Aeronáutica

Revista deAeronáuticaY ASTRONÁUTICANÚM. 845JULIO-AGOSTO 2015El plan de mejora delos C-101de la AcademiaGeneral del AireFlintlock 15:Una visiónconjuntaPresentey futuro delos RPASen EuropadossierUN AÑOSIN EL F-1¿ OPORTUNIDAD O RIESGO?REDES SOCIALES Y FUERZAS ARMADAS

Predator BConfiguraciónMarítimaPROTEGIENDO LAS FRONTERASY ACCESOS MARÍTIMOS• Cerca de 1 millón de horas de vuelo con másde 220 aviones fabricados• 18 aviones Predator B operados actualmentepor aliados europeos OTAN• Disponibilidad para misión superior al 90%• Vigilancia continua sobre tierra y marPredator Bwww.ga-asi.com©2015 General Atomics Aeronautical Systems, Inc.QTYUIOPAERONAUTICALLeading the Situational Awareness Revolution

Sumario Sumario Sumario Sumario SumarioNuestra portada: C-101 de la Patrulla Águiladurante una exhibición sobre el Mar Menor.Foto: Vicente Bernal Cava y Mariano Martín NavarroREVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICANÚMERO 845.JULIO-AGOSTO 2015artículosdossier¿OPORTUNIDAD O RIESGO? REDES SOCIALES Y FUERZAS ARMADASPor GUILLEM COLOM PIELLA yENRIQUE FOJÓN CHAMORRO .........................FLINTLOCK 15. UNA VISIÓN CONJUNTA A LA PARTICIPACIÓN DELEJÉRCITO DEL AIREPor ALBERTO QUIRÓS DÍAZ, teniente coronel del Ejército del Aire ............ENSEÑANZA SEGURA: EL PLAN DE MEJORA DE LOS C-101 DE LAACADEMIA GENERAL DEL AIREPor JULIO MAÍZ SANZ .........................................................................EL PRESENTE Y FUTURO DE LOS RPAS EN EUROPAPor RAFAEL E. SÁNCHEZ GÓMEZ, coronel del Ejército del Aire .................UN MIG-21 PARA ISRAELPor PEDRO REDÓN TRABAL....................................................................USAF. “AIM HIGH ... FLY-FIGHT-WIN”Por DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................CITA ESPACIAL EXPERIMENTALPor MANUEL MONTES PALACIO .............................................................25º ANIVERSARIO DE LOS PILOTOS VETERANOSPor JUAN LUIS IBARRETA MANELLA, teniente general del Ejército del Aire (R)...UN AÑO SIN F-1ALA 14, LA HISTORIA DEL MIRAGE F-1Por JUAN JOSÉ SELLÁN SANZ, comandante del Ejército del Aire.......................ESTANCIA DEL C-14 EN GANDOPor PABLO MARTÍNEZ-DRAVE MARTÍNEZ, coronel del Ejército del Aire (R) ............C-14. EL “QATARI”Por JUAN JOSÉ SELLÁN SANZ, comandante del Ejército del Aire.......................LA MODERNIZACIÓN DEL F-1Por JUAN JOSÉ SELLÁN SANZ, comandante del Ejército del Aire.......................EL FINAL DE LA VIDA OPERATIVA. LA DESPEDIDA OFICIALPor JUAN JOSÉ SELLÁN SANZ, comandante del Ejército del Aire.......................Cita espacial experimentalLas técnicas de lanzamiento y encuentro orbital han alcanzado yaun nivel de madurez muy elevado. Naves de suministros de variospaíses llevan sus contenidos rutinariamente hasta las estacionesespaciales, de forma autónoma. Pero se trata de vehículosrelativamente grandes y complejos. Los ingenieros trabajan desdehace décadas para aplicar esa tecnología en satélites más pequeños,que así serían capaces de realizar tareas tan interesantes comola inspección y la reparación de otros ingenios.592598606660668674682688secciones619620636642648654REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015USAF: “Aim High...Fly–Fight–Win”La misión de la FuerzaAérea estadounidensees “volar, luchar y ganaren el aire, el espacio y elciberespacio”, una tareaque cumple al tiempo queproporciona vigilancia,alcance y poder globalpara los Estados Unidos,hoy y en el futuro. Sometida alos rigores presupuestarios.Aprovechada al máximo.Repartida y activa en todoslos rincones del globo.Editorial...................................Aviación Militar .......................Aviación Civil ..........................Industria..................................Espacio...................................Panorama de la OTAN ...........Nuestro Museo .......................Noticiario.................................El Vigía ...................................Recomendamos........................Internet ...................................Bibliografía..............................579580584586588590690692698701702704577

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EditorialVocación, motivación, ilusiónESTÁ muy extendida en la sociedad españolala idea de que la profesión militar requierede una vocación fuerte. Y es cierto.Al igual que otras muchas profesiones, cuyo objetivoes el servicio a la sociedad, los miembros delas Fuerzas Armadas, y como parte de ellas loscomponentes del Ejército del Aire, profesan unafuerte vocación de servicio.Esa vocación de servicio es la que nos llamóoriginalmente por este camino. Y no es un detallemenor. Cada día son más las opciones de vida ycarrera que se les presentan a nuestros jóvenes.Muchas de ellas conllevan un nivel de compromisomenor y una recompensa económica mayor quela profesión militar. Por ello, la vocación es unelemento diferencial y fundamental de nuestragran familia del Ejército del Aire que hay que cuidary ejercitar.Más allá de concepciones doctrinales, la vocaciónno es algo homogéneo, fijo e inmutable. Lavocación se manifiesta de muchas formas y tienedistintas facetas. También cambia la forma en quelos individuos la exteriorizamos en las sucesivasfases de nuestra vida militar. Es la raíz de muchasde las virtudes militares y valores que son seña deidentidad de nuestro Ejército: disciplina, iniciativa,espíritu de sacrificio... Y está detrás, también,de la motivación.Aunque pueda parecer lo contrario en la era digitalen la que ya estamos plenamente inmersos, lamotivación sigue siendo un factor tan importantecomo lo era en otras épocas históricas. Más si cabe,puesto que la variedad de posibilidades quenos pueden desviar de nuestra vocación, y llevarnosa la desmotivación, es mayor que nunca. Noen vano, uno de los pilares de la visión del JEMAes contar con un personal altamente motivado ytécnicamente muy cualificado.LA ilusión es el fiel reflejo de esa motivación.La ilusión es la esperanza que tenemostodos los que vestimos este uniformede que nuestro trabajo sirve para mejorar el Ejércitodel Aire. La ilusión nos ayuda en el camino dela superación y nos sirve de apoyo en los momentosduros, que los hay, en los que las circunstanciasdificultan alcanzar los objetivos o hacerlo con elnivel de calidad con que el personal del Ejércitodel Aire está comprometido desde su creación.La ilusión tiene características que la conviertenen herramienta básica de la motivación; sepercibe y se transmite.La ilusión no es patrimonio de ningún grupoconcreto del Ejército del Aire, es patrimonio de todos.El Ejército del Aire es un equipo y todas lasactividades que se desarrollan son necesarias y tienenimportancia, y en todos los niveles de la organizaciónnos esforzamos por dar lo mejor de nuestrascapacidades. Por eso, se puede decir que la ilusiónes “vertical” y “transversal” porque semanifiesta en todos los niveles de la pirámide y entodos los grupos que componen cada nivel, desdeel jefe de Estado Mayor hasta el personal de tropay en todos los cuerpos, especialidades y personaladscrito a nuestro Ejército.AFORTUNADAMENTE en el Ejército delAire, incluso en las difíciles circunstanciasde los últimos años, abundan los ejemplosde ilusión. Se percibe la ilusión en las unidades quevan a despedir un sistema de armas y van a recibiruno nuevo, a pesar de que son conscientes del esfuerzoque va a suponer el cambio. Se percibe en elesfuerzo ímprobo de muchas unidades por mantenerlos niveles de operatividad y los estándares deentrenamiento y formación, a pesar de las restriccionesy limitaciones del momento actual. Se percibeen el celo y dedicación con el que se hace frentea un nuevo cometido, un nuevo ejercicio o un nuevodestacamento en el exterior, a sabiendas del sacrificiopersonal y familiar que puede suponer.El Ejército del Aire ha sido y es referente porsu eficacia y capacidad para el trabajo bien hecho.Todo eso nace de la ilusión de todos suscomponentes quienes, desde su ingreso hasta quecesan en su relación con nosotros dan el máximode sí mismos.El Ejército del Aire quiere seguir siendo un referentepara la sociedad, y por ello debemos hacerel máximo esfuerzo por mantener viva nuestrapropia ilusión del primer día, para así, podertransmitirla a todos aquellos que nos rodean a travésdel ejemplo diario.Esa es la forma en que conseguiremos el personalaltamente motivado y cualificado que permitiráal Ejército del Aire cumplir con las misiones que lasociedad a la que servimos nos ha encomendadoen los tiempos en los que nos ha tocado servir.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015579

AVIACION MILITARAntonov AN-178,nuevo rival parael C-130Antonov, la empresa ucranianade referencia y corazónde la industria de avionesde transporte en la UniónSoviética antes del ocaso comunista,parece recuperarsede la sequía de ventas en losúltimos años y de la rotura delos lazos tradicionales conempresas rusas con un nuevoavión de transporte, el AN-178, versión militar del aviónde pasajeros regional AN-158que Antonov llevó al mercadosin mucho éxito hace unosaños. Antonov ha apostadopor introducir un producto enel segmento situado entre elAirbus C-295 y el LockheedMartin C-130J, con la ambiciónde reemplazar a la ancianageneración de C-160“Transall” y el Antonov An-12“Cub”, bimotor, equipado condos turborreactores, rampatrasera, tren reforzado paraoperar en campos no preparadosy capaz de transportar10 Tm a 4000 Kms; un dignocompetidor del Embraer KC390 y de los transportes militaresligeros/medios. Antonov,dentro de su proyecto de renovación,ha puesto en marchatambién un proyecto decolaboración con Arabia Sauditapara desarrollar y producirun avión turbohélice de transporteligero AN-132 y estábuscando ofertas de colaboraciónen Polonia y otros paísesinteresados en desarrollos ligadosa la industria aeroespacial.Entre la lista ambiciosade programas en cartera, Antonovtiene sobre su mesauna actualización del exitosogigante del transporte AN-124“Condor”, y el desarrollo deuna versión turborreactor delavión de transporte AN-70, similaral Airbus A-400M, conuna historia plagada de accidentesy poca fortuna en sudesarrollo y ventas podría resurgircon el nombre de AN-188, con un ala más grande ypropulsado por turbinas en lugarde hélices.La fuerza aéreaitaliana apuestapor la versiónUAV del avión denegocios“Avanti”La Fuerza Aérea Italiana siguecomprometida con elproyecto de Piaggio, de hacerdel P-180 “Avanti”, que yaopera como avión de enlaceen su inventario, un UAV MA-LE (Medium Altitud Long Endurance)para misiones ISR.El Jefe de Estado Mayor delAire confirmó recientementeen Abu Dhabi durante elIDEX, la compra de tres sistemascompletos que incluyenseis aparatos y tres estacionesde tierra. El proyecto denominadoP1HH “HammerHead”parte de una plataformamuy probada como es el biturbohélicede negocios“Avanti” al que Piaggio va acertificar con un sistema dedespegue y aterrizaje automático.Sobre sus competidores,como el MQ-9 “Reaper”, aportaráalgunas ventajas comodisponer de dos motores, loque disminuye su vulnerabilidad,una mayor velocidad,carga de pago y un sistemaantihielo que le permitirá operaren todo tiempo.Las incursionesde Rusia en elBálticocomprometen lasoperaciones dela Fuerza AéreasuecaLas operaciones de Rusiaen el Báltico, cerca de lafrontera con Suecia, están generandouna carga de trabajoadicional para la Fuerza Aéreasueca y en particular parasu sistema de Defensa y AlertaTemprana, ya que los aviones“Gripen” y su sistema demando y control están llevandoa cabo el doble número desalidas en alerta que en losaños anteriores. Los avionesde inteligencia de señales, SI-GIN y los aviones de caza estánsiendo sometidos a unaactividad mucho mayor de loplaneado y presupuestado, loque podría obligar a suprimiralgunos ejercicios previstos eincluso afectar al compromisode la fuerza aérea con su industriade prestar aviones enla modalidad “leasing” a laFuerza Aérea brasileña. Comoparte del contrato suscritorecientemente por SAAB conBrasil, para la compra de 36cazas “Gripen NG” se ofertabala posibilidad de poner adisposición de su fuerza aéreaaviones suecos para cubrirel hueco y el entrenamientode tripulaciones hasta la llegadade los nuevos aviones.Las negociaciones sobre el“leasing” están todavía pendientesy la creciente demandade misiones generadas porlas incursiones rusas en el espacioaéreo internacional, bor-580REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

AVIACION MILITARdeando los límites de soberaníasueca hacen que la fuerzaaérea sea reticente a desprendersede activos, que hacedos años habría prestadogustosamente. Boeing lucha por mantener abiertala producción delF-18ELas perspectivas de Boeingen el área de Defensa sonpoco alentadoras a la vista delresultado de las últimas competicionesy adquisiciones enel mercado de cazas internacionalesy la negativa de laUS Navy de incrementar suinventario a la espera del JSF.La línea de producción delF/A-18E/D/G tiene los mesescontados y su única esperanzaes que el Comité de Defensaen el Congreso ha pedidoal menos la asignación presupuestariaadicional para la adquisiciónde 12 “Super Hornets”como respuesta al excesivodesgaste que ha sufridola flota existente en las recientescampañas de Libia, Siria eIrak y una cantidad similar deEA-18G “Growlers” con losque apoyar las operacionesde guerra electrónica de lostres ejércitos, lo que abre uncamino a la posibilidad de quela producción pudiera extendersehasta el 2019. Boeingpor otra parte mantiene esperanzaen que el mercado internacionalpueda ofrecer unaúltima oportunidad en Dinamarcapara dotar a la FuerzaAérea de un substituto del F-16. Junto al Eurofighter Typhoon,compiten el SaaB “GripenNG”, el Rafale y el mismoJSF. En Dinamarca, existe actualmenteun importante debatepolítico sobre la continuaciónen el programa F-35debido a los problemas técnicos,incrementos de costes,retrasos en las entregas y unretorno industrial que estásiendo mucho menor que elinicialmente previsto. Realmenteel presupuesto que sepodría aprobar actualmentepara esta adquisición rondaríalos 3.720 millones de euros, locual no llega para adquirir 36F-35. No es, por tanto, de extrañarque el Gobierno danéshaya lanzado una petición deofertas para evaluar posiblesalternativas al F-35, y valorarla cancelación de este programa.En este sentido, el Comitéde Defensa del Gobiernoinvitó a varias empresas comoEurofighter a volver a la competiciónpor el concurso desustitución de sus cazas F-16a finales de febrero de 2013,aunque también lo hizo conotras empresas, como Boeing(F/A-18E/F), Saab (Gripen) oDassault (Rafale).El F-22 podríaoperar en EuropaEn respuesta al incrementoimportante de la actividadaérea rusa, la USAF podríaincrementar su presencia cualitativaen Europa desplegandoun escuadrón de avionesF-22 “Raptor” que rotarían endiversas bases de las que actualmentemantiene en Europa.El Pentágono está evaluandodiversos escenarios dedespliegue como Gran Bretañadonde EE.UU. mantienebombarderos B-2 y B-52, Italiadonde operan aviones F-16y UAVs dedicados a misionesde Inteligencia, Vigilancia yReconocimiento (ISR) o Chipredonde operan actualmenteaviones U2. Los F-22 realizaronsu primera interceptaciónde dos bombarderos rusosTupolev Tu-95 cerca delespacio aéreo de EstadosUnidos en Alaska, el 22 denoviembre de 2007, luegofueron desplegados a Coreadel Sur, ante la posible amenazade Corea del Norte. Hanoperado en Japón y Hawái yel año pasado seis F-22 dejaronla Base Aérea de Langleyy haciendo escala en la baseaérea de Morón se posicionaronen Al Dhafra, EmiratosArabes, desde donde recientementehan llevado a cabosu bautismo de fuego formandoparte de la campaña aéreade EE.UU. y sus países aliadoscontra Siria y el ISIS.Configurado para la misión aire-sueloel avión puede llevardos bombas de 1.000 librasGBU-32 JDAM “Joint DirectAttack Munitions”, junto conmisiles aire-aire de medianoalcance AIM-120s AMRAAM yAIM-9 Sidewinder de guiadoinfrarrojo.Italia centro deentrenamientodel Reaper enEuropaGran Bretaña, Holanda,Francia e Italia, operadoresdel UAV “Reaper” en Europatendrán la posibilidad dellevar a cabo el entrenamientode sus tripulaciones sin necesidadde desplazarse aEEUU. El Gobierno Italiano hafirmado un contrato con lacompañía de simulación canadienseCAE para la adquisiciónde un centro de simulaciónintegral de los avionesUAV “Predator” y “Reaper”. Acorto plazo los clientes de GeneralAtomics tendrán la posibilidadde entrenar a pilotos yoperadores de sensores enEuropa mientras que actualmentesolo era posible enEE.UU. Dada la prioridad ydensidad de las operacionesde estos aviones en zonas deconflicto, el sistema de entrenamientoestadounidense seencuentra prácticamente al límite,por lo que la iniciativadel Gobierno Italiano relajarála presión y permitirá una mejordistribución de los recursosexistentes. Actualmente Franciay Gran Bretaña son operadoresdel Reaper mientrasque Holanda está próxima arecibir las primeras unidadese Italia opera los dos sistemasReaper y Predator, siendo laúnica nación que ha conseguidosegregar espacio aéreosuficiente y dotarse de la legislaciónnecesaria para po-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015581

AVIACION MILITARder volar dentro de sus fronteras,aviones pilotados concontrol remoto más allá del alcancevisual. El entrenamientode aviones UAV/RPVs puedeser llevado a cabo en unporcentaje muy elevado medianteun entorno sintético ovirtual, pero exige finalmentellevar a cabo un mínimo devuelos reales, lo que requiereespacio aéreo y las autorizacionespertinentes. Italia hareunido todos estos requisitosy va a construir su Centro deExcelencia de UAVs con queofrecer entrenamiento integrala las naciones OTAN operadorasde este tipo de avionesen la base aérea de Amendola.Allí opera el 28º Escuadroncon seis Predator A modernizadosy conocidos comoA+, y seis Reapers (no armadosa pesar de los esfuerzospor conseguir esta capacidaddel gobierno estadounidense).Los aviones han volado en losBalcanes, Iraq, Afganistán, Libiay sobre el Mediterráneodonde son utilizados para detectarla inmigración ilegalproveniente de África. Un PredatorA+ se encuentra volandomisiones contra la pirateríaen Djibouti como parte de lamisión que lidera la Unión Europeaen esa zona y dos unidadeshan sido desplegadasa Kuwait para ayudar en la luchacontra el Estado Islámico. Airbus entrega el sexto y últimoA-330 MRTT aArabia SauditaEl pasado 18 de junio, AirbusDefence & Space entregóen Getafe el sexto y últimoA-330 MRTT (Multi-RoleTanker Transport) a ArabiaSaudita. Esta era la terceraaeronave de un segundo lotede tres MRTT ordenados porel reino árabe en el año 2009y correspondiente a una nuevaversión del avión cisternaque dispone de nueva aviónicay modernos computadoresde vuelo. Además de ArabiaSaudita, el A330 MRTT esoperado por la RAF en el ReinoUnido con la denominaciónde “Voyager” (11 de 14 avionescontratados han sido entregadosen virtud de unacuerdo de arrendamiento alargo plazo), es operado enEmiratos Árabes Unidos (tresaviones), y en Australia, clientelanzador del modelo, queopera cinco aviones. India haseleccionado la plataformacon un requisito de seis unidades,y Francia va a adquirir12 en una configuración multimisiónque Airbus va a desarrollarde acuerdo con requisitosespeciales de la FuerzaAérea francesa para iniciarentregas en el 2018. Qataranunció recientemente un pedidode dos aviones y PaísesBajos, Polonia y Noruega estánnegociando con Airbus laadquisición conjunta a travésde la Agencia OCCAR detres. El A-330 MRTT es actualmentecandidato en Coreadel Sur con un requisito decuatro aviones cisterna y Españaha manifestado un requisitoa corto plazo de tresunidades. El incremento inesperadoen la cartera de pedidosha saturado la capacidadde Airbus para llevar a cabolas conversiones a MRTT dela plataforma A-330 que entregaToulouse bajo pedido yque se lleva a cabo en Getafecon una duración de 9 a 10meses por avión, en dos hangaresdedicados de recienteconstrucción, por lo que Airbussubcontrató a Iberia laconversión de al menos dosaviones en el lote inicial deArabia Saudita en las instalacionesen Barajas, dotándosede una capacidad adicionalque podría ser utilizada denuevo si la demanda lo hicieranecesario.Francia preparasus NH-90 paraoperacionesespecialesLas Fuerzas Especiales deFrancia se preparan paraoperar el NHI NH90 “Caiman”,después del éxito de las operacionesllevadas a cabo durantela Operación 'Barkhane'en Malí. El personal (pilotos,ingenieros de vuelo, y especialistasde mantenimiento)del 4º Regimiento de helicópterosde Fuerzas Especiales(HFS) tiene previsto desplazarsea Gamstat (centro francésde ensayos del arma aéreadel ejército) para familiarizarsecon el NH90 y diseñarel conjunto básico de modificacionespara personalizar elhelicóptero de acuerdo a losrequisitos de las fuerzas especiales.La nueva configuraciónpodría incluir un nuevosistema electro-óptico/infrarrojo(EO/IR) de búsqueda y navegación,un enlace de datosy sistemas de extracción porcable entre otros equipos adicionales.El NH90 debe de reemplazaral H225M “Caracal”y la entrada en servicio con elregimiento con sede en Pauestá prevista en 2018. Encomparación con el H225“Caracal”, el NH90 ofrece unmayor alcance y velocidad, ymayor eficiencia del motor endeterminadas condiciones.Quince unidades NH-90 hansido entregadas hasta el momento.El C-130 MPA,alternativa a lamision depatrulla maritimaLockheed Martin aprovechael éxito de su C-130 “Hercules”con docenas de operadoresen todo el mundo y másde 2500 unidades producidas,para ofrecer a sus usuariosuna versión paletizada delmismo avión que está promocionandoen Gran Bretaña comoalternativa al costoso y so-582REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

