Kostenbewusstes Planen und Bauen - Bayerisches ...

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Kostenbewusstes Planen und Bauen - Bayerisches ...

Oberste Baubehörde im

Bayerischen Staatsministerium des Innern

Kostenbewusstes

Planen und Bauen

Planungshilfen für den Umbau einbahniger,

nicht oder unzureichend ausgebauter Straßen


Bayerische Staatsbauverwaltung

Februar 2012

Bildbeschreibung Titel:

Staatsstraße 2241 Oberbauverstärkung bei Oberndorf (Luftbild: Hajo Dietz, Nürnberg)

Staatsstraße 2200 Wilhelmsthal – Hesselbach, vor Umbau

Staatsstraße 2200 Wilhelmsthal – Hesselbach, nach Umbau


Vorwort

Ein gut ausgebautes Straßennetz ist eine wesentliche Grundlage

für Wirtschaft und Wachstum in unserem Land. Der

zu erwartende Verkehrszuwachs stellt uns hier vor große

Herausforderungen – gerade bei der Finanzierung der Infrastruktur.

Das gilt für die Straßen des überörtlichen Verkehrs

genauso wie für die kommunalen Straßen.

Diese „Planungshilfen für den Umbau einbahniger, nicht oder

unzureichend ausgebauter Straßen“ sollen dazu beitragen

die Finanzmittel bestmöglich einzusetzen. Ziel ist es, die

Planer dabei zu unterstützen, die nur begrenzt vorhandenen

Finanzmittel im vorhandenen Straßennetz einzusetzen, um

an möglichst vielen Strecken eine angemessene und situationsgerechte

Lösung zu entwickeln. Maßstab ist die deutliche

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse insgesamt. Dies kann

eine Lösung unterhalb des gewohnten Ausbaustandards sein,

wenn dabei die Verkehrssicherheit gewährleistet und eine

ausreichende Verkehrsqualität erzielt wird. Bewährte technische

Regelwerke sind mit Blick auf Verkehrssicherheit und

Dauerhaftigkeit unverzichtbar, dürfen aber nicht schematisch

angewandt werden. „Wirtschaftlich“ heißt auch nicht „billig“!

Gerade im Bereich der Straßenerhaltung und des Straßenausbaus

sind dauerhafte Lösungen gefragt.

Nicht nur für Planer, sondern für alle, die im Bereich des Straßenbaus

und Straßenverkehrs Verantwortung tragen, bieten

diese Planungshilfen zahlreiche Anregungen zu „kostenbewusstem

Planen und Bauen“. Wir wünschen uns, dass die

Planungshilfen intensiv genutzt werden und den Lesern wertvolle

Denkanstöße für wirtschaftliche Lösungen geben.

Josef Poxleitner,

Leiter der Obersten Baubehörde

im Bayerischen Staatsministerium des Innern

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Vorwort

3


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Inhalt

4

Inhalt

1 Vorbemerkungen 6

2 Leitgedanken 7

3 Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau 8

3.1 Straßenrechtliche Grundlagen 8

3.2 Zur Verbindlichkeit technischer Regelwerke

des Straßenbaus im Allgemeinen 9

3.2.1 Einführung im Bereich der Straßen in staatlicher Verwaltung 9

3.2.2 Technische Regelwerke als allgemein anerkannte Regeln

der Baukunst und Technik 9

3.3 Vergabe von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten 10

3.4 Technische Regelwerke und Verkehrssicherungspfl icht 10

3.5 Bestimmungsgemäße Anwendung technischer Regelwerke 11

4 Richtlinien für Planung und Bau 12

4.1 Regelwerk der Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen 12

4.1.1 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) 12

4.1.2 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues (RStO) 13

4.1.3 Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch

Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) 13

4.2 Anwendung der Regelwerke bei Planung und Bau 14

5 Zuwendungswesen 16

6 Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen 17

6.1 Vorgehensweise/Situationsanalyse 18

6.2 Bestandsanalyse 19

6.3 Linienführung 19

6.4 Querschnitt 20

6.5 Knotenpunkte 20

6.6 Kreisverkehre 20

6.7 Oberbau/Unterbau/Untergrund 21

6.8 Entwässerung 21

6.9 Wiederverwendung 21

6.10 Bankette 23

6.11 Ausstattung 23

6.12 Ausschreibung 23

6.13 Baudurchführung 23

6.14 Abrechnung und Nachtragsmanagement 23

6.15 Sonstiges 23

7 Hinweise zur Verkehrssicherheit 24


Staatsstraße 2330 – Ausbau südlich Buch

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlagenverzeichnis

Anlagenverzeichnis 25

0.0 Vorgehensweise/Situationsanalyse 26

1.1 Bestandsanalyse 28

2.1 Linienführung 30

3.1 Querschnitt 32

4.1 Knotenpunkte 33

4.2 Kreisverkehre 34

5.1 Oberbau/Unterbau/Untergrund 35

5.2 Entwässerung 36

5.3 Wiederverwendung 38

5.4 Bankette 39

6.1 Ausstattung 40

7.1 Ausschreibung 41

8.1 Baudurchführung 44

8.2 Abrechnung und Nachtragsmanagement 45

9.1 Sonstiges 46

A Projektdossier Staatsstraße 2191 47

Ausbau nördlich Kleingesee

B Projektdossier Staatsstraße 2253 48

Ausbau zw. Obernzenn und Breitenau

C Projektdossier Staatsstraße 2428 49

Umbau Eckartshausen – Wasmuthhausen

5


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Vorbemerkungen

1 Vorbemerkungen

Das Nachschlagewerk „Kostenbewusstes Planen und Bauen

Planungshilfen für den Umbau einbahniger, nicht oder unzureichend

ausgebauter Straßen“ (Planungshilfen) richtet sich

an alle mit der Planung und Baudurchführung befassten

Entscheidungsträger bei Staatlichen Bauverwaltungen, Bauverwaltungen

von Städten, Landkreisen und Gemeinden, aber

auch an alle Planer und Bauausführende bei Verwaltungen

und Ingenieurbüros.

Die Planungshilfen geben aktuelle Hinweise und praxisnahe

Anregungen, wie im gesamten Planungs- und Bauprozess

durch kostenbewusste Lösungsansätze zur Verfügung stehende

Haushaltsmittel möglichst wirtschaftlich, nachhaltig

und zielführend eingesetzt werden können.

Kostenbewusstes Planen und Bauen muss mehr denn je das

Handeln der planenden und bauenden Verwaltungen prägen, da

– die öffentlichen Haushalte angespannt und die Fördermittel

rückläufi g sind

– der Nachholbedarf bei Erhaltung und Ausbau der straßenbaulichen

Infrastruktur zunimmt und

– die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden muss.

Der Planer hat neben dem Ziel der Kosteneinsparung bei Trassierung,

Querschnitt, Aufbau und Straßenbautechnik insbesondere

die Aspekte Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit

über den Lebenszyklus zu beachten. Der Lebenszyklus der

einzelnen Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur bestimmt

letztlich auch deren Folgekosten für die Unterhaltung. Gerade

in Zeiten enger fi nanzieller Spielräume ist besonders wichtig,

dass die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel auch im

Sinne der Nachhaltigkeit bestmöglich eingesetzt werden.

Auch Verkehrsunfälle, die in Bayern zu zwei Drittel den außerörtlichen

Landstraßen zuzuordnen sind, bewirken neben unermesslichem

Leid für die Betroffenen ein erhebliches Ausmaß

an volkswirtschaftlichen Folgekosten. Neben Trassierung und

Querschnitt bestimmen daher vor allem auch beispielsweise

die Standsicherheit von Banketten und das Freihalten der

Seitenräume von festen Hindernissen bzw. die Errichtung

von Schutzsystemen die Verkehrssicherheit und damit auch

die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten durch Vermeidung

von Verkehrsunfällen oder zumindest die Verminderung von

Unfallfolgen.

Elemente der Ausstattung, wie Schutzplanken, Beschilderung,

Wegweisung, Fahrbahnmarkierung, sind zur sicheren und

leichten Orientierung der Verkehrsteilnehmer unabdingbar.

6

Gerade auch in Zeiten des demographischen Wandels bedarf

es hier mit Blick auf die zunehmende Mobilität der Älteren

situationsgerechter Lösungen.

Bei einem Umbau (bestandsorientierter Ausbau) ist von einem

deutlichen Kostenvorteil gegenüber einem Aus- oder Neubau

auszugehen. Dies rechtfertigt auch Einbußen bei der

Verkehrs qualität. Darüber hinaus hat dies in der Regel durch

den geringeren Eingriff in Natur und Landschaft und die geringere

Flächeninanspruchnahme weitere Vorteile.

Die Kostenvorteile sind in ihrer Gesamtheit dabei insbesondere

im Hinblick auf den Lebenszyklus, die Verkehrsqualität und die

Erfordernisse der Verkehrssicherheit, zu betrachten.

Durch die Ergebnisse der Zustandserfassung und -bewertung

(ZEB) ist bekannt, dass der Zustand der Straßen in Bayern in

vielen Fällen verbessert werden muss. Dies betrifft vor allem

den Substanzwert und den Gesamtwert bei Staatsstraßen.

Während 37 % des rund 13.600 km langen Staatsstraßennetzes

sich in einem guten Zustand befi nden, sind beim

restlichen Netz bauliche Maßnahmen kurz- und mittelfristig

erforderlich. Dieses restliche Netz – immerhin über 8.000 km

– sind zu einem nicht unerheblichen Teil auch Staatsstraßen,

die nicht oder unzureichend ausgebaut sind. (Quelle: bau

intern Sonderheft August 2011, zweite aktualisierte Aufl age:

Erhaltungsmanagement an Straßen in Bayern).

Aufbauend auf diesen Ergebnissen beschäftigen sich die hier

vorliegenden Planungshilfen mit einbahnigen, nicht oder unzureichend

ausgebauten Straßen. Mit dieser Eingrenzung wird

neben der Fokussierung auf das o. a. Straßennetz gerade auch

der Problematik begrenzter Mittel bei Fördermaßnahmen von

Kommunen Rechnung getragen.

Die Planungshilfen können bei allen einbahnigen Straßen

angewendet werden. Zu den Planungshilfen gehören nach

Themenfeldern gegliederte Anlagen mit Hinweisen zum Kostenbewussten

Planen und Bauen für den Umbau ein bahniger,

nicht oder unzureichend ausgebauter Straßen. Die Planungshilfen

werden zukünftig – sofern z. B. durch Änderung oder

Neufassung von Richtlinien erforderlich – abgeändert oder

neugefasst. In Ziffer 6 werden zu den Themenfeldern (Ziffern

6.1 bis 6.15) nur einige Anmerkungen gegeben, die vollständigen

Hinweise können den Anlagen entnommen werden.


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Leitgedanken

2 Leitgedanken

Aufgabe ist die Straßeninfrastruktur mit den verfügbaren

Mitteln nachhaltig zu erhalten und zu verbessern.

Kostenbewusstes Planen und Bauen erfordert die den örtlichen

und verkehrlichen Verhältnissen angemessene Anwendung

der Regelwerke. Dies bedeutet vorhandene Spielräume

zu nutzen. Auch die Einhaltung unterer Grenzen der

Regelwerke ist im Regelfall eine verkehrssichere Lösung.

In begründeten Einzelfällen kann auch von den Regelwerken

abgewichen werden, wenn trotzdem eine verkehrssichere

Lösung gewährleistet ist.

Bei der Abwägung zwischen kostengünstigen und wünschenswerten

Lösungen sind die verschiedenen Gesichtspunkte in

einer Gesamtbetrachtung zu sehen. Dabei ist nicht allein das

Einzelprojekt maßgebend. Ziel ist es, mit den verfügbaren

Haushaltsmitteln einen möglichst großen Streckenanteil im

Gesamtnetz zu verbessern.

Kostenbewusstes Bauen erfordert eine Lebenszyklusbetrachtung:

Kostenbewusstes Planen und Bauen heißt nicht „billig

Bauen“, sondern wirtschaftlich Bauen.

