Kostenbewusstes Planen und Bauen - Bayerisches ...

Oberste Baubehörde im
Bayerischen Staatsministerium des Innern
Kostenbewusstes
Planen und Bauen
Planungshilfen für den Umbau einbahniger,
nicht oder unzureichend ausgebauter Straßen

Bayerische Staatsbauverwaltung
Februar 2012
Bildbeschreibung Titel:
Staatsstraße 2241 Oberbauverstärkung bei Oberndorf (Luftbild: Hajo Dietz, Nürnberg)
Staatsstraße 2200 Wilhelmsthal – Hesselbach, vor Umbau
Staatsstraße 2200 Wilhelmsthal – Hesselbach, nach Umbau

Vorwort
Ein gut ausgebautes Straßennetz ist eine wesentliche Grundlage
für Wirtschaft und Wachstum in unserem Land. Der
zu erwartende Verkehrszuwachs stellt uns hier vor große
Herausforderungen – gerade bei der Finanzierung der Infrastruktur.
Das gilt für die Straßen des überörtlichen Verkehrs
genauso wie für die kommunalen Straßen.
Diese „Planungshilfen für den Umbau einbahniger, nicht oder
unzureichend ausgebauter Straßen“ sollen dazu beitragen
die Finanzmittel bestmöglich einzusetzen. Ziel ist es, die
Planer dabei zu unterstützen, die nur begrenzt vorhandenen
Finanzmittel im vorhandenen Straßennetz einzusetzen, um
an möglichst vielen Strecken eine angemessene und situationsgerechte
Lösung zu entwickeln. Maßstab ist die deutliche
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse insgesamt. Dies kann
eine Lösung unterhalb des gewohnten Ausbaustandards sein,
wenn dabei die Verkehrssicherheit gewährleistet und eine
ausreichende Verkehrsqualität erzielt wird. Bewährte technische
Regelwerke sind mit Blick auf Verkehrssicherheit und
Dauerhaftigkeit unverzichtbar, dürfen aber nicht schematisch
angewandt werden. „Wirtschaftlich“ heißt auch nicht „billig“!
Gerade im Bereich der Straßenerhaltung und des Straßenausbaus
sind dauerhafte Lösungen gefragt.
Nicht nur für Planer, sondern für alle, die im Bereich des Straßenbaus
und Straßenverkehrs Verantwortung tragen, bieten
diese Planungshilfen zahlreiche Anregungen zu „kostenbewusstem
Planen und Bauen“. Wir wünschen uns, dass die
Planungshilfen intensiv genutzt werden und den Lesern wertvolle
Denkanstöße für wirtschaftliche Lösungen geben.
Josef Poxleitner,
Leiter der Obersten Baubehörde
im Bayerischen Staatsministerium des Innern
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Vorwort
3

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Inhalt
4
Inhalt
1 Vorbemerkungen 6
2 Leitgedanken 7
3 Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau 8
3.1 Straßenrechtliche Grundlagen 8
3.2 Zur Verbindlichkeit technischer Regelwerke
des Straßenbaus im Allgemeinen 9
3.2.1 Einführung im Bereich der Straßen in staatlicher Verwaltung 9
3.2.2 Technische Regelwerke als allgemein anerkannte Regeln
der Baukunst und Technik 9
3.3 Vergabe von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten 10
3.4 Technische Regelwerke und Verkehrssicherungspfl icht 10
3.5 Bestimmungsgemäße Anwendung technischer Regelwerke 11
4 Richtlinien für Planung und Bau 12
4.1 Regelwerk der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen 12
4.1.1 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) 12
4.1.2 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues (RStO) 13
4.1.3 Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch
Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) 13
4.2 Anwendung der Regelwerke bei Planung und Bau 14
5 Zuwendungswesen 16
6 Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen 17
6.1 Vorgehensweise/Situationsanalyse 18
6.2 Bestandsanalyse 19
6.3 Linienführung 19
6.4 Querschnitt 20
6.5 Knotenpunkte 20
6.6 Kreisverkehre 20
6.7 Oberbau/Unterbau/Untergrund 21
6.8 Entwässerung 21
6.9 Wiederverwendung 21
6.10 Bankette 23
6.11 Ausstattung 23
6.12 Ausschreibung 23
6.13 Baudurchführung 23
6.14 Abrechnung und Nachtragsmanagement 23
6.15 Sonstiges 23
7 Hinweise zur Verkehrssicherheit 24

Staatsstraße 2330 – Ausbau südlich Buch
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlagenverzeichnis
Anlagenverzeichnis 25
0.0 Vorgehensweise/Situationsanalyse 26
1.1 Bestandsanalyse 28
2.1 Linienführung 30
3.1 Querschnitt 32
4.1 Knotenpunkte 33
4.2 Kreisverkehre 34
5.1 Oberbau/Unterbau/Untergrund 35
5.2 Entwässerung 36
5.3 Wiederverwendung 38
5.4 Bankette 39
6.1 Ausstattung 40
7.1 Ausschreibung 41
8.1 Baudurchführung 44
8.2 Abrechnung und Nachtragsmanagement 45
9.1 Sonstiges 46
A Projektdossier Staatsstraße 2191 47
Ausbau nördlich Kleingesee
B Projektdossier Staatsstraße 2253 48
Ausbau zw. Obernzenn und Breitenau
C Projektdossier Staatsstraße 2428 49
Umbau Eckartshausen – Wasmuthhausen
5

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Vorbemerkungen
1 Vorbemerkungen
Das Nachschlagewerk „Kostenbewusstes Planen und Bauen –
Planungshilfen für den Umbau einbahniger, nicht oder unzureichend
ausgebauter Straßen“ (Planungshilfen) richtet sich
an alle mit der Planung und Baudurchführung befassten
Entscheidungsträger bei Staatlichen Bauverwaltungen, Bauverwaltungen
von Städten, Landkreisen und Gemeinden, aber
auch an alle Planer und Bauausführende bei Verwaltungen
und Ingenieurbüros.
Die Planungshilfen geben aktuelle Hinweise und praxisnahe
Anregungen, wie im gesamten Planungs- und Bauprozess
durch kostenbewusste Lösungsansätze zur Verfügung stehende
Haushaltsmittel möglichst wirtschaftlich, nachhaltig
und zielführend eingesetzt werden können.
Kostenbewusstes Planen und Bauen muss mehr denn je das
Handeln der planenden und bauenden Verwaltungen prägen, da
– die öffentlichen Haushalte angespannt und die Fördermittel
rückläufi g sind
– der Nachholbedarf bei Erhaltung und Ausbau der straßenbaulichen
Infrastruktur zunimmt und
– die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden muss.
Der Planer hat neben dem Ziel der Kosteneinsparung bei Trassierung,
Querschnitt, Aufbau und Straßenbautechnik insbesondere
die Aspekte Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit
über den Lebenszyklus zu beachten. Der Lebenszyklus der
einzelnen Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur bestimmt
letztlich auch deren Folgekosten für die Unterhaltung. Gerade
in Zeiten enger fi nanzieller Spielräume ist besonders wichtig,
dass die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel auch im
Sinne der Nachhaltigkeit bestmöglich eingesetzt werden.
Auch Verkehrsunfälle, die in Bayern zu zwei Drittel den außerörtlichen
Landstraßen zuzuordnen sind, bewirken neben unermesslichem
Leid für die Betroffenen ein erhebliches Ausmaß
an volkswirtschaftlichen Folgekosten. Neben Trassierung und
Querschnitt bestimmen daher vor allem auch beispielsweise
die Standsicherheit von Banketten und das Freihalten der
Seitenräume von festen Hindernissen bzw. die Errichtung
von Schutzsystemen die Verkehrssicherheit und damit auch
die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten durch Vermeidung
von Verkehrsunfällen oder zumindest die Verminderung von
Unfallfolgen.
Elemente der Ausstattung, wie Schutzplanken, Beschilderung,
Wegweisung, Fahrbahnmarkierung, sind zur sicheren und
leichten Orientierung der Verkehrsteilnehmer unabdingbar.
6
Gerade auch in Zeiten des demographischen Wandels bedarf
es hier mit Blick auf die zunehmende Mobilität der Älteren
situationsgerechter Lösungen.
Bei einem Umbau (bestandsorientierter Ausbau) ist von einem
deutlichen Kostenvorteil gegenüber einem Aus- oder Neubau
auszugehen. Dies rechtfertigt auch Einbußen bei der
Verkehrs qualität. Darüber hinaus hat dies in der Regel durch
den geringeren Eingriff in Natur und Landschaft und die geringere
Flächeninanspruchnahme weitere Vorteile.
Die Kostenvorteile sind in ihrer Gesamtheit dabei insbesondere
im Hinblick auf den Lebenszyklus, die Verkehrsqualität und die
Erfordernisse der Verkehrssicherheit, zu betrachten.
Durch die Ergebnisse der Zustandserfassung und -bewertung
(ZEB) ist bekannt, dass der Zustand der Straßen in Bayern in
vielen Fällen verbessert werden muss. Dies betrifft vor allem
den Substanzwert und den Gesamtwert bei Staatsstraßen.
Während 37 % des rund 13.600 km langen Staatsstraßennetzes
sich in einem guten Zustand befi nden, sind beim
restlichen Netz bauliche Maßnahmen kurz- und mittelfristig
erforderlich. Dieses restliche Netz – immerhin über 8.000 km
– sind zu einem nicht unerheblichen Teil auch Staatsstraßen,
die nicht oder unzureichend ausgebaut sind. (Quelle: bau
intern Sonderheft August 2011, zweite aktualisierte Aufl age:
Erhaltungsmanagement an Straßen in Bayern).
Aufbauend auf diesen Ergebnissen beschäftigen sich die hier
vorliegenden Planungshilfen mit einbahnigen, nicht oder unzureichend
ausgebauten Straßen. Mit dieser Eingrenzung wird
neben der Fokussierung auf das o. a. Straßennetz gerade auch
der Problematik begrenzter Mittel bei Fördermaßnahmen von
Kommunen Rechnung getragen.
Die Planungshilfen können bei allen einbahnigen Straßen
angewendet werden. Zu den Planungshilfen gehören nach
Themenfeldern gegliederte Anlagen mit Hinweisen zum Kostenbewussten
Planen und Bauen für den Umbau ein bahniger,
nicht oder unzureichend ausgebauter Straßen. Die Planungshilfen
werden zukünftig – sofern z. B. durch Änderung oder
Neufassung von Richtlinien erforderlich – abgeändert oder
neugefasst. In Ziffer 6 werden zu den Themenfeldern (Ziffern
6.1 bis 6.15) nur einige Anmerkungen gegeben, die vollständigen
Hinweise können den Anlagen entnommen werden.