AVIACION MILITARfisticado P-8 “Poseidon”. Lasolución de convertir de formasimple algunos de los C-130existentes en aviones MPA(Maritime Patrol Aircraft), podríasatisfacer las necesidadesde muchos de los clientesque operan esta plataformaen todo el mundo. A pesar deque el Reino Unido no ha lanzadouna petición formal poreste modelo, se entiende queeste país no puede renunciarpor mucho más tiempo a disponerde un avión de patrullamarítima desde que perdióesta capacidad en 2010 cuandose canceló el proyectoNimrod MRA 4. La RAF tieneactualmente 24 C-130Js ensu inventario, con un potencialhasta el 2022. La oferta deLockheed es mantener unaparte de ellos en servicio dedicadosa las fuerzas especialesy transformar el resto enuna versión paletizada medianteun kit “roll-on, roll-off” alestilo del que utiliza el AirbusC-295 para poder llevar a cabomisiones MPA. Eurofighter mantiene laesperanza en laexportaciónDespués del éxito del Rafaleen India, Egipto y Qatar,aunque con un número limitadode pedidos, las nacionesEurofighter exploran lasúltimas posibilidades que elmercado de cazas ofrece acorto-medio plazo. El Eurofighteres con mucho margenel avión que ha producidomás unidades en las últimasdécadas de los diseños actualesde aviones de combate enEuropa, pero necesita encontrarclientes en los próximos18 meses para mantener laproducción. Ante la anunciadaintención de la India de comprarsólo 36 aviones Dassault“Rafale”, se presenta unanueva oportunidad para el Eurofighter“Typhoon” en la Indiacuyo requisito se mantiene en126 aviones de última generación.El hecho de que Dassaultno haya sido capaz decerrar un acuerdo de cofabricacióncon India en los tres últimosaños, da ciertas esperanzaspor ejemplo a BAESystems y Rolls-Royce quedesde hace tiempo llevan acabo de forma satisfactoria elmontaje de aviones Hawks ysus motores en un modelo dedeslocalización de la producciónen la India. El mismo argumentose aplica a Qatar,que a pesar de haber firmadoun contrato por 24 “Rafale” enmayo, podría adquirir avionesEurofighter dado que el requisitosigue siendo de 72 cazasavanzados. El Reino Unido semantiene activo en otros mercadoscon potencial para elEurofighter como Malasia,Bélgica y Dinamarca. Mientrasque Italia lidera la campañaen Kuwait. El hecho deque existan todavía cuatro líneasde producción en los paísesdel consorcio, da unagran flexibilidad en términosde capacidad y respuesta antepedidos que requieran entregastempranas. Pero lasmejores expectativas de exportaciónpara este avión provienensin lugar a dudas deuna orden de aviones de ArabiaSaudita, que está contentocon el resultado de las operacionesllevadas a cabo con elavión en Yemen. Qatar se adjudica cuatro de losúltimos C-17existentes en elúltimo lote decierre deproducciónEl Gobierno de Qatar hafirmado un acuerdo conBoeing para comprar cuatroaviones C-17 Globemaster IIIadicionales, con el objetivode apoyar las necesidadesde transporte aéreo en cursode sus Fuerzas Armadas.Qatar recibió dos C-17 deBoeing en 2009 y dos adicionalesen 2012. Con un alaalta y cuatro motores turbofan,este vehículo es capazde llevar una carga útil dehasta 169.000 libras(76,657kg) y el único aviónoccidental capaz de transportarpor ejemplo un carrode combate a zona de operacionesademás del C-5“Galaxia” pero este requiereunas condiciones de pistamás exigentes para el aterrizaje.El avión C-17 tambiénes operado por las fuerzasaéreas de los EE.UU., la India,Emiratos Árabes Unidos,Canadá, Australia, el ReinoUnido y los 12 miembros delpuente aéreo estratégicocreado como iniciativa de lasnaciones OTAN y Asociaciónpara la Paz.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015583

AVIACION CIVIL584Breves❖ Dassault realizó la salida oficialde fabrica de su nuevo aviónbirreactor Falcon 5X el pasado 2de junio en Burdeos-Merignac, enel curso de una ceremonia que contócon la asistencia de 400 invitadosentre clientes, socios industriales,representantes de las Autoridadesde certificación y diversos dignatarios.El Falcon 5X, cuyo primer vueloestá previsto para finales de esteverano, fue lanzado comercialmenteen octubre de 2013 durante laconvención anual de la NBAA, NationalBusiness Aviation Association.Se caracteriza por disponer deun ala totalmente nueva; por contarcon un sistema de mandos de vueloelectrónicos derivado del utilizadopor el avión de combate Rafale; ypor estar equipado con motoresSNECMA (Safran) Silvercrest. Estosúltimos forman parte de unanueva familia de motores turbofándestinados a los aviones de negocioscuyo rango de empujes se sitúaentre las 9.500-12.000 libras(4.300-5.450 kg aproximadamente).❖ Boeing comenzó el 2 de juniola producción de elementospara el primer 737 MAX en su factoríade Renton. Se trata de partesdel ala, en concreto de los revestimientos,sobre los cuales se fijanlos larguerillos mediante taladrado yremachado automáticos. Tambiénse comenzó el montaje de los correspondienteslargueros, igualmenteensamblados mediante un procesoautomatizado. Una vez construidael ala en cuestión será instaladaen el primer prototipo 737 MAX a finalesde este año en Renton, cuyomontaje se realizará al margen dela producción normal del 737 cuyacadencia de 42 aviones por mes nose verá así afectada.❖ La firma brasileña Embraerha solicitado a la Federación AeronáuticaInternacional el reconocimientoa nivel mundial de cuatrovuelos récord de velocidad en suclase establecidos por el birreactorde negocios Legacy 500, una vezque estos han sido confirmados por Las previsiones de Boeing paralas próximasdos décadasComo viene siendo habitualen las vísperas de losgrandes salones aeronáuticos,Boeing ha publicado susprevisiones de evolución delmercado del transporte aéreopara 2015-2034 en las vísperasdel Salón de Le Bourget.En cifras totales Boeing estimaque la demanda de avionesnuevos en ese períodode tiempo ascenderá a38.050 unidades, cifra queviene a suponer un aumentodel 3,5% sobre la que fue estimadaen la edición anteriorde su informe publicada en elaño 2014. Supone ello que,siempre según Boeing, elmercado del transporte aéreocontinúa enviando señales defortaleza y crecerá a un ritmodel 4,9% anual.Bajando un escalón encuanto al detalle de los pronósticos,Boeing constata algoque por otra parte resultaevidente con la simple contemplaciónde la evoluciónactual del mercado, como esque la categoría de avionesde un solo pasillo, como ahorase suele identificar a losanteriormente llamados avionesde fuselaje estrecho, continuarásiendo el sector demayor crecimiento dentro dela industria del transporte aéreo.Su predicción es que enlas dos próximas décadas lademanda de aviones de estetipo será de 26.730 unidades,que transportarán el 75% deltotal absoluto de pasajeroscubriendo más del 70% delas rutas de las compañíasaéreas.El sector de aviones de unsolo pasillo tendrá como clientesprincipales a las compañíasaéreas de tarifas económicasy a aquellas que vayansurgiendo en los llamadosmercados emergentes. Boeingconsidera que las compañíasde tarifas económicasserán las destinatarias deaproximadamente el 35% delas ventas de esos aviones, loque viene a suponer del ordende 9.400 aviones.En el terreno de los avionesde fuselaje ancho los cálculosde Boeing apuntan en el sentidode que a lo largo del períodoconsiderado de dos décadasse venderán 8.290 avionesnuevos, con preponderanciade aeronaves con capacidadde 200 a 300 plazas.Las ventas de aviones de grancapacidad -tipos 747-8 yA380- se resentirán en beneficiode ese tipo «intermedio»,de modo que para el sector deaviones con capacidad deasientos superior a 400 Boeingestima una demanda desolo 540 aviones nuevos.Finalmente el informe deBoeing también toma en consideraciónel mercado de losaviones regionales, pero deuna forma parcial puesto quese centra en los reactores regionales-no en los turbohélicesregionales- con capacidadesde 90 asientos o inferiores.La demanda quemenciona es de 2.490 avionesde ese tipo para las dospróximas décadas.El mercado asiático coparádel orden del 38% de las ventasde nuevos aviones en elperíodo 2015-2034, seguido abuena distancia por los mercadosde Norteamérica y deEuropa con alrededor del 21%y del 19% respectivamente. Primer vuelo del GulfstreamG500El primer prototipo del birreactorde negocios GulfstreamG500 realizó su vueloinaugural en Savannah (Georgia)el pasado 18 de mayocon Scott Martin y KevinClaffy a los mandos a quienesacompañó a bordo Bill Osborne,ingeniero de ensayos envuelo, todos ellos pertenecientesa Gulfstream AerospaceCorporation. El vuelo tuvouna duración de 2 horas ySegún las previsiones de Boeing durante las próximas dos décadas los aviones de un solo pasillo supondránel 70% de ventas de aviones nuevos. -Boeing-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

AVIACION CIVILEl primer prototipo Gulfstream G500 iniciando su vuelo inaugural el 18 de mayo. -Gulfstream Aeros-pace-16 minutos, alcanzándoseuna altitud máxima de 15.000pies (unos 4.600 m) y una velocidadde 360 km/h. Comoestos datos apuntan, este primervuelo se centró en laevaluación de las cualidadesde vuelo a bajas velocidadesy en configuraciones de despeguey aterrizaje, por lo quese llevaron a efecto sucesivasmaniobras de aproximación ymotor y al aire.El plan de ensayos en vuelode certificación del G500hará necesario añadir cuatroprototipos más en adición alque acaba de volar, uno delos cuales estará equipadocomo un avión estándar deproducción para evaluar suoperación en servicio normalcon pasajeros a bordo. ElG500 es el primer miembrode una familia de dos modelospor el momento. El segundode ellos es el G600 unamaqueta de cuya cabina aescala natural fue presentadael día de la salida oficial defábrica del G500 que tuvo lugarel 14 de octubre del pasadoaño.El Gulfstream G500 tieneuna cabina de 14,5 m de longitud,1,93 m de altura y 2,41m de anchura, que permiteuna capacidad máxima de 18pasajeros y una notable flexibilidaden cuanto a la organizaciónde configuraciones interiorespara transporte deejecutivos; la altitud de cabinaen vuelo a la altitud máximade crucero de 51.000 pies(unos 15.500 m) es de 4.850pies (unos 1.480 m). Su pesomáximo de despegue asciendea 34.859 kg. Puede recorrersin escalas 9.260 km auna velocidad de crucero deMach 0,85 o 7.038 km a Mach0,90; la velocidad máxima esMach 0,925.El G500 está equipado condos motores Pratt & WhitneyCanada PW814GA de 6.870kg de empuje y su certificaciónpor parte de la FAA estadounidensey la europea EA-SA está prevista para 2017,con la entrada en servicio enel curso de 2018. La IATA difunde datos de laseguridad aéreaen el primertrimestreCon la indudable intenciónde mandar un mensajede confianza en la seguridaddel transporte aéreo a sususuarios la IATA, InternationalAir Transport Association,ha difundido sus datos preliminaressobre la siniestralidadreferidos al primer trimestredel año en curso. Deacuerdo con ellos se produjoREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015en ese período de tiempo unaccidente por cada 2,6 millonesde horas de vuelo; laequivalencia en número deaviones destruidos por cadamillón de horas de vuelo esde 0,38. Si bien comparadaesta cifra con la media delquinquenio 2010-2014 ha mejorado,pues entonces fue de0,45, la confrontación con lacifra de 2014 es por el momentoligeramente inferior, yaque en el total de este últimoaño fue de 0,23. Evidentementehabrá que esperar mesesantes de que esté disponiblela cifra global de 2015,momento en el que se podrárealizar una comparación enlas debidas condiciones dehomogeneidad.Conviene indicar que losanálisis de la IATA son realizadosbajo una serie de condicionantesespecíficos. Entreellos se cuentan los siguientes:los vuelos contempladosson exclusivamente comerciales,con pasajeros o carga, nocontándose la operación delos aviones de negocios, losvuelos de entrenamiento y losensayos en vuelo; el pesomáximo de despegue certificadodel avión siniestrado deberáser de 5.700 kg o superior;y este tendrá que habersufrido daños superiores a unmillón de dólares o 10% de suvalor residual.Brevesla National Aeronautic Association,NAA. El primero de ellos fue establecidoel 7 de marzo pasado en laruta entre Oakland (California) yLihue (Hawai), en el que se recorrieron3.954 km con seis pasajeros abordo en 5 horas y 49 minutos; elsegundo se alcanzó en el vuelo deretorno Lihue-Oakland que se realizóen solo 4 horas y 11 minutos. Eltercer récord fue establecido en laruta Bangor (Maine) - Friedrichshafen(Alemania), cubriéndose 5.945km en 6 horas y 50 minutos con tresocupantes a bordo. El cuarto y últimotuvo como protagonista al trayectoDüsseldorf (Alemania) - Dubai(Emiratos Árabes Unidos) con unrecorrido de 6.052 km que se realizaronen 7 horas y 3 minutos.❖ Bombardier dio a conocer aprincipios de mayo que la primeracompañía aérea que recibirá unavión CSeries será Swiss InternationalAir Lines y por tanto será tambiénla primera que lo pondrá enservicio. La compañía canadienseconfirmó entonces que la fecha decertificación prevista para el CS100se mantiene en finales del año encurso, de modo que la compañíasuiza recibirá el primero de susaviones de esa versión durante laprimera mitad del año 2016. Swissfue confirmada como cliente lanzadordel CSeries cuando Lufthansa,de la que es filial actualmente, firmóel contrato de compra de una treintenade unidades del CS100 paraella durante 2009.❖ Airbus ha comenzado ya lostrabajos de producción de lostres prototipos A350-100 XWB,cuyo montaje final debe comenzaren el primer trimestre de 2016, segúnse dio a conocer el día 1 de junio.Se trabaja en la construccióndel cajón resistente (central) del alapara esos tres primeros aviones. Encuanto al motor Rolls-Royce TrentXWB-97, está previsto que comienceel próximo mes de octubre unprograma de ensayos en vuelo de120 horas que se realizará sobre unA380 propiedad de Airbus.585

INDUSTRIA Y TECNOLOGIAUn nuevocontrato parael sistemaLAIRCM deNorthropGrummanNorthrop Grumman Corporationha recibido dela U.S. Air Force a principiosde 2015 una nueva modificaciónal contrato de desarrolloy producción para el sistemaLAIRCM (Large Aircraft InfraredCounter Measure) decontramedidas infrarrojas deprotección de aviones detransporte por un valor de111 millones de dólares. Estecontrato ya había tenidouna modificación previa enjunio de 2014 por 218 millonesde euros.El sistema LAIRCM detectaautomáticamente el lanzamientode un misil, determinasi es una amenaza y activaun sistema de contramedidasbasado en un láserde alta intensidad para seguiry anular la amenaza dedicho misil.Bajo los términos del contratoNorthrop Grumman(NG) entregará transmisoresadicionales, sensores dealerta de misiles, procesadores,generadores láser y unidadesde control de interfacespara distintos clienteshasta abril de 2017. Ademásdel antiguo hardware, la entregaincluirá el reemplazamientode la unidad del controlde interface por otra mejorada.Los sistemas de contramedidasinfrarrojas de NGestán instalados o previstasu instalación en más de milaviones militares alrededordel mundo y dan proteccióna ciento cincuenta tipos diferentesde plataformas aéreasde ala fija y rotatoria. Paraconseguir este objetivo,la tecnología madura y fiablede NG ha sido incorporadaen más de 3.250 torretas láser,que han protegido estasplataformas durante mas deun millón de horas de operaciónen escenarios con amenaza. Nuevo lanzador dearmas para elEurofighterEl ministerio de defensabritánico ha asignadofondos por valor de 1,7 millonesde libras esterlinas a unproyecto de investigaciónde un nuevo lanzador de armascomún para el avión decombate Eurofighter Typhoon,que permita llevar diferentestipos de armas en unúnico punto del avión.El proyecto reunirá toda laexperiencia de BAE Systems,como integradora dearmamento en el Eurofighter,y de los fabricantes dearmas MBDA y RaytheonUK.Si el proyecto tiene éxitosupondría una evidencia dela capacidad del Eurofighterpara poder seguir suministrandosoluciones de altatecnología a las fuerzas aéreassólo viables en avionesde combate de última generación.Desarrollar un lanzador dearmas común podría mejorarsignificativamente la capacidaddel Eurofighter Typhoonen cuanto a los efectos ypersistencia de las armasque lleva a bordo. Cada lanzadorpodría ser capaz dellevar tres tipos de armas suministrandouna gran flexibilidad.El lanzador de armas común,si la investigación tieneéxito y el programa sigueadelante, podría ofrecer unasolución eficiente y flexible,pudiendo llevar al mismotiempo armas como el misilde modo dual brimstone 2 yla bomba guiada de precisiónPaveway IV.El Eurofighter Typhoon esya un avión de combate conlas últimas tecnologías ensensores e integración dearmamento. Mejoras recientesen capacidades incluyenla integración de la bombaguiada de precisión PavewayIV, el misil Brimstone yel radar E-Scan Captor.El Sky-X deAleniautilizado en elproyectoMIDCASDiez años después del primervuelo del demostradorde sistema aéreo no tripuladoSky-X desarrolladopor Alenia Aermacchi, ésteha sido el vehículo utilizado586REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

INDUSTRIA Y TECNOLOGIApara la consecución de unimportante hito dentro de lasoperaciones no tripuladas enel entorno de la circulaciónaérea en el mundo civil.En la actualidad las operacionesde los sistemas aéreosno tripulados (UAS oRPAS) están limitados a teatrosde operaciones, áreasde pruebas en vuelo, o corredorescompletamente separadosdel espacio aéreoreservado para aviones civilesy helicópteros. Las actividadesde los UAS requierenimportantes procesos decambio tecnológico para explotartodo su potencial y losmas importantes están asociadoscon la seguridad envuelo.Para asegurar este aspectofundamental de la seguridaden vuelo para el futuro,dentro del campo de actividadesde los UAS, la AgenciaEuropea de Defensa(EDA, European DefenseAgency) lanzó en 2009 elproyecto MIDCAS (Mid AirCollision Avoidance) paraidentificar soluciones quepermitan evitar colisiones envuelo entre vehículos aéreostripulados y no tripulados,elemento clave para la integracióncompleta de los UASen el espacio civil.Elegida por el consorcioMIDCAS como la plataformaeuropea no tripulada disponiblemas adecuada para losensayos, el Sky-Y ha permitidollevar a cabo el primervuelo de prueba para los ensayosde un sistema anticolisióncon respuesta automáticabasado en sensores nocooperativos.En las últimas semanasAlenia ha completado conéxito usando su Sky-X unimportante ciclo de ensayosque prueban la funcionalidaddel sistema MIDCAS en laidentificación de otras aeronavesen una potencial aerovíacongestionada por el tráfico.En este caso con unavión C-27 que intencionadamentevolaba cerca delSky-X a diferentes altitudesy desde varias direccionesse probó la capacidad delUAS para cambiar de cursoy evitar la colisión mediantemaniobras automáticas. Durantelos ensayos las dosaeronaves se aproximaronhasta los 150 metros.Otro de los objetivos delos ensayos era establecerla mejor combinación desensores (radio, electroóptico,infrarrojo y radar) pararecoger la información deltráfico aéreo alrededor delUAS.El MIDCAS es un proyectode investigación contratadopor la EDA en nombre decinco naciones (Suecia, Alemania,Francia, Italia y España).El consorcio industrialestá formado por Saab (Suecia),que actúa como coordinador,Finmeccanica- AleniaAermachi y Finmeccanica-Selex ES por Italia, Diehl,Airbus D&S y ESG por Alemania,Indra (España), Sagemy Thales por Francia ypor las agencias de investigaciónaerospacial CIRA deItalia y DLR de Alemania.EL proyecto deMALE UASeuropeoresurge denuevoAnte la creciente dependenciaen Europa de tecnologíay equipos de defensade fuera de sus fronteras, lascompañías militares aerospacialeseuropeas más importanteslanzaron en junio de2013 una nota de atenciónpara el sostenimiento de capacidadesclaves que asegurenla soberanía europea enla construcción de futuras aeronavesmilitares.Las compañías aeronáuticaseuropeas Airbus Defenseand Space, DassaultAviation y Finmeccanica hanacogido con entusiasmo elacuerdo de Francia, Italia yAlemania de iniciar un estudiode definición de un sistemaaéreo no tripulado (UAS)desarrollado en Europa.Bajo los términos de unadeclaración de intencionesfirmada por las tres nacionesa mediados de mayo, lascompañías llevarán a caboun estudio de definición dedos años de duración para elfuturo desarrollo de un sistemaaéreo no tripulado de altitudmedia y gran autonomía.La decisión de comenzarcon el desarrollo y adquirirel sistema será tomadauna vez finalice el estudio dedefinición.La fase de definición sefocaliza en adaptar los nuevosdesarrollos a los requerimientosde los clientes y sirvepara reducir los riesgosde desarrollo y financieros almínimo antes de lanzar eldesarrollo y la producción.Usualmente la fase de definicióninvolucra a las nacionescomo clientes, sus fuerzasarmadas, agencias deadquisición e industrias.El acuerdo es un paso haciael desarrollo de un UASeuropeo y reconoce la importanciaestratégica que estatecnología tiene para laseguridad europea. La entregade los sistemas inicialesestá prevista en el 2020.Las misiones encomendadasal futuro MALE UAS sonla vigilancia marítima y terrestre,identificación y reconocimientode objetivos consensores electro-ópticos,apoyo a la operación, e integraciónen C4I (Command,Control, Communication,Computer e Intelligence). Elsistema permitirá su integraciónen el espacio aéreo civily dispondrá de comunicaciónsatélite.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015587

