RegioTrans 2023

KUHNFACHMEDIEN
AUSGABE 5 | 2023
RegioTrans
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INHALT
Editorial
Barrierefreiheit hinkt hinterher!............4
Titelthema
Laura Elmer
Die neue »E-WAY«-Generation ...........5
Julia Kroll
Gemeinsam Menschen bewegen ......7
Innovationen: Praxis + Produkte
Jochen Grau
MCV Group auf Wachstumskurs ..... 10
Jürgen Burmeister
Tram Netzausbauten 2023 ................ 12
Fachbeitrag
Magnetschwebebahn
aus Deutschland .................................... 16
Johannes von Arx
Die Bahn ist zum Reisen da,
ist bunt – und sie bietet
allerhand anderes ................................. 18
Johannes von Arx
Franz Stainhauser: »Eine Sekunde
zwischen Leben und Tod« ................. 21
Marion Wendelken
Barrierefreiheit –
es geht auch anders ............................. 40
Lars Ronge
Entspanntes Klima
für Zugreisende ..................................... 41
Robert Blankenhorn
Hochleistungs-Rechnerplattform
für den modernen
Bahnbetrieb ............................................ 42
Fachbeitrag
Messkampagne in
malerischer Umgebung ...................... 44
Karin Baldauf
Sicherheit in öffentlichen
Verkehrsmitteln..................................... 58
Martin Fricke und Sascha Heyer
Rundum-sorglos-Ticketinglösung
für Verkehrsunternehmen ................ 68
Andreas Handschin
Modulare Fahrgastinformation....... 70
Armin Seeger
Die Zeitdiensttechnik
im Wandel ............................... 80
Christian Korrup
Offenheit für die Schiene
mit sicherer Automation .................... 82
Daniela Born
Eine Familien- und
Erfolgsgeschichte.................................. 84
Christine Clausen
Moderne Fahrradabstellinfrastruktur
am
Bahnhof Büchen .................................... 87
Dirk Wehrhahn
Räder-Check direkt
bei der Überfahrt ................................102
Fachbeitrag
Wenn der Servicelevel
den Unterschied macht ....................104
Dr.-Ing. Andreas Kossak
Das Leitbild
»15-Minuten-Stadt«...........................114
Christian Marquordt
»Busworld« mit vielen
neuen Ausstellern...............................124
Fachbeitrag
Ticketing – ein Schlüsselthema
der »IT-TRANS« .....................................125
Wollf-Rüdiger Schwarz
Faktor Sauberkeit:
Kompetenz zählt!...............................126
Impressum ................................................... 66
Inserentenverzeichnis .............................U3
KUHNFACHMEDIEN
RegioTrans
Fahrzeuge | Technik | Infrastruktur
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AUSGABE 5 | 2023
ZUR TITELSEITE
Die neue »E-WAY«-Generation von IVECO
IVECO BUS treibt den Wandel zu einer CO2-neutralen Mobilität weiter voran und stellt
in diesem Zuge die neuesten Entwicklungen seiner 100 Prozent elektrischen »E-WAY«-
Baureihe vor, die den Anforderungen der anspruchsvollsten europäischen Städte gerecht
wird. Und die Elektromobilität liegt in der DNA von IVECO BUS. Mehr als 20 Jahre
Erfahrung ebneten den Weg für Generationen von Oberleitungs-, Hybrid- und batterieelektrischen
Bussen. Seit seiner Einführung hat sich das Elektromobilitätsangebot
des »E-WAY« als äußerst zuverlässig und effizient erwiesen. Nahezu 1000 Einheiten
sind derzeit in mehr als einem Dutzend europäischer Länder im Einsatz und haben dabei
insgesamt mehr als 55.000.000 Kilometer zurückgelegt.
Lösungen für die öffentliche Mobilität der Zukunft
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Fahrgastinformationsanzeiger an Haltestellen sowie im Fahrzeug, Lösungen für die
Elektromobilität und kundenspezifische Serviceleistungen. Trapeze legt in allen Prozessen
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Betriebsabläufe und gestalten ein attraktives Angebot für ihre Fahrgäste.

Tram Netzausbauten 2023
Vielerorts zeigt sich ein stetiger Erweiterungsbedarf für Straßenbahn- und
U-Bahnstrecken. Vier Neuabschnitte stehen in diesem Jahr an. Jürgen Burmeister
stellt die aktuellen und geplanten Projekte vor. Seite 12
Busse und Bahnen 9
1
Fahrzeugtechnik39
2
Fahrzeugausstattung
und Zubehör 57
3
Die Rundum-sorglos-Ticketinglösung
Die Bedeutung des bargeld- und kontaktlosen Bezahlens steigt stetig – und
damit die Nachfrage nach sicheren und schnell einzuführenden E-Ticketing-
Lösungen. Ein rasch eingeführtes EMV-fähiges System ist INITs »Ticketing-asa-Service«,
bei dem das Ticketing-Hintergrundsystem von INIT in der Cloud
installiert und betrieben wird. Seite 68
Fahrgastinformationssysteme
und Fahrgeldmanagement 67
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
Bahnhofs- und
Haltestelleneinrichtungen79
4
5
Service, Wartung
und Fahrzeugpflege 101
6
Eine Familien- und Erfolgsgeschichte
Furrer+Frey hat sich in den letzten 100 Jahren dank unternehmerischem
Mut, Fachkompetenz und Innovationsgeist zu einem weltweit führenden
Unternehmen im Fahrleitungsbau entwickelt. Das Berner Familienunternehmen
setzt deshalb auch in Zukunft auf seine bewährte Innovationskraft und
seine Unabhängigkeit. Seite 84
Betriebs- und Verkehrsmanagement/Software113
Service- und Dienstleistungen
Messen123
7
8

4 Editorial
Barrierefreiheit
hinkt hinterher!
Liebe Leserinnen,
liebe Leser,
Seit Anfang 2022 sollten Busse, U-Bahnen
und Straßenbahnen barrierefrei zugänglich
sein – und zwar überall in Deutschland.
So verlangt es das Personenbeförderungsgesetz
(PBefG). Die Wirklichkeit
sieht allerdings anders aus. Nachdem die
Forderung längst nicht überall erfüllt ist,
wurde die Frist bis 2024 verlängert.
Das Gesetz lässt Spielräume
Verantwortlich für die Umsetzung sind im
Wesentlichen die kreisfreien Städte und
Landkreise als ÖPNV-Aufgabenträger.
Das Gesetz enthält genau genommen nur
eine Planungsverpflichtung. Danach müssen
die Kommunen das Ziel der Barrierefreiheit
in ihrem Nahverkehrsplan berücksichtigen.
Gleichwohl sind die Kommunen
verpflichtet, exakt zu definieren, was sie
sich unter vollständiger Barrierefreiheit
für Bus und Bahn vorstellen. Dieser Plan
wird alle fünf Jahre erstellt und ist für Genehmigungsbehörden
oder andere Baulastträger
nicht bindend. Falls in der Nahverkehrsplanung
Ausnahmen zugelassen
werden, die nicht barrierefrei sind, muss
begründet werden, warum das so ist. Die
komplexe Rechtslage, von EU- über Bundes-
bis zur Länderebene, erlaubt teilweise
weitreichende Ausnahmen – und sieht
zugleich keine Sanktionen vor, wenn Vorgaben
missachtet werden.
Zu wenig Geld und Personal
Der Bund hat im PBefG für die Nahverkehrsplanung
das Ziel der Barrierefreiheit
verankert, aber dafür keine ausreichenden
Finanzmittel bereitgestellt. Er ging davon
aus, dass Barrierefreiheit bis 2022 im Rahmen
der regulären Investitionszyklen von
allein erreicht werden kann – was sich als
Trugschluss herausstellte. Zumal die Investitionen
für den dringend benötigten
Ausbau des ÖPNV schon generell knapp
bemessen sind.
Geld fließt also nicht vorrangig in die Barrierefreiheit.
Der Umbau von Haltestellen
und die Anschaffung von neuen Fahrzeugen
kostet eben viel Geld. Und neben
dem Geldmangel liegt auch das strukturelle
Problem vor: In den Verwaltungen,
Planungsbüros und Baufirmen herrscht
Personalmangel, um die Maßnahmen für
Barrierefreiheit umzusetzen, oder es besteht
Schulungsbedarf. Das führt dazu,
dass aus der Not heraus bevorzugt auf
Verkehrsknotenpunkte gesetzt wird, an
denen besonders viele Menschen mit dem
ÖPNV unterwegs sind.
Barrieren weiter abbauen
Menschen mit Behinderungen sind darauf
angewiesen, dass Barrieren abgebaut
werden. Um sich selbstständig und klimaneutral
fortbewegen zu können, braucht
es den Zugang zum ÖPNV für alle Benutzergruppen,
die nicht selbst ans Steuer
können oder wollen. Der Weg zur Haltestelle
oder zum Bahnhof gehört zur barrierefreien
Wegekette. Im Alltag trifft man
nach wie vor auf zahlreiche Barrieren, die
eine selbstbestimmte Mobilität erschweren
oder sogar unmöglich machen. Dies
beginnt bereits mit nicht barrierefrei zugänglichen
Informationen auf Webseiten
und in Apps. Ticketautomaten sind für
viele schwer bedienbar oder verständlich,
die Tarifsysteme sind kompliziert und die
Kosten zu hoch angesetzt.
Wie es um die Barrierefreiheit von ÖPNV-
Haltestellen steht, ist schwer zu beziffern,
da die Bundesländer noch keine flächendeckenden
Informationen vorliegen haben.
U-Bahnhöfe sind in der Regel barrierefrei
gut zugänglich, Aufzüge gibt es
meist – sofern sie funktionieren. Bei Bushaltestellen
dagegen gibt es im ganzen
Land erheblichen Nachholbedarf. Dafür
werden bereits überwiegend Niederflurbusse
eingesetzt, die Fahrzeuge selbst
sind meist gut zugänglich. Inzwischen
sind Bahnhöfe mit Lautsprechern und
Fahrgast-Informationsanzeigern ausgestattet;
auch ein Wegeleitsystem ist meist
vorhanden. Etwas schlechter sieht es bei
der stufenfreien Erreichbarkeit von Bahnsteigen
und Stufenmarkierungen aus. Dafür
besteht bei taktilen Elementen erheblicher
Nachholbedarf.
Größtes Problem sind jedoch die Bahnsteige,
die historisch bedingt unterschiedlich
hoch liegen. Dies führt meist dazu,
dass der Fahrgast mit demselben Zug auf
Dipl.-Ing. (FH)
Frank Ostertag
Chefredakteur
f.ostertag@kuhn-fachmedien.de
unterschiedlich hohe Stufen am Start- und
am Zielbahnhof trifft. Wirklich barrierefrei
ist die Reisekette aber nur, wenn sowohl
der Ein- als auch der Ausstieg niveaugleich
möglich ist. Wo kein niveaugleicher Einstieg
möglich ist, kommen als Einstiegshilfen
mobile Rampen oder Hublifte zum
Einsatz, die mal am Bahnsteig warten, mal
im Zug mitfahren. Das Ziel muss aber sein,
dass alle Reisenden ohne Einstiegshilfe,
ohne Assistenz durch das Personal und
ohne Voranmeldung in den Zug kommen!
Alle profitieren von
Barrierefreiheit
Barrierefreiheit hat in erster Linie die Teilhabe
von Menschen mit Behinderung
zum Ziel. Aber gleichzeitig profitieren alle
Menschen davon: zum Beispiel Ältere,
Schulkinder, junge Familien mit Kinderwagen,
Reisende mit schwerem Gepäck. In
den vergangenen vier Monaten habe ich
selbst »fußlahm« erfahren müssen, wie beschwerlich
es oft ist, wenn man auf öffentliche
Beförderungsmittel angewiesen ist.
Das Laufen mit Krücken hat mich für das
Thema sensibilisiert. Während vieler Bahnund
Busfahrten zu privaten und geschäftlichen
Terminen habe ich hinkend meine
Eindrücke sammeln können. Und daher
bin ich davon überzeugt, dass jeder von
einer barrierefrei zugänglichen Infrastruktur
und Fahrzeugen profitiert – und daher
muss es hier zügig weiter vorangehen!
Ihr

RegioTrans 2023
Titelthema
5
Die neue »E-WAY«-Generation
Die neue »E-Way«-Generation verfügt nun über noch mehr Modularität und Flexibilität bei der Energiespeicherung für alle Modelle.
Bilder: IVECO BUS
IVECO BUS treibt den Wandel zu einer CO2-neutralen Mobilität weiter voran und stellt in diesem Zuge die
neuesten Entwicklungen seiner 100 Prozent elektrischen »E-WAY«-Baureihe vor, die den Anforderungen der
anspruchsvollsten europäischen Städte gerecht wird.
Autorin:
Laura Elmer
IVECO BUS
89079 Ulm
www.ivecogroup.com
Elektromobilität liegt in der DNA von IVECO
BUS. Mehr als 20 Jahre Erfahrung ebneten
den Weg für Generationen von Oberleitungs-,
Hybrid- und batterieelektrischen
Bussen. Seit seiner Einführung hat sich das
Elektromobilitätsangebot des »E-WAY« als
äußerst zuverlässig und effizient erwiesen.
Nahezu 1000 Einheiten sind derzeit in mehr
als einem Dutzend europäischer Länder im
Einsatz und haben dabei insgesamt mehr
als 55.000.000 Kilometer zurückgelegt.
IVECO BUS entwickelt seine »E-WAY«-Baureihe
ständig weiter, um seinen Kunden
stets das Beste an Elektromobilität zu bieten.
Die neue Bus-Generation stellt daher
einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung
CO2-neutraler Mobilität dar.
Die neue Generation
des »E-WAY«
Eine der wichtigsten Neuerungen ist die
Weiterentwicklung der Energiespeicher
und deren modulares Konzept. Mit fünf bis
neun Batteriepaketen, je nach Fahrzeugmodell,
erfüllt das Fahrzeug die anspruchsvollsten
Anforderungen in Bezug auf die
tägliche Reichweite und die Fahrgastkapazität.
Es handelt sich um die neueste NMC-
Batterietechnologie, welche von FPT speziell
für IVECO BUS entwickelt wurde und
deren Einzelkapazität bei je 69,3 kWh liegt.
Mit dieser einzigartigen Technologie ist
es IVECO BUS nun möglich die Gelenkversion
des »E-WAY« über Nacht auf dem Betriebshof
aufzuladen. Dank der erweiterten
Batteriekapazität sind je nach Betriebsbedingungen
Reichweiten von bis zu 400 Kilometern
möglich.
Für jeden Anlass entworfen ist der »E-Way« in vier verschiedenen Längen (9,5 m, 10,7 m, 12 m und
18 m) erhältlich.

6
Titelthema
RegioTrans 2023
die höchste Energiedichte (180 Wh/kg)
auf dem Markt und eine höhere installierte
Batteriekapazität bieten, eine Optimierung
des Gleichgewichts zwischen Fahrgastkapazität
und dem Energieangebot
an Bord.
Die Auslieferung der neuen Generation
startet in der zweiten Hälfte des Jahres
2024 mit den 12 m langen Modellen.
Unterschiedliche Sitzanordnungsmöglichkeiten erlauben eine maßgeschneiderte Innenraumausstattung
für jeden Bedarf.
Die »E-WAY«-Midibusse verfügen über
eine Energiekapazität von 346 kWh mit
fünf Batterien für die 9,5 m lange Version
und von 346 kWh mit fünf Batterien oder
von 416 kWh mit sechs Batterien für die
10,7 m lange Version. Das Aufladen erfolgt
auf dem Betriebshof an einer »Combo-2-CSS«-Steckdose.
• Die 12 Meter langen »E-WAY«-Busse
sind je nach Einsatz mit zwei Lademodi
erhältlich: im Depot an der »Combo-2-CSS«-Steckdose
oder mit Gelegenheitsladung
über unterschiedlich
erhältliche Pantographen. Eine Auswahl
von fünf bis sieben Batterien für
eine Gesamtkapazität von 346, 416
oder 485 kWh optimiert die Leistung
des Fahrzeugs.
• Die Gelenkbusse lassen sich über einen
»Combo-2-CSS-Stecker« als auch über
einen Pantographen aufladen und bieten
eine Auswahl von sechs bis neun
Batteriepaketen mit 416, 485, 554 oder
624 kWh.
Das Aufladen im Depot ist nun auch bei den Gelenkfahrzeugen möglich.
•Die beiden 12 m und 18 m langen Modelle
sind weiterhin in der BRT-Version
(Bus Rapid Service) unter der Bezeichnung
»Linium« erhältlich.
Die Busse sind mit dem neuen Siemens-
Elektromotor »Elfa III« ausgestattet. Dieser
sorgt für eine maximale Leistung von
185 kW (3000 Nm) für die 9,5-, 10,7- und
12-m-Versionen und 330 kW (5000 Nm)
für die 18-m-Gelenkbusversion. Außerdem
hat das Fahrzeug eine neue 8,2 Tonnen
schwere Vorderachse.
Die »E-WAY«-Fahrzeuge verfügen nun
über einen neuen Batterieschutz in Kacheldesign
auf dem Dach, das einen einfachen
Zugang zu den Batterien ermöglicht.
Daraus ergibt sich ein Höhenvorteil von
weniger als 3300 Millimetern.
Um eine optimale Heizleistung zu garantieren,
bietet die neue Generation des »E-
WAY« eine CO2-Wärmepumpe mit verbessertem
Luftverteilungssystem.
Im Vergleich zu Vorgängermodellen ermöglichen
diese neuen technologischen
Merkmale und die neuen Batterien, die
Info
IVECO BUS ist eine Marke der
Iveco Group N.V., einem weltweit
führenden Anbieter von Nutz- und
Spezialfahrzeugen, Antriebssystemen
und Finanzdienstleistungen,
der an der Borsa Italiana in Mailand
gelistet ist.
IVECO BUS ist ein wichtiger Akteur
im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs
und gehört zu den führenden
Busherstellern Europas. Das Unternehmen
entwickelt, produziert
und vermarktet eine breite Palette
von Fahrzeugen, die allen Anforderungen
öffentlicher und privater
Betreiber gerecht werden:
• Schulbusse, Überlandbusse und
Reisebusse
• Standard- und Gelenkbusse für
den Stadtverkehr, einschließlich
spezieller BRT-Versionen; Midibusse
für den Stadtverkehr
• Kleinbusse für alle Aufgaben der
Personenbeförderung
IVECO BUS verfügt über ein umfangreiches
Know-how im Bereich
der Fahrzeuge mit alternativen
Antrieben und ist heute in der
Lage, eine komplette Palette von
Fahrzeugen anzubieten, die mit
komprimiertem Erdgas – vollständig
kompatibel mit Biomethan – und
im Bereich der Elektromobilität betrieben
werden, um allen Transportanforderungen
gerecht zu werden.
Damit positioniert sich IVECO BUS
als Referenzpartner für die zahlreichen
Herausforderungen der
nachhaltigen Mobilität. Das Unternehmen
beschäftigt über 6000
Mitarbeiter in vier Produktionsstätten
in Annonay (Frankreich), Vysoké
Mýto (Tschechische Republik),
Brescia (Italien) und in Rorthais
(Frankreich), wo sich das Zentrum
für Elektromobilität befindet. Das
ausgedehnte Servicenetz garantiert
weltweit Hilfe, wo immer ein Bus
des Herstellers im Einsatz ist.

RegioTrans 2023
Titelthema
7
Betriebsleit- und Informationssysteme ermöglichen höhere Pünktlichkeit im Linienverkehr, kürzere Fahrzeiten, präzisere Anschlüsse sowie dynamische
Fahrgastinformationen.
Bilder: Trapeze
Gemeinsam Menschen bewegen
Mit den Themen Klimawandel und Mobilitätswende steht der öffentliche Personenverkehr vor enormen
Herausforderungen, aber es bieten sich auch immense Möglichkeiten. Mit den Technologien von Trapeze
bleiben Mobilitätsanbieter stets am Puls der Zeit.
Autorin:
Julia Kroll
Corporate and Marketing Communications
Trapeze Switzerland GmbH
8212 Neuhausen am Rheinfall (Schweiz)
www.trapezegroup.de
Damit der Wandel gelingt, muss der Fokus
auf die Menschen gerichtet werden.
Es gilt die Attraktivität des ÖPNVs durch
besten Service sowie zukunftsweisende
Lösungen zu steigern. Der Unternehmensbereich
Trapeze DACH bietet
Verkehrsbetrieben modernste Systeme
für höhere Pünktlichkeit, kürzere Fahrzeiten
und präzisere Anschlüsse sowie
dynamische Fahrgastinformationen.
Das Trapeze-Portfolio umfasst Planungsund
Dispositionssysteme, Lösungen für
den Bedarfsverkehr, Betriebsleitsysteme,
Bordrechner, Fahrgastinformationsanzeiger
an Haltestellen sowie im Fahrzeug,
Lösungen für die Elektromobilität und
kundenspezifische Serviceleistungen. Eine
wichtige Komponente sind auch die Produkte
für den Bereich Ticketing aus dem
Portfolio der Trapeze-Schwesterunternehmen
Trapeze-Elgeba und Systemtechnik.
Unterstützung für ein
perfektes Angebot
Mit Trapeze-Produkten optimieren Verkehrsunternehmen
ihre Betriebsabläufe
und gestalten ein attraktives Angebot für
ihre Fahrgäste. Unsere Lösungen sind genau
auf die Bedürfnisse unserer Kunden
zugeschnitten. Ob für Busse, Straßenbahnen
oder Züge. Ob für den Linienbetrieb
oder für Bedarfsverkehr. Ob in Städten mit
dichten Netzen, in Agglomerationen mit
komplexen Verbünden oder in ländlichen,
dünn besiedelten Regionen. Ob mit kleinen
oder großen Flotten – keines unserer
Systeme ist wie das andere.
Dabei denken wir bereits jetzt an die Zukunft:
Wir unterstützen Verkehrsunternehmen
bei der Integration von neuen Mobilitätsmodellen
und nutzen die Chancen der
Digitalisierung für die Weiterentwicklung
der Verkehrsangebote.
Zwei unserer Lösungen möchten wir hier
genauer vorstellen: unsere Produkte für
die Elektromobilität sowie unser Mobilitätsassistenzsystem
für barrierefreies Reisen.
Trapeze erleichtert den Betrieb
von Elektrofahrzeugen
In einem Verkehrsunternehmen muss stets
bekannt sein, wo die einzelnen Fahrzeuge
unterwegs sind und in welchem Zustand
sie sich befinden. Bei Elektrofahrzeugen
sind dabei einige zusätzliche Parameter zu
berücksichtigen.
Für eine effiziente Betriebsführung sind
drei Aspekte entscheidend: die Disposition,
das Lademanagement und die Fahrzeugstatusüberwachung.
Trapeze bietet
drei innovative Softwarelösungen für die
Integration und den Betrieb von Elektrofahrzeugen
an.

8
Mit der zukunftsweisenden Softwarelösung »LIO-Volta« können Verkehrsunternehmen den Betrieb
von Elektrofahrzeugen optimieren. Die Disponenten haben den Ladestatus und die aktuelle Reichweite
der einzelnen Fahrzeuge stets im Blick.
»LIO-Volta«:
Überwachung und Disposition
von E-Bus-Flotten
Das System unterstützt die Disponenten
dabei, eine E-Bus-Flotte optimal nach
Fahrplan zu betreiben. Geeignete Überwachungssysteme
erfassen laufend den
Batterieladezustand, die Restreichweite
sowie die Batterietemperatur. So lassen
sich Ausfälle und hohe Schadenssummen
vermeiden.
»LIO-Volta« überwacht wichtige Parameter
und informiert bei Abweichungen
von den Planwerten die Disponenten
mittels automatischer Alarmfunktionen.
Es ermöglicht dispositive Maßnahmen,
die den Energiehaushalt der Fahrzeuge
auch im Falle von Störungen sicherstellen.
»SmartCharging«:
Ladestationen- und
Lademanagement
Durch ein intelligentes Lademanagementsystem
können Verkehrsbetriebe signifikante
Kosteneinsparungen erzielen.
Es erhöht die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur
durch Überwachung, aktive
Steuerung und Fernwartung.
»SmartCharging« spart Energiekosten
und verlängert die Lebensdauer der Fahrzeugbatterie.
Dank der Integration in das
Leitsystem ermöglicht es eine effiziente
Koordination der Ladeaufträge sowie ein
flexibles Umdisponieren bei Störungen.
»SmartMonitor«:
Fahrzeugüberwachung
in Echtzeit
Mit dem Echtzeitüberwachungssystem
»SmartMonitor« haben Verkehrsunternehmen
den Batterieladestand ihrer elektrisch
betriebenen Fahrzeuge im Griff.
Auch ihre brennstoffbetriebenen Fahrzeuge
können sie mit dieser Softwarelösung
überwachen.
Das System liefert Echtzeitinformationen
zum Batterieladestand sowie Dashboards
mit detaillierten Angaben zum Fahrzeugstatus
an die Mitarbeitenden in der Leitstelle
bzw. in der Werkstatt.
Trapeze ermöglicht selbstbestimmte
Mobilität
Für sehbehinderte oder blinde Fahrgäste
sowie für Personen mit eingeschränkter
Mobilität stellt die selbstständige Nutzung
öffentlicher Verkehrsmittel eine Herausforderung
dar. Sie können optische
Informationen wie Liniennummern und
Haltestellennamen nicht erkennen oder
benötigen Hilfe beim Ein- und Aussteigen.
Das Mobilitätsassistenzsystem »INTROS«
unterstützt Verkehrsbetriebe bei der Inklusion
dieser Fahrgäste. Eine App meldet
dem Fahrgast das gewünschte Fahrzeug
und unterstützt ihn dabei, den Einstiegsbereich
zu finden und mit dem Fahrer zu
kommunizieren. Sie informiert ihn über
die nächsten Haltestellen und ermöglicht
ihm, seinen Haltewunsch zu melden. Eine
Trapeze bietet für jeden Verkehrsbetrieb das
passende Leitsystem an. Die Kunden profitieren
von den umfassenden Funktionalitäten und
vielfältigen Parametrierungsmöglichkeiten der
Trapeze-Systemlösungen.
große Erleichterung bietet auch der integrierte
Fahrplan. Die App greift auf Informationen
der Verkehrsverbünde zu und
ermöglicht damit eine Planung der Reise
im Voraus.
»INTROS« wurde in Zusammenarbeit mit
dem Schweizerischen Blinden- und Sehbehindertenverband
SBV entwickelt. Die
»INTROS«-App wurde sozusagen von Betroffenen
für Betroffene erstellt. »INTROS«
eignet sich für jeden Verkehrsbetrieb, die
Technologie basiert auf offenen Schnittstellen
und lässt sich in allen Fahrzeugen
einsetzen. Es ist möglich, komplette Verkehrsverbünde
mit »INTROS« auszustatten,
auch wenn die einzelnen Betriebe
verschiedene Betriebsleitsysteme (ITCS)
nutzen.
Mobilität der Zukunft
Mit unseren Lösungen erreichen Fahrgäste
ihr Ziel pünktlich, klimafreundlich und
stressfrei – heute und in Zukunft. Dafür
kombinieren wir unsere bewährten Lösungen
fortlaufend mit Innovationen.
Die App-Lösung »INTROS« bietet wertvolle Unterstützung bei der Orientierung im öffentlichen Verkehr.

9
Busse und Bahnen
1
Bild: IVECO BUS | www.iveco-group.com
Fachbeiträge 10
Produktinformationen
Mini- und Midibusse 22
Solobusse 26
Gelenkbusse 30
Buszüge 33
Straßen-, U- und Regionalbahnen 35

10
Busse RegioTrans 2023
MCV Group auf Wachstumskurs
MCV bietet eine breite Bus-Range international an.
Bilder: MCV
Das kontinuierliche Wachstum der MCV Group durch die Weiterentwicklung
des Produkt-Portfolios und die Erschließung neuer Märkte
geht weiter: So wurden 2022 die deutsche MCV-Vertriebsgesellschaft
für Omnibusse gegründet und eine Elektrobus-Baureihe für den deutschen
Markt entwickelt. Zum Start gibt es den 12 m langen Solowagen,
ein LE-, Midi- und Gelenkbus folgen kurzfristig.
Autor:
Jochen Grau
Leiter Marketing und PR
MCV Deutschland GmbH
59909 Bestwig
www.mcv-eg.com
Die 1994 von Ingenieur Karim Ghabbour,
als Ägyptens exklusiver Agent für Mercedes-Benz
Nutzfahrzeuge, gegründete Manufacturing
Commercial Vehicles (MCV)
hat sich seither zur ersten Adresse als
Hersteller von Nutzfahrzeugen im Nahen
Osten und in Afrika entwickelt.
Bereits im Folgejahr wurde die Metal Industries
of Salheya (MIS) gegründet in der
sich die Herstellung verschiedenster Aufbauten
auf Lkw (Silo- und Sattelauflieger,
Kipper, Feuerwehr- und Müllaufbauten,
Autotransporter sowie Tieflader) bündelt.
1998 wurde die Bus-Fabrik in Betrieb genommen
und ab 2002 schrittweise die
internationalen Aktivitäten (MCV Bus &
Coach UK, 2006 MCV Algeria, 2007 MCV
South Africa, 2008 MCV Far East, 2010
MCV West Africa, 2016 VTC Dubai und
2022 MCV Deutschland) ausgeweitet.
Des Weiteren wurde die Diversifikation
vorangetrieben und im Jahr 2000 die
Power System Division (Wartung von
Industrieaggregaten), 2004 die Private
Transport (Personentransport), 2005 MCV
Cargo (Gütertransport) und 2010 MCV
Energy gegründet. Seit 1998 konzentriert
sich der Busbereich auf die Herstellung,
den Vertrieb und auch die Instandhaltung
von Bussen. Zu Beginn konzentrierte
man sich auf den Aufbau auf vorhandene
Chassis von Mercedes-Benz und Volvo.
Mittlerweile reicht das Portfolio vom Mini-
, Stadt-, Überland- und Reisebus bis hin
zum Doppelstockbus.
Auch alternative Antriebsformen wurden
integriert. Neben Hybrid- und CNG-Antrieben
hat man mittlerweile auch vollelektrische
Antriebe im Programm. MCV
produzierte 2022 zur »COP27« (27. UN-
Klimakonferenz) den ersten ägyptischen
Elektrobus nach höchsten Qualitätsstandards.
Eine erste Charge von 110 Bussen
Der vollelektrische »MCV C120 EV« ist ein Aushängeschild des ägyptischen
Nutzfahrzeugherstellers.
Zur UN-Klimakonferenz »COP27« produzierte MCV den ersten ägyptischen
Elektrobus nach höchsten Qualitätsstandards.

RegioTrans 2023 Busse 11
Produktionshalle und Lager im ägyptischen Werk in Salheya.
1
des Typs »MCV C120 EV« sind mittlerweile
im ÖPNV von Alexandria und Kairo im Einsatz.
In seinem modernen Werk im ägyptischen
Salheya kann MCV bis zu 10.000 Fahrzeuge
im Jahr produzieren. Auf einer Fläche
von 303.000 m², davon 160.000 m² überdacht,
entstehen Omnibusse für alle Einsatzzwecke.
Das Werk weist eine hohe
Flexibilität in der Produktion auf, dabei
kommt eine SAP-basierte just-in-time-
Steuerung zum Einsatz, die den Arbeitern
mittels Tabletts am jeweiligen Arbeitsplatz
die nächsten Produktionsschritte anzeigt.
Darüber hinaus kommen hochmoderne
Maschinen und über 3000 gut ausgebildete
Arbeiter zum Einsatz, die über regelmäßige
in-house-Schulungen auf den
aktuellen Stand der Produktionsanforderungen
gebracht werden. Dank einer
hohen Fertigungstiefe, einem eigenen
Werkzeug- und Formenbau sowie 32 Lackierkabinen
ist man sehr gut auf Herausforderungen
aller Art gerüstet.
Am Standort in Kairo befindet sich neben
dem Firmensitz unter anderem auch die
Entwicklung, der Prototypenbau sowie die
Trainingsabteilung und der After Sales mit
einem umfangreichen Teilelager. Von hier
aus wird ein Großteil der internationalen
Aktivitäten gesteuert. Tochtergesellschaften
u. a. in Großbritannien, Südafrika,
Singapur, den Vereinigten Arabischen
Emiraten und seit 2022 in Deutschland
unterstützen die weltweiten Aktivitäten.
Über die MCV Group
MCV beschäftigt weltweit etwa
6000 Mitarbeiter und verfügt über
eine Produktionskapazität von
10.000 Bussen und 1500 Lastkraftwagen
sowie Aufbauten. MCV ist
international in mehr als 50 verschiedenen
Ländern rund um den
Globus präsent und exportiert ca.
60 % seiner Jahresproduktion.
Auf der Elektrobusfachmesse »ElekBu« feierte der vollelektrische »C127EV« seine Premiere im März 2023.
Auch Doppelstockbusse wie der »MCV 800« gehören zum Portfolio des Unternehmens.
Die deutsche Vertriebsgesellschaft konzentriert
sich hierbei von Anfang an auf
vollelektrische und wasserstoffelektrische
Antriebe. Hierzu wird derzeit der erste
komplett von MCV produzierte Vollniederflurbus
entwickelt, dessen Premiere im
März 2023 auf der VDV-Elektrobuskonferenz
in Berlin stattgefunden hat. Mit einem
Versuchsträger wurde in den vergangenen
Monaten bereits die wesentlichen Komponenten
unter wechselnden Einsatzbedingungen
getestet. Derzeit legt das Engineering
noch Hand an das Design und testet
weitere Komponenten.
MCV (Manufacturing Commercial Vehicles)
ist der führende Hersteller von Nutzfahrzeugen
(Omnibusse und Lastkraftwagen)
im Nahen Osten und in Afrika mit Sitz in
Kairo, Ägypten. MCV bietet seinen Kunden
ein breites Spektrum an Stadt-, Überlandund
Reisebussen sowie Lastkraftwagen für
die unterschiedlichsten Anwendungen.

12
Stadtbahnen RegioTrans 2023
Tram Netzausbauten 2023
Im November 2022 wurden die letzten Gleise bei der Untertunnelung des Augsburger Hauptbahnhofes verlegt.
Bild: Stadtwerke Augsburg
Vier Neuabschnitte stehen in diesem Jahr an, ein erster ging am 9. Januar in Betrieb: eine rund 1 km lange
Strecke auf das ehemalige Opelgelände im Bochumer Stadtteil Laer. Sie zweigt an der Haltestelle Laer Mitte
von der Strecke nach Langendreer ab. Die bisher dort endenden Zwischenkurse der Linie 302 werden nun
auf das Gelände, das als Innovationsquartier »MARK 51°7« bezeichnet wird, geführt. Es sollen folgen: in
Berlin die Strecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße (2 km), in Mannheim die Verbindung ins
Franklin-Quartier (1,8 km) und in Hannover/Hemmingen eine Zweigstrecke von der Wallensteinstraße bis
Hemmingen Süd (3,3 km).
Alle zwei Jahre stellen wir Ihnen an dieser
Stelle einen bundesweiten Überblick der
Stadtbahnen-Netzentwicklung vor.
Baustellen und Planungen:
Aachen
Nachdem dem Regiotram-Projekt Aachen–
Alsdorf–Baesweiler im vergangenen Jahr
die technische und betriebliche Machbarkeit
attestiert wurde, liegt nun auch
die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit
einem positiven Ergebnis vor. Nach Auffassung
des Gutachterkonsortiums, bestehend
aus TransportTechnologie-Consult
Karlsruhe und PTV Transport Consult, sind
zwei Varianten wirtschaftlich darstellbar
und damit auch förderfähig.
Augsburg
Beim Bau des Straßenbahntunnels unter
dem Augsburger Hauptbahnhof wurde im
November 2022 ein weiterer Meilenstein
geschafft. Alle Gleise sind nun verlegt. Zehn
Rolltreppen verbinden künftig die Straßenbahnhaltestelle
in rund 13 m Tiefe mit der
Verteilerebene, die sieben Meter unter der
Erde liegt, und den Bahnsteigen der DB an
der Oberfläche.
Berlin
Neue Akzente in der Verkehrspolitik will
der neue Berliner Senat setzen. Dabei rückt
insbesondere die Erweiterung des U-Bahn-
Netzes in den Fokus. Aber auch der Ausbau
des Straßenbahnnetzes soll vorangetrieben
werden. Für folgende Strecken ist die
Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
vorgesehen: Turmstraße–Jungfernheide,
Weißensee–S-Bahnhof Pankow sowie
Jungfernheide–Urban Tech Republic. Dagegen
sollen andere Projekte wie Alexanderplatz–Potsdamer
Platz (erneut) auf den
Prüfstand.
Braunschweig
Stadt und Braunschweiger Verkehrs-GmbH
haben einen neuen Zeitplan für die beiden
ersten Strecken des geplanten Tram-Netzausbaus
vorgelegt, berichtete der Nachrichtensender
»regionalHeute«. Für die
Verbindung nach Volkmarode-Nord wird
Autor:
Jürgen Burmeister
Freier Fachjournalist
für das laufende Jahr der Planfeststellungsbeschluss
angestrebt, für 2025 der Baubeginn.
Die Trasse mit drei Haltestellen führt
durch die Berliner Heerstraße und endet in
Höhe der Ziegelwiese.
Bremen
Beim Projekt Tram-Anschluss für das Überseequartier
in Bremen weise die jeweils
bestplatzierte Variante aus der Variantenschar
Überseeinsel sowie aus der Variantenschar
über die südliche Konsul-Smidt-
Straße nahezu identische Ergebnisse in der
Gesamtpunktzahl auf, die keine eindeutige
und klare Empfehlung für eine Vorzugsva-

RegioTrans 2023 Stadtbahnen 13
über Lörick bis zum Handweiser (Anschluss
nach Neuss). Abschnitt 3 beinhaltet eine 3
km lange Fortführung vom Flughafenterminal
zum Flughafenfernbahnhof. Für die
vierte Teilstrecke, eine 4 km lange Erweiterung
vom Fernbahnhof nach Ratingen-
West, wurde kürzlich eine Machbarkeitsstudie
in Auftrag gegeben.
Seit Jahren liegen schon die ersten Gleise auf der Verbindung Alexanderplatz–Potsdamer Platz, nun
will der neue Berliner Senat die Strecke erneut auf den Prüfstand stellen. Bild: Jürgen Burmeister
Frankfurt Rhein-Main
Mit 189 Mio. Euro fördern der Bund und das
Land Hessen den Bau des ersten Abschnitts
der Regionaltangente West. Sie tragen damit
die zuwendungsfähigen Baukosten zu
95 Prozent. Der Planfeststellungsbeschluss
für den ersten Abschnitt wurde vom Regierungspräsidium
Darmstadt im Januar
2022 erteilt. Er umfasst den Bereich von
Kelsterbach über den Flughafen Frankfurt
und den Bf. Frankfurt-Stadion nach Neu-
Isenburg Bf. und Dreieich-Buchschlag. Mit
den Arbeiten wurde dort im April 2022 begonnen.
1
Vier Abschnitte umfasst die geplante Stadtbahnlinie U 81 – von Ratingen-West (rechts oben) über den
Düsseldorfer Flughafen nach Düsseldorf-Heerdt (links unten).
Grafik: Landeshauptstadt Düsseldorf, Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau
riante ermöglichen. Dies ist das Ergebnis
einer Studie von VerkehrsConsult Dresden-Berlin.
Sie empfiehlt daher die weitere
Betrachtung beider Varianten in der in
Erarbeitung befindlichen Nutzen-Kosten-
Untersuchung.
Chemnitz
Für die Strecke Chemnitz–Limbach-Oberfrohna
(Stufe 4 des Chemnitzer Modells)
werden in diesem Jahr die Planfeststellungsunterlagen
bei der Landesdirektion
Sachsen eingereicht, teilte im März der Verkehrsverbund
Mittelsachsen mit. Gleiches
gilt für den Abschnitt Stollberg–St. Egidien
(Stufe 5). Und auch das innerstädtische
Netz soll erweitert werden. Vorgesehen
sind die neuen Abschnitte Zwickauer Straße–Reichenbrand
und Straße der Nationen–Zeisigwald.
Darmstadt
Im Oktober 2022 fand in Darmstadt die
vorerst letzte Planungsbegleitrunde und
eine Bürgerinfo-Veranstaltung für den Bau
einer Straßenbahnstrecke über Neubaugebiet
Ludwigshöhviertel statt. Die Strecke
verbindet die Endstelle Lichtenbergschule
mit der Trasse in der Heidelberger Straße
(Strecke Innenstadt–Eberstadt). Die Planungen
sind damit abgeschlossen.
Dortmund
Zwei Projekte werden derzeit in Dortmund
geprüft: die Weiterführung der Stadtbahnlinie
U44 auf das Gelände der ehemaligen
Westfalenhütte und eine Anbindung des
neuen Stadtquartiers »SmartRhino« auf
dem Areal der ehemaligen Hoesch Spundwand
und Profil östlich Dorstfelder Brücke
bis Huckarder.
Düsseldorf
Vier Bauabschnitte umfasst das Projekt
U81 im Düsseldorfer Norden. Am ersten
wird bereits gearbeitet. Der knüpft nördlich
der Haltestelle Freiligrathplatz an das
Bestandsnetz an und führt bis zum Flughafenterminal.
Der zweite beinhaltet eine
Rheinquerung und führt von der Messe
Frankfurt
Die Eröffnung der Stadtbahnlinie U5 ins
Frankfurter Europaviertel ist nun nach einigen
Verzögerungen für 2025 geplant. Für
den Streckenabschnitt der U4 von der Bockenheimer
Warte nach Ginnheim ist die
vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung
für vier Hauptvarianten abgeschlossen. Für
die geplanten Straßenbahnstrecken Frankfurt–Neu-Isenburg–Dreieich–Langen
und
Frankfurt–Bad Vilbel wurden die Potenzialanalysen
mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen.
Für die erstgenannte wurde
inzwischen eine vertiefende Machbarkeitsstudie
in Auftrag gegeben. Dagegen hat
sich die Stadt Bad Vilbel gegen eine Weiterverfolgung
des Projekts ausgesprochen.
Kiel
Mit Ausnahme der AfD haben alle Fraktionen
im Kieler Stadtrat Mitte November
2022 für die Wiedereinführung der
Straßenbahn gestimmt, so berichtet der
»Norddeutsche Rundfunk«. Zuvor hatte
das dänische Planungsbüro Romboll eine
vergleichende Studie zwischen Tram und
hochwertigem Bussystem durchgeführt.
Eine Tram sei dabei finanziell sinnvoller
und besser für die Umwelt als ein Busnetz,
so die Gutachter. Im Endausbau sind vier
Linien mit einer Länge von 36 km vorgesehen.
Die erste Linie könnte im Idealfall
zwischen 2033 und 2034 in Kiel in Betrieb
genommen werden. Erste Abschätzungen
gehen von Gesamtkosten in Höhe von 1
Mrd. Euro aus.
Köln
Während t-online im März unter Bezug auf
die komplizierten Vorleistungen zur Wiederaufnahme
der Arbeiten an der zweiten
Kölner Nord-Süd-Stadtbahn »Noch ist kei-

14 Stadtbahnen
RegioTrans 2023
ne Prognose zur Fertigstellung möglich«
meldete, laufen schon die Planungen für
einen weiteren Streckenabschnitt. Im Mai
hat sich der Kölner Stadtrat bei der geplanten
Weiterführung ab Verteilerkreis Süd in
die Stadtteile Rondorf und Meschenich für
die kürzeste Streckenvariante entschieden
meldete »24Rhein«. Die 6,5 km lange Strecke
soll an der Arnoldshöhe, am Ende des
im Bau befindlichen Bauabschnittes 3 der
Nord-Süd-Stadtbahn, anknüpfen.
Ludwigsburg
Für Ende 2028 wird im Stadt- und Landkreis
Ludwigsburg die Inbetriebnahme
der Stadtbahnstrecke vom Ludwigsburger
Hauptbahnhof nach Markgröningen, vier
Jahre später auch die Eröffnung der Innenstadtstrecken
angestrebt. Bis zum 2. Quartal
2024 sollen dazu die Vorplanung und
die standardisierte Bewertung abgeschlossen
werden.
Magdeburg
Endspurt beim Projekt »2. Nord-Süd-Verbindung«
in Magdeburg. Nur noch zwei
Abschnitte sind fertig zu stellen. Beim 3,5
km langen 4. Bauabschnitt (Damaschkeplatz/Hauptbahnhof–Hermann-Bruse-Platz)
konzentrieren sich derzeit die
Bauarbeiten auf die Gleisverlegung in der
Kritzmannstraße und der Herstellung der
Wendeschleife am Hermann-Bruse-Platz.
Für den 5. Bauabschnitt (Hermann-Bruse-
Platz– Ebendorfer Chaussee) soll im kommenden
Jahr Baubeginn sein.
Nur noch die Abschnitte 4 und 5 müssen in Magdeburg gebaut werden, dann ist das Projekt »2. Nord-
Süd-Verbindung« fertig gestellt.
Grafik: Magdeburger Verkehrsbetriebe
Mainz
Beim geplanten Straßenbahnausbau in
der Binger Straße in Mainz hat im Mai die
Auslegung der Planunterlagen begonnen.
Die 300 m lange Strecke knüpft an der Alicenbrücke
und am Münsterplatz an das
vorhandene Netz an und dient insbesondere
einer Entlastung des Knotenpunktes
Hauptbahnhof. Zu weiteren Projekten der
Stadt gehören ein Anschluss des Heiligkreuzviertels
in Mainz-Weisenau und ein
Innenstadtring zwischen Schillerplatz und
Bismarckplatz mit Anbindung an das Bestandsnetz
an beiden Endpunkten.
Mannheim
Für den Bau einer 1,5 km langen Straßenbahnstrecke
durch das Glückstein-Quartier
haben Stadt Mannheim und Rhein-Neckar-
Verkehr die Pläne vorgestellt. Die Trasse
knüpft an beiden Enden an das Bestandsnetz
(Haltestellen Hauptbahnhof Süd bzw.
Hochschule) an. Die Kosten sind mit 25
Mio. Euro beziffert.
So stellen sich in Mainz die Planer die Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße vor.
Grafik: Mainzer Verkehrsgesellschaft
München
Ende 2022 haben die Stadtwerke München
bei der Regierung von Oberbayern den
Planfeststellungsantrag für eine rund 1 km

RegioTrans 2023
Stadtbahnen
15
lange Tram-Neubaustrecke zum S-Bahnhof
Johanniskirchen eingereicht. Sie zweigt an
der Regina-Ullmann-Straße von der Strecke
nach St. Emmeram ab. Die Strecke soll nach
aktuellem Planungsstand in den Jahren
2024 bis 2025 gebaut und möglichst zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2025 in Betrieb
genommen werden.
Beim Projekt »Tram Norden« hat die MVG
Ende 2021 den Planfeststellungsantrag
für den ersten Abschnitt eingereicht. Er
beinhaltet eine Verlängerung der Linie 23
über den derzeitigen Endpunkt Schwabing
Nord hinaus über das Konversionsgelände
Bayern-Kaserne zum U-Bahnhof Kieferngarten.
Der spätere zweite Abschnitt umfasst
einen Streckenast von der Bayern-Kaserne
zum U-Bahnhof Am Hart. Mit einer
neuen Linie soll dann eine Querverbindung
zwischen den U-Bahnhöfen Kieferngarten
und Am Hart geschaffen werden.
Potsdam
In Potsdam wurde im Mai die genaue Trassenführung
für die geplante Straßenbahnstrecke
in das Neubaugebiet Krampnitz-
West festgelegt. Dies betrifft insbesondere
die Streckenführung im Bereich der Insel
Neu Fahrland. Hier ist eine neue eigenständige
Trambrücke, östlich der bestehenden
Brücke, vorgesehen. In einem ersten Schritt
soll der bestehende Streckenabschnitt in
der Nedlitzer Straße zweigleisig ausgebaut
werden. Für 2027 wird dann der Baubeginn
für die Neubaustrecke angestrebt.
Der erste Abschnitt bis Krampnitz hat eine
Länge von 4,6 km, der zweite nach Fahrland
von 2,6 km. Der Endpunkt der Trasse
soll an der Schule Fahrland/Ketziner Straße
liegen.
Tübingen
Eine erneute Überarbeitung der standardisierten
Bewertung durch PTV Karlsruhe
hat für das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
einen Wert von 1,1 ergeben. Die
Überarbeitung wurde nach der Ablehnung
der Innenstadtstrecke in Tübingen im Rahmen
eines Bürgerentscheides notwendig.
Im Mai beschloss der Tübinger Kreistag,
sich mit 37,5 Prozent an den Planungs- und
Baukosten der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
auf Tübinger Gemarkung zu beteiligen.
Das bedeutet knapp 5 Mio. Euro
weniger Kosten für die Stadt.
Würzburg
Bis Mitte 2023 läuft in Würzburg die sogenannte
»Standardisierte Bewertung« für
die geplante Straßenbahnstrecke Richtung
Frauenland und Hubland. Auch die Ausschreibung
der Bauleistung wird zwischen
Ende 2023 und Mitte 2024 folgen. Die eigentlichen
Bauarbeiten an der neuen Trasse
sollen Ende 2024 beginnen.
Das geplante Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, die Innenstadtstrecke in Tübingen wurde allerdings in
einem Bürgerentscheid abgelehnt.
Grafik: Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb
Schule Fahrland
Nedlitz
Fahrlander
See
Campus Fachhochschule
Am Upstall
Eisbergstücke
Volkspark
Weißer See
Fahrland
Neu Fahrland
Rote
Kaserne
Krampnitz-
West
Die geplante Streckenführung zur Anbindung von Hubland und Frauenland an die Würzburger Innenstadt.
Grafik: Würzburger Versorgungs- und
Kartendaten: © OpenStreetMap, Kartografie und Gestaltung: © Baumgardt Consultants, www.baumgardt-online.de
Verkehrs-GmbH
Krampnitz-
Mitte
Bassewitz
Heinrich-Heine-Weg
Insel Neu Fahrland
Campus
Jungfernsee
Krampnitz
Krampnitz-Ost
Hannoversche Str.
Jungfernsee
In Potsdam wurde kürzlich die genaue Trasse für die geplante Neubaustrecke nach Krampnitz festgelegt.
Grafik: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH
Mainfranken Theater / Residenz
Ottostraße
Südbahnhof
Wittelsbacherplatz
Frauenlandplatz
Kartendaten: © OpenStreetMap, Kartografie und Gestaltung: © Baumgardt Consultants, www.baumgardt-online.de; Stand: 02/2021 MD-V hf / MD-F jp
Holzbühlweg
Campus Hubland Nord
Campus Hubland Süd
Eschenallee
Hubland
Washington
Street
1

16
Personennahverkehrssysteme RegioTrans 2023
Die modulare Bauweise wie auch der emissionsarme Betrieb des
»TSB« bieten eine optimale Lösung als Personennahverkehrssystem.
Bilder: Max Bögl
Magnetschwebebahn aus Deutschland
Mit einer neuentwickelten Magnetbahn liefert die Firmengruppe Max Bögl einen wichtigen Baustein zur Mobilitätswende.
Das Transport System Bögl (»TSB«) ist emissionsarm, verursacht so gut wie keine Geräusche und
ist durch eine flexible und modulare Bauweise auch in dichtbesiedelten Städten realisierbar. Eine zukunftsweisende
Ergänzung zu bestehenden Systemen für einen multimodalen Personen- und Gütertransport.
Dieser Beitrag basiert auf Unterlagen der:
Firmengruppe Max Bögl
92369 Sengenthal
www.max-boegl.de
Der vollautomatisierte Fahrbetrieb, erzeugt
nahezu keine Lärm-, CO2- oder
Feinstaubemissionen und bietet eine bedarfsorientierte
Lösung mit flexiblen Taktzeiten.
Diese Vorteile bescheinigten auch
die Gutachter dem Transport System Bögl
(»TSB«) in der Machbarkeitsstudie des
Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
(BMDV) vom Dezember 2021.
»Durch die von uns verwendete Magnetschwebetechnologie
entsteht weder
beim Fahren noch beim Bremsen Reibung
zwischen Fahrzeug und Schiene, dadurch
ist das System extrem leise und verschleißarm«,
erklärt Dr. Bert Zamzow, Zentralbereichsleiter
TSB bei Max Bögl, und führt
aus: »Für die Anwendung in Städten
spricht auch die Ästhetik und Flexibilität.
Wir kommen ohne Oberleitung aus und
können das System mit einem schlanken,
lichtdurchlässigen Fahrweg je nach Situation
aufgeständert, ebenerdig und auch
in Tunnelbauweise realisieren.«
Virtuelle Präsentation
auf Messe InnoTrans 2022
In 2022 präsentierte die Firmengruppe
Max Bögl das innovative Verkehrssystem
auf der Fachmesse InnoTrans in Berlin.
Die Besucherinnen und Besucher konnten
sich in einer Augmented-Reality Installation
einen realitätsnahen Eindruck davon
verschaffen, wie die Zukunft des Personen-
und Güterverkehrs mit der emissionsarmen
Technologie realisiert werden
kann. Eine Liveschaltung zur Teststrecke
im oberpfälzischen Sengenthal zeigte den
Durch die Vorfertigung des Fahrwegs unter Verwendung des Umweltbetons
Bögl kann der Bau der nötigen Infrastruktur schnell, wirtschaftlich,
nachhaltig und aus einer Hand erfolgen.
»TSB Cargo« steht für den den effizienten und umweltschonenden Transport
von Containern. Statt einer Kabine für den Personenverkehr wird auf
das Antriebs- und Schwebemodul ein Container-Tragrahmen montiert.

RegioTrans 2023
Personennahverkehrssysteme
17
Messebesuchern das Transport System
Bögl parallel im realen Einsatz. Mit seinen
digitalen Planungswerkzeugen ist der
Hersteller in der Lage das »TSB« in frühen
Planungsphasen bereits in realen städtischen
und ländlichen Räumen zu visualisieren
und auch zu animieren. Über die
Liveschaltung zur Teststrecke konnte man
sich auf der Messe selbst von der Einsatzfähigkeit
des Systems überzeugen.
Teststrecken in Deutschland und
China erfolgreich in Betrieb
Die Teststrecke am Firmenhauptsitz Sengenthal
ist 850 Meter lang und bietet
alle in der Praxis relevanten Funktionen
inklusive Wartungszentrum und Weiche.
Eine weitere 3,5 Kilometer lange Demonstrationsstrecke
wurde im chinesischen
Chengdu realisiert. Dort fährt das Nahverkehrssystem
im Demonstrationsbetrieb
und erreichte bereits eine Geschwindigkeit
von 169 km/h auf dieser Strecke. Die
Anwendungsfälle werden auch dort im
Nahverkehrsbereich liegen. Die Vermarktung
in China übernimmt ein lokaler Partner
mit dem Max Bögl einen Lizenzvertrag
schloss. Teil dieser Vereinbarung war der
Bau der Demonstrationsstrecke, die in modularer
Bauweise am Hauptsitz von Max
Bögl in Sengenthal vorgefertigt und per
Bahn in über 650 Containern in die chinesische
Metropole transportiert wurde.
Max Bögl begleitete den Aufbau vor Ort
und unterstützte bei der Inbetriebnahme
des Fahrzeugs, welches ebenfalls in Sengenthal
produziert wurde. Ein weiteres
Fahrzeug, welches der chinesische Partner
nach den von Max Bögl zur Verfügung
gestellten Unterlagen, und den lokalen
Anforderungen produziert hat, absolvierte
erfolgreiche Testfahrten mit über 120
km/h.
Schwebebahntechnologie für
den Personennahverkehr
Das System wird seit mehreren Jahren auf der Teststrecke in Sengenthal erprobt und hat bereits vom
Eisenbahn-Bundesamt die Zusicherung zur Zulassungsfähigkeit erhalten.
Mit dem Ziel eine zukunftsorientierte Nahverkehrslösung
für den urbanen Raum
aber auch für die Anbindung des ländlichen
Raumes an die Zentren anzubieten,
arbeiten die Entwickler und Ingenieure
der Firmengruppe Max Bögl seit 2010 am
Transport System Bögl, finanziert wurde
die Entwicklung aus eigenen Mitteln.
Das Einsatzgebiet liegt zwischen einem
und 50 Kilometern, bei einer Höchstgeschwindigkeit
von bis zu 150 Stundenkilometern.
Die Fahrzeuglänge im Personentransport
kann bedarfsorientiert zwischen
zwei Sektionen (24 m Länge) und sechs
Sektionen (72 m Länge) liegen und damit
bis zu 762 Fahrgäste pro Fahrt transportieren.
Durch die minimale Taktfolgezeit von
80 Sekunden kann das TSB auf diese Weise
bis zu 35.000 Personen pro Stunde und
Richtung bewegen.
Der Fahrweg besteht aus Betonfertigteilen,
möglich sind kleine Kurvenradien
bis zu 45 Metern und Steigungen von bis
zu zehn Prozent. Dadurch kann nahezu
in allen Verkehrskorridoren trassiert und
Geländesteigungen größtenteils ohne
Tunnelbauwerke bewältigt werden. Das
System kann aufgeständert, ebenerdig
oder unterirdisch in den urbanen Raum
integriert werden. Im Unterschied zu anderen
Magnetschwebebahnsystemen, wie
dem Transrapid, verwendet das TSB einen
sogenannten Kurzstator-Linearantrieb,
wodurch im Fahrweg lediglich passive
Komponenten verbaut sind. Alle aktiven
Komponenten der Schwebe- und Antriebstechnologie
sind im Fahrzeug selbst
integriert. Dadurch wird die Infrastruktur
wesentlich einfacher, kostengünstiger und
effizienter im Bau und in der Wartung.
Das BMDV verglich in seiner »Machbarkeitsstudie
zum Einsatz alternativer Verkehrssysteme
im spurgeführten ÖPNV«
vom Dezember 2021 das »TSB« mit konventionellen
Systemen und begutachtete
dabei technische, wirtschaftliche, ökologische
und rechtliche Ebenen. Es bescheinigte
dem TSB die Abdeckung aller Anwendungsfälle
von Straßen-, U- und S-Bahnen.
Auch der Einsatz der innovativen Technologie
für Verlängerungen bestehender
ÖPNV-Linien und Tangentialverbindungen
zwischen diesen wurde positiv bewertet.
Die Studie hat weiterhin ergeben, dass die
Investitionskosten auf dem Niveau einer
Straßenbahn und weit unter den Aufwänden
von U- und S-Bahnen liegen. Durch den
berührungsfreien und somit verschleißarmen
Fahrbetrieb ergeben sich über den
Lebenszyklus des Systems wirtschaftliche
Vorteile durch geringere Betriebs- und Instandhaltungskosten.
»Die Studie belegt
das große Potential des »TSB«. Ein entscheidendes
Plus unseres Systems ist außerdem
seine kurze Realisierungszeit: von
Projektstart bis zur Ausführung benötigen
wir aufgrund des hohen Vorfertigungsgrades
und der modularen Bauweise lediglich
zwei Jahre ab Baubeginn. Unsere Kunden
profitieren davon, dass wir alles aus einer
Hand liefern und die Verantwortung für
die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems
übernehmen«, erläutert Dr. Bert Zamzow.
Auch für effizienten und emissionsarmen
Gütertransport
Eine weitere Demonstrationsstrecke für
den Gütertransport wurde im Hamburger
Hafen im Jahr 2021 innerhalb von nur 4
Monaten errichtet und in Betrieb genommen.
Neben Personen können auch Güter
mit der Technologie emissionsarm und
bedarfsorientiert transportiert werden.
Dabei soll nicht der klassische Bahnverkehr
mit langen Zugeinheiten und großen
Distanzen ersetzt, sondern eine nachhaltige
Alternative zum Lkw im Einzelcontainertransport
bereitgestellt werden. Mit
dem »TSB Cargo« lassen sich Container
vollautomatisiert und emissionsarm auf
platzsparend aufgeständerten Trassen
transportieren. Damit sind Kapazitäten
von 180 Container pro Stunde möglich um
die Straßeninfrastrukturen in den Städten,
Häfen und größeren Logistikhubs zu entlasten.
Neben der Feinverteilung zwischen
den Hafenterminals steht auch die Anbindung
von Hinterland Off-Docks im Fokus,
um die sogenannte »letzte Meile« für den
Lkw-Verkehr noch effizienter zu gestalten
und bereits vor den Häfen abzufangen.
Die Anwendungsmöglichkeiten des »TSB
Cargo« werden derzeit gemeinsam mit der
Hamburg Port Authority in einer Studie
untersucht.
Weitere Projektplanungen
in 2023
In der Studie des BMDV wurde ein Anwendungsfall
am Flughafen München als
interner Ringverkehr zwischen Parkhäusern,
Bürogebäuden und Terminals untersucht.
Weitere Projektideen für das »TSB«
im Personen- und Güterverkehr bestehen
außerdem in Nordrhein-Westfalen, Berlin
und Schleswig-Holstein.
1

18
Unterwegs per Bahn
Wo ist die Bierflasche und was soll das? Das ist hier die Frage. Und das ist der Zusammenhang: Am 1. April 2023 (ohne Scherz) gab’s beim Nebengebäude
des SBB-Bahnhofs in Etzwillen nahe Stein am Rhein ein kreatives Eröffnungsfest. Lokführer Christian R. Frauenknecht hatte das Gebäude total renoviert
und darin eine umfangreiche Bibliothek mit Kleinkino eingerichtet. Der »Güterzug« im Modell hätte den Gästen das Bier direkt an die Festtische bringen
sollen, was leider dem Regen zum Opfer fiel.
Bilder: Johannes von Arx
Die Bahn ist zum Reisen da,
ist bunt – und sie bietet allerhand anderes
Was gibt es Schöneres, als sich in einem Speisewagen mit Speis und Trank bedienen zu lassen, die Landschaft
vorbeihuschen zu sehen, Bekannte zu treffen, neue Menschen kennenzulernen? Und wer weiß, wie viele
Unbekannte sich zum ersten Mal erblickten und in der Folge zu Paaren verschweißt wurden? Klavierklänge
aus den Nischen größerer Bahnhöfe, Fahrradkuriere an Dienstabteilen auf Bahnsteigen, Kinderabteile in
Fernzügen sind längst nicht mehr ungewohnt. Aber gelegentlich geschieht auch gänzlich Überraschendes
unterwegs. Die Reisebahn mausert sich zur Multifunktionsbahn. Eine Entdeckungsreise.
Autor:
Johannes von Arx
Freier Fachjournalist
www.johannesva.ch
Schauplatz Bahnhof Winterthur Anfang
der 1980er-Jahre: Ein ca. 40-Jähriger eilt
keuchend die Treppe zum Bahnsteig
hoch, rechterhand sein Fahrrad tragend.
Oben pedalt er dem Gepäckwagen zu,
wo man damals noch sein Rad durch die
offene Schiebetüre auf die Ladefläche
einladen konnte. In diesem Moment beginnt
der Zug nach Zürich anzurollen. Es
ist der letzte an diesem Abend, also hievt
der Radler kurzentschlossen sein Velo mit
einem Schwung hinein, umklammert im
folgenden Wagen wie ein Bähnler die Haltestangen,
hüpft aufs Trittbrett, öffnet die
Türe und – schwupps – verschwindet er
drinnen. Diese abenteuerlich anmutende
Form des Velo-Selbstverlads ist definitiv
ausgestorben. Allein schon deswegen,
weil nicht nur die Gepäckwagen, sondern
auch freistehende Trittbretter aus den Zügen
verschwunden sind. Mittlerweile finden
die Velos Platz an speziell hergerichteten
Stellplätzen (vgl. RegioTrans 2020
Seite 8: »Freie Fahrt den Fahrrädern«).
Rückblende auf eine Begegnung, die in
der schweizerischen Gewerkschaftszeitung
»Arbeit und Verkehr« 2004 erschienen
ist unter dem Titel:
»Der Gepäckwagen, die
Klarinette und das Bike«
Manche wandern durch den ganzen
Zug, um in einem leeren Abteil Ruhe
zu finden, andere gesellen sich zu den
Kontaktfreudigen im Speisewagen. Martha
Rüfli sucht sich die raren Züge mit
Gepäckwagen aus. Nachdem sie ihren
Drahtesel eingeladen hat, entnimmt sie
ihrem schwarzen Koffer ein Instrument
mit vielen Klappen, setzt das Mundstück
auf. Alsbald ist der Gepäckwagen umfunktioniert
zu einem Übungsraum, in
welchem die Musikstudentin sicherlich
keine Nachbarn stört. Aber der ebenfalls

RegioTrans 2023 Unterwegs per Bahn 19
1
Bereicherung am Bahnhof: Weitherum standen in den letzten Jahren Klaviere
in einer Ecke. Sie wurden recht rege benutz wie hier in Aarau Anfang
Januar 2019.
Velokuriere gehören heute zum Alltag am Bahnhof: Rasch hin zum Wagen
mit Dienstabteil, Ein- Ausladen – und weg.
bikende Journalist erkennt sofort den
souveränen klanglichen Ausdruck der
Klarinettistin. Und sie bestätigt: »Ich fahre
mehrmals pro Woche nach Biel und Bern
ins Konservatorium, wo ich den letzten
Schliff erhalte.«
Und wie reagiert das Zugpersonal? »Diese
ungewöhnliche Tätigkeit akzeptiert man
in der überwiegenden Zahl der Übungsstunden
mit einer Mischung aus Verwunderung
und Heiterkeit«, freut sich Martha,
»bloß einige wenige dachten vorab
an meine Sicherheit und ans Reglement,
sodass ich die Klarinette wieder einpacken
musste.« Viel mehr Sorgen bereitet
der Musikerin der Umstand, dass immer
weniger Züge Gepäckwagen mitführten.
So musste sie in der Not schon zwischen
Zürich und Bülach pendeln, um musizieren
zu können. »Immerhin, mein Studium
geht langsam zu Ende, und dann werde
ich ohnehin häufiger im Konzertsaal als
im Gepäckwagen anzutreffen sein.«
Viel weniger Hemmung legten drei Jugendliche
im Dezember 2018 an den Tag
und sagten zur S 29 von Thurbo (Tochter
der SBB in der Nordostschweiz für den
Regionalverkehr) von Stein am Rhein
nach Winterthur:
»Wir sind auch ein Spielsalon«
Sie steigen in Ossingen zwischen Stein am
Rhein und Winterthur mit einem klapprigen
Nebengeräusch ein. Im Nu steht ein
kleines Tischchen mitten auf der Mehrzweckplattform.
Stephanie, Thomas und
Dominik spannen das Netzchen quer auf
die Platte und sogleich springt das Bällchen
munter hin und her – erstaunlicherweise
meist flink zurückgepusht vom
jeweiligen Spieler. Auch wenn es mal auf
dem Fußboden landet, geht das Pingpong
weiter. Hält der Zug, achten sie sorgsam
darauf, dass die Zusteigenden problemlos
am Spieltisch mit der Aufschrift »Love Your
Neighbour« vorbeikommen. Die derart
Überraschten werfen einen schmunzelnden
Blick auf die nicht alltägliche Szene
und suchen ihren Platz. Aber ist es nicht
wahnsinnig schwierig, das Bällchen zu
treffen in einem ruckelnden Zug? Dominik
liest die Frage von der Stirn des Fotografen
ab: »Möchtest du auch einmal…?« Er mag,
ergreift wenig hoffnungsvoll den Schläger
und ist überrascht, dass er es doch schafft,
etwa die Hälfte der dahergeflogenen Bällchen
zurückzuspielen, nicht eben elegant,
aber immerhin. Tatsächlich erscheint es
schwieriger als es aussieht. Schlingert der
Zug über Weichen und durch Kurven oder
beschleunigt/bremst er, gilt es, zusätzlich
die Bodenhaftung zu halten – eine gute
Gleichgewichtsübung. Man stelle sich so
ein spaßmachendes Pingpong in einem
stinknormalen Auto vor! Vielleicht wirbt
bald einmal ein wahrhaft zugkräftiger
Slogan für die Bahn: »Wir sind auch ein
Spielsalon.«
An Volksfesten gibt’s immer fantasievollere Ballone zu kaufen. Meistens
reisen sie dann auf der Heimfahrt mit wie hier. Ob der Dalmatiner und das
Ross auch die Durchsage beachten?
Das gab es einst noch: Gepäckwagen für Koffer, Fahrräder – und auch einmal
für die Klarinettistin, die sich hier fremdstörungsfrei auf ihr Diplom
vorbereitet.

20
Unterwegs per Bahn RegioTrans 2023
Fahrgäste lesen, schlafen, diskutieren – oder machen ihre Spielleidenschaft zur Attraktion für die Mitreisenden.
Wie das Pingpongtischchen verfügte auch
etwas anderes über vier Beine, das am 26.
Februar 2023 in eine S-Bahn – ebenfalls
von Thurbo – gehievt wurde. Zwei Unterschiede:
Um das Hundertfache schwerer…
... und erst noch lebendig:
eine Kuh
Es ist der Zug von St. Gallen nach Rorschach
am Bodensee. Die Ostschweiz ist
vornehmlich ländlich, so finden hier immer
auch Viehschauen statt. Von einer solchen
zogen einige junge Männer mit ihrer ausgewachsenen
Kuh heim. Da nicht promillefrei,
wählten sie für eine kurze Strecke über
drei Haltestellen das sicherere Verkehrsmittel
Bahn. Wie Regionalmedien berichteten,
hätten die Leute wohlweislich daran gedacht,
dass das Tier nicht ganz durch die
WC-Türe passe und hätten darum Besen
und Eimer mitgebracht. Dem Lokführer
konnte der ungewöhnliche Fahrgast nicht
entgehen, er erkannte indessen keine besondere
Gefahr und fuhr – auch mit Blick
auf den Fahrplan – los. Er war zuvor auch
durch die Leitstelle von Thurbo informiert
worden, dass an der Haltestelle St. Gallen
St. Fiden Leute mit einer Kuh stehen würden.
Währenddessen das Veterinäramt die
Sache nicht ganz so locker beurteilte, nahm
Thurbo den ungewöhnlichen Zwischenfall
mit Humor, sprach der Reisegruppe gar ein
Kompliment aus für die Vorsorge, hoffte
aber, dass wenigstens eine gültige Fahrkarte
gelöst worden sei. Eine? Das Tier beanspruchte
ja wohl gleich mehrfachen Raum
als für Menschen, wenngleich auch keine
Sitzplätze. Wie auch immer, Thurbo setzte
auf Gnade vor Recht und verzichtete auf
eine Anzeige. Hier ein Link zu einem Video
dazu: https://www.fm1today.ch/schweiz/
maennergruppe-zerrt-kuh-in-thurbo-zugund-faehrt-nach-hause-150294724.
Nach
unserer Fahrt durch so viele Bahnabenteuer
ist Entspannung angesagt.
Wo gibt es diese besser als im
Speisewagen?
Diesen Genuss gönne auch ich mir öfters,
steuere also in Zürich den Wagen
mit dem Symbol Messer und Gabel gekreuzt
an, streife auf dem Bahnsteig kurz
ein Gesicht, das mir irgendwie bekannt
vorkommt. Doch hinein, suche mir einen
Platz mit meinem Rucksack – und da blicken
wir uns plötzlich direkt an. Stirnrunzeln
auf beiden Gesichtern. Das kann nun
wirklich kein Missverständnis mehr sein.
»Woher kennen wir uns?« Es stellt sich heraus,
dass die letzten Begegnungen vielleicht
vor fünfzehn Jahren stattfanden
– bei Anlässen des Verbandes des Öffentlichen
Verkehrs der Schweiz VÖV.
»Ich war der Direktor der Bodensee-
Toggenburgbahn, Walter Dietz«.
»Und ich war da jeweils als Journalist
dabei.« Herr Dietz lädt zum halben
Weißen ein, man stößt an: »Ich bin
der Walter«, »Ich bin der Johannes«.
Walter ist reich an Erinnerungen
und um Worte nicht verlegen, erzählt
von seinen Bemühungen um
eine Betriebsgemeinschaft der
damaligen Bahnen BT, Mittelthurgaubahn
MThB, der Frauenfeld-
Wil-Bahn FW und der SBB sowie
vom rasanten Fortschritt in der
Lokomotiventechnik. Und dann
erinnert er sich an eine frühere
Begegnung in einem Speisewagen:
»An Neujahr 1955 durchstreifte
ein Herr im IC St. Gallen–
Zürich den Wagen, um einen
Platz fürs Frühstück zu suchen.«
Ich saß allein zuhinterst, er
musterte mich in meinem traditionellen
Business-Anzug, fragte, ob er sich zu mir
setzen dürfe. »Ich bat ihn höflich, bei mir
Platz zu nehmen.« Nach einer Weile der
Ruhe begann er von seiner Liebe zum
Reisen mit der Bahn zu schwärmen: »On
the train you relax, you have a chance
to connect with people, as we are doing
now. This is an asset that cannot be
measuered in dollars and cents.« Walter
weiter: »Wir tauschten die Visitenkarten
aus, mein Mitreisender outete sich auf
diese Weise als Journalist der ›International
Railway Traveller‹«. Er habe ihn kurz
vor dem Aussteigen fotografiert – »und
prompt erschien dann ein Beitrag in seiner
Zeitung über diese spontane Begegnung.«
Dieser gleichsam »doppelspurigen« Geschichte
aus der Welt der Speisewagen
könnte man unzählige weitere anfügen.
Erstaunlich, dass es noch kein Buch gibt
allein zu diesem Thema. Eine ganz besondere
kann Franz Stainhauser erzählen.
Dies auf Seite 21.
Ja, und dann wäre noch die Sache mit
der Eingangsgeschichte in Winterthur.
Höchste Eisenbahn für ein »Geständnis«:
Das war der Verfasser dieser Zeilen! Als
mildernden Umstand darf er immerhin
anführen, dass damals rasant beschleunigende
Triebzüge noch in weiter Ferne
lagen. Namentlich die Nahverkehrszüge
fuhren gemächlich an, da nicht eingebunden
in einen engen Taktfahrplan. Somit
wickelte sich die Sache gleichsam in
Zeitlupe und sportlich ab. Heute nehme
ich es generell lockerer – eben im Speisewagen.
Begegnungen und Geschichten im Speisewagen.
Hier der begeistere Speisewagenreisende
und frühere Bahndirektor Walter Dietz in der
Ostschweiz.