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Leitgedanken
2 Leitgedanken
Aufgabe ist die Straßeninfrastruktur mit den verfügbaren
Mitteln nachhaltig zu erhalten und zu verbessern.
Kostenbewusstes Planen und Bauen erfordert die den örtlichen
und verkehrlichen Verhältnissen angemessene Anwendung
der Regelwerke. Dies bedeutet vorhandene Spielräume
zu nutzen. Auch die Einhaltung unterer Grenzen der
Regelwerke ist im Regelfall eine verkehrssichere Lösung.
In begründeten Einzelfällen kann auch von den Regelwerken
abgewichen werden, wenn trotzdem eine verkehrssichere
Lösung gewährleistet ist.
Bei der Abwägung zwischen kostengünstigen und wünschenswerten
Lösungen sind die verschiedenen Gesichtspunkte in
einer Gesamtbetrachtung zu sehen. Dabei ist nicht allein das
Einzelprojekt maßgebend. Ziel ist es, mit den verfügbaren
Haushaltsmitteln einen möglichst großen Streckenanteil im
Gesamtnetz zu verbessern.
Kostenbewusstes Bauen erfordert eine Lebenszyklusbetrachtung:
Kostenbewusstes Planen und Bauen heißt nicht „billig
Bauen“, sondern wirtschaftlich Bauen.
Staatsstraße 2261 – Umbau bei Rosenbirkach
7

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau
Staatsstraße 2241 – Fahrbahnschäden bei Oberndorf Staatsstraße 2241 – Oberbauverstärkung bei Oberndorf
3 Verbindlichkeit technischer Regelwerke im
Straßenbau
3.1 Straßenrechtliche Grundlagen
Nach § 4 Satz 1 und 2 FStrG haben die Straßenbaulastträger
dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen
der Sicherheit und Ordnung genügen. Behördlicher Genehmigungen,
Erlaubnisse und Abnahmen durch andere als
die Straßenbaubehörden bedarf es nicht. Damit unterliegen
Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen ausschließlich der
sicherheitsrechtlichen Generalklausel des § 4 FStrG und
nicht dem Bauordnungsrecht der Länder. Die Einhaltung
dieser Sicherheitsstandards haben die Straßenbaubehörden
in eigener Verantwortung zu gewährleisten. Als sog. Eigenüberwacher
haben sie eine Doppelfunktion; sie sind zugleich
Bauherr und hoheitliche Bauaufsicht. Entsprechende Regelungen
enthält das Bayer. Straßen- und Wegegesetz. Gemäß
Art. 9 Abs. 2 BayStrWG sind beim Bau und der Unterhaltung
der Straßen die allgemein anerkannten Regeln der Baukunst
und Technik zu beachten. Die Straßenbaubehörde trägt nach
Art. 10 Abs. 1 BayStrWG die Verantwortung dafür, dass die
öffentlich-rechtlichen Vorschriften und die allgemein anerkannten
Regeln der Technik eingehalten werden. Im Einklang
8
mit dieser vollen Eigenverantwortung der Straßenbaubehörde
hat Art. 1 Abs. 2 Nr. 1 BayBO Anlagen des öffentlichen Verkehrs
aus ihrem Geltungsbereich ausgenommen.
Nach der Organisationsnorm des Art. 72 BayStrWG werden
die sich aus dem Bau und der Unterhaltung der öffentlichen
Straßen ergebenden Aufgaben von den Bediensteten der damit
befassten Körperschaften in Ausübung eines öffentlichen
Amtes wahrgenommen. Die Erfüllung aller Aufgaben der
Straßenbaulast wird damit zur schlichthoheitlichen Tätigkeit
bestimmt. Wird in Ausübung eines öffentlichen Amtes ein
Dritter geschädigt, haftet die Körperschaft der Straßenbaubehörde
nach den Grundsätzen der Amtshaftung, vgl. § 839
BGB i.V.m. Art. 34 GG.
Die genannten sicherheitsrechtlichen Generalklauseln gelten
für staatliche und kommunale Straßenbaubehörden und zwar
für den Neubau von Straßen wie für deren Unterhaltung und
Instandsetzung.

3.2 Zur Verbindlichkeit technischer Regelwerke des
Straßenbaus im Allgemeinen
3.2.1 Einführung im Bereich der Straßen in staatlicher
Verwaltung
Für die Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes bittet
das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
die Länder im Rahmen der Auftragsverwaltung, be -
stimmte technische Regelwerke anzuwenden. Dementsprechend
führen die Länder diese Regelwerke durch
Verwaltungsvorschriften bzw. -richtlinien für ihre nachgeordneten
Behörden ein. Die Anwendung des einzelnen Regelwerks
ist damit für Bundesfern- und Landes- bzw. Staatsstraßen
sowie sonstige Straßen in staatlicher Verwaltung
aufgrund der Verwaltungshierarchie verbindlich.
3.2.2 Technische Regelwerke als allgemein
anerkannte Regeln der Baukunst und Technik
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau
Für Straßenbaulastträger außerhalb der staatlichen Straßenbauverwaltung,
insbesondere Kommunen, entfalten die
staatlichen Verwaltungsrichtlinien keine Bindungswirkung.
Ob technische Regelwerke auch für Kommunen verbindlich
sind, hängt davon ab, ob sie als allgemein anerkannte Regeln
der Baukunst und Technik einzustufen sind.
Allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik sind
Empfehlungen Sachverständiger, die nach wissenschaftlicher
Erkenntnis unangreifbar und in der Praxis bewährt sind, Allgemeingut
der auf dem betreffenden Gebiet tätigen Fachleute
geworden sind und von deren überwiegender Mehrzahl als
richtig angesehen werden. Hierunter fällt nur ein begrenzter
Grundbestand von technischen Regeln, die zur Gewährleistung
der Sicherheit und Dauerhaftigkeit der Bauwerke unverzichtbar
sind. DIN-Normen können in Teilbereichen allgemein
anerkannte Regeln der Technik enthalten; dies ist aber für
jedes Regelwerk gesondert zu beurteilen. Ansonsten dienen
sie der Standardisierung und sind als solche unverbindlich.
Entsprechendes gilt auch für den Großteil der technischen Regelwerke
des Straßenbaues, die durch bestimmte Standards
die Einheitlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit des
Straßennetzes von Bund und Ländern sicherstellen sollen.
Allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik sind
(auch) über die sicherheitsrechtlichen Generalklauseln des § 4
Satz 1 FStrG bzw. Art. 9 Abs. 2, Art. 10 Abs. 1 BayStrWG für
alle Straßenbaulastträger verbindlich.
Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt
Staatsstraße 2220 – Umbau bei Deining
9

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau
3.3 Vergabe von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten
Die Verantwortung für die Sicherheit der Baumaßnahmen obliegt
ausschließlich der Straßenbaubehörde. Bei der Vergabe
von sicherheitsrelevanten Tätigkeiten an einen Dritten kommt
mit diesem ein Werkvertrag zustande. Der Straßenbaulastträger
haftet für das Verschulden des Dritten als Erfüllungsgehilfen
gemäß § 278 BGB nach den zivilrechtlichen Vorschriften.
Nach außen bleibt allein die Straßenbaubehörde
verantwortlich. Deshalb ist bei der Vergabe an Dritte eine
angemessene Kontrolle des Auftragnehmers geboten, für
die wiederum ausreichendes Fachpersonal bei der Straßenbaubehörde
vorhanden sein muss.
3.4 Technische Regelwerke und Verkehrssicherungspfl
icht
Nach der Rechtsprechung der Zivilgerichte wird für die Verletzung
der Verkehrssicherungspfl icht auf öffentlichen Straßen
grundsätzlich nach den zivilrechtlichen Bestimmungen der
§§ 823 ff. gehaftet. Die Länder können aber – wie in Art. 72
BayStrWG geschehen – die zivilrechtliche Haftung in eine
Amtshaftung nach § 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG überführen.
Wer eine Gefahrenlage schafft, ist demnach verpfl ichtet, die
notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, um
eine Schädigung anderer möglichst zu verhindern. Der Straßenbaulastträger
hat den Verkehrsteilnehmer vor Gefahren
zu schützen, die er bei Anwendung verkehrsüblicher Sorgfalt
nicht rechtzeitig erkennen oder beherrschen kann. Beim
Einsturz von Bauwerken greift als Sonderfall der allgemeinen
Verkehrssicherungspfl icht die Bestimmung des § 836 BGB
ein: Wenn der Einsturz die Folge fehlerhafter Errichtung oder
mangelhafter Unterhaltung ist und dadurch ein Schaden
entstanden ist, wird das Verschulden des Besitzers des Bauwerks
vermutet, d. h. die Beweislast kehrt sich um.
Die Nichtbeachtung eines technischen Regelwerks wie einer
DIN-Norm ist als solche keine Verletzung der Verkehrssicherungspfl
icht. Beim Nachweis des fehlenden Verschuldens
spielen aber DIN-Normen eine erhebliche Rolle, insbesondere
wenn sie allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und
Technik enthalten. Wenn ein Verkehrssicherungspfl ichtiger
sich an den Anforderungen solcher DIN-Regeln orientiert
und darüber hinausgehende Maßnahmen unterlässt, spricht
der Anscheinsbeweis gegen eine schuldhafte Verletzung der
Verkehrssicherungspfl icht. Der BGH hat dies mit Urteil vom
21.01.1988 III ZR 66/68 für die Hauptprüfung nach DIN 1076
ausdrücklich bestätigt.
10
Staatsstraße 2141 – Einbau Decktragschicht bei Hinzlbach

Staatsstraße 2261 – Umbau bei Rosenbirkach
3.5 Bestimmungsgemäße Anwendung technischer
Regelwerke
Auch bei einer grundsätzlichen Verpfl ichtung zur Anwendung
eines technischen Regelwerks ergeben sich regelmäßig aus
dessen Inhalt Maßgaben und Einschränkungen bei seiner Anwendung
auf den konkreten Einzelfall.
In jedem Fall ist zunächst der Anwendungsbereich des Regelwerks
eindeutig zu klären, insbesondere ob es für den
Neubau, den Ausbau, den Umbau oder auch für den Bestand
von Straßen gilt. Die bestimmungswidrige Anwendung von
Regelwerken für den Neu- und Ausbau auf den Bestand führt
oft zu wirtschaftlich unvertretbaren Lösungen.
Weiterhin ist zu klären, ob das Regelwerk im Einzelnen
– Empfehlungen von Regellösungen
– Soll-Vorschriften mit Beurteilungsspielräumen oder
– ausnahmsweise strikte (Muss-)Vorschriften
enthält. Beurteilungsspielräume oder Regelungen mit
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Verbindlichkeit technischer Regelwerke im Straßenbau
Bandbreiten sind konsequent zu nutzen. Auch bei strikten
Vorschriften in technischen Regelwerken ist die Möglichkeit
einer Abweichung zu prüfen; insbesondere wenn eine technisch
gleichwertige Alternative verfügbar ist. Die wichtigsten
Beurteilungskriterien, ob Spielräume bestehen oder Abweichungen
vom Regelwerk in Betracht kommen, sind
– die konkrete Verkehrsbedeutung der Straße
– die Unfallsituation vor Ort
– die Sicherheitsrelevanz der von dem Regelwerk erfassten
Planungsparameter oder Straßenbestandteile und
– das Vermeidungsgebot bei Eingriffen in Natur und Landschaft.
Solche Abwägungen sind von der Straßenbaubehörde in geeigneter
Form zu dokumentieren, um in Schadensfällen den
Nachweis des rechtmäßigen Verhaltens führen zu können.
11

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau
4 Richtlinien für Planung und Bau
4.1 Regelwerk der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen
Das deutsche Regelwerk für Planung und Bau von Straßen
wird innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV) von anerkannten Fachleuten aus
Wissenschaft und Forschung, von Baufi rmen und Ingenieurbüros
sowie Verwaltungen erarbeitet und basiert daher auf
einem umfassenden Erfahrungshorizont.
Das Regelwerk der FGSV ist in die Kategorien Regelwerke
und Wissensdokumente gegliedert.
Regelwerke sind Veröffentlichungen der FGSV, die entweder
– regeln, wie technische Sachverhalte geplant oder realisiert
werden müssen bzw. sollen (R 1) oder
– empfehlen, wie diese geplant oder realisiert werden sollten
(R 2).
Wissensdokumente sind Veröffentlichungen der FGSV, die
den aktuellen Stand des Wissens aufzeigen und erläutern,
wie ein technischer Sachverhalt zweckmäßigerweise behandelt
werden kann oder schon erfolgreich behandelt worden
ist. Dabei werden die jeweils neuesten Erkenntnisse aus
Forschung und Praxis berücksichtigt.
Wenn dieses Regelwerk angewandt wird, kann davon ausgegangen
werden, dass die Planung technisch einwandfrei ist
und sich „auf der sicheren Seite“ bewegt. Die Regelwerke eröffnen
Spielräume, die es zu nutzen gilt. Darüber hinaus sind
Abweichungen möglich und können im Einzelfall auch sinnvoll
und wirtschaftlich geboten sein.
Im Folgenden wird auf die für den Umbau wesentlichsten
Regelwerke eingegangen. Zitate aus den Richtlinienwerken
sind in kursiver Schrift dargestellt. Die genannten Ziffern beziehen
sich auf die entsprechenden Abschnitte der einzelnen
Richtlinien.
12
4.1.1 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen
(RAL)
Wesentliche Planungsgrundlagen für Landstraßen sind die
„Richtlinien für die Anlage von Landsstraßen (RAL)“, die
als R1-Regelwerk in 2012 eingeführt werden. Sie enthalten
überwiegend Soll- und nur wenige Muss-Vorgaben.
Obwohl der Einführungserlass zur RAL abzuwarten bleibt,
enthalten diese Planungshilfen bereits Hinweise zur RAL,
die auch im Vorgriff zur Einführung im Hinblick auf „Kostenbewusstes
Planen“ beachtenswert erscheinen.
Die RAL gelten für den Neubau sowie den Um- und Ausbau
von Landstraßen, bei Erhaltungsmaßnahmen sind die Zusätzliche
Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die
bauliche Erhaltung von Asphalt-/Betonbefestigungen (ZTV BEA-
StB/ZTV BEB-StB) zu beachten. Die RAL behandeln den planerischen
Entwurf von Landstraßen und gelten für die Kategorien
LS I bis LS IV (großräumige bis nahräumige Verbin dungen nach
den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)). Für kleinräumige
Straßen (LS V) gelten sie hingegen nicht.
Landstraßen in diesem Sinne sind anbaufreie, einbahnige
Straßen mit plangleichen oder planfreien Knotenpunkten
außerhalb bebauter Gebiete. Darunter fallen auch kurze
anbau freie, zweibahnige Straßenabschnitte. Längere zweibahnige
Abschnitte sind dagegen nach den Richtlinien für
Autobahnen (RAA) zu planen (RAL Abschnitt 1.1).
Die RAL enthalten Grundsätze, Entwurfselemente und Ausstattungsmerkmale
für Neubau, Umbau und Ausbau von Landstraßen
(RAL Abschnitt 1.3). Sie dienen als Grundlage zum
Entwurf für sichere und funktionsgerechte Landstraßen. Die
Festlegungen haben das Ziel, die Ausbildung der Landstraßen
soweit wie möglich zu standardisieren (RAL Abschnitt 1.1).
Die RAL richten sich an Planer und Straßenbauverwaltungen.
Die RAL bieten keine geschlossenen Lösungen für alle Entwurfsaufgaben.
Sie eröffnen dem Planer jedoch einen Ermessenspielraum
für die Abwägung verschiedener Nutzungsansprüche
und Ziele. Abweichungen von den Regelwerten sind
möglich und im Einzelfall zu begründen (RAL Abschnitt 1.2).
Die zuständigen Straßenverkehrsbehörden und die Polizei
sind jeweils im Planungsstadium frühzeitig einzubinden, wenn
Festlegungen im Hinblick auf die sich später ergebenden Verkehrsregelungen
getroffen werden müssen.

