Canadian Rail_no539_2010 - Le musée ferroviaire canadien

NOVEMBER – DECEMBER 2010
253 CANADIAN RAIL • 539
Oiling around. F1 4-4-4
2926 receives lube oil
a t t e n t i o n f r o m h e r
hogger at McAdam, New
Brunswick on December
2 8 , 1 9 5 9 b e f o r e
p o w e r i n g t h e S t .
Andrews local freight.
James A. Brown.
Graissage. La F1 4-4-4
2 9 2 6 e s t g r a i s s é e
consciencieusement par
s o n m é c a n i c i e n à
McAdam, Nouveau-
B r u n s w i c k , l e 2 8
décembre 1959 avant de
t i r e r l e t r a i n d e
marchandises de St.
Andrews. James A.
Brown.
enthusiast community in 1949 when the 4000 series Alco
freight FA1 and FB1 units showed up with appropriate
fanfare. My first photo capture was number 4000. But
even then, CPR was just taking delivery of what turned
out to be its last new steam locomotive, Number 5935, a 2-
10-4 (T-1-c) designed for mountain service. These were
soon followed by Alco RS-2s powering freight trains and
American built EMD E8s for passenger service.
As with CNR, CPR pulled in steam from east
and west coasts, ending up with Montreal as the last holdout.
The Montreal commuter service became a
depository for high class locomotives down-graded from
long-haul service – the 2800 series Hudsons and Pacifics
of the 2400 and 1200 series.
Triple-headers became a regular occurrence
when CPR assigned otherwise idle main line steam to a
transfer movement from the Port of Montreal to St. Luc
Yard via the Hochelaga Hill. It happened late at night and
the gradient was very steep for the first mile or two as the
locomotives tugged a long and heavy train through the
otherwise dark and silent cityscape. The syncopated stack
music from a Hudson leading two Mikados was
accompanied by a towering plume of smoke and steam.
My camera of the day couldn’t handle it, but the image is
clear in my memory.
circonstance. Ma première photo fut celle de la 4000.
Malgré tout, le CP venait tout juste de recevoir ce qui
allait être sa dernière locomotive à vapeur, la 5935, une 2-
10-4 (T-1-c) destinée au service en montagne. Suivirent
rapidement les Alco RS-2s, pour la traction des trains de
marchandises, et les EMD E8s, de fabrication
américaine, pour le service voyageur.
Comme au CN, le CP pousse ses locomotives à
vapeur depuis les côtes est et ouest, vers Montréal. Le
service de banlieue de Montréal conserve les locomotives
de grande classe retirées des services de grande lign, les
Hudson série 2800 et les Pacific séries 2400 et 1200.
La seule fois où je fus témoin d’une traction
triple, ce fut lorsque le CP utilisa des locomotives à
vapeur de grande ligne pour un transfert entre le port de
Montréal et le triage de St-Luc via la côte d’Hochelaga.
Cela se passait la nuit. La pente était particulièrement
difficile sur les deux premiers milles pour les locomotives,
qui tiraient avec peine dans l’obscurité un long train lourd
à travers la ville endormie. Le rythme syncopé de la
Hudson conduisant les deux Mikado était accompagné
d’un panache de fumée et de vapeur. Ma caméra de
l’époque ne pouvait capturer ce moment, mais l’image est
encore gravée dans ma mémoire.