Links: Links Gerhard Nitschke, der aus der V-3 aussteigen mußte, rechts Hans Dieterle , der mit der V-8 den Weltrekord flog. He 100 V-I , W.-Nr. 1901 Zulassung D-ISVR, Erstflu g 22. Januar 1938 in Rostock Marienehe. Versuchsflüge ab März 1938 in Rechlin. Oberflächen kühlung und zusätzlicher. einziehbarer Bauchkühler, kleines, oben abgerundetes Seitenleitwerk mit gerade durchgehend em Seitenruder, im Gegensatz zu den späteren Mustern höh er gelegenes Höhenruder, Motor DB601A , wassergekühlt. Bis zum 28. 10. 1938 gab es an diesem Flugzeug 192 Beansta ndungspunkte, was darauf hindeut ete, welche Schwierigkeiten bei dem neuen Typ zu bekämpfen waren. Nach Abschluß des Nicht angriffspaktes mit der Sowjetunion (23 . 8. 1939) wurde das Flugzeug do rthin verkauft. He 100 V-2, W.-Nr. 1902 Zulassung D-IUOS, Erstfl ug 17. Mai 1938, vergrößerter, ebenfalls einziehbarer Bauchkühler, auch die Seitenflosse größer als bei V-I. 100 km-Rekordflug mit normalem Dß-Serienmotor durch Ernst Udet am 5. Ju ni 1938 (Pfingsten). Er erreichte eine Geschwindigkeit von 6 34,73 km/h und überbo t damit den bis dahin vom Italiener Nielot auf der bulligen zweimotorigen Breda 88 gehaltenen Rekord um gut 80 krn/h. Bis die V-2 allerdings von Udet geflogen werden konnte, verging einige Zeit und es waren zahlr eiche Schwierigkeit en zu meistern . F rancke von der Erprobungsstelle Rechlin hatte schließlich nach dem Flug am 12. 4. 1938 keine Bedenken mehr, Udet fliegen zu lassen und Schwärzler, Chef des Konstruktionsbüros bei Heinkel, ordnet e noc h an, für den kleinen General ein Sitz kissen anzufertigen . . . Der Rechlin er Pilot Dipl.lng. Menk wurde extra abgeste llt, um für Udet die V-2 bei Heinkel klarzumachen. Das dauert e gut drei Wochen und währe nd dieser Erprobung flog Menk auch einmal 30 km/h schneller als der offizie lle Rekord , was er aber aus guten Gründ en für sich behielt. Die Maschine war immer schwierig: Die Land egeschwindigkeit war so hoch, daß der Heinkel Werkflugplatz beim Landen je nach Pilot und Zustand der Bremsen manchmal bis auf die letzten 100 m benötigt wurd e. Die Maschin e flog mit einem Spezialtreibstoff, der die Metallteile angriff; nach jedem Flug mußten sämtliche Leitungen, Behält er und der Motor ausgespült werden. Links: , Das letzte V-Muster D-ITLR, deutlich sind die Flächen für die Kühlung zu erkennen und die weit zum Rumpf hin verlegte Kennung.
Fotos vom nachgestellten Rekordflug mit der HE+BE. Der Zensur nicht genehme Negative wurden mit einem Bürolocher unbrauchbar gemacht. /