Förderung und Finanzierung des Fahrradverkehrs

Die Einschränkungen beim Nebeneinanderfahren für Radfahrende durch den § 2 Abs. 4 der STVO zeigen
deutlich die Ungleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsmittel. Zwei in einem Auto nebeneinander sitzen-
de Personen werden nicht untersagt, obwohl sie einen größeren Platzbedarf haben, als zwei sich auf Fahrrä-
dern nebeneinander fort bewegende Personen. Nach der Logik dieses Absatzes der STVO dürften Autos nur
halb so breit sein, denn gerade im Stadtverkehr behindern sie andere Verkehrsteilnehmer.
Ähnlich der Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht in § 4 der STVO gibt es bei der Führung des Rad-
verkehrs im Bereich von Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ( = LSA, oder auch einfach Ampel) nachteilige
Regelungen für den Radverkehr. So ist unter bestimmten Voraussetzungen verpflichtend das Signal für die zu
Fuß gehenden zu beachten (vgl. Kettler, 1998 S. 47). Solche Regelungen stehen einem zügigen Fortkommen
der Radfahrenden entgegen.
Öffnung von Einbahnstraßen, Busspuren und Wirtschaftswegen
Im Bericht zur Situation des Radverkehrs in Deutschland wird die Öffnung von Einbahnstraßen zur Durchfahrt
durch Radfahrende in entgegengesetzter Richtung zu den vorbildhaften Maßnahmen der Fahrradverkehrs-
förderung gezählt. Diesbezüglich wird dort festgehalten, „... daß eine Öffnung von Einbahnstraßen unter den
verkehrlichen Randbedingungen , wie sie der Verordnungsentwurf vorsah, zu keinen besonderen Sicherheitsri-
siken führt“ (BMV, 1998 S. 186). Inzwischen ist die rechtliche Möglichkeit zur Öffnung von Einbahnstraßen
unter bestimmten Voraussetzungen möglich (§ 41 STVO). Die Bereitschaft solche vorbildlichen Maßnahmen
durchzuführen scheint jedoch begrenzt: „Manche Behörden weigern sich, Einbahnstraßen durch Zusatzschild
freizugeben, darin Radwege oder -streifen in Gegenrichtung anzulegen oder unechte Einbahnstraßen anzule-
gen“ (Kettler, 1998 S. 52). Dies ist um so bedauerlicher, da im Bericht nochmals ausdrücklich auf die hohe
Bedeutung der Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Fahrradverkehr hingewiesen wird (vgl.
BMV, 1998 S. 425).
Eine ähnliche Problematik ergibt sich bei der Ausweisung von Wirtschaftswegen für den Radverkehr. Hier wird
seitens der Behörden oftmals eine Ausweisung als Radweg aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht unter-
lassen. Die Verkehrssicherungspflicht zieht ein entsprechendes Haftungsrisiko nach sich, welches aber als
eher gering eingestuft werden kann (vgl. Kettler, 1998 S. 56). Außerdem scheinen Lösungen für diese Proble-
matik bei entsprechendem guten Willen der Beteiligten möglich. „Das Land Hessen hat hierfür Muster-
vereinbarungen erarbeitet. Eventuelle Restrisiken können Kommunen und Landkreise im Rahmen der kommu-
nalen Haftpflicht abdecken, wenn sie diese Wege in die Haftpflichtversicherung einbeziehen“ (BMV, 1998 S.
83).
Seit der STVO-Novelle ist auch die Benutzung von Busspuren durch Radfahrende unter bestimmten Umstän-
den möglich. Dieses Element der Fahrradverkehrsförderung war und ist ebenfalls umstritten. Inzwischen wer-
den Radfahrende immer häufiger auf Busspuren zugelassen, womit eine deutliche Beschleunigung und Steige-
rung der Attraktivität des Radverkehrs erreicht wird (vgl. Kettler, 1998 S. 56).
3.1 Die Förderung des Radverkehrs durch bessere Rahmenbedingungen
Absatz mit 6 unterlegen Eine weitere Forderung sollte an dieser Stelle erhoben werden. Oftmals wird der
Kfz-Verkehr beschleunigt indem ihm Tunnels und Ortsumgehungen angeboten werden. Diese Straßen sind
häufig für den Radverkehr gesperrt. Für den Fahrradverkehr sind diese meistens ebenso sinnvolle Verbindun-
gen, wie für den MIV. Dies gilt besonders für die Überwindung langer Distanzen mit dem Fahrrad, wie der Autor
aus eigener und leidvoller Erfahrung feststellen musste. Deshalb ist eine Zulassung des Radverkehrs auf allen
Maik Scharnweber, Nikolausstr. 23, 54290 Trier, e-mail: scha6a03@uni-trier.de
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