4.1.2 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues
(RStO)
Im Bereich des Oberbaues stellen die „Richtlinien für die
Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsfl ächen“ (RStO)
den allgemeinen Stand der Technik dar. Die RStO regeln als
R1-Regelwerk die Standardfälle für den standardisierten Oberbau
bei Neubau und die Erneuerung von Straßenverkehrsfl
ächen innerhalb und außerhalb geschlossener Ortschaften.
Die RStO enthalten überwiegend Soll-Vorgaben.
Bei Erhaltungsmaßnahmen sind die „Zusätzlichen Technischen
Vertragsbedingungen und Richtlinien für die bauliche
Erhaltung von Asphalt-/Betonbefestigungen“ (ZTV BEA-StB/
ZTV BEB-StB) zu beachten.
4.1.3 Richtlinien für passiven Schutz an Straßen
durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS)
Die RPS gelten als R1-Regelwerk für die Absicherung von
Gefahrenstellen bei Neu-, Um- oder Ausbau von Straßen.
Sie sind zudem anzuwenden bei neuen Gefahrenstellen an
vorhandenen Straßen, bei der Erneuerung von Fahrzeug-
Rückhaltesystemen wegen Alterung und bei Unfallhäufungsstellen
mit Überwiegen der Unfallart „Abkommen von der
Fahrbahn“ (RPS Abschnitt 1). Sie enthalten fast ausschließlich
Muss-Vorgaben.
Staatsstraße 2220 – Umbau bei Deining
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau
13

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau
4.2 Anwendung der Regelwerke bei Planung und
Bau
Bereits in den ersten Planungsschritten eines Projekts werden
entscheidende Weichen für das „Kostenbewusste Planen
und Bauen“ gestellt. Dieser Verantwortung muss sich jeder
Planer stets bewusst sein und sich den damit verbundenen
Herausforderungen stellen.
Wie unter Ziffer 3 dargestellt, sind die Planungsrichtlinien
nicht starr anzuwenden, sondern bieten zahlreiche Spielräume,
die erhebliches Potential im Hinblick auf „Kostenbewusstes
Planen“ beinhalten. Unterschieden werden muss
innerhalb der Richtlinien in Soll-Vorgaben (Soll-Bestimmungen)
und noch verbindlichere Muss-Vorgaben (Muss-Bestimmungen).
Das Ausnutzen dieser Spielräume oder erforderlichenfalls
das Abweichen von den Vorgaben liegt in der Verantwortung
des Planers. Dabei ist schrittweise vorzugehen:
– 1. Schritt: Spielräume zur Minimierung innerhalb der Richtlinien
nutzen.
– 2. Schritt: Abweichung von Soll-Bestimmungen sind möglich,
müssen aber abgewogen und begründet werden.
– 3. Schritt: Abweichung von Muss-Bestimmungen sind
nur ausnahmsweise möglich, bedürfen aber einer sehr
sorg fältigen Abwägung und Begründung. Im Vordergrund
stehen hier die Verkehrssicherheit und die konkrete Verkehrsbedeutung
der Straße. Gegebenenfalls ist zu prüfen,
ob zusätzlich straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
veranlasst sind.
14
Die nachfolgend aufgeführten Auszüge aus den RAL zeigen,
dass die Planungsrichtlinien für die Linienführung und Querschnittsgestaltung
von einbahnigen Straßen Spielräume bieten,
die genutzt werden sollen:
RAL Abschnitt 2.2:
„Da Fahrfehler nicht gänzlich ausgeschlossen werden können,
sollen Seitenräume so ausgebildet werden, dass die Unfallfolgen
beim Abkommen von der Fahrbahn möglichst gering
bleiben.“ (Standfeste Bankette, Hindernisfreier Seitenraum
bzw. Vermeidung von Schutzplanken, wo möglich; Bau von
Schutzeinrichtungen wo erforderlich).
RAL Abschnitt 2.5:
„Bei den Kosten für den Baulastträger sind die Investitionskosten
einschließlich der Kosten für die erforderlichen Ausgleichs-
und Ersatzmaßnahmen sowie die laufenden Kosten
für die Erhaltung und betriebliche Straßenunterhaltung zu
berücksichtigen. Der so berechnete Gesamtaufwand soll für
den Baulastträger möglichst gering sein.“
RAL Abschnitt 3.2:
„Wenn die Verkehrsnachfrage einer Straße einer bestimmten
Kategorie – außer bei Kategorie LS III – über einen oder mehrere
zusammenhängende Netzabschnitte außergewöhnlich
gering ist, kann die Straße auch mit einer niederrangigen Entwurfsklasse
geplant werden.“

Gerade beim Umbau kann ein Abweichen (Schritt 2 bzw. 3)
erforderlich werden und im Einzelfall in der Abwägung aller
Belange (z. B. Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit, Natur-
und Umweltschutz, Umsetzbarkeit von Projekten) durchaus
sinnvoll und vertretbar sein. Darauf wird im Abschnitt 2.1 der
RAL explizit hingewiesen:
RAL Abschnitt 2.1:
„Landstraßen“ … „ sollen so geplant werden, dass sie sich
dem Gelände gut anpassen und somit möglichst kostengünstig
herzustellen, zu erhalten sowie zu betreiben sind.
Die vorgenannten Ansprüche müssen im Planungsprozess
abgewogen werden. Die Grundlagen hierfür bilden auf unterschiedlichen
Stufen der Planung in der Regel mehrere zur
Diskussion stehende Entwurfsvarianten.
Durch eine Abwägung der Ziele
– Verkehrssicherheit
– Verkehrsqualität
– Umweltverträglichkeit
unter Berücksichtigung der Baulastträgerkosten lassen sich
vorteilhafte Varianten entwickeln. Dabei gilt es eine Lösung
heraus zu arbeiten, bei welcher der größte Nutzen für die Gesellschaft
mit möglichst geringem Aufwand erreicht wird.“ …
„In zu begründenden Ausnahmefällen können im Rahmen
der Abwägung Abweichungen von den Festlegungen der
Ziffern 3 bis 7 erforderlich werden.“
Im Bereich der Bautechnik bieten die einschlägigen Richtlinien
im Vergleich zu den Planungsrichtlinien weniger Spielräume.
Abweichungen von den RStO werden gerade unter dem Eindruck
der Schäden im Winter 2010/2011 grundsätzlich nicht
in Betracht gezogen, da vermeintliche Einsparpotentiale durch
die zu erwartende verkürzte Lebensdauer und den hohen
Unterhaltungsaufwand (z. B. Beseitigung von Frostschäden
bei nicht tragfähig ausgebauten Straßen) mehr als in Frage
zu stellen sind.
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Richtlinien für Planung und Bau
Staatsstraße 2192 – Oberbauverstärkung nördlich Kleingesee Kreisstraße AN12 in Wolframs–Eschenbach
Bei der Wahl der Bauweise sind die örtlichen Gegebenheiten,
regionale Erfahrungen, technische und wirtschaftliche Gesichtspunkte
sowie Umweltbedingungen, wie z. B.:
– Verwendung örtlicher Baustoffe
– Stufenweiser Aufbau
– Verwendung von industriellen Nebenprodukten
und Recycling-Baustoffen
– Nutzungsbedingte Besonderheiten
– Erhaltungsstrategien
zu berücksichtigen (RStO, Abschnitt 2.4.1).
Bei Erneuerungen bieten die RStO einen Spielraum bei der
Festlegung des Straßenaufbaus. So ist z. B. die Einhaltung der
Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus nicht erforderlich,
wenn vorhandene Schäden nicht auf mangelnde Frostsicherheit
zurückzuführen sind und die zukünftige Verkehrsbelastung
höchstens in eine Bauklasse höher als bisher einzuordnen ist
(RStO, Abschnitt 4.2).
Darüber hinaus können und sollen bei Vorliegen besonderer
Gegeben heiten auf Verkehrsfl ächen in geschlossener Ortslage
oder beim Umbau Abweichungen von den Regelungen zur
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit erwogen werden.
Weil Abweichungen von den RPS aus Sicherheitsgründen
grundsätzlich nicht in Frage kommen, soll bereits im Planungsstadium
geprüft werden, ob der Schutz nicht besser durch
Vermeidung oder bauliche Umgestaltung von Gefahrenstellen
erreicht werden kann. Diese können z. B. sein:
– Hinreichender Abstand der Straße von schutzbedürftigen
Bereichen
– Hinreichender Abstand der Straße von festen Hindernissen
im Seitenraum
– Hindernisfreien Seitenraum herstellen
– Geländenahe Trassierung
– Flache Böschungen
15

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Zuwendungswesen
5 Zuwendungswesen
Die Kommunalstraßen haben mit rund 120.000 km den weitaus
größten Anteil am Straßennetz in Bayern. Dieses Netz
zeigt an vielen Stellen zunehmende, teils bereits gravierende
Rückstande bei Erhaltung und Ausbau. In geeigneten Fällen
kann mit einem bestandsorientierten Ausbau eine situationsgerechte
Lösung gefunden werden, die auch den Erhaltungsrückstand
beseitigt.
Zwar ist das technische Regelwerk der FGSV für die kommunalen
Baulastträger nicht verbindlich, sie sind jedoch als eine
geeignete fachliche Hilfestellung zur Anwendung empfohlen.
Daher werden sie zur Beurteilung der technischen und wirtschaftlichen
Qualität von Fördermaßnahmen regelmäßig
herangezogen.
Die Bezirksregierungen und die Staatlichen Bauämter sind
aufgefordert, die Kommunen bei der Beratung bei Förderprojekten
zu kostenbewusstem Planen und Bauen zu ermutigen
und bei der Beurteilung von Förderanträgen die Hinweise der
vorliegenden Planungshilfen zu berücksichtigen. Förderprojekte,
die unter Beachtung dieser Hinweise geplant und gebaut
werden, sind zuwendungsfähig und können Fördermittel aus
dem Bayerischen Gemeindeverkehrsfi nanzierungsgesetz
(BayGVFG) und/oder dem Finanzausgleichgesetz (FAG) erhalten,
soweit die allgemeinen Fördervoraussetzungen (Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse) gegeben sind. Reine
Maßnahmen zur baulichen Erhaltung sind nicht förderfähig.
Die Einzelheiten zum verwaltungsmäßigen Vollzug von Zuwendungen
im Straßenbau regeln die „Richtlinien für die
Zuwendungen des Freistaates Bayern zu Straßen- und
Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger“ (RZStra).
Die RZStra enthält allgemeine Hinweise zu Kosten und Wirtschaftlichkeit
sowie zur Straßenplanung von Zuwendungsmaßnahmen.
Folgende Aussagen der RZStra sind daher im
Hinblick auf ein kostenbewusstes Planen und Bauen zu berücksichtigen:
Punkt 4.2 RZStra: „Das Vorhaben muss (…) bau- und verkehrstechnisch
einwandfrei und unter Berücksichtigung des
Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant
sein (…)“
16
Punkt 11.2.3 RZStra: „Der Bauverwaltung obliegt die baufachliche
Stellungnahme. Sie erstreckt sich umfassend auf die
Fördervoraussetzungen des Abschnitts I und die Abstimmung
mit den Vorhaben anderer Beteiligter. Hierbei sind im Hinblick
auf eine sparsame Verwendung der zur Verfügung stehenden
Mittel die Notwendigkeit und Dringlichkeit sowie Art und Umfang
des Vorhabens mit aller Sorgfalt zu beurteilen. Außerdem
ist zu beachten, dass die einschlägigen Planungsrichtlinien
nur Regelwerte enthalten, von denen in Einzelfällen eine
Abweichung erforderlich sein kann. Will ein Antragsteller ein
Vorhaben in begründeten Fällen in einem geringeren Umfang
oder in einfacherer Ausgestaltung durchführen, so ist dies nur
zu beanstanden, wenn dabei gegen höherrangige Rechtsvorschriften
oder Sicherheitsbestimmungen verstoßen würde.“
Bei einem etwaigen wesentlichen Abweichen von den Richtlinien
sollte der Zuwendungsgeber bereits im Vorfeld in die
Planung einbezogen werden, um Fehlplanungen entgegenzuwirken.
Das angedachte Konzept sollte daher frühzeitig mit
dem Staatlichen Bauamt bzw. der Bezirksregierung grundlegend
abgestimmt werden, bevor die Planung im Detail aufgenommen
wird. In die Abstimmung und Betrachtung ist auch
die Frage einzubeziehen, ob mit der Planung das Förderziel
erreicht werden kann.
Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt

6 Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
Die vorliegenden Planungshilfen sollen in erster Linie bei Um-,
Ausbau- und Bestandserhaltungsmaßnahmen im Zuge bestehender,
vor allem nicht oder unzureichend ausgebauter, einbahniger
Straßen angewendet werden. Die Abweichung von
geltenden Richtlinien setzt aber auch bei Um- und Ausbaumaßnahmen
immer eine sorgfältige Analyse und Begründung
voraus, wobei verstärkt wirtschaftliche Aspekte zu gewichten
sind. Entscheidend ist, dass mit der letztendlich gewählten
Lösung eine längerfristige Verbesserung der Substanz ohne
Verschlechterung der Verkehrssicherheit bzw. im Falle von
unfallauffälligen Straßenabschnitten eine Verbesserung der
Verkehrssicherheit erreicht wird. Da letztlich jede Straße ein
Prototyp mit individuellen Randbedingungen ist, können hierfür
keine pauschalen Standardlösungen mit festen Entscheidungskriterien
gegeben werden. Vielmehr ist immer eine
umfassende und entsprechend zeitintensive Einzelfallbetrachtung
des zuständigen Planers erforderlich. Dieser Aufwand
lohnt sich aber, wenn als Ergebnis ein situationsgerechter
reduzierter Um- oder Ausbau eines sanierungsbedürftigen
Straßenabschnitts realisiert werden kann.
Staatsstraße 2233 – Ausbau südlich Painten
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
17

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
6.1 Vorgehensweise/Situationsanalyse
Am Beginn jeder Baumaßnahme steht eine umfassende
Situationsanalyse. Die vorhandenen Mängel baulicher und
verkehrlicher Art sind zu erfassen und zu bewerten. Unter
Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsbelastung und
der zukünftigen Funktion der Straße ist die geeignete Maßnahmenart
(Erhaltungsmaßnahme ausreichend oder Umbau?)
auszuwählen. Ziel einer jeden Baumaßnahme muss die Verbesserung
der bestehenden Situation unter Berücksichtigung
der vorliegenden Randbedingungen, der Rechtsvorschriften
und der zur Verfügung stehenden Finanzmittel sein.
Ist die schlechte Straßensubstanz ursächlich für die Maßnahme
und werden bei der Bestandsanalyse auch Richtlinienabweichungen
bezüglich der Trassierung festgestellt, ist das Unfallgeschehen
ggf. unter Einbeziehung der Unfallkommission zu
betrachten. Sollte dies unauffällig sein, ist eine Erhaltungsmaßnahme
oder ein Umbau (ohne größere Abweichung von
der Linienführung in Lage und Höhe) denkbar. Hierzu gehört
dann eine Einschätzung des Planers, ob die bisherige Linienführung
bei einem höheren Geschwindigkeitsniveau, das
sich durch einen neuen Fahrbahnbelag evtl. in Kombination
mit einer Fahrbahnverbreiterung einstellen kann, ein höheres
Unfallgeschehen erwarten lässt.
Liegt dagegen ein auffälliges Unfallgeschehen der Maßnahme
zugrunde, ist eine gründliche Unfallanalyse des bisherigen
Unfallgeschehens erforderlich. Liegen die Ursachen in einer
unsteten Linienführung, sind in der Regel Abrückungen vom
18
Bestand erforderlich. Hier sollte dann im Sinne des kostenbewussten
Planens und Bauens geprüft werden, ob das Maß
der Abrückung vom Bestand durch Reduzierung der Entwurfseingangsparameter
(Entwurfsgeschwindigkeit, Ausbaustandard
entsprechend einer niedrigeren Entwurfsklasse) minimiert
werden kann.
Im begründeten Einzelfall kann es dann notwendig sein, zu
prüfen, ob zusätzlich zur „Grundausstattung“ mit Fahrbahnmarkierungen,
Leitpfosten, Wegweisern u. a. weitere straßenverkehrsrechtliche
Maßnahmen (wie Gefahrzeichen,
Leiteinrichtungen und ausnahmsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen
und/oder Überholverbote) veranlasst sind.
Bestehende straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind zu
berücksichtigen. Hier ist eine rechtzeitige Abstimmung mit
den zuständigen Straßenverkehrsbehörden und der Polizei
zwingend erforderlich. Evtl. ist eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit
sinnvoll.
Lässt sich das Unfallgeschehen auf einem Streckenabschnitt
einzelnen Bereichen zuordnen, so ist ggf. unter Beteiligung
der zuständigen Unfallkommission zu prüfen, ob Abweichungen
vom Bestand auf die unfallauffälligen Abschnitte beschränkt
werden können.
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind in der Regel
nicht geeignet, straßenbauliche Mängel zu beseitigen. Sie
können jedoch geeignet sein, den Umfang baulicher Lösungen

zu verringern. Dabei ist stets darauf zu achten ist, dass für den
Autofahrer die rechtzeitige Erkennbarkeit und Begreifbarkeit
beispielsweise des unstetigen Straßenverlaufs (v. a. in den
Übergangsbereichen zu den nicht neu trassierten Bereichen)
hergestellt werden kann. Eine Abstimmung der Planung ist
hier mit den zuständigen Straßenverkehrsbehörden und der
Polizei unabdingbar. Sie ist so frühzeitig wie möglich vorzunehmen.
Besonderes Augenmerk ist auf die Übergangsbereiche zu den
um- oder ausgebauten Straßenabschnitten zu richten. Bereits
im Vorfeld dieser Übergangsbereiche und in den Übergangsbereichen
selbst ist auf die Freihaltung der Seitenräume zu
achten. Bewährt haben sich Gefahrzeichen, Fahrbahnmarkierungen,
aufgelöste Richtungstafeln, ggf. in Kombination mit
einer Geschwindigkeitsbeschränkung und – wenn möglich –
Sichtfeldfreilegungen sowie mit den notwendigen Schutzeinrichtungen.
Diese Maßnahmen können eine Alternative zu
einer aufwändigeren baulichen Lösung sein. Dennoch sollte
darauf geachtet werden, Sicherheitsprobleme vorrangig planerisch
zu lösen.
Die vorhandene Streckencharakteristik ist zu beachten. Bevor
von einem durchgehend unstetigen Streckenabschnitt nur ein
Teilbereich richtlinienkonform ausgebaut wird und aus fi nanziellen
Gründen der Ausbau der verbleibenden Bereiche nicht
absehbar ist, kann ein Ausbau des ganzen Streckenbereichs
mit einem reduzierten, dafür aber einheitlichem Ausbaustandard
die für den Verkehrsteilnehmer sinnvollere Lösung sein.
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
6.2 Bestandsanalyse
Eine sorgfältige und umfassende Bestandsanalyse ist unerlässlich
für ein erfolgreiches Projekt. Der Erhebung und
Analyse vorhandener Schäden sowie der Faktoren, die die
Maßnahmenwahl beeinfl ussen (Gebrauchswert, Substanzwert,
Unfallsituation, Verkehrsqualität usw.), kommen hier
eine besondere Bedeutung zu.
6.3 Linienführung
Bei Ausbaumaßnahmen sollte der Bestand wo immer möglich
gehalten werden. Dies ist durch geeignete, auf das jeweilige
Projekt abgestimmte Festlegungen bei den Entwurfsparametern
sicherzustellen. Die Spielräume der Richtlinien sind
auszunutzen. In begründeten Fällen können die Richtlinienwerte
zugunsten von kostenbewussten Lösungen unterschritten
werden. Die Haltesicht unterliegt nicht dem planerischen
Ermessen. Sie muss sichergestellt werden.
Staatsstraße 2281 – zwischen Lauter und Leppelsdorf vor dem Umbau
Staatsstraße 2281 – Umbau zwischen Lauter und Leppelsdorf
19

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
Staatsstraße 2191 – Oberbauverstärkung mit Fahrbahnverbreiterung von
5,0 m auf 6,0 m
Staatsstraße 2055 – Kreisverkehr südlich von Börwang
20
6.4 Querschnitt
Grundsätzlich ist bei Ausbaumaßnahmen eine Fahrbahnbreite
von mindestens 6,50 m anzustreben. Bei regionalen Straßen
mit niedrigen Schwerverkehrsanteilen können jedoch auch
6,00 m ausreichend sein. Bei nahräumigen Straßen sind in
Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung auch Fahrbahnbreiten
kleiner 6,00 m möglich. Geringfügige Verbreiterungen
(z. B. von 6,30 m auf 6,50 m) sind nicht wirtschaftlich und sollten
nach Möglichkeit nicht ausgeführt werden. Bezüglich der
Mindestquerneigung und der Querneigung in Verwindungsbereichen
bestehen keine Ermessensspielräume.
6.5 Knotenpunkte
Ausreichende Sichtverhältnisse in Knotenpunkten sind zu
gewährleisten. Die Anfahrsicht muss in jedem Fall vorhanden
sein. Ansonsten ist bei Ausbaumaßnahmen zu prüfen, ob der
Knotenpunkt Defi zite (Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit,
Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit, Befahrbarkeit)
aufweist. Nur dann sollte ein Um- oder Ausbau des Knotenpunktes
erfolgen. Dies gilt insbesondere für den Umbau von
Kreuzungen in Kreisverkehre.
An Knotenpunkten können verkehrstechnische Provisorien
(z. B. Änderung der Tropfenform, landschaftspfl egerische
Maßnahmen (z. B. Straßenbegleitgrün aus Sichtdreiecken
entfernen) und straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen eine
bauliche Lösung zumindest verringern oder ggf. ersetzen
(z. B. Lichtzeichenanlage).
6.6 Kreisverkehre
Das Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehren und
deren bayerische Einführungshinweise sind zu beachten.
Auf einen gepfl asterten Innenring soll generell verzichtet werden.
Mit weiteren Pfl asterungen (v. a. Inselfl ächen) ist sparsam
umzugehen. Überschussmassen können in der Kreisinnenfl
äche eingebaut werden. Dabei sollte kein Hügel sondern
eine fl ache Linse aufgeschüttet werden. Bei außerörtlichen
Kreisverkehren sind in der Regel refl ektierende Einbauten
ausreichend.

