Förderung und Finanzierung des Fahrradverkehrs

im Stadtverkehr ließe sich durch eine Verlagerung auf den Umweltverbund eine große Zahl von Autofahrten
einsparen. Die möglichen Dimensionen zeigt Abbildung 3.02: Rund 50 % der Autowege in Westdeutschland
sind kürzer als 5 km und 75 % der Fahrten sind nicht länger als 10 km und somit immer noch Fahrrad tauglich.
3.1.4 Die rechtlichen Ansätze
„Und wenn einmal integriert geplant und umgesetzt werden soll, dann liegt der Teufel im Detail: Planungs-
recht, Straßenverkehrsrecht und Finanzierungsrichtlinien sind oft regelrechte Feinde von integrierter Verkehrs-
politik“ (Horn, 1994 S. 8). Wie in dieser Aussage von Horn angedeutet wird, können die rechtlichen Rahmenbe-
dingungen und die jeweilige Auslegung des Rechts großen Einfluß auf den Erfolg eines integrierten Verkehrs-
konzeptes haben. In den folgenden Ausführungen sollen nur einige Stichworte aufgeführt werden, die verdeut-
lichen, wo in der bisherigen Gesetzgebung und der Rechtsprechung besondere Nachteile für den Radverkehr
liegen. Auch nach der Änderung der STVO vom 7.8.1997 sind noch erhebliche Benachteiligungen für den
Radverkehr in diesem wichtigsten Regelwerk bezüglich des Verkehrsgeschehens zu erkennen. Eine sehr
ausführliche Behandlung dieser Thematik findet sich in Kettler´s „Recht für Radfahrer“ (Kettler, 1998).
Verhinderung iIlegalen Parkens
Die Möglichkeiten an bestimmten Stellen und Plätzen zu parken ist durch die STVO untersagt und stellt eine
Ordnungswidrigkeit dar. Inwieweit das sogenannte Falschparken jedoch geahndet wird, hängt sehr von der
Ordnungsbehörde ab. Sie bestimmen innerhalb eines vorgegebenen Rahmens, wie hoch ein Bußgeld ist, oder
ob im konkreten Fall ein illegal geparktes Auto abgeschleppt wird. „Das Umsetzen eines auf dem Radweg
parkenden Pkw verstößt wegen der von diesem ausgehenden Gefährdungen für Radfahrer und Fußgänger
nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,“ ... aber ... „In vielen Gemeinden findet die gerufene
Polizei allerlei Ausflüchte, um nicht erscheinen zu müssen oder wenigstens nicht abschleppen zu lassen“
(Kettler, 1998 S. 35). Welche Gefahren von falsch geparkten Kfz ausgehen und wie wichtig dementsprechend
eine rigorosere Ahndung dieser Ordnungswidrigkeit wäre, wird in dem „Niederländischen Planungshandbuch
für fahrradfreundliche Infrastruktur“ verdeutlicht. Ein falsch geparktes Auto kann Radfahrern die Durchfahrt
blockieren, sie zu Ausweichmanövern zwingen, oder ihre Sicht behindern (vgl. CROW, 1994 S. 225) und damit
zu einem erheblichen Sicherheitsrisiko werden.
Ein Verhindern des Falschparkens durch bauliche Maßnahmen sieht der Autor nicht als geeignete Alternative,
denn „bauliche Maßnahmen gegen das Falschparken führen manchmal zu Behinderungen für den Radverkehr.
Dies gilt für den Einsatz schmaler Querschnitte, ... ebenso wie auch für Poller auf Radwegen“ (CROW, 1994 S.
225). Außerdem sind solche baulichen Maßnahmen mit erheblichen Kosten verbunden, wie in Kapitel 3.3
dargestellt wird.
Geschwindigkeitsüberwachung
3.1 Die Förderung des Radverkehrs durch bessere Rahmenbedingungen
Ein weiterer Bereich der die Differenz zwischen Gesetzgebung und lokaler Anwendung aufzeigt, ist die
Geschwindigkeitsüberwachung. Nicht nur die Frage zur Höhe der zu entrichtenden Bußgelder bei
Geschwindigkeitsüberschreitungen ist entscheidend, sondern die konsequente Ahndung der Vergehen. Im
„Bericht zur Situation des Radverkehrs“ finden sich zur Handhabung der entsprechenden Gesetze eindeutige
Aussagen: „Eine wichtige Funktion für die Sicherheit des Radverkehrs besitzt die Überwachung der oft über-
höhten Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs durch die Kommunen oder die Polizei. Geschwindigkeits-
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