Staatsstraße 2261 – Umbau bei Rosenbirkach

7


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau

Staatsstraße 2241 – Fahrbahnschäden bei Oberndorf Staatsstraße 2241 – Oberbauverstärkung bei Oberndorf

3 Verbindlichkeit technischer Regelwerke im

Straßenbau

3.1 Straßenrechtliche Grundlagen

Nach § 4 Satz 1 und 2 FStrG haben die Straßenbaulastträger

dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen

der Sicherheit und Ordnung genügen. Behördlicher Genehmigungen,

Erlaubnisse und Abnahmen durch andere als

die Straßenbaubehörden bedarf es nicht. Damit unterliegen

Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen ausschließlich der

sicherheitsrechtlichen Generalklausel des § 4 FStrG und

nicht dem Bauordnungsrecht der Länder. Die Einhaltung

dieser Sicherheitsstandards haben die Straßenbaubehörden

in eigener Verantwortung zu gewährleisten. Als sog. Eigenüberwacher

haben sie eine Doppelfunktion; sie sind zugleich

Bauherr und hoheitliche Bauaufsicht. Entsprechende Regelungen

enthält das Bayer. Straßen- und Wegegesetz. Gemäß

Art. 9 Abs. 2 BayStrWG sind beim Bau und der Unterhaltung

der Straßen die allgemein anerkannten Regeln der Baukunst

und Technik zu beachten. Die Straßenbaubehörde trägt nach

Art. 10 Abs. 1 BayStrWG die Verantwortung dafür, dass die

öffentlich-rechtlichen Vorschriften und die allgemein anerkannten

Regeln der Technik eingehalten werden. Im Einklang

8

mit dieser vollen Eigenverantwortung der Straßenbaubehörde

hat Art. 1 Abs. 2 Nr. 1 BayBO Anlagen des öffentlichen Verkehrs

aus ihrem Geltungsbereich ausgenommen.

Nach der Organisationsnorm des Art. 72 BayStrWG werden

die sich aus dem Bau und der Unterhaltung der öffentlichen

Straßen ergebenden Aufgaben von den Bediensteten der damit

befassten Körperschaften in Ausübung eines öffentlichen

Amtes wahrgenommen. Die Erfüllung aller Aufgaben der

Straßenbaulast wird damit zur schlichthoheitlichen Tätigkeit

bestimmt. Wird in Ausübung eines öffentlichen Amtes ein

Dritter geschädigt, haftet die Körperschaft der Straßenbaubehörde

nach den Grundsätzen der Amtshaftung, vgl. § 839

BGB i.V.m. Art. 34 GG.

Die genannten sicherheitsrechtlichen Generalklauseln gelten

für staatliche und kommunale Straßenbaubehörden und zwar

für den Neubau von Straßen wie für deren Unterhaltung und

Instandsetzung.


3.2 Zur Verbindlichkeit technischer Regelwerke des

Straßenbaus im Allgemeinen

3.2.1 Einführung im Bereich der Straßen in staatlicher

Verwaltung

Für die Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes bittet

das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

die Länder im Rahmen der Auftragsverwaltung, be -

stimmte technische Regelwerke anzuwenden. Dementsprechend

führen die Länder diese Regelwerke durch

Verwaltungsvorschriften bzw. -richtlinien für ihre nachgeordneten

Behörden ein. Die Anwendung des einzelnen Regelwerks

ist damit für Bundesfern- und Landes- bzw. Staatsstraßen

sowie sonstige Straßen in staatlicher Verwaltung

aufgrund der Verwaltungshierarchie verbindlich.

3.2.2 Technische Regelwerke als allgemein

anerkannte Regeln der Baukunst und Technik

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau

Für Straßenbaulastträger außerhalb der staatlichen Straßenbauverwaltung,

insbesondere Kommunen, entfalten die

staatlichen Verwaltungsrichtlinien keine Bindungswirkung.

Ob technische Regelwerke auch für Kommunen verbindlich

sind, hängt davon ab, ob sie als allgemein anerkannte Regeln

der Baukunst und Technik einzustufen sind.

Allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik sind

Empfehlungen Sachverständiger, die nach wissenschaftlicher

Erkenntnis unangreifbar und in der Praxis bewährt sind, Allgemeingut

der auf dem betreffenden Gebiet tätigen Fachleute

geworden sind und von deren überwiegender Mehrzahl als

richtig angesehen werden. Hierunter fällt nur ein begrenzter

Grundbestand von technischen Regeln, die zur Gewährleistung

der Sicherheit und Dauerhaftigkeit der Bauwerke unverzichtbar

sind. DIN-Normen können in Teilbereichen allgemein

anerkannte Regeln der Technik enthalten; dies ist aber für

jedes Regelwerk gesondert zu beurteilen. Ansonsten dienen

sie der Standardisierung und sind als solche unverbindlich.

Entsprechendes gilt auch für den Großteil der technischen Regelwerke

des Straßenbaues, die durch bestimmte Standards

die Einheitlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit des

Straßennetzes von Bund und Ländern sicherstellen sollen.

Allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik sind

(auch) über die sicherheitsrechtlichen Generalklauseln des § 4

Satz 1 FStrG bzw. Art. 9 Abs. 2, Art. 10 Abs. 1 BayStrWG für

alle Straßenbaulastträger verbindlich.

Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt

Staatsstraße 2220 – Umbau bei Deining

9


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau

3.3 Vergabe von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten

Die Verantwortung für die Sicherheit der Baumaßnahmen obliegt

ausschließlich der Straßenbaubehörde. Bei der Vergabe

von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten an einen Dritten kommt

mit diesem ein Werkvertrag zustande. Der Straßenbaulastträger

haftet für das Verschulden des Dritten als Erfüllungsgehilfen

gemäß § 278 BGB nach den zivilrechtlichen Vorschriften.

Nach außen bleibt allein die Straßenbaubehörde

verantwortlich. Deshalb ist bei der Vergabe an Dritte eine

angemessene Kontrolle des Auftragnehmers geboten, für

die wiederum ausreichendes Fachpersonal bei der Straßenbaubehörde

vorhanden sein muss.

3.4 Technische Regelwerke und Verkehrssicherungspfl

icht

Nach der Rechtsprechung der Zivilgerichte wird für die Verletzung

der Verkehrssicherungspfl icht auf öffentlichen Straßen

grundsätzlich nach den zivilrechtlichen Bestimmungen der

§§ 823 ff. gehaftet. Die Länder können aber – wie in Art. 72

BayStrWG geschehen – die zivilrechtliche Haftung in eine

Amtshaftung nach § 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG überführen.

Wer eine Gefahrenlage schafft, ist demnach verpfl ichtet, die

notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, um

eine Schädigung anderer möglichst zu verhindern. Der Straßenbaulastträger

hat den Verkehrsteilnehmer vor Gefahren

zu schützen, die er bei Anwendung verkehrsüblicher Sorgfalt

nicht rechtzeitig erkennen oder beherrschen kann. Beim

Einsturz von Bauwerken greift als Sonderfall der allgemeinen

Verkehrssicherungspfl icht die Bestimmung des § 836 BGB

ein: Wenn der Einsturz die Folge fehlerhafter Errichtung oder

mangelhafter Unterhaltung ist und dadurch ein Schaden

entstanden ist, wird das Verschulden des Besitzers des Bauwerks

vermutet, d. h. die Beweislast kehrt sich um.

Die Nichtbeachtung eines technischen Regelwerks wie einer

DIN-Norm ist als solche keine Verletzung der Verkehrssicherungspfl

icht. Beim Nachweis des fehlenden Verschuldens

spielen aber DIN-Normen eine erhebliche Rolle, insbesondere

wenn sie allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und

Technik enthalten. Wenn ein Verkehrssicherungspfl ichtiger

sich an den Anforderungen solcher DIN-Regeln orientiert

und darüber hinausgehende Maßnahmen unterlässt, spricht

der Anscheinsbeweis gegen eine schuldhafte Verletzung der

Verkehrssicherungspfl icht. Der BGH hat dies mit Urteil vom

21.01.1988 III ZR 66/68 für die Hauptprüfung nach DIN 1076

ausdrücklich bestätigt.

10

Staatsstraße 2141 – Einbau Decktragschicht bei Hinzlbach


Staatsstraße 2261 – Umbau bei Rosenbirkach

3.5 Bestimmungsgemäße Anwendung technischer

Regelwerke

Auch bei einer grundsätzlichen Verpfl ichtung zur Anwendung

eines technischen Regelwerks ergeben sich regelmäßig aus

dessen Inhalt Maßgaben und Einschränkungen bei seiner Anwendung

auf den konkreten Einzelfall.

In jedem Fall ist zunächst der Anwendungsbereich des Regelwerks

eindeutig zu klären, insbesondere ob es für den

Neubau, den Ausbau, den Umbau oder auch für den Bestand

von Straßen gilt. Die bestimmungswidrige Anwendung von

Regelwerken für den Neu- und Ausbau auf den Bestand führt

oft zu wirtschaftlich unvertretbaren Lösungen.

Weiterhin ist zu klären, ob das Regelwerk im Einzelnen

– Empfehlungen von Regellösungen

– Soll-Vorschriften mit Beurteilungsspielräumen oder

– ausnahmsweise strikte (Muss-)Vorschriften

enthält. Beurteilungsspielräume oder Regelungen mit

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau

Bandbreiten sind konsequent zu nutzen. Auch bei strikten

Vorschriften in technischen Regelwerken ist die Möglichkeit

einer Abweichung zu prüfen; insbesondere wenn eine technisch

gleichwertige Alternative verfügbar ist. Die wichtigsten

Beurteilungskriterien, ob Spielräume bestehen oder Abweichungen

vom Regelwerk in Betracht kommen, sind

– die konkrete Verkehrsbedeutung der Straße

– die Unfallsituation vor Ort

– die Sicherheitsrelevanz der von dem Regelwerk erfassten

Planungsparameter oder Straßenbestandteile und

– das Vermeidungsgebot bei Eingriffen in Natur und Landschaft.

Solche Abwägungen sind von der Straßenbaubehörde in geeigneter

Form zu dokumentieren, um in Schadensfällen den

Nachweis des rechtmäßigen Verhaltens führen zu können.

11


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau

4 Richtlinien für Planung und Bau

4.1 Regelwerk der Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen

Das deutsche Regelwerk für Planung und Bau von Straßen

wird innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (FGSV) von anerkannten Fachleuten aus

Wissenschaft und Forschung, von Baufi rmen und Ingenieurbüros

sowie Verwaltungen erarbeitet und basiert daher auf

einem umfassenden Erfahrungshorizont.

Das Regelwerk der FGSV ist in die Kategorien Regelwerke

und Wissensdokumente gegliedert.

Regelwerke sind Veröffentlichungen der FGSV, die entweder

– regeln, wie technische Sachverhalte geplant oder realisiert

werden müssen bzw. sollen (R 1) oder

– empfehlen, wie diese geplant oder realisiert werden sollten

(R 2).

Wissensdokumente sind Veröffentlichungen der FGSV, die

den aktuellen Stand des Wissens aufzeigen und erläutern,

wie ein technischer Sachverhalt zweckmäßigerweise behandelt

werden kann oder schon erfolgreich behandelt worden

ist. Dabei werden die jeweils neuesten Erkenntnisse aus

Forschung und Praxis berücksichtigt.

Wenn dieses Regelwerk angewandt wird, kann davon ausgegangen

werden, dass die Planung technisch einwandfrei ist

und sich „auf der sicheren Seite“ bewegt. Die Regelwerke eröffnen

Spielräume, die es zu nutzen gilt. Darüber hinaus sind

Abweichungen möglich und können im Einzelfall auch sinnvoll

und wirtschaftlich geboten sein.

Im Folgenden wird auf die für den Umbau wesentlichsten

Regelwerke eingegangen. Zitate aus den Richtlinienwerken

sind in kursiver Schrift dargestellt. Die genannten Ziffern beziehen

sich auf die entsprechenden Abschnitte der einzelnen

Richtlinien.

12

4.1.1 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen

(RAL)

Wesentliche Planungsgrundlagen für Landstraßen sind die

„Richtlinien für die Anlage von Landsstraßen (RAL)“, die

als R1-Regelwerk in 2012 eingeführt werden. Sie enthalten

überwiegend Soll- und nur wenige Muss-Vorgaben.

Obwohl der Einführungserlass zur RAL abzuwarten bleibt,

enthalten diese Planungshilfen bereits Hinweise zur RAL,

die auch im Vorgriff zur Einführung im Hinblick auf „Kostenbewusstes

Planen“ beachtenswert erscheinen.