6.7 Oberbau/Unterbau/Untergrund
Der Bestand soll bei einer Baumaßnahme bestmöglich mitgenutzt
werden. Ein Ausbau von Bestandsmaterialien (z. B. bestehender
gebundener Oberbau) ist möglichst zu vermeiden.
Eine „schlechte“ rissige oder gefl ickte Straße kann immer
noch eine gute Tragschicht darstellen.
Bei Erhaltungsmaßnahmen sind auf geeigneten Strecken
(Defi zite im Gebrauchswert) auch kostengünstige Bauweisen
nach ZTV BEA-StB oder ZTV BEB-StB, wie Dünnschichtbeläge
oder Oberfl ächenbehandlungen, in Erwägung zu ziehen. Mit
diesen Bauweisen kann hier die Lebensdauer einer vorhandenen
Straßenbefestigung verlängert werden.
Ausgebaute Materialien sollen möglichst hochwertig an Ort
und Stelle wiederverwendet werden. Verbreiterungen sollen
in einer ausreichenden Breite geplant werden, um einen wirtschaftlichen
Maschineneinsatz zu ermöglichen. Auf die Entwässerung
des bestehenden Planums ist bei Verbreiterungen
besonders zu achten.
6.8 Entwässerung
Ohne eine ordnungsgemäße Entwässerung der Straße ist mit
Schäden am Straßenoberbau zu rechnen, die auch einen erhöhten
Unterhaltungsaufwand erfordern. Die Festlegung der
straßenrelevanten Bemessungsgrößen (z. B. Jährlichkeit) hat
durch den Baulastträger zu erfolgen. Nach den „Richtlinien
für die Anlage von Straßen – Teil: Entwässerung“ (RAS-Ew)
ist dies keine hydrologische Aufgabe. Die Versickerung ist der
Ableitung wann immer möglich vorzuziehen. Die Notwendigkeit
von Sickerleitungen und Entwässerungsrinnen ist intensiv
zu prüfen. Die Abstände von Schächten sind nicht schematisch
festzulegen, sondern den Möglichkeiten moderner
Reinigungsgeräte anzupassen.
6.9 Wiederverwendung
Ausgebautes Material ist gemäß Kreislaufwirtschafts- und
Abfallgesetz möglichst hochwertig wiederzuverwenden.
Für den Straßenober- oder -unterbau ungeeigneter Boden
ist möglichst auf der Baustelle zu belassen (z. B. Geländemodellierungen,
Seitenablagerungen).
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
21

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
Staatsstraße 2437 – Rodung vor Umbau zwischen Sendelbach und Hausen Staatsstraße 2437 – Umbau zwischen Sendelbach und Hausen
Bundesstraße 22 – Steinfeld-Treunitz, Herstellung von standsicheren Banketten
22

6.10 Bankette
Bankette sind – gerade auch im Hinblick auf einen Fehler verzeihenden
Seitenraum – immer aus standfestem Material
herzustellen. Ein Einbau des Frostschutzmaterials auf gesamter
Breite bis zur Böschungskante ist in der Regel wirtschaftlicher
und standsicherer als eine nachträgliche Herstellung des gesamten
Bankettes. Auf eine ausreichende Erosionssicherheit
ist zu achten.
6.11 Ausstattung
Durch eine geeignete Seitenraumgestaltung können Schutzmaßnahmen
nach RPS minimiert werden (Fehler verzeihender
Seitenraum). Dies ist bereits im Planungsprozess zu berücksichtigen.
Ansonsten sind an Gefahrenpunkten vor schutzbedürftige
Bereiche und vor festen Hindernissen im Seitenraum
Schutzmaßnahmen nach RPS vorzusehen. Ausstattungselemente
und Einbauten (z. B. Sickerleitungen) sind frühzeitig
aufeinander abzustimmen.
6.12 Ausschreibung
Bei der Vorbereitung der Ausschreibung ist frühzeitig ein intensiver
Dialog zwischen Bauleiter, Planer, Landschaftsplaner,
Geologen und dem Straßenbetriebsdienst erforderlich. Auf
eine umfassende Bodenerkundung und geotechnische Beschreibung
sowie eine exakte Massenermittlung ist größter
Wert zu legen. Dies vermeidet Mehrkosten durch Nachträge
und Mengenmehrungen.
Die Aufl agen aus der Planfeststellung sind vom Planer rechtzeitig
vor der Ausschreibung an den ausschreibenden Ingenieur/Bauleiter
zu übergeben. Ein Vorlauf für Kampfmitteluntersuchungen
und Denkmalpfl egemaßnahmen sowie
umweltbedingte Vorwegmaßnahmen ist einzuplanen.
Der Leistungswettbewerb soll nicht durch unnötige Vorgaben
(z. B. Ausschluss von Recyclingbaustoffen) eingeschränkt
werden.
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zum Kostenbewussten Planen und Bauen
Kreisstraße WUN1 – Ausbau nördlich Weißenstadt
6.13 Baudurchführung
Der Bauablauf ist bereits in der Planung zu berücksichtigen
(z. B. vorübergehende Grundinanspruchnahme, Massenbilanz,
Baustellenzufahrten, Behelfsverkehrsführungen). Eine Baudurchführung
unter Vollsperrung ist zu bevorzugen. Auf ausreichende
Umleitungsmöglichkeiten des Verkehrs ist stets
zu achten.
6.14 Abrechnung und Nachtragsmanagement
Eine gute und umfassende Ausschreibung ist Grundlage für
kostenbewusstes Bauen. Änderungen im Bauvertrag führen
in der Regel zu Mehrkosten und sind daher weitestgehend zu
vermeiden. Eine ausreichende Dokumentation, eine kontinuierliche
Bauaufsicht und eine Abrechnung entsprechend dem
Baufortschritt erleichtern die Abwicklung einer Baumaßnahme
und sparen Kosten. Damit lassen sich Nachtragsforderungen
und Kostensteigerungen minimieren.
6.15 Sonstiges
Kostenbewusstes Planen und Bauen kostet Zeit, da intensivere
Überlegungen bei der Planung erforderlich sind. Die vermeintlich
mögliche Vermeidung von Planungskosten führt in der
Regel zu Mehrkosten in der Baudurchführung.
Die Entwicklung kostengünstiger Lösungen führt zu einem
höheren Arbeitsaufwand für den Planer. Die Motivation für
kostenbewusstes Planen und Bauen muss gefördert werden.
Bei der Beauftragung von Planungsleistungen an Ingenieurbüros
ist zu beachten, dass das Honorar grundsätzlich über
die jeweiligen Honorartafeln der Honorarordnung für Architekten
und Ingenieure (HOAI) an die Baukosten gekoppelt
ist. Geringe Baukosten bedeuten daher auch ein geringeres
Honorar. Der erhöhte Planungsaufwand kann mit einem entsprechenden,
zu vereinbarenden Zuschlag nach HOAI (§ 35
Leistungen im Bestand) vergütet werden.
23

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Hinweise zur Verkehrssicherheit
7 Hinweise zur Verkehrssicherheit
Projekte, die entsprechend der Hinweise geplant und gebaut
werden, sind hinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit im Sicherheitsaudit
mit besonderer Aufmerksamkeit zu betrachten Es
muss klar bleiben, dass der Sicherheitsauditor die Planung ausschließlich
mit der „Verkehrssicherheitsbrille“ zu beurteilen hat.
Über die endgültige Planung entscheidet letztlich der Bauherr
oder der von ihm Beauftragte. Die Entscheidung ist zu dokumentieren
und bei Abweichungen vom Regelwerk zu begründen.
Die Bewertung muss dabei auch auf die Verbesserungen
gerichtet sein, die mit der Projektrealisierung gegenüber der
bestehenden Situation erreicht werden. Das bedeutet, dass
ein gewisses Augenmaß gewahrt werden muss.
Bei Projekten, die unfallauffällige Straßenabschnitte enthalten,
kann eine frühzeitige Abstimmung der Planung mit der zuständigen
Unfallkommission bzw. der Verkehrsbehörde und Polizei
notwendig werden.
Maßnahmen, bei denen ausnahmsweise nach Fertigstellung
dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige
verkehrsrechtliche Maßnahmen erforderlich werden, sind
bereits im Planungsstadium mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde
und der Polizei abzustimmen. Bei Verkehrsbeschränkungen
und Verkehrsverboten ist der durch § 45 Abs. 9
Satz 2 StVO vorgegebene Rahmen zu beachten. Dabei ist ein
strenger Maßstab anzulegen. Die straßenverkehrsrechtliche
„Grundausstattung“ der Straße (wie Fahrbahnmarkierung,
Wegweisung; Leitpfosten, usw.) bleibt unberührt.
Im Besonderen kann dies auch die Verkehrsregelung an
Streckenabschnitten und/oder Knotenpunkten betreffen,
welche aus Kostengründen nicht nach den Regelwerken
aus- und umgebaut werden können.
Kreisstraße WUN1 – nördlich Weißenstadt, verkehrssichere Umgestaltung einer Einmündung
24
Frühzeitige Öffentlichkeitsarbeit kann hilfreich sein, um bei
den Verkehrsteilnehmern Verständnis zu erreichen.
Zusammenfassend sind insgesamt folgende „Eckpfeiler“
zu beachten:
1. Eine Analyse der Unfallsituation ist Standard.
2. Auch ein kostenbewusstes Planen und Bauen darf die
Verkehrssicherheit nicht vernachlässigen. Die Verkehrssicherheit
aller Verkehrsteilnehmer geht der Flüssigkeit
des Verkehrs vor.
3. Planerische und straßenbauliche Instrumente sind nach
Möglichkeit auszuschöpfen, ehe zum Mittel der straßenverkehrsrechtlichen
Anordnung gegriffen wird.
4. Auch beim Um- und Ausbau bestehender Straßen soll die
Benutzung der Straße durch die Verkehrsteilnehmer allein
unter Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln der StVO
verkehrssicher sein. Erscheinen straßenverkehrsrechtliche
Anordnungen im Einzelfall erforderlich, ist frühzeitig eine Abstimmung
mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde und
der Polizei zu veranlassen.
5. Bankette sind standfest auszubilden. Seitenräume sollen
von Hindernissen freigehalten werden. Dort wo dies nicht
möglich ist, gleichwohl ein Gefahrenpunkt für Abkommensunfälle
besteht, ist die Anbringung von Schutzeinrichtungen
vorzusehen (Fehlerverzeihender Seitenraum).
6. Visuelle verkehrstechnische Ausstattung (Beschilderung,
Wegweisung und Fahrbahnmarkierung) ist entsprechend
den bestehenden technischen Regelwerken zu erstellen
und zu erhalten.

Anlagen
Staatsstraße 2241 – Oberbauverstärkung bei Oberndorf (Luftbild: Hajo Dietz, Nürnberg)
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlagen
25

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 0.0
Anlage 0.0 – Vorgehensweise/Situationsanalyse
Feststellung von Defi ziten/Maßnahmenauslöser:
– Unfallsituation
– Defi zite Gebrauchswert
– Leistungsfähigkeit
– Defi zite Substanzwert
26
Unfalltypensteckkarte zu Unfallarten
und zur Ermittlung der
Unfallhäufungen
Griffi gkeitsprobleme
eingeschränkte Leistungsfähigkeit
Netzrisse und Unebenheiten
Maßnahmenvorschlag für das
Koordinierte Erhaltungs- und
Bauprogramm (KEB)

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 0.0
27

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 1.1
Anlage 1.1 – Bestandsanalyse
– Unfalldaten
– Ergebnis Zustandserfassung
– Sichtverhältnisse
– Verkehrsbelastungen (freie Strecke, Knotenpunkte)
– Erfahrungen Betriebsdienst und Unfallkommission nutzen
(gemeinsame Begehung Planer und Straßenmeisterei/
Bauhof/Unfallkommission)
– Bestand umfassend erheben
– Ermittlung abfl ussschwacher Bereiche (Längs- und
Querneigung)
– Aufbau nachrechnen, Schadensbild erheben und
analysieren
– Aufbau von gebundenen und ungebundenen Schichten erheben
(Bohren; Raster vor Ort festlegen und ggf. einengen
bei inhomogener Decke; ggf. Aufschlussfenster)
– Teerhaltiges Material erkunden („Lacktest“; „Riechtest“)
– Baugrundaufschlüsse (zumindest Schürfe im Bankettbereich,
v. a. bei Randverdrückungen), Anhaltspunkte für
Qualität und Umfang von Untersuchungen: Merkblatt für
Geotechnische Untersuchungen und Berechnungen im
Straßenbau (M GUB)
– Wasserverhältnisse Oberbau/Untergrund/Böschungen
erheben
– Bankette untersuchen (Schadstoffe), wenn nicht Eigenverwendung
(Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut,
Ausgabe 2010, beachten)
– Spartenabfrage (Lage und Höhe)
– Wasserrechtliche Erlaubnisse prüfen
– Lärmschutz (lärmmindernde Deckschichten erforderlich?)
– Betroffenheit von Natur und Landschaft ermitteln, Notwendigkeit
naturschutzfachlicher Erhebungen rechtzeitig
prüfen
– Notwendigkeit von Kampfmittelerkundungen rechtzeitig
prüfen
– Bodendenkmäler erheben (frühzeitige Beteiligung des
Bayerischen Landesamtes für Denkmalpfl ege)
28
Knotenpunktszählung
Gebrauchswert/Substanzwert
Informationen aus Baysis zu Bodendenkmälern