ESPACIOSpaceX compitecon UnitedLaunch AllianceLa Fuerza Aérea de los EstadosUnidos ha otorgado a la empresaespacial de Elon Musk,SpaceX, una certificación paraque sus cohetes Falcon 9 puedanenviar satélites espías y militaresal espacio. "El surgimiento deSpaceX como un proveedor delanzamientos comerciales viableofrece la oportunidad de competenciaen este tipo de serviciospor vez primera en una década",ha afirmado la secretaria de laFuerza Aérea de EE.UU., DeborahJames. La compañía competiráen el mercado de los lanzamientosmilitares con UnitedLaunch Alliance (ULA), una firmaconjunta de Boeing y LockheedMartin que tiene desde hace diezaños el monopolio de este tipo demisiones. Tres finalistas para la próximamisión científicade clase-MLa cuarta misión de clase M delprograma científico Cosmic Visionde la ESA estudiará los exoplanetas,la física de plasmas o elUniverso en rayos X, y se lanzaráen el año 2025. Tras recibir las recomendacionesde un comité deexpertos, Álvaro Giménez, Directorde Ciencia y Exploración Robóticade la ESA, anunció los tresconceptos de misión que pasarána la siguiente fase de diseño: Ariel(Atmospheric Remote-Sensing InfraredExoplanet Large-survey),Thor (Turbulence Heating ObserveR)y Xipe (X-ray Imaging PolarimetryExplorer). Ariel tiene comoobjetivo analizar las atmósferasde unos 500 planetas en órbita aestrellas cercanas para determinarsu composición química y suscondiciones físicas. Sus resultadosnos ayudarían a comprendermejor el proceso de formación delos planetas, poniendo a nuestropropio Sistema Solar en contexto.Thor pretende abordar un problemafundamental de la física delplasma espacial relacionado conel calentamiento del medio y la disipaciónde la energía. Esta misiónpermanecería en órbita terrestre,y sus estudios incluirían lainteracción del viento solar con elcampo magnético terrestre. Losresultados de Thor aclararían losmecanismos físicos que gobiernanel comportamiento del plasmaen regímenes turbulentos,ayudándonos a comprender mejorla interacción entre los planetas ysus estrellas. El objetivo de Xipees estudiar las emisiones en rayosX de las fuentes de alta energíacomo las supernovas, los jetsgalácticos, los agujeros negros olas estrellas de neutrones, paraanalizar el comportamiento de lamateria en estas condiciones tanextremas. Xipe sería el primer observatoriocapaz de realizar medidasde alta resolución de la polarizaciónde estas fuentes, abriendouna nueva ventana al Universo dealta energía. Estos tres conceptosfueron elegidos entre las 27 propuestasenviadas por la comunidadcientífica en respuesta al concursode ideas convocado por laESA el año pasado. Tras un periodode estudio durante el que serealizará una definición detalladade los aspectos científicos y técnicosde cada una de las tres propuestas,se elegirá la que se convertiráen la cuarta misión de clasemediana (M4) del Plan CosmicVision 2015-2025 de la ESA, cuyolanzamiento tendría lugar en elaño 2025. Las otras tres misionesde clase M son Solar Orbiter, Euclidesy PLATO, que se lanzaránen los años 2018, 2020 y 2024,respectivamente.Fracasa elsegundo ensayodel "platillovolador" de laNASALa segunda prueba del desaceleradorsupersónico de bajadensidad (Low-Density SupersonicDecelerator, LDSD), un ingeniocon forma de platillo voladordiseñado para transportar misionestripuladas y no tripuladas aMarte, resultó infructuosa segúnconfirmó la Administración Nacionalde la Aeronáutica y del Espacio(NASA). El Desacelerador Supersónicocayó en el océano Pacíficohoras después de que fuerallevado hasta el límite del espaciopor un gigantesco globo de heliodesde la instalación militar estadounidenseen la isla hawaianade Kauai. En este segundo intentose pretendía probar un nuevo sistemade paracaídas diseñado parahacer descender una nave másgrande en Marte. La NASA diceque el paracaídas se desplegópero no se infló. Un resultado similarocurrió durante la primeraprueba del nuevo sistema en juniopasado. El LDSD, cuyas pruebascomenzaron en 1976, permitirádoblar el volumen de cargas suministradasa Marte y aumentar laexactitud del aterrizaje. Según losplanes de los diseñadores el “platillo”se acoplará a la base de lanave espacial para asegurar sufrenado en la atmósfera de Marteasí como un aterrizaje suave en lasuperficie del planeta rojo. El dispositivoestá equipado con unenorme paracaídas de 33,5 metrosde diámetro, dos veces mayorque el que llevó al rover “Curiosity”a Marte y que debería garantizarun aterrizaje exitoso delas cargas pesadas en la superficiedel planeta, incluyendo módulosresidenciales y vehículos tripuladospara el regreso a la Tierra.Y dentro de no mucho podremosver nueva tecnología española enMarte. El proyecto MEIGA-Met-Net, una colaboración entre España,Finlandia y Rusia, pretendeestablecer una red de sondas meteorológicasen la superficie delplaneta rojo. Si el proyecto tieneéxito, entre 2017 y 2018 habráuna nave con participación españolasobre la superficie marciana.Los conocimientos adquiridos duranteel desarrollo de MetNet hanpermitido al equipo colaborar enun segundo proyecto, una de lasgrandes misiones de la ESA, laExoMars. Esta misión, cuyo lanzamientoestá previsto para el año2017, tratará de llevar una nave aMarte con un aterrizador y dos vehículosde exploración. Samantha Cristoforettivuelve a casacon recordLa astronauta de la ESA SamanthaCristoforetti regresó ala Tierra en junio junto al astronautade la NASA Terry Virts y alcosmonauta ruso Anton Shkaplerovtras haber permanecido 200días en el espacio. Samantha haestablecido un nuevo récord deestancia ininterrumpida en el espacioen una única misión entrelos astronautas de la ESA, los astronautasitalianos y las mujeresastronauta de todo el mundo.“Desde el 6 de junio y las 14.21GMT la astronauta de la ESA Samanthatiene el récord de la misióncontinúa más larga entre mujeres”,según ha confirmado lapropia agencia espacial europea.588REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

ESPACIOLa astronauta de la NASA SunitaWilliams había pasado 195 díasen el espacio en el año 2007, perola misión “Futura” de Samanthaha durado cinco días más. El regresoa casa de Cristoforetti se retrasódespués de que la nave rusade reabastecimiento ProgressM27-M no lograse llegar al complejoorbital. Estas semanas adicionalesen el espacio han sidobastante ajetreadas para la tripulación:Samantha instaló una nuevabomba de agua en el laboratorioeuropeo Columbus, ayudó amover un módulo completo a sunueva ubicación y actualizó unsistema de grabación de video.Samantha, Anton y Terry han dejadola Estación a cargo del astronautade la NASA Scott Kelly y delos cosmonautas Mikhail Kornienkoy Gennady Padalka. La agenciaespacial federal de Rusia,Roscosmos, ha programado seisnuevos lanzamientos a la EstaciónEspacial Internacional paraeste año 2015. La decisión se tomódespués de la Progress M27-M de carga que transportabacombustible, oxígeno, alimentos yequipo científico a la ISS se perdieraen su vuelo, fuese declaradairrecuperable y se perdiera al quemarseen la atmósfera durante sureentrada.China lanzaráotros 4 satélitesde navegaciónBeiDou en 2015China planea lanzar este añootros tres o cuatro satélites denavegación BeiDou desarrollaresta red de navegación satelital,informó el director de China NorthIndustries Group Corporation, HsuXiaodong. El primer lanzamientoexitoso del satélite BeiDou denueva generación se efectuó el 30de marzo de 2015. “China estátestando actualmente un sistemade 14 satélites que cubren toda laregión del Pacífico, en la próximaetapa, la tercera, el sistema secompondrá de 30 aparatos quepermitirán garantizar la coberturaglobal y prestar servicios de navegaciónsatelital por todo el planeta”,ha dicho Hsu Xiaodong. El sistemaBeiDou tiene una precisiónde posicionamiento de menos de10 metros y la velocidad de detecciónde menos de 30 segundos ypuede usarse también para enviary recibir mensajes, agregó. A finalesde este año también está previstoel lanzamiento de un satélitepara la exploración de la materiaoscura. Denominado DAMPE (siglasen inglés de “explorador departículas de materia oscura”),partirá desde el centro de lanzamientoespacial de Jiuquan, conel objetivo de observar la dirección,energía y carga eléctrica departículas en el Cosmos. Con unavida útil de tres años, DAMPE intentaráarrojar luz sobre uno delos grandes misterios de la física,la llamada materia oscura, cuyaexistencia da por hecha la comunidadcientífica pese a que todavíano ha sido directamente detectada.De acuerdo con las teoríasactuales, la materia oscurarepresenta alrededor de la cuartaparte de la energía-masa en eluniverso. El satélite DAMPE, desarrolladopor la Academia Chinade Ciencias y el Ayuntamiento deShanghái, también estudiará otrosfenómenos espaciales, como losrayos cósmicos y los rayos gammade alta energía.Y por finSentinel-2ASi no hubo nuevos inconvenientesSentinel-2A, el primer satéliteque trabaja en luz visible delprograma de la UE Copernicus,fue lanzado desde el Puerto EspacialEuropeo en la GuayanaFrancesa a finales de junio con unlanzador Vega. Copernicus es unprograma de la Comisión Europeaen colaboración con la ESA. Suobjetivo es proporcionar informaciónprecisa de forma rápida y fácilmenteaccesible para mejorar lagestión del medio ambiente, garantizarla vigilancia del terreno, yfacilitar la respuesta a emergenciasy la seguridad. La nueva flotade satélites Sentinel generaráabundantes datos e imágenesesenciales para el ambicioso programaCopernicus. La misión sebasa en una constelación de dossatélites idénticos, Sentinel-2A ySentinel-2B, lanzados por separadoy colocados en la misma órbita,separados por 180 grados. Cadacinco días los satélites cubriránal unísono todas las superficiesterrestres, grandes islas y aguascosteras, entre las latitudes 56°Sy 84°N, optimizando la coberturaglobal y el envío de datos para numerosasaplicaciones. La misióncuenta con una innovadora cámaramultiespectral de alta resolución,con 13 bandas espectralesque aportan una nueva perspectivade la superficie emergida y lavegetación. La combinación de laalta resolución y las nuevas capacidadesespectrales, así como uncampo de visión que abarca 290kilómetros y sobrevuelos frecuentesproporcionará vistas de la Tierrasin precedentes. Rusia pone en órbita unsatélite militarUn cohete Soyuz-2.1a puso enórbita un satélite del Ministeriode Defensa desde el cosmódromode Plesetsk. Este fue el primerlanzamiento del Soyuz-2.1a trasel accidente del pasado abrilcuando el cohete con el cargueroBreves❖ Próximos lanzamientos julio?? - ADM-Aeolus (Earth Explorer5) en el Vega europeo.?? - M3MSat (Exactview 7) enun PSLV de la India.?? - Beidou-3 en un vector chinoCZ-3B.?? - Garpun N2 en un ProtonM/Briz M P3.03 - Progress M-28 Soyuz U (Misión60P a la ISS).08 - Star One C4/ MSG 4 en elcohete europeo Ariane 5.10 - DMC 3A/3B/3C SkySat 3 abordo de un Dnepr.15 - GPS 2F-10 en el estadounidenseAtlas 5.20 - LilacSat 2/Tiantuo-3/XW-2/ZDPS 2A & 2B en un CZ-6chino.22 - Wideband Gapfiller Satellite(WGS-7) en un Delta 4 estadounidense.23 - Soyuz TMA-17M Soyuz FG(Misión 44S a la ISS).30 - Cosmos a bordo de un Soyuz-2.1v/Volga.31 - Inmarsat-5 F3 en un coheteProton-M Briz-M.❖ Próximos lanzamientos agosto?? - GSAT 6 (INSAT-4E) en elvector indio GSLV.?? - JiLin 1.?? - Eutelsat 9B a bordo de unProton-M Briz-M.?? - Express AM-8 en el segundoProton-M Briz-M del mes.?? - Orbcomm 2 (FM102-FM118) en el cohete privadoFalcon 9.?? - Jason 3 en el segundo Falcon9 del mes.?? - SES-9 en el tercer Falcon 9del mes.14 - TurkSat 4B en el tercer ProtonM-Briz M del mes.17 - HTV 5/CP-9/StrangSat H-2B.20 - Eutelsat 8 West B/ ARSAT-2 en el Ariane 5 europeo.27 - MUOS 4 a bordo del Atlas 5estadounidense.30 - Cosmos-Bars-M 2L en unSoyuz-2.1a.Progress M-27M no logró acoplarsea la ISS. En mayo un coheteProtón no logró poner en órbita unsatélite de comunicaciones Mexicano.El presidente de Rusia, VladimirPutin, cree que revitalizar elsector espacial es una prioridad,un proyecto que puede incluir latransformación de la agencia espacialdel país en una empresapública.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015589

PANORAMA DE LA OTAN Y DELA PCSDLa Alta Representante de la Unión, el SG de la OTAN y el Presidentedel Comité Militar en Antalya el 14 de mayo de 2015.Próxima cumbreEl 22 de mayo pasado el Secretario General de la OTANanunció que la próxima Cumbre de la Alianza Atlántica tendrálugar en Varsovia, Polonia, los días 8 y 9 de julio de2016. El Sr. Stoltenberg dijo que la Cumbre llega en un momentocrucial para la OTAN cuando se está llevando a caboel refuerzo más grande de su defensa colectiva desde el finde la Guerra Fría. El SG siguió diciendo que en Varsovia semarcará la ruta para la adaptación de la Alianza al nuevo entornode seguridad de forma que continúe preparada paradefender a todos los aliados contra cualquier amenaza vengade donde venga. Reunión del Comité MilitarLos días 20-21 de mayo de 2015 se celebró la 173ª reunióndel Comité Militar (CM) de la OTAN en sesión de jefesde Defensa . Los reunidos consideraron los retos procedentesde los flancos Este y Sur y la necesidad de que la OTANcontinúe adaptándosepara lograrque todos los aliadosestén segurosante cualquieramenaza.El general Bartels,presidente delCM, manifestó enla rueda de prensatras la reunión:“Hemos mejoradonuestro conocimientode la situacióno situationalawareness y nuestrainteligencia.Además estamosacortando nuestroproceso de decisión, explorando nuevas maneras de trabajarcon los países socios e implementando el mayor refuerzo denuestra defensa colectiva desde el final de la Guerra Fría connuestro Plan de Acción para la Preparación o Readiness ActionPlan (RAP). Simultáneamente estamos aumentando elalistamiento y la disponibilidad del conjunto de nuestras FuerzasArmadas, cuya punta de lanza es la Fuerza Conjunta deMuy Alto Alistamiento o Very High Readiness Joint Task Force(VJTF) que estará totalmente operativa el año 2016.”Los jefes de Defensa aliados aprovecharon la reunión consu colega ucraniano para reiterar su total apoyo a la soberaníanacional e integridad territorial de Ucrania, a la vista delincremento de violaciones del alto el fuego por parte de losseparatistas apoyados por Rusia, al uso por su parte de armaspesadas y al continuado apoyo ruso a esos separatistas.La reunión con los socios de la OTAN, permitió a los 28 jefesde Defensa resaltar la importancia de fortalecer las relacionescon dichos socios participando junto a ellos en ejerciciospara aumentar la interoperabilidad. El general Bartelscomentó al respecto: “Las relaciones con los socios son ycontinuarán siendo esenciales en la forma de trabajar de laOTAN. Los socios han servido con nosotros en Afganistán,Kosovo y en otras operaciones, sacrificándose junto a las tropasaliadas y combatiendo con nosotros contra la piratería yel terrorismo.”Los jefes de Defensa reafirmaron también su sólido compromisocon las misiones de la OTAN, elogiando la actuaciónde KFOR y considerando los retos a los que se enfrenta enAfganistán la actual misión Resolute Support para entrenar,aconsejar y apoyar a las instituciones y fuerzas de seguridadafganas. El presidente del CM concluyó su rueda de prensadiciendo: “La OTAN es la alianza militar más fuerte del mundoy sus misiones y operaciones han contribuido y contribuirána la paz y a la estabilidad globales.” Reunión en AntalyaLos ministros de Asuntos Exteriores de la OTAN se reunieronen Antalya, Turquía, los días 13 y 14 de mayo pasado.Entre los temas de la agenda de los ministros estaba la coo-La Agencia de Defensa Europea y la Agencia Europea del Espacio acordaron lanzar un nuevo proyecto paraapoyar el desarrollo de servicios suministrados por RPAS volando en espacio aéreo no segregado. Bruselas, 9de abril de 2015.590REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

El Consejo del Atlántico Norte se reunió en sesión de ministros de Asuntos Exteriores en Antalya, Turquía, 13 de mayo de 2015.El JEMAD almirante general García Sánchez y el teniente generalMazo da Pena en un descanso de la reunión del ComitéMilitar. Bruselas, 20 de mayo de 2015.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015peración con la UE y con otras organizaciones internacionales.La Sra. Mogherini, Alta Representante de la Unión paraAsuntos Exteriores y Política de Seguridad, estuvo presenteen la sesión sobre la cooperación OTAN-UE. Los reunidosconsideraron las implicaciones que tiene para la seguridad laactitud más asertiva e impredecible de Rusia así como los retosque suponen para la Alianza y para la UE el extremismo yla violencia en Oriente Medio y Norte de África. También setrató de la forma en que la OTAN y la UE pueden cooperarmejor para oponerse a los retos híbridos, que combinan ataquesconvencionales con subversión, ataques cibernéticos,engaños y desinformación. El Sr. Stoltenberg señaló que: “LaSra. Mogherini y yo hemos decidido encargar a nuestrosequipos que intensifiquen la cooperación OTAN-UE para enfrentarsea la guerra híbrida. Nos aseguraremos que las estrategiasque se están desarrollando sean complementarias,de manera que podamos trabajar juntos en el caso de unaamenaza de guerra híbrida contra nuestros miembros.” El SGcontinuó diciendo que la OTAN debe seguir con su adaptaciónpara estar lista contra cualquier reto. El SG también resaltóque se está ya implementando el más importante refuerzode la seguridad colectiva desde el fin de la GuerraFría. Este refuerzo incluye aumentar el tamaño y la velocidadde reacción de la Fuerza de Respuesta OTAN que tiene comopunta de lanza una fuerza conjunta de alto alistamiento(VJTF). “Estamos también haciendo más rápido nuestro procesode decisión, agilizando nuestro intercambio de inteligenciay fortaleciendo nuestra defensa cibernética. Los retosa los que nos enfrentamos demandan una respuesta integral,que permita que todos nosotros trabajemos aún más unidos.”terminó diciendo el SG. Capacidad de reabastecimiento en vueloDel 13 al 24 de abril se celebró en la base aérea de Eindhoven,Países Bajos, la edición del año 2015 del entrenamientoeuropeo de reabastecimiento en vuelo o EuropeanAir-to-Air Refuelling Training (EART). Esta edición ha permitidoque las tripulaciones de aviones cisternas de cuatro nacioneseuropeas se hayan beneficiado de un entrenamiento específicoen un ambiente adecuado. Esta actividad, iniciadapor la Agencia de Defensa Europea (ADE) y realizado por elMando Europeo de Transporte Aéreo (EATC), reunió en laEART15 aviones de reabastecimiento en vuelo (AAR) deFrancia, Alemania, Italia y los Países Bajos. Durante el eventolos aviones cisternas participantes efectuaron 56 salidasen las que tuvieron más de 240 contactos con aviones a reabastecerentre los que había F-16, F/A-18, F-15C y Eurofighters.Hay otras actividades en marcha para aumentar la capacidadeuropea de reabastecimiento en vuelo. Una de ellas esla iniciativa, liderada por los Países Bajos, de crear una FlotaMultinacional de aviones polivalentes reabastecimiento/transporte(Multinacional MRTT Fleet o MMF). El año2014, los Países Bajos, Polonia y Noruega acordaron iniciarnegociaciones con Airbus para la compra de cuatro A330Multi Role Tanker/ Transport (MRTT) cuya propiedad, operacióny mantenimiento serán comunes.591