Die RAL gelten für den Neubau sowie den Um- und Ausbau

von Landstraßen, bei Erhaltungsmaßnahmen sind die Zusätzliche

Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die

bauliche Erhaltung von Asphalt-/Betonbefestigungen (ZTV BEA-

StB/ZTV BEB-StB) zu beachten. Die RAL behandeln den planerischen

Entwurf von Landstraßen und gelten für die Kategorien

LS I bis LS IV (großräumige bis nahräumige Verbin dungen nach

den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)). Für kleinräumige

Straßen (LS V) gelten sie hingegen nicht.

Landstraßen in diesem Sinne sind anbaufreie, einbahnige

Straßen mit plangleichen oder planfreien Knotenpunkten

außerhalb bebauter Gebiete. Darunter fallen auch kurze

anbau freie, zweibahnige Straßenabschnitte. Längere zweibahnige

Abschnitte sind dagegen nach den Richtlinien für

Autobahnen (RAA) zu planen (RAL Abschnitt 1.1).

Die RAL enthalten Grundsätze, Entwurfselemente und Ausstattungsmerkmale

für Neubau, Umbau und Ausbau von Landstraßen

(RAL Abschnitt 1.3). Sie dienen als Grundlage zum

Entwurf für sichere und funktionsgerechte Landstraßen. Die

Festlegungen haben das Ziel, die Ausbildung der Landstraßen

soweit wie möglich zu standardisieren (RAL Abschnitt 1.1).

Die RAL richten sich an Planer und Straßenbauverwaltungen.

Die RAL bieten keine geschlossenen Lösungen für alle Entwurfsaufgaben.

Sie eröffnen dem Planer jedoch einen Ermessenspielraum

für die Abwägung verschiedener Nutzungsansprüche

und Ziele. Abweichungen von den Regelwerten sind

möglich und im Einzelfall zu begründen (RAL Abschnitt 1.2).

Die zuständigen Straßenverkehrsbehörden und die Polizei

sind jeweils im Planungsstadium frühzeitig einzubinden, wenn

Festlegungen im Hinblick auf die sich später ergebenden Verkehrsregelungen

getroffen werden müssen.


4.1.2 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues

(RStO)

Im Bereich des Oberbaues stellen die „Richtlinien für die

Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsfl ächen“ (RStO)

den allgemeinen Stand der Technik dar. Die RStO regeln als

R1-Regelwerk die Standardfälle für den standardisierten Oberbau

bei Neubau und die Erneuerung von Straßenverkehrsfl

ächen innerhalb und außerhalb geschlossener Ortschaften.

Die RStO enthalten überwiegend Soll-Vorgaben.

Bei Erhaltungsmaßnahmen sind die „Zusätzlichen Technischen

Vertragsbedingungen und Richtlinien für die bauliche

Erhaltung von Asphalt-/Betonbefestigungen“ (ZTV BEA-StB/

ZTV BEB-StB) zu beachten.

4.1.3 Richtlinien für passiven Schutz an Straßen

durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS)

Die RPS gelten als R1-Regelwerk für die Absicherung von

Gefahrenstellen bei Neu-, Um- oder Ausbau von Straßen.

Sie sind zudem anzuwenden bei neuen Gefahrenstellen an

vorhandenen Straßen, bei der Erneuerung von Fahrzeug-

Rückhaltesystemen wegen Alterung und bei Unfallhäufungsstellen

mit Überwiegen der Unfallart „Abkommen von der

Fahrbahn“ (RPS Abschnitt 1). Sie enthalten fast ausschließlich

Muss-Vorgaben.

Staatsstraße 2220 – Umbau bei Deining

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau

13


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau

4.2 Anwendung der Regelwerke bei Planung und

Bau

Bereits in den ersten Planungsschritten eines Projekts werden

entscheidende Weichen für das „Kostenbewusste Planen

und Bauen“ gestellt. Dieser Verantwortung muss sich jeder

Planer stets bewusst sein und sich den damit verbundenen

Herausforderungen stellen.

Wie unter Ziffer 3 dargestellt, sind die Planungsrichtlinien

nicht starr anzuwenden, sondern bieten zahlreiche Spielräume,

die erhebliches Potential im Hinblick auf „Kostenbewusstes

Planen“ beinhalten. Unterschieden werden muss

innerhalb der Richtlinien in Soll-Vorgaben (Soll-Bestimmungen)

und noch verbindlichere Muss-Vorgaben (Muss-Bestimmungen).

Das Ausnutzen dieser Spielräume oder erforderlichenfalls

das Abweichen von den Vorgaben liegt in der Verantwortung

des Planers. Dabei ist schrittweise vorzugehen:

– 1. Schritt: Spielräume zur Minimierung innerhalb der Richtlinien

nutzen.

– 2. Schritt: Abweichung von Soll-Bestimmungen sind möglich,

müssen aber abgewogen und begründet werden.

– 3. Schritt: Abweichung von Muss-Bestimmungen sind

nur ausnahmsweise möglich, bedürfen aber einer sehr

sorg fältigen Abwägung und Begründung. Im Vordergrund

stehen hier die Verkehrssicherheit und die konkrete Verkehrsbedeutung

der Straße. Gegebenenfalls ist zu prüfen,

ob zusätzlich straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen

veranlasst sind.

14

Die nachfolgend aufgeführten Auszüge aus den RAL zeigen,

dass die Planungsrichtlinien für die Linienführung und Querschnittsgestaltung

von einbahnigen Straßen Spielräume bieten,

die genutzt werden sollen:

RAL Abschnitt 2.2:

„Da Fahrfehler nicht gänzlich ausgeschlossen werden können,

sollen Seitenräume so ausgebildet werden, dass die Unfallfolgen

beim Abkommen von der Fahrbahn möglichst gering

bleiben.“ (Standfeste Bankette, Hindernisfreier Seitenraum

bzw. Vermeidung von Schutzplanken, wo möglich; Bau von

Schutzeinrichtungen wo erforderlich).

RAL Abschnitt 2.5:

„Bei den Kosten für den Baulastträger sind die Investitionskosten

einschließlich der Kosten für die erforderlichen Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen sowie die laufenden Kosten

für die Erhaltung und betriebliche Straßenunterhaltung zu

berücksichtigen. Der so berechnete Gesamtaufwand soll für

den Baulastträger möglichst gering sein.“

RAL Abschnitt 3.2:

„Wenn die Verkehrsnachfrage einer Straße einer bestimmten

Kategorie – außer bei Kategorie LS III – über einen oder mehrere

zusammenhängende Netzabschnitte außergewöhnlich

gering ist, kann die Straße auch mit einer niederrangigen Entwurfsklasse

geplant werden.“


Gerade beim Umbau kann ein Abweichen (Schritt 2 bzw. 3)

erforderlich werden und im Einzelfall in der Abwägung aller

Belange (z. B. Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, Natur-

und Umweltschutz, Umsetzbarkeit von Projekten) durchaus

sinnvoll und vertretbar sein. Darauf wird im Abschnitt 2.1 der

RAL explizit hingewiesen:

RAL Abschnitt 2.1:

„Landstraßen“ … „ sollen so geplant werden, dass sie sich

dem Gelände gut anpassen und somit möglichst kostengünstig

herzustellen, zu erhalten sowie zu betreiben sind.

Die vorgenannten Ansprüche müssen im Planungsprozess

abgewogen werden. Die Grundlagen hierfür bilden auf unterschiedlichen

Stufen der Planung in der Regel mehrere zur

Diskussion stehende Entwurfsvarianten.

Durch eine Abwägung der Ziele

– Verkehrssicherheit

– Verkehrsqualität

– Umweltverträglichkeit

unter Berücksichtigung der Baulastträgerkosten lassen sich

vorteilhafte Varianten entwickeln. Dabei gilt es eine Lösung

heraus zu arbeiten, bei welcher der größte Nutzen für die Gesellschaft

mit möglichst geringem Aufwand erreicht wird.“ …

„In zu begründenden Ausnahmefällen können im Rahmen

der Abwägung Abweichungen von den Festlegungen der

Ziffern 3 bis 7 erforderlich werden.“

Im Bereich der Bautechnik bieten die einschlägigen Richtlinien

im Vergleich zu den Planungsrichtlinien weniger Spielräume.

Abweichungen von den RStO werden gerade unter dem Eindruck

der Schäden im Winter 2010/2011 grundsätzlich nicht

in Betracht gezogen, da vermeintliche Einsparpotentiale durch

die zu erwartende verkürzte Lebensdauer und den hohen

Unterhaltungsaufwand (z. B. Beseitigung von Frostschäden

bei nicht tragfähig ausgebauten Straßen) mehr als in Frage

zu stellen sind.

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau

Staatsstraße 2192 – Oberbauverstärkung nördlich Kleingesee Kreisstraße AN12 in Wolframs–Eschenbach

Bei der Wahl der Bauweise sind die örtlichen Gegebenheiten,

regionale Erfahrungen, technische und wirtschaftliche Gesichtspunkte

sowie Umweltbedingungen, wie z. B.:

– Verwendung örtlicher Baustoffe

– Stufenweiser Aufbau

– Verwendung von industriellen Nebenprodukten

und Recycling-Baustoffen

– Nutzungsbedingte Besonderheiten

– Erhaltungsstrategien

zu berücksichtigen (RStO, Abschnitt 2.4.1).

Bei Erneuerungen bieten die RStO einen Spielraum bei der

Festlegung des Straßenaufbaus. So ist z. B. die Einhaltung der

Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus nicht erforderlich,

wenn vorhandene Schäden nicht auf mangelnde Frostsicherheit

zurückzuführen sind und die zukünftige Verkehrsbelastung

höchstens in eine Bauklasse höher als bisher einzuordnen ist

(RStO, Abschnitt 4.2).

Darüber hinaus können und sollen bei Vorliegen besonderer

Gegeben heiten auf Verkehrsfl ächen in geschlossener Ortslage

oder beim Umbau Abweichungen von den Regelungen zur

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit erwogen werden.

Weil Abweichungen von den RPS aus Sicherheitsgründen

grundsätzlich nicht in Frage kommen, soll bereits im Planungsstadium

geprüft werden, ob der Schutz nicht besser durch

Vermeidung oder bauliche Umgestaltung von Gefahrenstellen

erreicht werden kann. Diese können z. B. sein:

– Hinreichender Abstand der Straße von schutzbedürftigen

Bereichen

– Hinreichender Abstand der Straße von festen Hindernissen

im Seitenraum

– Hindernisfreien Seitenraum herstellen

– Geländenahe Trassierung

– Flache Böschungen

15


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Zuwendungswesen

5 Zuwendungswesen

Die Kommunalstraßen haben mit rund 120.000 km den weitaus

größten Anteil am Straßennetz in Bayern. Dieses Netz

zeigt an vielen Stellen zunehmende, teils bereits gravierende

Rückstande bei Erhaltung und Ausbau. In geeigneten Fällen

kann mit einem bestandsorientierten Ausbau eine situationsgerechte

Lösung gefunden werden, die auch den Erhaltungsrückstand

beseitigt.

Zwar ist das technische Regelwerk der FGSV für die kommunalen

Baulastträger nicht verbindlich, sie sind jedoch als eine

geeignete fachliche Hilfestellung zur Anwendung empfohlen.

Daher werden sie zur Beurteilung der technischen und wirtschaftlichen

Qualität von Fördermaßnahmen regelmäßig

herangezogen.

Die Bezirksregierungen und die Staatlichen Bauämter sind

aufgefordert, die Kommunen bei der Beratung bei Förderprojekten

zu kostenbewusstem Planen und Bauen zu ermutigen

und bei der Beurteilung von Förderanträgen die Hinweise der

vorliegenden Planungshilfen zu berücksichtigen. Förderprojekte,

die unter Beachtung dieser Hinweise geplant und gebaut

werden, sind zuwendungsfähig und können Fördermittel aus

dem Bayerischen Gemeindeverkehrsfi nanzierungsgesetz

(BayGVFG) und/oder dem Finanzausgleichgesetz (FAG) erhalten,

soweit die allgemeinen Fördervoraussetzungen (Verbesserung

der Verkehrsverhältnisse) gegeben sind. Reine

Maßnahmen zur baulichen Erhaltung sind nicht förderfähig.

Die Einzelheiten zum verwaltungsmäßigen Vollzug von Zuwendungen

im Straßenbau regeln die „Richtlinien für die

Zuwendungen des Freistaates Bayern zu Straßen- und

Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger“ (RZStra).

Die RZStra enthält allgemeine Hinweise zu Kosten und Wirtschaftlichkeit

sowie zur Straßenplanung von Zuwendungsmaßnahmen.