Porträt 21
Auch mit 87 ist Franz Stainhauser noch immer mit seiner Bahn verbunden wie hier im Bahnhof Olten.
Bilder: Johannes von Arx
Franz Stainhauser:
»Eine Sekunde zwischen
Leben und Tod«
In unserem Beitrag auf Seite 18 erfahren wir hautnah, wie in den Bahnen
sonderbare Begegnungen, ja Freundschaften, zustande kommen
können. Ein dramatisches Ereignis im TEE Bavaria München–Zürich vor
52 Jahren verschweißt einen wahren Diener und seine Helfer zur lebenslangen
Freundschaft.
Autor:
Johannes von Arx
Freier Fachjournalist
www.johannesva.ch
Auf zahlreichen Medienfahrten im Panoramawagen
der SBB kredenzte Speisewagen-Oberkellner
Franz Stainhauser nach
seiner Pension formvollendet den Apérowein,
bediente die Gäste in Frack und Zylinder
nach alter Schule, erfüllte diskret Wünsche
der Gäste. Bei einem solchen Anlass
schlich der Schreibende ins Dienstabteil,
fragte den Herrn scheu, ob er auch für sich
selbst ein Glas einschenken möge, ich würde
mich freuen, mit ihm anzustossen. »Ich
bin der Franz«, »und ich der Johannes«. In
der Folge durfte ich Franz für geschäftliche
wie private Anlässe engagieren. Natürlich
immer auch in Zügen, wo er in einer ganz
gewöhnlichen S-Bahn zur Überraschung
aller mit weißen Handschuhen einen Apéro
servierte. Einmal bereicherte gar ein
Folklore-Geiger live so einen Geburtstagsanlass.
Engagiert, zuvorkommend, erfahren und
sprachengewandt avancierte er zum Oberkellner
im Transeuropa-Express TEE, dem
Orient-Express sowie in Extrazügen. Dass
der mittlerweile 87-Jährige noch unter den
Lebenden weilt, hat er einem glücklichen
Zufall zu verdanken, währenddessen beim
Eisenbahnunglück viele andere Fahrgäste
und das meiste Personal im Speisewagen
des entgleisten Zugs ums Leben kamen,
28, oder schwer verletzt wurden. Ursache
war der Herzinfarkt des Lokführers. Zu allem
Unglück fuhr wenig später noch ein
Schienenbus auf die Trümmer des TEE auf,
wobei neun Kinder starben.
Erinnerungen ein halbes
Jahrhundert später
Ende Juni 2023 im traditionsreichen Bahnhofbüffet
Olten, das wie eine Insel zwischen
den Gleisen 4 und 7 liegt, also nur
durch die beiden Unterführungen zu Fuss
erreichbar ist: perfekter Ausgangspunkt für
Trainspotter. Franz Stainhauser, er wie der
Journalist sind Oltner, blickt, gut dokumentiert
mit unmittelbar nach der Katastrophe
erschienenen Zeitungsberichten, zurück.
Es ist der 9. Februar 1971, als der »Bavaria
56« um 18.44 Uhr pünktlich den – längst
stillgelegten – bayrischen Lokalbahnhof
Airtrang passiert. Im Speisewagen ist die
Stimmung beim Abendessen aufgeräumt.
Doch der damals 34-Jährige realisiert,
dass der TEE kurz vor der nächsten Kurve
schon längst hätte sein Tempo drosseln
müssen. »Glücklicherweise war ich genau
in dem Augenblick im Office und erinnerte
mich an den Rat eines Kollegen.«
Der hatte ihm einst eingetrichtert: »Der
sicherste Ort bei nahendem Unheil ist das
Auch im Pensionsalter bleibt Franz Stainhauser
der leidenschaftliche Kellner, wie hier an einem
privaten Geburtstagsanlass. Mathias unterhält
auf seiner Geige die Gäste.
Office des Speisewagens, weil hier der Boden
über den Drehgestellen verstärkt ist.
Und du musst dich sofort auf den Boden
legen.« Wäre Franz Stainhauser ein paar
Sekunden vorher oder nachher am Bedienen
gewesen, »dann wäre ich sicherlich
nicht ohne schwere Verletzungen davongekommen,
denn ein Kollege und Speisewagengäste
wurden durch die zerbrochenen
Fenster hinausgeschleudert, unter
dem umgestürzten Wagen erdrückt und
getötet.«
Direkt neben ihm steht Petro am Spültisch.
Stainhauser packt seinen Kollegen unsanft,
wirft ihn zu Boden und legt sich über ihn.
Die Blitzaktion bewahrt diesen gänzlich
vor Verletzungen. »Ich selbst wurde mit
Flaschen aus dem aufgesprungenen Kühlschrank
übersät, aber unter diesen dramatischen
Umständen war ein fast abgetrennter
Finger schon fast das kleinste Übel.«
Trümmer, erste Hilfe – und dann eine
Freundschaft
Nach und nach können sich die beiden in
Dunkelheit aus der misslichen Situation befreien,
kriechen aus dem in einem Graben
liegenden Speisewagen in die kalte, verschneite
Nacht hinaus, tasten sich zu einer
Käserei vor, deren Bewohner schon andere
Zugpassagiere betreuen. Hier informiert
ein ebenfalls heil gebliebener Geschäftsmann
mit seinem Funktelefon die SBB
und ruft Stainhausers Frau an, er sei relativ
heil davongekommen. Dieser kommt
später ins Spital, wo der Finger angenäht
wird. »Zu meiner grossen Überraschung
besucht mich Tage später die Frau aus der
Käserei, wir sprechen über das Erlebte und
tauschen die Adressen aus.« So bleibt der
Kontakt zu dieser Familie erhalten. »Wir
wurden zu guten Freunden, besuchen uns
seither gegenseitig regelmässig.« Auf viel
dramatischere Weise kann eine Freundschaft
kaum begründet werden.
Einen Franz Stainhauser auf dem Schaukelstuhl
kann man sich nicht vorstellen. Er
dient weiter aushilfsweise bei der SBB wie
privat und lässt sein Talent zum Reparieren
von Velos zum Zug kommen. Diese besorgt
er sich bei Liquidationen und verkauft sie
dann funktionstüchtig und in neuem Glanz
gleich selbst auf einem Flohmarkt in Olten.
Was für eine erfüllende Lebensgeschichte!
1

22 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
Produkt-Infos
Mini- und Midibusse
»Altas Cityline Electric«, batterieelektrischer Minibus (Bild: HJB Bodechtel).
Innenraum des »Altas Cityline Electric« (Bild: HJB Bodechtel).
HJB Vertriebs GmbH
72581 Dettingen-Erms
Die Firma HJB Vertriebs GmbH ist auf den
Handel und Verkauf von Kleinbussen im
Segment von 8 bis 40 Plätzen spezialisiert.
Partner für die Produktion der Kleinbusse
sind die Firmen ALTAS (Litauen) und Irmaos
Mota (Portugal). Von ALTAS werden bis
zu 500 Kleinbusse (Basis Mercedes-Benz
Sprinter) pro Jahr gefertigt. Bei Irmaos
Mota sind es etwa 50 Stück (Basis IVE-
CO Daily) im Jahr. Bei den meist verkauften
Bussen handelt es sich um die Typen
Sprinter »Cityline« als kleinen Linienbus
und den Sprinter »Tourline« als kleinen Luxus-Reisebus.
Den Sprinter »Cityline« gibt
es in den Ausführungen als Mittelniederflurfahrzeug
oder als Heckniederflurbus.
Die Türanordnung beim Mittelniederflurbus
ist vorne mit doppeltbreiter und hinten
einfachbreiter Ausstattung. Je nach
Ausstattung können 13 bis 16 Fahrgastsitze
und 5 bis 7 Stehplätze angeboten
werden. Die Sitzplätze können wahlweise
als City-Schale oder in hochfester Ausführung
geordert werden. Klimaanlage und
MAN »TGE City« Niederflurkleinbus mit Euro-6-Dieselmotor (Bild: MAN Truck & Bus S.E.).
Konvektorenheizung sind ebenso vorhanden.
Fahrtzielaußenanzeigen sowie
modernstes Infotainment (innen) finden
sich ebenso auf der Ausstattungsliste. Für
den Service und Kundendienst stehen HJB
drei Partnerfirmen zur Verfügung. Kunden
für den Sprinter »Cityline« sind u. a. die Firmen
Transdev Alpina Rhein-Main sowie
FRABUS in Frankfurt am Main.
Neu im Angebot ist der von ALTAS gefertigte
»Cityline Electric«. Basis ist ein Mercedes-Benz
Sprinter Kastenwagen, aus
dem ein elektrisch angetriebener Midibus
konstruiert wurde. Angetrieben wird der
Bus von einem dreiphasigen Asynchronmotor
der Fa. Elinta Motors, Typ »LCM
31«. Die Dauerleistung beträgt 150 kW.
Betriebsspannung variiert zwischen 350
und 450 Volt. Die NMC-Batterien haben
eine Kapazität von 115 kWh und können
mittels Plug-in-Lösung binnen sechs Stunden
vollständig aufgeladen werden. Die
Höchstgeschwindigkeit wird mit 70 km/h
angegeben. Die Reichweite mit einer
Batterieladung liegt bei max. 200 km. Sie
kann sich unter ungünstigsten Bedingungen
mit vielen Stopps auf min. 100 km reduzieren.
13 hochfeste Überlandsitze von
Kiel, zwei Klappsitze und vier Stehplätze
bietet der Fahrgastraum. Der Zugang zum
Fahrzeug erfolgt über eine doppeltbreite,
elektrisch betriebene Schwenkschiebetüre
vorn, vom Hersteller Masats. Das Fahrzeug
ist im vorderen Bereich niederflurig
und bietet einen Rollstuhlplatz und eine
manuelle Klapprampe. Zu den weiteren
Ausstattungen gehören u.a.: Haltewunschtasten
im Fahrgastraum, eine anpassbare
Innenbeleuchtung für Tag- bzw.
Nachtbetrieb, Einstiegsbeleuchtung an
der Türe und den Stufen, Abschrankung
hinter dem Fahrerarbeitsplatz, Fahrgastklimaanlage
mit 5,5 kW Leistung, Konvektorenheizung,
doppelverglaste Panoramaseitenscheiben,
Radkappen und
Dachhutze vorne für Zielanzeige. Als Sonderausstattung
sind Bio-Diesel-Zusatzheizung,
Zielanzeigen oder Kassenanschlüsse
möglich.
(www.hjb-bus.de)
MAN Truck & Bus
Deutschland GmbH
80995 München
Für kleinere Fahrgastkapazitäten steht der
MAN »TGE City« als Kleinbus zur Verfügung.
13 feste Sitzplätze, 1 Rollstuhlplatz
sowie zwei Stehplätze bietet der Fahrgastraum.
Der Zugang erfolgt über eine
elektrisch betriebene Doppelflügeltür,
für die eine faltbare Klapprampe zur Verfügung
steht. Die Sitze stammen von Kiel
aus der Serie »Citos«. Das Fahrzeug misst
7367 mm (L), 2069 mm (B) und 2830 mm
(H). Das zul. Gesamtgewicht beträgt 5000
kg. Das Fahrzeug wird von einem Euro VI
Dieselmotor mit 130 kW (177 PS) angetrieben
und ist mit Automatik-Getriebe
ausgestattet.
(www.man.eu)

Hallo DAILY!
Was gibt‘s Neues?
DAILY MINIBUS. SMARTER REISEN.
Optimierte Motoren und zwei
hochmoderne Getriebe:
HI-MATIC und Schaltgetriebe
Neue exklusive
AIR-PRO Luftfederung
Ausgezeichneter Sitzkomfort
für Fahrer und Passagiere
Hohe Einsatzflexibilität dank
vielfältiger Versionen für alle
Personentransportaufgaben

24 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
Daimler Buses GmbH
(vormals Evobus)
70771 Leinfelden-Echterdingen
Der »E-Solar City XL« von K-Bus (Bild: K-Bus).
Mercedes-Benz
»Sprinter City 75«
in Diensten der Koblenzer
Verkehrsbetriebe (KOVEB)
mit Euro-6-Dieselmotor
(Bild: Daimler Buses).
Platz für bis zu 28 Passagiere bietet der »City Light« von K-Bus (Bild: K-Bus).
Mit der neuen Mercedes-Benz-Generation
Sprinter »Transfer«, Sprinter »Travel«,
Sprinter »City« und Sprinter »Mobility« stehen
insgesamt vier Minibus-Baureihen im
Angebot. Die Basis bildet jeweils der Mercedes-Benz
Sprinter. Seit Juli dieses Jahres
werden alle Fahrzeuge der Bus-Sparte der
Daimler Truck AG als Daimler Buses vermarktet.
Für den innerörtlichen Linienverkehr
ist der Mercedes-Benz Sprinter »City«
konzipiert. Angetrieben wird der Stadtlinienbus
von Euro VI Vierzylinder-Dieselmotoren.
Zur Busworld Europe 2017 hat
Evobus den Sprinter »City 45« vorgestellt.
Das Fahrzeug hat die Abmessungen von
7361 mm (L), 1993 mm (B) und 2861 mm
(H). Das zul. Gesamtgewicht beträgt 5000
kg. 13 Sitz- und bis zu 9 Stehplätze werden
geboten. Als Motorisierung dienen der
Daimler OM 651 Euro-VI-Dieselmotor mit
105 kW (145 PS) bzw.120 kW (163 PS). Zur
IAA 2018 debütierte der Sprinter »City 75«.
Er stellt zusammen mit dem Sprinter »City
45« das Modellangebot für den Stadtverkehr
dar.
Der Sprinter »City 75« bietet bis zu 38 Fahrgästen
Platz. Er misst 8500 mm (L) und 2020
mm (B). Das Fahrzeug ist als Low-Entry Bus
ausgeführt. Den Niederflurbereich erreichen
die Fahrgäste über eine zweiflügelige,
elektrisch betätigte Außenschwenktür
hinter der Vorderachse, während im angehobenen
Heckbereich eine einflügelige,
elektrisch betätigte Außenschwenktür zur
Verfügung steht. Im Bereich der vorderen
Türe gibt es eine integrierte Klapprampe
für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste.
Der Niederflurbereich ist sehr flexibel gestaltet.
So können auf der Fahrerseite bis
zu fünf und auf der Türseite zwei Klappsitze
angeordnet werden. Werden diese nicht
benutzt, können in diesem Bereich bis zu
26 Fahrgäste stehend befördert werden.
Im angehobenen Heckbereich sind zwölf
feste Fahrgastsitze untergebracht. Für den
Niederflurbereich wird zudem – als Option
– ein Schnellwechselsystem für bis zu drei
Doppelsitze auf der Fahrerseite angeboten.
Die Bestuhlung ist in unterschiedlichen
Ausführungen von der Kunststoffschale bis
zum Vollpolstersitz lieferbar. Für die Klimatisierung
sorgt eine Aufdachklimaanlage
mit 11 kW Leistung. Angetrieben wird der
Bus von dem Mercedes-Benz Euro VI Dieselmotor
mit 120 kW (163 PS) Leistung. Das
zulässige Gesamtgewicht beträgt 6800 kg.
Der Citaro »K« ist auch in der Ausführung
»C2« erhältlich. Seine Länge beträgt 10.633
mm, die Breite 2550 mm und die Höhe
3120 mm (inkl. Klimaanlage). Bei der zweitürigen
Version stehen 26 Fahrgastsitzplätze
zur Verfügung. Das Gesamtfassungsvermögen
wird mit 86 Personen angegeben.
Das zul. Gesamtgewicht beträgt 18.000 kg.
Die Euro-VI-Motoren sind wahlweise in den
Leistungsstufen 220 kW (299 PS) bzw. 260
kW (354 PS) erhältlich. Die stärkere Motorvariante
ist nur mit dem Motor OM 936 h
erhältlich.
(www.daimlertruck.de)
K-Bus GmbH
7053 Hornstein/Österreich
Im Programm der City-Busse hat K-Bus
unter anderem den Elektro-Kleinbus Mercedes
Benz Sprinter »Elektro«, den es mit
3500 kg zul. Gesamtgewicht als 9-Sitzer
gibt. Gehört dieser Allrounder noch zur
Klasse M1 gilt das für den größeren Sprinter
»516« nicht – er zählt bereits zur Klasse der
M3-Modelle. Unter der Bezeichnung »City
Light« bietet K-Bus damit ein kompaktes
Fahrzeug als große Lösung an: Niederflur,
Gesamtgewicht 5,5 t, Rollstuhlplatz und
eine Kapazität von 28 Personen empfehlen
das Modell für umfangreiche Beförderungsaufgaben.
K-Bus hat inzwischen sein
Portfolio an elektrisch getriebenen Kleinbussen
um mehrere Typen erweitert. Neu
im Angebot ist der »E-Solar City XL«, den
es in Niederflur- oder auch als Heckniederflurversion
gibt und der bis zu 40 Fahrgäste
fassen kann. Er basiert auf dem Mercedes-
Benz »eVito«. Das Gesamtgewicht variiert
zwischen 5,5 und 7,0 t. Das Leergewicht
liegt zwischen 3,8 und 4,2 t. Dies ist vom
Fassungsvermögen abhängig. Die Batteriekapazität
beträgt 100 kWh bei einer
Reichweite bis zu 200 km. Mit dem Citybus
Elektro, basierend auf Mercedes-Benz
Sprinter Elektro in Low-Entry Ausführung,
wird eine Fahrgastkapazität von 16 Personen
geboten. Das Gesamtgewicht beträgt

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
25
Klimaanlage mit 16,5 kW Leistung, elektrisch
betriebene Schwingtür (doppelt)
vorne mit klappbarer Rampe, elektrisch
betriebene Tür hinten, Einzelverglasung
mit dunkler Tönung und ein Busheck mit
kleinem Kofferraum hinten.
Bemerkenswert ist der kleine Kofferraum
für einen kleinen Linien-Midibus, der dem
Fahrzeug noch einen zusätzlichen Nutzen
bietet.
(www.kronberger-omnibus.de)
Niederflur »City Sprinter« auf Basis »Sprinter 519 CDI« mit Euro-6-Dieselmotor (Bild: Kronberger).
4,2 t, das Leergewicht 3,0 t. Die Batterie hat
eine Kapazität von 55 kWh, welche für eine
Reichweite von 120 km sorgt. Zudem gibt
es noch den Toyota Elektro Bürgerbus mit 9
Personen Fassungsvermögen. Das Gesamtgewicht
beträgt 3,5 t, das Leergewicht 2,8
t. Die Batterie mit 50 kWh Leistung sorgt
für eine Reichweite von 180 km.
(www.k-bus.at)
Albert Kronberger
Omnibusreparaturbetrieb
Klein- und Midibusvertrieb
84494 Neumarkt-Sankt Veit
Der in Neumarkt-Sankt Veit ansässige
Betrieb wurde 1986 gegründet. Zu den
Dienstleistungen rund um den Omnibus
gehören Rostsanierungen, Unfallinstandsetzungen,
Oldtimerrestaurationen, behindertengerechter
Umbau von Kundenfahrzeugen,
Toiletten- und Kücheneinbauten
für Reisebusse sowie Reparatur-, Designund
Komplettlackierungen. Es werden
regelmäßig Umbauten für Busse von
Großserienherstellern vorgenommen. Ein
weiteres, wichtiges Standbein des Unternehmens
ist der Klein- und Midibusvertrieb
mit Service. Besonders populär ist
aktuell ein Niederflur »City Sprinter«. Basisfahrzeug
ist der Mercedes-Benz »Sprinter
519 CDI«. Der Bus hat ein Leergewicht von
4515 kg und ein zul. Gesamtgewicht von
7440 kg. Die Abmessungen L x B x H betragen:
8832 x 2350 x 2955 mm, bei einem
Radstand von 4820 mm. Die Fahrgastgesamtkapazität
beträgt bis zu 43 Personen.
Es sind wahlweise ein Automatikgetriebe
oder ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich.
Angetrieben wird der Bus von
einem 6-Zylinder Euro-6d-Dieselmotor,
der 140 kW (190 PS) leistet. Zu den weiteren
Ausstattungen gehören: Luftfederung
an der Hinterachse, Rückfahrkamera und
Kamera Einstieg Tür 2, beheizbare Fahrer-
und Einstiegstürscheibe, Halterung
für Kassenautomat, Heizung Webasto
»Thermo Pro 90 ST« 9 kW mit Radiatoren,
ProBus Omnibusvertrieb GmbH
76863 Herxheim
Mit einer mehr als 15jährigen Erfahrung
mit über 800 verkauften Fahrzeugen
zählt ProBus zu den Marktführern im
Mini- und Midibus-Segment. Neben einer
breiten Modellpalette an Stadt-, Kombiund
Reisebussen wird größter Wert auf
die Kundenbetreuung und Kundenzufriedenheit
gelegt. Hierzu gehört ein geschultes
und erfahrenes Team bestehend
aus Ingenieuren und Technikern für den
technischen Support, die Ersatzteilversorgung
sowie die Demonstration von
Vorführfahrzeugen durch Außendienstmitarbeiter
beim Kunden vor Ort. So ist
das »Testen und Erfahren« der qualitativ
hochwertig verarbeiteten Fahrzeuge direkt
im Einsatzbereich möglich – denn die
Fahrzeuge sprechen für sich. ProBus sieht
sich als 360°-Vertriebs- und Servicepartner
mit nunmehr stark erweitertem Produktportfolio
auf dem Markt der Stadt- und
Überlandbusse als Hauptgeschäftsbereich
auf Grund des steigenden Bedarfs an kleinen
Linienbussen im ÖPNV. Gerade auf
Linien mit geringer Auslastung, in ländlichen
Gebieten oder zu Schwachlastzeiten
können die Midibusse von ProBus mit
niedrigen Betriebskosten und kompakten
Abmessungen punkten.
1
s i n c e 1 8 8 2
INFORMATIONEN AUF
www.hess-ag.ch/lightram
lighTram ®
a smart bus system

26 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
ProBus »Sprinter HNF«,
Einstieg hinten (Bild: ProBus).
So werden mittlerweile vier niederflurige
Midibusse angeboten. Die zwei Heckniederflurvarianten
»Sprinter/HNF« und
»Iveco R/City HNF« können u. a. mit einem
modernen, funktionellen Innenraum,
Stehperron im Heck, Klapprampe und Rollstuhlplatz
im Linienbereich aufwarten. Der
Mercedes-Benz »Sprinter HNF« auf Basis
des »Sprinter 515 CDI« (oder 517 CDI) mit
9G-tronic Automatikgetriebe bietet eine
gute Linienausstattung bei kompakten
Abmessungen. Stehperron mit Klapprampe
im Heck und Rollstuhlplatz sind
über die zweiflügelige Außenschwingtür
hinten zu erreichen. Der Sprinter HNF ist
komfortabel in der Stadt wie auf dem Land
und kann sowohl mit Linien- als auch mit
Überlandbestuhlung ausgestattet werden.
Darüber hinaus kann vor allem der »R/City
HNF« durch die optionale Reiseausstattung
wie z. B. Klimaanlage, Gepäckkanal mit
Düsenbelüftung und mit rückwärtig verstellbaren,
speziell aufgepolsterten Schlafsesseln
die Aufgabe des Doppelverdieners
für Tagesfahrten oder Vereinsausflüge am
Wochenende optimal erfüllen. Die Fahrgastkapazität
beläuft sich auf 24 Sitzplätze
und bis zu 14 Stehplätze, insgesamt max.
35 Fahrgäste. Die Basis bildet das Iveco Daily
Chassis »70C18« (180 PS) bzw. »70C21«
(210 PS), kombiniert mit dem 8-Gang-ZF-
Automatikgetriebe Hi-Matic.
Die zwei Low-Entry-Varianten »Sprinter/
LE« als 5,5-Tonner oder als 3,5-Tonner »LE
Bürgerbus« sindzwei vollwertige Linienbusse.
Der Mercedes-Benz »Sprinter/LE« auf
Basis des »Sprinter 515 CDI« mit 9G-tronic-
Automatikgetriebe hat serienmäßig eine
zweiflügelige Außenschwingtür vorne,
ebenfalls eine Klapprampe und wahlweise
Linien- oder Überlandbestuhlung mit bis
zu 16 Fahrgastsitzen und einer Gesamtkapazität
bis zu 28 Personen. Der »Sprinter«
überzeugt durch seine großzügige Verglasung
und einen hellen Innenraum sowie
kompakten Fahrzeugabmessungen (L x B x
H 7368 x 1996 x 2782 mm – bei Heckverlängerung
7768 mm Länge).
Der »Sprinter/LE« Bürgerbus in der 3,5-t-
Variante mit Frontniederflur ist das kleinste
Mitglied der ProBus-Produktfamilie. Inklusive
Fahrer können 9 Personentransportiert
werden. Ein Platz davon kann als Rollstuhlplatz
im Niederflurbereich genutzt werden.
(www.probus-gmbh.eu)
Solobusse
IVECO »Streetway 12«, Solobus mit Euro-6-Dieselmotor (Bild: Omnibusspiegel).
IVECO Bus / IVECO Magirus AG
85716 Unterschleißheim
Der vollniederflurige »Urbanway« wird
als Solo- und Gelenkbus angeboten. Die
Daten des Solobusses sind: Länge 12.000
mm, Breite 2500 mm und Höhe 3066 mm.
Der Radstand beträgt 6120 mm. Angeboten
wird sowohl eine zweitürige als auch
eine dreitürige Version. Der Zweitürer bietet
– je nach Wunsch – 27 bis 35 Fahrgastsitzplätze.
Beim Dreitürer können 22 bis 30
Fahrgastsitzplätze angeboten werden. Bei
einem max. Gesamtgewicht von 18.000
kg können bis zu 87 Fahrgäste insgesamt
befördert werden. Angetrieben wird der
Solobus wahlweise von dem Iveco »Tector
7« mit 210 kW (285 PS) oder alternativ mit
dem stärkeren »Cursor 9« Common-Rail-
Dieselmotor (8,7 l Hubraum) mit 228 kW
(310 PS), 265 kW (360 PS) oder 294 kW
(400 PS) Leistung. Eine Besonderheit stellt
der »Cursor 9 NP« (Natural Power) dar. Dieser
Bus mit Gasmotor ist für die 12-m-Versionen
der »Crossway «-Modelle verfügbar.
Als Automatikgetriebe kann wahlweise
das ZF-Ecolife oder das Voith-Diwa-6 bestellt
werden.
Im Low-Entry-Bereich bietet IVECO Bus
den »Crossway LE« als City-Ausführung
oder als Überlandbus an. Der »Crossway
LE City« ist in vier Längenvarianten mit
10.845 mm (Radstand 4825 mm), 12.050
mm (Radstand 6030 mm) und 12.895 mm
(Radstand 6945 mm) erhältlich. Eine dreiachsige
Variante mit 14.500 mm Länge ist
ebenfalls verfügbar. Bei voller Bestuhlung
können bis zu 61 Fahrgäste – trotz vorhandenem
Rollstuhlplatz – sitzend befördert
werden. Vier davon sind als Klappsitze ausgeführt.
Es gibt ihn jeweils in zwei- oder
dreitüriger Ausführung, wobei die ersten
beiden Türen 1200 mm Breite haben und
sowohl nach außen als auch nach innen
öffnend bestellbar sind. Wird eine dritte
Tür gewünscht, so ist sie nur nach außen
öffnend und mit 800 mm Breite als einoder
zweiflügelige Tür erhältlich.
Serienmäßig wird der »Crossway LE City«
mit dem ZF Ecolife oder wahlweise dem
Voith Diwa Automatikgetriebe geliefert.
Als Option sind außerdem manuelle Schaltgetriebe
von ZF oder Voith erhältlich.

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
27
Die E-Zukunft des Linienverkehrs: Der vollelektrische »eCitaro« avanciert zum Verkaufsschlager der
Bus-Flotte (Bild: Daimler Buses).
Während der »Crossway« in größeren
Stückzahlen auf deutschen Straßen unterwegs
ist, macht sich der »Urbanway« noch
recht rar. Doch mittlerweile sind schon
einige Exemplare auf deutschen Straßen
unterwegs. Zu den Kunden zählt etwa
die Fa. Kohler Reisen aus Höchstadt. Sie
setzt drei »Urbanway«-Solobusse im Auftrag
der Stadtwerke Erlangen ein. Anfang
2018 erwarben zudem die zur Wern Group
in Siegen gehörenden Verkehrsbetriebe
Westfalen Süd (VWS) sieben »Urbanway«-
Solobusse. Gleich vier unterschiedliche
batterieelektrische Solobusse bietet Iveco
unter dem Produktnamen »E-Way« an. Die
Modellpalette umfasst Längen von 9510
mm, 10.745 mm, 12.050 mm und 18.000
mm. Die kürzeste Version hat eine Breite
von 2330 mm, die mittlere misst 2515 mm
und die beiden langen Versionen kommen
in der Standardbreite von 2550 mm daher.
Die Fahrzeughöhe aller drei Modelle
beträgt 3350 mm. Der »E-Way« 9,5 m ist
zweitürig und hat eine Motorleistung von
160 kW. Die Batteriekapazität beträgt 245
kWh. Die 10,7-m-Ausführung ist gleich
stark motorisiert, kann aber als Option mit
einer Batteriekapazität von 280, 315 oder
350 kWh geordert werden (Standard 245
kWh). Die 12-m-Version hat ebenfalls eine
Motorleistung von 160 kW. Die Batteriekapazität
beträgt serienmäßig 350 kWh. Optional
können aber auch 280, 315 oder 385
kWh gewählt werden. Der 12-m-Wagen
ist sowohl als Zwei- wie auch als Dreitürer
erhältlich. Darüber hinaus ist auch eine
BRT-Version verfügbar, deren Länge dann
12.275 mm aufweist.
Neu im Produktportfolio ist der »Streetway«.
Dieses Fahrzeug wurde erstmals in
Deutschland auf der Messe Bus2Bus Anfang
April 2022 in Berlin vorgestellt. Der
»Streetway« ist als zwei- oder dreitüriger
Solobus mit 12.000 mm Länge oder auch
als Gelenkbus mit 18.750 mm Länge und
bis zu vier Türen im Angebot. Die Motorisierung
kann mit dem »Cursor 9« Euro-VI-
Step-E-Dieselmotor bis zu 265 kW (360 PS)
betragen. Alternativ ist er auch mit CNG-
Antrieb als gasgetriebener Bus mit ebenfalls
bis zu 265 kW (360 PS) im Angebot.
Die CNG-Variante entspricht dem Clean
Vehicle Directive.
(www.ivecobus.net)
Daimler Buses GmbH
70771 Leinfelden-Echterdingen
Verkaufsschlager bei den ÖPNV-Fahrzeugen
ist der »Citaro«, von dem weltweit
bereits mehr 50.000 Exemplare abgesetzt
werden konnten. Durch die Neuausrichtung
der Bus-Sparte bei der Daimler Truck
AG – das komplette Portfolio firmiert fortan
unter dem Dach der Daimler Buses
GmbH – dürfte sich die Popularität weiter
steigern. Beim neuen Mercedes-Benz »Citaro«
wiederum handelt es sich um eine
grundlegende Neuentwicklung von den
Scheinwerfern bis zu den Rückleuchten.
Auch die Designer legten Hand an: Hellere
Farben und eine ruhige Deckengestaltung
machen den Innenraum noch einladender.
Der Fahrer nimmt in einem neuen, höher
gelegten Cockpit Platz, die den Vorgaben
des VDV entsprechende Instrumentenanlage
ist deutlich informativer und ergonomischer.
Auch das Sicherheitskonzept
des Busses wurde mit dem Elektronischen
Stabilitätsprogramm ESP grundlegend
verbessert. Ebenso herausragend ist der
Front-Aufprallschutz sowie die nochmals
steifere Gerippestruktur. Bereits seit dem
Frühjahr 2012 liefert Evobus den »Citaro
C2« auch in Euro-VI-Abgasnorm aus. Hierzu
dienen die Triebwerke OM 936 und OM
936 h mit 7,7 l Hubraum sowie der OM 470
mit 10,7 l Hubraum. OM 936 und OM 470
sind stehend eingebaute Motoren, während
es sich beim OM 936 h um die liegend
eingebaute Variante handelt. Der »Citaro«-
Solowagen ist in den Leistungsstufen 220
kW (299 PS) und 260 kW (354 PS) mit den
Motoren OM 936 bzw. OM 936 h erhältlich.
Alternativ kann er auch mit dem hubraumstärkeren
OM 470 mit 265 kW (360
PS) geordert werden. Zwar gibt es den OM
470 auch mit 290 kW (394 PS) Leistung,
jedoch ist dieser nur den Gelenkbusvarianten
»Citaro G« und »CapaCity« vorbehalten.
Für den neuen »Citaro NGT«, die CNG-Variante
des Solobusses, wurde ein neuer
Euro-VI-Gasmotor mit der Bezeichnung M
936 G entwickelt. Er ist vom OM 936 Dieselmotor
abgeleitet und hat wie dieser auch
7,7 l Hubraum. Die Leistung beträgt 222
kW (302 PS), bei einem max. Drehmoment
von 1200 Nm.
Bereits im September 2018 wurde der »eCitaro«
(Elektrobus mit Batterien als Energiespeicher)
vorgestellt. Das Fahrzeug hatte
bereits seine Serienreife erlangt, und erste
Kunden wurden noch im Jahr 2018 beliefert.
So erhielten die Hamburger Hochbahn
und die Berliner Verkehrsbetriebe erste
»eCitaro« sowie der Rhein-Neckar-Verkehr
(RNV) mit Sitz in Mannheim. Als einer der
größten Einzelaufträge gilt die Bestellung
der ESWE Verkehrsbetriebe Wiesbaden mit
56 »eCitaro«-Solobussen. Die Entwicklung
geht weiter: Im Sommer 2023 präsentierte
Daimler Busses auf dem Global Public
Transport Summit in Barcelona den ersten
serien mäßigen Elektrobus mit Brennstoffzelle
als Range-Extender: den Mercedes-
Benz »eCitaro fuel cell«. Er fährt rund 350
Kilometer weit ohne Nachladen und bietet
dabei Platz für bis zu 128 Fahrgäste. Der
»eCitaro fuel cell« kann somit Stadtbusse
mit Verbrennungsmotor nahtlos ersetzen.
Die Basis bildet ein batterieelektrischer Antrieb
mit NMC 3-High-Performance-Batterien,
die Brennstoffzelle mit einer Leistung
von 60 kW als Stromerzeuger aus Wasserstoff
dient zur Verlängerung der Reichweite.
Diese Kombination ermöglicht einen
besonders wirtschaftlichen Betrieb, weil
Strom aus dem Netz günstiger erhältlich
ist als grüner Wasserstoff, und die ausgefeilte
elektronische Steuerung den Mix aus
Batteriestrom und Brennstoffzellenbetrieb
bestmöglich regelt. Darüber hinaus ist
der »eCitaro fuel cell« – im Unterschied zu
einem reinen Wasserstofffahrzeug mit kleiner
Pufferbatterie – deutlich besser in der
Lage, die beim Bremsen über die Rekuperation
zurückgewonnene Energie vollständig
und nutzbringend in den großen Batterien
zu speichern.
Das Zeitalter des Dieselantriebs neigt sich
dem Ende zu. Fortan wird Evobus nur noch
die Dieseltypen als Übergangstechnologie
liefern. Der »eCitaro« wird in den kommenden
Jahren das Zepter übernehmen.
(www.daimlertruck.de)
1

28 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
MAN Truck & Bus
Deutschland GmbH
80995 München
Hess »lighTram 12«, batterieelektrischer Solobus (Bild: Carrosserie Hess AG).
Carrosserie Hess AG
4512 Bellach/Schweiz
Seit 2021 gibt es bei Hess wieder Solobusse
im Angebot. Allerdings – wie bei den Gelenk-
und Doppelgelenkmodellen – nur
noch als emissionsfreie E-Busse. Den Auftakt
machte eine Lieferung von vier batterieelektrischen
Solobussen mit 12.000 mm
Länge an die Regional Verkehrsbetriebe
Baden-Wettingen (RVBW). Die Busse tragen
die Bezeichnung »lighTram 12«. Sie
sind für dieses Unternehmen mit Pantographen
ausgestattet worden (OPP Charge).
Das Fahrzeug wird es auch als reinen
Depotlader (Plug-in) geben. Nach unten
wird die Hess E-Busfamilie eine 10.700 mm
lange Version (»lighTram 10«) abrunden.
Mit den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ)
gab es auch hierfür einen ersten Kunden.
Im Herbst 2021 kamen die acht bestellten
Fahrzeuge auf Quartierbuslinien in der
größten Stadt der Schweiz zum Einsatz.
Die Fahrzeugbreite beträgt wie bei allen E-
Busmodellen von Hess 2550 mm. Die Fahrzeughöhe
wird mit 3500 mm angegeben.
Die 12-m-Version hat eine Gesamtkapazität
von 79 Fahrgästen. »lighTram 12« kann
als Zwei- oder Dreitürer bestellt werden.
Die kürzere Version hingegen nur als Zweitürer.
Der »lighTram 12« kann optional auch
als Zugfahrzeug für Personenanhänger bis
13 t Gesamtgewicht geordert werden. Die
Batteriekapazität kann in diesem Fall 494
kWh betragen. Das verleiht dem Bus auch
im Gespanneinsatz eine hohe Reichweite.
(www.hess-ag.ch)
(Permanentmagnetmotor PEM 2016 von
Siemens mit einer Leistung von 160kW)
und Trolleybusse (E-Motor mit 160 kW) in
allen beschriebenen Längenvarianten geben.
(www.vanhool.be)
Irizar S.Coop.
20216 Ormaiztegi/Spanien
Der spanische Hersteller von Stadt- und
Überlandbussen sowie Nutzfahrzeugen
hatte mit der Rheinbahn in Düsseldorf einen
Lieferauftrag für 10 elektrische Stadtbusse
aus der Irizar »ie«-Baureihe abschließen
können. Die Lieferung konnte in der
ersten Jahreshälfte 2020 abgeschlossen
werden. Beim für Düsseldorf bestimmten
Typ handelt es sich um den Irizar »ie12«, ein
Erfolgsmodell der Spanier, das inzwischen
modifiziert wurde. Mit 12.160 mm Länge
wird die zweitürige Version mit einem Fassungsvermögen
von insgesamt 105 Fahrgästen
ausgeliefert. Zwei Rollstuhlplätze
sind zudem vorhanden. Die Reichweite
– ohne Nachladung – wird mit 350 km angegeben.
Hierzu sind Batterien mit einer
Kapazität von 206 kWh verbaut. Die Nachladung
erfolgt im Depot mittels Combo
2-CCS2 Steckern. Irizar bietet zudem auch
eine kürzere Version der elektrischen »ie«-
Baureihe an. Der »ie10«-Stadtbus weist
eine Länge von 10.620 mm auf.
(www.irizar.com)
Im März 2018 stellte MAN das Nachfolgermodell
des »Lion´s City« vor, dem langjährigen
Aushängeschild der Bus-Flotte In
der Marktkommunikation behält die neue
Baureihe allerdings den gleichen Namen
wie die früher produzierte Modellreihe.
Allerdings gibt es neue, interne Bezeichnungen.
So erhält der 12.185 mm lange
Solobus die Bezeichnung »12C« statt bisher
»A20«/»A21«. Für die neue Baureihe hat
MAN auch einen neuen EURO-VI-d-Dieselmotor
mit der Bezeichnung D1556 LOH
entwickelt. Den neuen 9-l-Dieselmotor
(9037 ccm Hubraum) wird es künftig in
den Leistungsstufen 206 kW (280 PS), 243
kW (330 PS) und 264 kW (360 PS) geben.
Das max. Drehmoment von 1600 Nm wird
in einem Drehzahlbereich von 900 bis 1550
U/min geboten. Dies betrifft die Leistungsstufe
mit 264 kW. Als Option kann der Kunde
auch eine Ausstattung mit Hybridmodul
und Start-/Stopp-Funktion mittels Kurbelwellenstarter
bestellen. Der Motor wird
dabei automatisch im Stand abgeschaltet
und springt beim Anfahren durch Druck
auf das Gaspedal ebenso automatisch
wieder an. Die benötigte Energie für die
Verbraucher (Außen- Innenbeleuchtung,
Türsteuerung, Infotainment etc. wird dabei
durch Ultracaps auf dem Dach des Fahrzeuges
zwischengespeichert und erlaubt
bis zu 240 Sek. Versorgung ohne laufenden
Motor. Im Ergebnis macht dies eine Kraftstoffeinsparung
von bis zu 16,4 % möglich.
Alle Fahrzeuge der neuen Generation sind
nun 2550 mm breit und verfügen über
Einzelradaufhängung an der Vorderachse.
LED-Innenbeleuchtung und LED-Rückleuchten
sind Serienstandard. Die Hauptscheinwerfer
können als Option auch als
Voll-LED angeboten werden. Die neue
Fahrzeuggeneration fällt außerdem durch
ein völlig neues Außen- wie auch Innendesign
auf. Beim Solobus betragen die neuen
Maße 12.185 mm (L), 2550 mm (B) und
Van Hool N. V.
2500 Lier/Belgien
Van Hool bringt eine neue Stadtbusbaureihe
der »A«-Serie heraus. Es handelt
sich dabei um in Design und Technik neu
gestaltete Fahrzeuge. Sie werden in den
Längenmaßen 12 und 13 m als Solobusse,
18 m als Gelenkbus und 24 m als Doppelgelenkbusse
künftig angeboten. Die neue
Stadtbusbaureihe wird es als batterie-elektrische
Busse (angetrieben von Akasol 588
kWh Plug In), Brennstoffzellenhybridbusse
MAN »Lion´s City 12E« (Bild: MAN Truck & Bus S.E.).

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
29
Scania »Citywide BEV« in der LF-Variante, ein batterieelektrischer Solobus
(Bild: Dan Boman, Scania).
Volvo »7900 S-Charge Electric«, Hybridsolobus mit Schnellladeeinrichtung
(Bild: Reinhard Fritsch).
1
3110 mm (H). Das max. zulässige Gesamtgewicht
beträgt 19.500 kg. Der Radstand
beträgt 6005 mm von der Vorder- zur Hinterachse.
Bis zu drei doppeltbreite Türen
sind möglich. In der dreitürigen Ausführung
können 28 Fahrgäste sitzend und 75
Fahrgäste stehend befördert werden. Der
Serienanlauf begann im Mai 2019. MAN
hatte insgesamt 71 Vorserienfahrzeuge
des neuen »Lion´s City« produziert, die von
ausgewählten Kunden ein halbes Jahr ausgiebig
getestet werden konnten. Auch bei
MAN ist die Zukunft grün. Eine Elektrobusversion
(mit Batterien als Energiespeicher)
der neuen Baureihe ist bereits zur IAA
Nutzfahrzeuge im September 2018 der Öffentlichkeit
vorgestellt worden. Von da an
nimmt das Unternehmen Kurs Richtung E-
Mobilität. Mit dem »MAN Lion’s City E« sind
aktuell bis zu 350 Kilometer Reichweite
möglich, was die Einsatzflexibilität gerade
im Stadtverkehr deutlich erhöht. Entscheidend
hierfür ist die Auswahl aus zwei verschiedenen
Batterienutzungsstrategien:
Für eine konstant zuverlässige Reichweite
von 270 km steht die Strategie »Reliable
Range« zur Verfügung. Die weitere Strecke
von bis zu 350 km legt der »MAN Lion’s
City E« mit der Batterienutzungsstrategie
„Maximum Range“ zurück. Interessant ist
auch die Variante Erdgasbus. Der »MAN
Lion’s City G« bewegt sich weit unter den
gesetzlichen Emissionsgrenzwerten und
empfiehlt sich damit als Alternative zum
Dieselantrieb. Dank derTyp-4-Gasflaschen
beträgt die Reichweite bei geringen Wartungskosten
rund 500 km.
(www.mantruckandbus.de)
Scania Deutschland GmbH
56070 Koblenz
Linienbusse zählen für Scania Deutschland
nicht unbedingt zum Kerngeschäft.
Das Baureihenprogramm »Citywide« umfasst
Niederflur- (low floor/LF) und Semi-
Niederflur-Busse (low-entry/LE). Sie sind
im Niederflurbereich mit 10,6 m und 13,3
m Länge als Solobusse erhältlich. Darüber
hinaus gibt es eine Gelenkversion mit
18,75 m Länge. Die Low-Entry-Versionen
gibt es in den Längenvarianten 12,0 m,
12,7 m, 13,7 m, 14,6 m und 14,8 m als Solobusse.
In Euronorm-VI sind bereits die
Dieselmotoren in den Leistungsvarianten
184 kW (250 PS), 206 kW (280 PS), 235
kW (320 PS) und 265 kW (360 PS) erhältlich.
Mit Gasmotor nach EURO VI-Norm
gibt es die Leistungsstufen 206 kW (280
PS) und 250 kW (340 PS). Für den Betrieb
mit Ethanol oder Biodiesel gibt es lediglich
die 206 kW(280 PS)-Version. Der von
Scania vor einigen Jahren vorgestellte
Scania »Irizar i4« wird in Deutschland für
den Überlandbus- und Kombibus-Markt
angeboten. Er wird – je nach Fahrgastkomfort
und Einsatzzweck – mit drei verschiedenen
Bodenkonzepten offeriert. Es
gibt ihn als niedrige Ausführung mit einem
tieferliegenden Mittelgang (Ausführung
»L«), als mittelhohe Ausführung mit
ebenem Boden (Ausführung »M«) oder
als hohe Ausführung mit tieferliegendem
Mittelgang für maximale Gepäckraumkapazität
(Ausführung »H«). Eine optionale
breite hintere Tür oder eine Doppeltüre
erleichtert den Zugang für Rollstuhlfahrer.
Der Scania »Irizar i4« ist als Zwei- und
Dreiachser lieferbar; die dritte Achse ist
als hydraulisch gelenkte Nachlaufachse
ausgeführt. Die Gesamtlänge des Überland-Reisebusses
variiert zwischen 10,7
und 15 m. Bei den Solobussen kann Scania
einige Verkaufserfolge melden. So
erhielten die Kreisverkehrsbetriebe Saarlouis
GmbH (KVS)im Dezember 2015 sieben
Scania »Citywide LE« als 12-m-Solobusse.
Ausgerüstet sind diese mit einem
9-l-Fünfzylinder Euro-VI-Dieselmotor mit
206 kW (280 PS) Leistung. Schon auf
der Busworld Europe 2017 stellte Scania
den »Citywide LF« als vollelektrische Version
mit Batterien als Energiespeicher vor.
Mitte März 2018 wurden drei Exemplare
dieser Vorserienversion an Östersund in
Schweden geliefert. Drei weitere derartige
Busse ergänzen seit Anfang 2019
die E-Busflotte. Die 12-m-Solobusse verfügen
über ein Schnellladesystem mittels
Pantographen. Zur Busworld 2019 wurde
dann die Serienausführung des Scania
»Citywide BEV« (Battery Electric Vehicle)
vorgestellt. Als Antrieb dient ein 300 kW
leistender Elektromotor. Das Fahrzeug ist
mit insgesamt acht Batteriepaketen ausgestattet,
wovon sich jeweils vier auf dem
Fahrzeugdach bzw. im Heckbereich des
Busses befinden. Nachgeladen werden
kann sowohl mit einem auf dem Fahrzeugdach
installierten Pantographen als
auch mit einem invertierten Pantographen
in einem Lademast. Ebenso ist eine
Nachladung im Depot mit CCS-Steckerlösung
(Wechselstrom) möglich. Die Depotnachlademöglichkeit
ist serienmäßig
vorhanden. Die Reichweite ohne Nachladung
wird mit bis zu 150 km angegeben.
(www.scania.de)
Volvo Busse Deutschland GmbH
85737 Ismaning
Für europäische Kunden bietet Volvo seine
Linienbusse als Hybridausführung und
in einer vollelektrischen Version an. Die
Produktpalette bei den Solobussen umfasst
die Typen »7900 S-Charge« (Hybrid)
in 10,6 und 12 m Länge, und »7900 E«
(Electric) in den Längen 12, 18 und 18,7
m. Die Elektrobusse verfügen über leistungsstarke
elektrische Volvo Antriebsstränge
und optimierte Getriebe, die
durch ihre hohe Leistung und ihr stabiles
Fahrverhalten für einen sicheren Betrieb
auch bei höchsten Anforderungen und

30 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und
bei der Abfahrt übernimmt der Elektroantrieb.
(www.volvobuses.com)
Ebusco
5753 SV Deurne/Niederlande
Mit dem »Ebusco 3.0« startet das Unternehmen aus den Niederlanden auf dem europäischen Markt
durch.
unter härtesten Bedingungen sorgen.
Das Gelenkbus-Modell besitzt einen Doppelmotor
mit einer Leistung von nicht
weniger als 540 PS (397 kW) für dieselbe
Performance an Steigungen wie 12-Meter-Busse.
Die Berganfahrhilfe (Hill Start)
erlaubt mit voller Belastung ein sicheres
Anfahren auf Steigungen von bis zu
20 %. Per Definition ist der Volvo »7900
S-Charge« ein Hybridfahrzeug. Es handelt
sich um einen selbstladenden Elektrobus,
der anders als Mildhybride rein elektrisch
angetrieben werden kann. So erreicht er
Haltestellen leise und sauber. Auch beim
Ebusco produziert seit 2012 emissionsfreie,
vollelektrische Busse. Damit waren
die Niederländer das erste europäische
Unternehmen, das ein europäisches
WVTA-Zertifikat für einen vollelektrischen
Bus erhielt. Auch in Deutschland
kann das Unternehmen Erfolge verbuchen.
So setzt die Nahverkehrsgesellschaft
NIAG in den Kreisen Wesel und
Kleve 31 neue Modelle vom Typ »Ebusco
3.0« ein. Die Variante des 12-Meter-Busses
besitzt dabei ein 350-kWh-Batteriepaket.
Bei der 18-Meter-Ausführung wurde
ein 500-kWh-Paket verbaut. Schon
2022 orderte die NIAG 12 Exemplare des
»Ebusco 3.0«, die sich seitdem bestens
bewähren.
(ebusco.com)
Gelenkbusse einschließlich Doppelgelenkbusse
IVECO »E-Way Full Electric« 18 m, batterieelektrischer Gelenkbus mit Pantograph (Bild: IVECO).
möglich, während es die viertürige Ausführung
auf 31 bis 44 Sitzplätze bringen
kann. Die Gesamtkapazität wird mit 112
Fahrgastplätzen angegeben. n. Auf dem
Gebiet der batterieelektrischen Busse
bietet IVECO die Busfamilie »E-Way« an.
Neben drei Solobusmodellen ist der »E-
Way Full Electric 18 m« in der Gelenkbusversion
das größte Familienmitglied.
Die Maße betragen 17.960 mm (L), 2550
mm (B) und 3350 mm (H). Als BRT-Version
beträgt die Länge 18.185 mm. Das zul.
Gesamtgewicht wird mit 28.000 kg angegeben.
Der Bus ist als drei- oder auch
viertürige Ausführung erhältlich. Der
Elektromotor leistet 200 kW. Der Bus ist
serienmäßig mit Pantograph ausgestattet.
Da das Nachladen an der Strecke vorgesehen
ist, beträgt die Batteriekapazität
117 kWh. Als Option gibt es bei der dreitürigen
Version eine Flex-Batterie mit 250
kWh Batteriekapazität. Als zweite Stadtbusbaureihe
neben dem »Urbanway«
bietet IVECO den »Streetway« an. Die
18.750 mm lange Gelenkversion wird mit
dem »Cursor 9« Euro-VI-Step-E-Dieselmotor
mit bis zu 265 kW (360 PS) Leistung
angeboten. Alternativ kann auch die
CNG-Variante in der gleichen Länge und
ebenfalls der gleichen Höchstleistung angeboten
werden. Die CNG-Variante entspricht
dem Clean Vehicle Directive. Bis
zu vier Fahrgasttüren sind möglich.
(www.iveco.com/germany)
IVECO Bus / IVECO Magirus AG
85716 Unterschleißheim
Als Nachfolgebaureihe des »Citelis«-
Stadtbusses ist seit 2013 der »Urbanway«
auf dem Markt, der auch als Gelenkbus zu
bekommen ist. Der Gelenkbus ist 17.910
mm lang, 2500 mm breit und 3066 mm
hoch. Die Radstände betragen zwischen
Achse eins und zwei 5355 mm und zwischen
Achse zwei und drei 6675 mm. Das
zulässige Gesamtgewicht beträgt 28.000
kg. Als Motorleistungsvarianten stehen
der »Cursor 9« EURO-VI-Common-Rail-
Dieselmotor (8,7 l Hubraum) mit 265
kW (360 PS) oder 294 kW (400 PS) zur
Auswahl. Bestellbar ist der »Urbanway
18«- Gelenkbus als drei- oder viertürige
Variante. In der dreitürigen Version sind
zwischen 30 und 43 Fahrgastsitzplätze
Carrosserie Hess AG
4512 Bellach/Schweiz
Der Schweizer Busbauer Hess wurde 1882
in Solothurn gegründet. 2007 folgte ein
Umzug nach Bellach, weil das Werk in
Solothurn zu klein geworden war. Lange
Zeit war Hess ein reiner Karosseriebauer,
der Aufbauten auf den Fahrgestellen renommierter
– vor allem schweizerischer
– Chassis-Hersteller lieferte. Die Fertigung
von eigenen Dieselbussen wurde bei Hess
– bis auf die schmaleren und kürzeren
Bergbusse – komplett aufgegeben, da
die Nachfrage zu gering war. Trolleybusse
aus dem Hause Hess sind dagegen heute
ausschließlich Komplettfahrzeuge, die auf
einer Hess-Bodengruppe basieren. Nach
dem Ende des letzten Schweizer Fahrgestell-Herstellers
NAW übernahm Hess für
seine O-Busse dessen Chassisbau. Gelenk-

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
31
busse werden nur noch als Hybridfahrzeuge
in 18 m Länge als drei- und viertürige
Versionen angeboten. Dazu kommen
Doppelgelenkbusse wie der »lighTram
Hybrid« in 24,7 m Länge und mit bis zu
fünf Türen. Doppelgelenkbusse werden
auch als 24,7 m lange Trolleybusse angeboten.
Darüber hinaus wurde bereits vor
einigen Jahren das Projekt »Swiss TOSA«
vorgestellt. Dabei handelt es sich um Eingelenkbusse
in Standardlänge mit Batterien
als Energiespeicher. Nachgeladen
werden kann mittels konduktiver Aufladung
durch Pantographen auf dem Fahrzeugdach
an Lademasten. Die Hess E-Bus-
Systeme umfassen die folgenden Typen:
als Trolleybusse »lighTram 19 DC« (18,7 m
lang) und »lighTram 25 DC« (24,5 / 24,7 m
lang). Und als TOSA-Ausführung mit den
Typen »lighTram 19 TOSA« und »lighTram
25 TOSA«; mit opportunity charging die
Typen »lighTram 19 OPP« und »lighTram
25 OPP« und mit over night charging die
»lighTram 19 ONC« und »lighTram 25
ONC«. Die Längen sind mit den jeweiligen
Trolley-Ausführungen identisch. Von
den aufgeführten Typen wurden bereits
etliche Fahrzeuge in der Schweiz und in
Frankreich verkauft.
(www.hess-ag.ch)
Daimler Buses GmbH
70771 Leinfelden-Echterdingen
Deutschlands großer Bushersteller Daimler
Buses – bis Juli 2023 unter dem Namen
Evo Bus GmbH bekannt, seitdem auch namentlich
eindeutig der Daimler Truck AG
zugehörig – hat drei Gelenkbustypen im
Programm, nämlich den 18,1 m langen
»Citaro G«, den vierachsigen Großraumgelenkbus
»CapaCity« mit 19,73 m Länge
und den »CapaCity L«, der mit 20,99
m Länge das größte Modell darstellt. Ein
Baukastensystem macht es möglich, alle
drei Längenvarianten des Gelenkbusses
darzustellen. Eine Knickwinkelsteuerung,
die im Wesentlichen hydraulisch arbeitet,
Hess »lighTram 25 DC«, Doppelgelenk-Trolley-Hybridbus mit 24,7 m Länge und Batterien für fahrleitungslosen
Betrieb im Einsatz bei den TL, Lausanne, Schweiz (Bild: Patrizia Meier).
Der Großraumgelenkbus »CapaCity G « misst knapp zwanzig Meter in der Länge und bietet 181 Passagieren
Platz (Bild: Daimler Buses).
sorgt dafür, dass der Hinterwagen bei
Kurvenfahrt brav dem Vorderwagen folgt.
Motorisiert werden kann der »Citaro G«
mit Triebwerken, die Leistungen von 265
kW bis 290 kW erbringen. Daimler Buses
bietet statt des serienmäßigen 10,7-l- Dieselmotors
»OM 470« wahlweise auch den
7,7-l-Dieselmotor »OM 936 h« (liegende
Version) mit 260 kW (354 PS) für den Einsatz
im Gelenkbus an. Damit genügend
Leistung (Drehmoment) vor allem beim
Anfahren geliefert werden kann, wurde
dieser Motor mit einem sogenannten
»Power-Boost-System« ausgestattet,
welches durch Drucklufteinblasung den
Drehmomentaufbau im unteren Bereich
verkürzt. Damit kann – bei topographisch
nicht allzu anspruchsvollen Anforderungen
– auch der kleinere, 1400 Nm max.
Drehmoment liefernde Motor eingesetzt
werden. Durch den liegenden Einbau und
das geringere Gewicht gegenüber dem
10,7-l-Triebwerk, entsteht so mehr Raum
und eine höhere Zuladung (Transportkapazität)
des Gelenkbusses. Eine effiziente
Übergangslösung hin zur vollelektrischen
Busflotte stellen seit einigen Jahren hybride
Antriebsverfahren dar. Bei Daimler Buses
unter der Modellbezeichnung »Citaro
G NGT« gestartet, heißt die CNG-Variante
des Gelenkbusses aktuell »Citaro hybrid«.
Nachdem bereits im Dezember 2015 ein
erster Gelenkwagen an die Stadtwerke
Augsburg übergeben wurde, folgte in
den ersten Monaten des Jahres ein erstes
Lieferlos von 12 Gas-Gelenkbussen. Insgesamt
53 Gelenkbusse »Citaro G NGT«
und 15 Solobusse »Citaro NGT« wurden
von den Stadtwerken Augsburg bestellt.
Von der Motorisierung her unterscheidet
sich der Gelenkwagen nicht vom Solobus.
Beide haben den – auch in der Leistung
identischen – Gasmotor »M 936 G« mit 7,7
l Hubraum und 222 kW (302 PS) Motorleistung.
Den vierachsigen Gelenkwagen »Capa-
City« gibt es mit 19.730 mm Länge und
als »CapaCity L« mit 20.995 mm Länge.
Die Längenvariante mit 19.730 mm ist
neu und als Nachfolgemodell des zuvor
19.540 mm langen im Programm. Die
max. Transportleistung wird für den »CapaCity
L« mit 191 Personen (7,4 Stehplätze
je m²) sowie für den »CapaCity« mit 181
Personen angegeben. Bei vier Personen je
m² Stehfläche sind es 125 Personen (»CapaCity
L«) bzw. 115 Personen für den »CapaCity«.
Motorisiert sind beiden Varianten
mit dem Euro-VI- Dieselmotor, der Baureihe
»OM 470«, der wahlweise 265 kW (360
PS) oder 290 kW (394 PS) leistet. Das zul.
Gesamtgewicht beträgt bei beiden Varianten
32.000 kg.
Mit dem »eCitaro G« erhält die Gelenkbuspalette
nun auch ein Familienmitglied, das
emissionsfrei betrieben wird. Er kann mit
drei oder vier Türen ausgestattet werden.
Die Maße betragen 18.125 mm (L), 2550
mm (B) und 3400 mm (H). Das max. Fassungsvermögen
liegt bei 145 Fahrgästen
bei zehn Batterien. Bei 12 Batterien reduziert
sich das Fassungsvermögen auf
136 Fahrgäste. 45 Sitzplätze sind in der
dreitürigen Version, 41 in der viertürigen
1

32 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
MAN »Lion´s City 18E« (Bild: MAN Truck & Bus S.E.).
Ausführung maximal möglich. Das zul.
Gesamtgewicht beträgt 30.000 kg. Angetrieben
wird das Fahrzeug durch zwei
Radnabenmotoren, die in der Antriebsachse
AVE 130 von ZF verbaut sind. Die
Leistung beträgt 2 x 125 kW. Es handelt
sich um einen Schubgelenkbus, d. h. die
dritte Achse ist angetrieben. Auf Wunsch
kann auch die zweite Achse im Vorderwagen
mit einer AVE 130 geordert werden.
In diesem Fall stünde dann die doppelte
Leistung, also insgesamt 500 kW zur Verfügung.
Der »eCitaro G« kann auch optional
mit einem Pantographen auf dem
Dach des Vorderwagens geliefert werden.
Serienmäßig ist jedoch die Nachladung im
Depot mittels Steckerlösung vorgesehen.
Seit Herbst 2020 läuft die Auslieferung
des »eCitaro G«, der auch mit Festkörperbatterien
erhältlich ist.
(www.daimlertruck.de)
MAN Truck & Bus
Deutschland GmbH
80995 München
Im März 2018 stellte MAN das Nachfolgermodell
des »Lion´s City« vor. In der Marktkommunikation
behält die neue Baureihe
den gleichen Namen wie die derzeit
produzierte Modellreihe. Allerdings gibt
es neue, interne Bezeichnungen für die
neue Baureihe. So erhält der 18.060 mm
lange Gelenkwagen die Bezeichnung »18«
statt bisher »A23«. Das zulässige Gesamtgewicht
beträgt 28.000 kg. Für die neue
Baureihe hat MAN auch einen neuen
EURO-VI-d-Dieselmotor mit der Bezeichnung
»D1556 LOH« entwickelt. Den neuen
9-l-Dieselmotor (9037 ccm Hubraum)
wird es künftig in den Leistungsstufen
206 kW (280 PS), 243 kW (330 PS) und
264 kW (360 PS) geben. Das max. Drehmoment
von 1600 Nm wird in einem
Drehzahlbereich von 900 bis 1550 U/min
geboten. Dies betrifft die Leistungsstufe
mit 264 kW. Als Option kann der Kunde
auch eine Ausstattung mit Hybridmodul
und Start-/Stopp-Funktion mittels Kurbelwellenstarter
bestellen. Der Motor wird
dabei automatisch im Stand abgeschaltet
und springt beim Anfahren durch Druck
auf das Gaspedal ebenso automatisch
wieder an. Die benötigte Energie für die
Verbraucher (Außen-/Innenbeleuchtung,
Türsteuerung, Infotainment etc. wird dabei
durch Ultracaps auf dem Dach des
Fahrzeuges zwischengespeichert und erlaubt
bis zu 240 Sek. Versorgung ohne
laufenden Motor. Im Ergebnis macht dies
eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 16,4
% möglich. Alle Fahrzeuge der neuen Generation
sind nun 2550 mm breit und verfügen
über Einzelradaufhängung an der
Vorderachse. LED-Innenbeleuchtung und
LED-Rückleuchten sind Serienstandard.
Die Hauptscheinwerfer können als Option
auch als Voll-LED angeboten werden.
Die neue Fahrzeuggeneration fällt außerdem
durch ein völlig neues Außen- wie
auch Innendesign auf. Beim Gelenkbus
betragen die neuen Maße 18.060 mm
(L), 2550 mm (B) und 3060 mm (H). Die
Radstände betragen 5200 mm von der
Vorder- zur Mittelachse und 4903 mm
von der Mittelachse zur Antriebsachse
im Hinterwagen. Bis zu vier doppeltbreite
Türen sind möglich. In der viertürigen
Ausführung können 38 Fahrgäste sitzend
und 102 Fahrgäste stehend befördert
werden. Der Serienanlauf begann im Juni
2019. Produziert wurden zunächst nur der
12-m-Solobus (12C) und der 18-m-Gelenkwagen
(18C). Ab dem 3. Quartal 2020
begann die Auslieferung der 18.750-mm-
Längenvariante.
Ab dem zweiten Halbjahr 2019 folgten
dann auch die neu entwickelten »Lion´s
City« CNG-Busse. Neben dem Solobus
»12G« wird auch der Gelenkbus »18G«
produziert. Seit dem 3. Quartal 2020 ist
er auch in der Längenvariante mit 18.750
mm als »19G« erhältlich. Die CNG-Varianten
haben den neu entwickelten Gasmotor
»18E« mit 9,5 l Hubraum.
Eine Elektrobusversion (mit Batterien als
Energiespeicher) der neuen Baureihe wurde
zur IAA Nutzfahrzeuge im September
2018 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die
Serienfertigung des »12E«- Solobusses ist
2020 angelaufen. Die Gelenkversion, der
»Lion´s City 18E«, kommt zunächst wiederum
als Kundenerprobungsfahrzeug für
ein halbes Jahr zum Einsatz. Neben den
Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) erhielten
im April 2021 die städtischen Verkehrsbetriebe
von Barcelona (Spanien) Busse zum
ausgiebigen Testen. Zeitgleich erfolgte der
Serienanlauf. Der »Lion´s City 18E« hat die
folgenden Abmessungen: L 18.100 mm, B
2550 mm und H 3320 mm. Das max. Fassungsvermögen
beträgt 120 Personen bei
43 Sitz- und 77 Stehplätzen bei 29.900 kg
zul. Gesamtgewicht. Die Batteriekapazität
beträgt 640 kWh. Er wird von zwei elektrischen
Zentralmotoren an den Achsen
zwei und drei angetrieben, die max. 480
kW leisten. Die Reichweite liegt bei 200
km unter realistischen Bedingungen, kann
aber bis zu 270 km betragen.
(www.man.ue)
Scania Deutschland GmbH
56070 Koblenz
Bereits seit Herbst 2012 ist die Produktplattform
Scania »Citywide« im Markt. Die
Gelenkbusse werden sowohl als »Citywide
LF« (low-floor bus) als auch als »Citywide
LE« (low-entry bus) angeboten. Die Länge
beträgtfür beide Gelenkbusbaureihen
18,75 m . In Euronorm-VI sind aktuell die
Dieselmotoren in den Leistungsvarianten
184 kW (250 PS), 206 kW (280 PS), 235
kW (320 PS) und 265 kW (360 PS) erhältlich.
Darüber hinaus gibt es Gasmotoren in
EURO-VI-Norm mit 206 kW (280 PS) und
250 kW (340 PS) Leistung. Nachdem der
Absatz von Linienbussen der Vorgängerbaureihen
»Omnicity« und »Omnilink« in
Deutschland als ausgesprochen verhalten
anzusehen war, konnte Scania Deutschland
mit einem Lieferauftrag an die Berliner
Verkehrsgesellschaft (BVG) im Herbst
2013 einen großen Erfolg landen: 156
Scania »Citywide«-Gelenkbusse in der Niederflurausführung
umfasste der Auftrag,
und dies von einem einzigen Kunden. Die
Berliner Ausführung hat einen 235 kW
(320 PS) starken Euro-VI-Dieselmotor.
(www.scania.de)
Van Hool N. V.
2500 Lier/Belgien
Van Hool bringt eine neue Stadtbusbaureihe
der »A«-Typen auf den Markt. Näheres
hierzu unter der Rubrik Solobusse.
(www.vanhool.be)
Irizar S.Coop.
20216 Ormaiztegi/Spanien
Der spanische Hersteller von Reise- und
Stadtbussen konnte bereits seine batterieelektrischen
Stadtbusse an einen ersten
deutschen Kunden liefern. So erhielt die
Rheinbahn in Düsseldorf 10 Solobusse des
Typs Irizar »ie12 bus«. Mit der In-der-City-Bus
GmbH aus Frankfurt am Main gibt

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
33
es auch einen Kunden für den Gelenkbus
Irizar »ie18 bus«. Neun Busse dieses Typs
wurden bis Anfang 2021 geliefert. Der
Gelenkbus hat die Abmessungen 18.730
mm (L), 2550 mm (B) und 3300 mm (H).
Der Synchron E-Motor leistet 235 kW. Die
in Frankfurt eingesetzten Busse haben 52
Sitz- und bis zu 58 Stehplätze (110 Personen
Gesamtkapazität). Es wurde die
dreitürige Ausführung geliefert. Das zul.
Gesamtgewicht beträgt 30.500 kg. Die
Batteriekapazität beträgt 525 kWh. Der
Hersteller hat eine Reichweite von 230
km ohne Nachladung – selbst unter ungünstigsten
Bedingungen – zugesichert.
Der Gelenkbus kann mit bis zu fünf Türen
ausgestattet werden. Stehplatzoptimiert
ist das Fassungsvermögen bei max. 155
Fahrgästen begrenzt. In der viertürigen
Version können 32 bis 39 feste Sitzplätze
(stehplatzoptimiert) angeboten werden.
(www.irizar-emobility.com)
Irizar »ie18« Bus, batterieelektrischer Gelenkbus mit 18,73 m Länge im Einsatz für die In-der-City-Bus
GmbH, Frankfurt am Main (Bild: Abel Brhan).
1
Buszüge
MAN und Hess
Mit dem Auslaufen der Fertigung aller früheren
Typen der »Lion´s City«-Familie, darunter
auch die Typen »A20« und »A21« im
Frühjahr 2022, ist es nicht mehr möglich,
MAN-Linienbusse als Zugfahrzeuge für
Personenanhänger geliefert zu bekommen.
MAN hat sich beim neuen »Lion´s
City« gegen eine Ausstattungsmöglichkeit
als Zugfahrzeuge für Personenanhänger
entschieden.
(www.mantruckandbus.de)
Solaris und Hess
Auch Solaris hat mittlerweile Aufträge
über Buszüge erhalten. Im Juni 2016 wurden
drei Buszüge bestehend aus »Urbino
12« der neuesten Generation und Hess
»O 2897«-Anhängern an das private Busunternehmen
Regionalverkehrsdienst
MAN/Hess-Buszug in 23 m Länge mit MAN »Lion´s City A21«-Dieselbus-Zugfahrzeug und Hess
»O 2897«-Anhänger im Einsatz bei der Fa. Racktours, Erlensee (Bild: Robert Wiebel).
Gründau (Hessen) geliefert. Darüber hinaus
wird ein viertes, zusätzliches Zugfahrzeug
an diesen Kunden geliefert. Im Juni
2016 erhielt das private Busunternehmen
Stroh Busverkehrs GmbH aus Altenstadt
(Hessen) ebenfalls einen »Urbino 12« als
zusätzliches Zugfahrzeug für die bereits
vorhandene Buszugflotte von sieben Gespannen.
Im Dezember 2017 erhielt die
Stroh Busverkehrs GmbH weitere fünf
»New Urbino« als Zugfahrzeuge für vorhandene
Göppl »G11«-Anhänger. Es
handelt sich zunächst um zweitürige Zugfahrzeuge
mit stehend eingebautem DAF
»MX11«-Motor (271 kW /368 PS), der als
Motorturm hinten links im Heck eingebaut
ist.
Im Frühjahr 2017 wurden zudem zehn
Gespanne mit dreitürigen Zugfahrzeugen
an die MVG München mit Anhängern im
angenäherten Design des Solaris »New
Urbino« geliefert. Zwei weitere Komplettgespanne
sind zum selben Zeitpunkt an
die infra Fürth Verkehr GmbH sowie zwei
zusätzliche Zugfahrzeuge geliefert worden.
Im Dezember 2017 bzw. Januar 2018
lieferte Solaris die ersten beiden Midibusgespanne
bestehend aus »New Urbino
10,5« und Hess »O 2897«-Anhänger an die
infra Fürth Verkehr GmbH aus. 10 weitere
Gespanne gleicher Bauart erhielt die MVG
München im März / April 2018. Die Fa. Nowak
(Kooperationspartner der MVG München)
erhielt im November 2018 ebenso
ein »New Urbino 12«/Hess »O 2897«-Busgespann.
Die Regionalverkehr Main-Kinzig
(RVMK) bestellte im Frühjahr 2018
sechs »New Urbino 12« und zwei »New
Urbino 10,5« als Zugfahrzeuge für vorhandene
Göppl »G11«- bzw. »G10«-Anhänger.
Diese wurden im April 2019 geliefert.
Ebenfalls 2019 erhielt der Reutlinger
Stadtverkehr ein Komplettgespann aus
Solaris »New Urbino 12« und Hess »O
2897«- Anhänger sowie zwei weitere zusätzliche
Zugfahrzeuge »New Urbino 12«.
Im Jahr 2020 erhielt die Fa. Heuser Busreisen
vier »New Urbino 12 Facelift« als Zugfahrzeuge
für vorhandene Busanhänger
der Baujahre 2009 bis 2011. Sie ersetzen
ältere Zugfahrzeuge. Die Fa. Stroh Busverkehr
hat ebenfalls einen »New Urbino 12
Facelift« erhalten. Auch er dient als Ersatz
für ein älteres Zugfahrzeug und wird vor
einem Göppl »G11«-Anhänger des Baujahres
2009 eingesetzt. Die Fa. Watzinger
Busservice in München erhielt zwei »Urbino
12 Facelift« Komplettgespanne mit
Hess-Anhängern für den Auftragsverkehr
der MVG München. Damit hat Solaris bereits
einige Dieselbusse der neuesten Ge-