Baugrundaufschluss Schurf im Bankettbereich (Verkehrssicherung gemäß Richtlinien)
Bohrkernentnahme
Bestandsaufnahme
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 1.1
29

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 2.1
Anlage 2.1 – Linienführung
– Ziel: Bestand halten, wo immer möglich und vertretbar
– Unter-/Überschreitungen der empfohlenen Entwurfsparameter
sind möglich
– Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) Abschnitt
· 1.2 „ … öffnen dem Planer einen Ermessensspielraum,
der bei der notwendigen Abwägung zwischen verschiedenen
Nutzungsansprüchen und Zielen genutzt werden
soll. Dabei sind Abweichungen von den Regelwerken
möglich, sie sind im Einzelfall zu begründen.“
· 2.5 Baulastträgerkosten minimieren in Investition und
Erhaltungs-, Unterhaltungs- und Betriebsaufwand
(siehe Tabelle 2.5-1)
· 3.2 Entwurfsklasse (EKL) in Abhängigkeit von der Funktion
und der Verkehrsbelastung der Straße im Straßennetz
realistisch ansetzen. Bei niedriger Verkehrsnachfrage
sind die Entwurfsparameter entsprechend der nächst
niederrangigen Entwurfsklasse anwendbar (Staatsstraßen
nicht unter EKL 3). Beispiel: Bei einem durchschnittlichen
täglichen Verkehr (DTV) < 7000 Kfz/24h kann statt
EKL 2 die EKL 3 gewählt werden (RAL Tabelle 3.2-2)
· 3.3 „Es kann zweckmäßig sein, das Entwurfsprinzip
einer standardisierten Ausbildung nach planerisch angemessenen
Geschwindigkeiten durch eine entsprechende
Beschränkung der zul. Höchstgeschwindigkeit zu unterstützen.“
· 4.2.3 Bankette können in Einschnitten auf 1,0 m verringert
werden
· 4.2.4 Geh- und Radweg: seitliche Trennstreifen ≥ 1,75 m
(inkl. Bankette Straße und Weg): Muss-Bestimmung
· 4.2.5 Böschungsneigung/-gestaltung: Soll-Bestimmung
· 4.3 EKL 3: Fahrstreifenbreite kann in zu begründenden
Ausnahmefällen auf 3,0 m reduziert werden
· 5.2.1 Vorgaben für Geradenlänge sind Soll-Bestimmungen
· 5.2.2 Vorgaben für Kreisbögen sind Soll-Bestimmungen,
empfohlene Radien können bei EKL 2-4 in begründenden
Ausnahmefällen um bis zu 15 % unterschritten werden
(näheres siehe RAL)
„Die Verhältnisse aufeinanderfolgender Radien sollen
zumindest im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen
der EKL 1 bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben.“
„Müssen in zu begründenden Ausnahmefällen das
Verhältnis aufeinanderfolgender Radien außerhalb des
30
brauchbaren Bereichs oder ein Kreisbogenradius unterhalb
des empfohlenen Bereichs gewählt werden, so soll
darauf mit fl ankierenden verkehrstechnischen Maßnahmen
hingewiesen werden. … Da bei einem ungünstigen
Verhältnis aufeinander folgender Radien eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit für Abkommensunfälle gegeben ist,
ist auch bei Einsatz derartiger Verkehrseinrichtungen zu
prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
erforderlich ist.“
· 5.2.3 Verzicht auf Übergangsbögen bei Radien > 1000 m,
Flachbögen mit min. L und Scheitelklothoide mit Einschränkung
möglich, ansonsten: Muss-Bestimmung
· 5.3.1 Höchstlängsneigungen sind Soll-Bestimmungen
(selbst max. Schrägneigung von 10 %), die in zu begründenden
Ausnahmefällen überschritten werden können
· 5.3.2 Kuppen- und Wannenhalbmesser (siehe Tabelle
5.3-2) sind Soll-Bestimmungen, bei denen bei Zwangsbedingungen
um 15 % nach unten abgewichen werden
kann (Überprüfung der erforderlichen Haltesichtweite)
· 5.4.3 Bei Neubaumaßnahmen sollen Defi zite der
räumlichen Linienführung vermieden werden. Im Zuge
grundhafter Ausbaumaßnahmen gilt dies zumindest für
Sichtschatten und für verdeckte Kurvenbeginne
· 5.5.1 erforderliche Haltesichtweiten: Muss-Bestimmung
· 5.6.1 Mindestquerneigung 2,5 %: Muss-Bestimmung
Höchstquerneigung 7,0 %: Muss-Bestimmung
· 5.6.2 Anrampungsneigung
max ∆s: Soll-Bestimmung
min ∆s: Muss-Bestimmung, Abweichung aber
möglich bei Querneigungswechsel in Geraden,
wenn dadurch abfl ussschwache Zone vermeidbar
· 5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in Kurven < 200 m:
Muss-Bestimmung
· 6.6.3 Knotenpunkte Anfahrsicht: Muss-Bestimmung
Besonders zu beachten:
– Haltesichtweite und Anfahrsichtweite immer sicherstellen
– Mindestquerneigung nie unterschreiten
– Abfl ussschwache Bereiche vermeiden
– Die begründete Abweichung von den Soll- oder Muss-
Bestimmungen ist förderunschädlich

Umbau (entsprechend Entwurfsklasse 3)
Planung mit Kurvenabfl achung
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 2.1
unzureichende Sichtverhältnisse
31

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 3.1
Anlage 3.1 – Querschnitt
– Ziel: 6,50 m Fahrbahnbreite
· bei schwachen Schwerverkehrsanteilen
(≤150 Fz/24h nach RAL) auch EKL 3 mit 6,00 m Breite
denkbar (mit Mittelmarkierung)
· bei Fördermaßnahmen in Abhängigkeit von der Funktion
der Straße und der Verkehrsbelastung auch Fahrbahnbreiten
< 6,00 m möglich
· Bankette standfest herstellen
– Wenn Verbreiterung erforderlich, dann Ziel 6,50 m (geringe
Verbreiterungen bautechnisch schwierig und unwirtschaftlich)
– Kurvenverbreiterungen bei Umbau erforderlich, wenn
· Probleme auf Kurve zurückzuführen sind und/oder
· über Spurbild erkennbar, dass befestigter Fahrbahnrand
häufi g überfahren wird (Bankett!)
– Bei Neubau von begleitenden Radwegen prüfen, ob Wirtschaftsweg
sinnvoll (in der Regel 50 cm breiter). Vorteile:
Trennung der Verkehrsarten, Grundstückszufahrten entfallen
– Querneigung
· mind. 2,5 % wegen Entwässerung zwingend
· Verwindungsbereiche richtlinienkonform
(kein Spielraum)
· Querneigung in Kurven wegen Fahrdynamik wichtig,
aber geringfügige Unterschreitungen bei Umbau hinnehmbar
(Zielrichtung RAL ist Neu-, Um- und Ausbau)
– Querschnitt auf/unter Bauwerken:
· geringe Minderbreiten akzeptierbar, wenn an Bauwerk
keine Arbeiten anstehen; Übergangsbereiche anpassen
(Bordstein, Markierung, Baken)
beengter Querschnitt im Bauwerksbereich
32
Querschnitt mit 6,50 m Fahrbahnbreite
Ausbau mit Fahrbahnbreite 6,00 m
überfahrenes Bankett in Innenkurve
Geh- und Radweg als Wirtschaftsweg

Anlage 4.1 – Knotenpunkte
– Ziele: verkehrssicher, leistungsfähig, erkennbar, übersichtlich,
begreifbar, befahrbar
– ausreichende Sichtverhältnisse sind zu gewährleisten
(kein Ermessen bei Anfahrsicht)
– wenn keine Änderung infolge Ausbau durchgehende
Strecke erforderlich und Ziele eingehalten sind, dann
kein Umbau erforderlich
– „ehrliche“ Problemanalyse und gezielte Abhilfe
(Kreisverkehr ist nur eine Lösung!)
– auch Provisorien in Betracht ziehen
(z. B. Änderung Tropfenform)
– Notwendigkeit Linksabbiegespur prüfen
– Rechtsabbiegespuren nur bei Lichtsignalanlage
– Befestigung von Inselfl ächen in Abstimmung mit
dem Betriebsdienst:
· große Inseln – Magerrasen
· kleine Inseln – Pfl aster oder Magerbeton
mangelnde Sichtverhältnisse am Knotenpunkt
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 4.1
provisorische Änderung der Tropfenform
zur Reduzierung der Unfallhäufi gkeit
Rechtsabbiegespur bei signalisierter Kreuzung
33

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 4.2
Anlage 4.2 – Kreisverkehre
– Ziel: wirtschaftliche Planung und Ausführung
– kein Pfl asterring
– Fahrbahnbreite/Geometrie mit Schleppkurven prüfen
– Abgrenzung Mittelinsel und Fahrbahnteiler durch
Weilheimer Kante (mit einem schräg gestellten Stein)
– Abgrenzung Fahrbahnränder prüfen
· Wenn möglich keine Abgrenzung
(damit keine Entwässerung erforderlich wird)
· ausnahmsweise durch Hochbord
(aus Unterhaltsgründen im Einzelfall)
– Befestigung/Ausführung Inselfl ächen mit Betriebsdienst
abstimmen
· große Inseln – Magerrasen
· kleine Inseln – Pfl aster oder Magerbeton
· Bodenhülsen für Beschilderung vorsehen
– Kreisinnenfl äche linsenförmig mit Überschussmassen
auffüllen
– Beleuchtung prüfen
· Innerorts und Ortsrandlage generell Beleuchtung
vorsehen
· Außerorts Refl ektoren verwenden, Beleuchtung
nur ausnahmsweise (Verkehrssicherheit)
– Beleuchtung/Wasseranschluss (für Bewässerung)
vor sehen (zumindest Leerrohre einplanen)
– Bauen unter Vollsperrung prüfen
(ggf. mit Behelfsumfahrung)
Bauen mit Behelfsumfahrung und Umleitung
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Schaden Innenring
Bankettschäden
Weilheimer Kante