Folgende Aussagen der RZStra sind daher im

Hinblick auf ein kostenbewusstes Planen und Bauen zu berücksichtigen:

Punkt 4.2 RZStra: „Das Vorhaben muss (…) bau- und verkehrstechnisch

einwandfrei und unter Berücksichtigung des

Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant

sein (…)“

16

Punkt 11.2.3 RZStra: „Der Bauverwaltung obliegt die baufachliche

Stellungnahme. Sie erstreckt sich umfassend auf die

Fördervoraussetzungen des Abschnitts I und die Abstimmung

mit den Vorhaben anderer Beteiligter. Hierbei sind im Hinblick

auf eine sparsame Verwendung der zur Verfügung stehenden

Mittel die Notwendigkeit und Dringlichkeit sowie Art und Umfang

des Vorhabens mit aller Sorgfalt zu beurteilen. Außerdem

ist zu beachten, dass die einschlägigen Planungsrichtlinien

nur Regelwerte enthalten, von denen in Einzelfällen eine

Abweichung erforderlich sein kann. Will ein Antragsteller ein

Vorhaben in begründeten Fällen in einem geringeren Umfang

oder in einfacherer Ausgestaltung durchführen, so ist dies nur

zu beanstanden, wenn dabei gegen höherrangige Rechtsvorschriften

oder Sicherheitsbestimmungen verstoßen würde.“

Bei einem etwaigen wesentlichen Abweichen von den Richtlinien

sollte der Zuwendungsgeber bereits im Vorfeld in die

Planung einbezogen werden, um Fehlplanungen entgegenzuwirken.

Das angedachte Konzept sollte daher frühzeitig mit

dem Staatlichen Bauamt bzw. der Bezirksregierung grundlegend

abgestimmt werden, bevor die Planung im Detail aufgenommen

wird. In die Abstimmung und Betrachtung ist auch

die Frage einzubeziehen, ob mit der Planung das Förderziel

erreicht werden kann.

Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt


6 Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

Die vorliegenden Planungshilfen sollen in erster Linie bei Um-,

Ausbau- und Bestandserhaltungsmaßnahmen im Zuge bestehender,

vor allem nicht oder unzureichend ausgebauter, einbahniger

Straßen angewendet werden. Die Abweichung von

geltenden Richtlinien setzt aber auch bei Um- und Ausbaumaßnahmen

immer eine sorgfältige Analyse und Begründung

voraus, wobei verstärkt wirtschaftliche Aspekte zu gewichten

sind. Entscheidend ist, dass mit der letztendlich gewählten

Lösung eine längerfristige Verbesserung der Substanz ohne

Verschlechterung der Verkehrssicherheit bzw. im Falle von

unfallauffälligen Straßenabschnitten eine Verbesserung der

Verkehrssicherheit erreicht wird. Da letztlich jede Straße ein

Prototyp mit individuellen Randbedingungen ist, können hierfür

keine pauschalen Standardlösungen mit festen Entscheidungskriterien

gegeben werden. Vielmehr ist immer eine

umfassende und entsprechend zeitintensive Einzelfallbetrachtung

des zuständigen Planers erforderlich. Dieser Aufwand

lohnt sich aber, wenn als Ergebnis ein situationsgerechter

reduzierter Um- oder Ausbau eines sanierungsbedürftigen

Straßenabschnitts realisiert werden kann.

Staatsstraße 2233 – Ausbau südlich Painten

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

17


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

6.1 Vorgehensweise/Situationsanalyse

Am Beginn jeder Baumaßnahme steht eine umfassende

Situationsanalyse. Die vorhandenen Mängel baulicher und

verkehrlicher Art sind zu erfassen und zu bewerten. Unter

Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsbelastung und

der zukünftigen Funktion der Straße ist die geeignete Maßnahmenart

(Erhaltungsmaßnahme ausreichend oder Umbau?)

auszuwählen. Ziel einer jeden Baumaßnahme muss die Verbesserung

der bestehenden Situation unter Berücksichtigung

der vorliegenden Randbedingungen, der Rechtsvorschriften

und der zur Verfügung stehenden Finanzmittel sein.

Ist die schlechte Straßensubstanz ursächlich für die Maßnahme

und werden bei der Bestandsanalyse auch Richtlinienabweichungen

bezüglich der Trassierung festgestellt, ist das Unfallgeschehen

ggf. unter Einbeziehung der Unfallkommission zu

betrachten. Sollte dies unauffällig sein, ist eine Erhaltungsmaßnahme

oder ein Umbau (ohne größere Abweichung von

der Linienführung in Lage und Höhe) denkbar. Hierzu gehört

dann eine Einschätzung des Planers, ob die bisherige Linienführung

bei einem höheren Geschwindigkeitsniveau, das

sich durch einen neuen Fahrbahnbelag evtl. in Kombination

mit einer Fahrbahnverbreiterung einstellen kann, ein höheres

Unfallgeschehen erwarten lässt.

Liegt dagegen ein auffälliges Unfallgeschehen der Maßnahme

zugrunde, ist eine gründliche Unfallanalyse des bisherigen

Unfallgeschehens erforderlich. Liegen die Ursachen in einer

unsteten Linienführung, sind in der Regel Abrückungen vom

18

Bestand erforderlich. Hier sollte dann im Sinne des kostenbewussten

Planens und Bauens geprüft werden, ob das Maß

der Abrückung vom Bestand durch Reduzierung der Entwurfseingangsparameter

(Entwurfsgeschwindigkeit, Ausbaustandard

entsprechend einer niedrigeren Entwurfsklasse) minimiert

werden kann.

Im begründeten Einzelfall kann es dann notwendig sein, zu

prüfen, ob zusätzlich zur „Grundausstattung“ mit Fahrbahnmarkierungen,

Leitpfosten, Wegweisern u. a. weitere straßenverkehrsrechtliche

Maßnahmen (wie Gefahrzeichen,

Leiteinrichtungen und ausnahmsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen

und/oder Überholverbote) veranlasst sind.

Bestehende straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind zu

berücksichtigen. Hier ist eine rechtzeitige Abstimmung mit

den zuständigen Straßenverkehrsbehörden und der Polizei

zwingend erforderlich. Evtl. ist eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit

sinnvoll.

Lässt sich das Unfallgeschehen auf einem Streckenabschnitt

einzelnen Bereichen zuordnen, so ist ggf. unter Beteiligung

der zuständigen Unfallkommission zu prüfen, ob Abweichungen

vom Bestand auf die unfallauffälligen Abschnitte beschränkt

werden können.

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind in der Regel

nicht geeignet, straßenbauliche Mängel zu beseitigen. Sie

können jedoch geeignet sein, den Umfang baulicher Lösungen


zu verringern. Dabei ist stets darauf zu achten ist, dass für den

Autofahrer die rechtzeitige Erkennbarkeit und Begreifbarkeit

beispielsweise des unstetigen Straßenverlaufs (v. a. in den

Übergangsbereichen zu den nicht neu trassierten Bereichen)

hergestellt werden kann. Eine Abstimmung der Planung ist

hier mit den zuständigen Straßenverkehrsbehörden und der

Polizei unabdingbar. Sie ist so frühzeitig wie möglich vorzunehmen.

Besonderes Augenmerk ist auf die Übergangsbereiche zu den

um- oder ausgebauten Straßenabschnitten zu richten. Bereits

im Vorfeld dieser Übergangsbereiche und in den Übergangsbereichen

selbst ist auf die Freihaltung der Seitenräume zu

achten. Bewährt haben sich Gefahrzeichen, Fahrbahnmarkierungen,

aufgelöste Richtungstafeln, ggf. in Kombination mit

einer Geschwindigkeitsbeschränkung und – wenn möglich –

Sichtfeldfreilegungen sowie mit den notwendigen Schutzeinrichtungen.

Diese Maßnahmen können eine Alternative zu

einer aufwändigeren baulichen Lösung sein. Dennoch sollte

darauf geachtet werden, Sicherheitsprobleme vorrangig planerisch

zu lösen.

Die vorhandene Streckencharakteristik ist zu beachten. Bevor

von einem durchgehend unstetigen Streckenabschnitt nur ein

Teilbereich richtlinienkonform ausgebaut wird und aus fi nanziellen

Gründen der Ausbau der verbleibenden Bereiche nicht

absehbar ist, kann ein Ausbau des ganzen Streckenbereichs

mit einem reduzierten, dafür aber einheitlichem Ausbaustandard

die für den Verkehrsteilnehmer sinnvollere Lösung sein.

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

6.2 Bestandsanalyse

Eine sorgfältige und umfassende Bestandsanalyse ist unerlässlich

für ein erfolgreiches Projekt. Der Erhebung und

Analyse vorhandener Schäden sowie der Faktoren, die die

Maßnahmenwahl beeinfl ussen (Gebrauchswert, Substanzwert,

Unfallsituation, Verkehrsqualität usw.), kommen hier

eine besondere Bedeutung zu.

6.3 Linienführung

Bei Ausbaumaßnahmen sollte der Bestand wo immer möglich

gehalten werden. Dies ist durch geeignete, auf das jeweilige

Projekt abgestimmte Festlegungen bei den Entwurfsparametern

sicherzustellen. Die Spielräume der Richtlinien sind

auszunutzen. In begründeten Fällen können die Richtlinienwerte

zugunsten von kostenbewussten Lösungen unterschritten

werden. Die Haltesicht unterliegt nicht dem planerischen

Ermessen. Sie muss sichergestellt werden.

Staatsstraße 2281 – zwischen Lauter und Leppelsdorf vor dem Umbau

Staatsstraße 2281 – Umbau zwischen Lauter und Leppelsdorf

19


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

Staatsstraße 2191 – Oberbauverstärkung mit Fahrbahnverbreiterung von

5,0 m auf 6,0 m

Staatsstraße 2055 – Kreisverkehr südlich von Börwang

20

6.4 Querschnitt

Grundsätzlich ist bei Ausbaumaßnahmen eine Fahrbahnbreite

von mindestens 6,50 m anzustreben. Bei regionalen Straßen

mit niedrigen Schwerverkehrsanteilen können jedoch auch

6,00 m ausreichend sein. Bei nahräumigen Straßen sind in

Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung auch Fahrbahnbreiten

kleiner 6,00 m möglich. Geringfügige Verbreiterungen

(z. B. von 6,30 m auf 6,50 m) sind nicht wirtschaftlich und sollten

nach Möglichkeit nicht ausgeführt werden. Bezüglich der

Mindestquerneigung und der Querneigung in Verwindungsbereichen

bestehen keine Ermessensspielräume.

6.5 Knotenpunkte

Ausreichende Sichtverhältnisse in Knotenpunkten sind zu

gewährleisten. Die Anfahrsicht muss in jedem Fall vorhanden

sein. Ansonsten ist bei Ausbaumaßnahmen zu prüfen, ob der

Knotenpunkt Defi zite (Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit,

Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit, Befahrbarkeit)

aufweist. Nur dann sollte ein Um- oder Ausbau des Knotenpunktes

erfolgen. Dies gilt insbesondere für den Umbau von

Kreuzungen in Kreisverkehre.

An Knotenpunkten können verkehrstechnische Provisorien

(z. B. Änderung der Tropfenform, landschaftspfl egerische

Maßnahmen (z. B. Straßenbegleitgrün aus Sichtdreiecken

entfernen) und straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen eine

bauliche Lösung zumindest verringern oder ggf. ersetzen

(z. B. Lichtzeichenanlage).

6.6 Kreisverkehre

Das Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehren und

deren bayerische Einführungshinweise sind zu beachten.

Auf einen gepfl asterten Innenring soll generell verzichtet werden.

Mit weiteren Pfl asterungen (v. a. Inselfl ächen) ist sparsam

umzugehen. Überschussmassen können in der Kreisinnenfl

äche eingebaut werden. Dabei sollte kein Hügel sondern

eine fl ache Linse aufgeschüttet werden. Bei außerörtlichen

Kreisverkehren sind in der Regel refl ektierende Einbauten

ausreichend.


6.7 Oberbau/Unterbau/Untergrund

Der Bestand soll bei einer Baumaßnahme bestmöglich mitgenutzt

werden. Ein Ausbau von Bestandsmaterialien (z. B. bestehender

gebundener Oberbau) ist möglichst zu vermeiden.