34 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
neration (Facelift) als Zugfahrzeuge ausgeliefert.
Wer einen »Urbino« in der Dieselausführung
als Zugfahrzeug für Personenanhänger
kaufen möchte, hat auch weiterhin
bei den Typen »Urbino 10.5« und »Urbino
12« die Möglichkeit zur Beschaffung. Allerdings
wird Solaris keine Komplettzüge
(mit Hess-Anhängern) als Generalunternehmer
mehr liefern. Interessierte Kunden
müssen also Personenanhänger für Solaris
Zugfahrzeuge per Auftrag direkt mit Hess
vereinbaren. In der Schweiz haben die
Zugerland Verkehrsbetriebe den »Urbino
12« in Dieselversion mit 271 kW (369 PS)
Motorleistung im Bergverkehr erfolgreich
in Dienst gestellt. Er löst sämtliche Hess-
Dieselbusse für den Anhängerbetrieb ab.
(www.solarisbus.com)
Carrosserie Hess AG
4512 Bellach/Schweiz
Auf eine mehr als 125-jährige Tradition
im Fahrzeugbau kann der Bushersteller
Hess zurückblicken. Bei der Produktion
von Omnibussen, Personenanhängern
und Trolleybussen ist das Unternehmen
Hess der einzig verbliebene schweizerische
Hersteller. Darüber hinaus fertigt
Hess Aufbauten und Zubehör für leichte
Nutzfahrzeuge. Sämtliche Aufbauten für
Omnibusse einschließlich der Trolleybusse
und der Personenanhänger werden nach
dem patentierten CO-BOLT-Verfahren
hergestellt. Dabei kommen ausschließlich
Aluminiumprofile zum Einsatz, die
mit Schrauben verbunden werden. Ein
Spezialkleber, der auf die Schraubverbindungen
aufgebracht wird, verhindert
zuverlässig das unabsichtliche Lösen. Die
Verwendung von Aluminium gewährleistet
eine hohe Korrosionsfestigkeit und damit
eine lange Lebensdauer der Produkte.
Eine besondere Spezialität des Hauses
Hess ist der Bau von Personenanhängern
für Diesel oder Trolleybusse. Während in
nahezu allen europäischen Ländern die
Produktion von Personenanhängern aufgrund
gesetzlicher Verbote zum Betrieb
beziehungsweise wegen mangelnder
Nachfrage aufgegeben wurde, hat Hess
diese Fahrzeugspezies ständig technisch
weiterentwickelt. Bereits 1990 entstand
eine erste Serie von Niederfluranhängern
für Lausanne; seitdem wurden zahlreiche
Anhänger an Betriebe in der Schweiz und
nach Österreich geliefert. Der Autobusbetrieb
der estnischen Hauptstadt Tallin
(TAK) erhielt in den Jahren 1999 beziehungsweise
2001 insgesamt 25 Omnibuszüge
mit Motorwagenchassis von Scania.
Hierbei lieferte Hess sogenannte Kits, das
heißt vorproduzierte Bausätze mit allen
notwendigen Teilen. Montiert wurden die
Der Solaris »Urbino 12« Euro-6-Dieselbus überzeugt dank seiner Fähigkeiten auch als Solobus. (Bild:
Solaris).
kompletten Omnibuszüge bei der Firma
Baltscan, einem Tochterunternehmen von
Scania. Für Deutschland konnte Hess bislang
nur vier große Omnibuszüge (Buszug
31) liefern. Eine Lieferung umfasste einen
Personenanhänger hinter einem Solaris
»Urbino 12 LE«-Zugfahrzeug, die im Januar
2010 an ein Unternehmen in Kaufbeuren
ging. Damit ist erstmals in Deutschland
ein Solaris/Hess-Gespann im Einsatz.
Technisch ist dieser Zug mit jenen der
Firma Ledermair aus Österreich identisch,
wo vier solcher Buszüge zum Einsatz kommen.
Hess will sich künftig verstärkt um
Aufträge für Omnibusanhänger (Kooperation
mit MAN bzw. Solaris) beziehungsweise
komplette Gespanne in Deutschland
bemühen. Hierzu – und natürlich für
den Schweizer Markt – wurde ein komplett
neuer Hess Niederflurbus entwickelt.
Chassis und Aufbau stammen dabei – erstmals
bei einem Dieselbus – komplett von
Hess. Die Motoren steuert Cummins bei,
die Getriebe liefert ZF zu. Als Basismotor
wird die Variante mit 250 kW (340 PS) angeboten.
Für den topografisch anspruchsvollen
Einsatz gibt es auf besonderen
Wunsch leistungsstärkere Versionen der
Cummins-Motoren. Erster Kunde für die
neuen Buszüge mit eigenem Hess Zugfahrzeug
waren die Zugerland Verkehrsbetriebe
in Zug, Schweiz. Sie orderten insgesamt
elf komplette Busgespanne, deren
Auslieferung im Sommer 2011 begann
und im März 2012 abgeschlossen wurde.
Die gewählten technischen Bezeichnungen
geben die Gesamtmaße der Züge
wider. Also zum Beispiel beim Buszug 31
ein zulässiges Gesamtgewicht von 31 t.
Seit Januar 2013 hat der Postautohalter
Klopfstein Bus, der als Subunternehmer
der Postauto Schweiz AG Linien in den
schweizerischen Kantonen Bern und Freiburg
(Fribourg) bedient, auch einen Buszug
31 der neuen Generation in Betrieb.
Wie auch bei den Swissdiesel Zugfahrzeugen
der Zugerland Verkehrsbetrieb wurde
hier der leistungsstärkere Cummins-Motor
mit 294 kW (400 PS) gewählt. Im Gegensatz
zu den Gespannen der Zugerland
Verkehrsbetriebe ist hier jedoch das Zugfahrzeug
als Dreitürer ausgeführt. Zusammen
mit dem zweitürigen Hess Personenanhänger
ist hier erstmals ein fünftüriges
Gespann der neuen Generation Buszüge
unterwegs. Drei weitere Busgespanne von
Hess hat Postauto Schweiz im Jahr 2015
in Dienst gestellt. Bei den Zugfahrzeugen
handelt es sich jedoch um »SwissDiesel«
Typen der neuesten Generation (neu gestalteter
Fahrzeugbug). Für den internationalen
Linienverkehr zwischen dem
deutschen Trier und Luxemburg (Stadt Luxemburg)
lieferte Hess im Jahr 2006 sogar
einen hochwertig ausgestatteten Niederfluranhänger
mit Vollklimatisierung. Der
Betreiber Voyages Emile Weber hat 2008
einen weiteren derartig ausgestatteten
Anhänger erhalten. Eine Besonderheit
nehmen die Anhänger-Lieferungen nach
Österreich ein: als Zugwagen kommen
dort Busse der Typen Temsa »Safari 10«
und »12«, Hess/Scania »LE«, MAN »Lion´s
City« (alle ÖBB Postbus) sowie Solaris »Urbino
12 LE« für den Privatunternehmer Leo
Ledermair zum Einsatz. Die Zahl der nach
Österreich gelieferten Anhänger betrug
bis Ende 2008 insgesamt 14 Exemplare,
davon vier als komplette Züge mit Hess/
Scania-Zugwagen. Die Anhängerchassis
werden von Hess selbst gefertigt. Hess
hat die Produktion der »SwissDiesel« Zugfahrzeuge
wegen der geringen Nachfrage
auch in der Schweiz selbst eingestellt. Personenanhänger
werden nur noch in der
Kombination mit MAN- oder Solaris-Zugfahrzeugen
geliefert bzw. auch einzeln
als Nachbestellungen zu vorhandenen
Zugfahrzeugen. Für den Anhängerbetrieb
bietet Hess einen vollelektrischen Solobus
in der 12-m-Längenversion an. Hier sind
Batteriekapazitäten von 494 kWh möglich,
die damit ausreichend Reichweite
auch unter den Bedingungen des Buszugbetriebes
bieten.
(www.hess-ag.ch)

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
35
Straßen-, U- und Regionalbahnen
Die Digitalisierung der »DT5«-Bahnen schreitet planmäßig voran. In allen
Fahrzeugen kommt ein Signalsystem zum Einsatz, das die Kommunikation
zwischen Fahrzeug- und Streckenausrüstung für den Zugbetrieb und die
Zugsteuerung nutzt. Ab 2027 ist dann ein automatisierter Betrieb auf zwei
Linien geplant (Bild: Alstom).
Die »DT5«-U-Bahn-Flotte ist seit Herbst 2012 in Hamburg im Einsatz (Bild:
Alstom).
1
Neueste U-Bahn-Generation
für Hamburg ist fertig
Alstom Transport
38239 Salzgitter
Alstom bewegt Hamburg: Mit der vierten
Generation der Metro unterstützt der
Bahnhersteller die Hamburger Hochbahn
AG dabei, täglich 1,2 Millionen Menschen
sicher, schnell und nachhaltig durch die
Kultstadt zu befördern. Das letzte von insgesamt
163 Fahrzeugen der neuesten Metro-Generation
(»DT5«) wurde vom Werk
in Salzgitter nach Hamburg verbracht. Damit
ist die Flotte der modernen Metrofahrzeuge
komplett.
Mehr als 16 Jahre sind vergangen, seit
Alstom diesen Auftrag erhalten hat, die
neue U-Bahn-Flotte in Hamburg ist nun
seit über zehn Jahren im Einsatz. Die
Hochbahn hatte im Jahr 2006 zunächst 27
Fahrzeuge bestellt. Am Ende des Projekts
sind insgesamt 163 U-Bahn-Fahrzeuge gebaut
und ausgeliefert worden – ein deutliches
Zeichen der Zufriedenheit des Kunden
und der Millionen Fahrgäste, die sich
auf den Service verlassen, den er bietet.
Für die »DT5«-Flotte wurden 652 Drehgestelle,
815 Klimaanlagen, 978 Fahrmotoren,
1304 Druckluftbremsen, 2119
Fahrgastraumtüren, unzählige Schrauben
und kilometerlange Kabelkonstruktionen
in insgesamt 489 Wagen eingebaut.
Alstom prägt seit vielen Jahrzehnten die
Mobilität in Hamburg. Seit 1962 hat Alstom
die Flotten »DT2«, »DT3« und »DT4«
geliefert – insgesamt 462 Züge.
(www.alstom.com/de)
Erste neue Metro-Züge
nehmen Betrieb in Barcelona auf
Alstom Transport
38239 Salzgitter
Die neuen Züge von Alstom für den Betreiber
der Metro Barcelona, TMB (Transportes
Metropolitanos de Barcelona), wurden
auf der Linie 3 in Betrieb genommen. Die
50 Metro-Züge werden die Flotte der Linien
1 und 3 ersetzen. Nach der Inbetriebnahme
dieses ersten Zuges auf der Linie
3 ist es geplant, die aktuelle Flotte in den
kommenden Monaten schrittweise zu ersetzen.
Alle Züge werden am Industriestandort
von Alstom in Santa Perpètua,
Barcelona, hergestellt. Diese nachhaltigeren,
effizienteren und leichter zugänglichen
Züge sind Teil eines im Oktober 2019
an den Bahnhersteller vergebenen Auftrags
zur Lieferung von 50 neuen U-Bahn-
Zügen der Metropolis-Familie im Wert von
fast 320 Mio. EUR.
Die neuen Züge basieren auf der Erfahrung
und Zuverlässigkeit der »Metropolis«-Baureihe
von Alstom, enthalten
aber gleichzeitig neue Verbesserungen
und technologische Lösungen, wobei
der Schwerpunkt auf Nachhaltigkeit und
Barrierefreiheit liegt. So zeichnen sich die
Züge durch eine leichte Struktur, geringen
Energieverbrauch, technische Zuverlässigkeit,
Wartungsfreundlichkeit und verbesserte
Luftfilterung aus. Auch die Zugänglichkeit
wurde berücksichtigt, um nicht
nur die geltenden spanischen und katalanischen
Vorschriften, sondern auch die
Richtlinien der Nachbarländer zu erfüllen.
Die fünfteiligen Züge sind mit Fernsteuerung
und Sensoren für die Wartung des
rollenden Materials ausgestattet. Im Vergleich
zu den aktuellen Zügen zeichnen
sich die neuen Fahrzeuge auch durch die
Digitalisierung aus, mit neuen Informationssystemen,
mehr digitalen Bildschirmen
und Echtzeit-Videoüberwachungskameras,
niedrigem Geräuschpegel und der
Verfügbarkeit von USB-Anschlüssen zum
Aufladen von mobilen Geräten. Weitere
Besonderheit der neuen Züge sind der
einfache Zugang, die Beleuchtung (100 %
LEDs) sowie die Ergonomie der Innenausstattung.
(www.alstom.com/de)
50 neue U-Bahn-Züge werden die Linien 1 und 3 der Metro Barcelona ersetzen (Bild: Alstom).
»Mireo«-Zugplattfom geht neue Wege
im Fahrzeugdesign
Siemens Mobility GmbH
81739 München
Der Fahrzeughersteller Siemens Mobility
und die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB)
haben das finale Design des »Mireo Plus«,
der ab Dezember 2024 in den Netzen Heidekrautbahn
und Ostbrandenburg einge-

36 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
Siemens Mobility und die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) stellen das
Fahrzeugdesign des »Mireo Plus B« und »Mireo Plus H« vor (Bild: Siemens).
Der Batteriezug »Mireo Plus B« wird ab 2024 für die NEB im Netz Ostbrandenburg
fahren (Bild: Siemens).
setzt werden soll, vorgestellt. Sowohl das
Außen- als auch Innendesign des performanten
und nachhaltig konzipierten Fahrzeugs
spiegeln die Innovation der klimafreundlichen
Hybridantriebe wie auch die
umfangreichen Mehrleistungen bei Ausstattung,
Fahrgastservice und Komfort.
Die Gestaltungsidee nutzt Elemente des
Corporate Designs der NEB, um die herkömmliche
Außengestaltung von Regionalzügen
auf spielerische Weise aufzubrechen.
So zeigt die NEB-Variante des »Mireo
Plus« nicht die durchgehenden Streifen
oder starren, symmetrischen Formen, die
man aus dem SPNV kennt, sondern arbeitet
mit locker angeordneten Farbflächen,
die nur noch entfernt an die altbekannte
Streifenoptik erinnern.
Von den einfarbigen Führerständen ausgehend
werden die blauen Farbflächen
zunehmend von lichtgrauen Elementen
zur Mitte hin vollständig aufgelöst. Diese
Gestaltungsidee leitet sich aus der Überlegung
ab, dass Regionalzüge fast rund
um die Uhr rollen, um Fahrgäste zu befördern
– die Farbflächen symbolisieren den
Übergang von Nacht zu Tag. Die horizontale
Ausrichtung und die angeschrägten
Farbflächen des Außendesigns nehmen
die Bewegung des Zuges auf und lassen
an Geschwindigkeit und Dynamik denken.
Der »Mireo Plus« symbolisiert damit die
technologischen Innovationen, die bei der
NEB, aber auch im Netz Ostbrandenburg
und auf der Heidekrautbahn anstehen.
Die zweiteiligen Triebwagen sind auf jeder
Seite mit drei Türen mit einer Türweite
von 1300 mm ausgestattet. Diese und die
Einstiegshöhen von 600 bzw. 800 mm ermöglichen
Fahrgästen im Rollstuhl oder
mit Kinderwagen einen problemlosen Einund
Ausstieg auch bei niedrigeren Bahnsteigen.
Durch die gelbe Farbgebung und
dunkelblaue Umrandung sind sie zudem
kontrastreich in Übereinstimmung mit TSI-
PRM gestaltet.
Das Innendesign des »Mireo« für die NEB
beginnt bereits außen an den Türen: Eine
neuartige Wegeleitung soll den Fahrgastwechsel
besonders bei hohem Fahrgastund
Fahrradaufkommen beschleunigen.
Der Einstieg erfolgt vorrangig durch die
vordere und hintere Tür, die jeweils in
einen der zwei Mehrzweckbereiche (erkennbar
an den niedrig gesetzten Fenstern)
führen.
Der Ausstieg der Fahrräder erfolgt durch
die mittlere Tür. Dementsprechend weisen
große Piktogramme (Fahrrad, Rollstuhl)
in Richtung der vorgesehenen Einstiegstür;
im Inneren des Fahrzeugs werden die
Fahrgäste durch Doppelpfeile auf dem Boden
geleitet.
Auch die Sitzpolster greifen mit Farbgebung
und Doppelpfeil zwei Elemente des
Corporate Designs der NEB auf und führen
die äußere Gestaltung im Inneren des
Fahrzeugs fort. Ein Familienbereich bietet
verschiedene Beschäftigungsmöglichkeiten
für Kinder und Informationselemente
für Eltern und ist anhand der mit einem
Spiel beklebten Tische erkennbar.
Der »Mireo Plus B« ist mit 127 Sitz- und
155 Stehplätzen ausgestattet, der »Mireo
Plus H« mit 134 Sitz- und 145 Stehplätzen.
Beide Fahrzeugtypen verfügen über zwölf
Fahrradstell- und zwei Rollstuhlplätze.
Die »Mireo«-Züge mit hydro- oder batterieelektrischem
Antrieb zeichnen sich
durch ein Traktionssystem mit hoher Antriebsleistung
von 1,7 MW für eine Beschleunigung
von bis zu 1,1 m/s² und
eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit
von 140 km/h aus. Die »Mireo Plus H« und
»Plus B«-Züge sind energiesparend und
umweltfreundlich konzipiert. Sowohl die
selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur
in Aluminium-Integralbauweise
als auch die verbesserte Aerodynamik,
Energieeffizienz der Komponenten und
das intelligente Bordnetzmanagement
tragen zur Reduzierung von Ressourcen
und Emissionen bei.
Die NEB hat 2021 und 2022 insgesamt 38
»Mireo«-Züge mit alternativen und umweltfreundlichen
Antrieben bei Siemens
Mobility bestellt. Ab Dezember 2024 sollen
im Netz Ostbrandenburg 31 batteriebetriebene
Fahrzeuge vom Typ »Mireo
Plus B« zum Einsatz kommen; sieben wasserstoffbetriebene
Fahrzeuge vom Typ
»Mireo Plus H« sollen im Netz der Heidekrautbahn
rollen. Damit kommen zum ersten
Mal wasserstoffbetriebene Schienenfahrzeuge
in Brandenburg und Berlin zum
Einsatz. Die Umstellung von Diesel auf
Wasserstoff und Batterie reduziert jährlich
den CO2-Ausstoß um rund 14,5 Millionen
Kilogramm und spart etwa 5,5 Millionen
Liter Diesel ein.
(www.mobility.siemens.com)
U-Bahn Wien – erster »X-Wagen«
nimmt Fahrbetrieb auf
Siemens Mobility GmbH
81739 München
Nach umfangreichen Tests und erfolgreicher
Betriebsbewilligung hat der erste Zug
der neuen U-Bahn-Generation offiziell seinen
ersten Dienstantritt auf der Linie U3 in
Wien gefeiert. Auf der Premierenfahrt begleitet
wurde der neue »X-Wagen« unter
anderem vom Wiener Stadtrat Peter Hanke
und zahlreichen Projektbeteiligten der
Wiener Linien und von Siemens Mobility.
Nach diesem Start des Fahrgastbetriebs
folgen noch im Sommer weitere »X-Wagen«-Züge.
So soll bis Ende des Jahres
2023 der zehnte Zug geliefert werden und
ab 2024 gehen bis zu drei weitere »X-Wagen«
pro Jahr von Siemens Mobility an die
Wiener Linien.
Gleichzeitig mit dem Fahrgastbetrieb
startet auch der Instandhaltungsvertrag
zwischen den Wiener Linien und Siemens
Mobility für alle »X-Wagen«-Züge. Digitale
Dienste auf der Basis von »Railigent X«
ermöglichen eine zustandsorientierte Instandhaltung
durch das Fachpersonal der
Wiener Linien in enger Zusammenarbeit
mit den Experten der Siemens Mobility.
Für die Wiener Linien ergibt sich dadurch
der Vorteil der besseren Planbarkeit für

RegioTrans 2023
Busse und Bahnen
37
Seit dem 16. Juni 2023 ist der neue »X-Wagen« im Fahrgastbetrieb: Peter
Hanke, Wiener Stadtrat für ÖPNV; Gudrun Senk, CTO Wiener Linien; Albrecht
Neumann, CEO Rolling Stock bei Siemens Mobility (v.l.n.r) bei der
Premiere (Bild: Siemens).
Die sechsteilige U-Bahn »X-Wagen« hat eine Länge von 111 m und eine
Kapazität für insgesamt 928 Fahrgäste (Bild: Siemens).
1
die Instandhaltungskosten und einer
langfristigen Partnerschaft zu sämtlichen
Themen rund um die neuen Züge. »Railigent
X« ist Teil der offenen digitalen Business-Plattform
Siemens »Xcelerator«, die
ihren Kunden eine einfachere, schnellere
und besser skalierbare digitale Transformation
ermöglicht.
Eine Innovation, die ab Betriebsstart im
»X-Wagen« zur Verfügung steht, ist die
»Fahrgastinfo Plus«. Das digitale Fahrgastinfo-
und Wegeleitsystem wurde
von Siemens Mobility entwickelt und gemeinsam
mit den Wiener Linien speziell
für die Anforderungen der Wiener Öffis
maßgeschneidert. Auf Bildschirmen über
allen Fahrzeugtüren im Inneren werden
dynamisch angepasste Informationen für
die Fahrgäste angezeigt. Über jenen Türen,
die bei der nächsten Station öffnen,
wird angezeigt, in welche Richtung die
jeweiligen Ausgänge liegen, auf welche
anderen Linien die Fahrgäste dort umsteigen
können und wann die nächsten
Abfahrtszeiten dieser Linien sind. Die Bildschirme
über den Türen, die in der nächsten
Station geschlossen bleiben, zeigen
einen digitalen Netzplan. In diesem Plan
sehen die Fahrgäste den aktuellen Standort
des Zuges, die jeweilige Fahrtrichtung,
den nächsten Halt, sowie wichtige Umsteigemöglichkeiten.
Auf beiden Türseiten
können auch weitere Informationen eingeblendet
werden, zum Beispiel geplante
Betriebseinschränkungen im U-Bahn-Netz
oder die Anzeige von Reparaturarbeiten
bei Aufzügen.
Bei den Fahrzeugen kommt erstmals das
neue druckluftfreie Bremssystem (Gewinner
des Deutschen Innovationspreises
2023) von Siemens Mobility zum Einsatz.
Gesteuert werden die Bremsen dabei
durch ein rein elektronisches Signal, brake-by-wire,
welches vom Bremssteuergerät
den intelligenten Aktuator – die
Bremszange – regelt.
Der Aktuator sorgt für hervorragende
Bremsperformance, insbesondere bei
schlechten Schienenverhältnissen. Durch
den Entfall der üblichen Druckluftkomponenten
unterm Wagen werden Gewicht
und Einbauraum bei reduzierten Kosten
über den gesamten Lebenszyklus eingespart.
Zudem reduziert das neue System
die Zeit bis zur Betriebsbereitschaft des
Fahrzeugs deutlich. Bei konventionellen
Druckluftbremsen dauert dies rund 12 Minuten,
beim neuen druckluftfreien Bremssystem
von Siemens Mobility lediglich ein
Drittel der Zeit.
Die ersten vier »Tramlinks« gehen in Erfurt in Betrieb (Bild: EVAG/ Andreas Hultsch).
Die neue U-Bahn bietet einen offen gestalteten
Innenraum mit großzügigen
Einstiegsbereichen für ein rasches Einund
Aussteigen. Insgesamt können bis
zu 928 Gäste in einem »X-Wagen« unterwegs
sein, das sind exakt 46 Personen
mehr als im V-Wagen, dem Vorgängermodell
des neuen Zuges. Fahrgäste mit
Kinderwagen oder Reisegepäck finden
angenehm viel Platz. Die Sitze bestehen
aus hochwertigem Schichtholz, die Anordnung
erfolgt in einer Kombination
aus den gewohnten Quersitzen mit zusätzlichen
Längssitzen an der Außenwand
der Züge sowie Klappsitzen. Die
Sitze in blauer Farbe kennzeichnen einen
Priority-Sitz und sind für Fahrgäste mit
eingeschränkter Mobilität vorgesehen.
(www.mobility.siemens.com)
Neue Straßenbahnen für Erfurt
Stadler Deutschland GmbH
13158 Berlin
Platz für bis zu 248 Fahrgäste, großzügige
Flächen für Rollstuhlfahrer oder Kinderwagen
und Klimaanlage – das und
mehr bieten die »Tramlink«-Straßenbahnen
der Erfurter Verkehrsbetriebe. Seit
2021 rollen 14 der 42 m langen Wagen
durch die Thüringer Landeshauptstadt.
Im April 2023 knackten sie zusammen
die Eine-Million-Kilometermarke. Jetzt
sollen zehn weitere Bahnen des Typs hinzukommen.
»Als Stadtwerke-Chef freue ich mich, dass
wir die geplante Option von zehn weiteren
›Tramlink‹-Straßenbahnen ziehen
können und damit einen weiteren Schritt
in Richtung Energie- und Verkehrswende
unternehmen. Als EVAG-Fahrgast freue
ich mich natürlich, weil die Bahnen nicht
nur gut aussehen, sondern wirklich modern
und bequem sind«, sagt SWE-Chef
Peter Zaiß. Er ist stolz auf die vielen Stadtwerke-Mitarbeiter,
die sich um das Großprojekt
– von A wie Ausschreibung bis Z
wie Zulassung – kümmern.

38 Busse und Bahnen
RegioTrans 2023
Stadler liefert acht »FLIRT«-Fahrzeuge für den Einsatz auf den Linien des
Rheingau-Express an VIAS. Die elektrischen Triebzüge werden ab 2025
entlang des Rheins zwischen Koblenz, Neuwied und Frankfurt verkehren
(Bild: Stadler).
Die Modernisierung der ODEG »KISS« Züge bringt eine neue Reisequalität
für Fahrgäste im Netz Elbe-Spree (Bild: Stadler).
Auch EVAG-Vorstand Myriam Berg zeigt
sich hochzufrieden, dass der Fuhrpark
der Erfurter Verkehrsbeitriebe weiter modernisiert
werden soll: »Wir freuen uns
sehr über die weiteren geplanten Neuzugänge.
Die Anschaffung ist auch notwendig,
da einige unserer Straßenbahnen
bald ihr Dienstende erreichen und nicht
mehr wirtschaftlich zu betreiben sind.
Die bisher eingesetzten 14 »Tramlink«-
Straßenbahnen haben sich in jedem Fall
bewährt. Nicht nur unsere Fahrerinnen
und Fahrer sind gerne damit unterwegs,
auch die Fahrgäste sind sehr zufrieden.«
Bei einer Umfrage bewerten rund 72 %
der Fahrgäste den Tramlink mit der Note
1+ 2, wobei rund 41 % die Bestnote 1 vergaben.
Dazu erweisen sich die Trams im
Linieneinsatz als zuverlässig.
Anfang 2018 schrieben die Erfurter Verkehrsbetriebe
die Neuanschaffung von
14 Straßenbahnen europaweit aus. Den
Zuschlag erhielt das Schweizer Unternehmen
Stadler. Im Oktober 2018 wurde der
Liefervertrag unterzeichnet. Unmittelbar
danach gab es das erste Treffen des Projektteams,
Ideen wurden ausgetauscht,
das Projekt offiziell gestartet. Die Produktion
des ersten »Tramlinks« für Erfurt begann
genau ein Jahr später in Valencia/
Spanien. Für ihre Reise von Valencia in die
Thüringer Landeshauptstadt wurden die
Straßenbahnen in zwei Teile zerlegt und
auf Tiefladern quer durch Europa nach
Erfurt gebracht. Seit dem 1. Juli 2021
fährt der erste »Tramlink« offiziell im Linienbetrieb.
Das Projekt wurde mit 46,79 % Fördermitteln
vom Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung (EFRE) und vom Freistaat
Thüringen unterstützt.
Zahlen und Fakten zum »Tramlink«:
- Länge: 42,49 m
- Breite: 2,3 m
- Höhe: 3,61 m
- Gewicht: 52,53 t
- Sitzplätze: 102
- Insgesamt Platz für 248 Fahrgäste
- Anzahl Fahrgasttüren: 7
- Weitere Highlights: Klimatisierung,
WLAN, breite Rangierflächen für Rollstuhlfahrer
und Kinderwagen
(www.stadlerrail.com)
Neue »FLIRT«-Triebzüge für den
Rheingau-Express
Stadler Deutschland GmbH
13158 Berlin
Stadler hat den Zuschlag über die Lieferung
von acht vierteiligen »FLIRT« mit extralangen
Wagenkästen für den Einsatz
auf der neuen Regionalexpress-Linie RE
19 zwischen Koblenz und Frankfurt sowie
der Linie RB 10 von Neuwied nach Frankfurt
erhalten. Der Zuschlagserteilung war
die Vergabe des Netzes an VIAS durch
den Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
(RMV) vorausgegangen. Mit der Bestellung
erhöht sich die Zahl der »FLIRT«-
Fahrzeuge in der VIAS-Flotte auf 27 Züge.
Die Triebzüge vom Typ »FLIRT« bieten
Platz für bis zu 512 Fahrgäste, davon 230
auf Sitzplätzen. Drei geräumige Mehrzweckbereiche
ermöglichen den Transport
von bis zu 12 Fahrrädern, Kinderwagen
oder Rollstühlen pro Zug. Die Züge
verfügen über sechs Einstiegsbereiche
und sorgen damit für einen schnellen
Fahrgastwechsel. Der Servicemittelwagen
mit den Stellplätzen für die Rollstühle
hat einen optimierten Einstiegsbereich
für Bahnsteige auf 550 mm Höhe. Die
Fahrzeuge sind zudem mit einem Hublift
ausgestattet, sodass der barrierefreie Einund
Ausstieg unabhängig von der jeweiligen
Bahnsteighöhe sichergestellt wird.
Energieeffiziente Klimaanlagen, Steckdosen
in allen Passagierbereichen sowie
kostenfreies Fahrgast-WLAN sorgen für
eine angenehme Reise.
Die hochmodernen Fahrzeuge werden
mit mit der neuesten Version des Zugsicherungssystem
»Guardia« ausgerüstet,
um die Taktzeiten und Verbindungen
maßgeblich zu verbessern. Die ETCS-Lösung
aus dem Hause Stadler ist bislang
bei Zügen in verschiedenen europäischen
Staaten im Einsatz, darunter u.a. in der
Schweiz, Polen, Ungarn und Slowenien.
(www.stadlerrail.com)
Modernisierung der »KISS«-Zugflotte
abgeschlossen
Stadler Deutschland GmbH
13158 Berlin
Die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH
(ODEG) und die Stadler Rail Service
Deutschland GmbH haben gemeinsam
die Modernisierung der 16 elektrisch
angetriebenen Triebfahrzeuge vom Typ
»KISS« erfolgreich abgeschlossen. Das
Ergebnis der vielzähligen Umbau- und
Einbaumaßnahmen kann sich sehen lassen.
Durch die von der ODEG in Auftrag
gegebenen Modernisierungsarbeiten
bietet der komfortable, innovative und
spurtstarke S-Bahnzug jetzt noch mehr
Reisequalität im Regionalverkehr. Nicht
nur ein besseres Reiseerlebnis wird den
Fahrgästen seit Dezember 2022 geboten,
sondern auch für das Personal an Bord ist
der Zug ein guter Arbeitsplatz.
Die 16 Doppelstockzüge der seit 2013
bestehenden ODEG-Zugflotte, gefertigt
bei Stadler in Berlin-Pankow, wurden
nach neunmonatiger Entwicklungszeit,
Vorbereitung und Planung seit Februar
2020 sukzessive und gemäß den Ausschreibungsanforderungen
des Verkehrsverbundes
Berlin Brandenburg GmbH bei
Stadler in Berlin umgebaut und in einen
neuwertigen Zustand versetzt. 14 Züge
waren bereits zur Betriebsaufnahme des
Netzes Elbe-Spree im Dezember 2022
modernisiert. Mit der Fertigstellung der
letzten zwei Züge ist nun die »KISS«-Zugflotte
für das Netz Elbe-Spree komplettiert.
Eingesetzt werden die Züge auf der
Linie RE8. Der »KISS« war bereits vor 12
Jahren seiner Zeit voraus und entspricht
nun dank der umfassenden Erweiterung
dem neuesten Standard eines modernen
Regionalzuges.
(www.stadlerrail.com)

39
Fahrzeugtechnik
MOBILITÄT FÜR ALLE
PASSENGER SYSTEMS
MADE IN GERMANY
2
PALFINGER Tail Lifts GmbH
Fockestraße 53
27777 Ganderkesee | GERMANY
T +49 4221 853 0
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Fachbeiträge 40
Produktinformationen 46

40
Fahrzeugtechnik / Hublifte
RegioTrans 2023
von Haltepunkten im Streckennetz verhindern.
Erhöhte Haltestellen sind in vielen
Städten gerade an den historischen
Plätzen nicht gegeben, geschweige denn
in ländlicheren Außenbezirken. Die Gründe,
warum im Nahverkehr das Ziel der
vollständigen Barrierefreiheit noch lange
nicht erreicht ist, sind vielschichtig. Einer
der wichtigsten ist, dass die Umbaumaßnahmen
viel Geld kosten und die Förderungen
begrenzt sind. Hinzu kommt, dass
die Verwaltungen zu wenige Mitarbeitende
haben, die sich der Planung des barrierefreien
Nahverkehrs widmen können.
Zu berücksichtigen ist ja, dass alle Umbauarbeiten
der bestehenden Haltestellen im
laufenden Verkehr stattfinden müssen.
Solche strukturellen Herausforderungen
sind auch in Bremen beispielsweise mit
seinem historischen Rathausplatz oder
der Obernstraße mit Bodenniveaueinstieg
gegeben. Die Bremer Straßenbahn AG
(BSAG) setzt daher seit einigen Jahren auf
die vollautomatischen Lifte, die von Palfinger
in Ganderkesee entwickelt wurden. Die
Vorteile der Hublifte liegen insbesondere
im hohen Komfort beim Ein- und Ausstieg
aufgrund der nivellierten Übergänge. Hinzukommt,
dass der Lift gerade im Innenstadtbereich
auf Straßenniveau abgesenkt
werden kann, das heißt, es sind keine zusätzlichen
Bordsteine oder Umbauten von
Haltestellen erforderlich.
Die Bremer Straßenbahn AG setzt seit einigen Jahren auf die vollautomatischen Lifte von Palfinger.
Bilder: Palfinger Tail Lifts
Barrierefreiheit –
es geht auch anders
Ein- und Aussteigen für Rollstuhlfahrer auf Knopfdruck am Beispiel Bremen.
Der Hublift ist im Fußboden des Busses integriert. Der Lift befindet
sich an der Tür des ersten Wagenteils und wird durch den Fahrer bedient.
Seit Anfang 2022 muss der ÖPNV barrierefrei
zugänglich sein – und zwar überall in
Deutschland. So verlangt es das Personenbeförderungsgesetz.
Einige Städte haben
hier eine Vorreiterrolle übernommen und
setzen fahrzeugbasierte Lift- und Rampensysteme
ein, um das Ziel einer vollständigen
Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer zu
erreichen.
Solche Rampen- und Liftsysteme sind
immer dann sinnvoll, wenn bauliche Gegebenheiten
einen barrierefreien Umbau
Nach Betätigung der »Rolli-Taste« neben der Tür fährt der Lift automatisch
aus. Das Ein- und Aussteigen ist so für alle Rollstuhlfahrer
ohne fremde Hilfe möglich.
Autorin:
Marion Wendelken
Senior Sales Manager
Passenger Systems
Palfinger Tail Lifts GmbH
27777 Ganderkesee
www.palfinger.com
Die Hublifte in den Niederflurbahnen und
-bussen lassen sich mühelos von allen Elektrorollstühlen
und manuellen Rollstühlen
nutzen. Hublifte dieser Art werden häufig
im Türbereich 1 eingebaut. Hier befindet
sich auch der »Rolli-Taster«. Während des
automatischen Betriebs vom Fahrer – der
seinen Platz nicht verlassen muss – kann
dieser direkt oder per Kamera den Vorgang
beobachten. Der gesamte Vorgang wird
durch akustische Warnsignale begleitet.
Die Liftkapazität hat Palfinger vor einigen
Jahren auf 350 Kilogramm erhöht. Palfinger
als erfahrener Spezialist auf diesem
Gebiet legt bei seinen Systemen großen
Wert auf die Erfüllung der Bedürfnisse der
Rollstuhlfahrer sowie auf die Anforderungen
der Fahrzeughersteller und Verkehrsbetriebe.
Mit steigender Lebenserwartung nimmt
auch die Anzahl der Rollstuhlnutzer zu.
Derzeit sind es etwa 1,6 Millionen Rollstuhlfahrer
in Deutschland, und die Mehrzahl
will mobil bleiben und barrierefrei
unterwegs sein.
Ab 2024 werden in Bremen 35 Fahrzeuge
von Mercedes-Benz (EvoBus) des Typs »eCitaro
G« sowie 15 Busse des spanischen Herstellers
Irizar vom Typ »iebus18« im Einsatz
sein. Die neuen E-Gelenkbusse der BSAG
sind klimatisiert, haben Monitore für die
Fahrgast-information und sind dank des
Rollstuhllifts barrierefrei.

Messumformer / Klimatisierung
41
Zur Unterstützung der Klimaanlage werden häufig Luft-, Warmwasser- oder Konvektionsheizungen eingesetzt. Dabei kommt der Überwachung von Druck
und Temperatur eine besondere Bedeutung zu.
Bilder: Jumo
Entspanntes Klima für Zugreisende
Jumo bietet für die Bahnbranche ein umfassendes Portfolio an Messund
Regeltechnik. Neben der Temperaturmessung im Fahrwerksbereich
und bei der Wasserversorgung kommt dabei der Temperatur- und
Feuchteregelung eine besondere Bedeutung zu.
Klimaanlagen in Zügen sind das gesamte
Jahr über enorm wichtig. Sie senken nicht
nur im Sommer die Innenraumtemperaturen,
sie entfeuchten zum Beispiel auch bei
niedrigen Außentemperaturen die Luft im
Fahrgastraum. Gerade die extrem heißen
Sommer der vergangenen Jahre in Europa
haben gezeigt, dass mit einer angemessenen
Raumtemperatur im Abteil der Reisekomfort
für die Passagiere deutlich steigt.
Die Nachfrage nach einer solchen Lösung
ist groß, wie Jumo aus zahlreichen Gesprächen
mit Kunden auf der Messe »Inno-
Trans« im Jahr 2022 festgestellt hat. Geräte
der Jumo »hydroTRANS«-Serie sind zuverlässige
Feuchte- und Temperatur-Messumformer
mit einem optimalen CO2-Modul.
Die Geräteserie ist mit verschiedenen
Schnittstellen verfügbar und zeichnet sich
durch Montagefreundlichkeit, Robustheit
und eine zuverlässige Sensorik aus.
Jumo »hydroTRANS« ist dank der nötigen
Bahnzulassung nach DIN EN 50155 ein
idealer Partner zur Klimaüberwachung im
Schienenverkehr. Er ist in den zwei Varianten
als Kanalausführung und Stabausführung
lieferbar.
Durch die verschiedensten Ausführungen
mit Schutzart IP65 ist das Gerät für
vielfältige Einsatzgebiete geeignet. Der
Messbereich umfasst 0 bis 100 Prozent rF,
die Genauigkeit liegt bei zwei Prozent rF.
Der Jumo »hydroTRANS« ist in Temperaturbereichen
zwischen -40 bis +80 °C einsetzbar.
Zu exakten Bestimmung der Qualität
der Luft in Innenräumen ist eine Variante
mit einem optionalen CO2-Modul mit
einem Messbereich bis zu 10.000 ppm verfügbar.
Durch die Platzierung des Moduls
im Fühlerkopf lassen sich sehr geringe Ansprechzeiten
realisieren. Als Schnittstellen
stehen ein Spannungs- und Stromausgang
sowie Modbus zur Verfügung.
Gerade diesem CO2-Modul kommt zur
Überwachung der Luftqualität eine große
Bedeutung zu, denn damit lässt sich eine
signifikante Klimaeffizienz realisieren –
und Klimaeffizienz durch die Einsparung
von Heizkosten spart dem Betreiber bares
Geld.
Autor:
Lars Ronge
Branchenmanager Bahn
Jumo GmbH & Co. KG
36039 Fulda
www.jumo.de
Gleichzeitig reduziert er seine Instandhaltungskosten,
denn die Qualitätssicherung
der feuchtigkeitsempfindlichen Jumo-Produkte
ist gewährleistet. Der Wartungsaufwand
ist gering, die Produkte langlebig
und der Wechsel der Filterkappe einfach
umzusetzen.
Damit die Klimaanlage die Temperatur im
Zug regulieren kann, ist eine zuverlässige
und konstante Temperaturmessung und
-regelung unumgänglich. Die Temperaturfühler
und Thermostate müssen daher
den Bedingungen standhalten, die durch
die Bewegung entstehen und sind entsprechend
vibrationsfest.
Bahnreisende können so, im Sommer wie
im Winter, bei einem optimalen Klima
im Abteil ohne »dicke Luft« von A nach B
kommen. Je weniger Reisefrust,
desto entspannter die Zugfahrt.
2
Um bei sehr hohen als
auch bei extrem niedrigen
Außentemperaturen für eine
angenehme Temperatur im
Fahrgastraum sorgen können,
kommt hochwertige
Mess- und Regeltechnik zum
Einsatz.
Mit »hydroTRANS« steht Anwendern eine moderne Geräteserie zur Bestimmung des optimalen
Raumklimas zur Verfügung. Es sind die Varianten Wandausführung, Kanalausführung, Stabausführung
oder Raumausführung lieferbar.

42
Train-IT-Server RegioTrans 2023
Hochleistungs-Rechnerplattform
für den modernen Bahnbetrieb
»Train-IT-Server«: Alle nicht sicherheitsrelevanten Systeme werden von einem Rechner gesteuert.
Bilder: duagon
Damit sich die hohen Anfangsinvestitionen eines Zugs rechnen, sollte die Nutzungsdauer bei einem wirtschaftlichen
Betrieb bei rund 20 bis 30 Jahren liegen. In diesem Zeitraum ändern sich die Anforderungen
jedoch grundlegend: Die Technik muss aktualisiert und Cybersicherheit berücksichtigt werden. Gleichzeitig
haben Fahrgäste heute andere Erwartungen an den Fahrgastkomfort – das wiederum fördert neue Entwicklungen.
Bis in die 1990er-Jahre waren Straßenbahnen
vor allem funktionell mit Sitzplätzen
und Haltevorrichtungen ausgestattet.
Moderne Bahnen bieten Fahrgästen mehr
Komfort: durch die Verfügbarkeit von Wi-
Fi, Fahrgastinformationssystemen, Videoüberwachung
sowie der Einblendung
zielgerichteter Werbung auf Bildschirmen.
Der zusätzliche Einsatz von Videoüberwachung
wird auch von Bahnbetreibern geschätzt,
beispielsweise bei der Aufklärung
eines Zwischenfalls.
Im Fernverkehr haben sich Züge außerdem
zu einem »rollenden Arbeitsplatz«
entwickelt: In die Sitze integrierte Tische
bieten die Möglichkeit, unterwegs zu
arbeiten, eine Internetverbindung über
Wi-Fi ermöglicht die Teilnahme an virtuellen
Besprechungen. Diese gestiegenen
Anforderungen nach Flexibilität und Mobilität
während des Transports beinhaltet
auch den Wunsch nach in Echtzeit bereitgestellten
Reiseinformationen. Dies kann
zum Beispiel die Information zu einem
kurzfristig anstehenden Bahnsteigwechsel
oder alternativen Reiserouten bei einer
Störung sein.
Für Betreiber ist die Erfassung von zusätzlichen
Daten durch Predictive Maintenance
wichtig, um eine bessere Wartung von
Zügen zu gewährleisten. Die Fahrgastzählung
liefert ihnen zusätzliche Informationen
zur Planung und Kontrolle. Auch die
Überwachung mittels einer Echtzeitdiagnose,
beispielsweise der Klimaanlage oder
des Wasserstands in den Zugtoiletten, gehört
zum Standard in modernen Zügen.
Zunehmend wichtiger werden außerdem
Cybersicherheitsvorschriften nach dem EU
Cyber Resilience Act 2019/2020 von 2022
zur Gewährleistung sicherer Hardwareund
Softwareprodukte. Durch die erhöhte
Cyberkriminalität als Folge einer steigenden
Konnektivität müssen auch die Zugnetzwerke
geschützt werden. Orientierung
bieten Computing-Systeme, die mit
dem vorgegebenen Sicherheitsstandard
IEC 62443 für industrielle Steuerungs- und
Automatisierungssysteme zertifiziert sind.
Grundsätzlich gilt es, sowohl beim Retrofitting
von Bestandszügen als auch bei der
Fertigung neuer Züge zukünftige Fahrzeugtechnik
durch den Einbau der passenden
Hardware zu berücksichtigen.
Eine Recheneinheit für alle
Kommunikationsaufgaben
Autor:
Robert Blankenhorn
Senior Solution Architect
duagon Germany GmbH
90411 Nürnberg
www.duagon.de
Um die Anforderungen nach einer modernen
Fahrzeugtechnik und höheren
Sicherheits- und Fahrgastkomfortstandards
zu erfüllen, umfasst ein Bereich des
Retrofittings von Schienenfahrzeugen die
Aktualisierung der Netzwerktechnik. Dies
ermöglicht die Integration einer Rechenplattform
für Kommunikationsaufgaben
im Zug (Train-IT-Server). Darüber können
unter anderem Echtzeitfahrgastinformationen
abgerufen, das Internet über Wi-Fi
aufgerufen sowie mittels einer über den
Train-IT-Server ausgeführten Intrusion-
Detection Schadsoftware im Zugnetzwerk
erkannt werden.
Durch den Einsatz zusätzlicher Virtualisierungssoftware
lassen sich außerdem
verschiedene Anwendungen wie die Fahrgastzählung,
Predictive Maintenance und
Fahrgastinformationssysteme auf einem
Computer ausführen. Bahnbetreiber profitieren
dabei von einer Kostensenkung
und Verbesserung der betrieblichen Effizienz,
da nur ein anstatt verschiedener
Computer im Zug benötigt wird.
Ein wichtiger Aspekt im Bahnbetrieb ist
außerdem die Langzeitverfügbarkeit, die
von Herstellern für mindestens 15 Jahre
garantiert wird. Zusätzliche Bestandszüge
lassen sich noch nachträglich mit Hardware
ausstatten und reparieren, um einen
einheitlichen Standard in der gesamten
Zugflotte zu erreichen. Durch den Einsatz
modularer Hardware besteht die Option,
nachträglich die Rechenleistung anzupassen,
Schnittstellen zu integrieren, größere
Datenspeicher einzubauen und Mobilfunkstandards
upzudaten.
Train-IT-Server: leistungsstark,
langzeitverfügbar und modular
Um die vielfältigen Anforderungen der
Bahn- und Transportbranche zu erfüllen,
werden High-Performance-Computing-

RegioTrans 2023 Train-IT-Server 43
Ansicht des »Train-IT-Servers«
von links und rechts.
Plattformen aus dem IT- für den Bahnbereich
übernommen. Hardware, die im
Bahnbereich eingesetzt wird, muss besonders
gehärtet sein, um extreme Umgebungstemperaturen
von - 40 bis + 85
°C, starke Temperaturschwankungen,
Vibrationen und Schock auszuhalten.
Gleichzeitig muss eine platzsparende Implementierung
gegeben sein. Für eine lange
Betriebsdauer sollten möglichst wenig
Steckkontakte vorhanden sein und freiliegende
Kabel vermieden werden.
Unter Berücksichtigung dieser Aspekte
wurde der duagon »Train-IT-Server« entwickelt.
Dieser ist eine Kombination aus
einem Rack mit passender Stromversorgung,
Recheneinheit, lokalem Speicher
und verschiedenen E/A-Modulen, die
modular aufgebaut und skalierbar sind.
Je nach Einsatzbereich, ob im Nahverkehr
oder im rechenleistungsintensiveren
Fernverkehr, stehen je nach Einheit unterschiedliche
Recheneinheiten und Systeme
zur Verfügung, zum Beispiel DIN-Railoder
19-Zoll-Systeme.
Für eine kleine bis mittlere Rechenleistung
wurden DIN-Rail-Systeme mit Intel
Dual oder QuadCore CPU und bis zu 8 GB
Arbeitsspeicher und E-/A-Modulen konzipiert.
Es lassen sich bis zu zwei Modems mit
5G-Mobilfunktionalitäten betreiben.
Bestandteil des »Train-IT-Servers« ist ein
3U CompactPCI Serial CPU-Board mit der
11. Generation der Intel Core und Intel
Xeon W-11000E-Prozessoren. Durch die
Ausstattung von Rechnern mit Intel Core-
Prozessoren, wird eine zuverlässige Datenverarbeitung
und lange Verfügbarkeit bis
2032 garantiert. Mit vier bis acht Kernen,
einem leistungsstarken Grafikprozessor
und schnellem 64 GB DDR4-DRAM mit ECC
sind 19-Zoll-Systeme für High-End-Embedded-Computing
im Zug und an der Bahnstrecke
ausgelegt. Optionale 10-Gbit-Ethernet-Schnittstellen
ermöglichen einen
hohen Datendurchsatz und eine direkte
Anbindung an das Netzwerk-Backbone.
Zusätzlich lassen sich bis zu sechs Modems
mit 5G-Mobilfunktionalitäten verbauen,
die im »Train-IT-Server« betrieben werden.
Jeder duagon Server ist robust, modular,
flexibel und kann individuell konfiguriert
werden. Alle Zugserverkombinationen
sind vollständig zertifiziert und erfüllen die
maximalen Anforderungen der Bahnnorm
EN50155 sowie, in Zusammenarbeit mit
den Bahnbetreibern, die höchste Software-
Sicherheitsstufe 3 (Security Level 3). Eine
integrierte Lüftereinheit garantiert einen
langjährigen Betrieb, da die Temperaturen
im System niedrig gehalten werden und
dadurch eine längere Lebensdauer gewährleistet
ist.
Damit der Zugbetreiber unterschiedliche
Anwendungen und Betriebssysteme auf
einer Einheit laufen lassen kann, gibt es Virtualisierungsplattformen.
Diese unterstützen
die Intel VT-x- und VT-d- Technologie
zur Virtualisierung. Dadurch lassen sich Einzelrechner
im Zug ersetzen und in der Folge
den Wartungsaufwand verringern. Durch
einen redundanten Betrieb, bei dem zwei
Systeme parallel laufen, wird gleichzeitig
die Betriebssicherheit gewährleistet: Fällt
ein Rechner aus, läuft der andere weiter.
2
Der groß dimensionierte Lüfter des
»Train-IT-Servers« ist servicefreundlich
frontseitig untergebracht.
Sicherheit und Langzeitverfügbarkeit
im Fokus
Die Anforderungen an den Bahnbetrieb
werden durch die für die Betriebssicherheit
notwendige Aktualität der Technik, die Herausforderung
der Cybersicherheit und den
zunehmend wichtigeren Fahrgastkomfort
immer höher. Die steigenden Erwartungen
an den Fahrgastkomfort treiben Entwicklungen
an. Bereits heute bieten Zughersteller
ihren Kunden einheitliche und
zukunftssichere Plattformen für diverse
zukunftsgerichtete Applikationen. Planbarkeit
im Betrieb bieten robuste Rechnerplattformen
wie der duagon »Train-IT-Server«.
Je nach Anforderung lässt sich dieser
individuell anpassen, ermöglicht ein späteres
Nachrüsten und steht langfristig zur
Verfügung.

44
Fahrtechnische Untersuchung RegioTrans 2023
PJM führte die fahrtechnische Untersuchung für die Rhätische Bahn durch, um bestehende und zukünftige Zugkonfigurationen und Betriebskonzepte zu
prüfen.
Bilder: PJM
Messkampagne in malerischer Umgebung
PJM hat Anfang 2023 eine fahrtechnische Untersuchung für die Rhätische Bahn durchgeführt. Messradsätze
und Simulationen wurden davor in Graz umgesetzt.
Der Beitrag basiert auf Unterlagen der
PJ Monitoring GmbH
8020 Graz (Österreich)
www.pjm.co.at
Die Rhätische Bahn lässt Eisenbahnherzen
höherschlagen. Die Strecke zählt zu
den schönsten der Welt, die Berninalinie
und Albulalinie sind sogar UNESCO-
Weltkulturerbe. Neben der malerischen
Landschaft faszinieren die technischen
Anforderungen. Typisch für die Meterspurstrecke
sind Bögen bis zu 45 Metern
Radius und Neigungen bis 70 ‰. Perfekt
zugeschnitten für diese hohen Streckenanforderungen
ist der Triebzug »Allegra«
der Stadler AG, welcher auf dieser Strecke
in unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen
eingesetzt wird. Um die fahrtechnischen
Eigenschaften verschiedener
Zugkompositionen unter speziellen Betriebsbedingungen
zu prüfen, wurde
PJM mit fahrtechnischen Untersuchungen
beauftragt.
Das Projekt wurde vom erfahrenen System-spezialisten
aus Österreich mehrteilig
durchgeführt:
• Im Vorfeld wurden die Rad-Schiene-
Kräfte sowie auftretende Pufferkräfte
mithilfe von Simulationen ermittelt. So
konnten kritische Zustände oder Konstellationen
rechnerisch ermittelt werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass damit
der messtechnische Aufwand geringer
gehalten wird.
Auf der Strecke zwischen Poschiavo und Alp Grüm
fanden die Fahrzeugtests statt. Dabei wurden das
Fahrverhalten und die auftretenden Kräfte bei
unterschiedlichsten Betriebsbedingungen gemessen.

RegioTrans 2023 Fahrtechnische Untersuchung 45
• Messradsätze, Beschleuniger, Wegsensoren
sowie Messpuffer wurden in
gewohnter Weise am Grazer Unternehmensstandort
vorbereitet und anschließend
in der RhB-Hauptwerkstätte
in Landquart am Messwagen installiert.
• Die Messkampagne wurde auf der Strecke
zwischen Poschiavo und Alp Grüm
durchgeführt. Im realen Betrieb wurde
das Fahrverhalten unter gesteigerten
betrieblichen Kräften geprüft. Die Testfahrten
fanden im November 2022
statt. Die Datenanalyse und der Bericht
wurden kürzlich fertiggestellt.
»Bei einem Projekt dieser Art ist mehr als
nur Testfahrten-Know-how gefordert.
Wir haben auch langjährige Erfahrung in
der Umsetzung von Messradsätzen und
können aufgrund der Simulationen im
Vorfeld die fahrtechnischen Tests auf äußerst
effiziente Weise durchführen. Dank
unserer theoretischen wie auch praktischen
Expertise können wir die Ergebnisse
aus der Berechnung mit den Testergebnissen
aus dem Realbetrieb ideal
miteinander verknüpfen. Unsere Kunden
profitieren von einer wirtschaftlich effizienten
Projektabwicklung, zuverlässigem
Datenmaterial und einem einzigen Ansprechpartner
während des gesamten
Projekts«, erklärt Martin Joch, CEO von
PJM.
Erstmals kam bei diesem Projekt zusätzlich
zum bewährten Kalibrierverfahren
der von PJM entwickelte mobile Kalibrierprüfstand
für Messradsätze zum Einsatz.
Damit kann die Messsicherheit auch bei
Projekten vor Ort sichergestellt werden.
Das PJM-Projektvolumen für die Rhätische Bahn umfasste Simulationen als auch eine Messkampagne
mit Messradsätzen, Beschleunigungs- und Wegsensoren sowie eigens entwickelten Messpuffern.
Infos zu den Bahnen
Die Rhätische Bahn auf einen Blick
Das 385 Kilometer lange Streckennetz
liegt überwiegend im Kanton Graubünden,
ein kleiner Teil auch in Italien.
Ein Drittel der Strecke liegt auf über
1500 Meter Seehöhe. Typisch für die
Meterspurstrecke sind Bögen bis zu 45
Meter Radius und Neigungen bis 70
‰. Rund 1000 Fahrzeuge umfasst das
Rollmaterial, darunter auch die Panoramawagen
des Bernina oder Glacier Express
sowie 20 »Allegra«-Triebzüge.
PJM auf einen Blick
PJM ist ein international renommierter
Systemspezialist für den Schienenverkehr
und hat Projekte in 30 Ländern
auf sechs Kontinenten erfolgreich umgesetzt.
PJ Messtechnik GmbH führt als
akkreditierte Prüfstelle nach ISO/IEC
17025 weltweit Tests für die Zulassung
von Schienenfahrzeugen durch. Dazu
zählen etwa der Mountaineer in Kanada,
die Regionalbahn TILO, die S-Bahn
in Berlin oder die U-Bahnen in Chicago
und London. PJ Monitoring GmbH ist
mit zukunftsweisenden umfassenden
Lösungen technologieführend in der
Automatisierung des Schienengüterverkehrs.
PJM wurde 2006 gegründet. 60 Mitarbeiter
am Grazer Standort sorgen für
»100 % made in Austria«: F&E, Hardund
Software-Entwicklung, Produktion
und Administration kommen ausschließlich
aus Österreich.
2
Im effektiven und effizienten Engineering-Team arbeiten erfahrene Experten
aus Konstruktion, Berechnung, Simulation und Zertifizierung sehr eng
zusammen. Erweitert um die Messtechnik-Spezialisten ergibt das ein einzigartiges
Know-how in der Produktentwicklung von strukturellen Eisenbahn-Komponenten.
Bilder: Manuel Hanschitz
Fertigung von Messradsätzen am
österreichischen Standort von PJM.

46 Fahrzeugtechnik RegioTrans 2023
Produkt-Infos
Der neue »HMIS« Multi-Symbol-Warnmelder vereinfacht die Fehlerüberwachung
und trägt zu mehr Sicherheit durch seine helle und gleichmäßige
Ausleuchtung in Bahnanwendungen bei (Bild: EAO).
Die »PIP40«-Produktfamilie ist vollständig EN 50155 Klasse Tx verifiziert.
Das Produkt ist eine robuste, hochflexible und lüfterlose Embedded Computerlösung
mit Intel-CPUs der 9. Generation (Bild: MPL).
Warnelder für Fehlerüberwachung
EAO GmbH
45277 Essen
Lokomotivführer benötigen ein Bedienfeld,
das einen Überblick über den aktuellen
Status und kritische Situationen
bietet, die Aufmerksamkeit erfordern –
bei jeder Lichtsituation am Fahrerarbeitsplatz
und elektrisch unabhängig vom
Rest des Systems. EAO bietet eine höchst
zuverlässige, adaptierbare und schnell
realisierbare Lösung, die diese Kundenwünsche
erfüllt und weitere Funktionalitäten
ermöglicht wie beispielsweise eine
dimmbare Ausleuchtung. Mit seinem
äußerst flexiblen und modularen Design
erfüllt der »HMIS« Multi-Symbol-Warnmelder
die Anforderungen zahlreicher
Anwendungen. Die Größe des Bedienfeldes
sowie die Symbole sind anpassbar
und die sehr geringe Einbautiefe von
weniger als 8 mm eignet sich ideal für
Fahrerarbeitsplätze sowie für alle anderen
Bahnanwendungen, bei denen der
Platz für Anzeigeelemente begrenzt ist.
Für höchstmögliche Betriebssicherheit ist
jede Alarmanzeige elektrisch unabhängig
und eine redundante Ausleuchtung
in jedem Element bietet erhöhte Zuverlässigkeit.
Das gesamte Anzeigesystem
kann über eine Busschnittstelle oder
über digitale Ein-/Ausgänge gesteuert
und somit einfach und effektiv in vorhandene
Systeme integriert werden. Darüber
hinaus sind die Anzeigemodule mit
dimmbarer Ausleuchtung erhältlich. Die
Leuchttestfunktion mit einem kapazitiven
Berührungssensor im Warnmelder
ist effektiv und reagiert sofort. Mit einer
großen Auswahl an Anzeigesymbolen,
Rasterabständen und der Anzahl von
Symbolen pro Modul ist dies ein besonders
flexibles Statusüberwachungssystem.
Die Montage des Anzeigepanels
kann auf Kundenwunsch mit Adaptern
oder direkt mit Befestigungsbolzen erfolgen.
Insgesamt entspricht der Multi-
Symbol-Warnmelder der EN 45545 und
bietet Anschlussmöglichkeiten für bis zu
36 Symbole pro Modul in einem Spannungsbereich
von 24 bis 110 V DC – bei
gleichzeitig kurzen Entwicklungs- und
Fertigungszeiten.
(www.eao.com)
Embedded Railway-Lösungen
MPL AG
5405 Dättwil/Schweiz
Die »PIP40«-Familie wurde von Grund auf
neu entwickelt, um höchste Zuverlässigkeit
zu gewährleisten. Das Design basiert
auf 38 Jahren Erfahrung im Bereich
Low-Power-Engineering. Der eigentliche
Vorteil für die Kunden liegt darin, dass
die Produkte auf langfristige Verfügbarkeit
ausgelegt sind. Um dies zu gewährleisten,
entwickelt und fertigt MPL die
Produkte zu 100 % in der Schweiz. Alle
Komponenten werden bei der MPL AG
Schweiz gelagert, um sicherzustellen,
dass die Produkte auch Jahre nach EOL
gewartet und repariert werden können.
Die Geräte der »PIP40«-Familie starten
mit Intel Xeon und bieten auch i7, i3 und
Celeron CPUs an. Der »PIP40« kommt mit
Highlights wie bis zu 64GB DDR4-Speicher
(einige Modelle mit ECCDDR4), 1x
m.2 Key-A (USB2.0, PCIe 2×1, bis 3042
Modulgröße, WIFI, …), 1x m.2 Key-B
(USB3.0, bis 3042 Modulgröße, LTE, …),
1x m.2 Key-M (SATA oder PCIe 4×1, bis
2280 Modulgröße), 2x mPCIe/mSATA
Buchse mit SATA 3.0 & USB 2.0, 2x SATA
3.0 / 1x NVMe oder SATA SSD, bis zu 7
LAN Ports, 4x RS232 oder RS422/485
(optional) und Erweiterungen für GPGPU
auf MXM, PCIe (z.B. RAID, AI, High-End
Grafik oder XMC Module).
Bahnlösungen von MPL sind EN50155
verifiziert und werden Umwelttests unterzogen
um eine zuverlässige Leistung
unter einer Vielzahl von Bedingungen
zu gewährleisten. Die Produktfamilie
»PIP40« wurde gemäß Norm EN 50155 Tx
von -40°C bis +85°C getestet. Es umfasst
auch den Standard EMV und mechanische
Prüfungen.
Alle MPL-Produkte sind auf Langzeitverfügbarkeit
ausgelegt und die »PIP40«-Familie
wird mindestens 10 Jahre verfügbar
sein. Das eigene Komponentenlager von
MPL garantiert Reparaturen von bis zu 20
Jahren. Erweiterte Temperaturbereiche
werden nach Kundenwunsch in den firmeneigenen
Klimakammern getestet.
Neben der Erfüllung der Normen
EN50155 und IEC60945, erfüllt oder
übertrifft der PIP40 gängigsten Normen
wie EN55022, EN55024, EN61000, MIL-
STD-461E, EN 60068, MIL-STD-810G,
EN60601, EN60950, CE, IACS und E10.
Seit jeher stehen die Produkte von MPL
für robustes Design, lange Verfügbarkeit,
geringen Stromverbrauch sowie lüfterlose
Kühlung. Die Systeme werden für
einen Temperaturbereich zwischen -40°C
bis +85°C entwickelt und entsprechen somit
den hohen Anforderungen der rauen
Umgebungen.
(www.mpl.ch)
Multifunktionaler Fahrzeug-Router
Trapeze Switzerland GmbH
8212 Neuhausen/Schweiz
Der schlanke, moderne »GPR3« von Trapeze
sorgt für eine reibungslose Datenkommunikation
im und mit dem Fahrzeug.
Das Gerät ist eine Kombination aus
Router und Switch, es wurde optimiert

RegioTrans 2023
Fahrzeugtechnik
47
für den Einsatz im ITCS-Umfeld. Die Digitalisierung
bringt für Verkehrsbetriebe
enorme Herausforderungen mit sich.
Doch mit dem »GPR3« eine Lösung bereit,
die speziell für den Einsatz innerhalb von
Leitsystemen entwickelt wurde. Neben
der Datenkommunikation ermöglicht der
»GPR3« auch eine eigenständige Sprachkommunikation
mit einer Schnittstelle
für die Integration in das Fahrzeug.
Bei der Übertragung großer Datenmengen
sorgt der Router für eine zuverlässige
Kommunikation. Mit ihm lassen
sich z. B. Multifunktions-Anzeiger oder
Fahrscheindrucker via Ethernet in das
Fahrzeugnetzwerk integrieren. Dadurch
reduziert sich auch die Antennenvielfalt
auf dem Fahrzeugdach – dank des Routers
nutzen alle Geräte eine gemeinsame
Antenne. Der »GPR3« bietet garantierte
IP-Sicherheit und verfügt über Monitoring-Funktionen,
die einen reibungslosen
Betrieb gewährleisten.
Der Einsatz des »GPR3« ist eine Investition
in die Zukunft, denn er ist schon für
zukünftige Technologien vorbereitet. Er
ist schnell einsatzbereit, bietet flexible
Montagemöglichkeiten und punktet mit
einer einfachen Konfiguration. Der Trapeze
Router ermöglicht verschiedene Wege
für die Datenübertragung, er verfügt
unter anderem über eine NF-Schnittstelle
und einen Ethernet-Switch.
Er kommuniziert über LTE
Advanced Pro sowie über
WLAN. Dabei können alle
angebundenen Geräte seine
WLAN- und Mobilfunk-Funktionalität
nutzen. Der »GPR3«
ist in das Trapeze-Betriebsleitsystem
»LIO« integriert, somit
können Firmware und Konfigurationsdaten
über den Trapeze-Depot-Daten-Manager
via WLAN bzw. öffentlichen
Mobilfunk geladen werden.
Beim Thema IP-Security spielt
der »GPR3« als Router eine
Heldenrolle. Er sorgt dafür,
dass die übertragenen Daten
innerhalb des Fahrzeugs zuverlässig
gegen Zugriffe von
außen geschützt sind. Der
Router ist für alle Leitsysteme geeignet;
er kann in Kombination mit dem Trapeze-Bordrechner
IDR eingesetzt oder als
Standalone-Router genutzt werden. Die
Übertragung von Daten über öffentlichen
Mobilfunk garantiert die gewohnte
Zuverlässigkeit der bisherigen TETRAund
Analogfunksysteme. Das Gerät ist
auch vorbereitet für eine optische LAN-
Schnittstelle (Glasfaser). Desweiteren
sindMonitoring-Funktionen verfügbar,
Der multifunktionale Fahrzeug-Router »GPR3«
kombiniert Router und Switch in einem Gerät.
Dank seiner vielen Anschlüsse und Steckplätze
ist er flexibel einsetzbar und kann auf Kundenwunsch
erweitert werden
(Bild: Trapeze).
falls sich der Bordrechner im Rückfallbetrieb
befindet, sowie Ortungsfunktionen
und Services für die Zeitsynchronisierung.
(www.trapezegroup.de)
2
Sicher überwacht.
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Lösungen für die Bahntechnik
Sorglos Reisen braucht verlässliche Technologie. Machen Sie keine Kompromisse, wenn es um präzise
und sichere Mess- und Regeltechnik für die unterschiedlichsten Anwendungen in Schienenfahrzeugen
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48 Fahrzeugtechnik RegioTrans 2023
Bereits seit über vierzig Jahren sind strahlende Kabel die zuverlässige und
stabile Lösung, wenn es um die homogene Versorgung mit Radiosignalen
entlang von Bahnstrecken oder innerhalb von Tunneln geht (Bild: Kabelwerk
Eupen).
Fogtec Rail Systems ist als Gesamtanbieter in der Lage, ein Brandschutzsystem
in bestehende Fahrzeuge zu integrieren oder eine schlüsselfertige
Gesamtlösung im Rahmen eines Turn-Key Projekts zu liefern (Bild: Fogtec).
Mit 5G und Wifi6/7 Lösung im ÖPNV
Kabelwerk AG
4700 Eupen/Belgien
Während 4G(LTE) bislang bis 2,7 GHz eingesetzt
wurde, nutzt 5G das Frequenzband
bis 4,2 GHz. Mit WiFi 6E oder WiFi 7
wird das WLAN-Band (basierend auf IEEE
802.11) erweitert bis 6,45 GHz (in Europa).
Die genutzten Frequenzen steigen, weil
sich so höhere Bandbreiten übertragen
lassen.
Strahlende Kabel basieren auf der Konstruktion
eines Koaxialkabels. Um die oben
genannten Bänder mit höheren Frequenzen
zu unterstützen, muss man die Cut-
Off-Frequency berücksichtigen. Kabel mit
größerem Durchmesser haben zwar eine
niedrigere Längsdämpfung, können aber
auf diese Weise längere Strecken abdecken,
wobei deren Grenzfrequenz niedriger
liegt als bei den oben genannten neuen
Bändern. Mit kleineren Querschnitten
erreicht man höhere Grenzfrequenzen,
die Kabel haben dann aber wiederum eine
höhere Längsdämpfung. Mit der Koppeldämpfung
werden die Verluste des Signalweges
in der Luft beschrieben. Das Patent
des Kabelwerks Eupen erlaubt es, diese in
hohen Frequenzbereichen zu optimieren.
So wird es möglich, die Nachteile von kleineren
Querschnitten auszugleichen und
Strahlende Kabel mit 5G und WiFi 6E/7
sinnvoll einzusetzen.
Die Kabeltypen »EUCARAY RMC114-G«
und »EUCARAY RMC78-G« entsprechen
den Anforderungen von 5G, das »EUCA-
RAY RMC12-EH« denen von WLAN.
(www.eupen.com)
Vollumfängliches Brandschutzsystem
mit SIL-Nachweis
Fogtec Brandschutz GmbH
51063 Köln
Die »Serie 5000« bringt die neuesten Entwicklungen
der Brandmeldetechnik zusammen
mit den modernsten Fogtec
Brandbekämpfungssystemen, welche
speziell für die Anwendung in Schienenfahrzeugen
konzipiert sind. Das Brandmeldesystem
ist modular, bus-basiert und mit
einem Layout ausgestattet, das ein unkompliziertes
Systemdesign für die verschiedensten
Fahrzeugtypen ermöglicht. Die
Systemarchitektur kann sowohl für so genannte
SIL-Systeme, als auch für Systeme
ohne diese Anforderungen benutzt werden.
Die Zentraleinheit (CPU) bietet eine
kontinuierliche Überwachung jeder einzelnen
Komponente durch ein detailliertes
Diagnoseprotokoll und kommuniziert mit
dem TCMS durch Datenschnittstellen wie
Ethernet (auch TRDP), CAN, RS 485 oder
MVB. Die Detektoren sind als Rauch-, Temperatur-,
CO-, CO2- oder Mehrkriterien-
Detektoren erhältlich. Bus-basierte Einzeloder
Mehrfach-I/O-Module erlauben eine
dezentralisierte Kontrolle und Überwachung
der Brandbekämpfungseinheiten,
digitalen Sensoren und Aktoren sowie die
Verbindung mit externen Sub-Systemen
des Zuges oder dem TCMS. Ein stabilisierendes
Weitbereichsnetzteil stellt die Kompatibilität
mit der Energieversorgung auf
Zug-Ebene über den gesamten Bereich von
16,8 – 130 VDC sicher. Alle Komponenten
sind sowohl für Basic-Integritätslevel als
auch für Sicherheitsintegritätslevel bis zu
SIL2 erhältlich. Die Entwicklung der Software
einschließlich ihrer Dokumentation
erfolgt nach den neuesten Standards wie
der EN 50657.
Die »Serie 5000« bietet außerdem ein großes
Angebot an Brandbekämpfungslösungen
für jeden Bedarf: Die etablierte Fogtec
Hochdruckwassernebel-Technologie sowie
Stickstoff- und Aerosol-Löschsysteme, die
speziell für Schienenfahrzeuge entwickelt
wurden.
Die Systeme sind für Lösungen mit Sicherheitsintegritätslevel
zugelassen und wurden
in Übereinstimmung mit ARGE- und
UNI-Standards getestet. Neuentwicklungen
in den Systemkomponenten ermöglicht
eine signifikante Reduzierung der
benötigten Wasser und Stickstoffmenge
bei gleichbleibender Leistung, was zu erheblichen
Einsparungen bei Gewicht und
Platzbedarf führt. Alle Zylindermodule sind
mit voll redundanter Aktivierung verfügbar,
um die bestmögliche RAMS-Werte zu
erzielen. Ein neu entwickeltes Heiz- und
Isoliersystem ermöglicht mit vollständig
nach EN 45545 zertifizierten Materialien
einen eisfreien Betrieb bis zu 12 Stunden
ohne externe Energieversorgung. Die Zylindersysteme
entsprechen den Standards
nach EN und DOT, die kompletten Trägermodule
erhalten eine CE-Kennzeichnung.
Die Systemarchitektur und die Komponenten
wurden so entwickelt, dass eine Zertifizierung
bis zu SIL2 nach den neuesten
Standards möglich ist. Alles in allem setzt
das System neue Maßstäbe für höchste
Leistung, Qualität, Sicherheit und geringstes
Gewicht.
(www.fogtec.com)
Onboard-Überwachung mit hoher
Auflösung
Axis Communications GmbH
85737 Ismaning
Die robuste Dome-Kamera »M3905-R« von
Axis Communications wurde speziell für
die Onboard-Überwachung in Bussen entwickelt.
Sie hält Stößen und Vibrationen
stand und gewährleistet eine hohe Leistung
bei verschiedenen Lichtverhältnissen.
Die 2-MegaPixel-Kamera bietet auch bei
wechselnden Lichtverhältnissen eine hohe
Leistung. Mit »Forensic WDR« werden auch
in kontrastreichen Szenen klare Bilder übertragen.
Und »Axis Lightfinder« nimmt Vollfarbbilder
bei extrem wenig Licht auf. Dank
des Ampelmodus kann die Kamera die Farbe
von Ampeln bei Dunkelheit erkennen.
Darüber hinaus stehen verschiedene Objektivoptionen
zur Verfügung, mit denen
sich die Kamera flexibel an den jeweiligen
Überwachungszweck anpassen lässt.
Die »M3905-R« erfüllt branchenspezifische
Bestimmungen für Busse, einschließlich
solcher zum Brandschutz. Diese robuste
Kamera ist IK10-, IP66-, IP67-zertifiziert
und wird entweder mit M12- oder RJ45-
Stecker für die flexible Installation geliefert.
In einem speziellen Gehäuse widersteht sie
auch extremstem Wetter und kann an der

RegioTrans 2023
Fahrzeugtechnik
49
Außenseite eines Fahrzeugs montiert werden.
Die Kamera verfügt über integrierte Cybersicherheitsfunktionen
zur Verhinderung
unbefugten Zugriffs. So sorgt zum Beispiel
Axis »Edge Vault« für den Schutz der Geräte-ID
und vereinfacht die Autorisierung
der Axis-Geräte im Firmennetzwerk. Dank
der Zipstream-Technologie verringert sich
der Bedarf an Speicher und Bandbreite erheblich.
Wichtige Details werden dennoch
in voller Bildqualität – und deutlich kostensparend
– erfasst. Das Ergebnis: hohe forensische
Relevanz und erhebliche Einsparungen
sowie eine Kamera, die sich ideal
für den Innenraum von Fahrzeugen eignet.
(www.axis.com)
Die Onboard-Kamera »M3905-R« ist für die Überwachung in Bussen optimiert (Bild: Axis).
EE-MOBILITÄT
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50
Jumo Thermometer bieten zuverlässige, langlebige und zertifizierte Qualität
für die Bahntechnik (Bild: Jumo).
Ein- und Aufbau-Thermostate können in vielfältigen Bereichen in Schienenfahrzeugen
eingesetzt werden (Bild: Jumo).
Thermometer und Thermostate
für die Bahn
Jumo GmbH & Co. KG
36039 Fulda
Widerstandsthermometer für die Bahnindustrie
müssen besonders robust, zuverlässig
und langlebig sein. Jumo erfüllt mit
verschiedenen Produkten diese hohen Anforderungen.
Das Unternehmen verfügt
über eine fast 70-jährige Erfahrung im Bereich
der Temperaturmesstechnik. Dieses
Know-how führt zu besonders hochwertigen
und effizienten Lösungen. Alle Jumo
Widerstandsthermometer sind deshalb
nach neuestem Stand der Normung nach
DIN EN 50155, DIN EN 50121 und DIN EN
45545 zertifiziert und für den Einsatz in
rauen Umgebungen gerüstet. So ist das
Einschraub-Widerstandsthermometer mit
Bajonettanschluss Modell 902815 in einem
Temperaturbereich von -50 bis +150
°C, mit Halsrohr bis +260 °C einsetzbar. Die
Thermometer wurden darüber hinaus intensiven
Temperaturtests sowie umfangreichen
Vibrations- und Schockprüfungen
nach DIN EN 61373 unterzogen. Beide
Modelle sind unter anderem zur Überwachung
der Temperatur in Druckluftanlagen
oder in Klimaanlagen einsetzbar.
Die Einschraub-Widerstandsthermometer
mit Anschlussleitung Typ 902030 sind je
nach Ausführung für Temperaturbereiche
von -50 bis +270 °C geeignet und werden
bevorzugt für Temperaturmessungen in
flüssigen und gasförmigen Medien verwendet.
So können diese beispielsweise
zuverlässig die Temperatur des Mediums
in Kühlkreisläufen wie etwa bei Transformatoren
messen, werden aber auch zur
Klimaüberwachung eingesetzt. Besonders
anspruchsvolle Umgebungsbedingungen
herrschen in Radsatzgetrieben und Radlagern.
Die enormen Belastungen an den
Lagern und Zahnflanken der Getriebe erzeugen
Wärme. Hier ist eine Temperaturüberwachung
aus Sicherheitsgründen
unumgänglich. Die Messung der Lagertemperatur
kann durch das speziell für
diese anspruchsvolle Messaufgabe entwickelte
Jumo Radsatz-Widerstandsthermometer
erfolgen. Zusätzliche Sicherheit
bietet eine patentierte Wellschlauch-Abdichtung
am Messkopf des Sensors, durch
die die Schutzart IP68 erreicht wird.
Die Messung der Temperatur ist in Schienenfahrzeugen
in zahlreichen Bereichen
von essenzieller Bedeutung.
Die Thermostate von Jumo sind für die
unterschiedlichsten Anwendungen geeignet
und bieten dafür eine sehr zuverlässige
Qualität. Sie sind nach neuestem Stand
der Normung nach DIN EN 50155, DIN EN
50121 und DIN EN 45545 zertifiziert und
extrem langlebig. So haben die Einbauthermostate
der »EM«-Baureihe in einem
Test ohne einen einzigen Ausfall 5,3 Millionen
Schaltvorgänge absolviert. Im Dauerbetrieb
bedeutet dieses Ergebnis eine
Lebensdauer von bis zu 20 Jahren. Jumo
Einbauthermostate ermöglichen eine effiziente
Steuerung und Überwachung thermischer
Prozesse ohne den Einsatz von
Hilfsenergie. Der Temperaturregler arbeitet
nach dem Prinzip der Flüssigkeitsausdehnung:
Die im Messsystem vorhandene
Füllflüssigkeit dehnt sich bei Erwärmung
aus; über eine Übersetzungsmechanik
wird ein Mikroschalter betätigt. In der
Bahnbranche kommen Einbauthermostate
der »EM«-Serie z. B. zur Überwachung
und Steuerung von Luftschleieranlagen,
in Türen oder bei der Klimaüberwachung
zum Einsatz. Die Aufbau-Thermostate der
Typenreihe »AMTHF« sind durch ein Druckgussgehäuseunterteil
und ein schlagfestes
Polycarbonat-Gehäuseoberteil besonders
unempfindlich gegenüber Umgebungseinflüssen.
Sie können deshalb nicht nur
im Bereich der Klimatisierung, sondern
auch zur Regelung und Überwachung der
Temperatur in Öltransformatoren verwendet
werden. Zur Frostschutzüberwachung
in Brauchwasser-, Abwasser- und Löschwassertanks
sind Aufbau-Thermostate
der Typenreihe »ATH-SW« besonders geeignet.
Durch das lackierte Druckgussgehäuse
ist das Thermostat sehr robust und
erreicht die Schutzart IP65. Diese Thermostate
sind auch in Ausführungen zur
Montage auf Hutschienen lieferbar.
(www.jumo.net)
Zuverlässige Strom- und
Spannungsversorgung
Grau Elektronik GmbH
76307 Karlsbad
Stabile und zuverlässige Strom- und Spannungsversorgungen
sind eine wichtige Voraussetzung
um elektrische, elektronische
und elektromechanische Komponenten
auf den unterschiedlichen Schienen- und
E-Fahrzeugen zu versorgen. Elektrischer
Antrieb, Überwachungselektronik, Klimatisierung,
Kommunikationsschaltungen
werden mit unterschiedlichen Strom- u.
Spannungswandlern zuverlässig von Umrichtern,
aus der Batterie oder o. indirekt
aus der Fahrleitung 600V/750V 1500V bis
25kV~ eingespeist. Aus diesen Spannungen
werden dann stabile z.B. 24V, 110V,
15V, 230V~ Spannungen für die Elektronikkomponenten
generiert. Schienenfahrzeuge,
E-Busse müssen über sehr lange
Zeiträume ≥ 25 Jahre mit Einschaltdauern
≥16h pro Tag an 365 Tagen p.a. zuverlässig
funktionieren. Deshalb werden hier sehr
hohe Anforderungen zur Zuverlässigkeit
u. das möglichst wartungsfrei, gestellt.
Die DC/DC-Wandler von Grau Elektronik
gibt es im Leistungsbereich 10W bis 1kW
in unterschiedlichen Konfigurationen für
die gängigen Bordnetzspannungen 24V
… 110V. Single und Dual Output 5V, 15V,
24; 36V, 110V u. ± 15V, ± 24V Ausgangsspannungen
mit galvanischer Trennung,
kurz- u. leerlauffest sind Standard. Die
Wandler verfügen über Netzausfallzeitspeicherstufen
für einen unterbrechungsfreien
Betrieb auch bei primärseitigen
Netzeinbrüchen 10ms bis 30ms (EN 50155
Klasse S2, S3 und C2).
Die Kernkompetenz von
Grau Elektronik liegt in
der Wandlertechnik, die
sich bis auf die In-House-Entwicklung
von
Transformatoren für
Kleinserien und
Prototypen erstreckt
(Bild: Grau Elektronik).