Anlage 5.1 – Oberbau/Unterbau/Untergrund
– Ziel: Bestand – wo immer sinnvoll – mitnutzen
(Hocheinbau, überbauen)
– Eine schlechte Straße ist immer noch eine gute Tragschicht
– Bei baulicher Erhaltung (Instandhaltung, -setzung,
Erneuerung) Grob-/Vorauswahl der Maßnahmenart über
ZTV BEA-StB (Tabelle 7) oder ZTV BEB-StB
– Aufbau:
· Bodenverbesserung bevorzugen vor Bodenaustausch
· Qualifi zierte Bodenverbesserung bei Bemessung der
Frostschutzschicht berücksichtigen
· Bei Bauklasse III keine Binderschicht (RStO, Ziffer 3.3.3)
· Tragschicht um 1 cm verstärken zugunsten einer auf
3 cm reduzierten Deckschicht
· Radwege mit Tragdeckschicht bauen anstelle zweilagigem
Aufbau (8 cm statt 10 cm gebundene Schichten);
ggf. später mit Deckschicht entsprechend RStO-Aufbau
ergänzen
· Asphaltbefestigung (2,5 m Breite) auf 20 cm Frostschutz
nur mit erhöhtem Aufwand einbaubar; Mehrkosten bei
Breite von 3,0 m (ÖFW) und größerem Gesamtaufbau
nur gering
· Einsatz von Asphaltbeton anstelle von SMA prüfen,
ab Bauklasse III Asphaltbeton als Regelbauweise
– Anbau (Verbreiterung):
· Großmaschineneinsatz ermöglichen
(Arbeitsbreite min. 2,5 m für Straßenfräse)
· Planum nach außen neigen
· Entwässerung bestehendes Planum sicherstellen
· Bankett zusammen mit Frostschutzschicht bauen
· Schnittstelle Asphalt nicht unter Fahrspur (Lkw-Reifen)
· Anschnitt anschrägen oder abtreppen (Asphalt und
Frostschutzschichten)
– Ausgleich:
· Ausgleich mit Frostschutzmaterial (> 15 cm) statt
Ausgleich mit Asphalt (bis max. 25 cm) prüfen
· Ausgleich mit Frostschutzmaterial auf vorhandener
Fahrbahndecke möglich (bei Neigungen > 6 % Sicherungsmaßnahmen
erforderlich, z. B. Abtreppungen)
· Ausgleich über gesamte Breite und sinnvolle Baulängen
(> 100 m)
– Hinweis: Verbleib der alten Fahrbahn in Baysis dokumentieren
– Check-Karten Erdbau (aktuelle Ausgabe von März 2011)
anwenden
ausreichend breiter Anbau
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.1
Bankettaufbau mit Frostschutzmaterial
Verbreiterung mit Oberbauverstärkung
Bau eines 3,0 m breiten Radweges, der auch als Wirtschaftsweg genutzt wird
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.2
Anlage 5.2 – Entwässerung
– Ziel: durch funktionierende Entwässerung Schäden am
Straßenaufbau vermeiden und Unterhaltungsaufwand
verringern
Prüfschema für die Wahl der Entwässerungssystematik
(Reihung der Lösungsmöglichkeiten):
– Bemessungsgrundlagen (Jährlichkeit/Überfl utungshäufi gkeit)
in Abhängigkeit von der Straßenklasse, -funktion,
-umfeld und Verkehrsbedeutung festlegen (Aufgabe des
Baulastträgers, keine hydrologische Aufgabe nach RAS-Ew
Ausgabe 2005, Seite 14)
– bei Versickerrate und Abfl ussbeiwerten für Baulastträger
günstige Werte ansetzen
· Versickerrate ggf. über Baugrundgutachten ermitteln
lassen
– ggf. Trennung Gelände-/Hangwasser von Straßenabwasser
beachten
– Dezentrale Entwässerungseinrichtung
· Flächige Versickerung (wann immer möglich)
· Muldenversickerung (ggf. mit Erdschwellen zur
Reduktion der Fließgeschwindigkeit)
· Sickerrigolen
· Muldenrohrrigole (Reinigung durch belebte Bodenzone
im Muldenbereich, Ableiten durch Sickerrohr zu Vorfl
uter)
– Zentrale Entwässerungseinrichtung
· Mulde/Sammelleitung über Absetzbecken zu
Versickerbecken
· Mulde/Sammelleitung über Absetzbecken zu
Regenrückhaltebecken
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Bautechnische Belange
– Ordnungsgemäße Entwässerung Frostschutzschicht
gewährleisten
– Ggf. Sickerleitung am oberen Fahrbahnrand im Einzelfall
prüfen (Wasserzufl uss vom oberen Fahrbahnrand unbedingt
verhindern)
– Planumsentwässerung über Graben prüfen statt Mulde
und Sickerleitung; Nachteil: Unterhalt und Verkehrssicherheit
– Art der Rohrleitung prüfen (Sicker-, Mehrzweck- und
Sammelleitungen); Bettung beachten
– Schachtdurchmesser so klein wie notwendig (Einsatz von
DN 600 prüfen, aber auch Spülbarkeit und Prüfung Längsleitungen
sicherstellen)
– Schachtabstand so groß wie möglich
(Abstand auf Leistungsfähigkeit, Spülgeräte abstimmen)
– Sinkkästen als Revisionsschacht für Mehrzweckleitung
prüfen (Achtung: Spülbarkeit beachten)
– Entwässerungsrinnen:
· Notwendigkeit prüfen
· Grundsätzlicher Verzicht am hohen Fahrbahnrand
· Geeignete Materialwahl (Gussasphalt, Beton, Granit,
bevorzugt Asphalt)
· Bei Einmündungen prüfen, ob Längsentwässerungsrinne
am Fahrbahnrand der übergeordneten Fahrbahn
erforderlich ist
– Unterhaltungsaufwand durch geeignete technische Ausführung
von Entwässerungsbecken minimieren (Materialwahl,
Form, Zugänglichkeit)
– generell Zugänglichkeit der Entwässerungsanlagen bis zur
Einleitungsstelle in Vorfl ut für Kontrollen Betriebsdienst
sicherstellen

Ausbildung einer Muldenversickerung (Quelle: RAS-Ew Ausgabe 2005, FGSV-Verlag)
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.2
Zutritt von Wasser durch Sickerleitung verhindern
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.3
Anlage 5.3 – Wiederverwendung
– Ziel: Material sinnvoll wieder zu verwenden
– Vorhandenes, geeignetes Material wiederverwenden:
· Vorhandenen Frostschutz nutzen
· Überschüssigen Boden zur Geländemodellierung nutzen
(z. B. Seitenablagerung in Form von Wällen, Gestaltung
von Ausgleichsfl ächen, sofern dies den Zielen der Ausgleichsmaßnahmen
nicht entgegensteht)
· Aufbereitetes teerhaltiges Material als Frostschutzersatz
(Fundationsschicht) verwenden
· Granitsteine an geeigneter Stelle wieder einbauen
(bei Betonsteinen Wiederverwendung selten möglich)
· Anfallende Wurzelstöcke und Lesesteine auf Ausgleichsfl
ächen verwenden, sofern diese Funktionen für
bestimmte Arten, z. B. Zauneidechse erfüllen sollen
– Hinweis: Hochwertige Wiederverwendung des Fräsguts
durch den AN sicherstellen (z. B. durch lageweises Fräsen)
– Wiederverwendung teerhaltiges Material bei Anbau selten
sinnvoll (geordnet zwischenlagern und bei geeigneter Baumaßnahme
wiederverwenden)
Haufen aus Lesesteinen
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Ausgleichsfl ächen mit Wurzelstöcken
Bordstein in Ortsdurchfahrt
Verwendung Überschussmassen

Anlage 5.4 – Bankette
– Ziel: Standfestigkeit
– Verwendung von geeignetem Frostschutzmaterial
– wegen mangelnder Standfestigkeit und erhöhtem Unterhaltungsaufwand
kein bindiges Material einbauen
– Vorhandenes Bankettmaterial im Straßenbau wiederverwenden
(nicht abgeben), z. B. zur Bodenprofi lierung
(siehe Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut)
– Reduzierung der Bankettbreite auf 1 m bei äußeren
Zwängen (möglichst nicht bei Schutzplanken und schmalen
Fahrbahnen; im Einzelfall mit Betriebsdienst abstimmen)
– Bei Erosionsgefahr Spritzbegrünung des Übergangsbereiches
Bankett/Böschung
– Optimierte Ausgestaltung Bankettbereich
Einbau von Bankettmaterial zusammen mit Überschussmassen in einer
seitlichen Ablagerung
optimierte, standfeste Ausgestaltung des Bankettbereichs
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 5.4
altes Bankettmaterial zur Profi lierung
der neuen Bankette verwenden
Humusieren des Übergangsbereiches
Bankett/Böschung, keine
Humusierung der Bankette
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 6.1
Anlage 6.1 – Ausstattung
– Ziel: Verkehrssicherheit muss gewährleistet sein
– Aufwendungen nach RPS durch geeignete Seitenraumgestaltung
(Hindernisfreier Seitenraum) vermeiden
(z. B. Zurücknehmen des Waldsaumes unter Abwägung
der Eingriffe nach Naturschutz- und Waldrecht, Geländemodellierung
statt Schutzplanke, Geländenahe Trassierung);
bereits bei Planung berücksichtigen
– Passive Schutzeinrichtungen bei schutzbedürftigen Bereichen
oder an Gefahrenpunkten mit festen Hindernissen
im Seitenraum erforderlich. Bei Gefährdungsstufe 4 sind
bei Landstraßen mit einem DTV ≤ 3.000 Kfz/24h keine
passiven Schutzeinrichtungen (Fahrzeug-Rückhaltesysteme)
erforderlich (RPS Bild 7)
– bereits bei Planung Ausstattungselemente (v. a. Schutzplanken)
mit Einbauten (z. B. Sickerleitungen) abstimmen
– Aufstellmöglichkeit für Beschilderung beachten (Entwurf
Beschilderungsplan in Abstimmung mit Straßenverkehrsbehörde
und Polizei gehört zur Baureifplanung)
– bei halbseitigem Einbau: Naht leicht außermittig anordnen
wegen Markierung
– durchgezogene Randmarkierung bei Zufahrten und Einmündung
von Feldwegen vermeidet Blockmarkierung
und Beschilderung
Seitenraum vor und nach einer Baumaßnahme
Lage Mittelnaht und Markierung
40
durchgezogene Randmarkierung

Anlage 7.1 – Ausschreibung
– Ziel: rechtzeitig, aktuell und vollständig
Vorbereitung
– Bauablauf bereits bei Erstellung der Vorentwurfs-/Planfeststellungsunterlagen
beachten (rechtzeitiger Dialog/Austausch
Planer, Landschaftsplaner, Geologe/Bodengutachter,
Betriebsdienst und Bauleiter)
– Erforderliche Verkehrsführungen in Abstimmung mit der
Straßenverkehrsbehörde planen inkl. Berücksichtigung von
etwaigen Provisorien (beanspruchen Planungs- und Bauzeit
sowie Haushaltsmittel)
– Zur Verfügung stehendes Baufeld prüfen, Grunderwerb
für Baubehelfe vorhanden?
– naturschutzfachliche Einschränkungen und zeitliche
Beschränkungen prüfen
– Erkenntnisse Straßenbetriebsdienst nutzen
– Baugrunduntersuchungen auswerten
(geologische Beratung)
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1
– Übergabeprotokoll Planung an Ausschreibenden/Bauleitung
(z. B. Aufl agen/Zusagen Planfeststellung zusammenfassen)
– Spartenerhebung auf aktuellstem Stand bringen
– Prüfung auf Kampfmittel abgeschlossen?
– Grunderwerb abgeschlossen?
– Zeitpunkt der Ausschreibung günstig wählen
(z. B. für Deckenbau im Frühjahr)
Erstellung der Ausschreibungsunterlagen
– Knappe Baubeschreibung, dafür Vorbemerkungen im
LV verwenden
– Aktuelle Planunterlagen großzügig beilegen
– Prüfen, ob Leistungen sinnvoll pauschaliert werden können
(z. B. Oberbau mit Fahrbahnteiler, Bauwerkshinterfüllung)
Beispiel für mögliche Pauschalierung:
Herstellen einer Einmündung
als Pauschalposition
41

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1
42

Beispiel für mögliche Pauschalierung: Bauwerkshinterfüllung als Pauschalposition
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 7.1
43

Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 8.1
Anlage 8.1 –
Baudurchführung
– Ziel: geringe Kosten und gute Qualität bei kurzer Bauzeit
– Vollsperrung, wenn und eine Umfahrung/eine geeignete
Umleitungsstrecke zur Verfügung steht (Zustimmung
Straßen verkehrsbehörde und intensive Öffentlichkeitsarbeit)
– Bauablauf muss bereits bei Planung berücksichtigt werden
(z. B. Grunderwerb und vorübergehende Inanspruchnahme
von Flächen, Massenbedarf, Baustellenzufahrten)
– Vorlauf Kampfmitteluntersuchungen und Denkmalpfl ege
bei Verdachtsfl ächen einplanen
– Bauablauf optimal auf Bausaison (nicht auf Haushaltssituation;
Stichwort Kassenschluss) abstimmen
– Finanzierung auf Baubetrieb abstimmen
– Einfl üsse auf Baubeginn, Bauzeit und -ablauf rechtzeitig
berücksichtigen (z.B. Vorgaben Umweltschutz, Wasserwirtschaft,
Verkehrsbehörden, Sparten)
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Sicherungsmaßnahmen für Bodendenkmal
Vorankündigung Vollsperrung