¿OPORTUNIDAD O RIESGO?REDES SOCIALESY FUERZAS ARMADASLos avances tecnológicos que se han producidodesde la década de 1970 en loscampos de la informática, las telecomunicacioneso la robótica han cambiadonuestras vidas. No sólo estamos rodeados de muchosproductos tecnológicos que facilitan y simplificannuestro día a día; sino que también estosmismos productos han creado un mundo más interconectadoy globalizado que nunca, una sociedaden red cuya característica fundamental es queingentes volúmenes de información pueden transmitirsede forma casi instantánea a cualquier puntodel globo, con un coste irrisorio, con una facilidadasombrosa y sin precisar de grandes bibliotecasfísicas para almacenar tantos volúmenes deinformación. Ésta ha sido la base sobre la cual seha erigido la Era de la Información y está siendoreemplazada por la Era del Conocimiento.Más recientemente, la popularización de Internety la facilidad de acceder a la red desde una ampliagama de dispositivos –desde los tradicionalesordenadores de sobremesa y portátiles hasta losmás modernos smartphones, tablets o Smart TVs–ha permitido que ciudadanos de todo el mundo,incluidos los de los países en desarrollo o de regímenesautoritarios, tengan acceso a un volumen deinformación, comunicaciones y servicios antes impensablese inalcanzables.No obstante, cualquiermovimiento que hacemosen la red, cualquier exploraciónen los buscadoresde Internet, cualquierpágina que visitamos ocualquier co men tario quehacemos en las redes socialesvirtuales proporcionauna información muyvaliosa para perfilarnuestra personalidad mediantela identificaciónde preferencias, gustos,Guillem Colom PiellaDoctor en SeguridadInternacionalEnrique Fojón ChamorroIngeniero Superioren Informáticaintereses, ideología, estado civil, nivel educativo ycualquier otra información que pueda ser de interéspara empresas, gobiernos, servicios de seguridado delincuentes. Además, la agregación deestas informaciones procedentes de múltiples fuentesjunto con los datos personales, bancarios, administrativos,económicos o académicos sienta lasbases del Big Data, que en los próximos años seconvertirá –si no lo ha hecho ya– en el “Gran Hermano”de la Era de la Información y donde nadieque tenga una identidad digital y presencia en lared podrá escapar a su control casi absoluto.Si nos centramos en el ámbito militar, las tecnologíasde la información no sólo han facilitado laconsolidación de un sistema de sistemas –o la capacidadde cualquier sensor, plataforma, combatienteo arma para interactuar con el resto– quepermite a los ejércitos modernos combatir en redtal y como ha demostrado la Revolución en losAsuntos Militares (RMA) liderada por Estados Unidos;sino también han motivado el surgimiento deun nuevo campo de batalla virtual: el ciberespacio.Considerado como la quinta dimensión del entornooperativo (tras la tierra, los mares, los cielos yel espacio), el ciberespacio es el dominio dondetransita el grueso de los flujos de información y comunicacioneselectrónicas civiles y militares de todoel globo. Aunque en esta dimensión coexisten unaamplia gama de actoresestatales y no-estatalescon intereses, objetivos ycapacidades muy distintas,en el ámbito militarlas operaciones en el ciberespaciose orientarána la protección, explotación,disrupción o destrucciónde las redes, infraestructuras,equiposinformáticos, sistemastecnológicos o informaciónalmacenada para592REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Niño Palestino en el punto de mira de un soldado israelí.(Fuente electronicintifada.net)disuadir al enemigo de iniciar una acción militar,paralizar sus sistemas de defensa, desarticular susfuerzas, erosionar sus capacidades de mando ycontrol o colapsar completamente el país 1 .No obstante, a pesar de la enorme popularidade importancia estratégica que ha adquirido la guerraen el ciberespacio, existe otro elemento vinculadocon este dominio que cada vez está recibiendouna mayor atención: la guerra informativa. Y esque si bien ésta no es algo nuevo ya que el uso dela información y la propaganda ha sido una constantede todos los conflictos desde la antigüedad,en los conflictos recientes hemos observado comoInternet –y muy especialmente las redes sociales virtuales–permite a cualquier actor, tanto estatal comono-estatal, realizar operaciones informativascon una facilidad y efectividad asombrosas. Enefecto, tal y como hemos visto en Israel, Líbano,Palestina, Siria, Ucrania, Crimea o el Estado Islámico,el empleo de plataformas multicanal y redes socialescomo Facebook, Twitter, Instagram, Flickr oYoutube permiten recopilar un vasto volumen de informaciónsobre su enemigo susceptible de transformarseen inteligencia útil para las operaciones ytambién influir en la opinión pública propia, adversariay neutral mediante actividades de propaganday contra-propaganda 2 . Precisamente por ello,muchos ejércitos han integrado la dimensión cibernéticaen las labores de comunicación estratégica;realizan operaciones de información (INFOOPS) yoperaciones psicológicas (PSYOPS) en el ciberespacio;llevan a cabo actividades de inteligenciade fuentes abiertas (OSINT) en Internet e incluso explotanla valiosa información que proporcionan lasredes sociales virtuales (SOCMINT).No obstante, aunque muchas fuerzas armadasse han subido al carro de las redes sociales de formamás o menos efectiva y con una estrategia máso menos clara, el uso personal que sus integranteshacen de las mismas puede suponer tanto unaamenaza para la seguridad nacional y un riesgopara las operaciones militares como representar unproblema de comunicación pública. En este sentido,las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) son unbuen ejemplo de ello. Aunque éstas constituyen elejemplo paradigmático del uso y explotación delas redes sociales –tal y como se ha podido observaren la Operación Pilar Defensivo (2012) y en laREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015593

La soldado Eden Abergil posando con prisioneros palestinos.(Associated Press)Operación Margen Protector (2014) como parteintegral de su nueva doctrina Dahiya planteadatras el fiasco de la Operación Recompensa Justa(2006) contra Hezbollah– también están sufriendovarios problemas de difícil solución.De hecho, según sus propias estimaciones,aproximadamente el 70% de sus oficiales y suboficialesy el 95% de su tropa disponen de perfil personalen Facebook. No obstante, su uso inadecuadoprovocó que en el año 2013 se prohibieraa los soldados pertenecientes a unidades de inteligenciay operaciones especiales compartir en lasredes sociales virtuales fotografías que revelasensu condición de militar, máxime tras algunos episodiosque pusieron en peligro la seguridad delpaís y la reputación de sus Fuerzas Armadas.Más específicamente, en el año 2010 un soldadohebreo publicó en su cuenta personal de Facebookel mensaje: “Limpiaremos Katana y el juevesvolveremos a casa”; Katana es un pequeño pueblocercano a Ramala (Cisjordania). Al filtrarse esta información,las FDI se vieron obligadas a suspenderla operación militar planificada. Paralelamente, entre2011 y 2013, el número de fotografías compartidaspor soldados dentro de instalaciones militaresaumentaron de manera exponencial. De hecho,muchas de ellas fueron recopiladas por elgrupo terrorista Hamas y utilizadas para confeccionarun pequeño catálogo de las capacidades militaresde Israel 3 . Además, muchos soldados hancompartido fotografías en situaciones inapropiadas,como es el caso de Eden Abergil posandocon prisioneros palestinos. Ello motivó que la cúpulamilitar del país delimitara una “línea roja”, aprobandoun estricto código de conducta sobre el usode las redes sociales en el que se contemplan importantessanciones, incluidas penas de carcel, encaso de incumplimiento. Además, su puesta enmarcha ha sido acompañada de diversas campañasde concienciación. De esta manera, en los pasillosde los cuarteles se pueden hallar avisos sobrelos peligros que entrañan las redes sociales virtualescon carteles que muestran las fotos de BasharAssad, Mahmoud Ahmadinejad y de Hassan Nasrallahacompañadas del texto “Tienes tres nuevassolicitudes de amistad”. Bajo las fotos, un mensajemuy claro: “¿Crees que todo el mundo es tu amigo?¡El enemigo usa las redes sociales para recopilarinformación acerca de las FDI!” 5 .El servicio de mensajería instantánea Whatsapptambién ha sido una importante fuente de problemaspara las FDI y no debe descartarse que estaaplicación o sus equivalentes Telegram o Line puedanplantear graves problemas de seguridad parasus usuarios militares. De hecho, en 2013 doceoficiales de la Fuerza Aérea Israelí fueron condenadospor compartir información clasificada comoplanos y coordenadas de vuelo, a través de estaplataforma. Y más recientemente, durante la OperaciónMargen Protector que se desarrolló en lafranja de Gaza en verano de 2014, varios soldadosfueron detenidos tras difundir a través de lamisma red fotografías de varios soldados israelíescaídos en combate durante la incursión terrestre enGaza. De forma similar, en el año 2013 el soldadoMor Ostrovski fue arrestado tras compartir en sucuenta de la red social de fotografía Instagram unaimagen en la que se podía ver a un joven palestinoen el punto de mira de su rifle.Además, las redes sociales virtuales también puedenser utilizadas por los soldados como medio deprotesta. Por ejemplo, el pasado mayo una campañarealizada a través de Facebook de apoyo a un soldadoisraelí arrestado tras ser grabado mientras apuntabacon su arma a dos adolescentes palestinos en Cisjordaniaconsiguió más de 120.000 “Me gusta”.Del mismo modo, durante la actual escalada militaren Ucrania, el inadecuado uso de las redessociales por parte de soldados rusos ha comprometidola Seguridad de la Operación (OPSEC) ypuesto en duda la versión oficial de Moscú sobresu no implicación en el conflicto. En este sentido,las fotografías compartidas por el soldado AlexanderSotkinen en su cuenta de Instagram lo geolocalizabandentro de las fronteras ucranianas, másconcretamente entre los pueblos de Krasna Talychay Krasny Derkul, ambos controlados por lasfuerzas rebeldes. Otros soldados, como VladislavLaptev o Mikhail Chugunov publicaron en su perfilde VKontkte –una red social rusa similar a Facebook–fotografías de los convoyes militares rusos desplazándosea la frontera ucraniana o declaracionesde que “dispararon toda la noche contraUcrania” tal y como confirmó posteriormente la inteligenciaestadounidense mediante fotografías desatálites 6 . No obstante, puede que el caso másconocido y controvertido de los riesgos –en estecaso estratégicos y políticos– que entraña el em-594REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

El soldado ruso Alexander Sotkinen en territorio ucraniano.(Fuente Instagram)pleo de las redes sociales para la seguridad delas operaciones militares es el caso de Igor Girkin,líder separatista de la autoproclamada RepúblicaPopular de Donetsk, felicitándose en la red socialVkontkte de haber abatido un avión de transporteucraniano Antonov AN-26 cerca de la ciudad deTorez... un avión que resultó ser el vuelo MH-17de Malaysia Airlines y en el que murieron trescientospasajeros 7 . Punto y a parte merecería el análisisde inteligencia empleando fuentes abiertas comoredes sociales virtuales, fotografías y herramientasde geolocalización para identificar ysituar al lanzador autopropulsado del misil superfície-aireSA-11 (que formaba parte del sistema antiaéreoBUK) que derribó este avión 8 .Si nos desplazamos al otro lado del Atlánticotambién podemos observar que la preocupacióndel Departamento de Defensa estadounidense sobreel uso inapropiado de las redes sociales virtualespor parte de sus tropas durante las guerrasde Irak y Afganistán ha ido aumentando. Y es quedejando de lado los múltiples problemas que hansurgido a raíz de mantener abierta la geolocalizaciónde los perfiles personales de los soldados enlas redes sociales o publicar ciertas informacionesque ponían en riesgo la seguridad de las operacionesmilitares, en 2014 hemos podido observarotro caso que ha generado importantes controversiasen Washington: la publicación en Facebookde una fotografía de catorce soldados estadounidensesen una posición poco respetuosa ante unataúd –que según fuentes oficiales estaba vacío–cubierto con la bandera estadounidense 9 .Además del ejército estadounidense, las fuerzasarmadas canadienses, británicas y australianastambién han advertido a sus soldados acerca delos múltiples peligros que entraña la publicación defotos personales y cualquier tipo de informaciónsensible en las redes sociales como el geoposicionamientode tropas, fotografías de soldados uniformadoso ubicaciones tras confirmarse que operati-Artilleria rusa desplegada en las fronteras de Ucrania.Fuente Vkontkte)REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015595

Igor Girkin anunciando el derribo de un avion que resultaríael vuelo MH17. (Fuente Vkontkte)vos de Al Qaeda estaban utilizando perfiles falsosen Facebook, simulando ser mujeres atractivas paraentablar amistad con los soldados para realizarlabores de inteligencia en redes sociales 10 .En conclusión, el empleo de las redes socialesen el ámbito militar no sólo se ha convertido enuna importante herramienta de comunicación estratégica,sino también en una amenaza para laseguridad de las operaciones militares, un altavozpara las protestas de los soldados y un riesgo parala imagen y reputación de sus fuerzas armadas.Precisamente, todos estos elementos hacenque países que han participado en conflictos comoIsrael, Estados Unidos o Reino Unido monitoricenactivamente la actividad de sus soldados paraevitar que éstos cometan infracciones o cometanerrores que pueden amenazar la seguridad desus naciones, pero a su vez han abierto un interesantedebate sobre el derecho a la privacidad delos miembros de las Fuerzas Armadas en el ámbitode las redes sociales. Sea como fuere, las redessociales son una amenaza real para las FuerzasArmadas y para la seguridad de las operacionesmilitares de todos los países avanzados1 SINGER, Peter y FRIEDMAN, Peter (2014): Cybersecurity andCyberwar: What Everyone Needs to Know, Nueva York: OxfordUniversity Press o CLARKE, Richard y KNAKE, y Robert(2010): Cyber War: The Next Threat to National Security andWhat to Do About It, Nueva York: Harper Collins.2 BARRANCOS, David (2014): “Los Community Managers del terror:la propaganda de ISIS y su ofensiva sobre Irak”, Documentode Opinión del IEEE, 82 (2014); DARCZEWSKA, Jolanta (2014):The anatomy of Russian information warfare the Crimean operation,a case study, Varsovia: Center for European Studies; STALINSKY,Steven y SOSNOW, Robert (2014): From Al-Qaeda To The IslamicState (ISIS), Jihadi Groups Engage in Cyber Jihad, WashingtonDC: The Middle East Media Research Institute o FOJÓN, Enrique;HERNÁNDEZ, Adolfo y COLOM, Guillem (2012): “Lasredes sociales como herramienta de comunicación estratégica delas Fuerzas de Defensa de Israel durante la Operación Pilar Defensivoen Gaza”, Análisis del Real Instituto Elcano, 94.3 GINSBURG, Mitch (23 de febrero de 2014): “Israel’s army ofFacebook addicts battles to keep its secrets”, The Times of Israel.4 BRODERICK, Ryan (3 de junio de 2013): “Female Israeli DefenseForce Members Pose In Lingerie For Racy Facebook”, Buzzfeed.5 FOJÓN, Enrique y COLOM, Guillem (27 de agosto de 2014):“La guerra digital en el conflicto árabe-israelí”, La Razón.6 SZOLDRA, Paul (21 de julio de 2014): “A Russian Soldier'sInstagram Post May Be The Clearest Indication of Moscow's Involvementin East Ukraine”, Business Insider o KELLEY, Michael(28 de julio de 2014): “US: These Satellite Photos Prove ThatRussian Troops are Shelling Ukraine”, Business Insider.7 LUHN, Alec (20 de julio de 2014): “Three pro-Russia rebel leadersat the centre of suspitions over downed MH17”, TheGuardian y MOSENDZ, Polly (25 de septiembre de 2014):“Separatist Takes Credit for MH17 Shooting with SuspiciousMedia Post”, The Wire.8 Bellingcat (seudo.) (2014): “Origin of the Separatists’ Buk: ABellingcat Investigation”, Bellingcat, https://www.bellingcat. -com/news/uk-and-europe/2014/11/08/origin-of-the-separatists-buk-a-bellingcat-investigation/9 MEMMOTH, Mark (18 de febrero de 2014): “Soldiers''Fun' Photo With Flag-Draped Coffin Sparks Outrage”, NationalRepublic Radio.10 AXE, David (9 de octubre de 2012): “Careful Who YouFriend: Taliban Posing as “Attractive Women” Online”, Wired.596REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

HISTORIA MILITAR DEESPAÑA. AÑA.TOMO IV.EDADCONTEMPORÁNEAEAVOLUMEN I (1808-1898)Miguel Artola (coord.)608 páginasLA CONGREGACIÓN CIÓN DELORATORIO RIO DE SAN FELIPENERI DECÓRDOBAJuan Aranda Doncel442 páginasJULIO CERVERA VERAYLATELEGRAFÍA SIN HILOSAA.VV.ENERGÍAYGEOESTRATEGIA TEGIA 2015256 páginas116 páginasPVP:34 eurosISBN: 978-84-9091-061-0-061-0PVP:30 eurosISBN: 978-84-9781-967-1PVP: 8 eurosISBN: 978-84-9091-058-0-058-0PVP: P:6 eurosISBN: 978-84-9091-053-5SECRETARÍAGENERALTÉCNICASUBDIRECCIÓN GENERALDE PUBLICACIONESYPATRIMONIO CULTURAL

Flintlock 15Una visio´n conjuntaa la participación del Ejército del AireALBERTO QUIRÓS DÍAZTeniente Coronel del Ejército del AireIncluso la gente que afirma que no podemos hacer nada para cambiar nuestro destino,mira antes de cruzar la calleSTEPHEN HAWKING598 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015Desde 2006 hasta hoy, de formaininterrumpida, se han venido desarrollandolos ejercicios de operacionesespeciales de la serie Flintlock,planeados y conducidos por USSOCAFRICA (U.S. Special OperationsCommand-Africa, Mando deOperaciones Especiales en África delos EEUU) en la zona del Sahel, conparticipación de países africanos delentorno, así como una nutrida participaciónde países occidentales. El objetoes el desarrollo de capacidades desus Fuerzas Armadas y la colaboracióncon las distintas fuerzas y cuerpos deseguridad africanos, con el fin de protegera la población civil, potenciar lacolaboración regional y asegurar la estabilidadde las regiones al norte y oestede África. De esta forma, se pretendeque los países africanos a los que seapoya, puedan mejorar su interoperabilidad,sus capacidades de combate yactividades contraterroristas,parareducir, consus medios, lossantuarios terroristas,minimizarsu libertad demovimiento yacabar con elapoyo e infraestructurade lasorganizacionesextremistas violentasque operansembrandoel terror en todala zona.La participaciónen este ejercicio incluye fuerzasterrestres y medios aéreos de más de16 países, entre los que podemos citara Argelia, Burkina Faso, Chad, Mali,Mauritania, Marruecos, Níger, Nigeria,Senegal, Francia, Italia, Canadá, GranBretaña, Holanda, España y por supuesto,Estados Unidos.En particular, España inició su participaciónen el año 2008 con un grupode observadores del MOPS, CIFAS,los Ejércitos y Armada, pero fue en2010 cuando comenzó la participaciónoperativa real con tres SOTU´s (SpecialOperations Task Unit, UnidadOperativa de Operaciones Especiales),siendo uno de ellos un equipo delEZAPAC y manteniendo esa participacióntodos los años hasta la actualidad.Desde el año pasado, esta participaciónse ha visto incrementada conmedios aéreos de ala fija, en particular,un SOATU-FW (Special OperationsAir Task Unit Fixed Wing, Unidad deOperaciones Áereas Especiales de AlaFija) del 353 Escuadrón, estando previstala inclusión de medios de ala rotatoriapara el próximo año. Además,desde esta participación inicial, nuestrasunidades han centrado su labor deadiestramiento y colaboración con unidadesmilitares mauritanas, en particular,con el Primer Batallón ComandoParacaidista del Ejército Mauritano.Con el objeto de ahondar en esta relaciónentre los dos países, se considerónecesaria la realización de una fase bilateralprevia preparatoria y de integraciónen territorio de Mauritania, que sedenominó de modo informal Pre-Flintlock.Para el MandoConjunto deOperaciones Especiales(MCOE), esteejercicio ha supuestoun hitomuy importanteen su corta historia,ya que hasido el primerejercicio conjuntocombinadocon proyecciónestratégica,planeado, conducidoy coordinadode formaautónoma por su personal desde sucreación, convirtiéndose en un auténticoreto, un gran esfuerzo y una inmensasatisfacción. Evidentemente se handetectado innumerables áreas de mejoray errores de juventud, pero el resultadofinal ha sido magnífico gracias ala ayuda, el esfuerzo y a la colaboraciónde todos los miembros de losEjércitos y Armada que han participadoen este Flintlock15.DESARROLLO Y RESULTADOSDEL FLINTLOCK 15Desde el punto de vista nacional, sedesarrolló en dos fases secuencialesplaneadas y coordinadas desde el599