RegioTrans 2023
Fahrzeugtechnik
51
Broschüre »Fahrzeugsensoren für Bahn-Applikationen« (Bild: Lenord+Bauer).
Qualität überzeugt: TÜV SÜD Rail hat das Steuerungssystem »X90« für
Bahn- und Schienenanwendungen zertifiziert (Bild: B&R).
Batterieladegeräte mit Schnittstellenfunktionen
für diverse Strom- und Spannungseinstellungen
für 1Φ mit PFC und 3Φ
Netzanschlussbetrieb mit 250W bis 15kW
Ausgangsleistungen für unterschiedliche
Bordnetzspannungen 24V, 36V, 72V und
110V sind für eine stabile Bordnetzversorgung
zuständig.
Notstartwandler (Dead Battery Starter)
für Fahrdrahteinspeisungen 600VDC,
750VDC, 1500VDC bis 3000VDC Nenneingangsspannung
ermöglichen den sicheren
Fahrzeugstart, auch ohne zusätzliche
wartungsaufwendige, umweltbelastende
Notstartbatterie.
Erregergeräte der Serie »ERB« dienen zur
Speisung und zur Stromerregung von
elektromechanischen Generatoren. Der
Strom wird dabei aus ungeregelten Hilfsspannungsquellen
(1ph, 3ph, DC) mittels
externer analoger oder digitaler Sollwertvorgaben
eingestellt und über eine pulsweitenmodulierte
IGBT H-Brückenschaltung
zur Generator – Erregerwicklung
passgenau und U-I-(f) überwacht zur Verfügung
gestellt.
Messtechnik-Transformatoren nach
EN59463-3 sorgen für Strom- und Spannungstransformation
mit galvanischer
Trennung zur Energiemessung auf den
Schienenfahrzeugen. Eine lineare Transferkennlinie
mit hoher R0,5 Toleranzgenauigkeit
von – 40°C bis + 70°C machen genaue
langzeitstabile Messungen für 50Hz (16
2/3Hz) AC Spannungen möglich.
Die Kondensatorladegeräte im Leistungsbereich
250W bis 1000W stützen die
Energieverfügbarkeit bei Umrichter Unterbrechungen
in DC-Zwischenkreissysteme
400V bis 1000V. Es können unterschiedliche
Kapazitätswerte 1mF bis 100mF in
definierten Zeitvorgaben stromgeregelt
ausgeladen werden.
Grau Elektronik bietet hier das gesamte
Spektrum im Leistungsbereich 25W bis
15kW in moderner und gleichzeitig bewährter
Technik an.
(www.grau-elektronik.de)
Robuste Sensoren für sichere
Drehgestelle
Lenord, Bauer & Co. GmbH
46145 Oberhausen
Lenord+Bauer hat die neue Broschüre
»Fahrzeugsensoren für Bahn-Applikationen«
herausgebracht. Diese bietet einen
Überblick zu Sensorlösungen für Anforderungen
und Applikationen rund um
das Drehgestell. So werden u.a. »CombiCODER«
zur platzsparenden Erfassung
von Vibrationen und Temperatur, Gewindesensoren
für Nachrüstprojekte sowie
Multisystem-Sensoren, welche Signale für
bis zu vier Steuerungen liefern, vorgestellt.
Die Broschüre kann in deutscher oder
englischer Sprache online auf der Firmenwebseite
als PDF-Datei heruntergeladen
werden.
(www.lenord.de)
Steuerungssytem für
Schienenfahrzeuge zertifiziert
B&R Industrie-Elektronik GmbH
61352 Bad Homburg
Die »X90«-Produkte von B&R sind sehr
widerstandsfähig gegenüber rauen Umwelteinflüssen
und erfüllen hohe Anforderungen
an elektromagnetische Verträglichkeit.
Das bestätigt TÜV SÜD Rail. Zudem
belegt die Zertifizierung die hohe Qualität
der B&R-Software und garantiert ein hohes
Maß an Brandsicherheit. Die Geräte
sind in der Schutzklasse IP69K ausgeführt.
Sie können bei einer Gehäusetemperatur
von -40 °C bis +85 °C eingesetzt werden
und sind zudem unempfindlich gegenüber
Schock- und Vibrationsbelastungen.
(www.br-automation.com)
2
Störstrahlsichere
Verbindungssysteme
EMV Steckverbindersysteme
Für eine sichere Daten- und Signalübertragung in der Bahntechnik:
• Bus- und Diagnosestecker Sub-D / HD
• Modulare Vollmetallgehäuse für Sub-D, M12 und
EN60603-2 (DIN41612)
• Kodiersystem für Sub-D / HD
• Gecrimpte EMV-Kabeldurchführungen
• Geschirmte Adapter- und Verteilergehäuse
• Maximale Zugentlastung und 360° Kabelschirmanbindung
mit Original Inotec Crimpflanschtechnik
Innotrans Berlin, 24.-27.09.2024
www.inotec-electronics.com

52 Fahrzeugtechnik RegioTrans 2023
Die neuen Ventilstecker von TSL-ESCHA hatten ihre Weltpremiere auf der
InnoTrans 2022 in Berlin und verfügen über eine durchgängige Bahnzulassung
(Bild: TSL-ESCHA).
Neuer Bord-Rechner »RBR II« als Nachfolger des »RBR« (Bild: Dengler).
Ventilstecker mit durchgängiger
Bahnzulassung
TSL-ESCHA GmbH
58553 Halver
Bisher gibt es lediglich konfektionierbare
Alternativen oder umspritzte Steckverbinder,
bei denen ausschließlich die Leitung
für einen Einsatz in der Bahnindustrie
zugelassen ist. ESCHA ist der erste
Hersteller, der durchgängig zugelassene
und umspritzte Ventilstecker für diesen
anspruchsvollen Markt anbietet. Diese
bieten gegenüber den konfektionierbaren
Varianten zudem den Vorteil, dass sie
zuverlässiger sowie einfacher und vor allem
schneller zu montieren sind. Die neuen
Ventilsteckerbinder sind bereits zum
Marktstart in unterschiedlichen Bauformen
erhältlich und sollen das umfassende
Produktportfolio namens »rail approved«
ergänzen, das speziell für die Bus- und
Bahnindustrie entwickelt wurde.
Die neuen bahnspezifischen Ventilstecker
sind direkt im Anschluss an die »InnoTrans«
in unterschiedlichen Varianten
bestellbar. Die Bauformen A, B, BI, C und
CI sind standardmäßig mit einem Gewindegriffkörper
für die Schutzschlauchmontage
ausgestattet. Ein Schutzschlauch
schützt die Leitung vor Beschädigungen
durch Steinschlag und Verschmutzung im
Zugaußenbereich. Darüber hinaus sind
die Ventilstecker auch mit LED-Statusanzeige
sowie Schutzbeschaltung erhältlich.
Verschiedene Leitungsquerschnitte
runden das Angebot ab. Natürlich erfüllen
alle Varianten die hohen Dichtigkeitsanforderungen
nach den Schutzklassen
IP65, IP67 und IP68.
Für die Ebene des Ethernet Train Backbone
(IEC 61375-2-5) bietet ESCHA Komponenten
mit Datenübertragungsraten
von bis zu 10 GBit/s (Cat6A). Auf der zweiten
Ebene – dem Ethernet Consist Network
(ECN) nach IEC 61375-3-4 – werden
Komponenten mit Datenübertragungsraten
bis zu 100 Mbit/s (Cat5e) eingesetzt.
Für die Sensor-/Aktor-Verdrahtung auf
der dritten Ebene sind M8- und M12-
Steckverbinder im Angebot, die jetzt um
die neuen Ventilsteckverbinder ergänzt
werden. Die Spannungsversorgung befindet
sich auf der vierten Ebene, für die das
Unternehmen ausgewählte Anschlussund
Verbindungsleitungen mit S-Codierung
aus dem Produktprogramm »M12
POWER« zusammengestellt hat. Diese
wurden an die typischen Anforderungen
der Bahnindustrie angepasst und eignen
sich insbesondere für Wechselstromanwendungen
(AC-Applikationen mit bis zu
12A / 630V).
Um den individuellen Anforderungen der
Bahnindustrie begegnen zu können, gibt
ESCHA bei »rail approved«-Artikeln keine
Standardleitungslänge vor und liefert
zentimetergenau. Neben Kitting, Labeling
und weiteren Services – die den Einbau
im Fahrzeug erleichtern – werden auf
Wunsch kundenspezifische Kabelbäume
an, mit denen sich komplexe Verkabelungsstrukturen
einfach umsetzen lassen.
Dabei sind auch unterschiedliche Spezifikationen
für einzelne Waggons möglich.
(www.tsl-escha.com)
Neue Bord-Rechner
Dengler BahnTelematik GmbH
81379 München
Die Rechner sind standardmäßig mit einem
LTE-Modul bestückt und für Neusysteme
bzw. als Ersatz bestehender Systeme
konzipiert. Der »RBR-II« enthält in einer
Baugröße von 32TE die Funktionseinheiten
Bordrechner, Monitoransteuerung mit
2560 x 1600 Pixel, Soundausgabe über
audio codec, 3 GBit-Ethernet-Anschlüsse
mit neuartigen, feldkonfektionierbaren
Ethernet-Steckern, IBIS-Master-Steuerung
mit neu entwickelten umfangreichen
Schutzmechanismen, CAN-Bus-Steuerung,
GPS- und GSM-HF-Buchsen und
BIAS-Einspeisung für GPS.
Der »RBR-II« kann entweder in einen
19«-Standard-Baugruppenträger mit 3HE
eingesetzt werden oder über Befestigungslaschen
als Standalone-Gerät an der
Wand montiert werden. Der neue Bordrechner
wird serienmäßig mit einem Ultra-Weitbereich-Netzteil
ausgeliefert, das
den auf Triebfahrzeugen üblichen Spannungsbereich
24VDC bis 110VDC (nach
EN50155-S2) ohne Umschaltung verarbeitet.
Dass der »RBR-II« die typischen
Bahnnormen wie EN50155, EN45545-2,
EN50121-2-3, EMV06, Brandschutz usw.
einhält, ist dabei eine Selbstverständlichkeit.
Durch ein Erweiterungsmodul kann der
Rechner mit den Komponenten der Wegimpuls-Auswertung
und Steuerungseinund
ausgängen (wie z.B. Türsteuerung
etc.) ergänzt werden. Besonders die Weg-
ZUVERLÄSSIGE
WANDLER
Für
Industrie
und Bahn
info@grauelektronik.de
www.grauelektronik.de

RegioTrans 2023
Fahrzeugtechnik
53
impuls-Auswertung wurde völlig neu
entwickelt und kann per Software-Parametrierung
auf jeden beliebigen Weg-Impuls-Geber
angepasst werden, egal, ob es
sich um einen Strom- oder Spannungsgeber
handelt. Die an den Geber zu liefernde
Versorgungsspannung und die unterschiedlichen
Signalformen der bei Bahnen
üblichen Geber sind damit problemlos per
Software zu konfigurieren. Zusammen mit
dieser Erweiterung (8 TE) ersetzt die Baugruppe
den kompletten bisherigen 84TE-
Baugruppenträger, benötigt aber mit insgesamt
40TE nur die Hälfte des bisherigen
Einbauplatzes.
Wird ein Funkmodul nach 5G gewünscht,
wird eine zusätzliche Breite des Gehäuses
von 10TE erforderlich. Dabei ist aber
zu beachten, dass die Triebfahrzeuge mit
mehreren Antennen ausgerüstet werden
müssen, um 5G optimal verarbeiten zu
können. Konstruktiv wurde auf eine wirkungsvolle
Entwärmung der 5G-Module
hin optimiert, um die volle Leistungsfähigkeit
von 5G auch im Dauerbetrieb und
bei hohen Sommertemperaturen sicherzustellen.
Die Kompaktheit der gesamten
Baugruppe bleibt trotzdem bestehen. Alle
Steckverbinder sind ausnahmslos an der
Frontseite angebracht, um auch die problemlose
Wandmontage der gesamten
Baugruppe zu ermöglichen.
Als »RBR-I« ist die neue Baugruppe steckerkompatibel
zum bisherigen »RBR« im
System »RIS-Fzg« der Dengler BahnTelematik
und wird immer mit LTE (4G)-Modul
ausgeliefert. Er kann auf Kundenwunsch
mit unterschiedlichen SSD-Laufwerken
bestückt werden. Der »RBR-1« ersetzt vollständig
den RBR und ist mechanisch kompatibel.
Die Software »RIS-Fzg« erkennt
den neuen Bordrechner automatisch und
erfordert keine zusätzlichen Aktivitäten
oder Anpassungen. Als unabhängiger
bahnzugelassener Rechner kann der neue
RBR-II problemlos in Fremdsysteme integriert
werden.
(www.dengler.biz)
Umschalteinrichtungen
für Hochspannung
Schaltbau GmbH
81829 München
Als Schaltgeräte zum lastfreien Konfigurieren
elektrischer Verbraucher ist die Baureihe
»CO4|6« mit sechs Steuereingänge
für sechs vorkonfigurierte Positionen leistungsfähiger,
da das Nockenschaltwerk
schneller konfiguriert und die Schaltkammern
höhere Ströme führen können. So
umfasst der Leistungsbereich UIC-Spannungen
bis 3600 Volt, mit verstärkter Isolation
sogar 5000 Volt, sowie thermische
Dauerströme von bis 100 Ampere.
Die Baureihe »CO4« ist mit 2 bis 10 Schalteinheiten
inklusive betriebsfertiger Anschlusskonfiguration
verfügbar und
anschlussfähig für kundenspezifisch definierte
Schaltprogramme sowie für viele
Schaltprogramme europäischer Bahnbetreiber.
Benötigt werden Umschalteinrichtungen
für die Spannungskonfiguration
für Bahnfahrzeuge im länderüberschreitenden
Verkehr mit wechselnden Versorgungsspannungen.
Die Umschalteinrichtung
ist hier das Bindeglied zwischen
Zugsammelschiene und den elektrischen
Verbrauchern, z. B. Energieversorgungsanlagen
und Heizregistern.
Die Schaltbau GmbH mit Sitz in München
ist ein spezialisierter Hersteller von sicherheitskritischen
Komponenten wie Schütze,
Stecker, Steckverbinder und Schaltsysteme
mit technologischem Schwerpunkt
auf Gleichstromtechnologie (DC-Technologie).
(www.schaltbau-gmbh.de)
LEADING THE EMBEDDED FUTURE
2
Die Hochspannungs-Umschalteinrichtung
der Baureihe »CO4«
ist mit bis zu 10 Schaltkammern
verfügbar (Bild: Schaltbau).
Fahrgastinformationssystem
Sitzplatzreservierung
Fahrgast-WiFi
Firewall und mehr...

54 Fahrzeugtechnik RegioTrans 2023
Stecker für 26-polige HD-Schnittstelle (links), ein Diagnosestecker (Mitte) und rechts die Vollmetallgehäuse aus Zinkdruckguss (Bilder: Inotec).
Adapter- und Verteilergehäuse für
Funk- und Signaltechnik
Inotec electronics GmbH
74348 Lauffen a. N.
Die Inotec electronics GmbH baut kontinuierlich
ihr Angebot im Bereich der Adapter-
und Verteilergehäuse aus. So wurde
die Baureihe M11, die extrem kompakten
Piggy-back-Gehäuse mit 30° Kabelausgang,
um zwei neue Einsatzmöglichkeiten
erweitert.
Bereits 2018 hatte Inotec im Rahmen der
»InnoTrans Berlin« erstmals einen konfektionierbaren
1:1 Diagnosestecker für
15-polige HD-Steckverbindungen als Neuheit
präsentiert. Möglich wurde dies durch
den Einsatz einer »Starrflex«-Platine, auf
welcher die Adern der abgehenden Leitung
direkt angelötet werden können. Zwischenzeitlich
konnte auch eine »Starrflex«-
Lösung mit 1:1 Verbindung für 26-polige
HD-Schnittstellen entwickelt und umgesetzt
werden. Auf Anfrage realisiert Inotec
auch kundenspezifische Sonderlösungen
für »HD15« und »HD26« Diagnosestecker.
HD-Adaptergehäuse werden in diversen
industriellen Anwendungen, insbesondere
aber in der Funk- und Signaltechnik eingesetzt.
Für »Sub-D« Schnittstellen bietet Inotec
ab sofort in Ergänzung zu der bislang
verfügbaren 1:1 (male/female) Platine für
den Aufbau klassischer Diagnosestecker
auch Platinen mit 1:1-Verbindung male/
male bzw. female/female an. Mithilfe dieser
Platine kann das M11-Gehäuse als Gender-Changer
in Piggy-back Montage oder
als Kupplung eingesetzt werden.
Die Vollmetallgehäuse aus Zinkdruckguss
der Familie M11 sind in allen Verschraubungsvarianten
(durchgehende Verriegelungsschrauben
mit Innengewinde oder
beidseitig Bolzen, Gewinde wahlweise
4-40 UNC oder M3) erhältlich und können
optional auch als Adaptergehäuse mit Metallrastclip
für die Hutschienenmontage
aufgebaut werden. Für eine 360°- Kabelschirmanbindung
und maximale Zugentlastung
können Kabel entweder mittels der
Original Inotec-Crimpflanschtechnik oder
Inotec-Kabelschellen verarbeitet werden.
(www.inotec-electronics.com)
Hybrides Einstiegssystem für Busse
Hübner Transportation GmbH
34123 Kassel
Die hybride Doppelrampe »HTG« im Einsatz (Bild: Hübner).
Als besonderes Alleinstellungsmerkmal
hebt das Hübner hervor, dass mit mit dem
neuen Einstiegssystem eine deutlich flexiblere,
komfortablere und damit auch servicefreundlichere
Lösung für die Kunden
angeboten werde.
Wichtigster Vorzug der neuen »HTG«-Doppelrampe:
Bei einem Defekt der automatischen
Komponente kann das Fahrpersonal
die Handklapprampe nutzen und die Fahrt
ohne Einschränkungen fortsetzen. Auch
Standzeiten bis zum Eintreffen von Ersatzteilen
entfallen.
Die Doppelrampe besteht dabei aus nur
einem fest verbauten Modul, das sich einfach
und schnell montieren lässt. Auch im
Betrieb ist das neue Produkt servicefreundlich.
Ein wesentlicher Vorteil ist, dass sich
der Deckel der Rampe auf Grund eines speziell
designeten Rahmens abnehmen lässt.
Dadurch ist bei der Instandhaltung oder im
Reparaturfall ein schneller und optimaler
Zugang zu den wichtigsten Komponenten
der elektrischen Rampe gewährleistet.
Im Zuge der Produktentwicklung hat die
auf Rampen und Lifte spezialisierte »HTG«
einen neuen Einbaurahmen entwickelt
und umfangreich getestet. Als Basis dienten
zwei erprobte Rampenmodelle: die innenliegende
elektrische Rampe »IL 2502«,
die ins Chassis integriert ist, sowie die
Handklapprampe »HK« modular, die sich
auf einem Niveau mit dem Fahrzeugboden
befindet.
(www.hubner-group.com)
Kompensatoren für höchste
Brandschutzanforderungen
Frenzelit GmbH
95460 Bad Berneck
Kompensatoren, die in Schienenfahrzeugen
zum Einsatz kommen, müssen, wie
sämtliche verbauten Materialien, hohen
Brandschutzanforderungen genügen.
Die Frenzelit GmbH bietet für den Schie-

RegioTrans 2023
55
Fahrmotorkühlanlage für die Montage auf dem Fahrzeugdach, Entkopplung gelagert auf Schwingungsdämpfern
und verbunden über Kompensatoren von Frenzelit (Bild: Frenzelit),
Berührt die Plattform des Lifts den Boden, legt
sich die Abrollsicherung an der Front automatisch
ab (Bild: Palfinger).
nenbereich Kompensatoren aus dem
besonders widerstandsfähigen Material
»Texrail-S« an, das sämtliche Anforderungen
der europäischen Norm EN 45545-2
für Brandschutz in Schienenfahrzeugen
erfüllt.
Mit dieser Einstufung ist das Material auch
für besonders sensible Fahrzeugklassen –
was den Brandschutz betrifft – wie Schlafund
Liegewagen oder für den Einsatz in
Tunneln, in denen eine Evakuierung nicht
einfach möglich ist, uneingeschränkt geeignet.
In der Norm werden verschiedene
Gefährdungsstufen von HL1 bis HL3 (HL=
Hazard Level) sowie Anforderungsstufen
Rx definiert. Die »Texrail-S«-Kompensatoren
von Frenzelit erfüllen die höchste Gefährdungsstufe
HL3 sowie die höchsten
Anforderungsstufen R1 (innen) und R7
(außen).
Das »Texrail-S«-Material enthält eine Glasgewebeeinlage,
die der mechanischen
Festigkeit dient, damit es möglich ist, höhere
Drücke aufzunehmen, ohne eine Beschädigung
zu riskieren. Die Kombination
aus nicht brennbarer Glasgewebeeinlage
und Silikonbeschichtung sorgt zudem für
eine hohe Flexibilität, sehr gute Dichtheit
und Witterungsbeständigkeit. Dank der
Silikonbeschichtung können die strengen
Grenzwerte zur Toxizität bei Rauchentwicklung
eingehalten werden. Die Toxizität
für sich genommen ist schon ein
Ausschlusskriterium für die Verwendung
vieler anderer Materialien.
Kompensatoren aus dem »Texrail-S«-Material
können z. B. als Belüftungsbälge,
Schwingungsentkoppler und Dehnungsausgleicher
zur Fahrmotorlüftung, für Kühlerventilatoren
oder in Stromrichter- oder
Trafokühlanlangen eingesetzt werden. Sie
eignen sich für Hochgeschwindigkeitszüge,
aber auch alle anderen Varianten von
Schienenfahrzeugen, darunter auch Lokomotiven
z. B. für Rangier- oder Reparaturarbeiten.
Die Formen und Größen der Kompensatoren
sind vielfältig, von kleinen Nennweiten
wie DN 50 bis zu Größen von 0,5
x 1 m. Jeder Kompensator wird dabei von
Frenzelit individuell auf die jeweilige Anwendung
ausgelegt hinsichtlich Bautoleranzen,
Ausgleich von Versatz oder z. B.
speziellen Klemmverbindungen. Aufvulkanisierte
Aluminiumflansche vereinfachen
die Montage auch in schwer zugänglichen
Bereichen und bieten einen Gewichtsvorteil
gegenüber Stahlflanschen. Zudem sind
sie korrosionsbeständig.
(www.frenzelit.com)
Rollstuhl-Barrierefreiheit im ICE
Palfinger Tail Lifts GmbH
27777 Ganderkesee
Für die schnellsten Reisezüge der Deutschen
Bahn wurde ein neuer Lift für Rollstuhl-Passagiere
entwickelt: der Trainlift
»TRV 2 SLIM«. Der Hochgeschwindigkeitszug
hat eine eigene Tür mit Lift für Personen
mit eingeschränkter Mobilität. Die
Herausforderung bei der Entwicklung lag
insbesondere im sehr eingeschränkten
Platz. Die Abmessung der normalen ICE-
Türe hat nur eine Breite von 920 mm und
die Normen, insbesondere die TSI PRM,
fordern eine Mindestbreite der Hub-Plattform
von 760 mm und die zwei Hub-Arme
müssen ebenfalls berücksichtigt werden.
Dies konnte jedoch mit der neuen Systemlösung
vollumfänglich erfüllt werden. Um
die unbefugte Inbetriebnahme zu verhindern,
wird der Lift in eingeklapptem Zustand
verriegelt. Die Steuerung ist durch
einen Schlüsselschalter gesichert, so dass
allein das geschulte Zugpersonal – vom
Bahnsteig aus – den Lift für Ein- und Ausstieg
bedient. Berührt die Plattform den
Boden, legt sich die Abrollsicherung an
der Front automatisch ab, so dass der Rollstuhlpassagier
auffahren und anschließend
nach oben gehoben wird kann. Ein Blinklicht
mit akustischem Warnsignal wird mit
jedem Liftbetrieb aktiviert.
Der zweiarmige Vertikallift bietet eine Traglast
von 350 kg, so dass auch elektrische
Rollstühle problemlos aufrollen können.
Die maximale Hubhöhe liegt bei 900 mm.
Wie alle Palfinger Trainlifte sind sie optimal
auf die anspruchsvollen Einsatzbedingungen
im Bahnbereich abgestimmt. Sie sind
einfach in der Bedienung, äußerst zuverlässig,
langlebig und die neuen Personenlifte
sind gemäß TSI PRM zertifiziert.
(www.palfinger.com)
2

56 Fahrzeugtechnik RegioTrans 2023
Duagon besitzt ein breites Produktportfolio an Computern für das Eisenbahn- und Transportwesen
(Bild: Duagon).
Das vollautomatische Lichtgitter »SITRANS alpha« steht für eine berührungslose Türüberwachung.
Weltweit wurden bereits mehr als 130.000 Türen damit ausgerüstet (Bild: Sitron).
Kommunikationslösungen
für Bahnanwendungen
duagon Germany GmbH
90411 Nürnberg
Das Schweizer Technologieunternehmen
duagon ist ein führender Anbieter von
Kommunikations-, Computer- und Steuerungstechnik
sowie Projektierungs- und
Entwicklungsdienstleistungen für systemkritische
Applikationen im Bahn-, Medizin-
und Automatisierungs-Markt. Für
den Schienenfahrzeugbereich entwickelt
und fertigt duagon Kommunikationslösungen
für Zugnetzwerke, Steuerungs-,
Überwachungs- und Informationssysteme
sowohl als Standardprodukte als
auch als kundenspezifische Lösungen.
Ergänzt wird das umfangreiche Portfolio
durch Ingenieurleistungen und hochwertige
Anwendungssoftware für Bahn-Signaltechnik
und Zuginformationssysteme.
Für den Medizinbereich entwickelt und
fertigt das Technologieunternehmen zuverlässige,
kompakte und langfristig verfügbare
Computer-on-Modules, Carrier
Boards und Systeme, inklusive der geforderten
Software-Adaptionen.
Entwicklungs- und Produktionsstätten
von duagon befinden sich am Hauptsitz
in Dietikon bei Zürich, in Nürnberg, und
Blue Bell (Pennsylvania). Am Standort
Nürnberg besitzt das Unternehmen zusätzlich
ein eigenes Testlabor. Durch eine
globale Vertriebs- und Supportorganisation
mit Niederlassungen in Australien,
China, Deutschland, Frankreich, Indien,
Spanien, Schweiz und USA erhalten Kunden
weltweit einen schnellen und kompetenten
Service. Insgesamt beschäftigt
duagon über 700 Mitarbeiter in acht Ländern,
mit rund 420 Ingenieuren für Produktentwicklung
und -wartung.
(www.duagon.com)
Türüberwachung per Lichtgitter
Sitron Sensor GmbH
30916 Isernhagen
Die Ein- und Ausstiegsphase ist ein besonders
neuralgischer Punkt bei Bussen
und Bahnen. Hier kommt es auf höchste
Zuverlässigkeit und Sicherheit an. Das
vollautomatische Lichtgitter »SITRANS
alpha« der Firma Sitron steht für eine berührungslose
Türüberwachung. Das System
wird seit vielen Jahren erfolgreich in
Bussen und Bahnen eingesetzt. Speziell
für den Einsatz in Schienenfahrzeugen
wurde die Serie »SITRANS alpha S1-Rail«
(S2-Rail) entwickelt und zertifiziert.
Das Lichtgitter wurde auf Basis einer
umfangreichen Felddatenanalyse neu
begutachtet. Im Ergebnis wurde die Sicherheitsanforderungsstufe
SIL 2 bestätigt.
Um Verletzungen bei Fahrgästen
zu vermeiden, überwacht das Lichtgitter
»SITRANS alpha« durch eine Kombination
von bis zu 194 parallelen und gekreuzten
Infrarotlichtstrahlen auch kleinste Objekte.
Das Lichtgitter steht in mehreren
Modellen und mit einer Reichweite bis
zu 2500 mm sowie unterschiedlichen
Erfassungshöhen von 690 bis 1794 mm
zur Verfügung. Und um höchsten Sicherheitsansprüchen
gerecht zu werden,
löst bereits die Unterbrechung nur eines
Lichtstrahls eine Schaltung des PNP-Ausgangs
aus.
Durch seinen äußerst hohen Qualitätsstandard
eignet sich das »SITRANS alpha«
für eine Vielzahl an sensiblen Türüberwachungsaufgaben.
Vandalismus und Verschmutzung
sind Faktoren, die bei jedem
öffentlichen Verkehrsmittel auftreten.
Eine Auswahl besonders robuster, formstabiler
Lichtgitterleisten aus eloxiertem
Aluminium, mit vollintegrierter Elektronik
in den Schutzarten bis IP69K wirkt dem
entgegen. Zudem verfügen sie über eine
extrem hohe Stoß- und Vibrationsfestigkeit.
Das System arbeitet mit getaktetem
Infrarotlicht und bietet dadurch eine sehr
hohe Fremdlichtsicherheit. Ein Fakt, der
das Lichtgitter für den Einsatz unter ständig
wechselnden Lichtverhältnissen störungsfrei
macht. Um Dejustage und Verschmutzungen
zuvorzukommen, haben
die Sensorspezialisten eine AST-Funktion
in das Lichtgitter integriert, welche vollautomatisch
auf äußere Einwirkungen
reagiert. Keine nachträglichen Set-Ups
oder Nachjustierungen sind mehr erforderlich;
das System regelt die Signalstärke
der einzelnen Lichtkanäle von allein.
Im statischen und dynamischen Betrieb
bedeutet dies eine optimale Sensorleistung
im gesamten überwachten Bereich.
Standardmodelle sowie maßgefertigte
Modelle bieten wirtschaftliche Vorteile
besonders bei Nachrüstungen. Mit der
gesamten »SITRANS alpha«-Baureihe ist
Sitron nach eigenen Aussagen Marktführer
für Sicherheitslichtgitter im Einstiegsbereich
von Schienenfahrzeugen und
Bussen.
(www.sitron.de)
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57
Fahrzeugausstattung und Zubehör
3
Bild: Franz Harbeck GmbH | www.franz-harbeck.de
Fachbeitrag 58
Produktinformationen 59

58
Halteschlaufen RegioTrans 2023
Sicherheit in öffentlichen
Verkehrsmitteln
faigle Halteschlaufe
»Igostrap«.
Bilder: faigle
Beständige Qualität über Jahrzehnte: Die Halteschlaufen des erfahrenen
Kunststoffspezialisten faigle kommen in unterschiedlichsten öffentlichen
Verkehrsmitteln zum Einsatz. Die »hanging straps« zählen
zur Ausstattung von Bus, Bahn, Metro oder Seilbahn und sind in verschiedenen
Ausführungen und Farben erhältlich.
Je nach Gestaltungs- und Komfortwunsch
gibt es passende Halteschlaufen
im Programm. Hier das Modell
»Igostrap Comfort«.
Autorin:
Karin Baldauf
Marketing
faigle Kunststoffe GmbH
6971 Hard (Österreich)
www.faigle.com
Dem öffentlichen Personenverkehr
kommt eine bedeutende Rolle beim Thema
Nachhaltigkeit und Klimaschutz zu:
Je mehr Menschen auf Bus, Bahn und Co.
umsteigen, desto näher sind wir dem Erreichen
der Klimaziele – wie etwa einem
klimaneutralen Europa bis 2050.
Für eine möglichst komfortable und sichere
Nutzung dieser Verkehrsmittel sind
mehrere Faktoren verantwortlich, wie
unter anderem robuste Halteschlaufen:
Mit den von faigle produzierten »hanging
straps« ist es für Passagiere möglich, sich
an Stehplätzen in Bussen, Straßenbahnen,
S-Bahnen, Metros aber auch Seilbahnen
einfach und bequem festzuhalten.
Die Halteschlaufen sind in mehreren Farben,
unterschiedlichen Designvarianten
– etwa mit Werbebotschaft oder Komfortgriff
– und auch individuell gestaltet erhältlich.
Die Modelle können sogar in antibakterieller
Ausführung bestellt werden:
Die Ausbreitung von schädlichen Bakterien
wird dabei über die typische Lebensdauer
der Schlaufen gehemmt.
Sicherheit im
täglichen Einsatz
Im Labor werden die
Materialen unter anderem
ausführlich getestet.
Hier an einer Zug- und
Druckkraft-Prüfmaschine.
Eine grundlegende Anforderung an Halteschlaufen
ist Sicherheit: Kriterien wie
Zugfestigkeit, Materialbeständigkeit oder
Brandschutzrichtlinien müssen erfüllt sein.
Hierbei punktet das erfahrene Unternehmen
auf ganzer Linie. In eigenen Laboren
und Prüfzentren werden die Produkte regelmäßig
und umfassend getestet.
Die Forschungsabteilung entwickelte
Kunststoffzusammensetzungen, die leicht
zu reinigen und beständig gegen Fette,
Öle und Reinigungsmittel sind. Die faigle
»hanging straps« sind dadurch besonders
robust – und lassen sich nachhaltig über
eine sehr lange Lebensdauer einsetzen.

RegioTrans 2023
Fahrzeugausstattung und Zubehör
59
Produkt-Infos
Bodenbeläge und Intarsien
nora systems GmbH
69469 Weinheim
Bereits vor über 17 Jahren setzte nora
systems als einer der ersten Bodenbelagshersteller
auf die Fertigung von Intarsien
durch eine Ultraschall-Schneideanlage.
Gegenüber der damals üblichen Wasserstrahl-Schneideanlage
verringerte die
hochfrequente Schwingung der Messer
von 20.000 Hz die Reibungskraft zwischen
Messer und zu schneidendem Material
sehr stark, so dass noch präzisere
und schnellere Schnitte möglich waren
und der Materialverlust eliminiert werden
konnte. Die Einzelteile einer Intarsie werden
bei diesem Verfahren CAD-gesteuert
geschnitten und sitzen in der werkseitig
zusammengesetzten Intarsie dicht geschlossen
aneinander. Eine Verfugung im
Bereich der Intarsie war damit nicht mehr
erforderlich, da die Schnitte so exakt sind,
dass keine offenen Nähte entstehen können.
Jetzt setzt nora systems erneut Maßstäbe:
Durch eine neue Inlay Technologie
– auf Basis einer hochpräzisen Fräs- und
Absolut wasserdichtes Einkleben von Intarsien – eine hochpräzise Fräs-/Schneidtechnologie von nora
systems macht dies nun möglich (Bild: nora systems).
Schneideanlage – wird die Qualität von
Intarsienelementen weiter perfektioniert
und die Möglichkeiten der Gestaltung
erweitert. Bei dieser neuen Technik wird
mit einer CAD-gesteuerten Oberfräse in
einen Kautschukbodenbelag die Form
des gewünschten Inlays gefräst. In die
Nut wird dann die exakt auf Maß geschnittene
Intarsie aus einem ca. einem
Millimeter dicken Kautschukbelag in der
gewünschten Farbe eingeklebt. Ein übliches
Anwendungsfeld ist der Einbau von
Piktogrammen wie z. B. für Notausgänge,
Rollstuhl- oder Fahrradbereiche. Auch das
Einbringen von nachleuchtenden Elementen
und Leuchtstreifen sowie das millimetergenaue
Schneiden von Konturen über
größere Bahnenlängen wird dadurch ermöglicht.
(www.nora.com)
3
BIKE SHUTTLER. ®
HUCKE PACK. ®
für Fahrradtransport
EAO Baureihe 57.
Setzt den neuen Standard.
EAO, der Leuchtdrucktasten-Pionier, präsentiert seine
Baureihe 57 mit vielen innovativen Eigenschaften:
. Erste Wahl, um die EN 14752 vollständig zu erfüllen
. Anwenderfreundliche Ø 74 mm Betätigungsfläche
. Zwei individuell ausleuchtbare Feedback-Ringe
. Erhabene, ausleuchtbare Symbole erfüllen TSI
PRM & ADA
www.eao.com
Franz Harbeck GmbH
Salzstraße 2 · 83313 Siegsdorf
Telefon 08662-409758
Fax 08662-409759
info@franz-harbeck.de
www.franz-harbeck.de

60 Fahrzeugausstattung und Zubehör RegioTrans 2023
Automobile Technologien sorgen für ein Plus an Sicherheit und Komfort in Schienenfahrzeugen. »Combiner Head-up-Display« für Schienenfahrzeuge
(Bilder: Continental).
Head-up-Display für Straßenbahnen
Continental AG
30165 Hannover
Continental hat ein Head-up-Display (HUD)
für Straßenbahnen entwickelt. Die Display-
Lösung soll den innerstädtischen Straßenverkehr
künftig sicherer machen – da
Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer ihren
Blick und damit ihre Aufmerksamkeit ganz
auf das Geschehen auf der Fahrbahn richten
können. Dadurch lässt sich zum Beispiel
auch die Anzahl von Notbremsungen senken.
Straßenbahnen sind vor allem im dichten,
oft unübersichtlichen innerstädtischen
Verkehr unterwegs. Ein Umfeld, in dem die
Zahl der ungeschützten Verkehrsteilnehmer
zunimmt: Mehr Menschen fahren Rad,
mit E-Scootern oder kompakten Elektro-
Rollern. Zudem lassen sich viele Verkehrsteilnehmer
durch den Umgang mit dem
Handy/Smartphone ablenken. Das führt
nach Aussagen von Verkehrsbetrieben zu
einer steigenden Zahl von Unfällen auch
mit Straßenbahnbeteiligung.
Das innovative Display ist seit 2022 zunächst
in Europa im Einsatz. Bisher sind
echte Head-up-Displays im Schienenverkehr
nicht existent. Wesentliche Komponenten
des Displays, unter anderem die
leistungsstarke Lichtquelle, stammen aus
dem Automobil-Portfolio von Continental
und sind in diversen Fahrzeugmodellen
großer Automobilhersteller verbaut.
Die Vorteile für den Einsatz von Headup-Displays
in Schienenfahrzeugen sind
immens. Denn der Trend geht auch dort,
ähnlich wie im Automobilbereich, zu immer
größeren Windschutzscheiben und
in der Folge zu tiefer verbauten Armaturenbrettern.
Erforderliche Kopfbewegungen
aber lenken vom Verkehrsgeschehen
ab. Dazu fokussieren die Augen ständig
hin und her zwischen Nah- und Fernsicht,
wenn der Blick zwischen Cockpit und Straße
wechselt. Das ist für den Fahrer sehr ermüdend.
Die Projektion von wesentlichen
Informationen – zum Beispiel Warnsignale,
Geschwindigkeit, Distanz zur nächsten Haltestelle
– im direkten Blickfeld des Fahrers
macht die Fahrt komfortabler und damit
sicherer. Vor allem auch, weil die Informationen
virtuell so dargestellt werden, als
wären sie in einiger Entfernung vor dem
Fahrzeug. So müssen die Augen nicht ständig
neu fokussieren.
Das neue »Combiner-Head-up-Display«
projiziert Informationen auf einer externen
durchsichtigen Scheibe im Sichtfeld
des Fahrers. Dies erlaubt einen Einsatz der
Technologie unabhängig vom jeweiligen
Hersteller-Modell – in neu entwickelten
Fahrzeugen ebenso wie als Retrofitlösung
für bestehende Modelle. Fahrer haben
Straße und Cockpit-Anzeigen dabei nicht
nur gleichzeitig im Blick, die Informationen
erscheinen auch in der gefühlt gleichen
Entfernung. Dazu kommt: Dank extrem
leistungsstarker LEDs erfüllt das bereits im
Automobilbereich als Premiumlösung bewährte
Head-up-Display höchste Ansprüche
hinsichtlich der Licht- und Bildqualität
selbst bei starkem Sonnenschein.
(www.continental-reifen.de)
Infrarot-Fernsteuerung
für Bahnübergänge
Dengler BahnTelematik GmbH
81379 München
Dengler BahnTelematik GmbH hat 1985
die Infrarot-Steuerung entwickelt, die bei
der DB und bei unzähligen anderen Bahnbetreibern
im Einsatz ist. Die DB- und EBA
zugelassene Infrarot-Fernsteuerung wird
dabei bevorzugt eingesetzt, um Bahnübergänge
komfortabel vom Lokführerstand
aus zu schließen. Der große Erfolg
liegt dabei in der einfachen Installation
und Anwendung des Systems. Der Bediener
zielt mit dem IR-Sender auf den
gewünschten Empfänger und betätigt
die Sendetaste. Durch die Anwendung
des Infrarot-Verfahrens ist es gegenüber
einem Funksystem problemlos möglich,
aus mehreren nebeneinander installierten
Empfänger durch gezieltes Anpeilen den
gewünschten Empfänger auszuwählen.
Ein Leuchtmelder am Empfänger signalisiert
den Telegrammempfang. Diese einfache
intuitive Bedienung erfordert keine
Neue Infrarot-Fernsteuerung »IRE-2.1« für den Lokführerstand. In der Halterung ist ein induktives Ladegerät
integriert (Bilder: Dengler).

RegioTrans 2023
Fahrzeugausstattung und Zubehör
61
Die Anhängerlösung »Bikeshuttler« Typ B 1800 A hat eine niedrige Ladehöhe
und kann bis zu 20 Fahrräder aufnehmen (Bild: Franz Harbeck).
Mit dem Huckepack Typ »HLT 5/H« lassen sich am Heck eines Omnibusses
bis zu fünf Fahrräder im Linienverkehr mitführen (Bild: Franz Harbeck).
Schulung oder Einarbeitung der Mitarbeiter.
Dengler BahnTelematik hat jetzt die Infrarot-Fernsteuerung
»IRE-2.1« überarbeitet
und modernisiert. Der IR-Sender im Pistolengehäuse
erhält eine komfortable Mikroprozessor-Steuerung,
die ein digitales
Steuerungssignal erzeugt und gleichzeitig
die Elektronik für die schonende Akkuladung
enthält. Zeitglich erzeugt aber der IR-
Sender auch die »alte« Signalisierung der
bisherigen Auswerter. D. h. der neue IR-
Sender 4.0 arbeitet mit der ältesten noch
in Betrieb befindlichen Anlage genauso
zusammen, wie mit dem neu entwickelten
Auswerter 4.0.
Die Ladung des Akkus im IR-Sender erfolgt
über das zum System gehörende Ladeteil
induktiv und damit drahtlos. Der IR-Sender
ist ein geschlossenes Handgerät ohne jegliche
nach außen führende Kontakte und
dementsprechend robust in der Handhabung.
Das Ladegerät ist gleichzeitig Ablagehalterung
für den IR-Sender.
Der Sender wird in das Ladegerät eingelegt
und abhängig von seinem aktuellen
Ladezustand und der aktuellen Innentemperatur
des Gebers schonend geladen.
Dies ist erforderlich, da Akkus nur bei
Temperaturen über 0 °C geladen werden
dürfen, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten.
Die Innentemperatur des Gebers
wird durch eine eingebaute Heizung
im Bedarfsfall auf >0 °C gebracht, bevor
die Ladung beginnt. Das Ladeteil ist für
die Lok-Spannung 24VDC nach EN50155
ausgelegt und kann im Führerraum an der
Wand montiert werden. Die Ladung bzw.
Ladezustandsüberwachung beginnt automatisch
mit dem Einsetzen des Senders in
das Ladegerät. Der Sender kann immer im
Ladegerät verbleiben. Eine Überladung
oder Beschädigung wird durch die Elektronik
wirkungsvoll verhindert. Ein geladener
IR-Sender kann ohne Nachladen für mindestens
50 Betätigungen verwendet werden
und hat eine Reichweite bis zu 40 m.
(www.dengler.biz)
Mitnahme und Transport von Fahrrädern
Franz Harbeck GmbH
83313 Siegsdorf
Das Fahrrad ist ein Verkehrsmittel der Gegenwart
und Zukunft und die wirtschaftliche
Bedeutung des Fahrradtourismus ist
enorm. In ihm ruhen sowohl Hoffnung
zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme
als auch touristischer Angebote in
Urlaubsregionen. Dies ist ein Beitrag zur
Lösung unserer Klima- und CO2-Probleme.
»Bus & Rad – Mobilität in Stadt und Land«.
Mit diesem Slogan bewirbt der mittelständische
Familienbetrieb Franz Harbeck
aus dem oberbayerischen Siegsdorf seine
Produkte. Dies sind Fahrradträger für Omnibusse
und Omnibusanhänger für den
Reise- und Linienverkehr.
Mit dem »Huckepack« Typ »HLT 5/H« können
bis zu fünf Fahrräder am Heck eines
Omnibusses transportiert werden. Neu ist
nun die pneumatische Lifteinrichtung um
500 mm. Damit kann der Hecklastträger
»HLT 5/H« für den Ladevorgang bis auf
die Fahrbahn abgesenkt werden. Der »Bikeshuttler«
ist für den Linieneinsatz von
A nach B mit vielen Zwischenstopps konzipiert.
Er erfüllt dabei die Anforderungen
der Betreiber an eine Anhänger-Transportlösung
optimal: niedrige Ladehöhe,
schnelle und kraftsparende Be- und Entladung
aus Sicherheitsgründen nur von
der rechten Seite aus, Kapazität bis zu 20
Fahrräder und für alle Fahrräder und E-
Bikes geeignet. Neu im Programm ist eine
abnehmbare, klappbare Ladeplattform
am Heck des »Bikeshuttlers«. Dadurch wird
die Mitnahme von Dreirädern und Kinder-
Fahrradanhängern ermöglicht.
(www.franz-harbeck.de)
3

62 Fahrzeugausstattung und Zubehör RegioTrans 2023
einheitliches Bild ergeben. Selbstverständlich
sind auch diese Folien obligatorisch
mit einem Graffitischutz versehen. Eine
besondere Stärke bildet die Entwicklung
kundenspezifischer Lösungen. Hierbei wird
der gesamte Projektierungsprozess von der
Materialerstauswahl bis zur Anwendungsreife
in enger Abstimmung mit den Kunden
und aus einer Hand ausgeführt.
(www.nonbye.de)
Folierungen bieten zahlreiche Möglichkeiten für attraktiuve Innen- und Außengestaltungen im
Waggonbau (Bild: Ole Nonbye).
Fahrzeugfolierungen für innen
und außen
Ole Nonbye Deutschland GmbH
31688 Nienstädt
Nonbye Deutschland beliefert europaweit
neben den großen Waggonbauern
und ihren Zulieferern zahlreiche Unternehmen
des ÖPNV mit unterschiedlichen
Folienprodukten: von Farbfolien für die Innen-
und Außengestaltung der Fahrzeuge
über Anschriften und Piktogramme bis hin
zu Spezialfolien für die Bahnverglasung.
Nonbye ist ein qualifizierter Lieferant der
Deutschen Bahn AG. Nonbye-Folien eröffnen
eine Fülle von Möglichkeiten. Im Bereich
Re-Design verfügt das Unternehmen
bereits über ausgewiesene Erfahrung in
der professionellen Umgestaltung des Interieurs
von Schienenfahrzeugen. Die Folienverlegung
kann durch eigene Montageteams
nahezu ohne Unterbrechung des
regulären Fahrbetriebs stattfinden, so dass
hohe Standkosten vermieden werden. Ferner
können Vandalismusschäden aufgrund
der graffitiresistenten Oberflächenbeschaffenheit
problemlos und schnell beseitigt
und damit die Instandhaltungskosten erheblich
gesenkt werden.
Auch für die Wagen kasten beschichtung
bilden Folien eine gute und sinnvolle Ergänzung
zum Lack. Insbesondere spezifische
Elemente des Corporate Designs – wie
etwa farbabweichende Türen, Logostripes
oder sogenannte Bauchbinden – können
problemlos realisiert werden und sparen
mitunter komplizierte und langwierige
Lackiervorgänge ein. Farbstreifenkombinationen
oder kleinere bzw. nur unter
großem Aufwand zu lackierende Flächen
finden hier mit Folien eine adäquate Lösung;
ohne aufwendiges Abkleben und
ohne einzuhaltende Trocknungszeiten. Für
die Kombinierung von Folie mit lackierten
Flächen hält Nonbye einen professionellen
Farbnachstellungsservice bereit, so dass
die beschichteten Oberflächen trotz Kombination
unterschiedlicher Werkstoffe ein
Ein umfangreiches Fertigungsprogramm sowie Sonderanfertigungen liefern für jede Anwendung die
passende Mutter (Bild: Karl Limbach).
Verbindungselemente / Muttern
Karl Limbach & Cie.
GmbH & Co. KG
42719 Solingen
Wenn zuverlässig haltbare oder lösbare
Schraubverbindungen gefordert sind,
kommt es nicht allein auf die Schraube,
sondern auf den Verbindungspartner – die
Mutter – an. Limbach-Muttern sind sehr
feste Verbindungselemente, die mit metrischen
ISO-Gewinden in den Größen M 4
bis M 20 oder Sondergewinden (MF, UNC,
UNF, WW usw.) in vergleichbaren Größen
hergestellt werden.
Bei der Produktion der »L«-Muttern kommen
laut Hersteller ausschließlich tiefziehfähige
Bandmaterialien aus den Werkstoffen
Stahl, Edelstahl, Messing und
Aluminium zum Einsatz. Je nach Werkstoff
und Gewinde sind Blechdicken von 0,8 bis
3,0 mm wählbar. Das Standardprogramm
aus Tiefziehbandstahl umfasst »L«-Anschweißmuttern
und »L«-Einschlagmuttern
mit Gewindegrößen von M 4 bis M 12
sowie »L«-Flanschmuttern mit Gewindegrößen
von M 4 bis M 10. Das Edelstahl-
Standardprogramm bietet Gewindegrößen
von M 4 bis M 10.
Darüber hinaus sind im Rahmen der Sonderfertigung
Gewinde bis M 20, gebogene,
asymmetrische Flansche und Ausklinkungen
genauso möglich wie mehrere Gewindedurchzüge
je Flansch, Gewindesicherungen,
Aufweitungen und Trichter bis hin
zum Gegenflansch am Gewindedurchzug.
Eine Spezialität von Limbach sind besonders
hohe Gewindehälse, die das Dreifache
des Gewindedurchmessers annehmen können.
Zudem können Limbach-Muttern in
verschiedenen galvanischen Oberflächen
geliefert und mit lackierten oder galvanisch
beschichteten metallischen Zier- oder
Funktionskappen versehen werden. Die
Verwendung ist sehr vielseitig: Sie eignen
sich zum Anschweißen, Ankleben, An- und
Einnieten, Clinchen, Einschlagen, Einlegen,
Einbördeln, Eingießen, Einspritzen und Einlaminieren.
So finden sie sich in fast allen
Bereichen des täglichen Lebens wie u. a. im
Möbel- und Vorrichtungsbau, in Seebojen
und im Bootsbau, im Haus-, Holz- und Zwischenwandbau
sowie in Spielgeräten und
Kletterwänden.
(www.limbach-cie.de)

RegioTrans 2023
Fahrzeugausstattung und Zubehör
63
Kompakt und modular lässt sich »lntelliArm«
auch nach Fertigstellung der Kabine leicht installieren
und bietet vollständige Zugänglichkeit
für Wartung und Instandhaltung (Bild: Schaltbau).
Ein Fahrerpult für die Zukunft
Schaltbau GmbH
81829 München
»IntelliArm« ist ein Fahrerpult für Schienenfahrzeuge,
das auf einem integrativen Gestaltungsansatz
beruht. Dabei steht vor allem der Mensch
im Mittelpunkt und das Pult wird konzeptuell
als Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine
aufgefasst (Bild: Schaltbau).
Technologie muss dem Menschen dienen,
muss funktional sein, aber auch
attraktiv. Technologie muss dem Menschen
helfen Aufgaben besser, leichter
und sicherer zu lösen. Mit diesem
Ansatz wurde das innovative Fahrpult
»IntelliArm« entwickelt. Es basiert
auf einem integrativen Designansatz,
der den Menschen in den Mittelpunkt
stellt und die Konsole konzeptionell als
Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine
betrachtet. Der Fokus liegt auf
Ergonomie und dem Benutzererlebnis.
Dank des neuen Designs, ist es gelungen,
den Komfort und die Klarheit zu
erhöhen, um körperliche Beschwerden
während langer Fahrstunden zu reduzieren.
Durch den geringen Platzbedarf
und die vertikale Struktur sind alle internen
Komponenten leicht und ohne
Schwierigkeiten zu erreichen. Außerdem
ist das Sichtfeld für einen sicheren
Verkehr auf der Schiene vergrößert.
Zudem ist das Design flexibel und an
unterschiedliche Fahrzeuge anpassbar.
Aufgrund seiner vereinfachten Struktur
kann »IntelliArm« auch nach Fertigstellung
der Kabine einfach installiert
werden und gewährt vollständige und
schnelle Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten.
Entwickelt wurde »IntelliArm« von der
Firma SPII, eine hundertprozentige
Tochter der Schaltbau GmbH. Als globales
Kompetenzzentrum für die Entwicklung
und Konstruktion integrierter
Fahrpulte, Bedienfelder und Komponenten
für Züge, U-Bahnen und Straßenbahnen
versorgt SPII viele große
Schienenfahrzeughersteller weltweit
mit Produkten und Dienstleistungen.
(www.schaltbau-gmbh.de)
3
faigle Halteschlaufen –
sicher. innovativ. smart
Für Metros, Straßenbahnen, Busse oder Bergbahnen
Große Vielfalt an Farben und Designvarianten
Sicherer Halt durch feste Positionierung an der Haltestange
Erfüllung von weltweiten Brandschutzanforderungen
Leicht zu reinigen
Ergonomisch geformt
Antibakterielle Ausführung hemmt die Ausbreitung
von schädlichen Bakterien
Antibakterielle Wirkung ist über die
typische Produktlebensdauer gegeben
Neugierig geworden?
www.faigle.com
moving forward

64 Fahrzeugausstattung und Zubehör RegioTrans 2023
können. Diese Bilddaten werden bei der
Testierung direkt in den Fahrzeugen aufgezeichnet,
mitsamt Strecken- und Zeitangaben.
Die Vergleichszählung selbst
findet später am Bildschirm statt. Mit der
Richtlinie 457 in der Fassung von 2018
hat der VDV einen Rahmen für dieses Verfahren
gesetzt.
Die Vorteile einer videobasierten Testierung
sind enorm: Die Datenerhebung
stört die Betriebsabläufe nicht und erfordert
wenig organisatorischen Aufwand
– zumal dann, wenn bereits kombinierte
Video- und AFZ-Systeme von Derovis an
Bord sind. Unsere HydraIP-Rekorder sind
in der Lage, die Bilddaten aus den Zählsensoren
mit allen relevanten Informationen
mitzuschneiden. Derovis unterstützt
Unternehmen dabei, die Testierung umfassend
vorzubereiten und zu begleiten.
VBVZ verbessert auch die Qualität der
Vergleichszählungen. Die Auswertungen
erfolgen zu normalen Arbeitszeiten am
Rechner. Anders als im Fahrzeug können
die Zählenden Pausen einlegen. Unübersichtliche
Situationen lassen sich mehrfach
abspielen. All das hilft, Zählfehler zu
vermeiden – und in Summe viel Geld zu
sparen. Erste Erfahrungen zeigen, dass
VBVZ bis zu zwei Dritteln günstiger sind
als manuelle Testierungen. Also: Beim
nächsten Mal besser videobasiert!
(www.derovis.de)
Wenn automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS) von Derovis zertifiziert werden müsssen, geht dies
auch videobasiert. Das ist nicht nur leichter, sondern kostet auch weniger (Bild: Derovis).
AFZS-Testierung: besser videobasiert
Derovis GmbH
12681 Berlin
Um AFZS zu zertifizieren, vergleichen
unabhängige Gutachter die Daten aus
den Zählsystemen mit den Ergebnissen
zuverlässiger Vergleichszählungen. Diese
Vergleichsbasis kann auf zwei Arten
gewonnen werden. Bei manuellen Fahrgastzählungen
fährt speziell geschultes
Personal auf ausgewählten Routen mit
und zählt von Hand. Die Berliner Derovis
GmbH bietet ihren Kunden jetzt ein
attraktives Alternativverfahren an: die
Videobasierte Vergleichszählung (VBVZ).
VBVZ machen sich den Umstand zunutze,
dass moderne Zählsensoren Videobilder
(oder videoähnliche Bilder) generieren
Anlehnen, Festhalten oder Sitzen: »Ubility Shift« ist eine Next-Generation-Lösung für den städtischen
Personentransport (Bild: Grammer).
Neues Konzept zum Anlehnen,
Halten und Sitzen
Grammer AG
92224 Amberg
»Ubility Shift« kommt dem menschlichen
Anlehnungsbedürfnis entgegen: Die ultraleicht
gebaute Lehn- und Sitzinsel für
Kurzstrecken im städtischen Personentransport
bietet eine Kombination aus
gepolsterten, körperhohen Stützen und
ergonomisch geführten Haltegriffen. Mit
dieser Next-Generation-Lösung, die Bestandteil
des brandneuen, ganzheitlichen
Interieurkonzepts »Ubility One« ist, stellt
Grammer Menschen und ihre Nutzungsprofile
von Verkehrsmitteln in den Fokus.
Aus der Evolutionspsychologie ist das
menschliche Urbedürfnis bekannt, sich in
öffentlich zugänglichen Räumen mit dem
Rücken zur Wand zu positionieren und so
Schutz und Sicherheit zu suchen. Dies bildete
den zentralen Designansatz bei der
Entwicklung des »Ubility Shift« – eine stabile
Stütze zum Anlehnen mit einer Griffkonstruktion
zum Festhalten. Aber die
Grammer Innovation für Bus und Bahn
kann noch mehr: Das Polsterteil gleitet
bei entsprechendem Körperdruck nach
unten und entfaltet dank einer cleveren
Kinematik eine Sitzfläche – auf Kurzstrecken
in der Stadt eine willkommene Gelegenheit
für eine schnelle Ruhepause.
Der modulare Aufbau des Systems erlaubt
die Anpassung an verschiedenste
Fahrgast-Innenräume: als Dreier-Insel,
in Zweierkonfigurationen für Raummitte
oder entlang Fenstern und Wänden
sowie als Einzellösungen. Individuellen
Gestaltungswünschen von Verkehrsbetrieben
sind damit (fast) keine Grenzen
gesetzt. Weitere Vorteile des neuen
Grammer Konzepts sind die Gewichtseinsparung
durch konsequenten Leichtbau
und der im Verhältnis zur gebotenen
Funktionalität – Festhalten, Anlehnen,
Sitzen – äußerst geringe Platzbedarf: In
der Dreier-Konfiguration benötigt der
»Ubility Shift« nur einen Quadratmeter
Montagefläche.
(www.grammer.com)

RegioTrans 2023
Fahrzeugausstattung und Zubehör
65
Laden. Vernetzen. Kommunizieren. Das »Passenger Interface« verbessert das Reiseerlebnis weil Reisende ihr Telefon laden
können und so keinen leeren Akku befürchten müssen. Außerdem bleiben sie unterwegs vernetzt (Bild: EAO).
Erweiterung der Produktfamilie
für schnelleres Laden
EAO GmbH
45277 Essen
Das für die Bahn zertifizierte »Passenger
Interface« von EAO ermöglicht Fahrgästen
auf ihrer Reise das bequeme und
zuverlässige Laden ihrer Telefone und
sonstigen mobilen Endgeräten. Neu
bietet der Schweizer HMI-Spezialist den
Kunden zusätzliche Montageoptionen
für Tischladegeräte, 10W-Versionen
für schnelleres Laden von Geräten und
neue Netzteile.
Das Sortiment umfasst kabellose Qi-
Ladesysteme und USB-Buchsen. EAO
liefert es komplett mit Netzteilen und
Kabeln. Bahnbetreiber können den
Fahrgästen neben der Ladeleistung
damit auch maßgeschneiderte Online-
Dienste über die App des Zugbetreibers
bereitstellen, indem sie die einzigartige
iBeacon-Technologie für die Ortung des
Sitzplatzes* nutzt.
EAO bietet das »Passenger Interface«
mit seinen runden Tischladegräten und
rechteckigen Multispulen-Ladegeräten
jetzt mit einem höheren Ladestrom von
bis zu 2A (10W) an. Fahrgäste profitieren
so von einer schnelleren Ladegeschwindigkeit,
wenn sie ein einzelnes
Gerät aufladen. Die erhöhte Ladeleistung
von 2A kann auch für das gleichzeitige
Laden von zwei Endgeräten genutzt
werden – 1A für das Laden über
den USB-Anschluss und 1A für das induktive
Laden. Die neue 10W-Version
der mehrspuligen Ausführung lässt sich
wie die bisherige 5W-Version in die Aluminiumgehäuse
für die Rückenlehnen
oder in die SliderFLEX-Variante verbauen.
Das erweitertes Produktsortiment von
EAO bietet neu eine zusätzliche Montageoption
für Tischladegeräte. Der »Surface
Mount Charger Adapter« ergänzt
die bestehenden Top-Loading-Ladegeräte,
so dass Installateure das Ladegerät
noch einfacher auf dem Tisch anbringen
können. Die Rückseite des Tisches muss
dafür nicht mehr ausgefräst oder die
Der »Surface Mount Charger Adapter« ist zum
Einbau in Tischplatten bestens geeignet (Bild:
EAO).
Tischplatte neu laminiert werden. Das
Ladegerät wird durch eine 80-mm-Bohrung
von oben mit doppelseitigem VHB-
Klebeband oder optional mit einer noch
sichereren Hufeisenbefestigung befestigt.
Dank der attraktiven, rutschfesten
Ladefläche des »Surface Mount Charger
Adapters« bleibt das Telefon auf seinem
Platz – direkt auf der Ladestation.
EAO erweitert zudem sein Stromversorgungssortiment,
um alle gängigen
AC- und DC-Spannungseingänge sowie
5V- und 12V-Ausgänge mit 1, 2 oder
4 Ladeausgängen in einem abgedichteten
IP40-Gehäuse abzudecken. Die
12V-Ausgangsversionen werden für die
Schnellladesysteme mit 10W benötigt.
Für das Laden mit den 5W- oder 10W-
Versionen gibt es diverse Optionen der
Stromversorgung. Die Kosten lassen sich
dabei senken, indem nur die Ausgänge
verwendet werden, die am jeweiligen
Ladeort im Zug benötigt werden.
*zusätzliche Servicegebühren und Softwareentwicklungskosten
vorbehalten
(www.eao.com)
3