Eine „schlechte“ rissige oder gefl ickte Straße kann immer

noch eine gute Tragschicht darstellen.

Bei Erhaltungsmaßnahmen sind auf geeigneten Strecken

(Defi zite im Gebrauchswert) auch kostengünstige Bauweisen

nach ZTV BEA-StB oder ZTV BEB-StB, wie Dünnschichtbeläge

oder Oberfl ächenbehandlungen, in Erwägung zu ziehen. Mit

diesen Bauweisen kann hier die Lebensdauer einer vorhandenen

Straßenbefestigung verlängert werden.

Ausgebaute Materialien sollen möglichst hochwertig an Ort

und Stelle wiederverwendet werden. Verbreiterungen sollen

in einer ausreichenden Breite geplant werden, um einen wirtschaftlichen

Maschineneinsatz zu ermöglichen. Auf die Entwässerung

des bestehenden Planums ist bei Verbreiterungen

besonders zu achten.

6.8 Entwässerung

Ohne eine ordnungsgemäße Entwässerung der Straße ist mit

Schäden am Straßenoberbau zu rechnen, die auch einen erhöhten

Unterhaltungsaufwand erfordern. Die Festlegung der

straßenrelevanten Bemessungsgrößen (z. B. Jährlichkeit) hat

durch den Baulastträger zu erfolgen. Nach den „Richtlinien

für die Anlage von Straßen – Teil: Entwässerung“ (RAS-Ew)

ist dies keine hydrologische Aufgabe. Die Versickerung ist der

Ableitung wann immer möglich vorzuziehen. Die Notwendigkeit

von Sickerleitungen und Entwässerungsrinnen ist intensiv

zu prüfen. Die Abstände von Schächten sind nicht schematisch

festzulegen, sondern den Möglichkeiten moderner

Reinigungsgeräte anzupassen.

6.9 Wiederverwendung

Ausgebautes Material ist gemäß Kreislaufwirtschafts- und

Abfallgesetz möglichst hochwertig wiederzuverwenden.

Für den Straßenober- oder -unterbau ungeeigneter Boden

ist möglichst auf der Baustelle zu belassen (z. B. Geländemodellierungen,

Seitenablagerungen).

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

21


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

Staatsstraße 2437 – Rodung vor Umbau zwischen Sendelbach und Hausen Staatsstraße 2437 – Umbau zwischen Sendelbach und Hausen

Bundesstraße 22 – Steinfeld-Treunitz, Herstellung von standsicheren Banketten

22


6.10 Bankette

Bankette sind – gerade auch im Hinblick auf einen Fehler verzeihenden

Seitenraum – immer aus standfestem Material

herzustellen. Ein Einbau des Frostschutzmaterials auf gesamter

Breite bis zur Böschungskante ist in der Regel wirtschaftlicher

und standsicherer als eine nachträgliche Herstellung des gesamten

Bankettes. Auf eine ausreichende Erosionssicherheit

ist zu achten.

6.11 Ausstattung

Durch eine geeignete Seitenraumgestaltung können Schutzmaßnahmen

nach RPS minimiert werden (Fehler verzeihender

Seitenraum). Dies ist bereits im Planungsprozess zu berücksichtigen.

Ansonsten sind an Gefahrenpunkten vor schutzbedürftige

Bereiche und vor festen Hindernissen im Seitenraum

Schutzmaßnahmen nach RPS vorzusehen. Ausstattungselemente

und Einbauten (z. B. Sickerleitungen) sind frühzeitig

aufeinander abzustimmen.

6.12 Ausschreibung

Bei der Vorbereitung der Ausschreibung ist frühzeitig ein intensiver

Dialog zwischen Bauleiter, Planer, Landschaftsplaner,

Geologen und dem Straßenbetriebsdienst erforderlich. Auf

eine umfassende Bodenerkundung und geotechnische Beschreibung

sowie eine exakte Massenermittlung ist größter

Wert zu legen. Dies vermeidet Mehrkosten durch Nachträge

und Mengenmehrungen.

Die Aufl agen aus der Planfeststellung sind vom Planer rechtzeitig

vor der Ausschreibung an den ausschreibenden Ingenieur/Bauleiter

zu übergeben. Ein Vorlauf für Kampfmitteluntersuchungen

und Denkmalpfl egemaßnahmen sowie

umweltbedingte Vorwegmaßnahmen ist einzuplanen.

Der Leistungswettbewerb soll nicht durch unnötige Vorgaben

(z. B. Ausschluss von Recyclingbaustoffen) eingeschränkt

werden.

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen

Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt

6.13 Baudurchführung

Der Bauablauf ist bereits in der Planung zu berücksichtigen

(z. B. vorübergehende Grundinanspruchnahme, Massenbilanz,

Baustellenzufahrten, Behelfsverkehrsführungen). Eine Baudurchführung

unter Vollsperrung ist zu bevorzugen. Auf ausreichende

Umleitungsmöglichkeiten des Verkehrs ist stets

zu achten.

6.14 Abrechnung und Nachtragsmanagement

Eine gute und umfassende Ausschreibung ist Grundlage für

kostenbewusstes Bauen. Änderungen im Bauvertrag führen

in der Regel zu Mehrkosten und sind daher weitestgehend zu

vermeiden. Eine ausreichende Dokumentation, eine kontinuierliche

Bauaufsicht und eine Abrechnung entsprechend dem

Baufortschritt erleichtern die Abwicklung einer Baumaßnahme

und sparen Kosten. Damit lassen sich Nachtragsforderungen

und Kostensteigerungen minimieren.

6.15 Sonstiges

Kostenbewusstes Planen und Bauen kostet Zeit, da intensivere

Überlegungen bei der Planung erforderlich sind. Die vermeintlich

mögliche Vermeidung von Planungskosten führt in der

Regel zu Mehrkosten in der Baudurchführung.

Die Entwicklung kostengünstiger Lösungen führt zu einem

höheren Arbeitsaufwand für den Planer. Die Motivation für

kostenbewusstes Planen und Bauen muss gefördert werden.

Bei der Beauftragung von Planungsleistungen an Ingenieurbüros

ist zu beachten, dass das Honorar grundsätzlich über

die jeweiligen Honorartafeln der Honorarordnung für Architekten

und Ingenieure (HOAI) an die Baukosten gekoppelt

ist. Geringe Baukosten bedeuten daher auch ein geringeres

Honorar. Der erhöhte Planungsaufwand kann mit einem entsprechenden,

zu vereinbarenden Zuschlag nach HOAI (§ 35

Leistungen im Bestand) vergütet werden.

23


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zur Verkehrssicherheit

7 Hinweise zur Verkehrssicherheit

Projekte, die entsprechend der Hinweise geplant und gebaut

werden, sind hinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit im Sicherheitsaudit

mit besonderer Aufmerksamkeit zu betrachten Es

muss klar bleiben, dass der Sicherheitsauditor die Planung ausschließlich

mit der „Verkehrssicherheitsbrille“ zu beurteilen hat.

Über die endgültige Planung entscheidet letztlich der Bauherr

oder der von ihm Beauftragte. Die Entscheidung ist zu dokumentieren

und bei Abweichungen vom Regelwerk zu begründen.

Die Bewertung muss dabei auch auf die Verbesserungen

gerichtet sein, die mit der Projektrealisierung gegenüber der

bestehenden Situation erreicht werden. Das bedeutet, dass

ein gewisses Augenmaß gewahrt werden muss.

Bei Projekten, die unfallauffällige Straßenabschnitte enthalten,

kann eine frühzeitige Abstimmung der Planung mit der zuständigen

Unfallkommission bzw. der Verkehrsbehörde und Polizei

notwendig werden.

Maßnahmen, bei denen ausnahmsweise nach Fertigstellung

dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige

verkehrsrechtliche Maßnahmen erforderlich werden, sind

bereits im Planungsstadium mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde

und der Polizei abzustimmen. Bei Verkehrsbeschränkungen

und Verkehrsverboten ist der durch § 45 Abs. 9

Satz 2 StVO vorgegebene Rahmen zu beachten. Dabei ist ein

strenger Maßstab anzulegen. Die straßenverkehrsrechtliche

„Grundausstattung“ der Straße (wie Fahrbahnmarkierung,

Wegweisung; Leitpfosten, usw.) bleibt unberührt.

Im Besonderen kann dies auch die Verkehrsregelung an

Streckenabschnitten und/oder Knotenpunkten betreffen,

welche aus Kostengründen nicht nach den Regelwerken

aus- und umgebaut werden können.

Kreisstraße WUN1 – nördlich Weißenstadt, verkehrssichere Umgestaltung einer Einmündung

24

Frühzeitige Öffentlichkeitsarbeit kann hilfreich sein, um bei

den Verkehrsteilnehmern Verständnis zu erreichen.

Zusammenfassend sind insgesamt folgende „Eckpfeiler“

zu beachten:

1. Eine Analyse der Unfallsituation ist Standard.

2. Auch ein kostenbewusstes Planen und Bauen darf die

Verkehrssicherheit nicht vernachlässigen. Die Verkehrssicherheit

aller Verkehrsteilnehmer geht der Flüssigkeit

des Verkehrs vor.

3. Planerische und straßenbauliche Instrumente sind nach

Möglichkeit auszuschöpfen, ehe zum Mittel der straßenverkehrsrechtlichen

Anordnung gegriffen wird.

4. Auch beim Um- und Ausbau bestehender Straßen soll die

Benutzung der Straße durch die Verkehrsteilnehmer allein

unter Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln der StVO

verkehrssicher sein. Erscheinen straßenverkehrsrechtliche

Anordnungen im Einzelfall erforderlich, ist frühzeitig eine Abstimmung

mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde und

der Polizei zu veranlassen.

5. Bankette sind standfest auszubilden. Seitenräume sollen

von Hindernissen freigehalten werden. Dort wo dies nicht

möglich ist, gleichwohl ein Gefahrenpunkt für Abkommensunfälle

besteht, ist die Anbringung von Schutzeinrichtungen

vorzusehen (Fehlerverzeihender Seitenraum).

6. Visuelle verkehrstechnische Ausstattung (Beschilderung,

Wegweisung und Fahrbahnmarkierung) ist entsprechend

den bestehenden technischen Regelwerken zu erstellen

und zu erhalten.


Anlagen

Staatsstraße 2241 – Oberbauverstärkung bei Oberndorf (Luftbild: Hajo Dietz, Nürnberg)

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlagen

25


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 0.0

Anlage 0.0 – Vorgehensweise/Situationsanalyse

Feststellung von Defi ziten/Maßnahmenauslöser:

– Unfallsituation

– Defi zite Gebrauchswert

– Leistungsfähigkeit

– Defi zite Substanzwert

26

Unfalltypensteckkarte zu Unfallarten

und zur Ermittlung der

Unfallhäufungen

Griffi gkeitsprobleme

eingeschränkte Leistungsfähigkeit

Netzrisse und Unebenheiten

Maßnahmenvorschlag für das

Koordinierte Erhaltungs- und

Bauprogramm (KEB)


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 0.0

27


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 1.1

Anlage 1.1 – Bestandsanalyse

– Unfalldaten

– Ergebnis Zustandserfassung

– Sichtverhältnisse

– Verkehrsbelastungen (freie Strecke, Knotenpunkte)

– Erfahrungen Betriebsdienst und Unfallkommission nutzen

(gemeinsame Begehung Planer und Straßenmeisterei/

Bauhof/Unfallkommission)

– Bestand umfassend erheben

– Ermittlung abfl ussschwacher Bereiche (Längs- und

Querneigung)

– Aufbau nachrechnen, Schadensbild erheben und

analysieren

– Aufbau von gebundenen und ungebundenen Schichten erheben

(Bohren; Raster vor Ort festlegen und ggf. einengen

bei inhomogener Decke; ggf. Aufschlussfenster)

– Teerhaltiges Material erkunden („Lacktest“; „Riechtest“)

– Baugrundaufschlüsse (zumindest Schürfe im Bankettbereich,

v. a. bei Randverdrückungen), Anhaltspunkte für

Qualität und Umfang von Untersuchungen: Merkblatt für

Geotechnische Untersuchungen und Berechnungen im

Straßenbau (M GUB)

– Wasserverhältnisse Oberbau/Untergrund/Böschungen

erheben

– Bankette untersuchen (Schadstoffe), wenn nicht Eigenverwendung

(Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut,

Ausgabe 2010, beachten)

– Spartenabfrage (Lage und Höhe)

– Wasserrechtliche Erlaubnisse prüfen

– Lärmschutz (lärmmindernde Deckschichten erforderlich?)