MCOE. Una primera fase preparatoriaprevia entre los días 1 al 14 febrero de2015 en Mauritania (formato bilateral)en la población de Atar, base de laUnidad de Comando Paracaidista, yuna fase de ejecución (multinacionalbajo la dirección de SOCAFRICA) enel Chad en las poblaciones de Mao yN´Djamena, entre los días 15 de febreroy 9 de marzo de 2015. Con la inclusiónde la fase bilateral previa en Mauritania,existió una clara intención deconsolidar las buenas relaciones entreMauritania y España en el ámbito military facilitar la integración e interoperabilidadde las capacidades de operacionesespeciales de ambos paísesaprovechando la oportunidad que brindaeste Ejercicio.En cuanto a la fase del Chad, los objetivoseran mostrar el compromiso deEspaña con sus aliados, aumentarnuestra propia capacidad en la ejecuciónde misiones de asistencia militar,establecer un sistema de mando y controlpara la ejecución de operacionesmultinacionales así como la planificaciónde un despliegue real. Por últimoy más importante de todo, fortalecer elvínculo entre las Fuerzas Armadas Es-El ejercicio Flintlock 15 desde la perspectiva del Ala 35FRANCISCO JOSÉ PARELLADA GARCÍACapitán del Ejército del AireUn año más se ha llevado a cabo el ejercicioFlintLock en tierras africanas. Esteaño el país anfitrión ha sido la República deChad, más concretamente los escenarioselegidos para la realización del entrenamientode las fuerzas especiales africanashan sido los aeródromos de Mao y Moussoro,quedando la capital N’Djamena como ellugar elegido para establecer el cuartel generaldel ejercicio y la base de operación delas plataformas aéreas.Las Fuerzas Armadas españolas participaroncon equipos de operaciones especialesde los Ejércitos. Por parte del Ejército delAire se contó con la participación de un equipode EZAPAC que junto con los de laArmada y el Ejército de Tierra, tuvieron lalabor de instruir y formar en las diferentestácticas, técnicas y procedimientos a las fuerzasespeciales mauritanas que les acompañaronen esta aventura. Dos semanas antes decomenzar el ejercicio en Chad, las fuerzasespañolas se desplazaron a Atar enMauritania, para tener una primera toma decontacto con el personal que iban a instruir.Transcurridas estas dos semanas previas, elcontingente se desplazó con el apoyo de unT.10 del Ala 31 al aeródromo de Mao. Esteiba a ser su hogar durante las próximas tressemanas. La zona no estaba carente de peligros.A las ya consabidas condiciones devida había que unir la siempre presente amenazadel grupo terrorista Boko Haram, quehabía empezado a hacer incursiones al otrolado del lago Chad.Debido al aumento de la actividad insurgenteen la zona, las fuerzas chadianas yfrancesas destacadas permanentemente en lazona, aumentaron su actividad. Esto provocóque se redujera el espacio disponible paralos medios aéreos en la plataforma del aeropuertode N’Djamena. Este hecho motivó quela participación de un T.21 del Ala 35 queinicialmente estaba planeada, quedara suspendidapor falta de espacio en la plataforma.Los despliegues a la zona de operación, asícomo un mínimo de saltos y lanzamientos decargas de aprovisionamiento, serían realizadaspor dos C-130 canadieneses que paraaquel entonces ya estaban en la zona, quedandomuy reducido el programa que inicialmentese había planeado.Tras dos vuelos al campo de Moussoro, elC130 canadiense dejó inutilizada la pista,con rodadas de más de 50 cm de profundidad.La situación para la dirección delEjercicio estaba tomando un cariz dramático.A la comentada anteriormente reducción demedios aéreos, se unía la pérdida de una delas pistas donde se iba a trabajar. Se montóun gran convoy de vehículos para poder desplazaral personal que aún no había llegado ala zona de Moussoro y que tendría que habersido trasportada en avión. Pero se planteabaotro problema, la necesidad de evacuar a600REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

algún herido de ese campo; el trayecto porcarretera podía llevar más de diez horas. Sehizo la consulta por parte de la dirección delEjercicio al Air Planner del Ejército del Aireque estaba allí, en N’Djamena, para ver si elT.21 español sería capaz de tomar en esapista, gracias a su menor peso.Tras estudiar minuciosamente los informesde aeródromo, facilitados por un equipodanés desplazado a la zona, se observó que elavión sí que podría llegar a tomar y despegarcon seguridad de este campo. Fue entoncescuando se solicitó a España que participara elT.21. Se activaron todos los mecanismosnecesarios y en menos de una semana elavión estaba operando en el ejercicioFlintlock.El Ala 35 aterrizó en N’Djamena con el T.21y con toda su dotación: pilotos, supervisoresde carga, mantenimiento y un equipo de protecciónde aeronaves, en total dieciséis personasque trabajaron juntas durante veintedías en unas condiciones extremas de calor,polvo y austeras condiciones de vida. El personaldisponía de una tienda donde se dormía,se hacían las comidas y se preparabanlas misiones, todo bajo el implacable sol africano.El campamento estaba situado en losalrededores del aeropuerto de N’Djamena,instalaciones facilitadas por el Mando deOperaciones Especiales en África (SOCAF)americano.Para tener la plena certeza de que la pistacumplía con los mínimos necesarios el AirPlanner junto con otro piloto del T.21 se desplazócon una avioneta “Twin Otter” aMoussoro. Una vez allí se constató que conlos datos técnicos proporcionados por elequipo danés y viéndolo sobre el terreno, elT.21 podría operar allí, no solo en caso deuna emergencia real en la que hubiera queevacuar a alguien, sino también de una maneracontinuada, para poder salvar la parte deinstrucción con avión que el personal que sehabía desplazado a Moussoro tenía que recibir.Una vez que el avión y la tripulación alcanzaronsu plena capacidad operativa, se empezarona realizar las misiones encomendadas.Las misiones fueron muy variadas; se realizaronlanzamientos de alta cota con empleo deoxígeno; infiltraciones de equipos de operacionesespeciales, con vehículos AVT(quads); vuelos con gafas de visión nocturnacontrolados por controladores de combateamericanos; lanzamientos de cargas paraabastecer a los equipos de agua, comida ymunición. Todo ello simulando un ambientede alta amenaza, donde la discreción, el vueloa baja cota y la protección de la noche chadianaofrecían un escenario realmente inmejorablepara entrenar a las tripulaciones en lasmisiones más complicadas dentro de las operacionesaéreas especiales.El personal del Ala 35 no solo se enfrentóal escenario que se planteaba, sino también ala vida real. Una atmosfera cargada de polvoen suspensión que obligaba a realizar losvuelos al límite de la visibilidad permitida,vientos que soplaban transportado arena,altas temperaturas que reducían el rendimientode los motores de la aeronave y obligabana un estudio pormenorizado de cada operaciónpara poder rendir al máximo en cadavuelo.Unas pistas en un estado a veces crítico,como la de Mao, que a pesar de tener asfaltoeste era altamente abrasivo. Esto provocó queen un despegue, dos ruedas del avión reventaran,obligando al piloto, el teniente MarioValero a realizar una toma de emergencia enN’Djamena consiguiendo aterrizar el avión sinque ninguna de las 25 personas que iban abordo sufriera percance alguno. Para este aterrizaje,se movilizó a todo el personal delcampamento y bajo las órdenes de unTeniente Coronel de operaciones especialesamericano, se organizó al personal ante unaposible necesidad de tener que evacuar elavión sin más medios que los camiones ypick-ups con que allí se disponía. Felizmenteel aterrizaje fue suave y no provocó más queligeros daños en el tren de aterrizaje delavión, no teniéndose que lamentar baja alguna.El avión pese a que los daños fueron leves,tuvo que ser sustituido por otro C295, que endos días desde el incidente ya estaba operativoen N’Djamena. La celeridad del personaldel Ala 35 desde Territorio Nacional, trastener constancia de lo ocurrido, posibilitó queno se perdiera más que una de las misionesprogramadas.La otra pista en la que se realizaron operaciones,tras el estudio mencionado anteriormente,fue la de Moussoro. Obtenida la aprobacióndel mando para su utilización, fue utilizadapara múltiples misiones. El estado dela pista tras los despegues y aterrizajes estabaen el límite de poder ser utilizada, pero con lapericia y habilidad de los pilotos del Ala 35se consiguieron realizar todos los movimientosaéreos encomendados para la instruccióndel personal de operaciones especiales destacadoen Moussoro.Es de destacar el agradecimiento mostradopor el director del Ejercicio ante la voluntariedaddel personal del Ala 35 para que lasmisiones en Moussoro se llevaran a cabo. Deno haber sido así, el ejercicio más importanteque realizan las fuerzas de operaciones especialesamericanas en África, habría quedadoreducido a su mínima expresión.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015601

pañolas y sus partners africanos. Laopinión generalizada es que todos losobjetivos de ambas fases fueron alcanzadoscon éxito.Como se ha comentado al principiode este artículo, la participación españolaha tenido un peso específico delEjército del Aire muy elevado. Estaparticipación constó de un SOTUconstituido en base a tres equipos operativos,uno del MOE (Mando de OperacionesEspeciales del ET), uno de laFGNE (Guerra Naval Especial de laArmada) que además ostentó el mandode carácter rotatorio anual del SOTU,y por último, uno del EZAPAC. En elplaneamiento, este SOTU iba a ejercersu función de asistencia militar sobreuna sección SOF (Special OperationsForces) mauritana a la que se veníaacompañando desde la fase de preparacióny a una sección del ejército chadiano.Al final solo se mantuvo la asistenciasobre la primera unidad, ya queal llegar a territorio chadiano, se comprobóque la situación real era muydistinta a la planeada debido al iniciode una serie de acciones militares llevadasa cabo por el Chad contra BokoHaram en su territorio. Este nuevoplanteamiento hizo que la direccióndel SOTU decidiera que los EquiposOperativos del ET y Armada actuasende forma independiente, mientras queel equipo operativo del EZAPAC compartiósus cometidos entre ambos, yademás realizó todas aquellas actividadescomplementarias que requerían capacidadesde las que carecía el resto,demostrando la existencia de áreas deespecialización que solo pueden serasumidas por equipos del EZAPAC,sobre todo en paracaidismo e integraciónaire superficie. Esta flexibilidaden la ejecución fue la demostración re-Participación del EZAPAC en el Ejercicio Flintlock 15GABRIEL PLATAS AZCÁRRAGACapitán del Ejército del AireEl Escuadrón de Zapadores Paracaidistas(EZAPAC) ha participado, desde su bautismode fuego en la Guerra de Ifni en 1958,en multitud de misiones y ejercicios internacionales.Desde inicios de los 90 hasta la actualidadha participado en Namibia (UNTAG)en 1989-90, Bosnia (UNPROFOR, SFORIFOR) desde 1993 hasta el 2000, Ruanda(UNAMIR) en 1994 y la operación ISAF de laOTAN desde 2004 hasta 2013. Como se puedecomprobar, el EZAPAC ha estado presenteen multitud de escenarios internacionales yasí ha sido también este año en el ejercicioFlintlock, en el cual participa desde hace yavarias ediciones.El ejercicio Flintlock es un ejercicio deasistencia militar proporcionada por unidadesde operaciones especiales occidentales a unidadesde naciones africanas. Está organizadoy dirigido por el Mando estadounidense deOperaciones Especiales para África (SOC -AFRICA), concretamente, por la “Joint SpecialOperations Task Force Trans Sahara”(JSOTF-TS), y busca mejorar el intercambiode información y la interoperabilidad entre lospaíses miembros de la Trans-SaharaCounter-Terrorism Parnership (TSCTP).Este ejercicio ha sido diseñado para apoyarla estrategia global contra las OrganizacionesViolentas Extremistas (VEO), AQIM, BokoHaram y otros VEO, a través de su contencióny paulatina degradación.De todo el serial de ejercicios Flintlockdesarrollados hasta la fecha, éste ha sido sinduda el más demandante y complejo en cuantoa planeamiento y conducción, debido principalmentea la coincidencia en tiempo conoperaciones militares en contra de BokoHaram, lo que ha condicionado notablementeel desarrollo del ejercicio a nivel organizativoy logístico.En la edición de este año han participado27 países, 17 de los cuales son occidentalesy los otros 10 africanos.Hay que mencionar que previamente alejercicio, y por primera vez, se realizó unafase de preparación, en la que únicamenteparticiparon España y Mauritania.Durante esta fase, que tuvo lugar en Atar(Mauritania) entre el 02 y el 15 de febrero, seinstruyó a una sección del “BatallionCommando Parachutiste” (BCP) del ejércitomauritano.El contingente español estaba compuesto602REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

por 35 personas: tres equipos operativos pertenecientesa los tres ejércitos (Fuerza deGuerra Naval Especial, Mando deOperaciones Especiales y el EZAPAC), unapequeña plana, un equipo médico e intérpretes.El equipo del EZAPAC estaba compuestopor 8 personas que contaban con capacidadCAS (Apoyo Aéreo Cercano) y CCT(Controladores de Combate), asistencia sanitariaen combate, capacidad para realizar lanzamientosHALO/HAHO y las comunes alresto de unidades de operaciones especiales.Esta fase supuso una gran oportunidadpara poder dotar al personal mauritano deuna buena base sobre la que continuar suinstrucción en el ejercicio Flintlock y unagran oportunidad de entrenamiento enambiente desértico para el personal de losequipos operativos.Durante las dos semanas de despliegue enAtar se entrenó un amplio abanico de áreas,centradas en las principales misiones querealiza el BCP: ejercicios de tiro, cuidado deheridos en combate, evacuaciones aéreas,puestos de control, combate en zonas urbanas,movimiento táctico con vehículos yemboscadas.Hay que destacar que durante esta fase secontó con el apoyo incondicional y la hospitalidaddel personal mauritano y del destacamentofrancés DAMO de la operaciónBarkhane que nos proveyó de la logísticabásica necesaria para el despliegue.Esta fase terminó con un ejercicio finaldonde se aplicaron todas las capacidades yáreas entrenadas y al que asistieron elEmbajador Español en Mauritania y diversasautoridades militares de dicho país.El día 15 tuvo lugar el despliegue desdeAtar hacia Mao (Chad), momento en el quecomenzaría el ejercicio Flintlock 15. A la llegadaa la pista de Mao se pudo comprobar lafalta de medios logísticos que por diversosimprevistos estaban ausentes. Aunque en sumomento pareciera algo eventual, esta situaciónse mantuvo todo el ejercicio, pero comoes habitual el EZAPAC y el resto de unidadesparticipantes se adaptaron y solventarontodos los obstáculos, como son un apoyologístico limitado, temperaturas de hasta 45grados y tormentas de arena ocasionales.En Mao, el personal participante (30 personas)en esta fase estaba compuesto por losequipos operativos que habían desplegado enMauritania. También se encontraba desplegadoen esta zona personal perteneciente a unidadesde operaciones especiales de EstadosUnidos, Italia, Dinamarca, Reino Unido,Alemania y Bélgica, así como unidades africanaspertenecientes a Mauritania, Chad,Níger y Túnez. Por otro lado, en N’Djamena,desplegó personal de plana mayor y del Ala35. La tripulación del T-21 de este Ala contabacon 4 escoltas del EZAPAC, debido a laspeculiaridades de este tipo de misiones y laamenaza de la zona, que requieren un personalcon una formación y unas capacidadespropias de una unidad de operaciones especiales.Aunque en un principio estaba planeadoque el destacamento español proveyeraadiestramiento a una sección mauritana y otrachadiana, la actual situación del país y surelación con Boko Haram provocó que el personalchadiano asistente se viera reducidopor lo que al final solo se instruyó al personalmauritano.La base adquirida durante la fase preparatoriade Mauritania, permitió dar una instrucciónmás avanzada a la sección mauritana enlas áreas anteriormente mencionadas y, además,contemplar otras áreas que de otramanera no habría sido posible. Así mismo,las propias unidades españolas aprovecharonpara aumentar su adiestramiento en ambientedesértico. Entre las áreas de entrenamiento yadiestramiento se abarcaron temas comoejercicios de tiro, cuidado de bajas en combate,marcaje de zonas de aterrizaje de helicópterosy de zonas de lanzamiento de cargas,puestos de control, movimiento y combatecon vehículos, táctica de patrulla, protecciónde autoridades, planeamiento, accióndirecta, asalto aéreo y defensa personal.Un hecho a remarcar fue la realización delanzamientos paracaidistas, pues durante eldestacamento en Mao se realizó el primerlanzamiento español con oxígeno a alta cota(HALO) en territorio africano por parte delEZAPAC, lo que se suma a su record de altitudy de distancia en lanzamientos paracaidistascon empleo de oxígeno.Esta fase finalizó con un ejercicio de integración,donde los países africanos participantestenían que planear y ejecutar unamisión compleja, donde debían trabajar conjuntamentey en el que se incluía un reconocimientoespecial, una acción directa, movilidady escolta de autoridades, aseguramientode una pista para la extracción del personalVIP y una emboscada. A este ejercicio asistieronaltas personalidades occidentales y africanasde los diferentes países participantes.El repliegue de las unidades españolastuvo lugar el día 9 de marzo, tras un pequeñopercance al averiarse el avión estadounidenseencargado de su repliegue y una tomade emergencia en la Base Naval de Rota porun fallo del tren de aterrizaje, que estuvo apunto de demorar el viaje de vuelta.Afortunadamente, todo quedo en un susto yel contingente español regresó a territorionacional sin novedad.Este ejercicio supone una excelente oportunidad,tanto para mejorar las relacionesentre el personal de unidades de diferentespaíses occidentales y entre países africanos yoccidentales, como para adiestrarse en unaambiente desértico, con unas condicionesambientales que no pueden encontrarse enEspaña.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015603

al de la interoperabilidad de nuestrosequipos SOF, su capacidad de adaptarsea entornos demandantes y situacionescambiantes y sobre todo, la capacitaciónde nuestros operadores, todoello paradigma de las operaciones especiales.La participación nacional se completópara la fase de ejecución en Chadcon un SOATU-FW compuesto por unT-21, con personal perteneciente al353 Escuadrón y al EZAPAC. Estaparticipación, que en un primer momentopeligró debido a la falta de espacioprovocado por la utilización dela plataforma militar del aeropuerto deN´Djamena por medios aéreos implicadosen la ofensiva contra Boko Haram,resultó finalmente decisiva parael correcto desarrollo delejercicio.Como decíamos, se pidióa España desplegarun T21 para realizar CA-SEVAC (evacuación debajas) en alerta, así comoel sostenimiento de unaFOB (Forward OperatingBase, Base de operacionesavanzada), además delas típicas misiones deoperaciones aéreas especiales.El T21 se convirtióasí en un verdaderomultiplicador de las capacidadesdesplegadas en elejercicio, no solo de lasnacionales, sino para todoslos países participantes,siendo considerado elmedio más flexible, yaque con él se logró, entre otras cosasaterrizar en la FOB de Moussoro, sóloaccesible por carretera en muy mal estado,lo que dificultaba su sostenimientoy su evacuación en caso necesario.ASISTENCIA MILITAR COMOPOLÍTICA DE ACCIÓNEXTERIORLa preocupación e interés de Españapor África y en particular por las zonasdel Sahel, Golfo de Guinea y Cuernode África no es novedosa ni tiene carácterconfidencial, es una posturaabierta y permanente en la política españolaen los últimos tiempos (aunquepodemos decir que, con distintas aproximacionese intereses, esta preocupaciónse mantiene desde el siglo XV),estando además alineada con las organizacionesde nuestro entorno, como laUnión Europea. En los últimos años,este interés aparece claramente reflejadoen conocidos documentos de referenciacomo son la Estrategia de Seguridady Desarrollo en el Sahel de la UE(2011), la Directiva de Defensa Nacional(2012) y la Estrategia de SeguridadNacional (2013). La última referenciaen este sentido es la reciente Estrategiade Acción Exterior, fechada en febrerode este mismo año, 2015, y donde elGobierno define la acción exterior comoel conjunto ordenado de las actuacionesque los órganos constitucionales,las Administraciones públicas ylos organismos, entidades e institucionesde ellas dependientes llevan a caboen el exterior, en el ejercicio de susrespectivas competencias, desarrolladasde acuerdo con los principios establecidosen esta ley y con observanciay adecuación a las directrices, finesy objetivos establecidos por elGobierno en el ejercicio de su competenciade dirección de la Política Exterior.Según el mismo documento, hacerpolítica exterior es definir qué relacionesbilaterales son prioritarias ycuáles no, o qué alianzas debe subscribirEspaña. Así, con este enfoque integral(o Comprehensive Approach, tanen boga actualmente) de la acción delEstado en nuestras relaciones exteriores,se considera al Sahel como un espacioanticipado para la seguridad ydefensa del Magreb y, por extensión,de la misma UE y de sus miembros.Es la inestabilidad en el Sahel y laamenaza cada vez mayor del terrorismode Boko Haram (que se extiendede Nigeria hacia Camerún, Níger y elpropio Chad), así como de otras organizacionesterroristas como Al Shabaab,AQMI (Al Qaeda del Magreb Islámico)y sus diferentes filiales, lo quehace necesario una implicación cadavez mayor de todos los sectores implicadosen esta Acción Exterior. LasFuerzas Armadas, y en particular lasunidades de operaciones especiales,son una herramienta muy adecuadapara conseguir la estabilización y eldesarrollo de estos paísessobre todo si se utilizanen conjunción de otrasherramientas económicasy políticas. Su fundamentoes una permanencialimitada en el tiempoen dichos países, conofrecimiento gradual decapacidades militares através del asesoramiento,la formación y el entrenamiento.FLINTLOCKS YTRABUCOSEs curioso comprobaren los archivos históricosde la USAFE (FuerzaAérea de los EEUU enEuropa), que ya por elaño 1985, organizó un ejercicio deoperaciones especiales de grandes dimensionescon la participación defuerzas SOF de distintos países delnorte de África y de Europa y sus fuerzasde operaciones especiales, los conocidosSpecial Operations Squadron,que disponen de medios de ala fija, alarotatoria y equipos SOALI (integraciónaire superficie, semejantes a nuestroEZAPAC). Este ejercicio se llamóFlintlock (literalmente “llave de chispa”,sistema de funcionamiento deciertas armas antiguas de fuego) yconstaba de una serie de sub-ejerciciosbilaterales en una multitud de países.Entre estos países estaba España, y elnombre de nuestro ejercicio subordina-604REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