66 Fahrzeugausstattung und Zubehör RegioTrans 2023
Interieur für Bahnen
Texat decor engineering AG
8606 Nänikon/Schweiz
Die Texat decor engineering AG (tde) mit
Sitz in Zürich ist ein Engineering- und
Handelsunternehmen im Interieurbereich
der Bahn- und Schienenindustrie
sowie in verwandten Industriezweigen.
Das Portfolio umfasst vor allem Beschattungssysteme
für Führerstände und Fahrgasträume
sowie in Zusammenarbeit mit
langjährigen Partnern, Bodenbeläge und
Sitzbezugsmaterialien und Bestuhlungen.
Des Weiteren werden auch kundenspezifische
Speziallösungen angeboten.
Bodenbeläge im ÖV sind generell sehr
starker Beanspruchung ausgesetzt. Die
Schmutzschleusen sorgen dafür, dass bereits
im Einstiegsbereich der Hauptanteil
an Schmutz und Nässe zurückgehalten
wird. Zudem bieten die offene Struktur
sowie das enorm strapazierfähige Material
eine schnelle Abtrocknung und
einfache Reinigung. Dank der magnetischen
und undurchlässigen Rückenausstattungen
sind die Bodenbeläge rasch
zu verlegen sowie auch unkompliziert
austauschbar. Lieferungen als maßgeschneiderte
Unikate mit Intarsien und
Abschlusskanten sind ebenfalls möglich.
Die wichtigsten Anforderungen an Sitzbezüge
sind Funktionalität, Design und
Qualität sowie schwer entflammbare
und pflegeleichte Stoffe für höchste Beanspruchung.
Viele der tde-Designs sind kundenspezifisch
und beinhalten die Anfertigung von
Stoffen und Leder, die zur individuellen
Corporate Identity eines Unternehmens
passen. Tde liefert bei Rollos montagefertige
Elemente, deren Einbau sich leicht in
den Produktionsprozess integrieren lässt.
Geräuscharme und stufenlose Höhenverstellbarkeit
sowie brandgeprüfte Stoffe
sind ebenfalls wichtige Kriterien. Auch
Servicefreundlichkeit, Hitze- und Energieschutz
sowie niedrige LCC (life cycle
costs) zeichnen die Produkte des Schweizer
Unternehmens aus.
(www.tde.ch)
IMPRESSUM
KUHN FACHMEDIEN AUSGABE 5 | 2023
RegioTrans
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nach Rücksprache mit dem Verlag.
Erscheinung: 9. August 2023
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Holzhauser Feld 2, 83361 Kienberg
Tel.: +49 8628 9884-0
E-Mail: info@fw-medien.de, www.fw-medien.de
Gedruckt auf Recyclingpapier
ISSN 0175-6745

67
Fahrgastinformationssysteme
und Fahrgeldmanagement
VisiWeb ® – modulare Fahrgastinformation.
Das Fahrgastinformationssystem VisiWeb basiert auf einem modularem Aufbau, der die Wartung und das
Obsoleszenz-Management erleichtert. Damit lässt sich das System über einen langen Zeitraum nachhaltig betreiben.
Weltweit ist VisiWeb in über 2 800 Fahrzeugen im Einsatz und sorgt täglich für die zuverlässige Information und
Sicherheit der Passagiere.
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• Infotainment und Multimedia-Streaming
• Videoüberwachung und -auswertung
• Notsprechen und Fahrgastkommunikation
• Datenintegration und Datenmanagement
• Für Neubeschaffungen und Refit-Projekte
• Als Gesamtlösung oder integriert als Standalone-Subsystem
• In S-Bahnen, Regional- und Straßenbahnen, Monorails und Metros
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Fachbeiträge
68
Produktinformationen 72

68 Ticketing
Fahrgäste checken schnell
am Fahrgastterminal
»PROXmobile3« ein
und aus. Bilder: INIT
Rundum-sorglos-Ticketinglösung
für Verkehrsunternehmen
Die Bedeutung des bargeld- und kontaktlosen Bezahlens steigt stetig – und damit die Nachfrage nach sicheren
und schnell einzuführenden E-Ticketing-Lösungen. Weltweit populär, aber im deutschsprachigen ÖPNV noch
wenig verbreitet, sind Lösungen für ID- und kontenbasiertes Ticketing nach international gültigem EMV-Zahlungskarten-Standard.
Hier zahlt der Fahrgast mit Bank-/Kreditkarte oder Smart-Device und benutzt das Medium
zugleich als Fahrtberechtigung. Ein rasch eingeführtes EMV-fähiges System ist INITs »Ticketing-as-a-Service«,
bei dem das Ticketing-Hintergrundsystem von INIT in der Cloud installiert und betrieben wird.
Autoren:
Martin Fricke
Marketing Coordinator
Sascha Heyer
Produktmanager TaaS
INIT
76131 Karlsruhe
www.initse.com
Da das System auf dem sogenannten
Open-Payment-Verfahren basiert, setzt
es auf Zahlungsmittel, die die Fahrgäste
ohnehin mit sich führen. Sie halten ihre
kontaktlose Karte oder ihr/e Smartphone/
Smartwatch (mit der Karte in einer digitalen
Wallet) an eines der »PROXmobile3«-
Fahrgastterminals im Fahrzeug oder an
der Haltestelle und steigen ein – ein audiovisuelles
Signal bestätigt das erfolgreiche
Einchecken. So können sie die öffentlichen
Verkehrsmittel ohne zusätzliche Hürden
nutzen, müssen vorab keine App installieren,
sich nicht in einem System registrieren
und auch keine Chipkarte kaufen und aufladen.
Sie benötigen weder Bargeld noch
Kenntnis des Tarifsystems vor Ort. Sie nutzen
einfach das vorhandene Medium, um
ein- und auszuchecken und verwenden es
somit auch als Fahrtberechtigung (Abb. 1).
Über ein zertifiziertes Webportal können
sie hinterher jederzeit ihre Reisehistorie
(Übersicht aller getätigten Fahrten) und
ihre Transaktionen abrufen.
Diese Lösung ist insbesondere dazu geeignet,
Gelegenheitsfahrer oder Reisende für
den ÖPNV zu gewinnen. Sie ist aber nicht
nur für die Fahrgäste attraktiv und einfach,
sondern auch für das Verkehrsunternehmen
selbst: Die gesamte Handhabung
von Kartenmedien, etwa Bedrucken, Aktivieren
oder Sperren von Karten, entfällt.
Schließlich wird die ganze Arbeit rund um
das Kartenhandling von den Kartenherausgebern
übernommen. Um die Verbuchung
der Einnahmen kümmert sich eine sogenannte
Acquiring Bank, die das Geld von
den Bankkonten der Fahrgäste einzieht.
Außerdem erübrigt sich das umständliche
und teure Bargeldhandling, Papierrollenverwaltung,
Produktberatung oder
Wechselgeldausgabe. Kurz: Das System beschleunigt
die Vorgänge und reduziert Personalaufwand,
Kosten und aufgewandte
Zeit. Lediglich einmalige Einrichtungskosten
und eine jährliche Servicegebühr fallen
für das Verkehrsunternehmen an.
Tariflogik im
Hintergrundsystem
Die Basis für Ticketing nach dem EMV-Standard
ist ein kontenbasiertes System, in dem
das Hintergrundsystem alle Transaktionen
steuert. Hier werden alle Buchungsanfragen
der Feldgeräte in Echtzeit geprüft und
bearbeitet. Sämtliche Tarife, Produkte und
Prüfvorgaben sind in der Tarifverwaltung
definiert. Das Verkehrsunternehmen ist in
der Anlage neuer oder der Veränderung
bestehender Produkte weitestgehend frei,
sei es Einzelfahrt, Wabentarif, distanzbasierter
Tarif oder zeitbasierter Tarif. Es hat
zudem in diesem risikoarmen und transparenten
Modell die volle Kostentransparenz
und einfachen Zugang zu den
Transaktionsdaten für das eigene Business-

RegioTrans 2023
Ticketing
69
Ob im Fahrzeug oder an der Haltestelle, ob mit Karte oder wie hier in einer digitalen Wallet – Prüfung
und Freigabe finden praktisch in Echtzeit statt. Ein erfolgreiches EMV-Projekt von INIT läuft beispielsweise
im englischen Nottingham.
Bild: Nottingham City Transport
sich auf eine funktionierende Transaktion
verlassen können.
Die Sicherheit und Zuverlässigkeit sind
zertifiziert: Die »PROXmobile3«- Fahrgastterminals
und das Hintergrundsystem
»MOBILEvario« sind PCI-DSS-konform, entsprechen
also dem Sicherheitsstandard für
Kreditkartentransaktionen. Zudem erhielt
INIT neben der EMV-Akkreditierung von
Visa und Mastercard die »Visa ready for
transit«-Zertifizierung und die gehobene
Transit-Ready-Akkreditierung von Visa,
dem Weltmarktführer für kontaktlose Zahlungen.
Flexibles Tarifsystem
mit Bestpreisabrechnung
Intelligence-Reporting. Durch das Konzept
in der Cloud kann Ticketing-as-a-Service
sogar zusätzlich zu einem bereits vorhandenen
Ticketingsystem in Form eines neuen
Vertriebsweges eingeführt werden.
Schnell implementierte
Plattformlösung in der Cloud
INIT bietet Ticketing-as-a-Service als cloudbasierte
Plattformlösung nach dem Prinzip
Software-as-a-Service (SaaS) an. Die
genutzte Software ist eine webbasierte
Weiterentwicklung von INITs Ticketing-
Hintergrundsystem »MOBILEvario« zur
Abrechnung und Tarifverwaltung und
wird von INIT in der Cloud betrieben. Das
Verkehrsunternehmen muss also keine
eigene Version installieren, sondern
greift über einen gewöhnlichen Webbrowser
auf die Lösung zu. INIT übernimmt
auf Wunsch sämtliche Arbeiten,
d. h. wartet, administriert und verwaltet
die Ticketingsoftware. Für ein Verkehrsunternehmen
bedeutet das eine immense
Reduktion von Aufwand und Infrastruktur.
Umfangreiche IT-Arbeiten, Installation von
Servern, Aufstellen und Einrichten von PCs
sowie die Konfiguration von Netzwerken
und Firewalls sind nicht mehr notwendig.
Dadurch ist das System schnell implementiert
und in wenigen Wochen einsatzbereit.
Ein großer Vorteil des SaaS-Prinzips ist
die Tatsache, dass das System als Standardprodukt
entwickelt wird. Das bedeutet,
dass alle Betreiber den gleichen Funktionsumfang
nutzen und technologisch immer
auf dem neuesten Stand sind. Das Cloud-
Konzept sorgt weiterhin dafür, dass Sicherheitsupdates
und Betriebssystemupdates
ohne aufwändige Installationsprozesse
automatisch im Hintergrund durchgeführt
werden.
Das Verkehrsunternehmen hat natürlich
vollen Zugriff auf die Software, kann alle
Transaktionen einsehen und seine Tarife
abbilden. Über ein eigenes Webportal
kann es Verkaufszahlen einsehen und sein
Berichtswesen durchführen. Ebenso kann
es eine Statusübersicht der Feldgeräte einsehen.
Außerdem ist das System schnell:
Die Kommunikation zwischen den Feldgeräten
und dem Hintergrund- und Prüfsystem
erfolgt dank schnellen Mobilfunks
praktisch in Echtzeit, sodass Fahrgäste
nahezu verzögerungsfrei ein- und auschecken
können (Abb. 2).
Größtmögliche Sicherheit
in jeder Hinsicht
Das Verkehrsunternehmen kann sich zudem
auf Sicherheit und Datenschutz verlassen,
denn das gesamte System ist vollkommen
DSGVO-konform auf Servern in
der EU gespeichert. Aufgrund komplexer
Verschlüsselungsalgorithmen im System
ist höchste Transaktionssicherheit gewährleistet.
Bei jeder Nutzung – Auflegen einer
Karte am Terminal – wird die Transaktion
mit einer Verschlüsselung versehen, bevor
die Daten den Kartenleser verlassen. Die
»PROXmobile3«-Feldgeräte greifen auf die
Karte nur lesend zu.
Falls, etwa im Tunnel, die Mobilfunkverbindung
einmal getrennt sein sollte, werden
Prüfungen offline vorgenommen. Intelligente
Prozesse sorgen dafür, dass die Informationen
bei nächster Gelegenheit gesichert
im Hintergrundsystem ankommen
und Verkehrsunternehmen und Fahrgast
Mit INITs Lösung kann ein Verkehrsunternehmen
sicherstellen, dass Fahrgäste immer
den bestmöglichen Preis bezahlen. Sie
müssen nur bei jedem Ein- und ggf. Ausstieg
ihre Karte vor das Feldgerät halten.
Die einzelnen Aktionen am Feldgerät werden
gesammelt, und am Ende des Tages
wird der Preis ermittelt. Sollte dabei eine
festgelegte Obergrenze erreicht werden,
sorgt das System automatisch dafür, dass
nur dieser Betrag (Obergrenze) belastet
wird. Diese Bestpreisabrechnung (Fare
Capping) lässt sich flexibel einrichten und
kann beispielsweise für Tages- oder Wochentickets
gelten (Abb. 3). Falls der Fahrgast
einmal das Auschecken vergessen sollte,
wird ihm der Höchstpreis für die Fahrt
berechnet.
Fazit
Ein modernes kontenbasiertes Ticketingsystem
auf EMV-Basis sorgt für eine Win-
Win-Situation für Verkehrsunternehmen
und Fahrgäste: Für den Fahrgast stellen
selbst komplexe Tarifsysteme keine Hürden
mehr dar. Er steigt einfach ein und fährt los,
immer mit dem günstigsten Preis. Das Unternehmen
spart sich teures Bargeldhandling
und kann sich auf ein zukunftssicheres
System verlassen. INITs EMV-System nach
dem Ticketing-as-a-Service-Prinzip sorgt
zudem für eine deutliche Reduktion von
Aufwand und Infrastruktur, da das System
von INIT betrieben wird.
Beispiel für das Bestpreisverfahren. Nachdem der (Tages-)Höchstpreis (hier € 5,50) erreicht ist, sind
alle weiteren Fahrten kostenfrei.
Bild: INIT
4

70
Fahrzeugausstattung RegioTrans 2023
Modulare Fahrgastinformation
Speakers
Information Display
Surveillance Camera
Interior Display
Rear Mirror Camera
Front and Side Display
Operator Panel Unit
Video
Monitor Telephone Mobile
Audio Router
Infotainment
Display
Passenger
Intercom Unit
Cabin Control Unit
Train Network
PIS Controller Unit Video Recorder Unit Multimedia Server Unit
VisiWeb Onboard computer system
Voice Gateway
Telephone Server Unit
Das »VisiWeb«-Gesamtsystem mit modularem Aufbau. Das System ist von Grund auf nach einem Informatikansatz konzipiert. Alle Subsysteme und Komponenten
sind über einen gemeinsamen Backbone integriert.
Bilder: Ruf Avatech
Fahrgäste benötigen zuverlässige Informationen, um im öffentlichen
Verkehr bestmöglich über ihren Reiseverlauf informiert zu sein. Bahnunternehmen
möchten flexible Informationssysteme, die sich über
einen langen Zeitraum zuverlässig und investitionssicher betreiben
lassen. Um beiden Anforderungen gerecht zu werden, bietet sich ein
modulares Fahrgastinformationssystem an, das zahlreiche Vorteile gegenüber
einem monolithischen System aufweist.
Autor:
Andreas Handschin
CMO
Ruf Gruppe
8952 Schlieren/Schweiz
www.ruf.ch
Der öffentliche Nah- und Regionalverkehr
spielt eine wichtige Rolle im Leben
vieler Menschen. Sie vertrauen täglich
darauf schnell, sicher und unkompliziert
vom Start bis zum Ziel befördert zu werden
und möchten dazu bestmöglich über
ihren Reiseverlauf informiert werden.
Ein gut funktionierendes dynamisches
Fahrgastinformationssystem ist dabei unerlässlich.
Die Passagiere benötigen zuverlässige
Informationen über Fahrpläne,
Ankunfts- und Abfahrtszeiten sowie Anschlüsse,
und zwar jederzeit, vor allem
aber im Fall von Verspätungen oder Betriebsstörungen.
Hinzu kommt, dass sich
der Informationsbedarf in besonderem
Masse im Stadt-, Metro-, Nah- und Regionalverkehr
steigert, wo die Netze dicht,
die Frequenzen hoch und die Haltezeiten
kurz sind.
Gleichzeitig sind die Verkehrsbetriebe
bestrebt, ihre Dienstleistungen ständig
zu verbessern und die Kundenzufriedenheit
und Sicherheit zu steigern. Sie benötigen
ein leistungsstarkes und effektives
Fahrgastinformationssystem, das ihre betreiberspezifischen
Anforderungen bestmöglich
abdeckt. Ein System, das sich
über einen langen Zeitraum nachhaltig
betreiben und warten lässt und außerdem
anpassungsfähig genug ist sich dem
technologischen Wandel und den sich
ändernden Vorschriften anzupassen. Ein
System also, das sich flexibel bezüglich
Obsoleszenz-Management zeigt.
Wie muss denn nun ein modernes Fahrgastinformationssystem
aufgebaut sein,
das sowohl den Bedürfnissen der Fahrgäste
als auch den spezifischen Anforderungen
der Bahnbetreiber gerecht wird und
das sich durch Flexibilität, gute Skalierbarkeit
und Langlebigkeit auszeichnet?
Das Schweizer ICT-Unternehmen Ruf hat
eine Antwort darauf. Ruf ist mit dem Geschäftsbereich
»Digital Transportation«
seit 25 Jahren im Bahn-Markt tätig und
hat mit dem Fahrgastinformationssystem
»VisiWeb« eine bewährte Lösung für den
öffentlichen Personenverkehr im Angebot,
die weltweit in 2800 Fahrzeugen im
Einsatz ist.
»VisiWeb« ist eine Eigenentwicklung von
Ruf und basiert auf einem Gesamtsystem
mit modularem Aufbau, das standardisiert
im Kern und zugleich flexibel konfigurierbar
ist, und somit die verschiedenen
kundenspezifischen Anforderungen abzudecken
vermag.
Modularer Aufbau
Der modulare Aufbau eines Fahrgastinformationssystems
bringt zahlreiche Vorteile
gegenüber einem starren, monolithischen
System. Generell gelten Modularität und
Skalierbarkeit als elementare Design-Prinzipien
der Informationstechnologie, ohne
die hochverfügbare Systeme nicht realisierbar
sind.
Einer der größten Vorteile ist die durch
Modularität gewonnene Flexibilität. Modulare
Systeme wie »VisiWeb« sind sowohl
sehr gut skalierbar als auch problemlos
funktional erweiterbar, ohne das Grundsystem
ändern zu müssen. Damit können
sie leichter an betreiberspezifische Anforderungen
angepasst werden, was sich bei
»VisiWeb« meist durch Konfiguration umsetzen
lässt.
Ein weiterer Pluspunkt: durch den modularen
Aufbau wird die Wartung und
Reparatur des Systems erleichtert. Der
Austausch oder die Reparatur einer Komponente
kann ohne Beeinträchtigung des

RegioTrans 2023
Fahrgastinformationen
71
»VisiWeb«-Bedienpanel im Führerstand einer S-Bahn Komposition. Übernimmt die Steuerung und
Diagnose aller integrierten Module und zeigt zudem die Kamerabilder der Videoüberwachung an.
Grundsystems stattfinden. Zudem wird
die Fehleranalyse und auch die Fehlerbehebung
vereinfacht, da die Module sowohl
unabhängig voneinander als auch
im Verbund getestet werden können.
Obsoleszenz-Management
In gleicher Weise spielen modulare Systeme
ihre Stärken beim Thema Obsoleszenz-
Management aus. Bezieht man Obsoleszenz
auf den Prozess, bei dem ein Produkt
veraltet oder nicht mehr verfügbar wird,
so lässt sich klar feststellen, dass Modularität
eine effektivere Verwaltung der Obsoleszenz-Problematik
erlaubt. So können
einzelne Subsysteme oder Komponente
der fortschreitend technologischen Innovation
folgend hochgerüstet werden, um
die Vorteile neuer Technologien zu nutzen
oder um geänderten technischen Normen
zu genügen. Das Gesamtsystem-Konzept
wird dadurch nicht beeinträchtigt und das
gesamte System muss nicht auf einmal erneuert
werden. Dabei lassen sich Komponenten
verschiedener Generationen gemeinsam
verwenden. Dies hat zur Folge,
dass ein modulares Gesamtsystem durch
den Austausch obsoleter Komponenten
länger betrieben werden kann, was bei
Betrachtung der gesamten Lebensdauer
zu einer Reduzierung der Betriebskosten
führt.
Lebensdauer mit
Refit verlängern
Ein weiterer, spezieller Nutzen der Modularität
ist, dass sich einzelne Subsysteme
aus dem Gesamtsystem »VisiWeb« auch
als eigenständige Applikationen in Fremdsystemen
betreiben lassen, und zwar mit
dem vollen spezifischen Funktionsumfang.
Diese Subsysteme bieten somit ideale
Voraussetzungen, um bestehendes Rollmaterial
in Refit-Projekten mit aktuellen
Informationssystemen zu modernisieren.
Ein gutes Beispiel einer praktischen Anwendung
aus dem Nahverkehr ist der Refit
von Trams der Halleschen Verkehrs-AG
(HAVAG) aufgrund geänderter Betriebsvorschriften.
Die bewährten Fahrzeuge
mit den Baujahren 2005, bzw. 2014 wurden
von Ruf mit modernen »VisiWeb«
Notsprechsystemen aufgerüstet, wie sie
üblicherweise in einem Komplettsystem
zum Einsatz kommen. Die neuen Notsprechanlagen
integrieren sich nahtlos
in die bestehende ITCS-Plattform. Dank
freier Konfigurierbarkeit und offener Standards
ist die Kompatibilität zwischen Alt
und Neu sichergestellt.
Der Refit hat bewirkt, dass die Trams viele
weitere Jahre verkehren dürfen. Die Lebensdauer
der Fahrzeuge wurde damit
nachhaltig verlängert und die getätigten
Investitionen bleiben weiterhin geschützt.
Gleichzeitig wurden Ressourcen und Materialien
eingespart.
Modularität gewinnt
Die große installierte Basis in S-Bahnen,
Regionalbahnen, Straßenbahnen, Monorails,
U-Bahnen, Standseilbahnen und
Zahnradbahnen belegt die Vielfältigkeit
und Flexibilität des Fahrgastinformationssystems
»VisiWeb« und spricht für die
Vorteile des modularen Systemaufbaus,
sei es bei neu hergestellten Fahrzeug-
Flotten oder bei Refits bestehenden Rollmaterials.
»VisiWeb«-Notsprechsystem in der Türsäulenverkleidung
eines Trams der HAVAG. Die schmale
Bauform wurde speziell für den Einbau bei
beschränkten Platzverhältnissen wie in Trams
und U-Bahnen entwickelt.
Betreiberspezifische Anforderungen abdeckt:
Das Kontrollpanel für das »VisiWeb«- Notsprechsystem
im Führerstand des HAVAG-Trams
wurde von Ruf kundenspezifisch entwickelt,
gefertigt und in die bestehende Infrastruktur
integriert.
4

72 Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
RegioTrans 2023
Produkt-Infos
Mit »DiLoc|Sync« haben Triebfahrzeugführer ihre Unterlagen jederzeit aktuell
dabei (Bild: CN-Consult / H. Krille).
Fahrgastinformation auf den Stationen und in Zügen bei den Appenzeller
Bahnen AG (Bild: CN-Consult).
Informationstechnologie für
Reisende und mobiles Personal
CN-Consult GmbH
35756 Mittenaar
Die CN-Consult GmbH ist spezialisiert auf
kundenindividuelle ganzheitliche IT-Lösungen
für den Schienenpersonen- und
Schienengüterverkehr. Das seit 1997 bestehende
Unternehmen bietet sowohl
webbasierte Softwarelösungen als auch
schlüsselfertige Komplettsysteme inklusive
herstellerunabhängiger Hardware
für die Fahrgastinformation sowie für
komfortables Dokumentenmanagement
und Echtzeitkommunikation für mobiles
Personal.
»DiLoc|Motion« ist eine webbasierte,
mandantenfähige Plattform, die Informationen
aus unterschiedlichen Datenquellen
(GPS-Ortungs-, Leitsystemen)
und verschiedenster Art (Fahrplandaten,
Anschlussinformationen etc.) aufbereitet
und aktuelle Daten an die Anzeige- und
Ansagesysteme auf Stationen und in
Fahrzeugen in Echtzeit verteilt.
Logpay realisiert Systeme zur uneingeschränkten,
schnellen und sicheren Mobilität mit nahtlosen und
bequemen Bezahlfunktionen und zählt zu Deutschlands
führendem Payment Service Providern für
den ÖPNV (Bild: Logpay/AdobeStock).
»DiLoc|Motion« unterstützt u. a. das exakte
Disponieren mit ZWL-Diagrammen,
die schnelle Erfassung der Fahrplandaten
inkl. der Anschlussbeziehungen
und die automatische Ansteuerung und
Überwachung von stationären Anzeigen
und Ansagesystemen.
Die Systemlösung »DiLoc|OnBoard«
deckt die Fahrgastinformation in den
Fahrzeugen (Refit und Neuausrüstung)
sowohl im Software- als auch im Hardwarebereich
ab. Über das zentrale System
»DiLoc|Motion« werden die Fahrzeuge
in Echtzeit mit den nötigen Daten,
wie z. B. Fahrplan-Updates, dispositiven
Änderungen, Prognosen und Anschlüssen,
versorgt. Dabei ermöglicht es der
Einsatz der offenen Schnittstelle »MPI«
(Mobile Passenger Information) auch,
etwa Ortungsdaten oder Diagnosedaten
ebenfalls in Echtzeit vom Fahrzeug
an den DiLoc-Server zu übermitteln.
Das im deutschsprachigen Raum marktführende
System für Dokumentenmanagement
und Echtzeitkommunikation
»DiLoc|Sync« unterstützt neben der
komfortablen und sicheren Verteilung
aller aktuellen Dokumente auch die Zusammenarbeit
zwischen Unternehmen.
Mit den branchenspezifischen Modulen,
wie Streckenkenntnis und dem dynamischen
Fahrplan, sowie externen
Schnittstellen zur Dienstplanung und
»LEADER4DiLoc« für eine energieeffiziente
Fahrweise, sind zusammengehörige
betriebliche Prozesse in nur einer
Anwendung zweckmäßig vereint. Täglich
verwenden über 19.000 zufriedene
Nutzer das Produkt auf ihren mobilen
Endgeräten.
(www.cn-consult.eu)
Payment-Systeme für den ÖPNV
Logpay Financial
Services GmbH
65760 Eschborn
Die Logpay Unternehmensgruppe ist
ein 100%-iges Tochterunternehmen
der Volkswagen Financial Services AG,
dem weltweit größten automobilen Finanzdienstleister.
Die Firmengeschichte
beginnt mit der Zahlungsabwicklung
für den Eisenbahngüterverkehr – heute
treibt Logpay die Digitalisierung voran,
damit Menschen grenzenlose Mobilität
erleben können. Mit über 250 Mobilitätspartnern
(Verkehrsunternehmen/-
verbünden, Parkbetreibern, Mobilitätsanbietern)
und 70 Mio. abgewickelten
Kundentransaktionen pro Jahr sorgt das
Unternehmen tagtäglich dafür, dass sich
3,5 Millionen Kunden vollkommen flexibel
und finanziell frei im öffentlichen
Raum bewegen können: bei der Parkplatzsuche,
mit dem E-Scooter, Mietrad
oder Carsharing-Fahrzeug im Rahmen
multimodaler Plattformen, ebenso wie
mit den klassischen Angeboten von Bus
und Bahn.
(www.logpay.de)

RegioTrans 2023
Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
73
HAVAG und TAF entwickeln gemeinsam für Halle eine multimodale Smartphone-App (Bild: TAF mobile).
Neue Mobilitäts-App für Halle
TAF mobile GmbH
07743 Jena
Die TAF mobile setzte sich im EU-weiten
Ausschreibungsverfahren durch und stellt
ihr Fachwissen sowie ihre langjährige Erfahrung
in der Software-Entwicklung
für Ticketing- sowie MaaS-Lösungen zur
Verfügung. Ziel ist es, in der gesamten
Region digitale Mobilitätsangebote mit
Mobilitätslösungen bereitzustellen, die
einen positiven Effekt auf Halle als Lebensund
Wirtschaftsstandorte im Herzen von
Deutschland haben.
Gemeinsam werden die beiden Partner
eine mobile App mit einem ÖPNV-Onlineshop
im MDV-Tarif, MDV-weite Fahrplan-
und Tarifauskünfte mit Live-Daten,
Möglichkeit zur Buchung von On-Demand-
Shuttles sowie Buchung von Drittanbietern
im Bereich Bike-Sharing, eScooter-Sharing
und Car-Sharing sowie vielen weiteren
Funktionen umsetzen.
Die HAVAG möchte im Stadtgebiet Halle
(Saale) ein attraktives, multimodales Gesamtangebot
schaffen, das es Verkehrsteilnehmern
ermöglicht, ihre Wege von der
„ersten bis zur letzten Meile“ nach individuellen
Mobilitätsbedürfnissen zurückzulegen.
Ein dazugehöriger Baustein sind die
ersten multimodalen Mobilitätsstationen,
die derzeit an den Haltestellen Trotha und
Büschdorf entstehen. Sie werden verschiedene
Verkehrsangebote wie z. B. Car-Sharing
für Autos und eAutos, eRoller-Sharing
und eBike-Sharing sowie Fahrrad-Sharing
bündeln, die dann mit der neuen Mobilitäts-App
genutzt werden können.
Der digitalisierte Zugang zu einer Vielzahl
von Mobilitätsangeboten ist elementar für
die dringend erforderliche Verkehrswende.
Experten sind sich einig, dass es zukünftig
viel mehr um das flexible Nutzen von Verkehrsmitteln
geht als um den Besitz eigener
Autos.
Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms
»Modellprojekte zur Stärkung
des ÖPNV« durch das Bundesministerium
für Digitales und Verkehr gefördert. Alle
Informationen und Teilprojekte stehen auf
der Projektwebseite unter www.mitteldeutschland-vernetzt.de.
(www.tafmobile.de)
Photo: © INIT | Ulrike Kabel
4
Elektromobilität ganzheitlich gedacht!
Die Einführung von Elektrobussen stellt Sie vor viele Herausforderungen.
e MOBILE – die integrierte Elektromobilitäts-Suite von INIT – bietet Ihnen die notwendige
Unterstützung und deckt alle spezifischen Anforderungen von Elektrobussen ab.
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The Future of Mobility

74 Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
RegioTrans 2023
Salzburg vereinfacht Ticketkauf mit »XIXO« und zieht ein positives Zwischenfazit der öffentlichen
Testphase der App »Salzburg Verkehr 2GO« (Bild: eos.uptrade).
Automaten-Tickets können mit mit neuem
Thermodrucker-Scanner Modul gedruckt und
gescannt werden (Bild: GeBE).
Einchecken und zum Bestpreis fahren
eos.uptrade GmbH
20357 Hamburg
Mitte April startete der Salzburger Verkehrsverbund
für seinen Ticketverkauf
eine Testphase mit der Check-in/assisted
Check-out-App »Salzburg Verkehr 2GO«
von eos.uptrade. Mit der neuen App
können Fahrgäste zu Beginn einer ÖPNV-
Fahrt mit einem einfachen Wisch über
das Smartphone-Display einchecken und
erhalten direkt eine gültige Fahrkarte für
den gesamten öffentlichen Nahverkehr
im Bundesland Salzburg. Ist man am Ziel
angelangt, checkt man genauso einfach
wieder aus. Sollte man das Auschecken
einmal vergessen, erinnert die App automatisch
daran. Anhand diverser Sensordaten
werden alle gefahrenen Strecken
berechnet und daraus wöchentlich der
günstigste Gesamtpreis ermittelt. Berücksichtigt
werden dabei nicht nur Einzelfahrkarten,
sondern auch Stunden-, Tages-,
und Wochentarife. Die berechneten
Fahrtkosten werden automatisch von dem
hinterlegten Zahlungsmittel abgebucht.
Seit Testbeginn findet »Salzburg Verkehr
2GO« Anklang bei den Fahrgästen und
entwickelt sich zur attraktiven Alternative
zum klassischen Fahrkartenkauf. »Flexibel,
innovativ und sparsam – die neue
App ist eine echte Bereicherung für den
öffentlichen Verkehr in Salzburg. Mit der
einfachen Anwendung kann man spontan
die Öffis nutzen, ohne sich um Tarife
oder Ticketkauf kümmern zu müssen.
Das ist ideal für Gelegenheitsfahrer und
alle, die noch kein Klimaticket Salzburg
nutzen“, erklärt Landesrat Stefan Schnöll.
»Die Bestpreisberechnung funktioniert
auf Tages- und auf Wochenbasis. Damit
können Gelegenheitsfahrer ganz einfach
den ÖV nutzen und dabei sicher sein, dass
der günstigste Preis berechnet wird. Gelegenheitsfahrer,
die zu echten Umsteigern
werden, haben dann mit dem Klimaticket
Salzburg um 365 Euro pro Jahr das ideale
Angebot«, ergänzt Johannes Gfrerer,
Geschäftsführer der Salzburger Verkehrsverbund
GmbH, die Entscheidung für den
Wochenbestpreis.
Die »Salzburg Verkehr 2GO«-App von eos.
uptrade hat eine direkte Anbindung an
den eos.ticketshop und ist dadurch für
den Fahrgast besonders komfortabel in
der Nutzung. Eine erneute Registrierung
und Zahlungsmittelanlage ist für Bestandskunden
nicht erforderlich. Für die
korrekte Preisermittlung kommt »HAFAS.
tariff« von Hacon zum Einsatz.
(www.eos-uptrade.de)
Neuer Thermodrucker mit Scanner-Modul
GeBE Elektronik und
Feinwerktechnik GmbH
82110 Germering
Die GeBE Elektronik und Feinwerktechnik
GmbH ergänzt ihre modulare Ticketdruckerserie
»COMPACT Plus« jetzt um eine
Druckereinheit mit integriertem 1D-Barcodescanner:
den »COMPACT Plus SCAN«.
Der Hersteller folgt damit dem OEM-Bedarf
für Automatenanwendungen, speziell
im ÖPNV. Dort werden geldwerte Tickets
getrackt, indem rückseitige Barcodes
gescannt werden. Der Scanner ist in die
Papierzuführung integriert. Ein Blackmark-
Sensor sorgt für die millimetergenaue Positionierung
des Ticketpapiers.
Mit diesem neuen GeBE-Drucker werden
70 bis 115 μm starke Papiere gedruckt,
geschnitten und über den Presenter sicher
ausgegeben. Werden sie nicht entnommen,
zieht die Retract-Funktion sie
zur Sicherheit wieder ein. Um möglichst
vielen Einsatzfeldern gerecht zu werden,
lässt sich die Papierbreite frei konfigurieren
– flexibel zwischen 63 und 86 mm. Es
können also auch gängige ISO-Tickets im
Querformat benutzt werden. Der Drucker
eignet sich mit dem passenden Papier für
einen Temperaturbereich von -20 °C bis
+60 °C, also auch für Outdoor-Anwendungen.
Im Zentrum der gesamten modularen
Thermodruckerserie »COMPACT Plus«
steht die höchstmögliche Kosteneffizienz
für die Kunden. Daher wird auch die neue
Druckereinheit »COMPACT Plus SCAN«
stets nach Bedarf ergänzt. So erweist sich
der Drucker als ebenso robust wie servicefreundlich:
Steht der Transport des Ticketpapiers
im holprigen Fahrbetrieb im Fokus,
z. B. in einem Bus, ist die gesicherte Papierführung
unerlässlich. Die schützenden
Front mit Ausgabeschnabel (Bezel) wird
angebracht, wenn er besonders gegen
grobe mechanische Einwirkung von außen
gewappnet sein muss.
Dank des Montagebügels gehen Servicearbeiten
noch leichter und schneller von
der Hand. Denn damit lässt sich das Gerät
besonders komfortabel entnehmen und
wieder anbringen. Darüber hinaus bietet
der Hersteller weitere Optionen, das kompakte
Drucker-Scanner Modul bedarfsgerecht
und kosteneffizient zu ergänzen, z.
B. einen Exitsensor oder Papierrollenhalter
unterschiedlicher Ausführung.
(www.gebe.net)
Kassensystem mit vielen
Anwendungsmöglichkeiten
Fela Management GmbH
8253 Diessenhofen/Schweiz
Vertriebssysteme im öffentlichen Nahverkehr
sind so vielfältig wie ihre Betreiber
und Linienstrukturen. Während einige
davon als reine Kassenapplikation zum Ticketverkauf
genutzt werden, sind weitere
bereits in das Fahrgastinformationssystem
eingebunden oder fungieren als kompletter
Bordrechner. Gut, wenn man dann auf
ein System zurückgreifen kann, das alles
kann.
Kassensysteme im öffentlichen Nahverkehr
sind schon lange keine reinen Ticket-
Verkaufsmaschinen mehr. Auch sie müs-

RegioTrans 2023
Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
75
Neben der kompakten und robusten Bauweise bietet die
einfache Bedienung des Fahrerverkaufsgeräts »FSD6«
höchsten Komfort für den Chauffeur (Bild: Fela).
Aristech entwickelt KI-basierte Text-to-Speech-Lösungen, die allen Erfordernissen moderner
Kommunikation gewachsen sind und dabei auch natürlich klingen (Bild: Aristech).
sen den gewachsenen Anforderungen an
Effizienz und digitaler Vernetzung gerecht
werden und so dem Passagier, Fahrer und
Betreiber Mehrwerte bieten. Diese Anforderungen
berücksichtigend, bietet Fela ein
Ticketingkonzept für viele verschiedene
Anwendungsszenarios, das sich besonders
gut in die vielfältige schweizerische Verkehrslandschaft
einbringt. Das Angebot
umfasst sowohl mobile und stationäre Ticketautomaten
als auch ein Kassensystem,
das im Fahrzeug als auch im Kassenhaus
gleichermaßen eingesetzt werden kann.
Dabei kann die Kassenanwendung nicht
nur um Barcode-Scanner für ticketfremde
Verkäufe, sondern auch um eine Integration
in das Fahrgastinformationssystem erweitert
werden.
Im beengten Fahrerraum muss der vorhandene
Platz so effektiv wie möglich genutzt
werden. So kann der Bildschirm des Fela-Kassensystems
gleichzeitig als Schnittstelle
zum Fahrgastinformationssystem
des Fahrzeugs genutzt werden. Über eine
entsprechende Kopplung der Software-
Kommunikation, kann der Fahrer so auf
Perlschnuranzeige oder Steuerung der
Audioansagen über nur ein, mehrfach genutztes
Display zugreifen. Gesteuert und
verwaltet wird die Ticketing-Hardware
durch die hausintern entwickelte Software
»EasyDrive«, die alle Komponenten miteinander
verbindet und eine zentrale Verwaltung
im Backend sowie benutzerfreundliche
Bedienung im Frontend ermöglicht.
Für ein möglichst komfortables Fahrerlebnis,
für das nur ein Ticket unabhängig von
den jeweiligen Streckenabschnitten gekauft
werden muss, sorgt die Anbindung
an »ZPS-NOVA«. Die Netzweite ÖV-Anbindung,
kurz NOVA, ist das Kernelement
des Branchenprojekts ZPS (Zukünftiges
Preissystem öV Schweiz). NOVA ist eine
technische Plattform für den Vertrieb von
Angeboten des öffentlichen Verkehrs.
(www.fela.swiss)
Sprachtechnologie / Text-to-Speech
Aristech GmbH
69115 Heidelberg
Die Aristech GmbH entwickelt moderne
Softwarelösungen im Bereich KI-basierter
Sprachtechnologie mit den Schwerpunkten
Text-to-Speech, Voicebots, Spracherkennung
und semantischer Analyse. Alle
Produkte entstehen datenschutzkonform
am Firmensitz in Heidelberg. Die TTS-Technologie
von Aristech ist im DACH-Raum
weit verbreitet und zahlreiche Unternehmen,
darunter die Österreichischen und
Schweizerischen Bundesbahnen (ÖBB und
SBB), erzielen damit höchste Kundenzufriedenheit.
So unterstützen z. B. intelligente
Voicebots den Kundenservice und
digitalisiere Contact-Center-Prozesse. Semantische
Analyse-Tools ermöglichen eine
vollautomatische Gesprächsanalyse der
Kundentexte und Audios.
Das Text-to-Speech-Basispaket beinhaltet
den Einsatz einer hochwertigen Ansagestimme
und umfasst darüber hinaus die
Nutzung der Aristech-Software, den webbasierten
TTS-Designer sowie Wartung
und Support. Es wird sowohl eine cloudbasierte
Serverlösung in der Aristech-Cloud
als auch eine On-Premises-Lösung angeboten.
Früher klangen TTS-Stimmen oft noch
roboterhaft. Die Computerstimmen von
Aristech überzeugen jedoch mit ihrer Natürlichkeit
und Klangfarbe. Jeder Text kann
mit einer Standardstimme vertont werden.
Ebenso entwickelt das Unternehmen aber
auch kundenspezifische Individualstimmen,
angepasst auf die Corporate Identity
des Auftraggebers.
(www.aristech.de)
4
DiLoc ® |Motion + OnBoard
Echtzeit-Fahrgastinformation
auf Stationen und in Fahrzeugen
Schlüsselfertige Systemlösungen
sowie
Integration von Bestandshardware
CN-Consult GmbH
Am Seifen 12
D-35756 Mittenaar
Tel.: +49 2778 37200-00
Schenkstrasse 1
CH-3380 Wangen an der Aare
Tel.: +41 61 5003756
info@cn-consult.eu
www.cn-consult.eu
Foto © H. Krille

76 Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
RegioTrans 2023
»RESPONSEassist« ermöglicht es Disponenten, Störungen effizienter abzuarbeiten und präzise Fahrgastinformationen
mittels vorgefertigter Templates weitgehend automatisiert zu generieren (Bild:
INIT).
Effiziente Arbeit in der Leitstelle
init innovation
in traffic systems SE
76131 Karlsruhe
Beim Abarbeiten von Störungen unterstützt
»RESPONSEassist«, indem es zu der
jeweiligen Störung passende Handlungsempfehlungen
für dispositive Maßnahmen
vorschlägt und dann mithilfe von Formularen
eine schnelle Ausführung ermöglicht.
Eine Tätigkeit, die immer mehr Zeit erfordert,
ist Fahrgastinformation, denn die Zahl
und Art der Informationsmedien nimmt
ständig zu. Hier hilft »RESPONSEassist«: Es
erstellt die Fahrgastinformationen teilautomatisiert
und veröffentlicht sie konsistent
in einer Vielzahl von Medien direkt aus der
Disposition. Im System sind Textvorlagen
für eine Vielzahl verschiedener Ereignisszenarien
mit Platzhaltern hinterlegt. Die
auszuspielenden Fahrgastinformationen
entstehen durch das Einfügen der Metaund
Echtzeitinformationen durch das ITCS.
Die Disponenten müssen gegebenenfalls
lediglich noch kontextspezifische Informationen
ergänzen und die verschiedenen
Medien werden auf Knopfdruck konsistent
bedient.
Durch die Verknüpfung der Prozesse der
Betriebssteuerung und der Fahrgastinformation
leitet sich die Fahrgastinformation
in Störungsfällen nun weitgehend automatisch
aus den dispositiven Eingriffen der
Leitstelle ab. Zudem erfolgt sie schnell, effizient
und medienübergreifend einheitlich,
da nur noch ein System bedient werden
muss.
Um die Arbeit des Leitstellenpersonals weiter
zu erleichtern, übernimmt das System
auch die Dokumentation des Vorfalls und
die Erstellung von Betriebsberichten. Auch
dabei werden wesentliche Inhalte, z. B. der
Standort, automatisch aus dem System
übernommen.
(www.initse.com)
Einfach und schnell zum Deutschlandticket
HanseCom Public Transport
Ticketing Solutions GmbH
20097 Hamburg
Bei der »Deutschlandticket App« ist der
Name Programm: Mit einem durchgängig
digitalen Prozess ermöglicht sie Nutzern
einen schnellen, übersichtlichen und bequemen
Weg zu ihrem Deutschlandticket.
Sie brauchen kein Kundencenter, um das
Ticket zu bestellen, Daten zu ändern oder
ein Deutschlandticket-Abo zu kündigen,
und müssen nach der Bestellung auch
nicht auf eine manuelle Bearbeitung oder
das Zusenden einer Chipkarte warten. Alles
läuft bequem über die App und vollautomatisch.
Schon bei der Registrierung zeigt sich, wie
unkompliziert die App ist. Nach der Eingabe
der persönlichen Daten muss der
Nutzer nur noch die favorisierte Bezahlart
auswählen – PayPal, Kreditkarte oder
Lastschrift – und entscheiden, zu welchem
Termin das Deutschlandticket starten soll.
Für Nutzer, die bereits über ein Login der
überregionalen Ticketing App »HandyTicket
Deutschland« verfügen, geht es sogar
noch schneller. Sie melden sich einfach
per Single Sign-on mit dem bestehenden
Login an und müssen sich nicht neu registrieren.
Kaufen können Nutzer das Deutschlandticket
bei ihrem bevorzugten Verkehrsunternehmen.
In der App stehen Verkehrsunternehmen
aus ganz Deutschland zur
Auswahl. Wem es egal ist, wo er das Ticket
kauft, der kann einfach die App einen Vertragspartner
für ihn auswählen lassen.
Nach dem Kauf wird das Ticket automatisch
als Handyticket in der App ausgegeben.
Solange Nutzer es nicht kündigen,
erhalten sie es jeden Monat automatisch
erneut aufs Smartphone. Alles, was unterwegs
gebraucht wird, um das Deutschlandticket
zu nutzen, ist das Smartphone
– und das haben die Nutzer ohnehin in
der Regel immer dabei. Mit dem integrierten
Abo-Management der App kann das
Deutschlandticket außerdem rund um die
Uhr bequem selbst verwaltet werden.
Ein weiterer Vorteil der neuen App: Sie
bietet die Möglichkeit, auch Deutschlandtickets
für andere Nutzer zu kaufen. Das ist
z. B. für Eltern praktisch, die ein Ticket für
ihre noch nicht geschäftsfähigen Kinder
erwerben möchten. Sie müssen lediglich
Vor- und Nachname sowie Geburtsdatum
der Kinder eingeben, damit das Ticket generiert
werden kann.
Die »Deutschlandticket App« ist in den
Stores von Google und Apple verfügbar
und wird von HanseCom ständig optimiert
und erweitert. So wird sie etwa eine
Die »Deutschlandticket App« von HanseCom bietet einen einfachen Weg zum Deutschlandticket. Nutzer
können das Ticket mit der eigenen App auch für eine andere Personen kaufen (Bild: HanseCom).

RegioTrans 2023
Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
77
Die App-Lösung »INTROS« bietet wertvolle Unterstützung bei der Orientierung im öffentlichen Verkehr
(Bild: Trapeze).
deutschlandweite Fahrplanauskunft erhalten,
die Nutzern per Start-Ziel-Suche
die passenden Verbindungen anzeigt.
Zudem wird die App regionale Zusatzangebote
für das Deutschlandticket bereitstellen,
wenn ein Verkehrsunternehmen
solche anbieten möchte. Dazu gehören
etwa 1. Klasse-Upgrades, Fahrradkarten,
regionale Mitnahmeregelungen oder vergünstigte
Drittmobilität wie Bike-Sharing.
Nicht zuletzt werden Nutzer künftig auch
die Möglichkeit haben, ihr Deutschlandticket
in die Wallets von Google und Apple
zu übernehmen.
(www.hansecom.com)
ÖV-App für Blinde und Sehbehinderte
Trapeze Switzerland GmbH
8212 Neuhausen/Schweiz
Die Saarbahn hat sich für den Einsatz der
»INTROS« ÖV-Radar App des Schweizerischen
Blinden- und Sehbehindertenverbandes
SBV entschieden und bestellt bei
Trapeze die passende Fahrzeugausrüstung
mit Public Transport Gateway.
Vorangegangen war in den Jahren 2020
und 2021 ein Pilotprojekt der Saarbahn,
unterstützt durch den Blinden- und Sehbehindertenverein
für das Saarland e. V.,
der hauptamtlichen Behindertenbeauftragten
und dem Behindertenbeirat der
Landeshauptstadt Saarbrücken. Hierbei
wurde das barrierefreie Informationsund
Orientierungssystem von blinden
und seheingeschränkten Testnutzern auf
der Saarbahn-Linie 105 erprobt. Im Mittelpunkt
standen dabei die besonderen
Anforderungen der Zielgruppen und die
Nutzerfreundlichkeit des Systems. Im Ergebnis
wurde die Technik von den Testnutzern
als geeignet beschrieben, um
blinden und seheingeschränkten Menschen
eine echte Alltagshilfe zu bieten.
Mit der neuen Lösung steht der Saarbahn
zukünftig ein Funktionsspektrum
zur Verfügung, das in dieser Kombination
und Integrationstiefe erstmalig
realisiert wird. Als langjähriger Trapeze-Kunde
setzt die Saarbahn bereits ein
Trapeze-Leitsystem »LIO« ein und hat
sich entschieden, »INTROS« in das ITCS
zu integrieren. Diese Integration bereichert
die Informations- und Orientierungsfunktionen
für die Betroffenen
durch präzise Live-Informationen aus
dem Bordrechner, um eine echte Gleichstellung
mit den anderen Fahrgästen zu
erzielen.
Eine zentrale Kernfunktion und zugleich
eine Innovation ist die Hands-Free-Einstiegsunterstützung
für Fahrgäste, die
keine Bedienhandlung vornehmen können,
wenn sie z. B. mit Blindenstock und
Handgepäck unterwegs sind. Darüber
hinaus ermöglicht die »INTROS«-Integration
mit dem Trapeze-Fahrerterminal
»IPT« eine bedarfsgerechte Information
an den Fahrer – dies erlaubt eine zielgerichtete
Unterstützung. Eine Weltpremiere
ist auch die Dualität und Diskriminierungsfreiheit
des Systems. Von
bedarfsgesteuerten Linien- und Zielansagen
der Fahrzeuge profitieren nicht
nur Nutzer der ÖV-Radar-App, sondern
auch Fahrgäste mit »INTROS«-Handsender.
Die Trapeze-Lösung erfüllt damit
zentrale Kernanforderungen der neuen
Norm DIN 13278 zum Thema »Smarte
Mobilität für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen«.
(www.trapezegroup.de)
Smarte Mobilität für Menschen
mit Handicap
RTB GmbH & Co. KG
33175 Bad Lippspringe
Sicherheit von Menschen im Straßenverkehr,
dafür steht die Unternehmensgruppe
RTB. Angefangen hat es mit der
Entwicklung einer ersten Blinden-Akustik
für Lichtzeichenanlagen im Jahr 1994,
woraufhin bereits drei Jahre später die
heute international bekannten Taster
folgten. Bis heute ist stets der Schutz der
schwächsten Verkehrsteilnehmer im Focus
des Unternehmens geblieben. Dazu
zählen insbesondere blinde und sehbehinderte
Menschen, die in ihrer Mobilität
ganz besondere Herausforderungen zu
Die »LOC.id« App fungiert praktisch als elektronischer »Blindenhund« für den Nutzer (Bild: RTB).
4

78 Fahrgastinformationssysteme und Fahrgeldmanagement
RegioTrans 2023
men »LOC.id« begann zunächst wieder an
der Lichtzeichenanlage. Mittels der »LOC.
id-App« auf dem Benutzerhandy wird
dieser an der Lichtsignalanlage erkannt
und die Lautstärke der Akustiken wird
automatisch angehoben und das Freigabesignal
angefordert, so dass ein sicheres
Auffinden und Queren der Kreuzung
möglich ist. Nun wurde die Technologie
so weiterentwickelt, dass sie als App auf
dem Handy der Benutzer eine Art »digitalen
Blindenhund« darstellt. Sie sucht im jeweiligen
Umfeld der Person nach anderen
»LOC.id«-kompatiblen Apps oder Geräten
und tritt über den Bluetooth-Standard in
Kommunikation. Inzwischen ist unter Federführung
des Deutschen Blinden- und
Sehbehindertenverband e.V. ein Netzwerk
für Barrierefreiheit entstanden, bei dem
»LOC.id« den gemeinsamen Nenner darstellt
und beispielsweise dafür sorgt, dass
Busse und Bahnen »sprechen« und somit
der Zugang deutlich vereinfacht wird.
Auch, dass an Baustellen der Nutzer akustisch
auf den richtigen Weg geführt wird;
dass E-Scooter akustisch warnen, sobald
sich ein »LOC.id«-Nutzer nähert und Aufzüge
in öffentlichen Gebäuden sprachlich
Hinweise geben.
Erste wichtige Schritte in Richtung Barrierefreiheit
wurden damit schon gemacht.
Diese gilt es konsequent zu verfolgen und
auszubauen. Denn smarte Mobilität eröffnet
neue Möglichkeiten der sicheren Teilhabe
am gesellschaftlichen Leben, besonders
für Menschen mit Handicap.
(www.rtb-bl.de)
Atron modernisiert das System für Schulwegfahrkarten für den MVV in München (Bild: Atron).
meistern haben. Dabei geht es um völlig
alltägliche Dinge: Wie finde ich den richtigen,
sicheren Weg über die Straßenkreuzung?
Wie erreiche ich meine Bus- oder
Bahnhaltestelle? Wo genau muss ich
einsteigen? Hinter welcher Tür im Verwaltungsgebäude
finde ich den richtigen
Ansprechpartner? Zahlreiche Hindernisse
sorgen für Gefahren im Alltag, Baustellen
auf Gehwegen beispielsweise. Aber auch
die Veränderung in der modernen Mobilität
und die Verkehrswende bringen einige
neue Gefahrenquellen mit sich. So stellen
E-Scooter ein ernst zu nehmendes Sicherheitsrisiko
für Menschen dar, die in ihrer
visuellen Wahrnehmung eingeschränkt
sind.
Doch der digitale Fortschritt und die Entwicklung
in Richtung Smart City eröffnet
ganz neue Möglichkeiten. Mehr als 80
% der Menschen mit Sehbehinderungen
nutzen ein Smartphone und so lag es
nahe, eine Lösung zu entwickeln, die genau
dort ansetzt. Die Idee unter dem Na-
Neues System für Schulwegfahrkarten
Atron electronic GmbH
85570 Markt Schwaben
Im Auftrag ihrer acht Verbundlandkreise*
ist die MVV GmbH für die Ausgabe kostenfreier
Schülertickets verantwortlich. Die
Atron Group hat den Auftrag zur Modernisierung
des Ausgabesystems erhalten.
Zielsetzung ist es, das System zu optimieren
und es e-Ticketing-fähig zu machen. Da
eine MVV-Verbunderweiterung um mehrere
Landkreise und kreisfreie Städte geplant
ist, muss eine Erweiterbarkeit des Systems
um weitere Mandanten gewährleistet sein.
Zu einem späteren Zeitpunkt ist zudem die
Erweiterung um Abonnements angedacht.
Beauftragt wurde ein System zur Verwaltung
von mindestens 100.000 Schülerverträgen
samt der Ausgabe von kostenfreien
Schulwegfahrkarten. Zum Start ist die Einbindung
von etwa 40 Mandanten vorgesehen,
wobei die Ausbaufähigkeit auf 100
Mandanten gewährleistet sein muss. Die
Systemanbindung ermöglicht eine Schnittstelle
zu einem vorhandenen Schülerverwaltungsprogramm.
Die Ausgabe der e-Tickets
erfolgt auf Basis des VDV-Standards
für Chipcards und Smartphones. Auch das
Hosting und die System-Wartung übernimmt
die Atron Group.
* Bad Tölz-Wolfratshausen, Dachau, Ebersberg,
Erding, Freising, Fürstenfeldbruck,
München und Starnberg.
(www.atron.com)
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79
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
Bahnhofs- und Haltestelleneinrichtungen
Bild: Furrer+Frey | www.furrerfrey.ch
5
Fachbeiträge 80
Produktinformationen
Infrastruktur und Fahrwegtechnik 88
Bahnhofs- und Haltestelleneinrichtungen 98

80
Bahnhofsuhren RegioTrans 2023
Die Zeit ist entscheidender Faktor im öffentlichen
Personennahverkehr. Eine exakte
und absolut zuverlässige Zeitanzeige
sowie eine präzise Synchronisation der
verschiedenen Teilsysteme sind dabei
das A und O, denn im stark frequentierten
Schienennetz kann jede Verspätung
einen Dominoeffekt auslösen, der zu erheblichen
Unterbrechungen der Verkehrsdienste
führen kann. Die Infrastruktur ist
hoch komplex, schließlich müssen in Bahnhöfen
sehr viele Geräte und Systeme zeitsynchron
aufeinander abgestimmt werden
– von den Uhren an Bahnsteigen und Bushaltestellen
über Fahrgastinformationssysteme,
Fahrkartenautomaten, IT-Netze,
Funksysteme und Videoüberwachungen
bis hin zu Brandmeldeanlagen und der
Signaltechnik. Bei der Deutschen Bahn
sind bundesweit noch eine Vielzahl von
Impulsuhren im Einsatz. Als grundsätzlich
einfache und kostengünstige Lösung zur
Zeitanzeige werden sie auch weiterhin ihre
Bedeutung behalten. An vielen Bahnhöfen
findet man jedoch nicht nur nach wie vor
Analoguhren, sondern zunehmend auch
stark veraltete Zeitdienstanlagen, die nicht
mehr synchron arbeiten. Damit verbunden
sind häufige Störungen, aber auch der
Umstand, dass es zunehmend schwieriger
wird, Ersatzteile und technischen Support
zu beschaffen. Hinzu kommt, dass Fehlersuchen
und Reparaturen in Altanlagen
äußerst zeit- und kostenaufwendig sind.
Eine weitere Herausforderung stellen der
demografische Wandel sowie der Generationswechsel
im ÖPNV-Betrieb dar: Erfahrene
Fernmeldetechniker gehen in den Ruhestand,
wodurch den Unternehmen häufig
Die Zeitdiensttechnik
im Wandel
U-Bahn-Station in Wien mit Zeitdiensttechnik von Bürk Mobatime.
Bildnachweis: cristianoalessandro
Eine neue Ära für die Hauptuhr: IT-Netzwerke mit integrierten Zeitservern
lösen zunehmend klassische Uhrenanlagen ab.
Autor:
Armin Seeger
Technischer Leiter/Prokurist
Bürk Mobatime GmbH
78054 Villingen-Schwenningen
www.buerk-mobatime.de
auch langjährig gewachsenes Wissen verloren
geht. Zusätzlich zur abnehmenden
Verfügbarkeit alter Ersatzteile sind es somit
nicht zuletzt Gründe der Betriebssicherheit,
weshalb die oft über 30 Jahre alten Zeitdienstanlagen
ersetzt werden müssen.
Von der klassischen Zeitzentrale
zum IT-gesteuerten System
Muss eine neue Lösung für die Zeitverteilung
gefunden werden, stellt sich häufig
die Frage, ob ein komplett neues System
aufgesetzt werden soll – was jedoch mit
erheblichen Kosten verbunden ist. Intelligente
Lösungsansätze schaffen in diesem
Fall Abhilfe: Wo IT-Netzwerke und
Uhrenanlagen bislang separat existieren
und Uhrenanlagen häufig auf einer klassischen
Zeitzentrale basieren, kann zum
Beispiel aus einer alten Anlage mit vertretbarem
Aufwand ein modernes, IT-gesteuertes
System werden. Das kann unter
anderem durch den Einbau einer Unterzentrale
und weiteren kleinen Änderungen
erreicht werden. Auch lässt sich auf
diese Weise ein häufig im Bahnhofsumfeld
auftretendes Problem umgehen: der
fehlende Funkempfang. Sollen Funkuhren
installiert werden, dauert es mitunter Stunden,
bis Stellen gefunden sind, an denen
es zuverlässigen DCF-Funkempfang gibt.
Diese Suche erübrigt sich, wenn sämtliche
Haupt- und Nebenuhren in ein IT-Netzwerk
integriert sind.
Sobald Störungen auftreten, erfolgt sofort
eine exakte Meldung über die Art des Problems
und die Störungsstelle. So kann der
Entstörungsdienst schnell aktiv werden
und ist anders als es bislang oft der Fall ist,
nicht mehr von Reklamationsmeldungen
von Seiten der Kollegen oder der Fahrgäste
abhängig. Aber auch gegenüber modernen,
häufig unabhängig vom Uhrensystem
installierten NTP-Zeitservern bietet
die oben beschriebene Technik klare Vorteile:
Zwar wachsen beide Gewerke – die
Zeitsynchronisation des Netzwerkes und
die der Uhrenanlage –, technologisch zusammen,
indem Bahnhöfe beispielsweise
mit NTP-Unterzentralen bestückt werden,
Nachteil dieses Ansatzes ist jedoch, dass
es dann kein einheitliches Zeitsystem mehr
gibt, weshalb sich offene Fragen zu BSI-
Vorgaben oder der IT-Sicherheit ergeben.
Es muss also wiederum eine neue Lösung
für ein ganzheitliches Zeitsynchronisationsund
Uhrensystem gefunden werden.
Zentrale Administration aller
Uhren und Komponenten
möglich
Ein sehr gut geeigneter Lösungsansatz
basiert darauf, dass übergeordnete Zeitserver
zur LAN/WAN-Synchronisation eingesetzt
werden. Dazu bieten netzwerkfähige
Unterzentralen kleine oder große
Lösungen, die je nach Bedarf ausgeführt
werden können. Sie sind hochflexibel, anwendungsbezogen,
aufwärtskompatibel
und investitionssicher. Auch können sie
später sukzessive auf intelligente Zweidrahtübertragungssysteme
modernisiert
werden. Zweidrahtübertragungssysteme
nutzen innovative Technologien zur Zeitverteilung
in Gebäuden und sorgen für
eine störungssichere Datenübertragung
bei gleichzeitiger Energieversorgung der
angeschlossenen Endgeräte. Als technische
Basis dient ein spezielles BUS-System,
das sich einer herkömmlichen Zweidrahtleitung
– beispielsweise einer Uhrenanlage
–, bedient. Über dieses System werden
dann Zeittelegramme und adressierte, dezentrale
Schaltfunktionen übertragen. Die
Zeit- und Datumsinformationen werden
von Zeitfunkempfängern an unterschiedliche
Steuergeräte geliefert.
Zeitserver stehen für kleinere Anwendungen
ebenso zur Verfügung wie für große
Anwendungen. Letztere lassen sich modular
auf fast unbegrenzt viele Uhrenlinien
abstellen, wodurch auch sehr große

RegioTrans 2023 Bahnhofsuhren 81
Operating Control Center (OCC)
GPS/GNSS antenna
Master
DTS 4160
Redundant
Time Center
Link
GPS/GNSS antenna
Master (Standby & Optional)
DTS 4160
(GNSS) erfolgen. Es liefert bereits heute
überall auf der Erde exakte Daten und soll
2024 offiziell an den Start gehen.
Getrennte Netzwerke schaffen ein
hohes Maß an Sicherheit
NTP/PTP
Digital Slave Clocks
Analogue Slave Clocks
NTP
NTP
Sub Station with NTP clocks
NTP
NTP
Master Clocks
Digital Slave Clocks
Packet Based
Backbone
Network
LAN/WAN
Communication Backbone
NTP
PTP/NTP
NTP/PTP
Master Clocks
Other IT Systems
(e.g. CCTV, Access Control, PIS...)
Sub Station with wired self-setting clocks
NTP
Master Clocks
Two-wire clocks
Der oben beschriebene Lösungsansatz
sieht eine physikalische Trennung der einzelnen
Netzwerke vor, was wiederum für
mehr Sicherheit sorgt. Es ist zum Beispiel
gewährleistet, dass von einem Netzwerk
aus nicht auf andere Netzwerke zugegriffen
werden kann. Insbesondere im hochsensiblen
Bereich des Nahverkehrs ist dies
ein wichtiger Aspekt. Mithilfe von IT-Netzwerkstrukturen
wurden inzwischen auch
ganze U-Bahn-Systeme in Großstädten
synchronisiert – unter anderem die Wiener
U-Bahn, das bislang größte Projekt in
diesem Zusammenhang. Die Lösung bietet
ein komplettes Alarmmanagement
für alle Uhren, auch im Rangierbereich, in
Wartungshallen und in Depots. Ebenso
können alte Uhren ins System integriert
werden, was unter anderem in denkmalgeschützten
Bahnhöfen von Relevanz
ist. Ein weiterer Vorteil: Im Gegensatz zu
klassischen Zeitdienstanlagen, bei denen
die Impulsübertragung über Zweidrahtleitungen
erfolgt, werden keine zusätzlichen
Leitungen mehr benötigt, da sämtliche
Uhren und sonstige Komponenten
Teil eines LAN/WAN, also in ein IT-Netzwerk
integriert, sind. In einem weiteren
Großprojekt in diesem Bereich erfolgte
bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG)
die Komplettablösung des alten Hauptuhrenbestandes
durch NTP-Hauptuhren.
LAN
LAN
Zusammenfassung
NTP
NTP
Analogue Slave Clocks
Other IT Systems
(e.g. CCTV, Access Control, PIS...)
Zeitdienstanlage für ein weit verzweigtes Uhrensystem.
NTP
Other IT Systems
(e.g. CCTV, Access Control, PIS...)
Bild: Bürk Mobatime
Uhrenzentralen ersetzt werden können.
So wurde zum Beispiel im Kölner Hauptbahnhof
eine Uhrenzentrale mit 80 Linien
abgelöst. Aufgrund der geänderten Anforderungen
hat diese nun 18 Uhrenlinien
und besteht aus drei einzelnen, aber
modular kombinierbaren Zeitservern. Der
große Vorteil hier: Alle Server sowie auch
die NTP-Nebenuhren können zentral über
ein Netzwerkmanagementsystem administriert
werden. Das ausbaufähige und
aufwärtskompatible Zeitsystem ist virtuell
– und trotzdem in sich geschlossen. Um
das gesamte Netzwerk zu synchronisieren,
werden in der Regel Zeitserver mit mehreren
Netzwerkports installiert. Die Zeitserver
werden klassischerweise über GPS synchronisiert.
Zukünftig wird die Synchronisation
über das Europäische Navigationssatelliten-
und Zeitgebungssystem »Galileo«
Im ÖPNV und in Bahnhöfen müssen viele
Geräte und Systeme zeitsynchron aufeinander
abgestimmt werden. Mehr als 25
Jahre lang war beispielsweise das Master
Time Center (MTC) von Bürk Mobatime eines
der führenden Produkte für diese Aufgabe.
Als Hauptuhr kann das MTC mehrere
und verschiedene Nebenuhrlinien
verwalten und eine Vielzahl von Systemen
mit verschiedenen Protokollen als Zeitserver
synchronisieren. Seit 1996 wurden
weltweit mehr als 700 MTC-Zeitdienstanlagen
installiert, davon etwa 40 Prozent
im Bereich der Verkehrstechnik. Die Technik
befindet sich jedoch seit geraumer Zeit
im Umbruch – klassische Uhrenanlagen
werden zunehmend von IT-Netzwerken
mit integrierten NTP-Zeitservern abgelöst.
Es muss aber nicht zwingend ein komplett
neues System installiert werden: Intelligente
Lösungsansätze ermöglichen einen
sukzessiven und auch kostenschonenden
Übergang zu zukunftsfähigen Technologien
für die Zeitsynchronisation.
5

82
Automatisierungslösungen RegioTrans 2023
Nicht nur die Mobilitätswende spricht
dabei für ein Retrofit, also die Modernisierung
der bestehenden Infrastruktur.
Fragestellungen sind vielmehr, wie die
Infrastruktur auf den neuesten Stand der
Technik gebracht werden kann, eine höhere
Wirtschaftlichkeit erreicht wird und
neue Funktionalitäten für einen reibungslosen
Betriebsablauf integriert werden
können. Dabei gilt es abzuwägen, ob die
Leit- und Sicherungstechnik komplett erneuert
oder eben schrittweise modernisiert
wird. Im Mittelpunkt steht die Verfügbarkeit
der Lösung. Um Ausfälle zu
vermeiden, bietet sich im Bahnbereich die
schrittweise Modernisierung im laufenden
Betrieb an.
Industrieerprobte
Technologie für die Schiene
Die Programmierung und Konfiguration des Automatisierungssystems »PSS 4000« erfolgt über die
dazugehörige Software »PAS 4000«.
Bilder: Pilz
Offenheit für die Schiene
mit sicherer Automation
Moderne Leit- und Sicherungssysteme sind eine Grundvoraussetzung
für eine Mobilitätswende. Gefragt sind dabei aktuelle, sichere und umweltfreundliche
Technologien, die herstellerübergreifend eingesetzt
werden können. Industrieerprobte Automatisierungslösungen sind
hierzu ein entscheidender Schlüssel. Mit ihnen können die Infrastruktur
flexibel digitalisiert und Abläufe effizienter gestaltet werden.
Autor:
Christian Korrup
Team Lead Engineering
Business Unit Rail
Pilz GmbH & Co. KG
73760 Ostfildern
www.pilz.de
Bestehende Signal- und Steuerungstechnik
im Bahnverkehr, insbesondere auf den
Regionalstrecken, basiert größtenteils auf
klassischer, proprietärer Stellwerkstechnik.
Die Technologien wurden also speziell
für den Einsatz im Schienenverkehr
konzipiert, entwickelt und gefertigt. Dabei
sind sie meist nicht herstellerübergreifend
einsetzbar. Eine Herausforderung,
die sich auch auf die Wirtschaftlichkeit
auswirkt, stellen im Bahnbereich die normativen
Anforderungen, projektspezifische
Besonderheiten in den individuellen
Anwendungen und fehlende Standardisierung
dar. Vielfach ist in der Sicherungstechnik
auch heute noch Relaistechnik
mit zwangsgeführten Kontakten im
Einsatz. Die Hardware ist allerdings verschleißanfällig
und verkabelungsintensiv.
Warum Retrofit?
Für die notwendige Modernisierung der
Technik im Schienennetz sind Steuerungslösungen
aus der Industrie eine
Alternative. Sie tragen dazu bei, die bislang
vorherrschenden Kostenblöcke in
der Beschaffung, im Engineering sowie in
Betrieb und Service deutlich zu reduzieren.
Voraussetzung für den Einsatz dieser
Lösungen ist, dass sie den hohen Sicherheitsanforderungen
nach den 5012X
CENELEC-Normen im Schienenverkehr
genügen. Sicherheit und Wirtschaftlichkeit
ergänzen sich hier: Speicherprogrammierbare
Steuerungen (SPS), wie sie in
der Industrie zum Beispiel für den Maschinenbau
eingesetzt werden, zeichnen sich
dank der großen Verbreitung im industriellen
Umfeld sowie des Einsatzes von
standardisierten und somit bewährten
Industriekomponenten durch niedrigere
Beschaffungskosten aus. Software-Werkzeuge
vereinfachen und reduzieren den
Projektierungsaufwand, verbessern Diagnosemöglichkeiten
und erleichtern Wartung
und Instandhaltung.
Modulare Lösung für
schrittweise Modernisierung
Für die schrittweise Modernisierung
bahntechnischer Steuerungs- und Überwachungsinfrastruktur
im Bahnbetrieb
weist das sichere Automatisierungssystem
»PSS 4000« von Pilz gleich mehrere
Vorzüge auf: Die Maßnahmen lassen sich
Schritt für Schritt und punktuell realisieren.
Die gesamte elektronische Peripherie,
bestehend aus Signal-, Leit- und
Meldetechnik, wie auch die Verkabelung
der Schaltschränke untereinander bleiben
unangetastet. Das Automatisierungssystem
erfüllt somit auch eine Schnittstellenfunktion
zwischen verschiedenen Schaltschränken
oder -räumen. Gleichzeitig
verfügt das Automatisierungssystem über
die bahnspezifischen Zertifizierungen
und kann in Applikationen bis SIL 4 eingesetzt
werden. Die modular aufgebaute
Technik ist hochgradig standardisiert,
maßgeschneiderte Anpassungen an besondere
Aufgaben sind problemlos möglich.
Gegenüber proprietären Lösungen
liegt der Vorteil darin, dass die Ein- und
Ausgänge der SPS individuell an die Anforderungen
angepasst werden können
und so ein hohes Maß an Flexibilität ermöglichen.