– Betroffenheit von Natur und Landschaft ermitteln, Notwendigkeit

naturschutzfachlicher Erhebungen rechtzeitig

prüfen

– Notwendigkeit von Kampfmittelerkundungen rechtzeitig

prüfen

– Bodendenkmäler erheben (frühzeitige Beteiligung des

Bayerischen Landesamtes für Denkmalpfl ege)

28

Knotenpunktszählung

Gebrauchswert/Substanzwert

Informationen aus Baysis zu Bodendenkmälern


Baugrundaufschluss Schurf im Bankettbereich (Verkehrssicherung gemäß Richtlinien)

Bohrkernentnahme

Bestandsaufnahme

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 1.1

29


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 2.1

Anlage 2.1 – Linienführung

– Ziel: Bestand halten, wo immer möglich und vertretbar

– Unter-/Überschreitungen der empfohlenen Entwurfsparameter

sind möglich

– Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) Abschnitt

· 1.2 „ … öffnen dem Planer einen Ermessensspielraum,

der bei der notwendigen Abwägung zwischen verschiedenen

Nutzungsansprüchen und Zielen genutzt werden

soll. Dabei sind Abweichungen von den Regelwerken

möglich, sie sind im Einzelfall zu begründen.“

· 2.5 Baulastträgerkosten minimieren in Investition und

Erhaltungs-, Unterhaltungs- und Betriebsaufwand

(siehe Tabelle 2.5-1)

· 3.2 Entwurfsklasse (EKL) in Abhängigkeit von der Funktion

und der Verkehrsbelastung der Straße im Straßennetz

realistisch ansetzen. Bei niedriger Verkehrsnachfrage

sind die Entwurfsparameter entsprechend der nächst

niederrangigen Entwurfsklasse anwendbar (Staatsstraßen

nicht unter EKL 3). Beispiel: Bei einem durchschnittlichen

täglichen Verkehr (DTV) < 7000 Kfz/24h kann statt

EKL 2 die EKL 3 gewählt werden (RAL Tabelle 3.2-2)

· 3.3 „Es kann zweckmäßig sein, das Entwurfsprinzip

einer standardisierten Ausbildung nach planerisch angemessenen

Geschwindigkeiten durch eine entsprechende

Beschränkung der zul. Höchstgeschwindigkeit zu unterstützen.“

· 4.2.3 Bankette können in Einschnitten auf 1,0 m verringert

werden

· 4.2.4 Geh- und Radweg: seitliche Trennstreifen ≥ 1,75 m

(inkl. Bankette Straße und Weg): Muss-Bestimmung

· 4.2.5 Böschungsneigung/-gestaltung: Soll-Bestimmung

· 4.3 EKL 3: Fahrstreifenbreite kann in zu begründenden

Ausnahmefällen auf 3,0 m reduziert werden

· 5.2.1 Vorgaben für Geradenlänge sind Soll-Bestimmungen

· 5.2.2 Vorgaben für Kreisbögen sind Soll-Bestimmungen,

empfohlene Radien können bei EKL 2-4 in begründenden

Ausnahmefällen um bis zu 15 % unterschritten werden

(näheres siehe RAL)

„Die Verhältnisse aufeinanderfolgender Radien sollen

zumindest im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen

der EKL 1 bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben.“

„Müssen in zu begründenden Ausnahmefällen das

Verhältnis aufeinanderfolgender Radien außerhalb des

30

brauchbaren Bereichs oder ein Kreisbogenradius unterhalb

des empfohlenen Bereichs gewählt werden, so soll

darauf mit fl ankierenden verkehrstechnischen Maßnahmen

hingewiesen werden. … Da bei einem ungünstigen

Verhältnis aufeinander folgender Radien eine erhöhte

Wahrscheinlichkeit für Abkommensunfälle gegeben ist,

ist auch bei Einsatz derartiger Verkehrseinrichtungen zu

prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

erforderlich ist.“

· 5.2.3 Verzicht auf Übergangsbögen bei Radien > 1000 m,

Flachbögen mit min. L und Scheitelklothoide mit Einschränkung

möglich, ansonsten: Muss-Bestimmung

· 5.3.1 Höchstlängsneigungen sind Soll-Bestimmungen

(selbst max. Schrägneigung von 10 %), die in zu begründenden

Ausnahmefällen überschritten werden können

· 5.3.2 Kuppen- und Wannenhalbmesser (siehe Tabelle

5.3-2) sind Soll-Bestimmungen, bei denen bei Zwangsbedingungen

um 15 % nach unten abgewichen werden

kann (Überprüfung der erforderlichen Haltesichtweite)

· 5.4.3 Bei Neubaumaßnahmen sollen Defi zite der

räumlichen Linienführung vermieden werden. Im Zuge

grundhafter Ausbaumaßnahmen gilt dies zumindest für

Sichtschatten und für verdeckte Kurvenbeginne

· 5.5.1 erforderliche Haltesichtweiten: Muss-Bestimmung

· 5.6.1 Mindestquerneigung 2,5 %: Muss-Bestimmung

Höchstquerneigung 7,0 %: Muss-Bestimmung

· 5.6.2 Anrampungsneigung

max ∆s: Soll-Bestimmung

min ∆s: Muss-Bestimmung, Abweichung aber

möglich bei Querneigungswechsel in Geraden,

wenn dadurch abfl ussschwache Zone vermeidbar

· 5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in Kurven < 200 m:

Muss-Bestimmung

· 6.6.3 Knotenpunkte Anfahrsicht: Muss-Bestimmung

Besonders zu beachten:

– Haltesichtweite und Anfahrsichtweite immer sicherstellen

– Mindestquerneigung nie unterschreiten

– Abfl ussschwache Bereiche vermeiden

– Die begründete Abweichung von den Soll- oder Muss-

Bestimmungen ist förderunschädlich


Umbau (entsprechend Entwurfsklasse 3)

Planung mit Kurvenabfl achung

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 2.1

unzureichende Sichtverhältnisse

31


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 3.1

Anlage 3.1 – Querschnitt

– Ziel: 6,50 m Fahrbahnbreite

· bei schwachen Schwerverkehrsanteilen

(≤150 Fz/24h nach RAL) auch EKL 3 mit 6,00 m Breite

denkbar (mit Mittelmarkierung)

· bei Fördermaßnahmen in Abhängigkeit von der Funktion

der Straße und der Verkehrsbelastung auch Fahrbahnbreiten

< 6,00 m möglich

· Bankette standfest herstellen

– Wenn Verbreiterung erforderlich, dann Ziel 6,50 m (geringe

Verbreiterungen bautechnisch schwierig und unwirtschaftlich)

– Kurvenverbreiterungen bei Umbau erforderlich, wenn

· Probleme auf Kurve zurückzuführen sind und/oder

· über Spurbild erkennbar, dass befestigter Fahrbahnrand

häufi g überfahren wird (Bankett!)

– Bei Neubau von begleitenden Radwegen prüfen, ob Wirtschaftsweg

sinnvoll (in der Regel 50 cm breiter). Vorteile:

Trennung der Verkehrsarten, Grundstückszufahrten entfallen

– Querneigung

· mind. 2,5 % wegen Entwässerung zwingend

· Verwindungsbereiche richtlinienkonform

(kein Spielraum)

· Querneigung in Kurven wegen Fahrdynamik wichtig,

aber geringfügige Unterschreitungen bei Umbau hinnehmbar

(Zielrichtung RAL ist Neu-, Um- und Ausbau)

– Querschnitt auf/unter Bauwerken:

· geringe Minderbreiten akzeptierbar, wenn an Bauwerk

keine Arbeiten anstehen; Übergangsbereiche anpassen

(Bordstein, Markierung, Baken)

beengter Querschnitt im Bauwerksbereich

32

Querschnitt mit 6,50 m Fahrbahnbreite

Ausbau mit Fahrbahnbreite 6,00 m

überfahrenes Bankett in Innenkurve

Geh- und Radweg als Wirtschaftsweg


Anlage 4.1 – Knotenpunkte

– Ziele: verkehrssicher, leistungsfähig, erkennbar, übersichtlich,

begreifbar, befahrbar

– ausreichende Sichtverhältnisse sind zu gewährleisten

(kein Ermessen bei Anfahrsicht)

– wenn keine Änderung infolge Ausbau durchgehende

Strecke erforderlich und Ziele eingehalten sind, dann

kein Umbau erforderlich

– „ehrliche“ Problemanalyse und gezielte Abhilfe

(Kreisverkehr ist nur eine Lösung!)

– auch Provisorien in Betracht ziehen

(z. B. Änderung Tropfenform)

– Notwendigkeit Linksabbiegespur prüfen

– Rechtsabbiegespuren nur bei Lichtsignalanlage

– Befestigung von Inselfl ächen in Abstimmung mit

dem Betriebsdienst:

· große Inseln – Magerrasen

· kleine Inseln – Pfl aster oder Magerbeton

mangelnde Sichtverhältnisse am Knotenpunkt

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 4.1

provisorische Änderung der Tropfenform

zur Reduzierung der Unfallhäufi gkeit

Rechtsabbiegespur bei signalisierter Kreuzung

33


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 4.2

Anlage 4.2 – Kreisverkehre

– Ziel: wirtschaftliche Planung und Ausführung

– kein Pfl asterring

– Fahrbahnbreite/Geometrie mit Schleppkurven prüfen

– Abgrenzung Mittelinsel und Fahrbahnteiler durch

Weilheimer Kante (mit einem schräg gestellten Stein)

– Abgrenzung Fahrbahnränder prüfen

· Wenn möglich keine Abgrenzung

(damit keine Entwässerung erforderlich wird)

· ausnahmsweise durch Hochbord

(aus Unterhaltsgründen im Einzelfall)

– Befestigung/Ausführung Inselfl ächen mit Betriebsdienst

abstimmen

· große Inseln – Magerrasen

· kleine Inseln – Pfl aster oder Magerbeton

· Bodenhülsen für Beschilderung vorsehen

– Kreisinnenfl äche linsenförmig mit Überschussmassen

auffüllen

– Beleuchtung prüfen

· Innerorts und Ortsrandlage generell Beleuchtung

vorsehen

· Außerorts Refl ektoren verwenden, Beleuchtung

nur ausnahmsweise (Verkehrssicherheit)

– Beleuchtung/Wasseranschluss (für Bewässerung)

vor sehen (zumindest Leerrohre einplanen)

Bauen unter Vollsperrung prüfen

(ggf. mit Behelfsumfahrung)

Bauen mit Behelfsumfahrung und Umleitung

34

Schaden Innenring

Bankettschäden

Weilheimer Kante


Anlage 5.1 – Oberbau/Unterbau/Untergrund

– Ziel: Bestand – wo immer sinnvoll – mitnutzen

(Hocheinbau, überbauen)

– Eine schlechte Straße ist immer noch eine gute Tragschicht

– Bei baulicher Erhaltung (Instandhaltung, -setzung,

Erneuerung) Grob-/Vorauswahl der Maßnahmenart über

ZTV BEA-StB (Tabelle 7) oder ZTV BEB-StB

– Aufbau:

· Bodenverbesserung bevorzugen vor Bodenaustausch

· Qualifi zierte Bodenverbesserung bei Bemessung der

Frostschutzschicht berücksichtigen

· Bei Bauklasse III keine Binderschicht (RStO, Ziffer 3.3.3)

· Tragschicht um 1 cm verstärken zugunsten einer auf

3 cm reduzierten Deckschicht

· Radwege mit Tragdeckschicht bauen anstelle zweilagigem

Aufbau (8 cm statt 10 cm gebundene Schichten);

ggf. später mit Deckschicht entsprechend RStO-Aufbau

ergänzen

· Asphaltbefestigung (2,5 m Breite) auf 20 cm Frostschutz

nur mit erhöhtem Aufwand einbaubar; Mehrkosten bei

Breite von 3,0 m (ÖFW) und größerem Gesamtaufbau

nur gering

· Einsatz von Asphaltbeton anstelle von SMA prüfen,

ab Bauklasse III Asphaltbeton als Regelbauweise

– Anbau (Verbreiterung):

· Großmaschineneinsatz ermöglichen

(Arbeitsbreite min. 2,5 m für Straßenfräse)