do era Trabuco, nombre mítico paratodos los operadores SOF nacionalesde finales del siglo XX que conocemosbien, ya que esta serie de ejerciciosfueron las principales oportunidades deadiestramiento combinado con fuerzasSOF que tuvimos a nuestra disposición,auténtica escuela no solo de procedimientos,sino también, y sobre todo,de nuevos materiales, tendencias ylecciones aprendidas (generalmente enla piel de otros).Con esto, quiero señalar que el cometidode Asistencia Militar (uno delos tres cometidos principales de lasoperaciones especiales, junto al ReconocimientoEspecial y la Acción Directa)es mucho más que adiestrar unidadeso formar soldados, y que no necesariamenteconlleva una relaciónestricta de profesor/alumno o instructor/personala instruir, sino que, de formagenérica, se convierte en una relaciónprovechosa y beneficiosa en ambossentidos, lo que los anglosajonesdenominan una win-win situation.Tradicionalmente, el militar españolha demostrado unas aptitudes innataspara este tipo de tareas, ya sea por sucercanía a las distintas culturas, por sucuriosidad, por el carácter abierto al intercambio,o simplemente, por nuestrahistoria. Lo cierto es que en los distintosescenarios en los que en los últimosaños se ha realizado este cometido,nuestras unidades han destacadofrente a otras nacionalidades que hanmostrado un carácter más distante ymenos integrador. Quizás tenga quever el que, no hace tanto tiempo, éramosnosotros los que utilizábamos estosejercicios internacionales para mejorary aprender, sabiendo que además,nuestros compañeros de otros paísestambién se llevaban alguna lecciónaprendida con su convivencia con nosotros.Así, vemos que ahora tenemosmucho que compartir y mostrar connuestros socios y amigos del continenteafricano (como medios técnicos,procedimientos de apoyo aéreo, formacióny equipo de emergencias médicas,entre otros), pero también muchoque aprender de sus capacidades yfortalezas (como supervivencia, vida ymovimiento en zonas áridas y desérticas,conducción y navegación, operacióncon limitado apoyo logístico,…).Por todo esto, la relación existente entrenuestras unidades de operacionesespeciales y las unidades mauritanas sepuede definir como partnering, esto es,operaciones y ejercicios entre aliados ysocios, un paso más allá de la simplementorización.LA APORTACIÓN DELEJÉRCITO DEL AIRE A LASOPERACIONES ESPECIALESEl Ejército del Aire se ha convertidoen la actualidad en un generador de capacidadesreales de operaciones especialesúnicas, si bien con recursos limitados.Como vemos en los artículos sobrela participación específica del Ala35 y del EZAPAC, las capacidadesaportadas por el EA a las operacionesespeciales se muestran flexibles, multiplicadoras,altamente especializadas ydifícilmente sustituibles por otros medios.Los equipos operativos del EZA-PAC, capaces de realizar los cometidosprincipales de operaciones especiales:asistencia militar, reconocimientoespecial y acción directa(MA, SR y DA), tienen además unacapacitación especial para, entre otrasactividades, la integración aire superficie(ALI, Air Land Integration) y la recuperaciónde personal en territoriohostil (PR, Personnel Recovery). El353 Escuadrón, además de las capacidadesya conocidas aportadas por suplataforma, añade con su reciente roleSAO, o de operaciones aéreas especiales,un adiestramiento específico y másorientado a cumplimentar estas misionestan demandantes, siendo la principalel proporcionar transporte aéreo especializadoa las fuerzas de operacionesespeciales.El esfuerzo que conlleva la preparacióny disponibilidad de estas unidadesnos debe hacer pensar que su utilizaciónen operaciones reales, entre lasque podemos incluir este tipo de misionesde asistencia militar, debe serrestringida, pero también debemos teneren cuenta que si queremos disponerde esas capacidades de forma permanentey consolidada, solo puede realizarsemediante la participacióncontinuada en operaciones en las quese consiga la madurez necesaria. Laflexibilidad y modularidad que proporcionanla disponibilidad de todo tipode capacidades (SOTU del EZAPACcon capcidades ALI, SOATU-FW, alafija del Ala 35 y SOATU-RW, helicópterosdel Ala 48) facilitan la generaciónde Agrupaciones Tácticas tantoterrestres como aéreas, conocidas comoSOTG/SOATG (Grupo OperativoAéreo de Operaciones Especiales)adaptadas modularmente a la misión.El siguiente reto que debe afrontar elEA para dar madurez a estas estructurasya probadas, es la participación enOperaciones con un elemento de mando,control y coordinación propioSOTG/SOATG, algo perfectamenteposible una vez finalizado nuestrocompromiso y esfuerzo en Afganistáncon personal del Ala 48 y EZAPAC.Pero ese será asunto en un futuro nomuy lejano para otro artículo…REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015605

Enseñanza segura:el plan de mejora de los C-101de la Academia General del AireJULIO MAÍZ SANZFotografías del autorMUCHAS COSAS HAN PASADO DESDE AQUEL LEJANO DÍA 4 DE ABRIL DE 1980,FECHAENLAQUEEL793 ESCUADRÓN ASIGNADO A LA ACADEMIA GENERAL DELAIRE (AGA) DE SAN JAVIER (MURCIA) RECIBIÓ SUS PRIMEROS APARATOS DEENTRENAMIENTO AVANZADO CASA C-101 EB AVIOJET. DESDE ENTONCESDÍA TRAS DÍA HAN SERVIDO FIELMENTE A SUS LABORES DE ENSEÑANZA DE VUELOBÁSICO, PERO COMO TODO EN LA VIDA, ESTE MATERIAL DE VUELO DEBÍARENOVARSE O DARSE DE BAJA.Con la recepción de este mono reactorel Ejército del Aire (EA)incorporó un sistema, por entoncesde última generación, que le permitiósustituir progresivamente a lacentena de aparatos de entrenamientoy ataque ligero Hispano AviaciónHA-200 Saeta, HA-220 Super Saetay Lockheed T-33 Shooting Star, queservían desde los años cincuenta.Además estábamos ante un sistemamade in Spain, que empezó a ver la luzen septiembre de 1975 cuando el EAfirmó un contrato, ya muy estudiado ycompleto para la época, con la empresaCASA, por entonces totalmente española,para el diseño, construcción demaquetas, pruebas de túnel de viento,la entrega de dos células para pruebasestáticas y de fatiga de materiales, y lafabricación y desarrollo de cuatro prototiposde vuelo. Previamente la Oficinade Proyectos de la empresa sita enSevilla y los correspondientes departamentosen la provincia de Madrid sehabían ocupado intensamente de realizardiversos estudios de mercado,con vistas a su exportación y paracumplir los requerimientos de entrenamientode pilotos que exigía el EAy otros países, incluyendo el fundamentalestudio de los costos. Esta últimamáxima, muy importante ya porentonces, se convertía en fundamentalsegún pasaban los años y el C-101 ibaacumulando años en servicio demostrandoun coste operativo muy bajo,mientras que paralelamente CASA,606REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

tras múltiples cambios e integraciones,devino en la actual división de lamultinacional europea EADS, AirbusDefence & Space (ADS).UN VETERANO AVIÓN DEENSEÑANZAAl igual que en 1980 el epicentrode utilización del C-101 es la AGA,donde se forjan los oficiales del EA,en dos escalas: la de defensa y controlaéreo, y la de vuelo, siendo éstaúltima la más costosa y compleja enlo que se refiere al material de enseñanzaque utiliza, los aviones.Día tras día, año tras año, los C-101 del 793 Escuadrón despegancontinuamente, durante los tres turnosde salidas diarias, para formar alos futuros pilotos en la disciplina deaprendizaje en el vuelo básico.Esta actividad de vuelo es precedidapor el filtro y enseñanza que aseguranlos profesionales del 791 Escuadrón,que desde 1985 utiliza como elementode enseñanza elementalel entrenadorde concepción chilenaEnaer T-35C Pillán,o E-26 Tamiz o“tordo” según designacióndel EA y códigorespectivamente.Durante este periodoel avión chileno,«En la primera décadade este siglo era evidenteque se tenía que planificarla sustitución del sistema deentrenamiento C-101, yaque se acercaba a los casitreinta años en servicio»del que se adquirieron 41 que fueronmontados en CASA, ha sido el aparatofundamental para llevar a cabo ladenominada Fase I de la AGA.Posteriormente las promociones depilotos, cuya cifra varía, actualmenteestaríamos hablando de poco más decuarenta entre los que estarían los dela Armada y algunosalumnos extranjerosde intercambio, tienenque superar la denominadaFase II devuelo. Esta segundaparte de la enseñanzaen vuelo empieza conla familiarización y elvuelo, debidamenteREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015607

instruidos y tutelados por los instructoresde vuelo del citado Escuadrón, abordo del C-101, o E.25 según el EA.Igualmente estos mismos aparatostambién son utilizados por la patrullaacrobática “Águila” del EA, que tambiéntiene sede en San Javier. Recordarque esta Unidad, uno de los escaparatesmás importantes del EA y enEspaña y en el extranjero, aunque estáencuadrada en el denominado 794Escuadrón sus pilotos son los “protos”(profesores) del 793, que comoes bastante habitual en la instituciónejercen de “doble gorra”.La fase final de enseñanza regladasería la de escuela avanzada o FaseIII (que se desarrolla en distintas basesdependiendo si el piloto tiene laEn la primera décadade este siglo eraevidente que se teníaque planificar la sustitucióndel sistemade entrenamiento C-101, ya que se acercabaa los casi treintaaños en servicio.En este sentido duranteuna reciente visita a la AGA,hemos podido hablar con algunos delos profesionales del 793 Escuadrónacerca de este avión de enseñanza.Conversaciones de las que de un modoresumido podemos sacar la conclusiónde que aunque el C-101 es todavíaun elemento totalmente aptopara la formación de pilotos, estamosante un material con más de treintaaños en servicio y los aviones actualesya no son así, sobre todo en loque refiere a la presentación de datosen cabina. Lo ideal sería modernizarestos equipos, cara a los alumnos y alos demás pilotos que los emplean.Nos reiteran que como plataformaaérea de enseñanza es excelente, tieneuna maniobra de toma de tierra*aptitud de caza y ataque, transporteo helicópteros).Además el C-101 dota al 741 Escuadrónque está asignado al Grupode Escuelas de Matacán (GRUEMA),con sede en Salamanca, que ademásde misiones a las órdenes del MA-COM (Mando de Combate), y entreotras funciones desempeña la laborde dar entrenamiento a los pilotos decaza cuyo destino no es una unidadde combate, para que puedan mantenersu calificación de vuelo.Finalmente mencionar que elCLAEX tiene asignada una pequeñaflota de cuatro de estos aparatos, queutiliza muy profusamente por lo que608es habitual verlos sobre los cielos dela Base Aérea de Torrejón de Ardoz(Madrid), que es donde el Centrotiene base.BUSCANDO UNA SOLUCIÓN«Uno de los retos actuales esresolver los problemas queda la obsolescencia de susequipos de aviónica que, deconseguirlos, obliga a pagarlosmuy caros, y a veces tenerque canibalizar otros aviones»sencilla, y permite al instructor hacertodo tipo de maniobras para realizarun curso básico de vuelo. Las mejorasfundamentales deberían ir dirigidasa la modernización de su sistemade instrumentos, y está claro que unsistema con pantalla multifunción facilitaríay mejoraríala enseñanza en elvuelo básico.Obviamente estasreflexiones ya las recabóen su momentoel MALOG de losprofesionales que pilotanlos C-101, estamosante una de lasREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

fases claves de cualquier programa. Enesta línea de qué implementacionesdebería de tener la mejora del C-101,para seguir cumpliendo sus funcionesde enseñanza en vuelo, quedaría claroque debe de dotar unos instrumentosde navegación moderna y la sustituciónde su giróscopo, que se ha quedadoanticuado al igual que su sistemade radio. Se ha de tener en cuenta queluego los alumnos que se entrenan enél continuarán su formación en avionescomo el cazabombardero F-5M olos transportes CN235 y C295 quecuentan con pantallas multifunción,con sistemas GPS integrados con inercial,y que tienen casi todos el sistemaHOTAS (Hands On Throttle andStick), en suma la aviación de hoy.«Tantos años operando con élhan dado una gran experienciaal Ejército del Aire en lo que essu mantenimiento en todoslos escalones, lo que abaratamucho los costes y permiteasumir planes de mejora»En este sentidohay que decir queaunque perfectamente mantenidos,tanto a nivel de Unidadescomo de tercer escalón, nohan tenido ningún plan de mejora,más allá de la instalación de unGPS aeronáutico instalado en cabina.Otra de las profesionales de laAGA, la teniente coronel que está alfrente de la Sección de Ingeniería yCalidad del Grupo de Material nosmanifestó: “Estamos ante un materialmuy veterano y muy barato de operar,pero que cada vez genera másaverías, lo que eleva el coste operativoen términos de horas/hombre, peroque sigue siendoplenamente eficaz.Nuestro trabajo secentra sobre todo enasegurar la seguridadde vuelo, estando especialmentependientesde la fatiga de laestructura, y así actuamoscuando detectamospequeñas grietas y/o corrosiónen algún punto de la estructura.Uno de los retos actuales es resolverlos problemas que da la obsolescenciade sus equipos de aviónica,sobre todo porque las empresas quefabrican los repuestos dejan de hacerlos,por su falta de rentabilidad, o desaparecen,lo que obliga, de conseguirlos,a pagarlosmuy caros y a veces aobtenerlos de la canibalizaciónde otrasaeronaves de la flota.En todo caso, estosproblemas están muypresentes en la reuniónanual que realizamostodos los responsablesde mantenimiento de las unidades queoperamos con el E.25, junto con la cabeceratécnica del aparato,que es la MaestranzaAérea deAlbacete(MAE-SAL),REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015609

y la Jefatura del MALOG (Mando deApoyo Logístico). Además solemostratar todas las cuestiones relativas ala introducción de mejoras y las posibilidadesde sustituir el sistema.En el lado positivo, se ha de mencionarque tantos años de operacionescon él han dado una gran experienciaal EA en lo que es su mantenimientoen todos los escalones, lo que abaratamucho los costes y permite asumirprogramas de planes de mejora, almargen del fabricante, que tras muchosaños de no actuar sobre su productoha ido perdiendo lógicamentela experiencia en el sistema”.BUSCANDO SOLUCIONESObviamente las experiencias referidaspor los profesionales que operanel aparato no son desconocidaspor los altos mandos del EA, que yadesde hace años a nivel de Divisiónde Planes lleva trabajando en buscaruna solución factible ante la obsolescenciadel C-101.Así la pasada década la solución seorientó en la búsqueda de un nuevosistema de enseñanza, poniendo el focoen la obtención de un moderno entrenadorturbohélice, llegando a probarin situ en San Javier al Pilatus PC-21 suizo y al estadounidense Texan II.Entre los otros aparatos de este segmentoque se estudiaron resalta el quese realizó del PZL-130TC Orlik, de lafirma polaca PZL, que recordemos estáactualmente integrada en la multinacionaleuropea EADS. Desgraciadamentela crisis económica y los durosrecortes presupuestarios, quedurante seis años afectaron especialmenteal Ministerio de Defensa, dejaronen vía muerta el proyecto. Obviamentese tenía un plan B opcional,menos oneroso, que se centraba en seguiroperando el C-101, reforzando suseguridad en vuelo y posteriormentemejorando la aviónica del sistema.Paralelamente los entrenadores deeste tipo que iban acumulando máshoras de vuelo y en los que se detectabanproblemas estructurales importantesse empezaron a dar de baja, enel momento en que según su programade mantenimiento debían some-610REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

terse a la gran revisión, denominadade las 1.800 horas de vuelo.Actualmente de la flota de 88 aparatosque adquirió el EA en los añosochenta, tras la pérdida de cinco aparatosen accidentes y las referidas bajas,ha quedado reducida a un total de 64,de los que la mayor parte, 45, estánasignados a la AGA, cuatro al CLAEX,y el resto, una quincena, al GRUEMA.Algunos de los referidos “culopollos”están cercanos a alcanzar la cifrade 6.000 horas de vuelo, valor que ensu día el EA estableció como requisitomínimo de diseño a la empresaconstructora, actualmente integradaen EADS. Esta situación fue abordadapor el MALOG, que tras el oportunoestudio decidió aprovechar la granexperiencia acumulada en el mantenimientodel C-101 por la MAESAL.Así se puso en marcha, a principiosde la actual década, un programa paraasegurar la fiabilidad de la misión alargo plazo, mediante una actuaciónextra denominada plan de mejora delciclo de vida de la estructura.correspondientes a la aviónica que detallaremosposteriormente.En la Maestranza manchega trabajanactualmente unas 650 personas, formadosen torno a medio millar de civilescon contrato laboral del Ministerio deDefensa, 112 militares y 24 funcionariosdel referido Ministerio. Recordarque además del citado entrenador, laMAESAL también realiza las laboresde 3º Escalón en el AE.9 (F-5M), elC.15 (EF-18), el UD.13T y UD.14(Bombardier CL-215T y 415), y másrecientemente del C.16 (Eurofighter).Centrándonos de nuevo en el C-101y en la ya muy cercana llegada debuena parte de los aparatos de la flotaa las 6.000 horas de vuelo, que auguransegún el constructor posibles problemasde fatiga y otros problemas estructurales,determinaron que ya hacecasi tres años el EA iniciase una seriede trabajos preventivos en el sistema.Así tras varias reuniones entre laindustria y el MALOG, que motivóademás la apertura de un expedientepara estudiar el tema, se decidió queEN UN LUGAR DE LA MANCHALa principal diferencia entre unafuerza aérea de primera fila y otra desegunda viene mucho más determinadapor las cadenas logísticas, y losconsiguientes centros de mantenimiento,que por la entidad y calidad apriori de sus flotas de aparatos.Así el EA cuenta, desde el mismomomento de su fundación, hace 75años, con una serie de MaestranzasAéreas, sitas en el madrileño aeródromode Cuatro Vientos, Sevilla y la referidaMAESAL. Fueesta última la que haceya casi 35 años asumióel mantenimientodel 3º escalón del C-101, factor fundamental que le otorgóuna larga experiencia en este avión, yque está siendo fundamental para asumirlos referidos trabajos de mejora estructuraly la puesta en marcha de los«Algunos de los C-101 estáncercanos a alcanzar la cifrade 6.000 horas de vuelo,valor que en su día el Ejércitodel Aire estableció comorequisisto mínimo de diseñoa la empresa constructora»el personal de la MA-ESAL realizase unprofundo estudio dela posible fatiga delaparato, utilizando elmatriculado E.25-26, un avión dadode baja previamente por otros motivos,al que se le realizó un tear down,que consiste en trocear y ver comoestaba su estructura. Tras el referidoREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015611