RegioTrans 2023 Automatisierungslösungen 83
Ein weiteres Beispiel für ein gelungenes
Retrofit ist die Integration einer sicheren
Fernsteuerungslösung für den automatisierten
Bahnbetrieb in eine bestehende
analoge Steuerungsinfrastruktur bei
einem privaten deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Erteilt der Fahrdienstleiter
im Hauptstellwerk Weichen-,
Signal- oder Fahrstraßenbefehle, werden
diese über digitale Eingangsmodule
erfasst, an die entfernten Stellwerke
übertragen und dort wieder über Relaisausgänge
zur Verfügung gestellt. Das Automatisierungssystem
»PSS 4000« prüft
dabei jeden Befehl auf Plausibilität. Die
Kommunikation der Steuerungsmodule
erfolgt über das Ethernet-basierte Kommunikationssystem
»SafetyNet p« sowie
Fast Ethernet Switches. Lichtwellenleiter
(LWL) stellen schnelle Verbindungen zwischen
den Stellwerken her.
Gegenüber der bisher eingesetzten Lösung
wird der aktuelle Zustand von mehreren
Dutzend Gleisen, Weichen und
Signalen nun in den beiden »remote-
Stellwerken« schneller an den Fahrdienstleiter
am Stelltisch übertragen. Die integrierte
softwarebasierte Diagnoselösung
ermöglicht dabei die einfache Fehlersuche
und -behebung. Von Vorteil war für
den Verkehrsbetrieb, dass die Systeme
pro Stellwerk vorab praktisch komplett
aufgebaut und getestet werden konnten.
Am Tag der Inbetriebnahme der
neuen Lösung wurde die Verbindung zu
der alten Fernsteuerung gekappt und mit
der neuen Steuerung des Automatisierungssystems
verbunden – ohne Unterbrechung
des Bahnbetriebs.
Modernisierung bedeuted
Digitalisierung
Modernisierungsmaßnahmen an einer Schwenkweiche im laufenden Betrieb.
Neue Steuerung für
verschiedene Weichentypen
In der Praxis ergeben sich verschiedene
Einsatzfelder für die SPS, beispielsweise an
Bahnübergängen oder in Weichensteuerungen.
So stand die Schweizer VT Verkehrs-
und Industrietechnik AG, Expertin
für Gleis- und Weichenbau, vor der Aufgabe,
die zentrale Steuerung und Überwachung
für acht Weichen unterschiedlichen
Typs zu erneuern. Falsch gestellte Weichen
bedeuten nicht nur Störungen im Betrieb,
sondern können ein signifikantes Sicherheitsrisiko
darstellen. Umso wichtiger war
es den Betreibern der Dolderbahn und der
Rigi Bahnen AG, dass die Weichensteuerung
auf den neuesten Stand der Technik
gebracht wird und die geltenden CENELEC-
Normen erfüllt werden. Eine Herausforderung
stellten dabei die drei verschiedenen
Typen der insgesamt acht Weichen, darunter
Schwenkweichen, dar, die bislang
unterschiedlich gesteuert wurden.
Die VT AG und Pilz erarbeiteten gemeinsam
eine generische Lösung: Für die zentrale
Steuerung und Überwachung der
Weichen kommt nun das Automatisierungssystem
»PSS 4000« im Schaltkasten
neben den Gleisen zum Einsatz. Der Vorteil
dieser Steuerungslösung liegt darin, dass
sie nur einmal zertifiziert werden muss und
dadurch künftig auf weitere Weichentypen
übertragen werden kann. So funktioniert
die Steuerung weiterhin, wenn beispielsweise
eine Weiche ausgetauscht wird. Auf
diese Weise sorgt das innovative Retrofit
für reibungslose Abläufe im Betrieb und
bietet Flexibilität für künftige Verbesserungen.
Sichere Fernsteuerungslösung
für reibungslose Abläufe
Über diese klassischen Modernisierungsmaßnahmen
hinaus gewinnen hersteller-
und länderübergreifende Ansätze
bei der gelungenen Digitalisierung im
Bahnbereich an Bedeutung und lösen
proprietäre Lösungen ab. Der europäische
»Eulynx«-Standard stellt eine solche
herstellerunabhängige Schnittstelle
zwischen verschiedenen Komponenten
der Leit- und Sicherungstechnik bereit.
Pilz stellt mit dem »Eulynx«-Adapter eine
Lösung vor, um bestehende Stellwerke
in die Kommunikation mit sogenannten
Object-Controllern einzubinden. Diese
übersetzen die digitalen Steuerbefehle
aus den Stellwerken in analoge Signale
für die gleisseitigen Komponenten wie
Weichen oder Lichtsignale. Die Basis des
»Eulynx«-Adapters ist das Automatisierungssystem
»PSS 4000«. Anwender erhalten
mit der modular aufgebauten und
individuell konfigurierbaren SPS-Steuerung
eine passende Lösung für ihre spezifische
Bahnanwendung. Ein Vorteil der
Lösung liegt darin, dass die Umrüstung
sukzessive an der Strecke vorgenommen
werden kann ohne kostenintensive und
lange Streckensperrungen. Investitionen
in die digitale Bahninfrastruktur können
damit schrittweise getätigt werden. Auf
Grund seiner Offenheit und Kompatibilität
stellt der »Eulynx«-Adapter einen
wichtigen Baustein für die schnelle Umsetzung
der länder- und herstellerübergreifenden
Digitalisierung in der Leitund
Sicherungstechnik dar.
Fazit
Um die Digitalisierung der Bahn voranzutreiben,
stellen offene Technologien
einen wichtigen Baustein dar. Industrieerprobte
Lösungen können flexibel an
die Anforderungen der digitalen Schiene
angepasst werden und verfügen über die
erforderlichen Bahnzulassungen. Zudem
bieten speicherprogrammierbare Steuerungen
wichtige Zusatzfunktionen wie
eine Echtzeitdiagnose, die effizientere
Betriebsabläufe sicherstellt. Der modulare
Aufbau der Steuerungslösung bietet
zudem ein hohes Maß an Standardisierung
für die Übertragung auf weitere
Projekte.
Info zu Unternehmen im Beitrag
VT Verkehrs- und Industrietechnik AG
5432 Neuenhof/Schweiz
www.vtag.ch
5

84
100 Jahre Furrer+Frey RegioTrans 2023
Von der Gründung bis
zum Weltrekord
Moderner Oberleitungsbau FL 200 auf der BLS-Strecke Bern–Schwarzenburg.
Eine Familien- und
Erfolgsgeschichte
Furrer+Frey hat sich in den letzten 100 Jahren dank unternehmerischem
Mut, Fachkompetenz und Innovationsgeist von einem Zweimann-
Betrieb zu einem weltweit führenden Unternehmen im Fahrleitungsbau
entwickelt. Das Berner Familienunternehmen setzt deshalb auch in Zukunft
auf seine bewährte Innovationskraft und seine Unabhängigkeit.
Autorin:
Daniela Born (Insiders AG)
für
Furrer+Frey AG
3005 Bern/Schweiz
www.furrerfrey.ch
1923 gründen die Ingenieure Emil Furrer
und Arnold Frey die Furrer+Frey AG mit
dem Ziel, die Bahnen bei der Elektrifizierung
zu unterstützen und Freileitungsarbeiten
auszuführen. 100 Jahre und drei
Generationen später ist das Unternehmen
national und international führend, wenn
es um die Entwicklung und die Konstruktion,
die Planung, die Ausführung und den
Unterhalt von Fahrleitungsanlagen im öffentlichen
Verkehr geht. Die Entwicklung
und der Bau von flexiblen Ladestationen
für E-Busse sowie von Stadt- und Regionalbahnen
ergänzen unterdessen die Angebotspalette.
Bilder: Furrer+Frey
Furrer+Frey ist nach wie vor in Familienbesitz,
hat ihren Hauptsitz in Bern und Niederlassungen
an vier weiteren Standorten
in der Schweiz. Weltweit arbeiten mehr
als 340 Mitarbeitende an innovativen und
individuellen Lösungen für Kunden und
Partner in über 30 Ländern. Und dies für
die unterschiedlichsten Mobilitätsvarianten:
für Nah- und Fernverkehrsbahnen,
Bergbahnen, Stadt- und Vorortbahnen,
Metros und fahrleitungsunabhängige
Anwendungen. Unternehmerischer Mut,
Fachkompetenz und Innovationsgeist
sind das Fundament dieser einzigartigen
Erfolgsgeschichte.
Rico Furrer (rechts) übernimmt
im Jahr 2017 die Unternehmensleitung
von seinem Vater Beat Furrer.
Furrer+Frey ist nach der Gründung
im Jahr 1923 zunächst im Bereich der
elektrischen Versorgungsleitungen für
große Kraftwerke tätig. Ab 1937 spezialisiert
man sich dank bedeutenden
Aufträgen der SBB, der BLS sowie der
Furkabahn auf den Fahrleitungsbau.
Als der junge Hans Jörg Furrer nach
dem Tod seines Vaters im Jahr 1946
dessen Nachfolge antritt, ist die Lage
schwierig. Dank unermüdlichem Einsatz
sowie der Unterstützung und dem
Vertrauen von Familie, Mitarbeitenden
und Kunden gelingt die Wende. Als es
1954 zur Trennung der Familien Furrer
und Frey kommt, wird der Firmenname
beibehalten, da er bereits etabliert ist.
Mit Beat Furrer tritt 1975 die dritte Generation
ins Unternehmen ein, und
übernimmt zehn Jahre später die Geschäftsführung.
In dieser Zeit schreibt
Furrer+Frey mit dem selbst entwickelten
Deckenstromschienensystem (DSS) Geschichte
und schafft später mit ihrer erstmaligen
Befahrung mit 302 km/h sogar
einen Weltrekord. Erfolgreiche Projekte
in der Schweiz legen den Grundstein für
den internationalen Erfolg: Anfang der
1990er-Jahre bezieht die Korea National
Railway Stromschienenmaterial, und nur
wenig später kann mit der Lieferung beweglicher
Stromschienenvorrichtungen
in die USA ein weiterer Exporterfolg gefeiert
werden. Die ersten Lieferungen
von Deckenstromschienen nach China
und Taiwan folgen rund zehn Jahre später.
In der Schweiz werden die selbst entwickelten
Fahrleitungssysteme »FL 200«
und »FL 200T« mit Rohrschwenkauslegern
ab 2003 bei den Privatbahnen zum
Standard. Auf Basis dieser und weiterer
Erfolge werden ab 2006 Tochtergesellschaften
in Rom, London, Guangzhou
auf dem chinesischen Festland sowie in
Berlin und Neu-Delhi gegründet.
Zahlen und Fakten
• Hauptsitz in Bern
• Standorte in Thun-Gwatt, Montreux, Zürich und Bellinzona
• 5 Tochtergesellschaften in Italien, England, China, Deutschland
und Indien
• Tätig in mehr als 30 Ländern
• Über 340 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus 17 Nationen
• Weltweit über 6000 km Deckenstromschienen verlegt

RegioTrans 2023
85
Fahrleitungsmontage im Jahr 1924 bei der SBB in Pratteln.
GESCHICHTE 1924 BIS HEUTE
• 1924: Entwicklung und Montage des
Auslegers 1 und der windschiefen
Fahrleitung für die Visp-Zermatt-Bahn
zusammen mit einer damaligen Partnerfirma.
• 1957: Fabrikation von Fahrleitungsmaterial.
Das Freileitungsgeschäft wird
aufgegeben.
• 1979: Beginn der Detailplanung für
den Ausbau der BLS-Bergstrecke auf
Doppelspur.
Entwicklung des auf diese Doppelspur
zugeschnittenen Fahrleitungssystems
für große Leiterquerschnitte.
• 1984: Entwicklung des Deckenstromschienensystems
(DSS) und Bau der
Pilotanlage in Zürich-Opfikon.
• 1988: Entwicklung der computergestützten
Fahrleitungszustandserfassung
»auscultation«.
• 1999: Planung der gesamten Fahrleitungsanlage
für den neuen BLS-Bahnhof
in Spiez und Konstruktion der
ersten Tragjoche mit mehr als 50 m
Spannweite.
• 2003: Die Fahrleitungssysteme
»FL 200« und »FL 200T« werden zum
Standard diverser Schweizer Privatbahnen.
• 2004: Erhalt der Zulassung für das
Stadtbahn-Fahrleitungssystem »FL 100«.
Weiterentwicklung des Planungstools
ELFF von Furrer+Frey.
• 2005: Das Deckenstromschienensystem
(DSS) wird für 220 km/h zertifiziert.
• 2007: Erste LED-Bügelsenksignale
werden an der Messe InnoTrans der
Öffentlichkeit vorgestellt.
• 2008: Statik, Planung, Lieferung und
Montage von zwei 56 m langen Tragjochen
in Mannheim (DE).
• 2010: Entwicklung und Bau einer
mechanischen Ausrüstung von
Schnellladestationen für Hybrid- und
Elektrobusse in Zusammenarbeit mit
der schwedischen Firma Opbrid.
• 2011: Entwicklung des neuen Fahrleitungssystems
Series 1 für Network
Rail (GB).
• 2012: Erteilung der Zustimmung zur
Befahrung der Deckenstromschiene
(DSS) mit 250 km/h in Einfach- und
230 km/h in Doppeltraktion durch das
österreichische Bundesministerium
für Klimaschutz, Umwelt, Energie,
Mobilität, Innovation und Technologie
(BMVIT).
• 2014: Ein Weltrekord: erstmalige
Befahrung der Deckenstromschiene
(DSS) mit 302 km/h.
• 2016: Übernahme des schwedischen
Unternehmens Opbrid und Start der
Entwicklung der All-in-One-Ladestation
gemäß OppCharge-Industriestandard.
Die windschiefe Fahrleitung ist eine Innovation
aus den Anfängen der Unternehmung.
• 2018: Montage der ersten Aluminium-Ausleger
»FL 200 light« durch
Furrer+Frey auf der »Tyne and Wear
Metro« – dem städtischen Bahnsystem
im Großraum Newcastle (GB).
• 2020: Das Deckenstromschienensystem
(DSS) für 250 km/h ist in den beiden
einspurigen Röhren des Ceneri-Basistunnels
eingebaut.
• 2021: Erfolgreicher Test der Batteriezug-Schnellladestation
VOLTAP unter
Realbedingungen mit einem Batteriezug
am Bahnhof Ammerbuch-Pfäffingen
(Baden-Württemberg, DE).
• 2022: Das Team E-Mobility gewinnt
unter dem Generalunternehmer EvoBus
Schweiz die Ausschreibung der Regionalen
Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen
(RVBW).
Erhalt des Zuschlags für die Lieferung
von 10 Depotladestationen ZFP mit je
120 kW Leistung inklusive Planung und
Bau der gesamten Ladeinfrastruktur.
Furrer+Frey und die Stadtwerke
Tübingen gewinnen mit VOLTAP
die europaweite Ausschreibung der
Niederbarnimer Eisenbahn-AG für Zugladestationen
an vier Bahnhöfen.
Die Tochtergesellschaft in Indien
gewinnt zusammen mit dem Bauunternehmen
Larsen & Toubro einen herausfordernden
Auftrag für die Planung
und Lieferung des Deckenstromschienensystems.
5

86
100 Jahre Furrer+Frey RegioTrans 2023
Ladestation »ZFP« für E-Busse im Depot der
RVBW in Baden-Wettingen.
Demontage eines Jochs am Gare de Fribourg.
Im Heimatland stehen Projekte wie der
Zimmerberg-Basistunnel, der Ceneri-Basistunnel,
die Tunnel auf dem 4-m-Korridor,
das Tram Bern West, die Limmattalbahn
sowie Großprojekte der TPF und der RBS
an. Entsprechend kommen Niederlassungen
in Montreux, Zürich und Bellinzona
hinzu.
Vierte Generation
und E-Mobilität
2017 übernimmt Bauingenieur Rico Furrer
die Unternehmensleitung von seinem
Vater. Furrer+Frey bleibt dadurch unabhängig
und in Familienbesitz. Das Dienstleistungsangebot
als Totalunternehmerin
zeichnet die Firma weiterhin aus.
Und auch der Erfolg hält an: In Lima, Peru,
auf Mauritius sowie in Deutschland werden
erfolgreich Projekte realisiert, und in
England erhält man den Zuschlag für das
dritte Großprojekt. Mit der Entwicklung
und dem Bau von Ladestationen für E-
Busse und Batteriezüge wird zudem eine
Antwort auf die immer größer werdende
Nachfrage von fahrleitungsunabhängiger
Elektromobilität gefunden. Es warteten
aber mit der Corona-Pandemie und
dem Ukraine-Angriffskrieg auch neue Herausforderungen.
Die Auftragslage bleibt
trotzdem vielversprechend und wird
2022 mit der Gründung einer Tochtergesellschaft
in Neu-Delhi unterstrichen.
Unabhängigkeit und Innovation
Bis heute hat Furrer+Frey zahlreiche
international beachtete technische Innovationen
auf den Markt gebracht und
weltweit nebst konventionellen Fahrleitungen
über 6000 Kilometer Deckenstromschienen
verlegt.
Wie geht es aber mit der Antriebstechnologie
des Rollmaterials weiter? Das
bleibt die zentrale Frage. Gemeinsam mit
Partnern und Kunden will Furrer+Frey
die Mobilitätsmodelle von morgen mit
dem aufgebauten Know-how aktiv mitentwickeln
und mitgestalten. Dabei ist
die Unabhängigkeit des Unternehmens
erklärtes Ziel und ein entscheidender
Wettbewerbsvorteil. Denn sie erlaubt es,
Anlagen mit jeder Art von Fahrleitungen
zu planen und auszurüsten. Wichtigster
Erfolgsfaktor bleiben jedoch die Mitarbeitenden
sowie deren Aus- und Weiterbildung.
Es gilt, sich deshalb auch als
Arbeitgeberin weiterzuentwickeln und
ein vertrauensvolles sowie zeitgemäßes
Arbeitsumfeld sicherzustellen. So können
auch künftig eigene, individuelle,
innovative und nachhaltige Lösungen
entwickelt und Antworten auf die Herausforderungen
von morgen gefunden
werden.
Zweiwegefahrzeug »SRF17« mit Arbeitskorb und Kran.
Großfahrzeug »MTW 100«, Normalspur.

Bahnhofseinrichtungen
87
Park-and-Ride-Station mit fahrradgerechter Lade- und Abstellinfrastruktur am Bahnhof Büchen (Bilder: Ziegler).
Moderne Fahrradabstellinfrastruktur
am Bahnhof Büchen
Um den Bahnknoten Büchen in Schleswig-Holstein für Pendler noch attraktiver zu machen und damit die
intermodale Mobilität zu fördern, wurde das dortige Bahnhofsumfeld in den letzten Jahren um zusätzliche
Park-and-Ride-Möglichkeiten erweitert. Durch entsprechende Lade- und Abstellinfrastruktur-Lösungen der
Firma Ziegler Metallbearbeitung GmbH konnte das Service- und Platzangebot für Fahrradpendler am Bahnhof
Büchen deutlich verbessert werden.
Autorin:
Christine Clausen
Marketing
Ziegler Metallbearbeitung GmbH
71287 Weissach-Flacht
www.ziegler-metall.de
Der Bahnhof der kleinen Gemeinde Büchen
in Schleswig-Holstein, nur wenige
Kilometer von Mecklenburg entfernt, ist
aufgrund seiner Lage nicht nur historisch
ein interessanter Ort. Zwar besteht die
eher unscheinbare Haltestelle nur aus
fünf Bahnsteigen und vier Gleisen, doch
kreuzen sich hier die Bahnstrecken Berlin–Hamburg
und Lübeck–Lüneburg, was
den Bahnhof Büchen zu einem regionalen
Bahnknotenpunkt macht, an dem täglich
durchschnittlich 4700 Menschen ein-, ausoder
umsteigen und sogar einmal am Tag
ein ICE hält. Langfristig soll der Takt hier
deutlich erhöht werden und Büchen alle
zwei Stunden von Hochgeschwindigkeitszügen
auf der Strecke Hamburg–Büchen–
Berlin–Leipzig–München angefahren werden.
Für die Pendler des öffentlichen Personennahverkehrs
und im Sinne eines Ausbaus
zur »Mobilitätsdrehscheibe Büchen«
wurden daher verschiedene Modernisierungsmaßnahmen
im Bahnhofsumfeld
umgesetzt, insbesondere die Errichtung
von zwei großen Park-and-ride-Anlagen,
jeweils für Pkw und Fahrräder. Großzügig
dimensionierte und gut erreichbare Parkplätze
in unmittelbarer Nähe erhöhen die
Attraktivität des Angebots für Pendler zusätzlich.
Mit Fahrradabstell- und E-Mobilitäts-Lösungen
von Ziegler konnte in drei Bauabschnitten
ein deutlich verbessertes
Platzangebot für Fahrräder und Pedelecs
inklusive Akku-Lademöglichkeiten geschaffen
werden.
Der Gesamtlieferumfang umfasste acht
»SECURE«-Schließfachschränke. Neben
den vier freistehenden Anlagen wurden
noch vier Sonderanlagen in eine bauseitige
Wand-/ Überdachungskonstruktion
aus Stahl und Holz integriert. Damit stehen
den Fahrradpendlern am Bahnhof
Büchen nun insgesamt 83 Mietschließfächer
zur Unterbringung von persönlichen
Gegenständen oder Fahrradutensilien mit
jeweils einem sicheren Ladeplatz für Pedelec-
bzw. E-Bike-Akkus zur Verfügung.
Alle Schließfächer sind mit persönlicher
RFID-Zugangsautorisierung ausgestattet
und werden zentral über die Steuerungssoftware
»Station-Control« verwaltet. Die
gleiche elektronische Zugangssteuerung
bzw. -autorisierung wurde auch an drei
Drehflügeltüren der überdachten Fahrradabstellräume
eingerichtet. In den mit
Trespa verkleideten Wänden befindet sich
neben den integrierten Schließfächern ein
bauseitiger TV-Monitor mit aktueller Fahrplananzeige.
Im letzten Bauabschnitt lieferte und
montierte Ziegler 33 Doppelstockparker
»FLEXHUB«. Dadurch wurden zusätzlich
66 neue Fahrradabstellplätze geschaffen
und die Gemeinde Büchen ist ihrem Ziel,
den Bahnhof zu einem modernen Mobilitätsknotenpunkt
auszubauen, ein großes
Stück nähergekommen.
5
In den Schließfächern mit integrierten Schutzkontaktsteckdosen können eigene Ladegeräte nicht nur benutzerfreundlich und problemlos geladen, sondern
auch der Fahrradhelm sowie leichtes Gepäck deponiert werden.

88 Infrastruktur / Fahrwegtechnik RegioTrans 2023
Produkt-Infos
Infrastruktur und Fahrtechnik
Die Lok fräst sich durch die Wildnis in Schweden (Bild: Zaugg / Dennis Jack, Järnvägs Akademin)
Die Maschine wird von Spezialisten auf den Gleisen in Betrieb genommen (Bild: Zaugg / Dennis Jack,
Järnvägs Akademin).
Schneeräumung auf
schwedischen Gleisen
Zaugg AG Eggiwil
3537 Eggiwil/Schweiz
Bereits seit Herbst 2016 hält die Bahn-
Schneefrässchleuder Zaugg »ZRR10000M«
die Erzstrecke zwischen Abisko und der
norwegischen Grenze während der Wintermonate
für Züge offen. Da der Kunde
einen rein hydrostatischen Antrieb
wünschte, der eine optimale Leistungsverteilung
zwischen Fahr- und Fräsantrieb
ermöglicht, kam als Unterlieferant die auf
Gleisbaumaschinen spezialisierte Firma
Matisa Matériel Industriel SA (MATISA) in
Crissier bei Lausanne zum Zug. Die MATISA
kümmert sich ausserdem um das Fahren
und die Verkehrszulassung des Fahrzeugs
in Schweden.
Die vierachsige, selbstfahrende Schneefrässchleuder
»ZRR10000M« (ZRR steht
für Zaugg Rolba Railway, M für MATISA)
wird von zwei Caterpillar-Dieselmotoren
C18. Stage V, mit je 470 kW Leistung angetrieben,
die auf drei der vier Radsätze
wirken. Zum Wechseln der Arbeitsrichtung
lässt sich innerhalb von zwei Minuten der
Oberwagen auf dem Drehkranz um 180°
schwenken. Die beiden Frässchleuderwerke
lassen sich sowohl in der Höhe wie
auch horizontal verschieben. Auch die Auswurfkamine
können bezüglich Richtung
und Wurfweite einzeln verstellt werden.
Für Überführungsfahrten werden die Frässchleuderwerke
ganz zusammengefahren
und knapp über der Schienenoberkante
positioniert, so dass sie das schwedische
Lichtraumprofil einhalten. Diverse Stellungen
der Fräswerke lassen sich über programmierbare
Drucktasten direkt aufrufen.
Im Vergleich zu fest installierten Frässchleuderwerken
mit ausfahrbaren Leitblechen,
lässt sich mit verstellbaren Frässchleuderwerken
die Strecke schneller und mit weniger
Antriebskraft räumen.
Am hinteren Teil des Oberwagens ist ein hydraulisch
verstellbarer Spurpflug montiert.
Dieser lässt sich aus dem Führerstand in der
Höhe verstellen, in der Räumrichtung nach
links und rechts schwenken oder keilförmig
nach vorne ausrichten. Zum Gewichtsausgleich
befinden sich die beiden Motoren
zuhinterst im Oberwagen und der Dieseltank
in der Fahrzeugmitte. Ein zusätzlicher
Hilfsdieselmotor, oder wahlweise eine stationäre
Energieversorgung, lassen den Betrieb
der Nebenaggregate sowie das Abtauen
und Aufheizen der Schneefräse zu.
Die Führerkabine mit den Elektronikschränken
ist gefedert und gedämpft auf dem
Oberwagen gelagert, wodurch es in der
Kabine auch während des Fräsens erstaunlich
ruhig bleibt. Zwei übersichtliche, identisch
ausgerüstete Arbeitsplätze bieten
eine gute Sicht nach vorne. In der Regel ist
der eine Bediener für das Fahren, der andere
für das Fräsen zuständig, wobei die Rollen
jederzeit gewechselt werden können.
Die Bahn-Schneefrässchleuder auf der Erzbahn
hat sich nach der Inbetriebnahme bewährt,
so dass das schwedische Verkehrsamt
eine zweite Maschine bestellt hat. Im
Januar 2019 bekam Zaugg den Auftrag,
eine weitere, selbstfahrende Schneefrässchleuder
für Trafikveket in Schweden
zu bauen. Die Maschine kam im Oktober
2020 in Mittelschweden an und wird in
Duved, westlich von Åre, auf der Mittbanan
stationiert. Diese Maschine wurde mit neuer
Software, neuen Sicherheitssystemen
und vor allem mit ETCS-Ausrüstung (European
Train Control System) ausgerüstet,
damit sie mit dem Signalisierungssystem
ERTMS (European Rail Traffic Management
System) verwendet werden kann. Eine weitere
Optimierung ist, dass die Schneefräsen
zum Schneiden von überhängendem
Schnee heruntergeklappt werden können.
Auch die zweite Bahn-Schneefrässchleuder
überzeugte vollumfänglich, worauf das
schwedische Verkehrsamt im Juni 2020
eine dritte Maschine bestellt hat.
(www.zaugg.swiss)
Stationäre Schienenschmierung
und Schienenkopfbenetzung
moklansa GmbH
59439 Holzwickede
Elektronische Schienenschmier- und Schienenkopfbenetzungssysteme
von moklansa
haben sich als nachhaltige Lösung für
vielfältige Herausforderungen im Bereich
der Gleisinfrastruktur etabliert. Wurden
die Schienenschmiersysteme »E3S« in den
1990er-Jahren zunächst vorrangig zur
Reduzierung des Verschleißes an Schiene
und Rollmaterial eingesetzt, so gewannen
die neuentwickelten Schienenkopfbenetzungssysteme
»SKBS« in der Folge, immer
mehr an Relevanz und technischer Bedeutung.
Klassische Schienenschmiersysteme
behandeln ausschließlich den tribologisch
relevanten Bereich der Druckpunkte zwischen
Spurkranz und Fahrflanke. Schienenkopfbenetzungssysteme
hingegen
versorgen zusätzlich den sensiblen Bereich
der Lauffläche auf dem Schienenkopf mit
einem speziell abgestimmten Benetzungs-

RegioTrans 2023
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
89
Die elektronische Schienenkopfbenetzung »SKBS« bringt fein dosiertes Schmiermittel durch spezielle
Kanäle auf die Fahrfläche und benetzt die Schiene genau dort, wo die Reibung und damit das hochfrequente
Quietschen entsteht (Bild: Moklansa).
mittel. Die resultierende Optimierung der
unterschiedlichen Schlupfformen (Längs-,
Quer- und Bohrschlupf), erlaubt neben der
vollständigen Eliminierung von Quietschgeräuschen
beispielsweise auch eine Minimierung
der Riffelbildung.
Die Folgen des Schienenverschleißes zeigen
sich als wesentlicher Kostentreiber im
Bereich der Gleisinstandhaltung. Aus Langzeitstudien
und Messergebnissen lässt sich
ableiten, dass durch den Einsatz stationärer
Schienenschmiersysteme die Liegezeit
von Schienen bzw. die Intervalle für Aufschweißarbeiten
um den Faktor drei bis
fünf vergrößert werden. Ebenfalls quantifizieren
lässt sich die Beeinflussung der
akustischen Emissionen. Kurvenquietschen
tritt als schmalbandiges Schallereignis, im
Frequenzbereich oberhalb von einem kHz,
auf. Die lokale Schalldrucküberhöhung
kann dabei Werte von 30 dB(A) annehmen.
Vergleichsmessungen verdeutlichen, dass
die stationäre Schienenkopfbenetzung
dieses Schallpeak vollständig dämpft, was
einer Beseitigung der Quietschgeräusche
gleichkommt.
Die Funktionsweise der Systeme beruht auf
einer ereignisbasierten Prozessauslösung,
der Verarbeitung von Minimalmengen
unmittelbar im Rad/Schiene-Kontakt und
einer flexiblen Steuerungsarchitektur. Die
Dimensionierung und Auslegung der Systeme
erfolgt stets projektspezifisch unter
Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse
und Randbedingungen. Die Möglichkeiten
erstrecken sich von Einzelsystemen,
zur Versorgung eines neuralgischen Streckenabschnittes,
bis hin zu komplexen
Bus-Anlagen, die unabhängig voneinander
mehrere Gleise oder unterschiedliche
Kontaktstellen bedienen. Anwendung
finden diese Lösungen sowohl im offenen
Vignolgleis, als auch in eingedeckten Verkehrsflächen.
Die Applikationen erstrecken
sich vom Personennahverkehr, über unterschiedliche
Industriebereiche, bis hin zu
den Vollbahnen.
Im Zuge der Digitalisierung wurden die
Systeme um eine leistungsstarke und flexibel
skalierbare Fernüberwachung ergänzt.
Analoge und digitale Anlagenparameter
können als Live-Status webbasiert eingesehen,
überwacht und verwaltet werden.
Kritische Füllstände oder Wartungsbedarfe
werden dem Betreiber automatisch mitgeteilt,
was den Wartungs- und Instandhaltungsaufwand
signifikant minimiert.
(www.moklansa.de)
Weitere Informationen finden Sie unter
special.mercedes-benz-trucks.com/unimog-2-wege
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DOPPELT EFFIZIENT.
Der Unimog für Straße und Schiene. Moderne Motoren, ein innovatives
Bedienkonzept, kompromisslose Umwelt freund lichkeit und ein deutliches Plus an
Wirtschaftlichkeit – der Unimog verbindet dies alles in einem Fahrzeug. Ob
als kraftstoff sparendes Rangierfahrzeug für bis zu 1.000 t Anhängelast oder für
vielfältigste Aufgaben wie Instand haltung, Reinigung sowie Vege tationspflege.
Doch mit dem 2-Wege Unimog geht noch mehr: rasch ab gleisen und auf der
Straße schnell zum nächsten Einsatzort fahren.
Immer informiert mit den Unimog E-News – wertvolle
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90 Infrastruktur / Fahrwegtechnik RegioTrans 2023
Der »CatenaryCrafter 15.4 E³« (Typ 1) mit dreiteiliger Hubarbeitsbühne und
Kran ist optimiert für Montagearbeiten (Bild: Plasser & Theurer).
Größter Einzelauftrag für Plasser & Theurer – 56 Fahrzeuge für die
ÖBB. Die Typenvielfalt der Flotte wird von 12 auf 3 reduziert (Bild: Plasser
& Theurer).
Neue grüne Instandhaltungsflotte
für die ÖBB
Plasser & Theurer
1010 Wien/Österreich
Um den reibungslosen Betrieb auf neuen
Strecken gewährleisten zu können, erneuert
die ÖBB Infrastruktur den gesamten
Instandhaltungsfuhrpark. Neben der
Sicherstellung der Instandhaltung auf
den Neubaustrecken und umfangreichen
Tunnelabschnitten stehen eine Erweiterung
der Funktionalitäten sowie eine
Steigerung der Wirtschaftlichkeit und
Nachhaltigkeit im Vordergrund. Plasser &
Theurer konnte die EU-weite Ausschreibung
für sich entscheiden und liefert 56
Fahrzeuge, mit der Option für die ÖBB Infrastruktur,
46 weitere abzurufen. Es handelt
sich um den größten Einzelauftrag in
der knapp 70-jährigen Firmengeschichte
von Plasser & Theurer und läutet zudem
eine neue Ära bei schienengebundenen
Instandhaltungsfahrzeugen ein.
Dank ModularCustomizing werden in
diesem Projekt wichtige Prozesse bereits
in der Produktion, aber auch in der Zulassung
und Instandhaltung vereinfacht und
standardisiert. Für die ÖBB Infrastruktur
bringt dies neben maximaler Flexibilität
www.bodan.at
und Anpassungsfähigkeit an die eigenen
Bedürfnisse viele weitere Vorteile.
Beispielsweise wird ein einheitliches Trägerfahrzeug
mit individuellen Aufbauten
(Modulen) bestückt, dies reduziert die
Ersatzteil- und Instandhaltungskosten im
Betrieb deutlich.
Von Plasser & Theurer werden drei Fahrzeugtypen
geliefert. So wird die Hochleistungs-Instandhaltungsflotte
der ÖBB
Infrastruktur von bisher zwölf auf drei
Fahrzeugtypen reduziert, die nun auch
auf einem einheitlichen Bedienkonzept
basieren. Das erleichtert die Instandhaltung
und verringert auch die Ausbildungs-
und Personalkosten.
Das neue Antriebskonzept ermöglicht
vollelektrisches Fahren im Oberleitungsbetrieb
mit bis zu 120 km/h, doch gerade
bei Störungen oder Neubauten steht die
Stromversorgung von oben nicht immer
zur Verfügung. Deshalb sind die Fahrzeuge
mit leistungsstarken Batterien ausgestattet,
um Instandhaltung im gesamten
Netz zu gewährleisten. Als Blackout-Vorsorge
und für Notfälle kann auf ein dieselelektrisches
Powerpack zurückgegriffen
werden, auch dieses kann mit E-Fuel
CO2-neutral betrieben werden. Zwischen
Betrieb mit Oberleitung, Batterie und
dieselelektrischem Powerpack kann
unterbrechungsfrei gewechselt werden,
was höchste Flexibilität sichert.
Bereits 2017 präsentierte Plasser & Theurer
das erste Fahrzeug für Oberleitungsbau
und -instandhaltung mit Batterie im
Rahmen der Internationalen Ausstellung
Fahrwegtechnik in Münster. Seither wurden
zahlreiche Erfahrungen gesammelt
und die Technik optimiert. So ist es möglich,
dass die Batterie für den Baustellenbetrieb
die Energie für eine ganze
Arbeitsschicht bereitstellt. Geladen wird
sie über die Oberleitung (Pantograf), das
dieselelektrische Powerpack oder durch
Rekuperation während der Fahrt.
Der emissions- und lärmarme Betrieb verbessert
die Arbeitsbedingungen am und
um das Fahrzeug deutlich und schützt
auch die Umwelt: ein großer Vorteil für
die Anrainer. Das »E³«-Antriebskonzept
von Plasser & Theurer verringert den Dieselverbrauch
und CO2-Ausstoß enorm.
Die neue Fahrzeugflotte wird neben regulärer
Montage- und Instandhaltungsarbeiten
an den Oberleitungen vor allem
im Störungsfall eingesetzt. Technische
Gebrechen, Sturm und Unwetter sind für
Infrastrukturbetreiber eine große Herausforderung.
Hier kommt es auf schnelle
und effiziente Störungsbehebung an.
Die konsequente Weiterentwicklung beschränkt
sich nicht nur auf den Antrieb
und das modulare Aufbausystem. Für
mehr Komfort sowie Stabilität während
der Arbeit werden Drehgestelle mit Sekundärfederung
verbaut. Darüber hinaus
werden bewährte Kräne und Hubarbeitsbühnen
mit hoher Reichweite und entsprechend
starker Hubkraft aufgebaut.
So werden Montage sowie Instandhaltung
erleichtert und zusätzlich optimiert.
Mit der neuen grünen Flotte setzen die
ÖBB Infrastruktur und Plasser & Theurer
ein starkes Zeichen für die Zukunft: einen
emissionsfreien, effizienten und leistungsfähigen
Betrieb der Schieneninfrastruktur.
(www.plassertheurer.com)

RegioTrans 2023
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
91
Ein Unimog »U430« Rangierfahrzeug hier im Streckeneinsatz mit Mähtechnik von Mulag (Bild: Zagro).
Vollsortimenter für Zweiwegefahrzeuge
und Rangiertechnik
Zagro Bahn- und
Baumaschinen GmbH
74906 Bad Rappenau-Grombach
Die Unternehmensgruppe der drei Firmen
Zagro Bahn- und Baumaschinen
GmbH, Zweiweg International GmbH
& Co. KG und Gmeinder Lokomotiven
GmbH entwickelt, konstruiert und produziert
in enger Abstimmung innovative
Zweiwege- und Rangiertechnik. Mit
gebündelter Kompetenz liefert sie Qualität
Made in Germany für den Einsatz
auf Straßen und Schienen weltweit. Dies
macht die Gruppe zum Vollsortimenter
im Bereich Zweiwegefahrzeuge und Rangiertechnik.
Die Produktpalette umfasst unter anderem
Rangierlokomotiven, Arbeitsfahrzeuge
für die Gleisinstandhaltung und
Oberleitungsmontage, Rangierfahrzeuge
mit Diesel-, Hybrid- oder Batterieantrieb,
sowie Hubarbeitsbühnen.
Seit über 50 Jahren steht der Name Zagro
für zuverlässige Rangier- und Zweiwegetechnik.
Die Flexibilität und Wirtschaftlichkeit
der Zweiwegefahrzeuge beruhen
auf dem wechselweisen Einsatz auf Straße
und Schiene. Ob Kleinrangierer oder
schweres Rangierfahrzeug – für Anhängelasten
bis 2800 t wird für jede Rangieraufgabe
die optimale Lösung angeboten.
Mit Zweiweg wird jedes Fahrzeug schienentauglich,
egal ob Pickup, Transporter,
Unimog, Baumaschinen oder Lkw. Seit
über 50 Jahren bietet das Unternehmen
Systemlösungen für die Straße und Schiene
überall dort, wo Mobilität, Flexibilität,
niedrige Betriebskosten und geringer
Personalaufwand verlangt werden.
Der Name Gmeinder steht für effiziente
Rangierlokomotiven. Bewährte und
robuste Konstruktionen, hochwertige
Komponenten und solide Verarbeitung
gepaart mit moderner Steuerungstechnik
bieten Gewähr für Zuverlässigkeit
und lange Lebensdauer. Die Flexibilität in
Konstruktion und Fertigung ermöglicht
es auch Schmalspurlokomotiven oder
Sonderfahrzeuge für U- und S-Bahnen in
Einzelproduktion herzustellen. Die Zagro
Group bietet somit vom Kleinrangierer
bis zur Lokomotive für jede Rangieraufgabe
die optimale Lösung. Auch Arbeitsfahrzeuge
für verschiedene Arbeiten an
der Schieneninfrastruktur werden nach
Kundenwunsch konzipiert. Die Vielfalt
der Produkte stellt sicher, dass jeder Kunde
die optimale Systemlösung bekommt.
(www.zagro-group)
MIT ERFAHRUNG
UND INNOVATION
IN DIE ZUKUNFT.
© Furrer+Frey / BLS
Seit 1923 bringen wir Bewegung in den öffentlichen Verkehr: mit Fahrleitungsanlagen,
die wir entwickeln, planen, bauen und unterhalten. Heute auch mit
Ladestationen für E­Busse und Batteriezüge. Den nationalen und internationalen
Erfolg verdanken wir unseren Mitarbeitenden, Kunden und Partnern.
Die Zukunft gestalten wir gemeinsam – im Vertrauen auf Bewährtes und auf
unsere Innovationskraft.
furrerfrey.ch

92 RegioTrans 2023
Die Zweischalengreifer »GMZ 22« sind prädestiniert für den Gleisbaueinsatz
(Bild: Liebherr).
Liebherr präsentierte auf der InnoTrans mit dem »A 924 Rail Litronic« einen Vertreter
der neuen Generation seiner erfolgreichen Zweiwegebagger (Bild: Liebherr).
Zweiwegebagger für den Gleisbau
Liebherr-Hydraulikbagger GmbH
88457 Kirchdorf
Das Messeexponat »A 924 Rail Litronic«
hat ein Einsatzgewicht von 21.800 kg bis
25.000 kg. In der Maschine ist ein 120 kW
/ 163 PS starker und robuster Motor verbaut.
In Kombination mit dem optimal
abgestimmten Hydrauliksystem erreicht
die Maschine konstant hohe Arbeitsgeschwindigkeiten
bei gewohnt flüssigen
Arbeitsbewegungen. Für die Abgasstufe
V setzt Liebherr auf ein neu entwickeltes
SCRT-System bestehend aus einem
SCR-Katalysatorsystem und einem serienmäßigen
Partikelfilter. Das innovative
Hydraulikkonzept umfasst eine Liebherr-
Verstelldoppelpumpe mit unabhängigen
Regelkreisen. Leistungsstarke, hydraulische
Anbauwerkzeuge können so unabhängig
von den Arbeits- und Fahrbewegungen
der Maschine betrieben werden.
Das Schienenfahrwerk ist an beiden Seiten
des Unterwagens angebracht. Während
des Aufgleisens wird achsweise die
Schienenführung abgesenkt, bis die inneren
Räder der Zwillingsbereifung am
Schienenrad anliegen und für den Reibschluss
des Fahrantriebes sorgen.
Der serviceorientierte Maschinenaufbau
garantiert kurze Wartungszeiten und
minimiert dank Zeitersparnis die anfallenden
Wartungskosten. Alle Wartungspunkte
sind bequem vom Boden aus zugänglich.
Da Arbeitssicherheit eine wichtige Rolle
spielt, bietet Liebherr speziell für Schieneneinsätze
entwickelte Sicherheitssysteme
aus eigener Hand an. Zahlreiche
Ausstattungen wie beispielsweise die
Rohrbruchsicherungen an Hub- und
Stielzylindern, elektronische Höhen- und
Schwenkbegrenzung, Lastmomentbegrenzung
nach EN 15746-2, durchwurfhemmende
Dachscheibe aus Verbundsicherheitsglas,
Überrollschutz (ROPS) und
der Notausstieg durch die Heckscheibe
sorgen für größtmögliche Sicherheit bei
jedem Einsatz.
Um die verschiedenen Baustellenanforderungen
wirtschaftlich und zuverlässig
zu meistern, bietet Liebherr ein umfangreiches
Portfolio an Anbauwerkzeugen
an. Mit dem vollhydraulischen Liebherr-
Schnellwechselsystem LIKUFIX® können
sowohl mechanische als auch hydraulische
Anbauwerkzeuge schnell und sicher
aus der Fahrerkabine heraus gewechselt
werden. Der auf der InnoTrans ausgestellte
»A 924 Rail« ist mit LIKUFIX® ausgerüstet.
Zudem präsentiert Liebherr auf
dem Messestand eine große Auswahl an
Anbauwerkzeugen.
Eines davon ist beispielsweise die Liebherr-Schwenkeinheit
»LiTiU«. Diese
steigert die Funktionalität von Anbauwerkzeugen
durch einen zusätzlichen
Schwenkwinkel von bis zu 2 x 50°. Gerade
im Gleisbau stellt dies einen großen
Vorteil dar, da bedingt durch die Gleisinfrastruktur
mehr Einschränkungen im
Baustellenbetrieb gegeben sind. »LiTiU«
erweitert den Arbeitsbereich der Maschinen,
denn auch schwer zugängliche Stellen
können mit dem zusätzlich generierten
Schwenkwinkel bearbeitet werden.
Auf der Messe wird »LiTiU 33« als Sandwich-Anbau
vorgestellt, das heißt die
Verbindung zwischen Stielende und »Li-
TiU«, als auch die Verbindung »LiTiU«-
Unterseite zu Anbauwerkzeug erfolgt
jeweils über LIKUFIX®. So kann die komplette
Einheit schnell und unkompliziert
abgelegt werden und neue Anbauwerkzeuge,
wie beispielsweise die Liebherr-
Stielverlängerung, angebaut werden. Auf
der »InnoTrans« ist die 2,25 Meter lange
Liebherr-Stielverlängerung »LS 12« zu
sehen, mit welcher der Arbeitsradius der
Zweiwegebagger ebenfalls vergrößert
werden kann. In Kombination mit der
Stielverlängerung erreicht die Maschine
eine Reichweite von circa 10 Metern und
kann so auch ferner gelegene Stellen bearbeiten.
Prädestiniert für den Gleisbaueinsatz
sind auch die Liebherr-Zweischalengreifer
»GMZ 22«. Auf der Messe wird die
neue Generation präsentiert: Seitlich eng
anliegende und geschützt verlegte Hydraulikleitungen
sorgen beispielsweise
für ein reduziertes Beschädigungsrisiko.
Das neue, schlanke Konzept der Auswerfer
mit verbesserter Anlenkung für die
Grab-, Kombi-, und Gleisbauschalen sowie
die gekanteten Seitenbleche führen
zu effizienterem, widerstandsgeringerem
Graben sowie optimierten Be- und Entladevorgängen.
Auf der Messe stellt Liebherr
den »GMZ 22« mit Grabschalen aus.
Die Schnittbreite des Anbauwerkzeuges
liegt bei 600 mm und der Greiferinhalt
bei 0,30 m³.
Schwenkrotatoren sind heute bei Gleisbauarbeiten
ebenfalls nicht mehr wegzudenken.
Mit dem Schwenkrotator »TR
20« stellt Liebherr auf der Messe einen
neuen Vertreter aus. Dieser bietet speziell
bei Schachtungsarbeiten mit seiner endlosen
360°-Drehbarkeit, der patentierten
Schwenkmechanik und dem Schenkwinkel
von 2 x 50° höchste Flexibilität.
Um im Schienenverkehr operieren zu
dürfen, werden neben umfassenden
Maschinensicherheitssystemen die Einhaltung
hoher Regularien gefordert.
2019 hat die EU-Kommission eine neue
Verordnung auf den Weg gebracht, mit
welcher die Sicherheit im Bahnverkehr
nochmals erhöht sowie die Interoperabilität
verbessert werden soll. Durch die

RegioTrans 2023
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
93
Kabelkanäle im Gleisbereich werden nach einem Hochwasserereignis freigesaugt. Hierfür kommt
ein Anbausauger »tinbin TC2« an einem Zweiwegebagger zum Einsatz (Bild: BSB).
EU-Verordnung ECM (= Entity in Charge
of Maintenance) werden fortan auch
Fahrzeughalter von Zweiwegebaggern
in die Pflicht genommen. Die DVO (EU)
2019/779, auch als ECM-Verordnung
bekannt, gilt für Eisenbahnfahrzeuge,
welche auf dem übergeordneten Netz
verkehren. Somit fallen auch Liebherr-
Zweiwegebagger unter diese Zertifizierungsverordnung.
Durch die erfolgreiche ECM-Zertifizierung
steht die Liebherr-Hydraulikbagger
GmbH Kunden auch zukünftig kompetent
und beratend zur Seite. Die Liebherr
Vertriebs- und Servicepartner sind dank
der erfolgreichen Zertifizierung auch in
Zukunft dazu berechtigt und geschult,
Reparaturen, jährliche Prüfungen und
Revisionen an Liebherr-Zweiwegebaggern
durchzuführen. Auch die Liebherr-
Mietpartner GmbH und Carl Beutlhauser
Baumaschinen GmbH sind als offizielle
ECM-Stellen zertifiziert. Dadurch stehen
Kunden Liebherr-Zweiwegebagger somit
auch weiterhin als Mietmaschinen zur
Verfügung.
(www.liebherr.com)
Fahrwegunterhaltung
mit Anbausauggerät
BSB-Saugbagger und Zweiwegetechnik
GmbH & Co. KG
12681 Berlin
Die Berliner BSB-Saugbagger und Zweiwegetechnik
Stefan Mattes GmbH &
Co. KG ist ein maschinenorientiertes
Dienstleistungsunternehmen. Das Unternehmen
wurde 1994 als reiner Saugbaggerbetreiber
im Bereich Tief- und
Straßenbau gegründet. Ausgehend von
den praktischen Erfahrungen im tagtäglichen
Betrieb mit ihrer Technik, wurden
in den Folgejahren neue Einsatzbereiche
im Landschafts- und Umweltbau, in der
industriellen Reinigung sowie immer
mehr Aufgaben in der Gleisinstandhaltung
erschlossen. Dazu bietet die BSB
ihre Leistungen in der »saugenden« Fahrwegunterhaltung
als Einheit von Instandhaltung,
Gleisbettwartung und technischer
Kontrolle für alle Betreiber von
Schienennetzen an. So werden Saugbagger
mit selbstentwickelten Umbauten
zur Schotterreinigung umgerüstet. Aus
diesen Anforderungen der Praxis hat sich
die Notwendigkeit der Eigenkonstruktion
von Zubehörteilen, Anbaugeräten und
ganz neu entwickelten Fahrzeugen ergeben.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der
Fertigung und dem europaweiten Vertrieb
von Baggeranbaugeräten wie dem
Baggeranbausauger »tinbin« oder der
Baggerarmverlängerung. Weiterhin finden
im Bereich der Gleisinfrastruktur BSB-
Dienstleistungen ihre Anwendung durch
den spezifischen Einsatz unserer Zweiwegefahrzeugtechnik,
z. B. bei Vegetationsarbeiten
(Rückschnitt auf V- und U-Profil),
beim Schotterausbau, der Schotterreinigung,
der Errichtung der Fahrleitungsund
Signaltechnik, Durchführung von
Brückenprüfungen und Rangierarbeiten.
Die BSB bringt als beim Eisenbahnbundesamt
akkreditiertes Eisenbahnverkehrsunternehmen
die Geräte und Fahrzeuge
für die Gleisinstandhaltung auch
mit DB-Abnahme in Verkehr. Zu den Kunden
zählen viele deutsche und europäische
Nahverkehrsbetreiber, Gleisbau- und
Tiefbauunternehmen, wie Deutsche Bahn
AG, Berliner Verkehrsbetriebe, Strabag
Rail, Balfour Beatty oder Alpine Energy.
(www.zweiwegetechnik.de)
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94 Infrastruktur / Fahrwegtechnik RegioTrans 2023
Ladestation »ZFP«
im Busdepot.
Die hängende Ladelösung für E-Busse
Furrer+Frey AG
3000 Bern 6/Schweiz
Seit fast 100 Jahren zählt die Furrer+Frey
AG zu den Experten in Sachen Fahrleitungsanlagen
für Nah- und Fernverkehrsbahnen.
Dieses historisch gewachsene
Know-how ist eine Grundlage bei der
Entwicklung individueller und flexibler Ladestationen
für Elektrobusse, Stadt- und
Regionalbahnen.
Besonders stolz ist das Unternehmen auf
seine modulare »ZFP«-Lösung (»Zero Footprint«).
Sie wird in einer Höhe von über 4,2
Metern montiert, damit Busse und Lkw
in Depots, Busterminals und unter überdachten
Haltestationen ungehindert verkehren
können. Die Installation ist schnell
und damit kostengünstig erledigt. Bei vorbereiteter
Deckenkonstruktion kann die
Anlage den Betrieb nach wenigen Stunden
aufnehmen.
Die vollautomatische Ladestation »ZFP«
liefert je nach Typ zwischen 60 und 240
kW Leistung. Der Elektrobus nimmt die
Kommunikation mit der hängenden Ladestation
(Top-down) auf, sobald er den
vorgesehenen Platz erreicht hat. Ein Pantograf
senkt sich auf die Ladeschienen auf
dem Busdach.
Die Ladestation »ZFP« ist damit eine ideale
Lösung für einen schrittweisen Ausbau
einer E-Bus-Infrastruktur: Man kann
problemlos mit einer einzelnen Ladestation
starten und diese später um weitere
Einheiten ergänzen – sie sind technisch
einfach skalierbar. Sind mehrere Ladeeinheiten
im Einsatz, können sie mit einem
Managementsystem verbunden werden.
Über ein OCPP-Protokoll (Open Charge
Point Protocol) koordiniert das System das
Laden und die Vorkonditionierung der
Busse. Ein RFID-Leser überprüft, ob sich
der richtige E-Bus am richtigen Ort befindet.
Bei Netzengpässen wird die Leistung
Pantograf über den Ladeschienen auf dem Busdach (Bilder: Furrer+Frey).
an den Ladepunkten begrenzt. Indem das
Managementsystem die Busse zeitlich gestaffelt
lädt, kann es Lastspitzen gezielt
ausgleichen.
Ein technisch besonders elegantes und
wirtschaftliches Laden ermöglicht die
Kombination der Top-down-Ladelösung
mit den Schnellladestationen des Typs
»AIO« (»All-In-One«). Im Zusammenspiel
kommen diese beiden Techniken ganz
ohne Steckverbindungen und schwere
Pantografen auf den Busdächern aus.
Die Vorteile der deckenmontierten Ladestation
»ZFP« sind: freie Verkehrsflächen,
hohe Wirtschaftlichkeit, vollautomatisches
Laden ohne Eingriff von Personal,modulare
und übersichtliche Bauweise
und sie ist als Plug&Play-Lösung in
wenigen Stunden einsatzbereit.
(www.furrerfrey.ch)
Adapter für Kompatibilität von Stellwerken
Pilz GmbH & Co. KG
73760 Ostfildern
Hersteller- und länderübergreifende Ansätze
sind die Basis für eine gelungene
Digitalisierung im Bahnbereich und lösen
deshalb proprietäre Lösungen ab. Der europäische
»EULYNX«-Standard stellt eine
solche herstellerunabhängige Schnittstelle
zwischen verschiedenen Komponenten
der Leit- und Sicherungstechnik bereit.
Der »EULYNX«-Adapter von Pilz bindet bestehende
Stellwerke in die Kommunikation
mit sogenannten Object Controllern
ein. Diese übersetzen die digitalen Steuerbefehle
aus den Stellwerken in analoge Signale
für die gleisseitigen Komponenten,
wie Weichen oder Lichtsignale. Die Basis
des neuen Adapters ist das Automatisierungssystem
»PSS 4000«, das über die
bahnspezifischen Zertifizierungen verfügt
und in Applikationen bis SIL 4 eingesetzt
werden kann. Anwender erhalten mit
der modular aufgebauten und individuell
konfigurierbaren SPS-Steuerung eine passende
Lösung für ihre spezifische Bahnanwendung.
Ein Vorteil der Lösung liegt darin, dass die
Umrüstung sukzessive an der Strecke vorgenommen
werden kann, ohne kostenintensive
und lange Streckensperrungen.
Investitionen in die digitale Bahninfrastruktur
können damit schrittweise getätigt
werden. Auf Grund seiner Offenheit
und Kompatibilität stellt der »EULYNX«-
Adapter einen wichtigen Baustein für die
schnelle Umsetzung der länder- und herstellerübergreifenden
Digitalisierung in
der Leit- und Sicherungstechnik dar.
(www.pilz.com)
2-Wege-Unimog als Rangierer
Mercedes Benz
Special Trucks Division
76744 Wörth
Für den Einsatz auf Schiene und Straße
wird der Unimog genutzt als Rangierfahrzeug,
in der Schienen- und Oberleitungswartung
sowie bei Arbeiten auf und an
den Strecken. Zu den Kunden zählen Eisenbahnunternehmen,
Industriebetriebe mit
Gleisanschluss, städtische Verkehrsbetriebe
wie Straßenbahnen sowie auch Dienstleis-
Mit dem »EULYNX«-Adapter von Pilz können Eisenbahninfrastrukturunternehmen
den hersteller- und
länderübergreifenden »EULYNX«-Standard in bestehenden
Stellwerken einsetzen und die Digitalisierung
voranzutreiben (Bild: Pilz).

RegioTrans 2023
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
95
Abschleppdienst: Viele Verkehrsbetriebe nutzen den Unimog auch als Zugfahrzeuge
in Notfällen (Bild: Mercedes Benz).
Ein Unimog »U430« mit Astschneider im Einsatz bei Verkehrsgesellschaft
De Lijn in Oostende (Bild: Mercedes Benz).
ter für Gleisbau und Streckenunterhaltung.
Über eine Kombination aus Wandlerschaltkupplung
und hydrostatischem Fahrantrieb
ist ein Unimog-Rangierfahrzeug sowohl
zum Ziehen hoher Lasten bis 1000 t
als auch für Zusatzanwendungen wie z. B.
dem Betrieb mit einer Schneefräse optimal
ausgerüstet.
Darüber hinaus kann das Zwei-Wege-Fahrzeug
über eine Vielzahl von Systemlösungen
sowie An- und Aufbauten eine breites
Anwendungsspektrum auf der Schiene
abdecken. Der Unimog bietet sich auch z.
B. zum Rangieren als kostengünstige Alternative
zu einer in die Jahre gekommenen
Rangierlokomotive an. Wesentliche Vorteile
sind dabei der niedrige Kraftstoffverbrauch,
die Umweltfreundlichkeit durch
Erfüllung der Abgasnorm Euro-VI für Nutzfahrzeuge
sowie günstige Betriebskosten –
durch Service und Wartung über das Netz
der Unimog Fachwerkstätten. Aufgrund
der hohen Zugkräfte des Unimog zählen
sowohl das Abschleppen einer liegen gebliebenen
Straßenbahn als auch notwendige
Rangierarbeiten im Depot ebenfalls
zum Einsatzspektrum eines Unimog.
Neu verfügbar ist nun die Kombination
von Wandlerschaltkupplung und hydrostatischem
Antrieb ab Werk. Zum bewährten
2-Wege-Konzept des Unimog zählen der
serienmäßige Allradantrieb mit Längssperre
sowie separate Differenzialsperren
in Vorder- und Hinterachse, die Singlebereifung
und die Wandlerschaltkupplung
für das Ziehen hoher Anhängelasten. Das
Getriebe mit acht Vorwärts- und acht Rückwärtsgängen
ermöglicht Geschwindigkeiten
auf der Schiene bis zu 50 km/h in beide
Richtungen. Mit »EasyDrive« ausgerüstet
lassen sich die Arbeitsgeschwindigkeiten
stufenlos von 0,1 bis 50 km/h einstellen.
Zudem ist ein einfacher Wechsel zwischen
hydrostatischem Fahrantrieb und mechanischem
Getriebe während der Fahrt möglich.
Beeindrucken kann auch die Umweltverträglichkeit
sowie die Wirtschaftlichkeit
des Fahrzeugs. Im Fokus stand dabei die
Antriebstechnologie mit dem 5,1 l Diesel-
Vierzylindermotor »OM 934 LA Euro VI«
mit 170 kW (231 PS). Diese wartungsarme
und durchzugstarke Mercedes-Benz-Motorengeneration
ermöglicht hohe Einsparpotenziale
beim Kraftstoffverbrauch,
speziell im Vergleich zu herkömmlichen
Diesel-Rangierlokomotiven. Dass der Unimog
in 2-Wege-Version serienmäßig mit
Spezialreifen und -felgen für den Betrieb
auf Normalspur und Breitspur (1435 mm –
1676 mm) ausgerüstet ist, sorgte ebenfalls
für Punkte. Weitere Vorteile dieser Unimog-
Variante: schnelles Auf- und Abgleisen mit
hydraulischer Dreh- und Aushebevorrichtung
möglich, Fahrgeschwindigkeiten auf
der Schiene bis zu 50 km/h – vorwärts und
rückwärts – und auf der Straße bis zu 90
km/h.
(www.mercedes-benz.de/unimog)
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96 Infrastruktur / Fahrwegtechnik RegioTrans 2023
Mit der neuen »M«-Generation für Schienenbefestigungssysteme setzt
Vossloh einen Maßstab für einen sicheren und grünen Schienenverkehr
(Bild: Vossloh).
Die Schienenlagerung »RCS greenline« koppelt den Oberbau wirksam von
Gleis ab und reduziert somit Erschütterungen. Als Besonderheit wurde der
Rußanteil nun teilweise durch einen »funktionalen Füllstoff« aus Holz ersetzt
(Bild: Sealable).
Spannklemmen für härteste Belastungen
Vossloh Aktiengesellschaft
58791 Werdohl
Mit der Entwicklung der »M«-Generation
stellt Vossloh den Bahnkunden weltweit
zwei nicht zu unterschätzende Fortschritte
vor: Erstens die garantierte Sicherheit
im Gleis trotz steigender
Kompakt im Design, sind die nach außen
gebogenen Federarme das augenfälligste
Merkmal der neuen Spannklemmen.
Ihre Geometrie, die einem „M“ in Schreibschrift
ähnelt, sorgt sowohl für eine größere
Kontaktfläche zum Schienenfuß als
auch für eine reduzierte Kontaktspannung.
Durch Aufnahme der dreidimensionalen
Beanspruchungsrichtungen in
einer einzigartigen Geometrie werden
erhöhte Dauerfestigkeiten erzielt. Die
hohe Eigenfrequenz – zwei- bis dreimal
höher als bei den bisherigen Spannklemmen
im jeweiligen Anwendungsbereich
– stärkt die Robustheit der neuartigen
Spannklemmen vor äußeren Einflüssen.
Dies senkt die Lebenszykluskosten im
Vergleich und ermöglicht den Einsatz
elastischerer Schienenbefestigungssysteme,
um Vibrationen weiter zu reduzieren.
Denn die »M«-Spannklemmen
behalten dank hervorragender Last- und
Durchbiegungseigenschaften die Schienenstabilität
auch unter extremen Bedingungen
über lange Zeit bei.
Zusätzlich hat Vossloh das verwendete
Material veredelt. Eine Mikrostahllegierung
optimiert die bewährten Eigenschaften.
In der Fertigung kommen ein
spannungsarmes Biege- sowie ein verbessertes
Härteverfahren zur Anwendung,
so dass sich im Zusammenhang
mit dem kompakten Produktdesign die
CO2-Emissionen deutlich reduzieren lassen.
Viele Werte für die »M«-Generation
beruhen noch auf Laborergebnissen und
Simulationen; die Rückmeldungen nach
den ersten Betriebserprobungen sind
aber durchgängig positiv und vielversprechend.
Einsatzbereit für alle Anwendungsbereiche,
stehen aktuell folgende drei
Varianten zur Auswahl, wobei eine
»M«-Spannklemme die Eigenschaften
mehrerer bisheriger Spannklemmen vereint:
Die »M3« steht im Bereich Hochgeschwindigkeit
als Alternative zur »Skl 15«
zur Verfügung. Bereits in China auf den
Highspeed-Trassen im Einsatz, ist sie seit
2021 auch im deutschen Streckennetz
zu Testzwecken verbaut. Die »M7« empfiehlt
sich als Alternative zu den Spannklemmen
Skl 1, Skl 14 und Skl 21 in den
Bereichen Vollbahn, Metro und Hochgeschwindigkeit
im Schotteroberbau.
Ergänzend eignet sich die »M9« für Strecken
mit extremen Anforderungen, wie
bspw. sehr enge Kurvenradien, oder mit
schwerem Güterverkehr und löst langfristig
die Spannklemmen Skl 14 R, Skl 30
und Skl 40 ab.
(www.vossloh.com)
Elastische Schienenlagerung
mit neuer Füllung
Sealable Solutions GmbH
99880 Waltershausen
Die ständige Verschärfung der Emissionsschutzgrenzwerte
und die wachsende
Nachfrage nach nachhaltigen Produkten
erfordern ebenfalls neue, innovative
Materialien und Kombinationen bei der
Herstellung moderner Isolationslösungen.
Sealable Solutions, als Hersteller von
Dichtungslösungen für die Bereiche Tunnelbau,
Schwingungsisolierung im Eisenbahnbau
und in der Industrie, stellt sich
dieser Herausforderung und wird in Zukunft
ein noch nachhaltigeres »RCS« (Rail
Comfort System) auf den Markt bringen.
Dabei wird der Rußanteil teilweise oder
vollständig durch einen funktionalen
Füllstoff auf Holzbasis ersetzt.
Erneuerbare funktionale Füllstoffe (RFF)
sind die nachhaltige Lösung, um den
fossilen und sehr CO2-intensiven Rußanteil
in Kautschukprodukten, wie dem
»RCS«-System, zu ersetzen. Die Basis dafür
ist nachhaltig gewonnenes Hartholz,
welches mittels innovativer Verfahren
und Umwandlungstechnologien zu einem
mehlähnlichen Granulat verarbeitet
wird. RFF hat einen um mehr als 90 %
geringeren CO2-Fußabdruck als ein üblicher
thermischer Ruß. Zusätzlich verfügt
es über eine mehr als 25 % geringere
Materialdichte (1,3 g/cm³) als herkömmliche
funktionelle Füllstoffe. Diese einzigartige
natürliche Eigenschaft reduziert
die Gesamtdichte der Gummimischung
und demzufolge das Gewicht des Endprodukts.
Erstmalig kommt der nachhaltige Füllstoff
bei den elastischen Schienenlagerung
»RCS greenline« von Sealable zum
Einsatz. Neben der Gewichtseinsparung
ist die hohe Isolationsfähigkeit ein besonders
wichtiger Vorteil. Diese Eigenschaft
verhindert wirksam die elektrochemische
Korrosion bei Gleichstrombahnen.
Bahnschienen und umliegende Gebäude
sowie Tunnelbauten sind dadurch effektiv
vor unerwünschtem Streustrom geschützt.
Schlanke und energieeffiziente Prozesse
sind ökologisch sinnvoll und bei Sealable
auch die Basis für hochwertige Erzeugnisse.
Alle Produkte werden mit 100 %
Ökostrom produziert und bestehen aus
REACH-konformen Inhaltsstoffen. Die
Verringerung der CO2-Emissionen während
des gesamten Lebenszyklus ist für
Sealable ein vorrangige Ziel, um unsere
Produkte nachhaltiger zu gestalten.
(www.seal-able.com)

RegioTrans 2023
Infrastruktur / Fahrwegtechnik
97
Europeten erbringt Dienstleistungen im Bereich Oberleitungsbau und hat
dafür drei weitere Plasser+Theurer Motorwagen mit Hub- und Krantechnik
von Palfinger in Betrieb genommen (Bild: Palfinger).
Gemeinsam mit Plasser&Theurer hat Palfinger eine vielseitige, praxisnah
gestaltete Lösung für komplexe Arbeiten an Oberleitungen geschaffen
(Bild: Palfinger),
Maximale Flexibilität auf engstem Raum
Palfinger AG
5101 Bergheim/Österreich
Instandsetzungen an Oberleitungen stellen
Techniker regelmäßig vor Herausforderungen.
Beengte Platzverhältnisse und
eingeschränkte Beweglichkeit erschweren
Reparaturen und Wartungsarbeiten erheblich.
Um in diesem Umfeld die besten
Voraussetzungen für erfolgreiche Arbeiten
zu schaffen, hat Palfinger die »PKR-265«
Eisenbahnkrane und »PA-1002« Hubarbeitsbühnen
mit Arbeitskörben entwickelt,
die auch in die Motorturmwagen der Firma
Plasser & Theurer integriert werden. Insgesamt
drei dieser Fahrzeuge übergab Plasser
& Theurer an Europten (European transit
Energy GmbH).
Ausgestattet mit den Eisenbahnkranen
und Hubarbeitsbühnen von Palfinger
gewährleistet die Flotte erfolgreiche Instandhaltungsarbeiten.
Der Railway Eisenbahnkran
»PKR-265« mit überstreckbarem
Knickarm für optimale Arbeiten im Bereich
von Oberleitungen ermöglicht die bestmögliche
Ausnutzung der beengten Platzverhältnisse.
Die Ausrüstung des Arbeitskorbs
ist ideal auf die Anforderungen der
Bediener abgestimmt. Er bietet die Möglichkeit,
Druckluft- und elektrische Werkzeuge
anzuschließen. Ein bis auf drei Meter
über Standniveau teleskopierbarer Arbeitsscheinwerfer
und die im Arbeitskorb integrierte
Beleuchtung ermöglichen zudem
nächtliche Arbeiten.
Darüber hinaus bietet die Hubarbeitsbühne
»PA-1002« dank dreier Arbeitskörbe
maximale Flexibilität rund um das Kettenwerk
der Oberleitung. Die beiden kleineren
Arbeitskörbe können individuell auf
eine Höhe von bis zu neun Metern angehoben
und seitlich bis zu 4,5 Meter bewegt
werden. Die Ausstattung der Arbeitskörbe
umfasst Druckluftanschlüsse und 230V-
Steckdosen. Zusätzlich können mehrere
Arbeitsscheinwerfer flexibel am Bühnengeländer
befestigt werden. Um die Geräte
optimal den Kundenwünschen anzupassen,
können Arbeitsfahrt und Abstützung
über die Funkfernsteuerung des Krans bedient
werden.
(www.palfinger.com)
Kraftmessgerät für Weichenstellsysteme
Hanning & Kahl GmbH & Co. KG
33813 Oerlinghausen
Als kompakte Integration aus einem Kraftmessbolzen
und Anzeigegerät bietet das
bewährte »HZM«-Kraftmessgerät alles zur
optimalen Kraftprüfung an den Weichenstellsystemen.
Das handliche, sehr leichte
und vielseitige Messgerät mit umfangreichem
Zubehör hat eine Anwenderfreigabe
der DB Netz AG. Außerdem ist Hannig &
5
Qualitätsprodukte seit 1855 - Ihr Partner für:
Uhren, Zeitdiensttechnik & Anzeigensysteme für Verkehrsbetriebe
• Bahnhofsuhren • Analog-Innenuhren • Analog-Außenuhren • Digital-Innenuhren • Digital-Außenuhren • OEM-Uhrwerke • Computer-Hauptuhren • MOBALine-Zeitverteilung • Multisportanzeigen • LED-Großanzeigen
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www.buerk-mobatime.de
BÜRK MOBATIME GmbH · Steinkirchring 46 · D-78056 VS-Schwenningen · www.buerk-mobatime.de

98 RegioTrans 2023
Wird der Spannungsprüfer an einen spannungsführenden
Leiter angelegt, wird ein optisches
und akustisches Signal aktiviert. Gleich- oder
Wechselspannung wird dabei eigenständig erkannt
und angezeigt (Bild: H. Horstmann).
Kahl als Hersteller des Kraftmessgeräts von
der DB Q1-zertifiziert. Seine kompakte Bauweise,
die einfache Bedienung, der große
Speicher, die hohe Schutzklasse sowie eine
lange Betriebszeit machen das »HZM« zu
einem zuverlässigen Instrument – speziell
im dauerhaften Einsatz.
Präzise, einfach und schnell können die
Stell- und Festhaltekräfte von Weichenantrieben
und die Umstellwiderstände
sowie die Festhaltekräfte von Weichen
gemessen und elektronisch dokumentiert
werden. Weiteres Plus: Lästiges Kalibrieren
des Kraftmessbolzens vor jeder Messung
entfällt. Dafür sorgt ein EPROM-Speicher,
der z. B. die Kalibrierwerte und Herstellerdaten
speichert. Diese intelligente Lösung
schließt eine Fehlkalibrierung durch den
Bediener aus. Die Verriegelung des Bolzens
garantiert den sicheren Einsatz sogar während
des laufenden Betriebes. Das Gerät ist
mit einer Windows-kompatiblen Diagnosesoftware
ausgestattet, die viele hilfreiche
Tools bietet. So können Weichen mit Informationen
wie Standort, Hersteller, Typ,
Baujahr und Einbaujahr erfasst und archiviert
werden. Das universelle Kraftmessgerät
in Kombination mit unterschiedlichsten
Kraftmessbolzen ermöglicht zudem weitere,
vielseitige Kraftmessungsmöglichkeiten
an Weichenstellsystemen.
(www.hanning-kahl.de)
Spannungsprüfer für
die Personensicherheit
Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH
42579 Heiligenhaus
Horstmann bietet Produkte für die Überwachung
der Bahnstromsysteme sowie
für sicheres Arbeiten an Fahrwegen. Dazu
gehören u.a. AC- und neuerdings auch
DC-Spannungsprüfer zum Feststellen der
Spannungsfreiheit an Oberleitungen und
in Anlagen der Energieversorgung für
Oberleitungen. Exakt auf die Anforderungen
der Bahnnetze angepasst, sind alle
Horstmann-Produkte für die im Netz typischen
16,7, 50 bzw. 60 Hz ausgelegt.
Der neue DC-Multifunktions-Spannungsprüfer
»BO-A AC/DC« dient zur Feststellung
der Spannungsfreiheit an Oberleitungen
von z. B. Straßenbahnen und
Elektrobussen. Er kann aber ebenso in
Wechselspannungsnetzen eingesetzt
werden. Der »BO-A AC/DC« ist in Anlehnung
an die Normen IEC 61243-1, -2 und
DIN VDE 0681-6 konstruiert und geprüft.
Somit ist er weltweit einsetzbar. Das Gerät
unterliegt nach DGUV Vorschrift 3 (Tabelle
1c) der in einem Zyklus von sechs Jahren
vorgeschriebenen Wiederholungsprüfung.
Angepasst für die einphasigen Bahnnetze
stellt der WEGA 2.2 C Rail die Spannungsfreiheit
des Netzes fest. Das Spannungsprüfsystem
besitzt eine integrierte
Wiederholungsprüfung und ist dadurch
wartungsfrei. Über zwei unabhängige Relaiskontakte
kann der Spannungszustand
des Anlagenfeldes ferngemeldet werden.
(www.horstmanngmbh.com)
Bahnhofs- und Haltestelleneinrichtungen
Zurückhaltend fügt sich der Design-Fahrradparker
»ACTIVA« in das
urbane Umfeld ein. Durch die Sattelaufhängung
können bis zu zwei Fahrräder
sicher und flexibel abgestellt
werden (Bild: Nusser).
Mehr Kapazität und weniger
Leerungsaufwand
Nusser Stadtmöbel
GmbH & Co. KG
71364 Winnenden
Unterwegs essen, etwas trinken, auf öffentlichen
Plätzen statt in der Kneipe – während
das Aufkommen von Hausmüll mancherorts
sogar sinkt, bereitet der moderne
Mit dem »CITYbig« bietet der zur Nusser-Gruppe gehörende
Stadtmöbelhersteller Beck nun eine Einhausung für die standardisierten
240 l-Hausmülltonnen an (Bild: Nusser).
To-go-Lifestyle den Kommunen größtes
Kopfzerbrechen. Allein 28.000 t Abfall pro
Jahr entstehen in Deutschland durch die
Nutzung von Einwegbechern. Auf Berlins
zentralen Plätzen ist die Straßenreinigung
heutzutage bis zu dreimal statt einmal täglich
unterwegs1). Längst hat die Nusser-
Gruppe darauf mit einer ebenso praktischen
wie attraktiven Einhausung reagiert:
dem »CITYbig«.
Der attraktive, aufnahmefähige »CITYbig«-
Behälter ist für die Unterbringung von
standardisierten 240 l-Hausmülltonnen
gemacht. Die optisch ansprechenden Behältergaragen
sind jedoch nicht nur ebenfalls
deutlich größer als konventionelle
öffentliche Abfallbehälter, sie haben vergleichsweise
große Mülleinwürfe – und das
auf allen vier Seiten. Auch in Sachen Ausgestaltung
geben sich die Einhausungen
vielseitig: Es stehen Behälter mit gewölbten,
schrägen oder pyramidenförmigen
Dächern aus beschichtetem Stahlblech zur
Auswahl. Der »CITYbig« wird mit Seitenwänden
aus beschichtetem Blech sowie
mit Holzverkleidungen aus vertikal oder
horizontal angeordneten Leisten angeboten.
Wodurch sich die robusten Abfallbehälter
trotz ihrer Größe gut an ihre Umgebung
anpassen – ob stark frequentierte
Vorplätze oder urbane Parkanlagen.
Die Nusser Stadtmöbel GmbH & Co. KG in
Winnenden ist Teil einer national wie international
agierenden Firmengruppe – der
Nusser-Gruppe, die sich unter anderem mit
Stadt- und Außenmöblierung befasst. Die
Schwerpunkte des Sortiments sind hochwertige
Landschafts- und Gartenbänke,
Abfalleimer, Sperrpfosten und Fahrradständer.
Die Produktion ist handwerklich

