vorderantriebsmodelle, der «Steyr
50 », die Opel-Typen « Cadet» und « Olympia
» — mit der Einschränkung eines Hilfsrahmens»
— der 10-PS-Vauxhall und in
allerjüngster Zeit der «Morris 10» gelten
können, aus Gründen der Gewichts- und'
Kostenersparnis weiter stark an Boden gewinnen
werden. Dies trifft allerdings nur für
Modelle zu, deren Herstellung in grosser
Serie die Amortisation der ausserordentlich
teuren Press-Matrizen erlaubt. Tatsächlich
sind heute für kleinere Firmen die Schwierigkeiten,
auf diesem Gebiet in bezug auf die
Fabrikationskosten einigermassen mit den
grossen Schritt zu halten, wesentlich ernster
als beispielsweise im Motorenbau.
Jedenfalls ist die Zeit der getrennten, mit
keinerlei Funktion belasteten Karosserie zum
mindesten für die Großserienwagen so gut
wie vorbei. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit,
Pflege und damit Erhaltung des nunmehr
betriebswichtig gewordenen « Wagengehäuses
»
unter einem geänderten Gesichtswinkel zu
betrachten. Dies um so mehr, als die Popularisierung
des Automobils die Zahl der
Wagen, für deren Betreuung ein Chauffeur
zur Verfügung steht.
Von diesem- Gesichtspunkt aus betrachtet,
gewinnt die Pflege und Instandhaltung der
Wagenlackierung ein ganz neues Gesicht.
Bekanntlich dient die Lackhaut nicht allein
der Verzierung, sondern vielleicht noch mehr
zum Schutz der Stahlteile gegen Korrosion.
Ein Rosten infolge schadhafter Lackierung
ist heute, wo der gesamte Aufbau ein untrennbares
Ganzes bildet, wesentlich bedenklicher
als früher. Nun hat allerdings der Anstrich
der Wagen erfreulicherweise mindestens
so grosse Fortschritte gemacht wie
der Rest. Die Widerstandsfähigkeit der modernen
Nitrozelluloselacke sowie der neuesten
Kunstharze beträgt ein Vielfaches von
jener der alten gefirnissten Ölfarben. (Wenn
Sie — was wir nicht hoffen wollen — mit
Ihrem neuen Wagen schon einmal eine Kollision
mit einem « älteren Semester » gehabt
haben sollten, so wollen wir wetten, dass
der Kotflügelanstrich des Gegners « an Ihren
Fittichen» hängen geblieben ist, und nicht
umgekehrt!). Trotzdem aber ist infolge des
hier kurz behandelten «Avancements» der
Karosserie zum technisch verantwortlichen,
lebenswichtigen Fahrzeugbestandteil deren
Instandhaltung nun wichtiger denn je. Es
gilt deshalb, allfällige Schäden sogleich durch
kompetente Fachleute ausbessern zu lassen
und im übrigen die Lackhaut der Karosserie
genau so gut zu pflegen wie den mechanischen
Teil des Wagens. V.E. de St.
Eine amerikanische Versicherungsgesellschaft
kontrolliere die Fahrgeschwindigkeit
der bei ihr versicherten Wagen in folgender
Weise : Im Wagen des Kontrolleurs
ist ein Präzisionsgeschwindigkeitsmesser
angebracht, während oben an der
Windschutzscheibe ein Spezialphotoapparat
sitzt, der gleichzeitig den vornliegenden
Wagen sowie die Zeigerstellung des
Geschwindigkeitsmessers aufnimmt.
Vom Bau eines Zweigwerks der Firma
Fiat in Florenz.
Dass in Deutschland alle Fernverkehrslastwagen
in Zukunft grau gestrichen werden
müssen.
Von einem englischen Patent über ein
Verfahren zur Herstellung harter Kolbenringe
mit weicher Lauffläche. Danach werden
die Ringe zu einem Rohr gestapelt
und zusammengepresst. Durch das Innere
wird eine Kühlflüssigkeit geleitet, während
von aussen Flammen auf die Oberfläche
einwirken und eine weiche Laufschicht erzeugen.
Dass sogar in Abessinien der Gebrauch
der Autohupe in naher Zukunft verboten
werden soll.
Von einer neuen Art besonders flexibler
Brennstoffschläuche, die Biegungen mit
einem Radius von nur 2,5 cm ohne Knick
ertragen. Sie bestehen aus Neoprene, dem
amerikanischen brennstoffunempfindlichen
Kunstgummi.
Von der Entwicklung von Temperatur-
Messfarben durch eine bekannte deutsche
Firma. Diese Farben beruhen auf der Tatsache,
dass gewisse Doppelsalze sich bei
bestimmten Temperaturen verfärben. Je
nach Wahl der Salze tritt dieser Farbwechsel
bei höheren oder tieferen Temperaturen
in den Grenzen zwischen 40 und
410 Grad Celsius ein.
Dass in Deutschland der für Garageheizung
gestattete Zuschlag zur Garagemiete
auf 5 RM. pro Monat festgesetzt worden
sei.
Sprengen Sie
die Fesseln,
ifry^r^ *r die Ihren Wagen an seiner Voll-
* 4*^ leistung hindern!
Auch jetzt vermag Ihr Motor leicht zu starten und sparsam zu arbeiten,
wie Sie es vom Sommer her gewohnt sind.
Schlechtes Wetter und sibirische Temperaturen sind Dinge ohne Bedeutung
für die Leistungsfähigkeit Ihres Wagens, denn der
UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL
Generalvertreter Henri Bachmann
Biel, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48. 42
Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26. 343
Zürich. Löwenstrasse 31, Telephon 58.
824
Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und
Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich
Orininal.Union-Schneeketten mit der ArmbrustDlombe.
-Vergaser mit Starter,
den Ihr Garagist probeweise gerne auf Ihren Wagen montiert, ermöglicht
ein Anspringen des Motors bei nur
einer Vierteldrehung der Kurbelwelle
und ein sofortiges Inbetriebsetzen
des Wagens, ohne ein Stehenbleiben
zu riskieren.
GENERALAGENTUR FÜR DIE SCHWEIZ!
HENRI BACHMANN