«Cuando llegan a la MAESALson en gran parte desmontadosy decapados, realizándose unacompletísima inspección visualde toda la estructura, y deforma especial sobre los puntoscon la mínima corrosión»trabajo se comprobóque ya se conocían elnoventa y tantos porciento de los problemasde corrosión ydesgastes estructuralesque generaban,aunque también confirmóque existían unaserie de puntos muyopacos que daban algunos problemasde corrosión y grietas. Con esta información,y la facilitada por el fabricante,la MAESAL motu propio puso enmarcha un programa de revisión y mejorade esos puntos singulares, el citadoplan de mejora del ciclo de vida dela estructura del C-101.Estos trabajos, ya en marcha y queafectarán a toda la flota, no implicanuna revisión específica, sino que se realizanaprovechando la entrada de losaparatos en la gran revisión general delas 1.800 horas. Esta tarea implica12.000 horas de trabajo por avión,5.000 directas en el hangar destinado alos C-101 y otras 7.000 en diferentestalleres, que suman un total de 300 tareasprincipales, quese desarrollan a lo largode unos 14 meses.Se ha de recordarque cuando llegan losC-101 a la MAESALson en gran parte desmontadosy decapados,realizándose unacompletísima inspecciónvisual de toda la estructura desnuda,especialmente de los puntos quese marcan en el manual o donde seaprecian las mínimas trazas de corrosión.Estas revisiones son vitales paradeterminar los trabajos de extensiónde la vida del material, que se completancon ensayos no destructivos de laszonas donde se sospecha que puedaexistir un problema de estructura, mediantelíquidos penetrantes y corrientesinducidas, que ayudan a detectarlos posibles problemas.Recordar que el problema de corrosiónpuede surgir en cualquier momento,ya que la estructura de aleaciónligera del E.25, sumada a elementosde acero (casquillos ytornillería) de unión de las piezas, sonun caldo de cultivo para la corrosión,y más en los aparatos que operan en laAGA, que tiene un ambiente muy salino,ya que se encuentra sita casi a niveldel mar, en un entorno de mar interiorque genera todavía más salitre.Respecto a las grietas que aparecenen muy pocos puntos (en algunos herrajesy bisagras) y normalmente novitales, de ser necesario, se sustituyenlas piezas por nuevas realizadas ade-612REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

más con aleaciones de aluminio decalidad aeronáutica, en ocasiones mejorandolas caractericticas técnicassobre el original.En suma, un concienzudotrabajo quemarca un nuevo ciclode 1.800 horas. Igualmentepara reforzarpreventivamente la seguridaden vuelo, enlas revisiones que serealizan cada 150, 300«Finalizado el trabajo semonta de nuevo el avióny se inician la pruebas quedeterminan que esté operativototalmente: ensayosfuncionales, reglajes, brújula,pruebas en tierra y en vuelo...»y 600 horas de vuelo por parte de lasUnidades de vuelo, se han incrementadolas inspecciones de seguimiento estructuralpara detectarcualquier problema decorrosión y grietas.En el citado hangarde Albacete dedicadoexclusivamente al C-101 trabajan 52 personas(40 civiles y 12militares), aunque lastareas de 3º escalóndel aparato competen, aunque sin exclusividad,a otro personal de los diferentestalleres de la Maestranza:aviónica, motores, asientos eyectables,etc, que trabajan con los 8 o 10E.25 que normalmente están presentesen la MAESAL.Una vez finalizado el trabajo sevuelve a montar el avión y se inicianlas pruebas que determinan que estétotalmente operativo, como son: ensayosfuncionales, reglajes, brújula,pruebas de tierra y en vuelo, cum-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015613

pliendo siempre con la Certificaciónde Calidad PECAL, firmaday supervisada, obteniendo así unatrazabilidad total.TRABAJOS ESPECÍFICOSDE EXTENSION DELA VIDA OPERATIVAEl plan consiste en un total de 24tareas de reparación o sustituciónde elementos estructurales, principalmentede cuadernas y herrajes,que han mostrado mayor sensibilidada la corrosión y a la fatiga. Deestas tareas de mejora estructural,16 no sistemáticas se ejecutan segúnestado del elemento inspeccionadoy las 8 restantes de forma sistemática,que abarcan partes fundamentalescomo son: sustitución de lacuaderna inclinada de cola, se refuerzala zona del anclaje superior del motor,las costillas de los alerones, etc.Respecto a las cuadernas del fuselaje,se revisa al milímetroel espesor sano quequeda tras los pulidosanticorrosión que se realizan,y en el caso deque no den el estándaradecuado se sustituyencon nuevo material.Además estos documentadosestudios«La mejora del ciclo de vidade la aviónica actualizaría elsistema con modernos equipos,incluida pantalla multifunción,a fin de mantener en servicioparte de ellos hasta finalesde la próxima década»están siendo muy útiles para catalogarlas condiciones de cada C-101,que servirán cara a una posible reducciónde la flota, y determinaciónde cuáles serían los más aptos para elplan de mejora de su aviónica.El primero de los aparatos sometidoa este proceso, elmatriculado E.25-31,se entregaba el pasado30 de octubre de2013 a la AGA.Referir además queestos trabajos adicionalesde mejora delciclo de vida de la estructuraapenas hanincrementado la referida revisiónde las 1.800 horas, apenas suponenunas 500 y 600 horas adicionalesde trabajo y un incrementodel plazo de un mes.Aunque los efectos de los añosno solo repercuten en la estructurasino en los diferentes equipos,algunos de los cuales ya no se fabrican,por lo que para obtenerrepuestos se debe canibalizar alos aviones ya dados de baja.AVIÓNICA MEJORADALas referidas revisiones estructuralesestán consiguiendo el objetivofundamental de asegurar laseguridad a largo plazo, pero paralelamenteel MALOG también está trabajandoen el denominado plan de mejoradel ciclo de vida de la aviónica. Laidea es actualizar el sistema con modernosequipos, incluida una pantallamultifunción, a fín de mantener enservicio parte de los aviones hasta finalesde la próxima década, aunqueese plazo depende de muchos factores.Tras explorar diversas opciones, incluidaslas de contratar un plan de mejorade su aviónica al fabricante delavión, y valorar otras posibilidades ylos diferentes costos, en julio de 2013,el EA adjudicaba el concurso a IN-DRA para el desarrollo del prototipo.614REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Una de las claves de la elección esque la mayor parte de los trabajos delretrofit se realizaran en la MAESAL,con el consiguiente ahorro económicoy acumulación de experiencia en el futuroC-101M, como previsiblementese denominaría, por parte del EA.Según se publicó en el Boletín Oficialde la Defensa, la citada multinacionaltecnológica española se adjudicóen un contrato para la mejora delciclo de vida (aviónica) del sistema dearmas E.25 por un importe cercano almillón de euros. Precisándose ademásque el órgano de contratación, laJefatura de la Unidad de Contratacióny Gestión Económica del EAadjudicaba el contrato mediante unprocedimiento negociado con publicidady tramitación ordinaria.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015615

El programa de modificación ha pasadoya la fase crítica o CDR (CriticalDesign Review), que determina el diseñofinal y que sistemas se instalaransiempre de acuerdo con los requerimientosdel EA. Además este plan deHablamos en todo caso de un trabajode coordinación en los que el personaldel EA involucrado está obteniendoademás la oportuna formación por partede la empresa lo que permitirá posteriormenteasumir tanto la modernizandode la flota, como el mantenimientode los citados equipos.Los trabajos de montaje del aparatoprototipo comenzaron el pasado 8de abril y unos seis meses despuésestará volando este primer C-101con aviónica nueva, que es el matriculadoE.25-67.Posteriormente se uniría a las fasesde pruebas y certificaciones, el aparatode pre-serie que montará el personalde la MAESAL, el E.25-79. Ambosaviones son de los más modernosen servicio y procedentes de la plantillade aparatos de la AGA, aunqueninguno pertenece a la Patrulla Águila,dado que éstos al estar dotados desistemas de dispensación de humo,que se utiliza en las exhibiciones,mejora precisa del concurso del INTAque será el organismo que llevará acabo tareas conducentes a obtener sucertificación, y que desarrollará unprotocolo de actuaciones, con sus correspondientesvuelos de ensayos, querealizarán los pilotos del Grupo deEnsayos de Vuelo del CLAEX.Los trabajos en curso sobre el prototipodel plan de mejora, al que le estánmontando todos los equipos previstosen el contrato, los está ejecutandoINDRA en la citada instalaciónde Albacete, sirven además al personaldel MAESAL para formarse encómo realizar el retrofit. Se ha de teneren cuenta que gracias a esta informacióny experiencia previa, el aludidoequipo de la Maestranza podrámontar después el avión de pre serie,debidamente asesorado por el personalde la multinacional española.Posteriormente, se iniciará la modificaciónen serie del resto de la flotade aviones designados, labor que realizaráel personal de la Maestranza,mediante el montaje e integración delos kit entregados por INDRA.fueron descartados por el contratistapara servir de prototipos.Previamente a la instalación de losequipos suministrados por INDRA alprototipo, la MAESAL completó lacitada revisión de estructura, dejandoel aparato con la imprimación aplicadapero totalmente desmontado, segúnrequirió la empresa, para que éstavaya instalando el cableado y los nuevoscuadros de instrumentos.616REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

La aviónica se presentará en unaúnica pantalla multifunción en color,que integra la información de losnuevos equipos que incorporará:GPS, nuevos equipos de comunicaciónradio que implican instalar antenasVOR, VHF, detector de acercamientosuelo, convertidores, algunascajas de control nuevas, acelerodromose indicadores de flaps y aerofrenosde última generación, e interfonosnuevos. Se sustituye además el giróscopo,todo el cableado de radiofrecuencia,sobre todo el que indica losdatos de los depósitos de combustible.Los ensayos de vuelo del prototipo,para ver si responde plenamenteen el aire a losrequerimientos delplan de mejora delMALOG y señalarlos posibles cambiosa realizar, serán responsabilidadde lospilotos del CLAEX.OPCIONES DE INSTRUCCIÓN«Todavía no está decididocuántos aviones se modificarán,pero al menos tendrán queser una veintena larga paraque la Academia General delAire pueda afrontar la Fase IIde enseñanza básica»Así mismo los pilotos del Grupo deEnsayos de Vuelo, del referido Centro,realizarían una vez aceptado elsistema, los correspondientes vuelosde certificación que marque el INTA.También el CLAEX evaluaría y realizaríala aceptación de las modificacionesdel software que efectuaría laindustria en los simuladores de vuelodel C-101, presentes en las sedes dela AGA y el GRUEMA.Todavía no está decidido cuántosaviones se modificarán, pero al menostendrán que ser una veintena largapara que la AGA pueda afrontar lareferida Fase II de enseñanzabásica.En su momento laAGA se planteó comoprocedería a introducirel C-101 mejorado,dependiendo del númerode aparatos disponiblesy del númerode alumnos que esténprogramados para elaño en que empiecen a estar disponible,aunque hablamos de una media deunos treinta y tantos alumnos. Así seestudió entre optar por formar variosalumnos con los primeros aparatosmodernizados y los restantes en avionescon la aviónica antigua, o esperara tener suficientes aparatos con el retrofitrealizado para formar a todos losalumnos con el mismo sistema.Una de las ventajas con las que cuentala AGA es que sabe los alumnos quetendrá la referida Fase II a cuatro añosvista, cuando entran los alumnos enprimero ya se saben las cifras exactaspudiendo variar solo a la baja.En principio está previsto que todoslos aparatos que se modifiquen seránadscritos a la AGA. En este punto señalarque los “protos” de la Academiairán evaluando el prototipo y los aparatosque se le entreguen pero no realizaráel cambio de material a las tareasde enseñanza hasta que no tengauna veintena larga de aparatos queposibiliten a la promociónentera del añoen cuestión, realizarel curso completo conel “nuevo” C-101.La llegada de losC-101 equipados conuna moderna aviónica,incluidas las pantallasmultifunción encolor, permitirá a losalumnos una mejor adaptación al materialque se van encontrar en la Escuelade Caza y Ataque,Transporte o Helicópteros,y que puedanposteriormentetransformarse muchomás fácilmentea los futuros modernos sistemasque se irán incorporando el EA,con el consiguiente ahorro económico.Reseñar que tanto el transportepolimotor Airbus A400M como elhelicóptero NH90 incorporan pantallasmultifunción, programadores demisión, y otros modernos sistemas alos que actualmente no tienen accesolos futuros pilotos del EA durante suformación en la AGAREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015617

DOSSIERUn año sin losF-1dossierMucho se ha escrito del Mirage F-1, y probablemente más se escribiráen los años venideros. Después de los numerosos artículosy del completo dossier publicado en mayo de 1996,quedan pocas cosas que descubrir sobre este gran avión que finalizósu servicio en diciembre de 2013.Alegría, sacrificio, emoción, felicidad, satisfacción, tristeza,…, pero ante todo mucho esfuerzo, trabajo y orgullopor haber tenido la oportunidad de pertenecer al grupode profesionales que ha dedicado gran parte de su vidaa este avión, además de la gran responsabilidadque significaba seguir elejemplo y mantenerla herencia recibidade los que nosprecedieron.Muchas son lassensaciones que nosinvaden al mirar los últimosF-1 aparcados en lasplataformas de Albacete yMaestranza, algunoscon sus cúpulas cubiertaspor lonas, con las tapas del motorpuestas, con las diferentes pinzas y protectoresde sondas y antenas colocadas; otros yaen avanzado estado de su proceso de baja, presentandouna imagen más triste del destino que lesaguarda. Todos ellos, aviones que ya nunca más volverána levantar el vuelo.Intentando no caer en la reiteración y con el ánimo de aportar algomas, los últimos del F-1, nos sentimos obligados a rendir a través de las siguientespaginas, el merecido homenaje a un magnífico avión que ha sido para muchos denosotros el único en el que hemos desarrollado la totalidad nuestra vida operativa como piloto de caza, y que seha ganado nuestro cariño y respeto a lo largo de tantos años y tantas experiencias vividas.Sin nada más que demostrar, cumplieron con lo que se esperaba de ellos y tras 38 años, a pesar del paso deltiempo al que nada ni nadie es inmune, se mantuvieron, no sin grandes esfuerzos, en primera línea. Los cielos deEspaña quedaron huérfanos ante la ausencia de uno de sus hijos más emblemáticos, siempre supliendo con arrojoy entusiasmo las carencias que los hacían inferiores a los F-18 y EF-2000, a los que, cuando lo menospreciabanconfiados, no pocas veces también vencieron.Ya unido para siempre a la historia del Ala-14 e inmortalizado en su emblema junto al Quijote, sorprende que,observando el paso de los años ambas figuras se han ido asemejando cada vez más, compartiendo multitud de rasgosque conforman sus peculiares personalidades y, resultando tan familiares como irrepetibles serán en tierrasmanchegas. Hoy, pasado ya un año tras su último adiós, el F-1 cual viejo Quijote, ocupa el puesto de honor que lahistoria del Ejército del Aire reserva solo a los grandes aviones, y que por méritos propios le corresponde.JUAN JOSÉ SELLÁN SANZComandante de AviaciónREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015619

dossierAla 14,la historia del Mirage F-1JUAN JOSÉ SELLÁN SANZComandante del Ejército del AireYa en mayo de 1996, la Revista Aeronáuticapublicaba un artículo sobre la historia del Ala14 del entonces comandante Fernando Fernándezde Bobadilla Hasting. El artículo, dentro delcompleto Dossier dedicado a la modernización delF-1, se titulaba “El ALA 14. Una corta historia de 20años” y relataba la historia del Ala 14 vinculada porcompleto al F-1 hasta la fecha de publicación,1996.No es lo más correcto ni ajustado a la realidad intentarrelatar épocas no vividas de primera mano,sin embargo intentaremos, aunque solo sea en suseventos más importantes, recordar desde sus comienzosla historia del Ala 14, completamente ligadaa la historia del F-1, recomendando al lector lalectura del gran artículo publicado hace ya 17 años,en el cual, ruego que su autor me disculpe, tendréque apoyarme en alguna ocasión para poder remontarmea las primeras épocas de la Unidad.Tampoco todo esto completará la historia del MirageF-1 en el Ejército del Aire, ya que una parte importantede su historia se desarrolla en las Alas 11 y46, Manises, por aquel entonces, y Gando, historiaque no se puede exponer con el mismo detalle conel que se expone la historia del F-1 vista desde losojos del Ala 14.EL NACIMIENTO DE UNA UNIDADLa historia comienza oficialmente el 1 de junio de1974, cuando se crea “Por adquisición de nuevomaterial aéreo y así aconsejarlo las necesidades deservicio” a través de Orden comunicada por el jefedel Estado Mayor del Aire Ramiro Pascual. Esta ordenestablece que el Ala 14 quedará establecida enla Base Aérea de Albacete y contará con un Escuadrónde Fuerzas Aéreas, el 141 SQN, así como conuna Jefatura de Material y otra de Servicios.Hasta ese momento por la Base Aérea deAlbacete habían pasado diferentes tipos deaviones y unidades desde su inauguraciónen 1929, siendo la última de ellasel Ala 37 de transporte, que desde 1968con aviones Caribú estuvo operando620 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

hasta la creación del Ala 14, momento en que setrasladó a su actual ubicación en Valladolid.Durante el resto de 1974 van incorporándose a laUnidad los primeros elegidos para volar la nuevaadquisición, a la vez que se va preparando la Basepara la llegada de los aviones, lo que dadas lascondiciones, requiere una enorme cantidad de trabajopara adaptar las instalaciones a la operacióndel nuevo material.En enero de 1975 el 141 SQN cuenta con ya con9 pilotos entre destinados y agregados a los diferentesescuadrones del Ala. Cuatro de los ellos, el tenientecoronel Peralba y los capitanes Gea, Martinezy Vieira, partirán para Francia a partir de marzopara realizar el curso del avión, con una duraciónde alrededor de tres meses. Este curso se realiza ensu parte teórica y de simulador en la Base de Reimsy en su parte de vuelo en la Base de Mont de Marsan.El 5 de mayo se reciben oficialmente en Burdeos,donde se sitúa la cadena de montaje del avión,los primeros tres aviones y, al día siguiente se sueltael primero de los cuatro pilotos que han comenzadoesta nueva etapa en el Ejército del Aire, el capitánVieira.Una vez finalizado los cursos de instrucción, el18 de junio, despegan con los cuatro primeros F-1desde Mont de Marsan para su nuevo destino, Albacete,donde son recibidos entre autoridades civilesy militares en acto oficial.A partir de entonces comenzarán “las primerasveces”: la primera misión, el 23 de junio; el primerejercicio, el RED EYE el 29 de Julio; el primer vuelonocturno, el 17 de noviembre; la primera misión detiro, el 2 de diciembre, etc, etc.En enero de 1976 el 141 Escuadrón celebra lasprimeras 1.000 horas de vuelo y en octubre alcanzarálas 2.000. En junio, llega la primera participaciónen ejercicio internacional, desplegando en laBase de Orange (Francia) para realizar el primerejercicio NAVIPAR. A lo largo de este año, comode los venideros, la Unidad no dejará de recibir pilotosy aviones, finalizando 1976 con 14 Mirage enplantilla.En 1977 sigue aumentando la actividad de laUnidad, completando otras 2.000 horas de vueloy participando en los diferentes ejercicios organizadosa nivel nacional. En marzo de 1977 se producela primera de las visitas de S.M. el Rey a laUnidad y en mayo se participa masivamente en eldesfile de las Fuerzas Armadas con 11 de los 15aviones, que completan la 1ª Tranche (1ª seriedel modelo) y que por esas fechas ya dispone laUnidad tras haber recibido el último que restabadurante el mes de enero. Este año se produce elprimero de los días tristes que le tocará vivir a laUnidad cuando el capitán Gea, uno de los cuatropioneros de la Unidad, fallece en el primer accidentede F-1 el 4 de enero.Dado que, por la procedencia del avión, únicamenteestá preparado para montar armamento deorigen francés, del que únicamente se contará conlos misiles aire-aire R-530, este año se realiza la integraciónde los misiles AIM-9. A lo largo de la vidadel avión se irá integrando y homologando el armamentoaire-suelo disponible en el Ejército del Aire,bombas MK americanas y BR españolas, bombascluster BME, y bombas guiadas GBU-10 y GBU-16en diferentes configuraciones, gracias, en una partemuy importante, a la labor realizada por el CLAEXa nivel nacional.En febrero de 1978 se alcanzan las 5.000 horasde vuelo. A partir del segundo semestre se reanudaF-1s recibidosbajo un arcode agua trasfinalizar lapasada dedespedida(23/06/2013)dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 621