RegioTrans 2023
Bahnhofs- und Haltestelleneinrichtungen
99
und nachhaltig geprägt. Seit der Gründung
im Jahre 1933 bestimmt bis heute die hohe
Qualität aus einem familiengeführten Unternehmen,
die Verwendung natürlicher
Rohstoffe und innovative Produkte die
Firmenphilosophie – bestätigt durch zahlreich
erhaltene Auszeichnungen und Design
Awards.
1) Quelle: kommunal.de; Artikel „Müllvermeidung:
Der Müll, die Stadt - was nun?“
(www.stadtmoebel.de)
Zeitsynchronisierung an Bahnhöfen
Bürk Mobatime GmbH
78056 Villingen-Schwenningen
Leistungsstarke »DTS 4806«-Netzwerkhauptuhren treiben bestehende/neue Uhrenlinien bei Zeitzentralen
an Großbahnhöfen (Bild: Bürk Mobatime).
Im regionalen ÖPNV und auf (Groß-)Bahnhöfen
müssen viele Geräte und Systeme
zeitsynchron aufeinander abgestimmt sein.
Hierfür sind die Zeitsysteme von Bürk Mobatime
bestens geeignet; findet man doch
an vielen Bahnhöfen nicht nur Impulsuhren,
sondern auch sehr veraltete Systeme,
die nicht mehr zeitsynchron arbeiten. Damit
verbunden sind häufige Störungen, die
für den Betreiber einen deutlichen Imageschaden
mit sich bringen können.
Oft stellt sich hier die Frage, ob ein komplett
neues System zu installieren ist, was
wiederum einen großen Kostenfaktor bedeutet.
Eines von vielen Problemen, die
sich mit dem passgenauen Mobatime-Konzept
eliminieren lässt.
Wo bisher separat in IT-Netzwerken und
Uhrenanlagen gedacht wird und die Uhrenanlage
häufig auf einer klassischen
Zeitzentrale basiert, kann beispielsweise
durch den Einbau einer Unterzentrale und
technischen Modifikationen aus einer alten
Anlage mit vertretbarem Aufwand ein
modernes, IT-gesteuertes System werden.
So kann z. B. auch das Problem des fehlenden
Funkempfangs an Bahnhöfen gut gelöst
werden.
Der Lösungsansatz basiert darauf, übergeordnete
Zeitserver zur LAN/WAN-Synchronisierung
einzusetzen; hier ist beispielsweise
der »DTS 4150« geeignet, welcher
hochpräzise und redundant arbeitet und
so auch Zeitsprünge vermeidet. Dazu bieten
netzwerkfähige Unterzentralen bzgl.
der Anzahl an Uhrenlinien kleine oder große
Lösungen, die je nach Bedarf ausgeführt
werden können. Sie sind hochflexibel, anwendungsbezogen,
aufwärtskompatibel
und investitionssicher. Sie können später
auch sukzessive auf »MOBALine« und als
komplette Zeitzentralen modernisiert werden.
Für kleinere Anwendungen ist die »DTS
4802« geeignet. Sie ist praxiserprobt und
bereits erfolgreich bei namhaften ÖPNV-
Betrieben im Einsatz. Bei großen Anwendungen
sind ist die »DTS 4806« in der
Lage, modular auf fast unbegrenzt viele
Uhrenlinien abzustellen und große Uhrenzentralen
zu ersetzen. So wurde im Kölner
Hauptbahnhof eine Uhrenzentrale mit 80
Uhrenlinien durch das Nachfolgeprodukt
»DTS 4806« ersetzt. Diese hat nun 18 Uhrenlinien
und besteht aus drei einzelnen,
aber modular kombinierbaren Zeitservern
»DTS 4806«.
Der große Vorteil hier: Alle DTS-Geräte sowie
auch NTP-Nebenuhren können zentral
durch »MOBA-NMS« (Netzwerk-Managementsystem)
administriert werden – also
ein virtuelles und trotzdem in sich geschlossenes
Zeitsystem. Modern, leistungsfähig,
ausbau- und aufwärtskompatibel und zudem
extrem zuverlässig.
(www.buerk-mobatime.de)
Fahrrad- und E-Mobilitätslösungen . Überdachungen . Stadtmobiliar
ZIEGLER Metallbearbeitung GmbH . Free Call 0800 100 49 01 . www.ziegler-metall.de
Ein Unternehmen
der CROWD-Gruppe

100 RegioTrans 2023
Praktischer Helfer für Fahrräder: Servicestation »AS-
SIST« links. Abfallbehälter »UTENA« mit integriertem
Ascher und Anti-Graffiti-Schutz: robust und vandalismushemmend
(Bild: Zielger).
Smarte und sichere Lösung für multimodale Mobilität: Fahrradgarage »FULLERTON-E« mit digitaler
Zugangssteuerung (Bild: Ziegler).
Leistungsstarker und
ressourcenschonender Verstärker
Bosch Sicherheitssysteme GmbH
85630 Grasbrunn
Intelligente Verstärkertechnologien von
Bosch ermöglichen flexible Installationsmöglichkeiten
und reduzieren zugleich die
Betriebskosten aufgrund des reduzierten
Stromverbrauchs. Mit einer Leistungsdichte
von 600 Watt und größtmöglicher Flexibilität
der vier Verstärkerkanäle eignet sich
der »PRM-4P600« vor allem für kleine bis
mittelgroße gewerbliche Anwendungen,
z. B. in Einzelhandelsgeschäften, in Bars,
Restaurants oder Bildungseinrichtungen.
Über 70 Jahre Bosch-Expertise auf dem Gebiet
der Audiotechnik machen den »PRM-
4P600« zu einem sehr benutzerfreundlichen
Gesamtpaket, das hervorragende
Klangqualität und unterbrechungsfreien
Betrieb selbst unter schwierigen Bedingungen
gewährleistet.
widerstandsfähigen Gehäuse aus, das
lediglich eine Höheneinheit im Rack beansprucht
und nur wenig Platz für Ventilation
benötigt. Als konvektionsgekühlter
Leistungsverstärker arbeitet das Gerät geräuscharm,
was auch den Einsatz in leisen
Umgebungen möglich macht. Sämtliche
Verstärkerkanäle können mit 4 Ohm, 8
Ohm, 70 V oder 100 V betrieben werden,
ohne dass die Ausgangsleistung beeinträchtigt
wird, was eine Vielzahl von Installationsmöglichkeiten
bietet.
Die neue »powerTANK«-Technologie
bringt zusätzlich Flexibilität, da sie wie
ein Energiereservoir für den Verstärker
fungiert. Mit direktem Zugriff auf die
Gesamtleistung von 600 Watt kann der
»PRM-4P600« auf diese Weise jeden seiner
vier Verstärkerkanäle bei Bedarf mit
asymmetrischer Leistung versorgen (bis
zu 300 Watt pro Kanal). Dadurch wird das
gesamte Energiepotenzial ausgeschöpft,
was eine Vielzahl an Einsatzmöglichkeiten
ergibt, insbesondere weil dadurch Audiozonen
mit unterschiedlicher Leistung angetrieben
werden können. Die »powerT-
ANK«-Technologie aktiviert sich bei Bedarf
automatisch und muss nicht speziell konfiguriert
werden, was die Bedienung wesentlich
erleichtert.
Der »PRM-4P600« bietet eine attraktive
Kombination aus professioneller Performance
und energieeffizientem Betrieb –
und das zu einem attraktiven Preis. Dank
integrierter Verstärkertechnologien wie
ecoRail und APD (Auto Power Down) kann
der Gesamtstromverbrauch deutlich reduziert
werden, was sowohl die Umwelt
schont als auch die Gesamtbetriebskosten
senkt, während gleichzeitig höchste Leistung
und Betriebssicherheit gewährleistet
sind. Dies trägt erheblich dazu bei, den
CO2-Fußabdruck und die Gesamtenergiekosten
für Gebäude zu reduzieren, was für
viele Unternehmen zunehmend wichtiger
wird.
Ein komplettes Schutzschaltungspaket mit
ausgeklügelten Limitern schützt den Verstärker
und die angeschlossenen Lautsprecher
vor Schäden. Dank »dualCOOL« wird
bei extremen thermischen Verhältnissen
ein mehrstufiger Lüfter aktiviert, der den
vollen Betrieb gewährleistet – selbst bei
Temperaturen von bis zu 45 °C. Darüber
hinaus kann intelligente Blindstromkompensation
(Power Factor Correction, PFC)
große Spannungsschwankungen ausgleichen
und so eine unterbrechungsfreie
Verstärkung des Beschallungssystems sicherstellen.
Diese Schutzvorrichtungen
sorgen für höchste Betriebssicherheit und
Der neue »PRM-4P600« liefert bis
zu 600 Watt Gesamtleistung über
vier Verstärkerkanäle
(Bild: Bosch).
gewährleisten, dass der »PRM-4P600« auch
in härteren Einsatzbereichen zuverlässig
funktioniert.
(www.boschsecurity.com)
Ausstattung für das Bahnhofsund
Haltestellenumfeld
Ziegler Metallbearbeitung GmbH
71287 Weissach-Flacht
Moderne Fahrradabstellanlagen sorgen
für ein erweitertes Platzangebot, gleichzeitig
profitieren Radpendler von mehr
Service und Sicherheit. Um möglichst viele
Räder geordnet und diebstahlgeschützt
abstellen zu können, ist die Ausstattung
von Bike+Ride-Stationen mit platzsparenden
Doppelstockparkern besonders sinnvoll.
Je nach örtlichen Gegebenheiten kann
das B+R-Angebot mit geeigneten Fahrradgaragen
oder Fahrradüberdachungen zum
besseren Schutz der Zweiräder und mit zusätzlichen
Schließfachanlagen inklusive Lademöglichkeit
für E-Bikes ergänzt werden.
Besonders smarte Lösungen für multimodale
Mobilität entstehen durch die Kombination
der soliden wie bewährten Fahrradabstell-
und Schließfachanlagen von
Ziegler mit einer digitalen Zugangssteuerung.
Dabei können alle gängigen Türen
bzw. Verschlüsse der verschiedensten Abstell-
und Schließfachanlagen bedient werden.
Eine Anbindung an bestehende Mobilitätsplattformen
und damit die Aufnahme
der angebundenen Fahrradabstellanlagen
in das Gesamtmobilitätsangebot einer Region
ist mittels API-Schnittstelle möglich.
Daneben gibt es bei Ziegler noch viele weitere
Produkte, die das Bahnhofs- oder Haltestellenumfeld
aufwerten und den Aufenthalt
dort angenehmer machen: Dazu
gehören etwa besondere Abfallbehälter
oder Fahrradservicestationen. Diese sind
nicht nur äußerst praktisch, sondern auch
so konzipiert, dass sie anhaltender, intensiver
Belastung und Nutzung standhalten
können.
(www.ziegler-metall.de)

101
Service, Wartung und Fahrzeugpflege
IHR ANTRIEB IST UNSER AUFTRAG. IHR AUFTRAG IST UNSER ANTRIEB.
YOUR DRIVE IS OUR MISSION. YOUR ORDER OUR DRIVE.
– Anzeige –
NOTRUF
Telefon
02206-95860
02206-95860
www.motorenfeuer.de
www.motorenag.de
Fachbeiträge 102
Produktinformationen 105
6

102
Überfahrmesseinrichtungen
»IWMS« Indoor-Messanlage mit Überfahrmöglichkeit für Busse.
Bild: moBiel, Bielefeld
Räder-Check direkt bei der Überfahrt
Räder gehören zu den wichtigsten Baugruppen aller Schienenfahrzeuge
und beeinflussen maßgeblich die Sicherheit, das Laufverhalten
und den Fahrkomfort der einzelnen Fahrzeugarten. Dies erfordert eine
ständige gesetzliche Überwachung der Profilwerte. Mit Überfahrmesseinrichtungen
werden die Radprofile exakt erfasst, vermessen und deren
Daten dokumentiert.
Autor:
Dirk Wehrhahn
Geschäftsführer
Dr. D. Wehrhahn Messsysteme
für die Qualitätssicherung
e.K.
30173 Hannover
www.drwehrhahn.de
Die Messung der Profilwerte erfolgt bisher
zum größten Teil händisch und ist damit
zeitaufwendig. Um die Kosten bei der Überprüfung
des reibungsbedingten, mechanischen
Verschleißes zu reduzieren, wurde
die Überfahrmesseinrichtung »IWMS« von
der Firma Dr. D. Wehrhahn Messsysteme
für die Qualitätssicherung entwickelt.
Die In- und Outdoor-»IWMS«-Anlagen
stehen für zwei Geschwindigkeitsbereiche
von < 20 km/h und < 45 km/h zur Verfügung.
Die automatische Überfahrmesseinrichtung
wird zur messtechnischen Erfassung
des Radprofils, des Durchmessers
und des Radrückenabstandes während
der Überfahrt eines Schienenfahrzeuges
über die Messanlage eingesetzt. Sie kann
ohne große bauliche Maßnahmen und
ohne Veränderungen an den Schienen eingebaut
werden und benötigt nur einen
geringen Einbauraum. Bauseitig muss der
Betreiber nur eine Spannungsversorgung
und eine Datenleitung zum Austausch der
Daten in sein Netz zur Verfügung stellen.
Sollte keine Datenleitung möglich sein,
können die Daten auch über GSM übertragen
werden. Die Messungen können in
beiden Überfahrmessrichtungen erfolgen.
Die Anlage befindet sich immer im Standby-Modus
und wird durch das herannahende
Fahrzeug aufgeweckt und ist
messbereit. Alle Laser und Kameras sind in
beheizbare IP67-Gehäuse integriert und
die Optiken verfügen über eine Luftspülung
während des Messvorganges. Die Anlage
misst berührungslos bei U-, Straßenund
Eisenbahnen die Radprofilparameter
Spurkranzhöhe, Spurkranzdicke, qR-Maß,
Ar-Maß, Hohllauf, Spurmaß, Spurkranzwinkel,
Durchmesser und den kompletten
Profilverlauf während der Überfahrt.
Mithilfe der Auswertungssoftware
»WheelPro« werden sofort nach der Überfahrt
Warn- oder Grenzwertüberschreitungen
durch eine Ampel angezeigt und
an zuständige Stellen per E-Mail oder SMS
weitergeleitet. Die Anlage ist in der Lage,
vorhandene Transponder der Fahrzeuge
zu lesen und die Messungen somit genau
jedem Rad zuzuordnen. Zusätzlich kann
die »WheelPro«-Software Daten aus SAP
übernehmen oder an SAP übergeben und
Messwerte einer vorhandenen Radprofildrehmaschine
nach der Reprofilierung als
Nullmessung übernehmen. Alle für eine
qualitative Verschleißbeurteilung des Rades
notwendigen Maße und das komplette
Profil werden in einer Datenbank gespeichert
und können über eine Zeitspanne
oder über die gefahrenen Kilometer als
Verschleißdiagramm dargestellt werden.
Die Auswertesoftware verfügt über eine
selbstlernende Verschleißprognose für jeden
Messwert. Mit jeder Überfahrt wird
radbezogen berechnet, wann welcher
Profilwert in der Zukunft den Warn- oder
Grenzwert erreichen wird. Dies bietet der

RegioTrans 2023 Überfahrmesseinrichtungen 103
»IWMS« Outdoor-Messanlage.
Bild: Hamburger Hochbahn
»IWMS« Outdoor-Messanlage in der Waschanlage mit Lkw-Überfahrmöglichkeit.
Bild: Stadtwerke Augsburg
360°-Radprofilmessung mit dem
3D-Modul. Bild: Dr. Wehrhahn
Flachstellen- und Polygonmessstelle
im Gleis.
Bild: DSW21
Tabellarische Darstellung der Messungen.
Bild: Dr. Wehrhahn
Darstellung der Messwerte und Verschleißprognose in »WheelPro«.
Bild: Dr. Wehrhahn
Arbeitsvorbereitung die Möglichkeit, Reprofilierungen
oder Radsatzwechsel frühzeitig
im Voraus zu planen. Die Auswertesoftware
kann zudem bereits vorhandene
mobile RPM-Laser-Radprofilmessgeräte
der Firma Dr. D. Wehrhahn oder anderer
Hersteller einlesen und in der gleichen
Software darstellen. Das Radprofilmesssystem
»IWMS« kann um ein 3D-Messmodul
sowie eine Flachstellen- und Polygonmessanlage
erweitert werden.
Option 3D-Messmodul
Mit diesem Modul ist es möglich das Radprofil
über eine komplette Radabwicklung
zu messen und darzustellen. Damit können
zusätzlich die Rundheit des Rades ermittelt
und Oberflächenfehler dargestellt
werden. Dieses Modul ist derzeit nur für
geringe Überfahrgeschwindigkeiten verfügbar.
Option Flachstellenund
Polygonmessung
Diese zusätzliche Anlage wird an beliebiger
Stelle und unabhängig von der Überfahrmesseinrichtung
im Gleis installiert.
Die Sensoren werden am Gleisfuß ohne
Bohren oder Schweißen befestigt und erfordern
keine Änderung am Gleis. Bei jeder
Überfahrt werden so die Räder über
den kompletten Umfang auf Flachstellen
oder Polygone geprüft. Die Flachstellen
werden in ihrer Länge in Millimetern gemessen
und können so mit Grenzwerten
belegt werden. So ist eine Erkennung von
Flachstellen schon möglich, bevor diese
akustisch wahrgenommen werden, was
eine Beseitigung ermöglicht, bevor Anwohner
in städtischen Wohngebieten
diese als Störung empfinden. Ein frühzeitiges
Erkennen führt auch zu einer
geringeren Aufhärtung des Bereichs der
Flachstelle, und diese kann somit mit
einer geringeren Materialabnahme beseitigt
werden.
Es sind inzwischen 20 »IWMS«-Anlagen
im In- und Outdoorbereich installiert.
6

104
Motoreninstandsetzung RegioTrans 2023
Zu den Kernkompetenzen zählt die Reparatur und die Bearbeitung der Motorblöcke.
Bilder: Motoren AG Feuer
Wenn der Servicelevel
den Unterschied macht
Die Motoren AG Feuer ist seit über 50 Jahren Spezialist für die Instandsetzung
und Wartung von Motoren und hat sich in dieser Zeit einen
hervorragenden Ruf in der Branche erarbeitet. Der Leistungsbereich
umfasst schwere Dieselmotoren für Nutzfahrzeuge, Busse, Bahnen und
Industrieanwendungen.
Der Beitrag basiert auf Unterlagen von
Motoren AG Feuer
51491 Overath
www.motorenag.de
Seit 16 Jahren ist der Motorenspezialist
auch im Bahnmarkt aktiv und überzeugt
öffentliche und private Betreiber mit
technisch hervorragender Arbeit, maßgeschneiderten
Leistungen und flexibler und
zügiger Auftragsausführung zu attraktiven
Konditionen. Inzwischen hat sich die Bahnsparte
zum Kerngeschäft des Unternehmens
entwickelt. Über 80 qualifizierte und
motivierte Mitarbeitende an zwei Standorten
sorgen dafür, dass der Schienenverkehr
der Kunden »in sicheren Bahnen« verläuft.
Die Motoreninstandsetzung ist mit dem
RAL-Gütesiegel GZ 797 ausgezeichnet und
das Qualitätsmanagement nach DIN ISO
9001:2015 zertifiziert. Gerade im Schienenverkehr
ist eine effiziente, technisch
optimale und individuell auf die Kundenanforderungen
abgestimmte Instandhaltung
von elementarer Bedeutung für
einen reibungslosen und sicheren Einsatz
der Bahnen. Bei Motoren Feuer, als
versiertem Partner für die Motoren- und
Motoren Feuer bietet
optimalen Service
für alle Fälle:
• Präventive und korrektive
Motoren- und Powerpack-Instandhaltung
• Individuelle Bearbeitung
von Komponenten wie z. B.
Zylinderköpfen, Motorblöcken
und Kurbelwellen
• Umfangreiches Austauschprogramm
von Einspritzpumpen
und Turboladern
• Bei Bedarf Ein- und Ausbau der
Motoren bzw. Antriebe vor Ort
• Abtransport
• Fundierte Fehleranalyse
• Inbetriebnahme
• 24-h-Service-Hotline
• Kurze Reaktionszeiten, zügige
Vor-Ort-Hilfe
• Ersatzteile jederzeit verfügbar
• Übergangsweise Einsatz von
Tauschkomponenten bei
aufwändigen Reparaturen
• Wartungsverträge für größere
Instandhaltungsstufen
• Flottenverträge für planmäßige
Instandhaltungen
• Zeitwertgerechte, kostenoptimierte
Bedarfsinstandsetzung
• Zeit- und Kostenvorteile durch
Ersatzteile und Service aus
einer Hand
• Komponentengeschäft
• Einbau von Beistellteilen möglich.
Powerpack-Instandhaltung, können Bahnbetreiber
sicher sein, dass alles getan wird,
um die Triebwagen einsatzfähig zu halten.
Hier kommt den Kunden der hohe Servicelevel
der Motoren Feuer AG zu Gute und sichert
ihnen entscheidende Wettbewerbsvorteile.
Die Motoren Feuer AG hat sich auf die Instandhaltung und Wartung schwerer Dieselmotoren für Busse und Bahnen
spezialisiert. Es werden auch präventive und korrektive Powerpack-Instandhaltungen (rechts) angeboten.
Für die schnelle Hilfe steht eine große
Zahl an Tauschmotoren führender
Hersteller auf Lager.

RegioTrans 2023
Service, Wartung und Fahrzeugpflege
105
Produkt-Infos
Ersatzteile u. Service für die Fahrzeugflotte
Soiltec GmbH
28832 Achim
Soiltec Mass Transit ist seit über 30 Jahren
ein Handels- und Dienstleistungsunternehmen,
welches schwerpunktmäßig Nahverkehrsunternehmen
im In- und Ausland mit
Ersatzteilen für die Instandsetzung, Komponenten
für Retrofit und Redesign sowie
Know-How insbesondere in Antriebsfragen
oder der Antriebssteuerung berät und
beliefert.
Um diesem Ruf gerecht zu werden vertraut
das Unternehmen auf starke Kooperationspartner,
die zusammen mit qualifizierten
Mitarbeitern mit führenden Produzenten
und Entwicklern an Lösungen arbeiten, die
höchsten Ansprüchen an Produktqualität
gerecht werden. Auch in den schwierigen
Fällen von Obsoleszenzen werden Kunden
beraten und durch die eigene Netzwerkfunktion
sowie auch Erfahrungen anderer
Verkehrsbetriebe zu optimalen Lösungen
von Problemstellungen geführt. Viele ältere
Fahrzeuggenerationen werden mittlerweile
nicht mehr einfach ins Ausland
abverkauft oder verschrottet, sondern in
einer Zweiterstellungsmaßnahme wieder
Platinen, elektronische Baugruppen, Hardware Komponenten, Getriebe, Ersatzteile … es gibt kaum
etwas, was Soiltec nicht beschaffen kann. Thomas Günter Birkenfeld (li.) und Kai Stefan Tietjen (re.)
lenken die Geschäfte des Unternehmens (Bild: Soiltec).
fit für die Zukunft gemacht, da die Investitionen
in neue Fahrzeugserien einfach zu
teuer und auch zu komplex geworden sind.
Durch die steigende Zahl von Nutzern der
öffentlichen Verkehrsmittel sowie stetige
Kostensteigerungen in den Ausbau
und Erhaltung der Infrastruktur hat man
mittlerweile erkannt, dass die Zweiterstellungsmaßnahmen
älterer aber noch
nicht veralteter Fahrzeugserien einen
wesentlichen Beitrag zu einem guten Investitionsmix
der Gesamtkosten beitragen
können. Kunden wie z. B. die Stadtwerke
Bonn oder die Berliner Verkehrsbetriebe
vertrauen dabei auf Ergebnisse und
Lösungsvorschläge im Bereich von Getriebeinstandsetzungen
oder auch Retrofitmaßnahmen.
Andere wie die ÜS-
TRA in Hannover oder die Rheinbahn in
Düsseldorf haben sich teils intensiv mit
der Problematik von Obsoleszenzen von
elektronischen Baugruppen der Antriebsoder
Türsteuerungen auseinandergesetzt.
Auch hier konnte Soiltec mit nachhaltigen
Lösungen, Lieferdisziplin und langfristigen
Konzepten punkten, und hat somit
den Grundstein für ein gegenseitiges
Vertrauen in eine lang angelegte partnerschaftliche
Geschäftsbeziehung gelegt.
Soiltec-Kunden können darauf vertrauen,
stets die bestmögliche Option und eine
Individuelle Projektbetreuung von Anfang
bis Ende zu erhalten.
(www.soiltec.de)
INTELLIGENT LIFTING
System HDS
6,5 –14,5 m Länge
System EHB
mobile Radgreifer
6
System EHB-K
mobile Hebeböcke
Stationäre und mobile Hebebühnen für den ÖPNV
Walter Finkbeiner GmbH
72250 Freudenstadt . Germany
Fon +49(0)7441-92521-0
info@finkbeiner.eu
www.finkbeiner.eu

106 Service, Wartung und Fahrzeugpflege RegioTrans 2023
Bücker + Essing hält ein umfangreiches Sortiment an Tauschmotoren für
Nutzfahrzeuge bereit (Bild: Bücker + Essing).
Bücker + Essing setzt Dieselmotoren professionell nach den Kriterien des
RAL-Gütezeichens RAL-GZ 797 instand (Bild: Bücker + Essing).
Instandsetzung von Motoren
und Power Packs
Bücker & Essing GmbH
49811 Lingen
Wenn die Motoren von Bussen oder Bahnen
plötzlich ausfallen, sind schnelle und
zeitwertgerechte Lösungen gefragt, z. B.
der Einsatz eines Tauschmotors oder die
professionelle Reparatur des Motors. Mit
155 Mitarbeitern ist die in Lingen (Ems)
ansässige Bücker & Essing GmbH seit 1963
Spezialist in diesem Gebiet und inzwischen
einer der größten Motoreninstandsetzer
Deutschlands. Etwa 550 Gas- und Dieselmotoren
überholt Bücker + Essing jährlich.
Bei einer Instandsetzung wird der Motor
zunächst komplett demontiert, gereinigt
und auf Schäden geprüft. Nach der systematischen
Fehlerdiagnose und intensiver
Qualitätsprüfung werden die wiederverwertbaren
Komponenten des Alt-Motors
mechanisch bearbeitet und instandgesetzt.
Verschleißteile wie Kolben, Laufbuchsen,
Lager und Dichtungen werden in der Regel
ausgetauscht.
Das Unternehmen arbeitet nach den Qualitätsstandards
des RAL-Gütezeichens 797
für die Motoreninstandsetzung und gewährleistet
damit festgelegte Qualitätsstandards
im gesamten Instandsetzungsprozess.
Doch nicht nur das: Die Erfahrung
und Routine aus hunderten von Instandsetzungen
pro Jahr fließt in jedes neue Projekt
ein und wird laufend vom Qualitätsmanagement
nach ISO 9001 aufgegriffen.
Das Ergebnis ist ein professionell instandgesetzter
Motor mit der Qualität und Haltbarkeit
eines Neuaggregats.
Auch die Instandsetzung kompletter Power
Packs für Schienenfahrzeuge gehört zu
den zentralen Kompetenzen von Bücker
+ Essing. Individuell zugeschnittene Wartungskonzepte
und Störungsbehebungen
bietet das Unternehmen ebenso an wie
Teil- oder Komplettinstandsetzungen inklusive
Ersatzteilmanagement. Aktuell vergrößert
das Unternehmen seine Instandsetzungskapazitäten
für Power Packs am
Standort Lingen: Eine weitere Halle wird
voll und ganz auf die Instandsetzungsabläufe
der kompletten Antriebsaggregate
für Schienenfahrzeuge ausgerichtet.
Bücker + Essing ist deutschlandweit tätig
und übernimmt auch den Aus- und Einbau
von Motoren und Power Packs. Die Servicetechniker
leisten darüber hinaus technischen
Support vor Ort – im Notfall an 365
Tagen im Jahr.
(www.buecker-essing.de)
Überprüfung und Kalibrierung
von Mess- und Prüfeinrichtungen
MPA Kalibrierdienst GmbH
13353 Berlin
Ein Grundpfeiler der technischen Entwicklung
sind präzise Erkenntnisse aus der
Werkstoffforschung Materialforschung
und -prüfung. Die ständig voranschreitende
technische Entwicklung stellt immer
größere Anforderungen an die Präzision
bei der Fertigung von Bauteilen. Die
zunehmende Automatisierung verlangt
ihrerseits nach immer hochwertigeren
und zuverlässiger arbeitenden Sensoren.
Für die Sicherung und Verbesserung der
Qualität von Produkten, sowie zur Kostenreduzierung
ist die verlässliche Überprüfung
und Kalibrierung von Maschinen
und Prüfgeräten von maßgeblicher Bedeutung
und wird für eine Zertifizierung
oder Akkreditierung von Laboratorien
bzw. Prüfstellen vorausgesetzt. Deshalb
ist eine normgerechte Prüfung und Kalibrierung
von Mess- und Prüfeinrichtungen
in Bahnbetrieben durch einen
kompetenten und unabhängigen Partner
unverzichtbar. Auch für die Kalibrierlaboratorien
werden immer größere Anforderungen
bei der Akkreditierung gestellt.
Die MPA Kalibrierdienst GmbH bietet die Überprüfung und Kalibrierung
mobiler Radstandkraftmesseinrichtungen für Schienenfahrzeughersteller
sowie Betriebswerkstätten an (Bild: MPA).
Überprüfung und Kalibrierung eines eisenbahntypischen Rundlauf- und
Planlaufmesssystems (Bild: MPA Kalibrierdienst).

RegioTrans 2023
Steig- und
GerüstSysteme
Dort, wo es eng zugeht erleichtert der neue Akku-Rucksacksauger von Kärcher die Arbeit und sorgt
schnell für eine gründliche Reinigung (Bild: Kärcher).
Ein hohes Maß an Erfahrung und fachlicher
Kompetenz sind dafür die Voraussetzungen.
Die MPA Kalibrierdienst GmbH führt
Kalibrierungen der Prüfkraft an Radaufstands-Kraftmesseinrichtungen
und
Eckkraftmesseinrichtungen, der Kräfte
und Wege an Radsatzpressen sowie Höhennivellierung
an Mess- bzw. Nullgleisen
durch. Der Nachweis der dafür notwendigen
fachlichen Kompetenz wurde
im Rahmen der Akkreditierung als Kalibrierlabor
durch die Deutsche Akkreditierungsstelle
GmbH (DAkkS) und zusätzlich
im Rahmen einer Zulassung als Prüfstelle
für Eisenbahntypische Prüfungen durch
das Eisenbahnbundesamt (EBA) erbracht.
Durch die schlanke Struktur des Unternehmens
sind die Berliner Spezialisten
in der Lage, schnell und unbürokratisch
auf Anfragen zu reagieren. Die MPA Kalibrierdienst
GmbH gewährleistet durchgängige
hohe Qualität, u.a. durch eine
VMPA-Personalzertifizierung und langjährige
Erfahrungen auf diesem Prüfgebiet.
Aufgrund ihrer äußerst umfangreichen
DAkkS-Akkreditierung sind die
Berliner Spezialisten in der Lage nahezu
alle eisenbahntypischen Prüfstände zu
kalibrieren sowohl im statischen als auch
im dynamischen Bereich. Durch die VMPA
Zertifizierung sind die Ingenieure befugt,
DB-Zulassungskarten auszustellen nach
EVB 208.1210A05 für Güteprüfungen.
(www.mpa-kalibrierdienst.de)
Ein saugstarker Rucksack
Alfred Kärcher Vertriebs-GmbH
71364 Winnenden
Ob Büro, Treppenhaus oder öffentliche
Verkehrsmittel von Bus bis Flugzeug: Es
gibt viele Anwendungsgebiete, bei denen
leichte, kompakte Sauger gefragt sind.
Der neue Akku-Rucksacksauger »BVL 5/1
Bp« von Kärcher bringt ein sehr geringes
Gewicht, hohe Saugleistung sowie eine
hohe Akku-Laufzeit mit sich.
Da er sich komfortabel auf dem Rücken
tragen lässt, entfällt das lästige Nachziehen
ebenso wie die Suche nach einer
Steckdose. Völlig unabhängig können
Reinigungskräfte ihre Arbeit schnell erledigen,
selbst Einsätze auf Leitern sind
problemlos möglich. Trägt man sein
Werkzeug auf dem Rücken, so sind Gewicht
und die Ergonomie der Tragevorrichtung
für den Anwender zentral. Beim
»BVL 5/1 Bp« wird daher Expandiertes
Polypropylen (EPP) eingesetzt. Dieses Material
ist robust, besteht zu 96 % aus Luft
und ist somit sehr leicht. Gleichzeitig ist es
geräuschdämmend und zu 100 Prozent
wiederverwertbar. Für den Sauger ergibt
sich dank EPP ein Leergewicht von 3,3 kg,
mit Akkus sind es 4,6 kg – und er ist damit
eines der leichtesten Geräte am Markt.
Das Tragegestell lässt sich an die Körpergröße
anpassen und ist für Links- und
Rechtshänder gleichermaßen geeignet.
Die Steuerung des Akku-Saugers ist am
Gürtel angebracht, sodass er quasi aus
der Hüfte steuerbar ist: Das Ablesen des
Ladestatus, das Ein- und Ausschalten sowie
das Aktivieren der stromsparenden
»eco!efficiency«-Stufe sind darüber möglich.
Neben einfacher, angenehmer Handhabung
punktet der »BVL 5/1 Bp« mit
einer sehr guten Saugleistung von 223
mbar. Der Akku-Sauger ist Teil des »Kärcher
Battery Universe« und liegt bei einer
Laufzeit von bis zu 64 Minuten, abhängig
von Betriebsart und Ausführung des
36-Volt-Akkus. Zudem arbeitet das Gerät
mit einer bürstenlosen Turbine und erreicht
im Vergleich zu anderen Modellen
eine deutlich höhere Lebensdauer. Bei Bedarf
lässt sich der Akku-Sauger mit einem
HEPA 13-Filter ausstatten, wodurch Partikel
zwischen 0,1 bis 0,3 µm zu 99,95 %
aus der Luft entfernt werden.
(www.kaercher.com)
Sichere & effiziente
Zugangslösungen
zur Wartung und
Instandhaltung.
Unsere Dienstleistungen für aktiven
Arbeitsschutz!
SafetyServices • SafetyServices • SafetyServices • SafetyServices •
9 10
8
7
11
6
12
5
1
2
4
3
Seminare & Schulungen (ACADEMY)
Prüfservice (INSPECT)
KRAUSE-Werk GmbH & Co. KG
www.krause-systems.de/rt

108 Service, Wartung und Fahrzeugpflege RegioTrans 2023
Fasspumpen
Dr. Jessberger GmbH
85521 Ottobrunn
Die »Jesspumpen« sind bestens geeignet für sicheres
Fördern von unterschiedlichsten Flüssigkeiten
aus Fässern, Containern und Kanistern
(Bild: Jessberger GmbH).
Das Abfüllen und Umpumpen kleiner
Mengen aggressiver, neutraler oder leicht
brennbarer Medien aus Containern, Fässern
oder Kanistern zur Reinigung oder Betankung
von kommunalen Fahrzeugen erfordert
vom Anwender besondere Sorgfalt
und das Einhalten der Sicherheitsvorschriften.
Hierbei muss insbesondere beachtet
werden, dass durch die Chemikalien niemand
verletzt wird bzw. dass beim Fördern
brennbarer Flüssigkeiten oder dem Einsatz
in explosionsgefährdeter Umgebung eine
potenziell entstehende elektrostatische
Aufladung vollständig und ohne Funkenbildung
abgeleitet werden kann. Unter
der besagten Leitfähigkeit (Konduktivität)
versteht man eine physikalische Größe, die
die Fähigkeit eines Stoffes angibt, Ströme
abzuleiten. Würde es aufgrund des Umstandes,
dass eine nicht-leitfähige Oberfläche
gegen eine andere gerieben wird
und diese anschließend getrennt werden,
zu einer elektrostatischen Entladung kommen,
könnte eine solche in brennbarer
Umgebung Feuer und Explosionen verursachen.
Derartige Risiken können jedoch
durch die Verwendung geeigneter Materialien
in den Griff bekommen werden,
die keine hohen Aufladungen entstehen
lassen und etwaige Ladungen bereits abführen,
bevor sich diese zu gefährlichen
Größen aufbauen. Aufgrund obiger Problematik
werden im Fasspumpenbereich
für aggressive Medien nur Pumpen aus PP
(Polypropylen) oder PVDF (Polyvinylidenfluorid)
eingesetzt. Zum Fördern leicht
brennbarer Flüssigkeiten oder beim Einsatz
in explosionsgefährdeter Umgebung
müssen hingegen ex-geschützte Elektro-
oder Druckluftmotore in Verbindung
mit Pumpwerken aus rostfreiem Edelstahl
verwendet werden. Rostfreier Edelstahl
weist neben seiner Leitfähigkeit vor allem
auch eine dauerhafte Korrosionsbeständigkeit
auf, da er Chrom, Nickel und
andere Legierungselemente enthält, die
verhindern, dass der Stahl bei Feuchtigkeit
oder der Einwirkung von korrodierenden
Gasen oder Säuren verrostet. Für viele Betreiber
sind aber sowohl die Förderleistung
als auch der Anschaffungspreis derartiger
elektrischer oder druckluftbetriebener
Fasspumpen zu hoch, wenn lediglich kleine
Mengen umgefüllt werden müssen.
Ein Umkippen der Behälter, bei dem ein
Verschütten kaum vermieden werden
kann, stellt vor allem bei aggressiven und
brennbaren Medien schon aus Sicherheitsgründen
keine sinnvolle Alternative dar.
Dennoch möchten die Anwender auch
bei derartigen Aufgabenstellungen nicht
auf ein Höchstmaß an Einfachheit, Sauberkeit
und Sicherheit verzichten. Der Ottobrunner
Pumpenhersteller hat dies bereits
vor Jahren erkannt und bietet ein komplettes
Handpumpenprogramm an. Zum
Fördern aggressiver Medien wie Säuren
und Laugen stehen mit den Handpumpen
JP-02 und JP-04 zwei günstige Alternativen
zur Verfügung. Bei der JP-02 handelt
es sich um eine leichte, handliche und
preiswerte Fasspumpe, die für nahezu alle
dünnflüssigen Medien und insbesondere
für Säuren, Laugen sowie Chemikalien auf
Wasserbasis geeignet ist. Aufgrund ihres
stufenlos einstellbaren Teleskopsaugrohrs
(Ø 40 mm) mit einer Länge von 340 bis 900
mm ist die Pumpe für fast alle Behältergrößen
einsetzbar. Der gesamte Pumpenkörper
und das Tauchrohr werden aus Polypropylen
gefertigt. Die Dichtungen der
Pumpe sind aus Viton. Da die Antriebswelle
aus Edelstahl 1.4571 ist, muss der Betreiber
lediglich sicherstellen, dass rostfreier
Stahl durch das Medium nicht angegriffen
wird. Das Pumpengehäuse besitzt, um ein
sicheres und problemloses Abfüllen zu gewährleisten,
zwei Gewinde mit G 2“ und G
1 ½“, so dass die Pumpe in alle Normfässer
eingeschraubt werden kann. Zum Ausgleich
unterschiedlicher Gewinde stehen
neun verschiedene Adapter zur Verfügung.
Der Pumphebel lässt sich in drei unterschiedlichen
Stellungen montieren, so
dass sich eine Förderleistung von 0,3, 0,37
oder 0,45 l/Hub ergibt. Mit der JP-04 steht
dem Kunden hingegen eine echte Chemikalienpumpe
zur Verfügung, die auch
für Ad Blue eingesetzt werden kann. Die
Welle dieser Pumpe ist mit Polypropylen
ummantelt, so dass mit den zu fördernden
Medien lediglich die Materialien PP und Viton
(Dichtungen) in Berührung kommen.
Die Handpumpe verfügt ebenfalls über
ein Teleskopsaugrohr (480 bis 950 mm,
Ø unten 23, oben 34 mm). Anstelle eines
Auslaufbogens befindet sich am Auslaufstück
ein Schlauchanschluss von ¾“. Die
Handpumpe fördert 0,3 l/ Hub. Es gibt
aber auch Einsatzfälle, wo ein starres Saugrohr
vom Kunden nicht verwendet werden
kann. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn
Autotanks nach einem Unfall oder vor
der Entsorgung entleert werden müssen.
Die hierfür geeignete Handpumpe JP-16
genügt ebenfalls den Anforderungen im
Umgang mit brennbaren Flüssigkeiten.
Bei dieser einfachwirkenden Handhebelpumpe
mit einer Förderleistung von 0,25 l/
Hub sind sowohl auf der Saug- als auch auf
der Druckseite flexible, medienbeständige
Schläuche in der Nennweite ¾“ montiert.
Die Pumpe kann aufgrund des verwendeten
Aluminiumgussmaterials für viele Medien
der Gefahrenklasse A I – III eingesetzt
werden (z. B.: Diesel, Heizöl, Kraftstoffe,
Petroleum, Kühlerfrostschutz, Mineralöle
und Raps-Methyl-Ester) und hat sich vor allem
bei kommunalen Fahrzeugen und im
Feuerwehrbereich bewährt. Ob für neutrale,
aggressive, dünnflüssige, viskose oder
leicht brennbare Flüssigkeiten: JESSBER-
GER bietet daneben ein nahezu universelles
Programm, um diese Flüssigkeiten
aus Fässern, Behältern und Containern zu
pumpen. Die Fass- und Behälterpumpen
können wahlweise mit Elektro- oder Druckluftmotor,
auch in explosionsgeschützter
Ausführung, geliefert werden. Die Pumpen
sind in unterschiedlichen Werkstoffen
(Polypropylen, PVDF, Edelstahl 1.4571 und
Aluminium) verfügbar, so dass nahezu das
gesamte Flüssigkeitsspektrum abgedeckt
wird. Für viskose Medien steht ein großes
Programm an Exzenterschneckenpumpen
zur Verfügung. Auch Druckluft-Membranpumpen
in den Größen ¼“ (5 l/min) bis 3“
(850 l/min), Handpumpen (in PP, Alu und
Edelstahl), Diesel- und Heizölpumpen,
Kreisel- und Tauchkreiselpumpen, Abwasser-,
Tauchmotor- und selbstansaugende
Kreiselpumpen sowie Handpumpen für
Öle und Säuren und Laugen ergänzen zusammen
mit einem umfangreichen Zubehör
das Produktionsprogramm.
(www.jesspumpen.de)

RegioTrans 2023
Service, Wartung und Fahrzeugpflege
109
Für die einfachere Bedienbarkeit der neuen »NOVA«-Waschanlage wurde ein neues Touch-Bedienterminal
mit einer benutzerfreundlichen Oberfläche entwickelt, welches optional erhältlich ist (Bild: O.
Christ).
Professionelle Fahrzeugwäsche
Otto Christ AG
Wash Systems
87734 Benningen
Mit der neuen »NOVA« zielt Christ Wash
Systems exakt auf die Bedürfnisse einer
maschinellen Nutzfahrzeugwäsche für
Speditionen, Verkehrsbetriebe und Lohnwaschcenter
erfüllen. Alle Arten von Nutzfahrzeugen
werden zuverlässig, schnell
und schonend gereinigt. Im Vergleich zur
Handwäsche oder Einbürstensystemen
spart sie Zeit, Kosten und Energie. Die
»NOVA« ist aufgrund reduzierten Energie-
und Wasserverbrauchs umwelt- und
zugleich ressourcenschonend. Niedriger
Verbrauch und geringe Instandhaltungskosten
ermöglichen einen sparsamen und
wartungsarmen Betrieb der Waschanlage.
Für Industrie-, Transport- und Omnibusunternehmen
sind saubere Fahrzeuge als
wirksame Werbeträger unverzichtbar geworden.
Durch die zahlreichen Designelemente
kann die Anlage speziell auf individuelle
Wünsche angepasst werden.
Die »NOVA« ist ausgestattet mit der neu
designten Frontverblendung »BLADE
PREMIUM« beleuchtet mit zusätzlich angebauter
RGB-Anzeige, die für den Fahrer
eindeutige Einweise-Animationen zur Unterstützung
bei der Einfahrt, dem Halten
und der richtigen Positionierung des Fahrzeuges
anzeigt. Zusätzlich ist das korrekte
Positionieren über einen Ultraschallsensor
möglich, welcher dem Fahrer, ähnlich wie
bei einer Einparkhilfe für Autos über Farbsignale/Farbstärken
die korrekte Positionierung
in der Waschanlage angezeigt.
Der Seitenhochdruck »Vitesse« ist im Portalholm
integriert und kann im Vorlauf
gleichzeitig mit der Bürstenwäsche betrieben
werden. Um für die individuellen
Fahrzeughöhen ein optimales Waschergebnis
erzielen zu können, gibt es den
»Vitesse« in verschiedenen Höhen. Der
Hochdruck verfährt oszillierend mit Rotordüsen
oder mit starren Düsen und kann
mit einem Druck von bis zu 80 bar betrieben
werden.
Durch das Integrieren des Seitenhochdrucks
in das Waschportal konnten die
Abmessungen der Waschanlage verringert
werden, wodurch sich die maximal
verfügbare Waschlänge erhöht. Zusätzlich
wird dadurch die Waschzeit pro Fahrzeug
deutlich reduziert, da die Seitenbürstenwäsche
und die Hochdruckwäsche zeitgleich
in einem Waschüberlauf stattfinden
können. Ergänzend dazu wurde der Dachbalkenhochdruck
im Portal integriert. Je
nach Kundenwunsch kann dieser optional
mit oszillierenden Rotordüsen oder mit
starren Düsen ausgestattet werden.
Die »NOVA« bietet noch viele weitere Features
und innovative Lösungen wie z. B. die
automatische Erkennung von Spiegeln sowie
Kamerasystemen. Die Anlage erkennt
und umfährt diese automatisch durch intelligente
Wirkleistungsmessung. Der Betriebsfluss
wird erheblich vereinfacht, da
die Seitenspiegel weder abgehängt noch
eingeklappt werden müssen. Kamerasysteme
werden automatisch umfahren und
somit Spiegelschäden vermieden.
(www.christ-ag.com)
6

110 Service, Wartung und Fahrzeugpflege RegioTrans 2023
Elektrisches Sonnenrollo Front passend für IVECO (Bild: A&K).
Mechanisches Sonnenrollo Fahrerseite passend für Volvo (Bild: A&K).
Sonnenrollos in Erstausrüsterqualität
A&K Fahrzeugteile
Heidenau GmbH
01809 Heidenau
A&K Fahrzeugteile Heidenau ist ein in
Deutschland führender Ersatzteillieferant
für Omnibusse. Seit 1991 unterstützen
Geschäftsführer Andrich und seine Mitarbeiter
bei der Suche nach Ersatzteilen
aller Art. Die Produkte überzeugen dabei
durch die Ausgewogenheit von Qualität
und Wirtschaftlichkeit.
Wesentlich erweitert wurde u. a. das Angebot
im Bereich Sonnenrollos. A&K bietet
Sonnenrollos in Erstausrüsterqualität,
passend für Mercedes, MAN, Solaris, Volvo,
VDL, Scania und IVECO.
Das Sortiment umfasst aktuell über 70
verschiedene Modelle, Front- und Seitenrollos,
elektrisch und mechanisch, für
Decken- oder Wandbefestigung. Alle
Sonnenrollos bieten einen optimalen Sonnenschutz.
Die einfache Montage und Bedienung
zeichnet die Produkte aus und
macht sie durch ihre Langlebigkeit nachhaltig.
Der A&K Omnibusfachhandel stellt
sich im Bereich Sonnenrollos kontinuierlich
breiter auf, sodass nahezu alle Anfragen
bedient werden können.
(www.busfachhandel.de)
Hebebühnen für Busse uns Straßenbahnen
J. A. Becker & Söhne
GmbH & Co. KG
74235 Erlenbach
Mit mehr als acht Jahrzehnten Erfahrung im
Bau von hydraulischen Hebebühnen, Hochdruckkompressoren
und Sonderanlagen ist
Becker der älteste noch am Markt aktive Hebebühnenhersteller
Europas. Es gibt kaum
eine Fahrzeuggattung, die nicht von JAB-
Hebebühnen angehoben werden kann.
Mühelos schultern sie Busse, LKW, Gabelstapler,
schwere Panzer und sogar ganze
Straßenbahnzüge. Stempelhebebühnen
sind in Versionen mit ein bis zu sieben Hubstempeln
lieferbar. Die Tragfähigkeit reicht
von 3 bis stattlichen 40 t pro Hubstempel.
Um Fahrzeuge mit unterschiedlichsten Radständen
aufnehmen zu können, sind ein
oder mehrere Hubstempel elektromotorisch
verfahrbar. Jeder Stempel besitzt ein
eigenes Antriebsaggregat, die Hubstempel
können sowohl synchron als auch unabhängig
voneinander gefahren werden. Eine
unterschiedliche Lastverteilung hat keinen
Einfluss auf die elektronische Gleichlaufregelung
der Anlage. Auswechselbare Aufnahmeschieber
ermöglichen eine sichere
Aufnahme aller Fahrzeugtypen der jeweiligen
Gewichtsklasse.
Die Hebeanlagen
von JAB befördern
praktisch alle Fahrzeuge
bis hin zu
Sonder- und Schienenfahrzeuge
in
eine ergonomische
Arbeitshöhe
(Bild: J. A. Becker).
Zusätzlich sind die Stempelhebebühnen
mit mechanischen Sicherheitsstützen mit
automatisch arbeitenden Rasten ausgerüstet.
Im Bereich der Einbauvarianten
kommen sowohl Einfachstempel als auch
Teleskopstempel zum Einsatz. Die Abdeckung
der Gruben erfolgt über mitfahrende
Aluminium-Segment-Rollabdeckungen.
Teleskopstempel ermöglichen aufgrund
der geringen Einbautiefe von ca. 1500 mm
den Einbau in bestehende Gruben und
sind selbst in Wasserschutzgebieten und
Gegenden mit hohem Grundwasserspiegel
problemlos einsetzbar. Ein nachträglicher
Einbau in vorhandene Hallen wird in
der Regel mit Fundamentwanne erfolgen.
Die selbsttragenden Stahlwannen können
einfach in das vorbereitete Fundament eingesetzt
werden. Die elektrische Steuerung
mit integrierter, elektronischer Gleichlaufregelung
ermöglicht eine einfache Bedienung
bei allen Anwendungsformen. Um
den Arbeitsbereich möglichst effizient und
angenehm zu gestalten, sind vielfältige
Optionen wie beispielsweise programmgesteuerte
Verschiebeeinrichtung, Energiezuführung
und Waschpaket lieferbar.
Alle JAB-Hebebühnen können umweltfreundlich
mit biologisch abbaubaren und
nicht wassergefährdenden Ölen betrieben
werden.
(www.jab-becker.de)
Alles für Omnibus und Werkstatt
Christian Winkler GmbH & Co. KG
70469 Stuttgart
Für Omnibusunternehmen, etwa Verkehrsbetriebe
oder Busreiseveranstalter,
bietet Winkler ein breites Produktportfolio.
Bei der präzisen Teileidentifikation und
einer gründlichen Systembetrachtung
helfen in allen winkler Niederlassungen
speziell geschulte Omnibus-Experten, um
für jedes Reparaturproblem eine Lösung
zu finden. Ein Schwerpunkt neben dem
Thema Klima- und Heizungstechnik, zu

RegioTrans 2023
Service, Wartung und Fahrzeugpflege
111
Die Winkler Unternehmensgruppe bietet auch über ihre Fachberater eine individuelle Betreuung vor
Ort (Bild: Winkler).
Das komplette Sortiment an Werkstattausrüstung
wird aktuell im neuen, gleichnamigen Katalog
zusammengefasst (Bild: Winkler).
dem winkler über jahrelange Erfahrung
und ein umfangreiches Sortiment verfügt,
ist die Werkstattausstattung.
Winkler unterstützt seine Kunden angefangen
bei der Planung bis hin zur erfolgreichen
Inbetriebnahme einer Werkstatt.
Neben der Frage, welche Regale und
sonstigen Ordnungssysteme die Richtigen
sind, geht es maßgeblich auch um
die sinnvolle Werkstattausstattung. Oft
besuchen die Omnibus-Fachberater ihre
Kunden gemeinsam mit Spezialisten der
Werkzeughersteller, damit verschiedene
Geräte eigenhändig ausprobiert werden
können. Und nicht nur für Handwerkzeug
ist winkler die richtige Anlaufstelle: Im Sortiment
finden sich auch solche Kaliber wie
Hebebühnen oder Radgreifanlagen.
Auf 586 Seiten zeigt der neue Katalog
Werkstattausrüstung über 2800 Artikel
aus den Bereichen Werkstatteinrichtung,
Hebe- und Transporttechnik, Rad und
Reifen, Druckluftversorgung, Werkstatttechnik,
Prüf- und Wartungsgeräte und
Reinigung. Die Produktauswahl reicht
dabei von A wie Achsreparatur- und
Vermessung bis Z wie Zubehör für die
Reifenmontage. Der Onlineshop des
Nutzfahrzeugteilehändlers bietet selbstverständlich
rund um die Uhr Zugriff auf
das komplette Sortiment.
(www.winkler.com)
Mobile und effiziente
Fahrzeugwaschanlagen
Stark Reinigungsgeräte GmbH
73489 Jagstzell
Die Stark Reinigungsgeräte GmbH präsentiert
mobile Lösungen für die effiziente
Reinigung von Lkws, Bussen und Zügen.
Mit hoher Flexibilität und ihrer Umweltfreundlichkeit
können die selbstfahrenden
Waschanlagen in der Fahrzeugpflege
absolut überzeugen. Es wird eine Vielzahl
von Modellen und Varianten sowie Motorisierungen
angeboten, um den individuellen
Bedürfnissen der Kunden gerecht
zu werden. Dabei stehen sowohl 100 %
elektrische Modelle inklusive der Neuheit
2023 mit extra langen Akkulaufzeiten
(abhängig von der Batterie) als auch
Varianten mit Verbrennungsmotoren zur
Auswahl. Zusätzlich kann zwischen Modellen
mit Sitz oder Kabine mit Sitz sowie
den Dieselmotorbetriebenen einer integrierten
Hochdruckfunktion gewählt werden.
Diese Vielseitigkeit ermöglicht es, die
Die mobilen Stark Waschanlagen bieten eine umweltfreundliche, flexible und platzsparende Lösung
für die effiziente Reinigung von Lkws, Bussen und Zügen. Durch die effiziente Nutzung von Ressourcen
und die Minimierung der Umweltbelastung tragen sie zur Nachhaltigkeit im Transportsektor bei
(Bild: Stark).
Waschanlage flexibel auf Waschplätzen
für verschiedene Fahrzeugtypen einzusetzen.
Ein besonderes Merkmal der mobilen
Stark Waschanlagen ist die Nutzung von
Regenwasser zur Reinigung. Hierdurch
werden Ressourcen geschont und die
Umweltbelastung reduziert. Dies trägt zur
Nachhaltigkeit im Transportsektor bei und
ermöglicht es Unternehmen, ihren ökologischen
Fußabdruck zu verringern. Im Gegensatz
zu herkömmlichen vollautomatischen
Waschstraßen erfordert die mobile
Waschanlage keine hohe Investition und
verursacht geringe Unterhaltskosten.
Als Motorisierung kann je nach Bedarf
zwischen Akku-, Diesel- oder Benzinmotoren
gewählt werden. Das Top-Modell
»Fullwash HD 3« verfügt über einen leistungsstarken
Zweizylinder-Dieselmotor
mit integrierter Hochdruckpumpe. Bei
Akkubetrieb besteht die Möglichkeit, verschiedene
Akkuarten/-typen zu verwenden
und diese bei Bedarf auszutauschen,
um stets die neuesten und leistungsfähigsten
Akkus auf dem Markt zu nutzen. Eine
nachhaltige Aufladung der Akkus kann
mittels einer Photovoltaikanlage erfolgen,
um die umweltfreundliche Nutzung erneuerbarer
Energie zu ermöglichen. Der
geringere Wasser- und Chemieverbrauch
trägt ebenfalls zur Umweltfreundlichkeit
der Waschanlage bei und spart den
Betreibern Fahrten zu herkömmlichen
Waschstraßen. Auch dies spart natürlich
Kosten und ganz nebenbei noch CO2.
Die mobile Stark Waschanlage ist benutzerfreundlich
konzipiert und kann von
nahezu jedem bedient werden. Sie kann
ortsunabhängig genutzt werden und
nimmt keinen festen Platz ein. Dies spart
teuren Bauplatz und ermöglicht es, den
gewonnenen Raum für andere Zwecke
zu nutzen. Nach der Reinigung kann die
Waschanlage platzsparend in einer Ecke
abgestellt werden.
(www.st-stark.de)
6

112 Service, Wartung und Fahrzeugpflege RegioTrans 2023
Individuelle Zugangslösungen
für Bahnen und Busse
Krause-Werk GmbH & Co. KG
36304 Alsfeld
Das Krause-Werk bedient,
als führender Anbieter
klassischer Steiglösungen
aus Aluminium, ein
breites Produktspektrum
wie Tritte, Leitern und
Fahrgerüste
(Bild: Krause-Werk).
Flexible, sichere und komfortable Zugänge
sind bei Arbeiten an Nutzfahrzeugen
unbedingt erforderlich. Wartungsarbeiten
und Reparaturen erfolgen über, unter
und seitlich an den verschiedenen Fahrzeugen.
Bei Arbeiten über einen längeren
Zeitraum sind große, stabile und komfortable
Arbeitsbereiche gefragt, wobei der
Anspruch an Flexibilität und Sicherheit an
oberster Stelle steht. Manuell oder motorisch
verstellbar, stationär oder flexibel,
mit oder ohne zusätzliche Sicherheitselemente,
flexible Konturanpassungen
oder integrierte Signale und Steuerungselemente
– die Liste der Vorgaben ist lang
und individuell. Dank der Anbindung von
SPS-Steuerungen und modernen Produktionstechniken
sind speziell optimierte
Lösungen heute kein Problem mehr.
Die »Krause 360°-Competence« beinhaltet
alles von der ersten Idee über die Planung,
Statik, Produktion und Montage bis
zur Wartung und regelmäßigen Prüfung
der Produkte – und dies mit einer Erfahrung
von mehr als 100 Jahren im Bau von
Steigtechnik und mehr als 10 Jahren im
Sonderlösungs-Bau. Das Credo der Alsfelder
Steigtechnik-Spezialisten Krause
ist es, alle Aufgaben aus einer Hand zu
bedienen. Mit der gemeinsamen Entwicklung
der ersten Idee beginnt die umfassende
Komplettbetreuung. Es folgen
die konkrete Planung und der Bau der
Zugangslösung bis hin zur Endmontage.
Die Benutzer-Unterweisung, zum Beispiel
in die Steuerung mittels Bedienpult, und
die finale Abnahme sowie genau an die
Bedürfnisse des Kunden abgestimmte
Wartungsverträge runden den kompletten
Service ab.
Ob es sich um einen Gleisüberstieg, ein
Grubenpodest, eine Plattform zum Erreichen
der oberen Fahrzeugregionen
oder einen speziell angepassten, individuellen
Dacharbeitsstand handelt: Jede
gewünschte Anlage wird durch ein spezielles
Projektteam geplant und betreut.
Viele zusätzliche Ausstattungsvarianten
sind bei kompletten Anlagen möglich.
Unter anderem zählen dazu die Integration
eigener Signale oder Zutrittskontrollen
für geschultes Personal, automatische Einfahrtsteuerungen
und vieles mehr. Jeder
Zugang kann entsprechend angepasst
werden und ist auch für die Nutzung mit
wechselnden Fahrzeugen perfekt ausgestattet.
Mithilfe modernster Elektronik
sind viele Komfortmerkmale wie z. B. eine
Kollisionserkennung mittels Sensoren umsetzbar.
Mit dieser können Arbeitspodeste,
automatisch, einzeln oder in Gruppen,
perfekt an die Außenhaut der Fahrzeuge
heranfahren ohne mit den verschiedenen
Fahrzeugtypen zu kollidieren.
(www.krause-systems.de)
Automatische Radreifenmessanlagen
für Indoor- und Outdoorbereich
Dr. D. Wehrhahn
30173 Hannover
Straßen- und Stadtbahnen sowie U-Bahnen
rücken immer mehr in den Fokus zum
Erreichen der künftigen Klimaziele. Dies
führt zum einen zum Neubau von Strecken,
aber auch zu einer höheren Auslastung
vorhandener Strecken durch kürzere
Taktzeiten in der Zugfolge und damit mehr
Fahrzeugen im Regelbetrieb.
Ebenfalls führt es durch höhere Fahrleistungen
zu einem erhöhten Wartungsbedarf
bei immer kürzeren Wartungszeiten.
Deshalb ist es wichtig, zeitaufwendige
Prüfaufgaben zu vertretbaren Kosten zu
automatisieren. Hierfür wurde die Überfahrmessanlage
»IWMS« entwickelt. Die
Anlage benötigt nur einen sehr geringen
Platzbedarf und ist sowohl im Indoor- wie
auch im Outdoor-Bereich einsetzbar. Die
Komponenten der Messanlage sind in Spezialgehäusen
wasserdicht integriert und
können beheizt werden.
Die Anlage erfasst während der Überfahrt
mit bis zu 20 km/h (optional 45 km/h) alle
Radprofilkennwerte sowie die daraus resultierenden
Spurmaße. Alle Messwerte
stehen nach der Überfahrt direkt dem Wartungspersonal
zur Verfügung. Die Anlage
überwacht Warn- und Grenzwerte und
bringt diese sowohl in der Software, wie
auch durch ein Ampelsystem zur Anzeige.
Die Fahrzeugkennung erfolgt durch RFID-
Tags oder BMI-Systeme. Die Messwerte
werden an den Kundenserver oder auch an
SAP übergeben. Die Anlage ist in der Lage,
externe Informationen wie Kilometerstände
oder Achs- und Drehgestellwechsel einzulesen.
Auch die Messwerte der Reprofilierung
können eingelesen werden.
Die Software stellt für jeden gemessenen
Parameter eine Trendanzeige zur Verfügung,
wann dieser Messwert bezogen auf
Datum oder km Stand den Grenzwert erreichen
wird. Dies ist eine große Hilfe für
die Planung der Arbeitsvorbereitung. Dieser
Trend wird mit jeder Messung aktualisiert.
Es sind derzeit 20 Systeme im Einsatz.
(www.drwehrhahn.de)
Indoor-Überfahrmessanlage für Radreifen bei moBiel in Bielefeld (Bild: Dr.
D. Wehrhahn).
Radreifenmessanlage in Outdoor-Version bei der Hamburger Hochbahn
(Bild: Dr. D. Wehrhahn).

113
Betriebs- und Verkehrsmanagement
Software
Bild: telent GmbH | www.telent.de
Fachbeitrag 114
Produktinformationen 116
7

114
Stadtentwicklung RegioTrans 2023
Das Leitbild »15-Minuten-Stadt«
gemeint, »das jedem Bewohner und jeder
Bewohnerin das Lebenswichtige in einem
erreichbaren Umkreis versprechen will«.
Dabei dürfe man die »15 Minuten nicht
so genau nehmen«. Und selbst um »Stadt«
(also vorrangig »große Stadt«) gehe es
durchaus nicht allein. »Das Ziel akzeptabler
Erreichbarkeiten für essenzielle Dienstleistungen
gelte genauso in der kleinen
Stadt wie auf dem Land« [1].
Als Erfinder der »15-Minuten-Stadt« gilt
Carlos Moreno, ein Städtebau-Professor
an der Pariser Sorbonne, als Geburtsjahr
des Leitbildes das Jahr 2016. Morenos Definition
des Ansatzes lautet: »Wir wollen,
dass man in einer Stadt nicht weit, nicht
mehr als 15 Minuten von seinem Wohnort
entfernt ist, sei es, um zur Arbeit zu
gehen, einzukaufen, die Gesundheitsversorgung
in Anspruch zu nehmen, Kultur
zu genießen oder sich zu entspannen« [2].
Im Gegensatz zu Städten mit »getrennten
Wohn-, Sozial- und Arbeitsvierteln plädiert
er für ein Geflecht urbaner Viertel, in
denen alle drei Funktionen nebeneinander
bestehen«. Der daraus resultierende
deutlich geringere Verkehrsbedarf würde
die Umwelt, die Gesundheit und die Lebensqualität
erheblich positiv beeinflussen
(Abb. 1).
In der Basisdefinition geht es darum, dass
alle Alltagsziele vom jeweiligen Wohnstandort
in maximal 15 Minuten zu Fuß
oder mit dem Fahrrad – also mit den so
genannten »aktiven« Verkehrsformen –
erreichbar ist (Abb. 2). In der praktischen
Umsetzung hat sich daraus ein breites
Spektrum von Auslegungen ergeben.
Teilweise ist die Rede von lediglich 10
Minuten, teilweise von 20 oder gar 30
Minuten; nicht immer werden dabei auch
ausschließlich die »aktiven« Verkehrsformen
zugrunde gelegt, sondern auch der
Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)
und sogar der motorisierte Individualverkehr
(MIV).
Abb. 1:
Darstellung der Basisdefinition
der »15-Minuten-Stadt«.
Quelle: www.media04.lokalkompass.de
Die »15-Minuten-Stadt« gehört zu den in jüngster Zeit weltweit meist
diskutierten und verfolgten Leitbildern der Umgestaltung der Siedlungs-
und Verkehrsstrukturen vor allem in großen Städten/Metropolen.
Kritiken und sogar Verschwörungstheorien sind in erster Linie der
Komplexität der Thematik geschuldet; sie legen eine explizite Umsetzung
in Einklang mit dem Leitbild der »fußgängerfreundlichen Stadtgestaltung«
nahe.
Autor:
Dr.-Ing.
Andreas Kossak
22453 Hamburg
drkossak@aol.com
»Weltweit verkünden Städte das Ziel,
unsere Alltagsradien auf die Länge eines
Spaziergangs zu reduzieren. Was bedeutet
die Wiederentdeckung der Erreichbarkeit
für die Zentren, die Peripherie und das
Leben auf dem Land?« [1]. Die Pandemie
habe die bereits seit Jahrzehnten mehr
oder minder ausgeprägten Defizite der
meisten Städte unübersehbar zu Tage gebracht:
es bedürfe »mehr Nachbarschaft,
mehr Nähe, mehr Small-Scale-Umgebungen,
mehr Community und mehr Grün«.
Mit der 15-Minuten-Stadt sei ein Prinzip
Historische Leitbilder
Nicht zuletzt auch die »Europäische Stadt«
hat schon viele Leitbildwechsel erlebt [3].
»Spätestens seit den 1980er-Jahren haben
wir eine überraschend hohe Leitbildkontinuität:
die funktional und sozial gemischte
sowie dichte Stadt der kurzen Wege spiegelte
bereits damals die 15-Minuten-Stadt
wider – als Kritik am Leitbild der aufgelockerten
und funktionsgetrennten Stadt.«
Das »Vorspiel« dazu war die Anfang der
1960er-Jahre einsetzende Fundamentalkritik
an der Unterordnung der Stadtstrukturen
unter die Anforderungen der
rasanten Automobilisierung im Sinne der
»autogerechten Stadt« [4]. Die mehr oder
minder ausgeprägte Verfolgung des betreffenden
Leitbildes hatte in vieler Hinsicht
katastrophale Auswirkungen auf
die Funktionsfähigkeit und Lebensqualität
praktisch aller Städte und Metropolregionen
weltweit. Ein entscheidender
Meilenstein in diesem Zusammenhang
war die Veröffentlichung des Buches der
amerikanischen Journalistin Jane Jacobs
mit dem Titel »Tod und Leben großer
amerikanischer Städte« im Jahr 1961 [5].
Laut [3] ist »das Konzept der 15-Minuten-Stadt
›neu‹ insofern, als es auf neue
Herausforderungen reagiert, die dramatische
Folgen für unsere Städte haben
werden: u. a. die notwendige Resilienz,
der Klimawandel, die Digitalisierung, der
Mobilitätswandel und der demographische
Wandel«. Dabei handelt es sich um
ein Thema, das bemerkenswerter Weise
in Deutschland bis vor Kurzem kaum
konkret aufgegriffen wurde – obgleich
es prädestiniert ist, im Rahmen der viel
beschworenen »Verkehrswende«, der

RegioTrans 2023 Stadtentwicklung 115
heute »als wesentliches Konzept nachhaltiger
Stadtgestaltung« eingeordnet [11].
Ausdrücklich unterstützt werden dabei
die Fokussierung auf »Mischnutzungen«
sowie die »Harmonisierung mit ÖPNV-,
Fahrrad- und Mikromobilitäts-Infrastruktur«
[12]. Hinsichtlich der Gestaltung der
Straßenräume zählt dazu insbesondere
auch der Ansatz »Making Spaces to Places«
(Räume zu Plätzen machen) [13].
Fazit
Abb. 2: »Bewegungsaktive Erreichbarkeit in 15 Minuten«.
Verbesserung der Umweltverträglichkeit
sowie der Nachhaltigkeit der Stadträume
bzw. des Stadtverkehrs eine bedeutende
Rolle zu spielen. In diesen Zusammenhang
gehört ebenfalls das Leitbild der
»Nahverkehrsorientierten Siedlungsentwicklung«
[6] und die Bildung von
nahverkehrszentrierten multimodalen
Mobilitätszentren mit lokalen/Distrikt
bezogenen Dienstleistungszentren, die
so genannten »Mobility Hubs« [7]; in
Verbindung mit dem Ansatz der »15-Minuten-Stadt«
sind letztere prädestiniert
dafür, die diesbezüglich ausgerichteten
Einzeldistrikte miteinander zu verknüpfen.
Kritiken
Wie wegen der hohen Komplexität des
Themas nicht anders zu erwarten, gibt
es viel-fältige Kritiken hinsichtlich des
Ansatzes und seiner Umsetzbarkeit, hier
einige Beispiele:
• Die Umsetzung des Ansatzes könnte/
würde »die bestehenden städtischen
Ungleichheiten zwischen den Bezirken
noch verschärfen« [2].
• »Wenn alle Menschen das Fahrrad, den
ÖPNV und Car-Sharing nutzen würden,
kann man sich leicht eine ›15-Minuten-
Stadt‹ erträumen, das entspricht aber
noch nicht der Realität« [8].
• Das Konzept ist insgesamt nicht ausgereift.
»Eine Mobilitätswende im Stadtteil
kann nicht losgelöst von der Region
gedacht werden« [8].
• »Durch die Schaffung der Stadt der Viertelstunde
baut die Stadt neue Mauern
und versinkt in Egoismus« [9].
In jüngster Zeit haben sich in dem betreffenden
Zusammenhang sogar Verschwörungstheorien
Bahn gebrochen mit der
Tendenz, den Ansatz fundamental zu diskreditieren
[10]. Dabei ist sachliche Kritik
grundsätzlich durchaus positiv zu sehen.
Das gilt allerdings in erster Linie in Hinblick
auf den Tatbestand, dass eine komplette
bzw. umfassende Umsetzung in der Regel
nicht erreichbar ist. Das ist jedoch ein fundamentaler
»Wesenszug« aller Leitbilder
mit einer auch nur annähernd vergleichbar
komplexen Materie und stellt deren
Sinnfälligkeit durchaus nicht in Frage,
sondern ist eher als Memento zu interpretieren,
jeden konkreten Fall unter Berücksichtigung
der spezifischen Rahmenbedingungen
und Grenzen zu behandeln.
Leitbild »Fußgängerfreundlichkeit«
Quelle: www.vcoe.at
Zentrale Komponente der »15-Minuten-
Stadt« hinsichtlich der Erreichbarkeit aller
wesentlichen Alltagsziele ist die »Fußgängerfreundlichkeit«.
Im englischsprachigen
Raum lauten die diesbezüglichen
Begriffe »Walkability«, »Walkable Urbanism«,
»Walkable Cities« und »Foot Traffic
Ahead«. Dabei handelt es sich explizit um
zur »15-Minuten-Stadt« komplementäre
Leitbilder der Siedlungs- und Verkehrsplanung.
Der Begriff »Walkability« gilt als Erfindung
in den 1960er-Jahren »aufgrund
der Revolution von Jane Jacobs in der
Stadtforschung ([5]). In den letzten Jahren
ist die Begehbarkeit/Fußgängerfreundlichkeit
wegen ihrer gesundheitlichen,
wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile
immer beliebter« geworden und werde
Das Leitbild der »15-Minuten-Stadt« ist
eine logische und sinnvolle Komponente
der Fortführung der Abwendung vom
Leitbild der »autogerechten Stadt« hin zur
»menschengerechten« und »umweltverträglichen«
Stadt. Der Ansatz der »15-Minuten-Stadt«
ist dabei in erster Linie als
Orientierungsrahmen für eine schrittweise
systematische Weiterentwicklung
und Umwandlung unter den jeweiligen
Rahmenbedingungen der meist über viele
Jahrzehnte oder sogar Jahrhunderte gewachsenen
städtischen Strukturen zu verstehen.
Die extrem hohe Komplexität der
Thematik sowie die Zeiträume, die erforderlich
sind, strukturelle Veränderungen
in dem betreffenden Sinne zu bewirken,
impliziert, dass bei der Realisierung in der
Regel nicht die »Idealform« des Leitbildes
erreichbar ist. Vielmehr muss/sollte dieses
im Sinne des Wortes als Leitbild für eine
Annäherung an die unter den jeweiligen
spezifischen Bedingungen adäquate Ausprägung
gehandhabt werden. Eine Kernkomponente
sollte dabei in der Regel das
komplementäre Leitbild der »fußgängerfreundlichen
Stadtgestaltung « sein.
Quellen:
[1] Stadt Bauwelt: Die 15-Minuten-Stadt; Ausgabe
Nr. 231 – 19.2021, 17.09.2021
[2] Chúláin, A. und Daviashyan, N.: Wie sieht
das Leben aus in einer 15-Minuten-Stadt;
euronews.com, 17.09.2021
[3] Kurth, D.: In 15 Minuten zur Europäischen
Stadt? Stadt Bauwelt, 17.09. 2021
[4] Reichow, B.: Die autogerechte Stadt; Otto
Maier Verlag, Ravensburg 1959
[5] Jacobs, J.: The Death and Life of American
Cities; Verlag Random House, 1961
[6] Kossak, A.: Nahverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung;
Mobility Impacts 1/ 2021
[7] Kossak, A.: Mobility-Hubs: Mehr als ›nur‹ Verkehrsknoten;
Der Nahverkehr 12/ 2020
[8] Illner, M.: Utopie oder Bild der Zukunft? Die
15-Minuten-Stadt; home.1und1.de, 10.02.
2022
[9] Beller, S.: Die 15-Minuten-Stadt; greenpeacemagazin,
21.10.2020
[10] Heigl, H., Miller, J.: »15-Minuten-Städte«: Von
der Vision zur Verschwörungstheorie; BR24,
03.03.2023
[11] Walkability: Wikipedia; Stand Juni 2023
[12] Rodriguez, A.: Ranking Walkable Urbanism in
America’s Largest Metros 2023; Foot Traffic
Ahead, Mai 2023
[13] Kossak, A.: Making Spaces to Places; Mobility
Impacts 2 / 2021
7

116 Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software RegioTrans 2022
Produkt-Infos
Trapeze bietet für jeden Verkehrsbetrieb das
passende Leitsystem an. Große städtische Verkehrsunternehmen
profitieren mit »LIO« von
umfassenden Funktionalitäten und vielfältigen
Parametrierungsmöglichkeiten. Für kleinere
Städte, für den Regionalverkehr oder in Kombination
mit anderen Leitsystemen eignet sich
hingegen »LEA« optimal (Bild: Trapeze)
Betriebsleitsysteme für Stadtund
Regionalverkehre
Trapeze Switzerland GmbH
8212 Neuhausen/Schweiz
Mit der zukunftsweisenden Software-Lösung
»LIO-Volta« können Verkehrsunternehmen den
Betrieb von Elektrofahrzeugen optimieren. Die
Disponenten haben den Ladestatus und die aktuelle
Reichweite der einzelnen Fahrzeuge stets
im Blick (Bild: Trapeze).
Das Trapeze-Leitsystem »LIO« bietet umfassende
Funktionalitäten und vielfältige
Parametrierungsmöglichkeiten. Doch nicht
jeder Verkehrsbetrieb kann von dieser großen
Funktionsvielfalt profitieren. Kleinere
Betriebe setzen auf wenige zentrale Funktionen,
um ihre Fahrzeuge im Blick zu behalten
und zu disponieren. Das kosteneffiziente
Leitsystem »LEA« bietet genau die
Funktionen, die für Verkehrsbetriebe im
Regionalverkehr oder in kleineren Städten
im Fokus stehen.
Das Trapeze-Leitsystem »LEA« unterstützt
öffentliche und private Verkehrsunternehmen
sowie Verkehrsverbünde im Bereich
Fahrzeugüberwachung, Disposition und
Fahrgastinformation. Das System kann
beliebig viele Mandanten einbinden, es
ermöglicht die nahtlose Integration vorhandener
Systeme, z. B. Bordrechner, Fahrgastinformation
oder Ticketing. »LEA« ist
flexibel und arbeitet dank bewährter Automatismen
auch dann zuverlässig, wenn
die Leitstelle vorübergehend nicht besetzt
ist. Das System kann selbstständig auf
eine Vielzahl betrieblicher Ereignisse oder
Störungen reagieren. So ist es möglich,
automatisch vordefinierte Maßnahmen
einzuleiten. Darüber hinaus können beispielsweise
bei Unfallmeldungen oder Notrufen
auch Alarmierungen per E-Mail oder
SMS sowie Telefonanrufe an hinterlegte
Bereitschaftsnummern ausgelöst werden.
Bedient ein Verkehrsunternehmen sowohl
in der Stadt als auch im Umland Haltestellen,
bietet sich ein Zusammenspiel zweier
Leitsysteme an. In diesen Fällen ist z. B. eine
Kombination von »LEA« und einem städtischen
Leitsystem möglich. »LEA« kann
sowohl mit dem Trapeze-System »LIO« als
auch mit Leitsystemen und Fahrzeugtechnik
anderer Hersteller eingesetzt werden.
Trapeze ist auch für die betrieblichen Herausforderungen
von elektrisch betriebenen
Fahrzeugen gerüstet und bietet eine
optimal zusammenspielende Komplettlösung
für die Integration von Elektrobussen
in Leitsysteme an. Mit der Cloud-Lösung
»LIO-Volta« gelingt die Überwachung der
Elektrobusflotte, SmartMonitor ermöglicht
eine Fahrzeugstatus-Überwachung in
Echtzeit und SmartCharging optimiert das
Ladestationen- und Lademanagement.
Die drei Lösungen können einzeln oder in
Kombination eingesetzt werden.
Dank »LIO-Volta« verfügen die Disponenten
in der Leitstelle über Echtzeitdaten
der Fahrzeuge. Mit einer automatischen
Alarmfunktion informiert das System sie
rechtzeitig, falls sich Probleme abzeichnen,
beispielsweise ein zu geringer Energievorrat
oder eine erhöhte Temperatur der Batterie.
»LIO-Volta« ist bereits bei mehreren
Trapeze-Kunden im Einsatz.
(www.trapezegroup.de)
App in die Cloud!
Derovis GmbH
12681 Berlin
Bislang laufen die Derovis-Applikationen
zumeist auf kundeneigenen Rechnern
und Servern, weisen unterschiedliche
Oberflächen und Bedienkonzepte auf
und interagieren nicht miteinander. »Das
ist nicht optimal, weder für uns noch für
unsere Kunden. Wir freuen uns, hier einen
neuen, modernen Weg einzuschlagen«,
sagt Lutz Lehmann, Produktmanager bei
Derovis.
Den Beginn machen die Funktionen des
Flottenmanagementsystems »HydraIP
FMS« , der aktuellen Online-Software
für Gerätemanagement, Wartung, Ortung
und Videoübertragung. Es folgt die
schrittweise Integration der Videoanalyse-Software
»ImageFinder NX«, der Zähldatenanlyse-Software
»DRPCA« und weiterer
Funktionen.
LiveView in ein Fahrzeug über das Flottenmanagementsystem »HydraIP
FMS« (Bild: Derovis).
Das »HydraIP FMS«-on Air-VehicleManagement zeigt zum Beispiel den
Status sowie Fehlermeldungen der einzelnen Fahrzeuge an (Bild: Derovis).