· Planum nach außen neigen

· Entwässerung bestehendes Planum sicherstellen

· Bankett zusammen mit Frostschutzschicht bauen

· Schnittstelle Asphalt nicht unter Fahrspur (Lkw-Reifen)

· Anschnitt anschrägen oder abtreppen (Asphalt und

Frostschutzschichten)

– Ausgleich:

· Ausgleich mit Frostschutzmaterial (> 15 cm) statt

Ausgleich mit Asphalt (bis max. 25 cm) prüfen

· Ausgleich mit Frostschutzmaterial auf vorhandener

Fahrbahndecke möglich (bei Neigungen > 6 % Sicherungsmaßnahmen

erforderlich, z. B. Abtreppungen)

· Ausgleich über gesamte Breite und sinnvolle Baulängen

(> 100 m)

– Hinweis: Verbleib der alten Fahrbahn in Baysis dokumentieren

– Check-Karten Erdbau (aktuelle Ausgabe von März 2011)

anwenden

ausreichend breiter Anbau

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.1

Bankettaufbau mit Frostschutzmaterial

Verbreiterung mit Oberbauverstärkung

Bau eines 3,0 m breiten Radweges, der auch als Wirtschaftsweg genutzt wird

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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.2

Anlage 5.2 – Entwässerung

– Ziel: durch funktionierende Entwässerung Schäden am

Straßenaufbau vermeiden und Unterhaltungsaufwand

verringern

Prüfschema für die Wahl der Entwässerungssystematik

(Reihung der Lösungsmöglichkeiten):

– Bemessungsgrundlagen (Jährlichkeit/Überfl utungshäufi gkeit)

in Abhängigkeit von der Straßenklasse, -funktion,

-umfeld und Verkehrsbedeutung festlegen (Aufgabe des

Baulastträgers, keine hydrologische Aufgabe nach RAS-Ew

Ausgabe 2005, Seite 14)

– bei Versickerrate und Abfl ussbeiwerten für Baulastträger

günstige Werte ansetzen

· Versickerrate ggf. über Baugrundgutachten ermitteln

lassen

– ggf. Trennung Gelände-/Hangwasser von Straßenabwasser

beachten

– Dezentrale Entwässerungseinrichtung

· Flächige Versickerung (wann immer möglich)

· Muldenversickerung (ggf. mit Erdschwellen zur

Reduktion der Fließgeschwindigkeit)

· Sickerrigolen

· Muldenrohrrigole (Reinigung durch belebte Bodenzone

im Muldenbereich, Ableiten durch Sickerrohr zu Vorfl

uter)

– Zentrale Entwässerungseinrichtung

· Mulde/Sammelleitung über Absetzbecken zu

Versickerbecken

· Mulde/Sammelleitung über Absetzbecken zu

Regenrückhaltebecken

36

Bautechnische Belange

– Ordnungsgemäße Entwässerung Frostschutzschicht

gewährleisten

– Ggf. Sickerleitung am oberen Fahrbahnrand im Einzelfall

prüfen (Wasserzufl uss vom oberen Fahrbahnrand unbedingt

verhindern)

– Planumsentwässerung über Graben prüfen statt Mulde

und Sickerleitung; Nachteil: Unterhalt und Verkehrssicherheit

– Art der Rohrleitung prüfen (Sicker-, Mehrzweck- und

Sammelleitungen); Bettung beachten

– Schachtdurchmesser so klein wie notwendig (Einsatz von

DN 600 prüfen, aber auch Spülbarkeit und Prüfung Längsleitungen

sicherstellen)

– Schachtabstand so groß wie möglich

(Abstand auf Leistungsfähigkeit, Spülgeräte abstimmen)

– Sinkkästen als Revisionsschacht für Mehrzweckleitung

prüfen (Achtung: Spülbarkeit beachten)

– Entwässerungsrinnen:

· Notwendigkeit prüfen

· Grundsätzlicher Verzicht am hohen Fahrbahnrand

· Geeignete Materialwahl (Gussasphalt, Beton, Granit,

bevorzugt Asphalt)

· Bei Einmündungen prüfen, ob Längsentwässerungsrinne

am Fahrbahnrand der übergeordneten Fahrbahn

erforderlich ist

– Unterhaltungsaufwand durch geeignete technische Ausführung

von Entwässerungsbecken minimieren (Materialwahl,

Form, Zugänglichkeit)

– generell Zugänglichkeit der Entwässerungsanlagen bis zur

Einleitungsstelle in Vorfl ut für Kontrollen Betriebsdienst

sicherstellen


Ausbildung einer Muldenversickerung (Quelle: RAS-Ew Ausgabe 2005, FGSV-Verlag)

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.2

Zutritt von Wasser durch Sickerleitung verhindern

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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.3

Anlage 5.3 – Wiederverwendung

– Ziel: Material sinnvoll wieder zu verwenden

– Vorhandenes, geeignetes Material wiederverwenden:

· Vorhandenen Frostschutz nutzen

· Überschüssigen Boden zur Geländemodellierung nutzen

(z. B. Seitenablagerung in Form von Wällen, Gestaltung

von Ausgleichsfl ächen, sofern dies den Zielen der Ausgleichsmaßnahmen

nicht entgegensteht)

· Aufbereitetes teerhaltiges Material als Frostschutzersatz

(Fundationsschicht) verwenden

· Granitsteine an geeigneter Stelle wieder einbauen

(bei Betonsteinen Wiederverwendung selten möglich)

· Anfallende Wurzelstöcke und Lesesteine auf Ausgleichsfl

ächen verwenden, sofern diese Funktionen für

bestimmte Arten, z. B. Zauneidechse erfüllen sollen

– Hinweis: Hochwertige Wiederverwendung des Fräsguts

durch den AN sicherstellen (z. B. durch lageweises Fräsen)

– Wiederverwendung teerhaltiges Material bei Anbau selten

sinnvoll (geordnet zwischenlagern und bei geeigneter Baumaßnahme

wiederverwenden)

Haufen aus Lesesteinen

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Ausgleichsfl ächen mit Wurzelstöcken

Bordstein in Ortsdurchfahrt

Verwendung Überschussmassen


Anlage 5.4 – Bankette

– Ziel: Standfestigkeit

– Verwendung von geeignetem Frostschutzmaterial

– wegen mangelnder Standfestigkeit und erhöhtem Unterhaltungsaufwand

kein bindiges Material einbauen

– Vorhandenes Bankettmaterial im Straßenbau wiederverwenden

(nicht abgeben), z. B. zur Bodenprofi lierung

(siehe Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut)

– Reduzierung der Bankettbreite auf 1 m bei äußeren

Zwängen (möglichst nicht bei Schutzplanken und schmalen

Fahrbahnen; im Einzelfall mit Betriebsdienst abstimmen)

– Bei Erosionsgefahr Spritzbegrünung des Übergangsbereiches

Bankett/Böschung

– Optimierte Ausgestaltung Bankettbereich

Einbau von Bankettmaterial zusammen mit Überschussmassen in einer

seitlichen Ablagerung

optimierte, standfeste Ausgestaltung des Bankettbereichs

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.4

altes Bankettmaterial zur Profi lierung

der neuen Bankette verwenden

Humusieren des Übergangsbereiches

Bankett/Böschung, keine

Humusierung der Bankette

39


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 6.1

Anlage 6.1 – Ausstattung

– Ziel: Verkehrssicherheit muss gewährleistet sein

– Aufwendungen nach RPS durch geeignete Seitenraumgestaltung

(Hindernisfreier Seitenraum) vermeiden

(z. B. Zurücknehmen des Waldsaumes unter Abwägung

der Eingriffe nach Naturschutz- und Waldrecht, Geländemodellierung

statt Schutzplanke, Geländenahe Trassierung);

bereits bei Planung berücksichtigen

– Passive Schutzeinrichtungen bei schutzbedürftigen Bereichen

oder an Gefahrenpunkten mit festen Hindernissen

im Seitenraum erforderlich. Bei Gefährdungsstufe 4 sind

bei Landstraßen mit einem DTV ≤ 3.000 Kfz/24h keine

passiven Schutzeinrichtungen (Fahrzeug-Rückhaltesysteme)

erforderlich (RPS Bild 7)

– bereits bei Planung Ausstattungselemente (v. a. Schutzplanken)

mit Einbauten (z. B. Sickerleitungen) abstimmen

– Aufstellmöglichkeit für Beschilderung beachten (Entwurf

Beschilderungsplan in Abstimmung mit Straßenverkehrsbehörde

und Polizei gehört zur Baureifplanung)

– bei halbseitigem Einbau: Naht leicht außermittig anordnen

wegen Markierung

– durchgezogene Randmarkierung bei Zufahrten und Einmündung

von Feldwegen vermeidet Blockmarkierung

und Beschilderung

Seitenraum vor und nach einer Baumaßnahme

Lage Mittelnaht und Markierung

40

durchgezogene Randmarkierung


Anlage 7.1 – Ausschreibung

– Ziel: rechtzeitig, aktuell und vollständig

Vorbereitung

– Bauablauf bereits bei Erstellung der Vorentwurfs-/Planfeststellungsunterlagen

beachten (rechtzeitiger Dialog/Austausch

Planer, Landschaftsplaner, Geologe/Bodengutachter,

Betriebsdienst und Bauleiter)

– Erforderliche Verkehrsführungen in Abstimmung mit der

Straßenverkehrsbehörde planen inkl. Berücksichtigung von

etwaigen Provisorien (beanspruchen Planungs- und Bauzeit

sowie Haushaltsmittel)

– Zur Verfügung stehendes Baufeld prüfen, Grunderwerb

für Baubehelfe vorhanden?

– naturschutzfachliche Einschränkungen und zeitliche

Beschränkungen prüfen

– Erkenntnisse Straßenbetriebsdienst nutzen

– Baugrunduntersuchungen auswerten

(geologische Beratung)

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1

– Übergabeprotokoll Planung an Ausschreibenden/Bauleitung

(z. B. Aufl agen/Zusagen Planfeststellung zusammenfassen)

– Spartenerhebung auf aktuellstem Stand bringen

– Prüfung auf Kampfmittel abgeschlossen?

– Grunderwerb abgeschlossen?

– Zeitpunkt der Ausschreibung günstig wählen

(z. B. für Deckenbau im Frühjahr)

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen

– Knappe Baubeschreibung, dafür Vorbemerkungen im

LV verwenden

– Aktuelle Planunterlagen großzügig beilegen

– Prüfen, ob Leistungen sinnvoll pauschaliert werden können

(z. B. Oberbau mit Fahrbahnteiler, Bauwerkshinterfüllung)

Beispiel für mögliche Pauschalierung:

Herstellen einer Einmündung

als Pauschalposition

41


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1

42


Beispiel für mögliche Pauschalierung: Bauwerkshinterfüllung als Pauschalposition

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1

43


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 8.1

Anlage 8.1 –

Baudurchführung

– Ziel: geringe Kosten und gute Qualität bei kurzer Bauzeit

– Vollsperrung, wenn und eine Umfahrung/eine geeignete

Umleitungsstrecke zur Verfügung steht (Zustimmung

Straßen verkehrsbehörde und intensive Öffentlichkeitsarbeit)

– Bauablauf muss bereits bei Planung berücksichtigt werden

(z. B. Grunderwerb und vorübergehende Inanspruchnahme

von Flächen, Massenbedarf, Baustellenzufahrten)

– Vorlauf Kampfmitteluntersuchungen und Denkmalpfl ege

bei Verdachtsfl ächen einplanen

– Bauablauf optimal auf Bausaison (nicht auf Haushaltssituation;

Stichwort Kassenschluss) abstimmen

– Finanzierung auf Baubetrieb abstimmen

– Einfl üsse auf Baubeginn, Bauzeit und -ablauf rechtzeitig

berücksichtigen (z.B. Vorgaben Umweltschutz, Wasserwirtschaft,

Verkehrsbehörden, Sparten)

44

Sicherungsmaßnahmen für Bodendenkmal

Vorankündigung Vollsperrung


Anlage 8.2 –

Abrechnung und Nachtragsmanagement

– Ziel: Abrechnung und Nachträge konsequent und zeitnah

bearbeiten

– Dokumentation (Bautagebuch, Fotos, Baustellenprotokolle)

und kontinuierliche Bauaufsicht sicherstellen

– Pauschalen können die Anzahl der Nachträge reduzieren

– Externe Unterstützung bei komplizierten Sachverhalten

(Amtshilfe oder Büros)

– Empfehlungen für die partnerschaftliche Bauabwicklung

anwenden

Deckblatt der Empfehlungen zur partnerschaftlichen Bauabwicklung

(Herausgeber: Bayerische Staatsbauverwaltung, Bayerischer Bauindustrieverband,

Bayerisches Baugewerbe, Erschienen im Mai 2009)

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 8.2

45


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 9.1

Anlage 9.1 – Sonstiges

Kostenbewusstes Planen kostet Zeit

– Auskömmliches Honorar für kostengünstige bzw.

wirtschaftliche Lösung vereinbaren, etwaigen Zuschlag

nach § 35 HOAI prüfen

– Projektsammlung „Kostenbewusstes Planen und Bauen

aufstellen

– Ingenieure und Techniker erst in der Bauleitung, dann in

der Planung einsetzen

– Kontinuität und Praktikabilität von Ausschreibungstexten,

Programmen usw. nicht aus den Augen verlieren

– Zeitnahe Kommunikation und Fortbildung bei Änderungen

von Richtlinien, rechtlichen Rahmenbedingungen usw.