Anlage 8.2 –
Abrechnung und Nachtragsmanagement
– Ziel: Abrechnung und Nachträge konsequent und zeitnah
bearbeiten
– Dokumentation (Bautagebuch, Fotos, Baustellenprotokolle)
und kontinuierliche Bauaufsicht sicherstellen
– Pauschalen können die Anzahl der Nachträge reduzieren
– Externe Unterstützung bei komplizierten Sachverhalten
(Amtshilfe oder Büros)
– Empfehlungen für die partnerschaftliche Bauabwicklung
anwenden
Deckblatt der Empfehlungen zur partnerschaftlichen Bauabwicklung
(Herausgeber: Bayerische Staatsbauverwaltung, Bayerischer Bauindustrieverband,
Bayerisches Baugewerbe, Erschienen im Mai 2009)
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 8.2
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage 9.1
Anlage 9.1 – Sonstiges
– Kostenbewusstes Planen kostet Zeit
– Auskömmliches Honorar für kostengünstige bzw.
wirtschaftliche Lösung vereinbaren, etwaigen Zuschlag
nach § 35 HOAI prüfen
– Projektsammlung „Kostenbewusstes Planen und Bauen“
aufstellen
– Ingenieure und Techniker erst in der Bauleitung, dann in
der Planung einsetzen
– Kontinuität und Praktikabilität von Ausschreibungstexten,
Programmen usw. nicht aus den Augen verlieren
– Zeitnahe Kommunikation und Fortbildung bei Änderungen
von Richtlinien, rechtlichen Rahmenbedingungen usw.
Erdbau für Verbreiterung des Straßendamms
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Anlage A – Staatsstraße 2191,
Oberbauverstärkung nördlich Kleingesee
Projekt Staatsstraße 2191, Oberbauverstärkung
nördlich Kleingesee
Notwendigkeit der Maßnahme
Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2191
zwischen Stadelhofen und Kleingesee entsprach nicht mehr
den Verkehrserfordernissen. Die Breite der unzureichend profi
lierten Fahrbahn betrug ca. 5,00 m, die der Bankette i. M. nur
50 cm. Der 5–8 cm dicke Asphaltaufbau mit der teerhaltiger Einstreudecke
hatte viele Netzrisse und Bruchstellen, die ständig
einen hohen Unterhaltungsaufwand erforderten.
Nach ZEB 2002 war im überwiegenden Streckenbereich der
Schwellenwert für den Substanzwert und der Warnwert für
den Gebrauchswert überschritten.
Baulänge
2,7 km
DTV 2005
1955 Kfz/24 h, 66 SV
Planerische Bearbeitung
Verstärkung und Verbreiterung des Fahrbahn im Hocheinbau.
Die Fahrbahn wurde von 5,00 m auf 6,00 m verbreitert, die
Bankette auf jeweils 1,50 m. Die Trassierung wurde auf die
vorhandene Linienführung abgestimmt. Es wurde die Achse
so gelegt, dass die Verbreiterung nur auf einer Fahrbahnseite
erfolgt und somit zusammenhängende Bauabschnitte
gewähr leistet waren. Die vorhandenen Längsentwässerungsgräben
wurden neu profi liert. Zusätzlich wurden, je nach
Bedarf, Sickergräben zur Versickerung des Straßenwassers
vorgesehen.
Die Gradiente wurde um ca. 30 cm angehoben, damit der
bestehende Fahrbahnaufbau aus teerhaltiger Einstreudecke
und Asphaltschichten belassen werden konnte. Der Profi lausgleich
erfolgte je nach Lage der Gradiente entweder
mittels Asphalttragschicht, Frostschutzschicht oder aufbereitetem
Altasphalt.
Soweit erforderlich wurde die Querneigung verbessert.
Kosten
1,0 Mio. €
Baudurchführung
10.2008 bis 06.2009
Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen
Die Baukosten von rd. 370.000 €/km konnten nur durch eine
Verringerung des Baustandards erzielt werden. So wurde
auf einen frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen
Fahrbahn verzichtet (Hocheinbau). Ebenso wurden im überwiegendem
Streckenbereich keine Sickerleitungen eingebaut.
Teilweise sind nur die vorhandenen Entwässerungsgräben
nachprofi liert worden. In den Verbreiterungsbereichen wurden
ebenfalls überwiegend Entwässerungsgräben neu erstellt, die
aber einen erhöhten Unterhaltungsaufwand erfordern. Zudem
konnten 80 % der Baustrecke unter Vollsperrung gebaut werden,
da geeignete Umleitungsstrecken vorhanden waren.
Im Bereich des Waldes wurde der Bewuchs bis zu 10 m vom
Fahrbahnrand zurückgenommen um damit die Übersichtlichkeit
der Strecke wesentlich zu erhöhen, evt. Schutzeinrichtungen
einzusparen, sowie die Gefährdung durch Wind- und Schneebrüche
zu minimieren.
vor Ausbau
nach Ausbau
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage A
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage B
Anlage B – Staatsstraße 2253;
Ausbau zw. Obernzenn und Breitenau
Projekt Staatsstraße 2253, Ausbau zw. Obernzenn
und Breitenau
Notwendigkeit der Maßnahme
Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2253
zwischen Obernzenn und Breitenau entsprach nicht mehr den
Verkehrserfordernissen. Die Staatsstraße war nicht frostsicher
aufgebaut, Risse, Unebenheiten und Flickstellen waren
vorhanden, die ständig einen hohen Unterhaltungsaufwand
er forderten. Außerdem fehlte die erforderliche Querneigung
und am Bauanfang war die Linieführung unstetig. Die Breite
betrug ca. 5,00 m. Der vorhandene Asphaltaufbau mit der
teerhaltigen Einstreudecke betrug ca. 6 cm.
Baulänge
0,760 km
DTV 2005
1840 Kfz/24 h, 61 SV
Planerische Bearbeitung
Am Bauanfang wurde auf eine Länge von ca. 200 m ein Vollausbau
mit Verbesserung der Linienführung durchgeführt.
Auf eine Länge von ca. 560 m erfolgte eine Verstärkung und
Verbreiterung der Fahrbahn im Hocheinbau. Die Fahrbahn
wurde von 5,00 m auf 6,00 m verbreitert, die Bankette auf
jeweils 1,50 m. Die Trassierung wurde bis auf den Vollausbaubereich
auf die vorhandene Linienführung abgestimmt.
Es wurde die Achse so gelegt, dass die Verbreiterung nur
auf einer Fahrbahnseite erfolgt. Im Vollausbau- und im östlichen
Verbreiterungsbereich wurden Sickerleitungen eingebaut.
Der vorhandene westliche Längsentwässerungsgraben
wurde neu profi liert.
Die Gradiente wurde im Verbreiterungsbereich um ca. 20 cm
angehoben, damit der bestehende Fahrbahnaufbau aus teerhaltiger
Einstreudecke und Asphaltschichten belassen werden
konnte. Der Profi lausgleich erfolgte je nach Lage der Gradiente
entweder mittels Asphalttragschicht, oder mit Frostschutzschichtmaterial.
Soweit erforderlich wurde die Querneigung verbessert.
Kosten
0,365 Mio. €
48
Baudurchführung
04.2008 bis 06.2008
Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen
Die Baukosten von rd. 480.000 €/km konnten nur durch eine
Verringerung des Baustandards erzielt werden. So wurde auf
einen regulären frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen
Fahrbahn verzichtet (Hocheinbau). Ebenso wurde nur
eine Fahrbahnbreite von 6,00 m gewählt. Es wurde zur Entwässerung
des Aufbaues die vorhandenen Gräben vertieft.
Überschussmassen wurden im Baubereich wieder eingebaut.
vor Ausbau
nach Ausbau

Anlage C – Staatsstraße 2428,
Umbau Eckartshausen–Wasmuthhausen
Projekt Staatsstraße 2428, Eckartshausen–Wasmuthhausen
Notwendigkeit der Maßnahme
Der bauliche und verkehrliche Zustand der Staatsstraße 2428
zwischen Eckartshausen und Wasmuthhausen entsprach
nicht mehr der Verkehrserfordernissen. Die Breite der unebenen
Fahrbahn betrug ca. 4,80 m, die der Bankette i. M. nur
0,50 m. Der 5–8 cm dicke Asphaltaufbau mit einer teerhaltigen
Einstreustrecke hatte Bruchstellen an den Fahrbahnrändern,
die ständig einen hohen Unterhaltungsaufwand erforderten.
Die Baumaßnahme war im Koordinierten Erhaltungs- und
Bauprogramm (KEB) 2008 – 2011 in der Dringlichkeitsklasse 1
enthalten.
Baulänge
1,3 km
DTV 2005
607 Kfz/24h, SV 41 Kfz/24h
Planerische Bearbeitung
Verstärkung und Verbreiterung der Fahrbahn im Hocheinbau.
Die Fahrbahn wurde von 4,80 m auf 6,00 m verbreitert, die
Bankette auf jeweils 1,00 m. Es erfolgte keine Neutrassierung.
Die vorhandenen Längsentwässerungsgräben wurden
neu profi liert. Zusätzlich wurden, je nach Bedarf, Sickergräben
zur Versickerung des Straßenwassers vorgesehen.
Der bestehende Fahrbahnaufbau aus einer teerhaltigen Einstreudecke
und Asphaltdeckschichten wurde belassen. Der
Profi lausgleich erfolgte mittels Asphalttragschicht und Asphaltdeckschicht.
Die Verbreiterung erfolgte ohne Erstellung
einer Straßenplanung, indem die neuen Fahrbahnränder vor
Ort abgesteckt wurden.
Kosten
ca. 0,450 Mio. €
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Anlage C
Baudurchführung
Juli 2010 bis Anfang September 2010
Bemerkungen zum kostenbewussten Bauen
Die Baukosten von rd. 350.000 €/km konnten aufgrund der
sehr geringen Verkehrsbelastung nur durch eine Verringerung
des Baustandards erzielt werden. So wurde auf einen
frostsicheren Aufbau im Bereich der vorhandenen Fahrbahn
verzichtet (bituminöse Oberbauverstärkung). Ebenso wurden
im überwiegenden Streckenbereich keine Sickerleitungen eingebaut,
teilweise sind nur die vorhandenen Entwässerungsgräben
nachprofi liert worden. In den Verbreiterungsbereichen
wurden überwiegend Entwässerungsgräben neu erstellt, die
aber einen erhöhten Unterhaltungsaufwand erfordern. Es
musste wegen der geringen Fahrbahnbreite unter Vollsperrung
gebaut werden, geeignete Umleitungsstrecken waren
vorhanden.
Staatsstraße 2428, Eckartshausen-Wasmuthhausen, vorher
nach Ausbau (Markierung fehlt noch)
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Kostenbewusstes Planen und Bauen | Impressum
Impressum
Herausgeber
Oberste Baubehörde im
Bayerischen Staatsministerium des Innern
Franz-Josef-Strauß-Ring 4
80539 München
Stand Februar 2012
Bearbeitung
Leiter:
Siegfried Scheuer (Oberste Baubehörde)
Mitarbeiter:
Andreas Fechner (Staatliches Bauamt Ansbach)
Dr. Andreas Hechtl (Oberste Baubehörde)
Hans-Peter Jander (Oberste Baubehörde)
Lutz Mandel (Staatliches Bauamt Ingolstadt)
Wolfgang Maß (Oberste Baubehörde)
Gilbert Peiker (Staatliches Bauamt Landshut)
Stephan Ried (Oberste Baubehörde)
Christoph Rimböck (Staatliches Bauamt Landshut)
Gernot Rodehack (Autobahndirektion Südbayern)
Heinrich Schmidt (Regierung von Mittelfranken)
Pankraz Schwarzmann (Staatliches Bauamt Bamberg)
Dr. Bernd Zanker (Oberste Baubehörde)
Gestaltung und Satz
Löhr & Partner GmbH, München
Druck
Oberste Baubehörde
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Bildnachweis
Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben:
Bayerische Staatsbauverwaltung
Literaturverzeichnis
Erhaltungsmanagement an Straßen in Bayern (bau intern,
Sonderheft August 2011, zweite aktualisierte Aufl age);
Zeitschrift der Bayerischen Staatsbauverwaltung für Hochbau,
Wohnungsbau, Straßen- und Brückenbau
Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL);
FGSV Verlag, Köln
Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von
Verkehrsfl ächen (RStO); FGSV Verlag, Köln
Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-
Rückhaltesysteme (RPS); FGSV Verlag, Köln
Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Entwässerung
(RAS-Ew), FGSV Verlag, Köln
Richtlinien für Zuwendungen des Freistaates Bayern zu
Straßen- und Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger
(RZStra), Bekanntmachung der Obersten Baubehörde
im Bayerischen Staatsministerium des Innern vom
10. November 2008 (AllMBl S. 707)
Check-Karten Erdbau (aktuelle Ausgabe von März 2011) herausgegeben
von der Obersten Baubehörde im Bayerischen
Staatsministerium des Innern.
Kostenbewusstes Planen und Bauen | Literaturverzeichnis, Bildnachweis
51

www.aufbruch.bayern.de