RegioTrans 2022 Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software 117
Nach wie vor gibt es Vorurteile gegenüber
Cloud-Computing, viele Unternehmensrichtlinien
sind noch nicht daran angepasst.
Für Entwicklungsleiter Steffen Sledz steht
fest: »Den steigenden Anforderungen an
Cybersecurity und Datenschutz können wir
nur mit Cloud-basierten Lösungen dauerhaft
gerecht werden.« Derovis setzt dabei
auf etablierte Cloud-Dienste wie AWS mit
Standort in Deutschland.
Die neue Basis-Applikation gewährleistet
ein Höchstmaß an Datenschutz und
Datensicherheit. So bekommt jeder Kunde
eine eigene Instanz mit eigenen Speicherbereichen
und Datenbanken. Servicezugriffe
durch Derovis-Mitarbeiter müssen
authentifiziert werden. Für Kunden, die
ihre empfindlichen Videodaten gern lokal
sichern, wird es ein hybrides Speicherkonzept
geben.
Eines der großen Themen unserer Zeit ist
die Nutzung KI-basierter Algorithmen zur
automatisierten Datenauswertung. Mit der
neuen Applikation können KI-Algorithmen
in der Cloud arbeiten und erweitern bestehende
Systeme um KI-basierte Funktionen.
Den Auftakt wird eine Besetzgradermittlung
auf Basis von Bildern der Innenraumkameras
machen.
(www.derovis.de)
Projektmanagement und Software
für Mobilitätskonzepte
CarlE Aktiengesellschaft
60549 Frankfurt
CarlE bietet vielfältige
digitale Bestellmöglichkeiten,
aber
auch barrierefreie
Lösungen bei der Bestellung,
Bezahlung
und Beförderung
(Bild: CarlE).
Gewonnene Erkenntnisse aus der Praxis
sowie Kooperationen mit Verbänden und
Forschungsinstitutionen bestätigen die
Annahme der CarlE AG: On-Demand-Verkehre
verbessern zwar den Service für Mitbürgerinnen
und Mitbürgern, doch es gibt
eine Vielzahl unberücksichtigter Herausforderungen.
Deshalb präsentiert das Unternehmen
aus Frankfurt einen erfrischend
anderen Ansatz für die digitale Mobilität
von morgen.
Das Unternehmen bietet Städten, Landkreise
und Kommunen Mobilitätskonzepte,
die als sinnvolle sowie bezahlbare Ergänzung
zum bestehenden ÖPNV lokale
Strukturen berücksichtigen und diese mit
innovativen Konzepten bereichern.
CarlE sieht sich nicht nur als Software-
Anbieter, sondern übernimmt neben der
Implementierung neuer Mobilitätskonzepte
umfangreiche administrative Verwaltungstätigkeiten
im laufenden Betrieb,
wie z. B. das Service-Telefon für Fahrgäste
oder die Betreuung und Abrechnung von
Transporteuren. Dadurch wird die Verwaltung
von Städten, Kommunen und Unternehmen
personell und finanziell spürbar
entlastet.
In folgende drei Ansätze will sich CarlE AG
von anderen Anbietern unterschieden: 1.
Stärkung der regionalen Wirtschaft: Dem
Unternehmen ist es wichtig, regionale Unternehmen
und Transporteure in zukünftige
Mobilitätskonzepte zu integrieren.
Man nutzt lokale Strukturen ohne teure
Vorhaltungskosten, indem man den klassischen
ÖPNV mit privatwirtschaftlicher
Personenbeförderung vernetzt. 2. Tag
und Nacht erreichbar: CarlE setzt nicht nur
auf digitale Bestellmöglichkeiten, sondern
bietet Fahrgästen Barrierefreiheit in allen
Bereichen. Beginnend bei telefonischer
Erreichbarkeit, 7 Tage die Woche rund
um die Uhr, über Zahlungsmöglichkeiten
auch ohne Kreditkarte, bis hin zum barrierefreien
Transport. Und 3. Eine Plattform
für alle Verkehre: In einer Plattform stellt
das Unternehmen alle Verkehrsangebote
einer Region dar, wie zum Beispiel Rufbusse,
On-Demand-Verkehre und Schülerverkehre.
Dadurch werden bestehende
Mobilitätsangebote mit neuen zukunftsweisenden
Lösungen kombiniert.
Das Unternehmen entwickelt seit 2010
unter dem Namen CarlE passgenaue Mobilitätskonzepte
für den Personennahverkehr.
Ein Tätigkeitsschwerpunkt liegt im
Bereich letzte Meile sowie in der Verbesserung
und Integration bestehender Insellösungen
unter einem Dach.
(www.carle.ag)
Angriffserkennung
IT Sicherheitsgesetz 2.0
Monitoring
Compliance
Bedrohungsmanagement
Security
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118 Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software RegioTrans 2022
Der »Mobility Analyser« mit Regensensor und richtungsabhängige Fahrraderkennung sorgt für einen intelligente Ampelschaltung (links). Fußgänger- und
Radfahrerfurt mit detektorbasierter Freigabeverlängerung vor einem Schulstandort (Mitte). Rechts im Bild eine Kamerabasierte Fahrgasterkennung und
funkseitiger Haltewunscherfassung aussteigewilliger Fahrgäste (Bilder: Bernard Gruppe).
Ampel mit Wetterkenntnis:
Grünphase für Fußgänger und Radfahrer
Bernard Gruppe ZT GmbH
81241 München
Die Bernard Gruppe, ein international
tätiges Familienunternehmen für Ingenieurdienstleistungen,
entwickelt für die
niedersächsische Stadt Oldenburg ein
automatisches Ampelsystem für den Fuß-
, Rad- und Linienbusverkehr. Neben Kreuzungs-
und Haltewünschen reagiert die
innovative Ampelsteuerung auch auf die
vorherrschenden Wetterbedingungen.
Im Rahmen dieser geplanten Erneuerung
mehrerer Verkehrsampeln wird die
Bernard Gruppe neben der Organisation
und Vorbereitung des Projekts auch die
vollständige Neuprogrammierung der
verkehrsabhängigen Ampelsteuerung
übernehmen.
Fußgänger und Radfahrer mit Kreuzungsabsicht
werden über ein intelligentes
System automatisch erfasst. Die Ampel
schaltet auf Grün, ohne dass die Fußgängertaste
zum Überqueren betätigt werden
muss. Dabei berücksichtigt die Ampelsteuerung
auch die vorherrschenden
Wetterbedingungen. So wechselt sie z.
B. bei Regen, unabhängig vom Verkehrsaufkommen
im Fahrverkehr, schneller in
die Grünphase für den Fuß- und Radverkehrs.
Um zusätzlich die Verkehrssicherheit von
vulnerablen Teilnehmern wie etwa Schulkindern
zu erhöhen, werden bei einer
anderen Fußgängerampel die Furten
überwacht und damit die Grünphase bei
erhöhtem Fußgängeraufkommen verlängert.
»Durch die flexible Ampelsteuerung fördern
wir den Rad- und Fußverkehr in
Oldenburg und erhöhen die Verkehrssicherheit.
Dass die Ampeln bei Regen
schneller auf Grün schalten, ist natürlich
besonders für Fußgänger und Radfahrer
angenehm«, sagt Jörg Stowasser, der zuständige
Projektleiter der Bernard Gruppe,
über die Innovation in Oldenburg.
Neben den Komfortverbesserungen für
den Fuß- und Radverkehr beinhaltet die
verkehrsabhängige Ampelsteuerung auch
eine neuartige Verbesserung für den Linienbusverkehr
in Oldenburg: Neuprogrammierte
Kreuzungsampeln erkennen schon
frühzeitig, wenn ein Fahrgast die Haltewunschtaste
im Bus drückt.
Zusätzlich werden wartende Personen im
Haltestellenbereich erfasst. Auf diese Weise
können durchfahrende von haltenden
Bussen unterschieden werden. Die Ampeln
»wissen« so um die wirkliche Abfahrtbereitschaft
der Busse und reagieren dementsprechend.
(www.bernard-gruppe.com)
Softwarelösung für Bedarfsverkehre
Eckardt Software Management
ESM GmbH
30453 Hannover
On-Demand-Mobilität im ITCS
(Bild: ESM / Quelle: IVU Traffic Technologies AG).
Die ESM GmbH aus Hannover bietet mit
dem »AnSaT«-System eine ganzheitliche
Softwarelösung, die die verschiedenen
Bedienungskonzepte On-Demand-Mobilität,
linienorientierter Bedarfsverkehr und
Richtungsbandbetrieb vereint. Der intelligente
Dispositions-Algorithmus gewährleistet
ein schnelles und präzises Pooling
der vorliegenden Fahrtwünsche mit einem
optimierten Routing. Die Fahrtenbündelung
erfolgt automatisiert unter zeitlichen,
räumlichen und weiteren flexiblen Parametern,
um eine möglichst hohe Auslastung
der Fahrzeuge zu erreichen.
Neben der telefonischen Bestellung kann
der Fahrgast über Internet bzw. App eine
Buchung vornehmen. Die Buchung aus
einer Fahrgast-App als Tiefenintegration
über die »AnSaT-TRIAS«-Schnittstelle kann
mit der speziell entwickelten Fahrgast-App
oder mit einer bereits vorhanden Kunden-
Fahrgast- bzw. Multimodalitäts-App erfolgen.
Die Auftragsübermittlung an das durchführende
Unternehmen, z. B. über eine
Fahrer-App, kann individuell an die betrieblichen
Gegebenheiten angepasst
werden. Der mobile Fahrscheindrucker erlaubt
den Fahrkartendruck im Fahrzeug.
Abrechnungen und statistische Auswertungen
werden vollautomatisch aus dem
System generiert. Darüber hinaus umfasst
die »AnSaT«-Software, die mittlerweile in
weit über 70 Verkehrsgebieten eingesetzt
wird, Schnittstellen zu verschiedenen Auskunfts-,
ITCS- und Taxivermittlungssystemen.
(www.ansat.de)
»AnSaT«-Fahrer-App mit Fahrscheindrucker
(Bild: ESM).

RegioTrans 2022
Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software
119
mit 6 W Leistung, der an einer Gleichspannung
von 18V... 56V angeschlossen werden
kann. Das Audiosignal wird über eine Klinkenbuchse
zugeführt. Der Mithörlautsprecher
ist ebenfalls mikroprozessorgesteuert
und über die Firmware an Kundenwünsche
anpassbar.
(www.dengler.biz)
Seit Anfang 2023 setzt die SWEG auf das Softwaresystem »Integrierte Bahnleitstelle« von IVU.rail,
(Bild: SWEG)
Lautsprecher/Sprechstellen
Dengler BahnTelematik GmbH
81379 München
Dengler BahnTelematik liefert seit mehr
als 40 Jahren Geräte und Systeme der
Bahntechnik in anerkannt guter Qualität
und Zuverlässigkeit. Die Firma entwickelt
und fertigt gemäß ihrem Motto »Alles ist
möglich« Systeme und Baugruppen, die in
dieser Art bisher nicht auf dem Markt vorhanden
sind und waren und firmiert deshalb
auch mit dem Zusatz Entwicklung und
Fertigung von Sonderanlagen und bietet
sich damit besonders für Aufgabenstellungen
an, die eine Neuentwicklung erforderlich
machen. Ein solches Gerät ist auch
die neue Sprechstelle. Es handelt sich um
eine Sprechstelle mit Schwanenhals-Mikrofon
und integriertem Lautsprecher zum
Anschluss an eine USB-2.0-Schnittstelle
unter Windows oder Linux-Betriebssystemen.
Das Besondere an der Sprechstelle
ist, dass sie als echte Gegensprech-Bedieneinheit
(Vollduplex) entwickelt ist. Gegensprechen
bedeutet, dass gleichzeitig über
den Lautsprecher mitgehört werden kann,
während in das Mikrofon gesprochen wird.
Das dadurch zwangsläufig entstehende
Echo wird durch einen DSP (digitaler Signalprozessor)
aktiv kompensiert und völlig
eliminiert. Dies ist nicht vergleichbar mit
einer Echo-Unterdrückung, die meist nur
aktiv in die Lautsprecher-/Mikrofonverstärkung
eingreift und nicht die Ergebnisse
eines DSP erreichen kann. Die Sprechstelle
kann über die Firmware an spezielle Kundenwünsche
angepasst werden. In der
Grundausstattung ist sie als ein HID-Device,
also ein Windows-Gerät ähnlich einer
Soundkarte, konzipiert. Dabei erfolgt die
Steuerung komplett über die Windows-
Applikation, die die Funktionalität der Tasten,
der LED-Anzeigen und die Lautstärke
bestimmt. Die Sprechstelle ist mit dieser
Firmware ein reiner Slave, der nur Befehle
entgegennimmt oder Bediener-Eingaben
an den PC meldet. Über die Firmware (über
den USB-Anschluss änderbar), kann die
Sprechstelle aber beliebige andere Funktionalitäten
darstellen. Die Sprechstelle ist
so entwickelt, dass sie an einem üblichen
USB-2.0-Anschluss ohne zusätzliche Spannungsversorgung
betrieben werden kann.
Über einen weiteren Anschluss kann eine
externe Fußtaste angeschlossen werden,
die ebenfalls als HID-Information an den
PC übermittelt wird. Im gleichen Design
liefert Dengler passend zur Sprechstelle
auch einen neuen Mithör-Lautsprecher
Softwarelösungen für Bus- und
BahnIntegrierte Bahnleitstelle
IVU Traffic Technologies AG
12161 Berlin
Komplette Integration des operativen
Bahnbetriebs – um ihre Fahrgäste stets mit
Echtzeit -Infor mationen auf dem Laufenden
zu halten und kurzfristige Änderungen
oder Störungen schnell zu bearbeiten,
setzt die SWEG seit Anfang 2023 auf das
Softwaresystem »Integrierte Bahnleitstelle«
von IVU.rail.
2022 beschlossen die Südwestdeutsche
Landesverkehrs-GmbH (SWEG) und die IVU
eine langfristige strategische Partnerschaft,
um den gesamten Bus- und Bahnverkehr
zu modernisieren. Nach der erfolgreichen
Einführung der Planung und Disposition
setzt die SWEG nun auch das nahtlos daran
anknüpfende Softwaresystem »Integrierte
Bahnleitstelle« von IVU.rail in ihren Bahnleitstellen
in Offenburg (Ortenaukreis) und
Gammertingen (Landkreis Sigmaringen)
ein.
So kann das Verkehrsunternehmen in nur
einem System Fahrpläne abgleichen, Prognosen
berechnen sowie Änderungen und
Störungen bearbeiten. Zudem lassen sich
zuverlässige Fahrgastinformationen direkt
aus der Leitstelle an die Fahrgäste übermitteln,
die sich schnell und einfach per Web,
App oder Anzeiger in Echtzeit informieren
können. Alle operativen Systeme betreibt
die IVU dabei auf einem hochperformanten
Kubernetes-Cluster in der IVU.cloud.
»Die integrierte Bahnleitstelle von IVU.rail
eröffnet uns viele neue Möglichkeiten im
operativen Betrieb und erspart uns gleichzeitig
zahlreiche Arbeitsschritte«, sagt Timo
Remlinger, Leiter des SWEG-Stabsbereichs
Digitalisierung/ITCS/Vertriebstechnik. »Insbesondere
freue ich mich darüber, dass wir
unsere Fahrgäste nun direkter und damit
deutlich schneller informieren können.«
(www.ivu.de)
7
Einladung Webinarreihe
„Öffis go multimodal“
Neue Sprechstelle mit Schwanenhals-Mikrofon und integriertem Lautsprecher.
Daneben der passende Mithörlautsprecher (Bild: Dengler BahnTelematik).
Alle Termine und
Webinarthemen
auf einen Blick

120 Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software RegioTrans 2022
»PTCloud« ist modular aufgebaut und lässt sich jederzeit bedarfsgerecht
ausbauen (Bild: HanseCom).
Mithilfe eines Sensors können Experten von ITK Engineering und des KIT
die genaue Position eines Zuges bestimmen und so den Schienenverkehr
effizienter machen (Bild: ITK Engineering).
Cloud-Lösung für noch mehr
Kunden-Fokus
HanseCom Public Transport
Ticketing Solutions GmbH
20097 Hamburg
Unter dem Namen »PTCloud« bietet HanseCom
das im ÖPNV seit vielen Jahren
bewährte Kundenmanagement- und Vertriebshintergrundsystem
»PTnova« nun
auch als Software as a Service (SaaS) an.
Verkehrsunternehmen profitieren von
sämtlichen Vorteilen der Lösung: Sie können
Verwaltungsaufwände reduzieren,
einen effizienten und kundennahen Vertrieb
sicherstellen und die Basis für die Einführung
einer Mobilitätsplattform legen.
Das neue Angebot ist insbesondere für
kleine und mittelständische Verkehrs- und
Kommunalunternehmen interessant, die
von den Vorteilen einer umfassenden, professionellen
Branchenlösung profitieren
und diese als Software as a Service nutzen
möchten. Die Architektur von »PTCloud«
ist modular und offen. Verkehrsunternehmen
können die Lösung somit schrittweise
einführen und erweitern. So können sie z.
B. zunächst mit der Abonnementverwaltung
starten und die Funktionen der Software
für das Management der Kunden-,
Produkt- und Vertragsdaten, das Ausstellen
von eTickets oder Handytickets, die
Zahlungsabwicklung und die Einführung
einer Abo-Online-Lösung nutzen.
Neben klassischen Vertriebswegen wie
Automaten oder Kioskverkauf unterstützt
die Software auch sämtliche digitale Kanäle.
Die zentrale Datenhaltung bietet
eine 360-Grad-Sicht auf Fahrgäste über
alle Verkaufskanäle und ermöglicht so
eine individuelle Kundenansprache. Auch
die weiteren Module der Software etwa
für Deliktverfolgung, CRM oder BI können
Verkehrsunternehmen flexibel hinzufügen.
»PTCloud« gibt es zum monatlichen
Festpreis. In diesem Preis enthalten sind
alle erforderlichen Lizenzen, die Softwarepflege,
die technische Infrastruktur sowie
der Betrieb der Lösung durch HanseCom
in einem zertifizierten Rechenzentrum in
Deutschland. Für die schnelle Einführung
steht ein vorkonfiguriertes Systemtemplate
bereit.
(www.hansecom.com)
Zuverlässige und genaue Positionsbestimmung
ITK Engineering GmbH
76761 Rülzheim
Klimafreundlicher zu werden ist auch für
den Mobilitätssektor das Ziel schlechthin.
Entscheidend dafür: der Schienenverkehr.
So verursacht ein Zug gegenüber dem Pkw
nur ein Drittel der Treibhausgasemissionen
pro Personenkilometer, im Vergleich zum
Flugzeug sogar nur knapp ein Sechstel.
ITK Engineering und das Karlsruher Institut
für Technologie (KIT) haben nun eine
innovative Sensorlösung entwickelt, damit
künftig die Kapazität des vorhandenen
Schienennetzes deutlich erhöht wird, womit
noch mehr Züge unterwegs sein können
und der Personal- und Güterverkehr
auf der Schiene noch effizienter wird. Der
Name: Magnetic Railway Onboard Sensor
(MAROS). »Wir wollen dazu beitragen,
den Zugverkehr noch effizienter zu machen
und den CO2-Fußabdruck von Fahrgästen
und transportierten Waren weiter
zu reduzieren«, sagt Dr. Tobias Hofbaur,
Programmmanager Bahntechnik bei ITK
Engineering. »Ein flächendeckender Einsatz
verspricht eine um 35 Prozent bessere
Auslastung von Schienennetzen«.
Die Funktionsweise von »MAROS« ist simpel:
Auch ein Bahngleis aus Metall hat
eine Art Fingerabdruck, der an jeder Stelle
ein ganz individuelles Profil aufweist. Der
Sensor kann diesen Fingerabdruck genau
erkennen. »Mit MAROS werden sich Züge
weltweit gleisgenau und kontinuierlich
lokalisieren lassen«, sagt Hofbaur. »Dazu
erzeugt der Sensor, befestigt an der Fahrzeugunterseite,
ein elektromagnetisches
Feld, das von den ferromagnetischen Stoffen
wie den Schienen oder dem Befestigungsmaterial
der Schienen beeinflusst
wird«, erklärt Dr. Martin Lauer vom Institut
für Mess- und Regelungstechnik des KIT.
„Der Sensor misst, wie stark das elektromagnetische
Feld verändert wird. So lässt sich
jedem Streckenabschnitt ein exakter elektromagnetischer
Fingerabdruck zuteilen.“
Um diese individuelle Ortssignatur nun
einer exakten geographischen Position
zuordnen zu können, braucht es ein Software-Backend
inklusive intelligenter Algorithmen.
So muss jede Bahnstrecke
mindestens einmal abgefahren und vermessen
werden, ehe diese Daten dann mit
Kartenmaterial der Zugstrecke übereinandergelegt
werden können. Erst dann kann
jeder folgende Zug für den Bahnbetreiber
präzise lokalisiert werden oder seine Messdaten
für weitere Analysen des Infrastrukturbetreibers
an das Backend senden.
Defizite heutiger weltweit eingesetzter Lösungen,
um die Position von Zügen zu bestimmen,
umgeht der »MAROS«: Im Gleis
verbaute Informationsträger (Balisen) sind
zuverlässig, aber teuer. Kamerasysteme
haben den Nachteil, dass sie bei Nacht
oder Schneefall nur eingeschränkt funktionieren.
GPS-Signale stoßen in Tunnels, Gebirgstälern
oder Häuserschluchten an ihre
Grenzen. Außerdem lässt sich durch sie
nicht sicher erkennen, welches von mehreren
nebeneinanderliegenden Gleisen befahren
wird. Wetter oder Einschränkungen
der Signalstärke wie bei GPS spielen keine
Rolle. Da keine mechanischen Teile verbaut
sind, bleibt die Lösung auch wartungsarm.
Auf dem Markt verfügbar soll der Sensor
bis Anfang 2025 sein. Dann könnte er nicht
nur für die Lokalisierung genutzt werden,
sondern auch für weitere Anwendungsfälle
wie exakte, schlupffreie Geschwindig-

RegioTrans 2022
Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software
121
Das Modul Flottenmanagement liefert Details zu Flottenstandort, Stillstand-Zeiten,
anstehende terminierte Wartungen basierend auf Laufleistung
oder Betriebsstunden (Bild: Deuta).
Die Deuta »RedCloud« steigert die Effizienz im Bahnbetrieb, unterstützt bei
der juristischen Datenanalyse und im Wartungsmanagement (Bild: Deuta).
keitsmessung, Smart Maintenance oder
auch für das Automatisierte Fahren von
Zügen.
(www.itk-engineering.de)
Schienenfahrzeug-Daten in der Cloud
Deuta-Werke GmbH
51465 Bergisch Gladbach
Die Deuta »RedCloud« gibt einen Überblick
der gesamten Fahrzeugflotte, in dem
sie Daten aus zahlreichen Fahrzeugen und
Subsystemen bündelt. Sie bietet Einsichten
in Fahrzeugauslastung, Fahrzeugbetrieb
und Wartungsarbeiten. Dies erhöht
Betriebszeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit
und senkt gleichzeitig Kosten.
Verleiher und Betreiber von Fahrzeugflotten
nutzen die »RedCloud« als ein effizientes
Planungsmodul mit Echtzeitdaten
zu allen bevorstehenden, terminierten
Wartungen und zu abgeschlossenen Wartungsarbeiten.
Als Cloud-basierte Software
überträgt sie Daten zur Analyse von
Fahrtenschreiber- und Sensordaten.
Das Wartungsmanagementmodul der
»RedCloud« steigert die Effizienz der Strecken-
und Fahrzeugausstattung. Es werden
die Daten von einer Vielzahl von Quellen
integriert und diese in eine einzige Ansicht
über die Strecke, die gesamte Flotte oder
einzelne Fahrzeuge des Bahnbetreibers
bzw. der Leasingfirma zusammengeführt.
Die API-First-Architektur erlaubt eine einfache
Integration von bestehenden Systemen
und Produkten. Eine offene Schnittstelle
ermöglicht den Import/Export der
Daten zu anderen Systemen. So können
in der Cloud auch Drittsysteme wie z. B.
Condition- Monitoring-Sensoren einfach
integriert werden, die während einer Streckendiagnose
Unregelmäßigkeiten des
Schienenstrangs oder stärkere Stoßevents
auf dem Schienenfahrzeug detektieren,
jedoch selber nicht mit einer Daten-Gateway,
Datenübertragung oder App ausgestattet
sind, ihre Informationen in der
»RedCloud« per Datenkorrelation bereitstellen.
(www.deuta.de)
SonoBeacon begleitet Städte und Kommunen in ihrer Transformation zur Smart City, digitalisiert Mobilität,
Gebäude und öffentliche Infrastruktur. Dir Firma hilft nachhaltig dabei, den ÖPNV als zentralen
Player im Bereich Smart Mobility zu etablieren (Bild: SonoBeacon).
Smart-Mobility-Lösungen für den ÖPNV
SonoBeacon GmbH
23966 Wismar
Die Etablierung des öffentlichen Personennahverkehrs
als zentrales Fortbewegungsmittel
im Bereich Smart Mobility stellt eine
große Herausforderung für die Betreiber
und Städte und Kommunen dar. Die prognostizierten,
stark steigenden Fahrgastzahlen
in Bussen und Bahnen, Kapazitätsengpässe
speziell in Ballungsgebieten,
Anforderungen an die Barrierefreiheit und
die Fahrgastkommunikation, sowie Verbesserungen
in der Customer Experience sind
nur einige Themen, die es zu lösen gilt.
Das in Wismar ansässige Unternehmen
SonoBeacon GmbH hat sich diesen Herausforderungen
angenommen, um den aktuellen
Status Quo mit Problemen wie z. B.:
• schlechter Auslastung der bestehenden
öffentlichen Verkehrsinfrastruktur – in
Deutschland sind fast 4 von 5 Sitzplätze
im ÖPNV ungenutzt –,
• unzureichender Digitalisierung im ÖPNV,
• fehlendem intermodalen Zugang zu ortsbezogenen
Daten von Fahrzeugauslastungen
und Fahrgastströmen im öffentlichen
Nahverkehr,
• mangelnder Datenbasis für objektive und
daraus folgend effektiver Investitionsentscheidungen
sowie
• nicht vorhandener barrierefreier Fahrgastinformation-
und Kommunikation
nachhaltig zu verbessern.
Mit einer in-house entwickelten Crowd
Management Solution, die intelligente
Sensoren (sogenannte »SonoEdges«), einen
smarten Daten-Hub (der sogenannten
»SonoCloud«), sowie einer neuartigen und
leistungsfähigen akustischen Kommunikation
(»SonoTagger & Sonoscanner«) umfasst,
bietet SonoBeacon eine einfach zu
implementierende All-in-One-Lösung.
Eine Lösung, die Fahrgäste zählt und lokalisiert,
Fahrgastströme visualisiert, so-
7

122 Betriebs- und Verkehrsmanagement / Software RegioTrans 2022
wie digitale Fahrgastinformationen über
bestehende Lautsprecherinfrastruktur (in
Fahrzeugen und an Fahrsteigen) direkt auf
Smartphones der Fahrgäste übermittelt.
ÖPNV-Betreibern werden damit folgende
Möglichkeiten eröffnet:
• Generierung und Analyse Valider Echtzeit-Fahrgastdaten
als Basis für ein effizientes,
ortsbezogenes Auslastungsmanagement.
• Deutliche Verbesserung des Customer Experience
für Fahrgäste durch digitale und
barrierefreie Informationssysteme.
• Zukünftig kann die Vorhersage von Fahrgastbewegungen
bis zu einer Woche im
Voraus identifiziert werden (Predictive
Analysis).
Das Alles mit dem Ziel, die Nachhaltigkeit
durch signifikante CO2-Reduktion zu steigern,
Kosten erheblich zu reduzieren, die
Customer Experience und Kundenzufriedenheit
durch Digitalisierung zu verbessern
und so die allgemeine Nutzung des ÖPNV
für die Bevölkerung attraktiver zu machen.
(www.sonobeacon.com)
Cyberresilienz von
Bahnunternehmen stärken
telent GmbH
71522 Backnang
Cyberangriffe sind für den Personen- und
Güterverkehr ein brisantes Thema, denn
im schlimmsten Fall steht die Sicherheit
von Passagieren und Mitarbeitenden auf
dem Spiel. Auch der wirtschaftliche Schaden
ist beträchtlich, wenn Züge stundenlang
stillstehen, wie Ende März bei einem
Hackerangriff auf die Ticketsoftware eines
italienischen Eisenbahnunternehmens. Das
in Deutschland kürzlich in Kraft getretene
IT-Sicherheitsgesetz 2.0 (IT-SIG) verschärft
die Anforderungen an Betreiber kritischer
Infrastrukturen (KRITIS). Konkret heißt das,
Bahnunternehmen müssen mehr tun, um
ihre Cyberresilienz zu stärken.
Um sich im Sinne des IT-SIG 2.0 zu schützen,
benötigen KRITIS-Betreiber im ersten
Schritt eine umfassende Inventarisierung
ihrer vorhandenen Systeme und Prozesse
unter securityrelevanten Gesichtspunkten.
Im Rahmen einer solchen ganzheitlichen
Betrachtung können Experten wie
das Cybersecurity-Team der telent GmbH
potenzielle Lücken erkennen und darauf
aufbauend eine zielgerichtete Strategie erarbeiten,
die das Risiko eines Cyberangriffs
minimiert.
Zu den technischen Schutzmaßnahmen,
die KRITIS-Betreiber vom 1. Mai 2023 an
erfüllen müssen, gehört z. B. eine Angriffserkennung
auf dem aktuellen Stand der
Technik und ein Monitoring der kritischen
Komponenten. Das setzt eine Next-Generation
Firewall voraus mit einer integrierten
Bei SOC-as-a-Service unterstützen externe Experten Unternehmen dabei, sich gegen Cyberangriffe zu
schützen (Bild: AdobeStock/telent).
Deep-Packet-Inspection (DPI), die übertragenen
Daten in den Netzwerkpaketen
detailliert inspiziert. Ein DPI ist wiederum
die Voraussetzung für ein kombiniertes
System aus Intrusion Detection System
(IDS) und Intrusion Prevention System
(IPS) – einer mögliche Angriffserkennung,
die den gesetzlichen Vorgaben entspricht.
Zur Erhöhung der IT-Sicherheit trägt auch
der Aufbau eines Information Security
Management System (ISMS) bei. Network
Access Control, Endpoint Security, Remote
Access und eine IT-Notfallplanung sind
weitere Sicherheitsmaßnahmen, um nur
einige Beispiele zu nennen.
Um sämtliche Anforderungen zu erfüllen,
die aus dem IT-SIG 2.0 resultieren, fehlt
es Unternehmen häufig an ausreichendem
Personal und Expertenwissen. Externe
Unterstützung bietet ihnen telent mit
einem eigenen Security Operation Center
(SOC), das Netzwerke von Unternehmen
überwacht und aktiv nach Bedrohungen
sucht. Ein SOC übernimmt dabei die Funktion
einer »Kommandozentrale«, in der
alle relevanten Informationen zusammenlaufen,
um IT-Sicherheitsvorfälle schnell zu
erkennen und effektiv darauf zu reagieren.
Zu den Aufgaben des Expertenteams
gehören u. a. das Sicherheitsmonitoring,
Alarmierungen sowie Informations- und
Analysedienste. Hochspezialisierte Sicherheitsanalysten
erkennen Bedrohungen
nicht nur, sondern setzen ihr Know-how
auch ein, um den Vorfall zu bewerten
und im Falle eines Alarms die geeigneten
Gegenmaßnahmen einzuleiten. telent verfügt
über eine jahrzehntelange Erfahrung
im Transportsektor. Dadurch kennt der Anbieter
maßgeschneiderte Technologielösungen
und Services für den KRITIS-Bereich
die Anforderungen von Bahnunternehmen
bis ins Detail und setzt sie professionell um.
(www.telent.de)
USB-Bedienstelle und Mithörbetriebe
ASCI Systemhaus GmbH
10315 Berlin
ASCI Systemhaus GmbH hat die Neuentwicklung
ihrer Software »SyFAHRweb«
zur Fahr-, Umlauf- und Dienstplanung, zur
Personal- und Fahrzeugdisposition und zur
Leistungsabrechnung in ÖPNV-Busunternehmen
um eine mobile Komponente für
die Einbindung der Fahrer:innen in den
betrieblichen Arbeitsablauf und Kommunikationsfluss
erweitert. Mittels Smartphone
oder Tablet können sich alle Mitarbeiter
ihre geplanten Dienste ansehen und diese
bei Abweichungen während der Dienstdurchführung
entsprechend anpassen. Die
Software steht als native Anwendung für
die Betriebssysteme iOS und Android zur
Verfügung. Parallel gibt es die Möglichkeit
die Funktionalitäten des mobilen Clients
auch im Web-Browser in einer Windowsoder
Linux-Umgebung zu nutzen. Kurzfristige
Dienständerungen werden zusätzlich
signalisiert. Die allgemein in den Geräten
vorhandenen GNSS-Empfänger können
während der Fahrt dafür genutzt werden,
um die Position des Mitarbeiters bzw. des
Fahrzeugs an die zentrale zu übermitteln.
(www.asci-systemhaus.de)
»SyFAHRweb« ist ein universelles Fahr- und Dienstplanungsprogramm für Busunternehmen im Regionallinienverkehr.
Sie zeigt zum Beispiel die Haltestellen-/Mastdichte (links) und die Verkehrsdichte
(rechte Bildhälfte) grafisch an (Bild: ASCI Systemhaus).

123
Service- und Dienstleistungen
Messen
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ALLES ÜBER BUSSE UND DIE MENSCHEN, DIE SIE BEWEGEN
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Messen 124
Fachbeitrag 126
Produktinformationen 128
8

124
Messen RegioTrans 2023
Unter diesen Herstellern sind auch solche,
die schon früher zum Beispiel auf der
deutschen IAA präsent waren – so zum
Beispiel TAM – um die es aber ruhig geworden
war. Einen Rampini gab es vor
Jahren mal auf dem Stand von MAN zu sehen
(MAN Alé). Es sind aber auch Namen
dabei, die in Europa völlig neu sind. Oder
kannten Sie schon Ermisbus, Gelushi, Habas
oder VagBus?
Der Busmarkt entwickelt sich sichtlich,
und das vor allem ausgesprochen intensiv.
Die diesjährige »Busworld« verspricht
sehr vielfältig und interessant zu werden
– und mithin spannend.
Europäische ZEB-Konferenz
Präsentation des »eCitaros« im Jahr 2019 am neuen Messestandort in Brüssel.
Bild: Redaktion RegioTrans
»Busworld« mit vielen
neuen Ausstellern
Vom 07. bis zum 12. Oktober 2023 findet auf dem Messegelände in
Brüssel mit 26. Ausgabe der »Busworld« wieder der Welt größte reine
Fachmesse für Busse statt. Geboten wird das gesamte Spektrum vom
Mini- bis zum (Doppel-)Gelenkbus und mit allen Antriebsarten, vom
Dieselbus (heute in aller Regel als Hybrid) über den Batterie-Elektrobis
zum Wasserstoffbus.
Zum ersten Mal wird die Europäische ZEB-
Konferenz (Zero Emission Bus Conference,
9.-12. Okt. 2023) zeitgleich mit der »Busworld
Europe« stattfinden, nach einer Reihe
von vorhergehenden Konferenzen, die
in Paris (2021), Online (2020), Köln (2018)
und London (2016) stattfanden.
Zur 5. Auflage der Europäischen ZEB-Konferenz
werden 450 Teilnehmer aus dem
Sektor der emissionsfreien Busse erwartet.
Neu bei dieser Auflage der Konferenz ist
nicht nur die Zusammenarbeit zwischen
der »Busworld Foundation« und ZEB, sondern
auch die besondere Aufmerksamkeit
auf emissionsfreien Fernbussen.
Digitale Auszeichnungen
Autor:
Christian Marquordt
Freier Fachjournalist
marquordtbonn@netcologne.de
Gegründet wurde die »Busworld« schon
in den fünfziger Jahren in der belgischen
Stadt Kortrijk unter dem Namen „Car et
Bus“. Das Messegelände der Stadt wurde
im Laufe der Jahre mehr und mehr zu klein,
die Messegesellschaft errichtete neue Hallen.
Dennoch mussten sich Aussteller in den
letzten Jahren in Kortrijk auch mit Ständen
in Zelten zufriedengeben. Weitere Hallen
wollte die Messegesellschaft aus nachvollziehbaren
Gründen nicht bauen, denn die
wären nur alle zwei Jahre für wenige Tage
für die Busworld gebraucht worden.
Also zog die Busmesse 2019 auf das wesentlich
größere Messegelände in Brüssel
um. Nachdem die »Busworld« 2021 wegen
Corona ausfallen musste, wird sie jetzt im
Oktober 2023 zum zweiten Mal in Brüssel
stattfinden.
Und die Organisatoren der Messe kündigen
neben den altbekannten Ausstellern
gleich elf Bushersteller an, die dieses Jahr
zum ersten Mal in Brüssel ihre Busse zeigen
wollen.
Als da wären
(in alphabetischer Reihenfolge):
• Ermisbus
• Gelushi
• Habas
• Ikarus
• JBM
• Quantron
• Rampini
• Skoda
• Steyr
• TAM
• VagBus
Weltpremiere gab’s
immer schon auf der
»Busworld«: 2015 zeigte
die Kooperation aus den
Busherstellern Alexander
Dennis und BYD den ersten
Elektro-Doppeldecker
der Welt. Der Wagen ist
heute im täglichen Einsatz
in London.
Bild: Christian Marquordt
Griechenland
Ägypten
Türkei
Ungarn
Indien
Deutschland
Italien
Tschechische Republik
Österreich
Slowenien
Rumänien
Da die Digitalisierung im und um den
Omnibus eine immer wichtigere Rolle
spielt, war es sinnvoll, eine neue Art von
Busworld Awards zu schaffen, die sich auf
digitale Lösungen konzentriert. Neben
den bestehenden Vehicle Awards, die wie
bisher weitergeführt werden, wird eine
separate Jury die Beiträge der digitalen
Aussteller beurteilen und auszeichnen.
Kontaktadresse:
Busworld Office
Inge Buytaert
Communication & Press
inge@busworld.org
www.busworldeurope.org

RegioTrans 2023
Messen
125
Ticketing – ein Schlüsselthema
der »IT-TRANS«
Entlastung für die Bürger, CO2-Einsparung für die Umwelt, Motor für die Verkehrswende – die Ansprüche
an das Deutschlandticket, das seit dem 3. April 2023 erhältlich und ab Mai gültig ist, sind ähnlich hoch wie
zuletzt beim 9-Euro-Ticket, das im Sommer 2022 eingeführt worden war. Das Deutschlandticket baut zwar
auf den damaligen Erfahrungswerten auf, hielt für die Verkehrsbetriebe allerdings neue organisatorische
Hürden bereit, die es zu bewältigen galt. Benutzerfreundliches Ticketing und die damit verbundenen IT-Lösungen
sind auch eines der Schlüsselthemen der kommenden »IT-TRANS« in 2024.
Der Beitrag basiert auf Unterlagen der:
Karlsruher Messe- und Kongress GmbH
76137 Karlsruhe
www.it-trans.org
Eindeutiger Geburtshelfer für das Deutschlandticket
war das 9 Euro-Ticket, ursprünglich
ein befristetes Sonderangebot für Bürgerinnern
und Bürger, das den öffentlichen
Personennahverkehr attraktiver gestalten
und gleichzeitig finanzielle Entlastung in
Krisenzeiten bieten sollte. Das Ticket sollte
nicht nur Pendler und Vielfahrer vor den
rasant angestiegenen Energiekosten schützen,
sondern den ÖPNV für jene Menschen
attraktiver machen, die bislang überwiegend
auf das Privatauto setzen. Insgesamt
wurden über 52 Millionen 9-Euro-Tickets
verkauft und damit rund 1,8 Millionen Tonnen
CO2 eingespart, was ungefähr dem
Ergebnis eines einjährig geltenden Tempolimits
auf deutschen Autobahnen gleichkommt.
Trotz des unumstrittenen Erfolgs sei
ein solch günstiges Ticket auf Dauer nicht zu
finanzieren, so die Verantwortlichen aus der
Politik damals.
Basierend auf diesem Erfolg wurden vor allem
die Rufe von Verbänden und Umweltorganisationen
nach der Fortführung des
9-Euro-Tickets auch über den August hinaus
immer lauter und so war schnell klar:
MESSEVORSCHAU
Köln
Es sollte ein Folgeticket entstehen – das
Deutschlandticket zu monatlich 49 Euro
war geboren und bietet das gleiche Leistungsspektrum
wie zuvor auch schon das
9-Euro-Ticket. Dabei soll es sich dieses Mal
um eine längerfristige Lösung bzw. einen
Kompromiss für Bahnreisende handeln, die
vorerst bis 2025 mit einer jährlichen Beteiligung
von Bund und Ländern in Höhe von
1,5 Milliarden als Verlustausgleich an die
Verkehrsunternehmen getragen wird.
Was für die Käuferinnen und Käufer des
Spartickets jedoch auch schon 2022 nicht
ersichtlich war: Der organisatorische Aufwand,
der hinter der kurzfristigen Umstellung
eines langjährigen Systems stand, der
vor allem auch mit der omnipräsenten Problematik
der verschiedenen Tarifgebiete und
Verbundgrenzen zu tun hatte. Zwar war
das 9-Euro-Ticket u.a. auch für die SSB – die
Stuttgarter Straßenbahnen AG – mit über
einer Million verkauften Tickets (deutschlandweit
waren es 52 Millionen) ein voller
Erfolg, allerdings war dafür auch einiges an
Arbeit notwendig, so Mathias Hirth, Fachbereichsleiter
Vertrieb. So mussten alle bereits
bestehenden Abos mit dem 9-Euro-Ticket
gleichgestellt werden, ohne dabei entweder
Online- oder Papierticketnutzende bei
diesem Prozess zu benachteiligen.
»Die IT-TRANS ist seit über 15 Jahren die
führende Fachmesse und Konferenz für digitale
Lösungen im öffentlichen Personenverkehr.
Da interessiert uns natürlich wie
sich der Markt in Deutschland, Europa und
dem Rest der Welt beispielsweise beim Ticketing
entwickelt. Das Deutschlandticket
spielt hier natürlich eine wichtige Rolle und
kann sich trotz aller Herausforderungen als
echter Meilenstein in Sachen Verkehrswende
entpuppen,« führt Markus Kocea, Senior
Product Manager der IT-TRANS, aus.
So wichtig der Preis bei der Entscheidung
für den ÖPNV ist, so zentral sind auch Nutzerfreundlichkeit
und Komfort beim Ticketing,
um Kundinnen und Kunden langfristig
für den Nahverkehr zu begeistern. Wenig
überraschend gehört e-Ticketing zu den
wichtigsten Themen auf der »IT-TRANS«
– bei der vergangenen Ausgabe 2022 besuchten
ein Drittel des Fachpublikums die
Messe mit dem Ziel, sich über entsprechende
Lösungen zu informieren Darüber hinaus
zählten laut einer Besucherbefragung
Fahrgastinformation, E-Mobilität und flexible
und on-demand-Angebote zu den
am stärksten nachgefragten Themengebieten,
die auch auf der kommenden »IT-
TRANS« (14. -16. Mai 2024) auf der Agenda
stehen.
Karlsruhe
Branchentreff für professionellen Mobilfunk und Leitstellen
28. bis 30. November 2023
www.pmrexpo.de
Essen
Köln
14. bis 16. März 2024
www.it-trans.org
Brüssel/Belgien
Angaben ohne Gewähr
Karlsruhe
Europäische
Reise- und
Linienbusausstellung
7. bis 12. Oktober 2023
www.busworldeurope.org
8
Bild: Messe Berlin GmbH

126
Außen- und Flächenreinigung
RegioTrans 2023
terne vergeben, deren Kerngeschäft die
Verkehrsflächenreinigung darstellt. Der
Fahrgast unterscheidet nicht zwischen
Rheinbahn und Dienstleister, er verbindet
immer den Sauberkeitsstandard direkt mit
dem Verkehrsbetrieb. Deshalb stehen wir
als Rheinbahn auch hauptverantwortlich
für die Sauberkeit ein!«
Basierend auf den Ausschreibungen in
verschiedenen Losen definiert die Rheinbahn
Qualitätsstandards und nimmt auch
Einfluss auf die einzusetzenden Betriebsmittel
und Reinigungsabläufe. So darf zum
Beispiel bei der Rheinbahn die maschinelle
Fußbodenreinigung an der Bahngleiskante
aus Sicherheitserwägungen nur gegen
die Fahrtrichtung erfolgen, damit die Reinigungskraft
den Zug kommen sieht. Die
Kriterien bei der Ausschreibung erfolgten
über eine zweistufige Zulassung. Als erstes
Auswahlkriterium akzeptiert der Einkauf
nur Anbieter, die über eine spezifische Fachkompetenz
und Erfahrung bei der Arealreinigung
vergleichbarer Liegenschaften verfügt.
Der zweite Aspekt ist dann der Preis,
der den größten Hebel mit 60 bis 70 Prozent
ausmacht. Mit 30 Prozent wird dann
schlussendlich das Reinigungskonzept des
Anbieters bewertet. Der Dienstleister muss
darin konzeptionell nachweisen, dass er
über das notwendige Know-how verfügt.
Mit einem 3- bis 4-Jahres-Vertrag ausgestattet
erhält er dann eine Handlungsperspektive
und wirtschaftliche Sicherheit für
notwendige Investitionen.
Zuordnung
Die Sauberkeit steigert nachweislich die Wettbewerbsfähigkeit im ÖPNV. Bilder: Dr. Gansow Gmatic
Faktor Sauberkeit:
Kompetenz zählt!
Über 230 Millionen Menschen beförderte die Rheinbahn in Düsseldorf
pro Jahr in den Zeiten der Pandemie. Neben Pünktlichkeit, Sicherheit
und Freundlichkeit des Personals ist den Fahrgästen das Thema Sauberkeit
mindestens gleichrangig wichtig. Diese muss täglich »produziert«
werden unter den Aspekten Reinigungsqualität, Wirtschaftlichkeit und
last, but not least der Werterhaltung der Liegenschaften und Betriebsmittel.
Besondere Beachtung findet dabei die Außenreinigung der stationären
Flächen.
Autor:
Wollf-Rüdiger Schwarz
Schwarz KommA GmbH
41372 Niederkrüchten
www.schwarz-komma.de
Klaus Klar ist seit seiner Ausbildung vor 47
Jahren bei der Düsseldorfer Rheinbahn tätig,
seit 12 Jahren im Vorstand. Aus seiner
langjährigen Erfahrung weiß er, wie wichtig
das Thema Sauberkeit in der Gesamtdarstellung
eines Verkehrsbetriebes ist:
»Wenn Instandhaltungsbereiche sauber
sind, verhalten sich die Fahrgäste, Mitarbeiter
und Teile der Gesellschaft besser,
als wenn es dreckig ist. Wir haben früher
viele Leistungen selber gemacht, haben
die Aufgabe Sauberkeit aber dann an Ex-
Die OPTI Dienstleistung GmbH aus Bergisch
Gladbach bietet bundesweit über
sämtliche Leistungen der Gebäudereinigung
hinaus infrastrukturelle Leistungen
wie z. B. Grünpflege und technisches Gebäudemanagement
an. Als besonders
kenntnisreich mit hohem Wissens- und
Erfahrungspotenzial ist der Dienstleister
auf dem Sektor der Verkehrsmittelreinigung
bekannt. Den ersten Auftrag erhielt
Opti in den achtziger Jahren durch die KVB
in Köln. Damals mussten verschiedene U-
Bahn-Haltestellen vor einem anstehenden
Staatsbesuch »von jetzt auf gleich« grundgereinigt
werden. Nach diesen Anfängen
wurden weitere Ausschreibungen unterschiedlicher
Auftraggeber aus diesem Segment
gewonnen. Aktuell ist man für verschiedene
Verkehrsbetriebe im Rheinland,
im Ruhrgebiet und in Ostwestfalen-Lippe
tätig, seit vier Jahren auch für die Rheinbahn
in der Landeshauptstadt Düsseldorf
mit derzeit 20 Stationen. Diese gliedern
sich in 70 Prozent Feinsteinzeugfliesen, 5
Prozent Granit und 25 Prozent Norament-
Gumminoppen-Böden. Diese Belagsart
wurde in den 80er- und 90er-Jahren sehr
gerne verlegt, war en vogue. Der Nachteil
besteht darin, dass der sich an den erhabenen
Noppen anlagernde Schmutz nur sehr
schwer mit einer maschinellen Reinigung
zu entfernen ist. Da man mit dem jahrelang
zusammenarbeitenden Reinigungsmaschinenanbieter
zunehmend unzufrieden war,
wurden die bis dato eingesetzten roten
Reinigungsmaschinen einem Vergleichstest
unterzogen. Verglichen wurden ein
grüner Scheuersauger aus der Premiumklasse
eines weiteren Anbieters mit einem
Gmatic-Scheuersauger aus 100 Prozent
elektropoliertem Edelstahl.
Hans-Werner Dürr, Geschäftsführer der
OPTI Dienstleistung GmbH, erinnert sich:
»Der Anbieter Dr. Gansow Gmatic GmbH
aus Bergkamen war uns namentlich vollkommen
unbekannt. Nachdem wir die drei
Scheuersaugmaschinen rot, grün und metallisch
›hardcore‹ getestet hatten, stand
ein eindeutiger Sieger fest – es war die
handgeführte Scheuersaugmaschine Gmatic
›60 BTXS 60‹«.

RegioTrans 2023
Außen- und Flächenreinigung
127
Ein spezieller Saugfuß mit Stützrollen im Zwillingsformat sorgt weitestgehend
dafür, dass die Maschine erschütterungsfrei und spursicher abrollt.
Auf eine optimale Absaugung kommt es an: Trockener Norament-Boden
nach dem Schrubbsaugprozess.
Manufaktur
Die Bergkamener beschäftigen sich mittlerweile
in der dritten Generation mit der
Herstellung und Entwicklung von Scheuersaugmaschinen.
Sie sind nicht nur bekannt
für ihre Ingenieurskunst, sondern sind auch
gesuchte Gesprächspartner bei notwendigen,
technischen Entwicklungen für objektspezifische
Optimierungen. Dies wird
durch die Manufakturfertigung am Standort
Bergkamen ermöglicht. Hans-Werner
Dürr kommentiert: »Durch die Übernahme
eines weiteren Loses von der Rheinbahn
mussten wir eine nennenswerte Investition
in neue Reinigungsmaschinen vornehmen.
Obwohl wir mit den Gmatic-Standardmaschinen
schon gute Reinigungsergebnisse
erzielten, wollten wir diese aber noch verbessern.
Wir schilderten unsere objektspezifischen
Optimierungswünsche für die
Verkehrsmittelreinigung, und Dr. Gansow
lieferte technisch sehr anspruchsvolle Lösungen.«
Da die Fußböden der Bahnsteige auch
im Publikumsverkehr gereinigt werden,
musste sichergestellt sein, dass nach erfolgter
Absaugung der Schmutzflotte der
Bodenbelag sauber und vor allem trocken
ist. Dies stellte für den Norament Gumminoppen-Belag
mit seinen beträchtlichen
Tiefenanteilen eine technische Herausforderung
dar. Als Neuheit wurde daraufhin
die Innengeometrie des Saugfußes durch
konstruktive Verbesserungen dahingehend
optimiert, dass eine effizientere
Strömungsführung im Saugfuß realisiert
wurde. Dieser neue »Noramentsaugfuß«
mit Stützrollen im Zwillingsformat stellt
weitestgehend sicher, dass der Saugfußkörper
stets auf den Erhöhungen der Pastillen
oder Riffelstrukturen erschütterungsfrei
und spursicher abrollt.
So entstehen ruhige und horizontal gleitende
Bewegungen und befördern ein
gleichmäßiges Absaugergebnis. Aus der
verdoppelten Auflagebreite der Saugfuss-
Stützrollen zeigen sich weitere Verbesserungen:
• Die Antriebsräder im Format 250 x 50
Millimeter sind ausreichend breit, um jegliche
Pastillen-Zwischenräume zu überbrücken.
Durch Verwendung einer Spezialrolle
im Format 125 x 55 Millimeter
wird die Laufruhe über die Pastillen übergreifende
Breite sichergestellt.
• Die Radbandagen wurden in PU Shore A
75/80 elastisch ausgelegt.
• Der Abrollkomfort und die Spursicherheit
auf den Blindenleitsystemen und den Riffelblechen
der Schachteinrahmung wurde
signifikant verbessert.
• Als Beborstung kommen feine Polyesterfilamente
mit Durchmessern von 0,22
und 0,35 Millimetern in dichter Stopfung
zum Einsatz, um die Negativanteile der
Bodentopografie gut ausbürsten zu können.
• Reinbleibatterien »NexSys« mit 92 Prozent
Wirkungsgrad und die Gmatic- Bürstenantriebe
mit 88 Prozent Wirkungsgrad
optimieren die Energiebilanz.
Beurteilung
Klaus Klar, der Vorstandsvorsitzende der
Rheinbahn Düsseldorf, zeigt sich beeindruckt:
»Unser Einkauf hat die Dienstleistung
neu ausgeschrieben und offensichtlich
eine gute Wahl getroffen. Mein
Eindruck ist, dass das Unternehmen, welches
dort nun reinigt und eine neuartige
Reinigungsmaschine einsetzt, beeindruckend
stabile und saubere Ergebnisse erzielt.
Das strahlt dann nach außen zu unseren
Fahrgästen, aber auch nach innen zu
unserem Personal.«
Die trockene Absaugung verhindert einen schleichenden Schmutzfilmaufbau
um die Pastillen herum.
Randnahes Schrubbsaugen
erübrigt manuelles Nacharbeiten.
8

128 Service und Dienstleistungen RegioTrans 2023
Produkt-Infos
Beim »Safety Grip« handelt es sich um
einen universell einsetzbaren Griffadapter.
Bei konsequentem Einsatz, gelingt die
Kontaktvermeidung zu kontaminierten
Flächen in bis zu 100 % aller Fälle. Das Anbringen
des »Safety Grips« erfolgt durch
eine natürliche, ergonomische Bewegung
des Unterarms. Mithilfe der ausgeklügelten
Geometrie rutscht der Adapter ganz leicht
über Griffe und Haltestangen alle Oberflächen-
und Materialarten und bietet somit
einen sicheren und festen Halt. Die angenehm
genoppte und rutschfeste Oberfläche
des Griffs sorgt für ein perfekt haptisches
Gefühl beim Greifen und Halten.
Ein T-förmig angebrachtes Element ermöglicht
das kontaktlose und präzise Bedienen
von Tastern, Schaltern und resistiven
Touchscreens und ermöglicht ein einfaches
Abziehen des Grips. Das Kunststoffmaterial
erfüllt die in Deutschland gültige
Spielzeugnorm. Die »Safety Grips« sind
Spülmaschinenfest und können mit allen
gängigen Reinigungs- oder Desinfektionsmitteln
gereinigt werden. Um nahezu alle
Größen und Geometrien abdecken zu
können, sind zwei verschiedene Größen erhältlich.
Die Handschlaufe, die verhindern
soll, dass man den Grip versehentlich vergisst,
ist im Lieferumfang enthalten. Diese
kann jedoch auch problemlos durch einen
Schlüsselring, Karabiner oder ähnliches ersetzt
werden.
(www.safety-grips.de)
Die Idee für den «Safety Grip« ist weit vor der Pandemie entstanden. Mit dem Griffstück kann man es
vermeiden, mit Haltestangen oder Displayflächen direkt in Berührung zu kommen (Bild: Component-
Parts).
Griffadapter für mehr Hygiene
Component-Parts
78112 St. Georgen
Dass Viren, Keime und Bakterien überall
und ganz besonders auf vielbenutzten
Oberflächen lauern können, ist allgemein
bekannt. Besonders im öffentlichen Bereich
ist es sehr schwierig, um nicht zu sagen
fast unmöglich, Oberflächen, Griffe oder
Bedienterminals dauerhaft sauber und
keimfrei zu halten. Dies gilt auch für Busse
und Bahnen. Täglich nutzen Millionen von
Menschen den öffentlichen Nahverkehr für
den Weg zu Arbeit, zum Einkaufen oder für
private Zwecke. Da es auf der Fahrt durch
belebte Städte oftmals holprig zugeht, ist
Festhalten unumgänglich und auch bei
der Bedienung von Fahrkartenautomaten,
Aufzügen oder Türöffnern müssen Knöpfe
oder Touchscreen-Displays berührt werden.
Hier hilft der »Safety Grip«, unnötigen
Hautkontakt mit kontaminierten Flächen
zu vermeiden.
Bus- und Bahn-Modellfahrzeuge
Rietze GmbH & Co. KG
90518 Altdorf
Modellbusse und Straßenbahnen im kleinen
Maßstab liefert Rietze Automodelle.
Mit Sitz in Altdorf bei Nürnberg und einer
Zweigniederlassung in Zwickau ist das
familiengeführte, mittelständische Unternehmen
seit Jahrzehnten der Spezialist in
diesem Bereich, der zu 100 % in Deutschland
fertigt. Rietze hat in den vergangenen
Jahrzehnten den Modellbausektor nicht
nur im Modellbusbereich immer wieder
überrascht. Und so war es keine Frage, dass
der führende Modellbushersteller dem
ÖPNV treu bleibt und auch in den Markt
mit Schienenfahrzeugen einsteigt. Beeindruckend,
was in 87-facher Verkleinerung
an Miniaturen lieferbar ist.
Wer sich auf der Rietze-Website die Grundmodelle
anschaut, erkennt schnell anhand
der Namen, dass das Who’s Who der
Bus- und Straßenbahnindustrie bei Rietze
vertreten ist. Zu fast jeder Nutzfahrzeugmesse
oder Weltpremiere sind die Altdorfer
mit einer Miniatur dabei. Und mit den
Youngtimern hat sich Rietze ein weiteres
Standbein erarbeitet, was am Markt bei
Busfans viel Zuspruch findet. Werbemodelle
aus Kunststoff fertigt Rietze bereits
ab einer Auflage von 50 Modellfahrzeugen
im Maßstab 1/43 oder 300 Modellfahrzeugen
im Maßstab 1/87 und 1/160. Diverse
Verpackungsvarianten von der Blisterkarte
bis hin zur hochwertigen Präsentationsbox
sind möglich.
(www.rietze.de)
Rietze 1:87 Modelle aus dem vielfältigen Programm:
Mercedes- Benz» eCitaro« für die
Verkehrsbetriebe in Basel (Bild: Rietze).
Werkstoff: 100% elektropolierter Edelstahl
Scheuersaugfahrzeuge - Innovative Ingenieurskunst in 3. Generation
NexSys Batterie: Effizienz 92% | 4h
Digitaler Systemcontroller und Cloud-Anbindung
Absaugung: Effizienz durch Strömungsführung
Dr. Gansow Gmatic AG
Familienunternehmen in 3. Generation
Werksgarantie
48 Monate
Marie-Curie-Straße 6 Infoline: +49 2389 40 30 20
D-59192 Bergkamen

Inserentenverzeichnis
A
A&K Fahrzeugteile Heidenau GmbH
Mühlenstr. 31
01809 Heidenau
www.busfachhandel.de
54, Beilage
Altec GmbH
Rudolf-Diesel-Str. 7
78224 Singen
www.altec.de 55
B
Bürk Mobatime GmbH
Steinkirchring 46
78056 Villingen-Schwenningen
www.buerk-mobatime.de 97
Busworld
Moorseelsesteenweg 2
8800 Roeselare/Belgien
www.busworldeurope.org 123
C
Carrosserie Hess AG
Bielstr. 7, 4512 Bellach/Schweiz
www.hess-ag.ch 25
Christian Winkler GmbH & Co. KG
Leitzstr. 47
70469 Stuttgart
www.winkler.com 49
CN-Consult GmbH
Am Seifen 12
35756 Mittenaar
www.cn-consult.eu 75
D
Daimler Truck AG
Daimlerstr. 1, 76742 Wörth
www.special.mercedes-benz-trucks.com 89
Dr. Gansow Gmatic AG
Marie-Curie-Str. 6, 59192 Bergkamen
www.gmatic.eu 128
duagon Germany GmbH
Neuwieder Str. 1-7
90411 Nürnberg
www.duagon.com 53
E
EAO GmbH
Langenberger Str. 570
45277 Essen
www.eao.com 59
Emch + Berger GmbH
Am Plärrer 33
90443 Nürnberg
www.emchundberger.de 93
F
faigle Kunststoffe GmbH
Landstr. 31
6971 Hard/Österreich
www.faigle.com 63
Finkbeiner GmbH, Walter
Alte Poststr. 9/11
72250 Freudenstadt
www.finkbeiner.eu 105
Furrer+Frey AG
Thunstr. 35, 63000 Bern/Schweiz
www.furrerfrey.ch 91
G
GeBE Elektronik und Feinwerktechnik GmbH
Beethovenstr. 15, 82110 Germering
www.gebe.net 77
Gmundner Fertigteile Ges. m.b.H. & Co. KG
Unterthalhamstr. 1
4694 Ohlsdorf/Österreich
www.gmundner-ft.at 90
GPSoverIP GmbH
Hauptbahnhofstr. 2, 97424 Schweinfurt
www.gpsoverip.de 1
Grau Elektronik GmbH
Badhausweg 14
76307 Karlsbad
www.grau-elektronik.de 52
H
Franz Harbeck GmbH
Salzstr. 2
83313 Siegsdorf
www.franz-harbeck.de 59
I
init innovation in traffic systems SE
Käppelestr. 4-10
76131 Karlsruhe
www.initse.com 73
Inotec electronics GmbH
Im Vorderen Burgfeld 19-21
74348 Lauffen a. N.
www.inotec-electronics.com 51
IVECO Magirus AG
Nicolaus-Otto-Str. 27
89079 Ulm
www.iveco.com U1, 23
J
Jumo GmbH & Co. KG
Moritz-Juchheim-Str. 1
36039 Fulda
www.jumo.net 47
K
Krause-Werk GmbH & Co. KG
Am Kreuzweg 3
36304 Alsfeld
www.krause-systems.de 107
L
Karl Limbach & Cie. GmbH & Co. KG
Erbslöhstr. 16
42719 Solingen
www.limbach-cie.de 65
M
MCV Deutschland GmbH
Ziegelwiese 1c, 59909 Bestwig
www.mcv-eg.com
U4
Motoren Feuer GmbH
Am Weidenbach 3-4, 51491 Overath
www.motorenfeuer.de 101
N
Nowe GmbH
Heilswannenweg 66
31008 Elze
www.nowe.de 55
O
Ole Nonbye Deutschland GmbH
Nelkenweg 7
31688 Nienstädt
www.nonbye.de 61
P
Palfinger Tail Lifts GmbH
Fockestraße 53
27777 Ganderkesee
www.palfinger.com 39
R
Rietze GmbH & Co. KG
In der Herrnau 1, 90518 Altdorf
www.rietze.de 27
Ruf Avatech AG
Rütistr. 13
8952 Schlieren/Schweiz
www.ruf.ch 67
S
Sitron Sensor GmbH
Nickelstr. 4, 30916 Isernhagen
www.sitron.de
T
U2
TAF mobile GmbH
Leutragraben 2-4, 07743 Jena
www.tafmobile.de 119
telent GmbH
Gerberstr. 34, 71522 Backnang
www.telent.de 117
Trapeze Switzerland GmbH
Rheinstr. 36, 8212 Neuhausen/Schweiz
www.trapezegroup.de
W
U1
Wehrhahn, Dr. D.
Hildesheimer Str. 140, 30173 Hannover
www.drwehrhahn.de 109
Z
Zaugg AG Eggiwil
Holzmatt 651b, 3537 Eggiwil/Schweiz
www.zaugg.swiss 95
Ziegler Metallbearbeitung GmbH
Im Bühl 12
71287 Weissach-Flacht
www.ziegler-metall.de 99

GEMACHT FÜR DIE STADT
DESIGNED TO LEAD . .
BUILT TO LAST
DER VOLLELEKTRISCHE C127 EV
Die Synthese aus Design und Funktionalität führt zu komfortablen und flexiblen
Optionen, die Fahrgäste und Fahrer gleichermaßen schätzen - mit Sicherheit.
Das Gerippe aus hochfestem Edelstahl sowie eine umfangreiche Serienausstattung
unterstreichen die Qualität. Die Mitnahme von bis zu 90 Fahrgästen
bei maximaler Batteriekapazität von 462 kWh sowie seine Gesamthöhe von
3,20 Metern machen ihn zu einem effizienten und wirtschaftlichen Vertreter im
vollelektrischen Stadtbussegment.
Anbieter: MCV Deutschland GmbH, Ziegelwiese 1c, 59909 Bestwig
www.mcv-eg.com