Erdbau für Verbreiterung des Straßendamms

46


Anlage A – Staatsstraße 2191,

Oberbauverstärkung nördlich Kleingesee

Projekt Staatsstraße 2191, Oberbauverstärkung

nördlich Kleingesee

Notwendigkeit der Maßnahme

Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2191

zwischen Stadelhofen und Kleingesee entsprach nicht mehr

den Verkehrserfordernissen. Die Breite der unzureichend profi

lierten Fahrbahn betrug ca. 5,00 m, die der Bankette i. M. nur

50 cm. Der 5–8 cm dicke Asphaltaufbau mit der teerhaltiger Einstreudecke

hatte viele Netzrisse und Bruchstellen, die ständig

einen hohen Unterhaltungsaufwand erforderten.

Nach ZEB 2002 war im überwiegenden Streckenbereich der

Schwellenwert für den Substanzwert und der Warnwert für

den Gebrauchswert überschritten.

Baulänge

2,7 km

DTV 2005

1955 Kfz/24 h, 66 SV

Planerische Bearbeitung

Verstärkung und Verbreiterung des Fahrbahn im Hocheinbau.

Die Fahrbahn wurde von 5,00 m auf 6,00 m verbreitert, die

Bankette auf jeweils 1,50 m. Die Trassierung wurde auf die

vorhandene Linienführung abgestimmt. Es wurde die Achse

so gelegt, dass die Verbreiterung nur auf einer Fahrbahnseite

erfolgt und somit zusammenhängende Bauabschnitte

gewähr leistet waren. Die vorhandenen Längsentwässerungsgräben

wurden neu profi liert. Zusätzlich wurden, je nach

Bedarf, Sickergräben zur Versickerung des Straßenwassers

vorgesehen.

Die Gradiente wurde um ca. 30 cm angehoben, damit der

bestehende Fahrbahnaufbau aus teerhaltiger Einstreudecke

und Asphaltschichten belassen werden konnte. Der Profi lausgleich

erfolgte je nach Lage der Gradiente entweder

mittels Asphalttragschicht, Frostschutzschicht oder aufbereitetem

Altasphalt.

Soweit erforderlich wurde die Querneigung verbessert.

Kosten

1,0 Mio. €

Baudurchführung

10.2008 bis 06.2009

Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen

Die Baukosten von rd. 370.000 €/km konnten nur durch eine

Verringerung des Baustandards erzielt werden. So wurde

auf einen frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen

Fahrbahn verzichtet (Hocheinbau). Ebenso wurden im überwiegendem

Streckenbereich keine Sickerleitungen eingebaut.

Teilweise sind nur die vorhandenen Entwässerungsgräben

nachprofi liert worden. In den Verbreiterungsbereichen wurden

ebenfalls überwiegend Entwässerungsgräben neu erstellt, die

aber einen erhöhten Unterhaltungsaufwand erfordern. Zudem

konnten 80 % der Baustrecke unter Vollsperrung gebaut werden,

da geeignete Umleitungsstrecken vorhanden waren.

Im Bereich des Waldes wurde der Bewuchs bis zu 10 m vom

Fahrbahnrand zurückgenommen um damit die Übersichtlichkeit

der Strecke wesentlich zu erhöhen, evt. Schutzeinrichtungen

einzusparen, sowie die Gefährdung durch Wind- und Schneebrüche

zu minimieren.

vor Ausbau

nach Ausbau

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage A

47


Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage B

Anlage B – Staatsstraße 2253;

Ausbau zw. Obernzenn und Breitenau

Projekt Staatsstraße 2253, Ausbau zw. Obernzenn

und Breitenau

Notwendigkeit der Maßnahme

Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2253

zwischen Obernzenn und Breitenau entsprach nicht mehr den

Verkehrserfordernissen. Die Staatsstraße war nicht frostsicher

aufgebaut, Risse, Unebenheiten und Flickstellen waren

vorhanden, die ständig einen hohen Unterhaltungsaufwand

er forderten. Außerdem fehlte die erforderliche Querneigung

und am Bauanfang war die Linieführung unstetig. Die Breite

betrug ca. 5,00 m. Der vorhandene Asphaltaufbau mit der

teerhaltigen Einstreudecke betrug ca. 6 cm.

Baulänge

0,760 km

DTV 2005

1840 Kfz/24 h, 61 SV

Planerische Bearbeitung

Am Bauanfang wurde auf eine Länge von ca. 200 m ein Vollausbau

mit Verbesserung der Linienführung durchgeführt.

Auf eine Länge von ca. 560 m erfolgte eine Verstärkung und

Verbreiterung der Fahrbahn im Hocheinbau. Die Fahrbahn

wurde von 5,00 m auf 6,00 m verbreitert, die Bankette auf

jeweils 1,50 m. Die Trassierung wurde bis auf den Vollausbaubereich

auf die vorhandene Linienführung abgestimmt.

Es wurde die Achse so gelegt, dass die Verbreiterung nur

auf einer Fahrbahnseite erfolgt. Im Vollausbau- und im östlichen

Verbreiterungsbereich wurden Sickerleitungen eingebaut.

Der vorhandene westliche Längsentwässerungsgraben

wurde neu profi liert.

Die Gradiente wurde im Verbreiterungsbereich um ca. 20 cm

angehoben, damit der bestehende Fahrbahnaufbau aus teerhaltiger

Einstreudecke und Asphaltschichten belassen werden

konnte. Der Profi lausgleich erfolgte je nach Lage der Gradiente

entweder mittels Asphalttragschicht, oder mit Frostschutzschichtmaterial.

Soweit erforderlich wurde die Querneigung verbessert.

Kosten

0,365 Mio. €

48

Baudurchführung

04.2008 bis 06.2008

Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen

Die Baukosten von rd. 480.000 €/km konnten nur durch eine

Verringerung des Baustandards erzielt werden. So wurde auf

einen regulären frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen

Fahrbahn verzichtet (Hocheinbau). Ebenso wurde nur

eine Fahrbahnbreite von 6,00 m gewählt. Es wurde zur Entwässerung

des Aufbaues die vorhandenen Gräben vertieft.

Überschussmassen wurden im Baubereich wieder eingebaut.

vor Ausbau

nach Ausbau


Anlage C – Staatsstraße 2428,

Umbau Eckartshausen–Wasmuthhausen

Projekt Staatsstraße 2428, Eckartshausen–Wasmuthhausen

Notwendigkeit der Maßnahme

Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2428

zwischen Eckartshausen und Wasmuthhausen entsprach

nicht mehr der Verkehrserfordernissen. Die Breite der unebenen

Fahrbahn betrug ca. 4,80 m, die der Bankette i. M. nur

0,50 m. Der 5–8 cm dicke Asphaltaufbau mit einer teerhaltigen

Einstreustrecke hatte Bruchstellen an den Fahrbahnrändern,

die ständig einen hohen Unterhaltungsaufwand erforderten.

Die Baumaßnahme war im Koordinierten Erhaltungs- und

Bauprogramm (KEB) 2008 – 2011 in der Dringlichkeitsklasse 1

enthalten.

Baulänge

1,3 km

DTV 2005

607 Kfz/24h, SV 41 Kfz/24h

Planerische Bearbeitung

Verstärkung und Verbreiterung der Fahrbahn im Hocheinbau.

Die Fahrbahn wurde von 4,80 m auf 6,00 m verbreitert, die

Bankette auf jeweils 1,00 m. Es erfolgte keine Neutrassierung.

Die vorhandenen Längsentwässerungsgräben wurden

neu profi liert. Zusätzlich wurden, je nach Bedarf, Sickergräben

zur Versickerung des Straßenwassers vorgesehen.

Der bestehende Fahrbahnaufbau aus einer teerhaltigen Einstreudecke

und Asphaltdeckschichten wurde belassen. Der

Profi lausgleich erfolgte mittels Asphalttragschicht und Asphaltdeckschicht.

Die Verbreiterung erfolgte ohne Erstellung

einer Straßenplanung, indem die neuen Fahrbahnränder vor

Ort abgesteckt wurden.

Kosten

ca. 0,450 Mio. €

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage C

Baudurchführung

Juli 2010 bis Anfang September 2010

Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen

Die Baukosten von rd. 350.000 €/km konnten aufgrund der

sehr geringen Verkehrsbelastung nur durch eine Verringerung

des Baustandards erzielt werden. So wurde auf einen

frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen Fahrbahn

verzichtet (bituminöse Oberbauverstärkung). Ebenso wurden

im überwiegenden Streckenbereich keine Sickerleitungen eingebaut,

teilweise sind nur die vorhandenen Entwässerungsgräben

nachprofi liert worden. In den Verbreiterungsbereichen

wurden überwiegend Entwässerungsgräben neu erstellt, die

aber einen erhöhten Unterhaltungsaufwand erfordern. Es

musste wegen der geringen Fahrbahnbreite unter Vollsperrung

gebaut werden, geeignete Umleitungsstrecken waren

vorhanden.

Staatsstraße 2428, Eckartshausen-Wasmuthhausen, vorher

nach Ausbau (Markierung fehlt noch)

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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Impressum

Impressum

Herausgeber

Oberste Baubehörde im

Bayerischen Staatsministerium des Innern

Franz-Josef-Strauß-Ring 4

80539 München

Stand Februar 2012

Bearbeitung

Leiter:

Siegfried Scheuer (Oberste Baubehörde)

Mitarbeiter:

Andreas Fechner (Staatliches Bauamt Ansbach)

Dr. Andreas Hechtl (Oberste Baubehörde)

Hans-Peter Jander (Oberste Baubehörde)

Lutz Mandel (Staatliches Bauamt Ingolstadt)

Wolfgang Maß (Oberste Baubehörde)

Gilbert Peiker (Staatliches Bauamt Landshut)

Stephan Ried (Oberste Baubehörde)

Christoph Rimböck (Staatliches Bauamt Landshut)

Gernot Rodehack (Autobahndirektion Südbayern)

Heinrich Schmidt (Regierung von Mittelfranken)

Pankraz Schwarzmann (Staatliches Bauamt Bamberg)

Dr. Bernd Zanker (Oberste Baubehörde)

Gestaltung und Satz

Löhr & Partner GmbH, München

Druck

Oberste Baubehörde

50


Bildnachweis

Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben:

Bayerische Staatsbauverwaltung

Literaturverzeichnis

Erhaltungsmanagement an Straßen in Bayern (bau intern,

Sonderheft August 2011, zweite aktualisierte Aufl age);

Zeitschrift der Bayerischen Staatsbauverwaltung für Hochbau,

Wohnungsbau, Straßen- und Brückenbau

Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL);

FGSV Verlag, Köln

Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von

Verkehrsfl ächen (RStO); FGSV Verlag, Köln

Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-

Rückhaltesysteme (RPS); FGSV Verlag, Köln

Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Entwässerung

(RAS-Ew), FGSV Verlag, Köln

Richtlinien für Zuwendungen des Freistaates Bayern zu

Straßen- und Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger

(RZStra), Bekanntmachung der Obersten Baubehörde

im Bayerischen Staatsministerium des Innern vom

10. November 2008 (AllMBl S. 707)

Check-Karten Erdbau (aktuelle Ausgabe von März 2011) herausgegeben

von der Obersten Baubehörde im Bayerischen

Staatsministerium des Innern.

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Literaturverzeichnis, Bildnachweis

51


www.aufbruch.bayern.de

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