dossierLlegada delos 4 primerosel proceso de adquisición recibiéndose hasta finalF-1 a la Base de año otros 6 F-1 CE adicionales, estos ya de la 2ªde Albacete Tranche, o serie, del modelo. El movimiento de personal,principalmente de llegada a la Unidad, es(18/06/1975).continuo, aumentando el número de pilotos y apareciendoa lo largo de estos años multitud de personalidadesque en los años venideros alcanzarán lospuestos de más alta responsabilidad en el Ejércitodel Aire.El 3 de enero de 1979 se produce otra importante“primera vez”, inaugurando el servicio de alarma elteniente Gutierrez y el comandante Gallarza, el cualUn gran avión de combatellega a EspañaMANUEL LOPEZ-LAGO LOPEZ-ZUAZOComandante del Ejército del Aireposteriormente, tras pasar por la Jefatura de la Unidadde Coronel en 1988, llegará a jefe de EstadoMayor del Aire el año 2001. En julio se alcanzan las10.000 horas, completando la recepción de los 4aviones restantes contratados de la 2ª Tranche elmes de mayo.Durante 1980 la Unidad realizará más de 5.000horas de vuelo y recibirá sus primeros 2 F-1 B (biplazaso doble mandos) así como otros 5 monoplazasF-1 CE más, ambos tipos de la 3ª Tranche. La recepciónde los primeros biplazas permite a la Unidadser autónoma para dar instrucción encondiciones óptimas, evitando depender de la instrucciónde pilotos en Francia o de otras opcionesque no eran las ideales, como fue la instrucción enel doble mando del Mirage III en Manises por esodel origen común de ambos aviones (a pesar de queno tenían nada que ver en cualidades de vuelo); o lasuelta directamente sin vuelos en biplaza, reservadopara la gente con algo más de experiencia en vuelo.Para aquel entonces el Ala contaba ya con 31 Mirageen plantilla. En marzo se crea el segundo escuadróndel Ala 14, el 142 SQN, los “gatos” como comúnmentese les conocerá, comienzan su historia, apesar de que dicho apodo y su emblema no apareceránhasta años más tarde, 1983, cuando nace elparche del “dientes de sable”, nacimiento al que seguiríala oficialización del “PATÁN” como emblemadel 141 SQN.Amediados del año 1964, Marcel Dassault comenzó el proyectopara el desarrollo de un avión capaz de alcanzar Mach 2, conpresupuestos de la propia corporación, a pesar de ser conscientedel excesivo coste que suponía la exportación de aviones de grandesmotores.La Fuerza Aérea francesa necesitaba un avión para sustituir al MirageIII, que fuera capaz de aterrizar a menor velocidad que aquel ytambién de volar por encima de Mach 2.Los requerimientos del Estado Mayor francés eran importantes.El nuevo avión debía ser todo-tiempo, interceptador supersónico,que aterrizara a menos de 140 kts., y que, además, cumpliera dosrequisitos operacionales: larga autonomía, y distancias más cortasde despegue y aterrizaje en comparación con el Mirage III. Fue entoncescuando el proyecto “Mirage F-1” empezó a tomar forma.Los aviones de ala delta, como el Mirage III, tienen una alta velocidadde aproximación y de aterrizaje, además de un excesivo radiode combate. Por este motivo, Dassault empezó a centrarse en avionesde ala alta, que en el momento del desarrollo eran los únicosque podrían admitir flaps de alta sustentación, como son los decombate.La experiencia adquirida durante el diseño del Mirage F-2 y MirageF-3 fue clave para el posterior desarrollo de un avión más ligeroy de una sola cabina, que era lo que se pretendía con el MirageF-1.PRIMEROS PROTOTIPOSEquipado con un motor Snecma Atar 9 K 31, el Mirage F-1 01 hizosu primer vuelo el 23 de diciembre de 1966 en el aeródromo Melun-Villaroche,situado en el norte de Francia. Fue pilotado por RenéBigand, que posteriormente fallecería al estrellarse con el F-1 01durante pruebas de ensayo.El 7 de enero de 1967, durante su cuarto vuelo, el Mirage F-1rompió la barrera de Mach 2. El F-1 02,03 y 04 fueron ya dotadoscon el motor Atar 9K 50, que es con el que se equipa la flota de losMirage F-1 actuales. El F-1 04, ya equipado con todos los componenteselectrónicos designados para la producción del avión, volópor primera vez el 17 de junio de 1970.VERSIONESEl proyecto Mirage F-1 tuvo cinco versiones:F-1 C.- Versión básica optimizada para todo-tiempo y cualquieraltitud. Role principal Defensa Aérea.F-1 A.- Versión diurna del F-1 C, con un aumento de la capacidadde combustible. Esta fue la requerida por Sudáfrica.F-1 B.- Versión biplaza del F-1 C.F-1 R.- Versión optimizada para vuelo a baja cota, y reconocimientodiurno y nocturno. El Mirage F1 R fue la versión de exportacióndel F1 CR utilizado por la Fuerza Aérea francesa.F-1 E.- Versión igual que el F-1 C pero equipado con aviónicapara realizar misiones de aire-suelo con mayor precisión.622REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Durante el mes de abril la Unidad despliega enMálaga para participar el ejercicio RED EYE, dondese volverá el mes de octubre para la participaciónen el ejercicio TRAMA 80. También hay salidas alextranjero este año, durante el ejercicio ARMONIA,en la Base de Cognac (Francia), y para el NAVIPARen Orange (Francia). Durante este año, también esde destacar, la creación de la patrulla acrobática deF-1, la cual permanecerá activa hasta 1988.En 1981 se produce otro accidente en el que sepierde el primero de los biplazas, afortunadamentesus dos pilotos, los capitanes Galán y Compañyconsiguen eyectarse. Este año la actividad sigue enaumento, casi duplicando las horas realizadas elaño anterior. Además se recepcionan otros 4 F-1 By 16 monoplazas, de los cuales 15 son F-1 CE de la3ª Tranche y el restante, el primer F-1 EE, con perchade reabastecimiento en vuelo. En febrero de esteaño se inaugura el que es actualmente el edificiodel Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 14. Nuevamentese suceden varios ejercicios RED-EYE, tantodesplegados en Málaga, Morón, como desde lapropia Base, el ejercicio CRISEX 81 en Palma deMallorca, además de varios despliegues a Canariasy Zaragoza a lo largo del año. El 142 SQN celebralas primeras 1.000 horas y comienzan a llegar pilotosdel 464 SQN de Gando para realizar el cursode adaptación al material, los cuales formarán alaño siguiente el 462 SQN.Las 25.000 horas se alcanzarán en abril de1982, año que representará el máximo de horasde vuelo alcanzadas en el Ala, con más de11.000, y que ya no volverá a repetirse. Duranteeste año se reciben otros 20 F-1 EE adicionales,teniendo que lamentarse la perdida en accidentede uno de los F-1 CE, del que se eyecta sin consecuenciasel capitán Diaz. En marzo los F-1 relevana los F-5 en el 462 SQN de la Base Aérea deGando, donde permanecerán en guardia los próximos17 años. Dentro de los destacamentos realizadosla Unidad, despliega un importante nú-Celebraciónde lasprimeras1.000 horasde vuelo delavión.dossierEl Mirage F-1 es sin duda uno de los aviones que más participacióntuvo en escenarios reales del último cuarto del siglo XX. Sonmás de quince países los que en algún momento lo han utilizado ensus Fuerzas Aéreas, y algunos de ellos todavía lo siguen manteniendoen activo.EL MIRAGE F-1 EN ESPAÑAEn 1972, ante la necesidad de renovar la flota de aviones de combate,el Ministerio de Defensa contrató con la empresa Dassault laadquisición del Mirage F-1. Los primeros ejemplares fueron destinadosal 141 Escuadrón del Ala 14, en la Base Aérea de Los Llanos.El primer lote de quince, de la versión F-1 C, causó alta en el Ejércitodel Aire entre junio de 1975 y noviembre de 1977, y fue seguidopor varios más hasta que en 1982 fue entregado el último de los 73aviones adquiridos directamente a la empresa gala. De ellos, 45fueron F-1 C, 22 F-1 E, y seis biplazas F-1 B. Los aviones F-1 Esirvieron, entre 1982 y 1992, en el Escuadrón 462 del Ala 46 y sediferenciaban principalmente del F-1 C por el sistema de reabastecimientoen vuelo.Debido a los numerosos accidentes durante sus primeros años,entre 1994 y 1998 se recibieron cuatro F-1 C y un F-1 B de la FuerzaAérea francesa y diez F-1 E y dos F-1 D de Qatar, sumando un totalde 91 aviones.Tras treinta y ocho años de servicio, los últimos aviones operativossupervivientes realizaron durante el mes de junio de 2013 elvuelo que oficialmente ponía punto final a su vida operativa y, el 30de diciembre el último y definitivo vuelo de un F-1 del Ejercito delAire. Lo despedimos con nostalgia y lo añoramos. Algo muy nuestrose nos ha ido de los cielos de España.

dossier25.000 horas en elALA-46.Acto derelevo de losF-5 por los F-1 en la BaseAérea deGando(marzo 1982).100.000horas en elALA-14.mero de aviones en Málaga y Talavera para participaren sendos RED EYE. Durante este año comienzanlas semanas de destacamento de tiro aire-sueloen el polígono de Bardenas, para las cualesla Unidad destacará en la Base de Zaragozaperiódicamente varias semanas al año desde entonceshasta prácticamente el final de la vida operativadel avión, cuando tras la pérdida del role aire-suelodejará de ser necesario dicho entrenamiento.Estos destacamentos convertirán Zaragozaen la Base de despliegue más visitada, con diferencia,a lo largo de la vida del avión.El acuartelamiento militar del aeropuerto deSantiago también es el destino de otro de los destacamentosde este año, al igual que Gando durantevarias ocasiones.En 1983 se realiza el primer intercambio OTANcon el 349º SQN de Beauvechain (Bélgica), dondese realizan misiones contra sus F-16 y con el21º STORMO de la Fuerza Aérea italiana en laBase de Camerí con sus F-104. Cabe recordar quea lo largo de estos años la Unidad no ha dejadode aumentar su participación en todo tipo de ejercicios,tanto nacionales como cada vez más, internacionales,en este caso ya añadiendo otros destinosa la ya bien conocidos en Francia. Este año serecibe el último F-1 EE completando el total de 73F-1 adquiridos inicialmente. Por el lado de las bajasse produce la pérdida de un avión, al verseobligado a eyectarse el capitán Vera.En agosto de 1984 se superan las 50.000 horas.Este año, como casi todos los años previos, separticipa en el ya clásico ejercicio NAVIPAR enFrancia, se reciben varios escuadrones internacionalesen la Base, entre ellos el 421º SQN de laFuerza Aérea canadiense con sus F-104, y tambiénes de destacar el ejercicio JUPITER en Montereal(Portugal) y el NAVIMAES en Sidi Slimane(Marruecos).Este año comienzan los primeros pasos en el ámbitode la guerra electrónica en el avión, instalándoselos primeros lanzadores de chaff y bengalas, lo624REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

dossierque aumenta la capacidad de supervivencia delavión. En este campo, la Unidad se mantendrá a lavanguardia en el Ejército del Aire, por encima delas unidades de F-18, durante muchos años, dadala capacidad de programación de los sistemas ECMy ALR de que se dispone en la Unidad y la experienciaadquirida por su personal.Lamentablemente en el mes de septiembre, seproduce otra tragedia en la Unidad, falleciendo enaccidente el capitán Montoro.En 1985, además de destacamentos nacionales,entre los despliegues al extranjero hay que destacarel realizado a la base de Oldenburg (Alemania). Porla parte triste de este año se produce el primer accidentemortal de los F-1 en el 462 SQN, falleciendoel capitán Moreno durante una misión de combateaéreo, al sufrir una colisión en vuelo con el capitánO´Kelly, el cual consigue saltar. A este accidentehay que añadir otro del Ala 14, que tiene que lamentarla dolorosa pérdida de otro de sus pilotos, elcapitán Valdés, del 142 SQN.LA PÉRDIDA DEL TRONOEn abril del 1986 el 142 SQN celebra sus primeras25.000 horas de vuelo, las cuales junto a las del141 sumarán 65.000 horas del Ala 14 en mayo.Haciendo honor a su emblema “Tiger”, el 142 participacon cuatro aviones en su primer TIGER MEETdurante el mes de junio, organizado por el 1/12SQN de Cambrai (Francia). En julio, las cámaras delos F-1 inmortalizarán en su “piper”, la llegada delos primeros F-18 que llegan a España, interceptándolosy escoltándolos durante su vuelo hacia Zaragoza.A partir de aquí, comienza la más que previstarivalidad con el recién llegado, que poco a poco,dadas sus capacidades y juventud, ira desplazandoen importancia para el Ejército del Aire al ya veteranoguerrero. En septiembre se participa en una jornadade puertas abiertas en Eindhoven (Holanda).Los ejercicios continúan sucediéndose, NAVIPARen Cambrai, intercambios en Beauvechain (Holanda)y en Norvenich (Alemania), RED EYE, etc..,manteniéndose una altísima actividad de ambos es-50.000horas en elALA-14.Acto derelevo de losMirage III porlos F-1 en elALA-11, BaseAérea deManises.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015625

dossier111 SQN con cuadrones a lo largo de todo el año. Es de destacarsus recién la campaña de combates disimilares contra los F-15adquiridosqatariesde la USAF del 22th TFW en el mes de octubre, durantela cual los resultados, dados los escenariosplanteados y el gran nivel de experiencia acumuladade los pilotos del Ala, fueron alta y sorprendentementesatisfactorios para la Unidad. Como nota tristepara este año en el Ala 14 queda la lamentablepérdida en accidente del comandante Serrano, Jefedel 141 SQN.Durante 1987 se producen intercambios OTANcon los escuadrones de F-16 holandeses de Volkel ycon los F-104 del 51º STORMO de Istrana (Italia),TIGER MEET en Montijo (Portugal), así como variosejercicios DAGA, RED EYE, POP DECK, NAVIPARen Cambrai, campañas de combates disimilares,destacamentos a Canarias, Zaragoza, Málaga, Montereal(Portugal), Burdeos (Francia),… en resumen,la frenética actividad de cualquier unidad de combateque se precie y que llevarán a la Unidad a superarlas 75.000 horas en junio.1988, al igual que años anteriores, es otro año repletode participaciones en ejercicios, entre ellos elATLAS con Marruecos, JÚPITER con Portugal, REDEYE, POP DECK, NAVIPAR, DRAGON HAMMER,TIGER MEET en Camerí (Italia) así como un intercambiocon la Fuerza Aérea alemana en la Base deEggebeck con los Tornado y otro en Coltishall (UK).Los “tigres” alcanzan sus 30.000 horas. Este año ladesgracia vuelva a golpear al Ala 14, que sufre laperdida de otro de sus pilotos, el teniente coronelVargas de la Rúa.En abril de 1989 se participa en el ejercicio DRA-GON HAMMER desde Trapani (Italia), además serealiza un intercambio OTAN en Pferdsfeld (Alemania)con los F-4 y el ejercicio JUPITER en Montijo(Portugal) durante el mes de septiembre, y, el NAVI-PAR en Reims (Francia) durante el mes de octubreentre lo más destacado. Los halcones del 462 SQNde Canarias alcanzan las 25.000 horas de F-1. Esteaño se produce, como curiosidad, el que pudieraser el intercambio OTAN más breve realizado por laUnidad, llevado a cabo con el 1º SQN de la RAF,cuyos Harrier tuvieron que abandonar Albacete deforma precipitada no muchas horas después de sullegada.En noviembre se alcanzan las 50.000 horas del141 SQN con las celebraciones propias de efeméridestan distinguidas. Durante este año se pierdentres aviones debido a diferentes causas, dos de ellossobre el polígono de Bardenas en el mismo día.Afortunadamente los cuatro pilotos implicados, elAdquisición del F-1MARIO GARCÍA GARCÍAComandante del Ejército del AireDebido a la situación política y necesidad de contar con materialmoderno que se pudiera emplear sin trabas, España decidiócomprar el Mirage F1. Los primeros Mirage F.1C fueron encargadosen 1972. Para ello, en el año 1970 los Capitanes Juberías y Negrónfueron a Istres a volar el F-1 para probarlo. Por aquel entonces,la compra de los M-IIIE ya suponía una diversificación de proveedores,sin embargo con la compra de los F-1 se reforzaba esta idea, yaque, al comprar el F-4C en 1971 y tener el AE-9 (F-5) en serviciodesde 1970, construido por CASA bajo licencia de Northrop, Españaempezaba a ser muy dependiente de los Norteamericanos.Inicialmente, se encargaron un total de 15 interceptores F-1C, reducidosde 21 por problemas financieros. El 18 de junio de 1975aterrizan los primeros 15 Mirage F-1 españoles en la Base Aérea deLos Llanos (Albacete), denominados C.14A por el Ejército del Aire yque corresponderían a la 1ª tranche (serie).En la segunda mitad de 1976 son encargados 10 F-1C más, nuevenuevos y uno para cubrir una baja (el número 2 en el que habíafallecido el Cap. Gea) que corresponderían a la 2º tranche y poseíanel dispositivo de Flaps de Combate. Dicho dispositivo fue instaladoa continuación en la 1ª tranche.Finalmente, en 1978 hay un tercer pedido de 48 nuevas unidadesmás, seis serían del biplaza F-1B/CE.14A (números del 26 al 31,que carecían de cañones pero traían un radar modificado que disponíade diferentes mejoras, al cual luego se modificarían los demás),y el resto corresponderían a la 3ª tranche (del 32 al 73), siendo del52 al 73 el más avanzado monoplaza F-1E/C.14B con aviónica mejoraday lanza para el reabastecimiento en vuelo. El 52 llegó a ser unE real, pero finalmente se le privó de todos los adelantos de ese modelo:visor electrónico, calculador de misión, video etc, quedandoestos como un C.14B con inercial.Este último modelo (F-1E/C.14B) es el que pasó a ser destinadoa Canarias. En total se recibieron en Canarias 24 aparatos (los 22cazas del 52 al 73 y finalmente 2 biplazas, el 30 y 31). Dicho modelo,además de la percha, se caracterizaba porque su Radar era el denominado“M” que además tenía EPM’s y forzó a que todos acabaranen el mismo estándar.Los C.14A y CE.14A de Albacete recibieron un camuflaje de tipo“lagarto”, mientras que los C.14B de Canarias fueron entregados engris azulado francés de defensa aérea con la sonda fija de repostajeen vuelo en negro. En 1989 los C.14A que iban rotando a través de626REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

dossierteniente Bas y su instructor, el comandante Abad,en un biplaza, y el teniente coronel Asenjo y el comandanteTeigell en los cazas sobre Bardenas, salencon vida y volverán a volar tras la necesaria recuperaciónfísica.Durante 1990 se participa en el ejercicio ATLASen el mes de mayo, junto a ejercicios RED EYE, TI-GER MEET en Upper Heyford (UK), visita a Montereal(Portugal) e intercambios en Beauvechain (Holanda)y Conningsby (UK), así como las semanas detiro en Zaragoza para entrenamiento en el polígonode Bardenas, algo que nunca ha faltado durante todoslos años que el avión ha mantenido su role Aire-Suelo.Como anécdota, durante el mes de octubrese escolta al último de los F-18 inicialmente adquiridospor el Ejército del Aire, inmortalizando elmomento en la cámara del visor donde a los de F-1más nos gusta verlo y donde a medida que pasa eltiempo será más difícil ponerlo: a nuestras doce yen sus seis. La incorporación en los F-18, ya de porsi probablemente el mejor doghfighter de su generación,de los misiles semiactivos AIM-7 Sparrow yla llegada posterior de los AIM-120 AMRAAM complicaránenormemente las posibilidades de los F-1contra ellos. En diciembre, el 142 SQN supera las40.000 horas. Este año, en el mes de octubre, seproducirá otro de los peores accidentes que sucedenen la aviación de caza, al colisionar en vuelodurante una misión nocturna los comandantes Lunay Teigell, perdiendo la vida el primero de ellos.Nuevamente se vuelve a Reims (Francia) para elNAVIPAR de 1991, recibiendo posteriormente lavisita de la Unidad en Albacete, intercambio conlos F-16 en Kleine-Brogel (Bélgica), participaciónConmemoración 10.000horas de F-1del 11 SQNla Maestranza Aérea de Albacete fueron pintados en gris de superioridadaérea, color que recibió el resto de la flota.Como se sabe, el avión estaba diseñado para el misil Magic 550,pero el Ejército del Aire español lo quería con el AIM-9, por lo queen 1977 se realizó la integración de dicho misil con lanzamientosreales en la D-26 empleando un solo avión (el 35).Desde entonces y hasta la actualidad, se han realizado variascompras de aviones de distintos modelos, debido a un número elevadode accidentes con el avión, incluidos algunos aviones de segundamano del Ejército del Aire francés o del Emirato de Qatar: 12Mirage F-1 EDA/DDA cataríes, en servicio en agosto de 1994 en elAla 11 de Manises hasta su disolución, pasando después al Ala 14,y 5 Mirage F-1 franceses para cubrir bajas.Asimismo, cabe destacar la modernización que vino provocadapor el retraso de la llegada del EF-2000. El grupo de trabajo seformó en noviembre de 1993 al mando del entonces coronel Bobadilla,y lo componían el teniente coronel Calvo, teniente coronelBisbal y el comandante Hastings. El PPT se escribió en untiempo récord (dos meses) e incluía prácticamente todo lo que elavión lleva en la actualidad. El prototipo se llevó a Charleroi (Bélgica)en febrero de 1997 y allí es donde se realizó el mismo enlas instalaciones de SABCA, aunque el software se hizo en Sudáfrica.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015627

dossier150.000 en el AIR TATOO en Fairford (UK) y el regresó enhoras de F.1 mayo a Sidi Slimane (Marruecos) para participar enen el ALA-14el ATLAS correspondiente. La periodicidad de las visitasy las relaciones de amistad que durante tantotiempo se han creado entre los miembros de los escuadronesespañoles y marroquís de F-1 hace queel Ala 14 se sienta como en casa cada vez que sedesplaza para estos ejercicios. El resto del año nodifiere de lo habitual de la Unidad en cuestión deactividad, excepto por el numeroso destacamentoen Morón para el ROCIO 91, durante el cual, dadala gran actividad programada y el calor que acompañaba,se llegó prácticamente hasta el límite de resistenciafísica de las tripulaciones. Como hito especial,se despliega con cuatro aviones en la Basé Aéreade Murted (Turquía), pisando por primera vez elcontinente asiático. Otra importante cifra cae: las100.000 horas de la Unidad se alcanzan durante elmes de noviembre.Este año, dadas las necesidades adicionales deinstrucción generadas por el 462 SQN y la transformaciónque va a realizar el 111 SQN al año siguienteal F-1, el 142 SQN pasa a realizar funcionesde escuadrón de instrucción, mientras el 141 SQNqueda como escuadrón operativo de la Unidad. Alo largo de la historia la instrucción en F-1 se ha realizadode diferentes maneras, tanto en Francia alprincipio, centralizada en el Ala 14 para todos losescuadrones, autónoma en cada escuadrón para elcaso del 462 durante algunos años…etc. Lo que semantuvo siempre en Albacete fue la instrucción enel único simulador adquirido inicialmente, en elque rotaban periódicamente los pilotos tanto el 462,como del 111, aunque este último solo tuvo la necesidadde hacerlo hasta la introducción de los F-1qataríes y la instalación de su simulador específicoen Manises.Lamentablemente, de nuevo, los pilotos de F-1vuelven a perder otro de sus miembros de tan selectoclub, este año el capitán Sánchez, del 462 SQN,fallece en accidente en el mes de mayo. El Ala 14por su parte sufre otro accidente, aunque en este casoel piloto, capitán Gracia, consigue saltar antes dela caída de su avión.En mayo de 1992 el 142 SQN, bajo el mando delcomandante Salóm, organiza su primer TIGER ME-ET, con toda la complejidad y carga de trabajo parala Unidad que requiere la preparación de uno de losejercicios de mayor entidad a nivel OTAN, y másaun cuando el 142 SQN se mantiene en tareas deinstrucción con un número de personal, que si bienes de gran experiencia, también es bastante reducido.En octubre, los Mirage F-1 relevan a los Mirage III,la “plancheta”, del 111 SQN de la Base Aérea deManises. Además de la transformación de los “plancheteros”realizada, al escuadrón se incorpora unimportante grupo de pilotos provenientes del 462SQN que ya cuentan con experiencia previa en elF-1.Lamentablemente este año tampoco se salva delas desgracias. En enero el capitán Pozo, del 462SQN, se ve obligado a eyectarse, y en julio tieneque hacerlo el capitán Ysasi del 142 SQN. Afortunadamenteen ambos casos solo hay que lamentar dañosmateriales, sin embargo, en octubre, se produceuna colisión en vuelo, esta vez falleciendo el comandanteMerino y consiguiendo saltar el capitánVargas; y en diciembre, el Ala 14 nuevamente recibeotro duro golpe cuando el capitán Baeza falleceen accidente durante una misión de instrucción enun biplaza, del cual sí que consigue salir con vida elteniente Bautista.Tras la dureza del año anterior, el Ala 14 quedamuy tocada, pero a pesar de todo y como siempreha hecho, la Unidad sigue adelante con la enterezay el espíritu que siempre le ha caracterizado y quedebe caracterizar cualquier Unidad de primera línea,cualquier unidad del Ejército del Aire. Entrado1993, en mayo, se realiza intercambio con los F-16del 480º SQN de la USAFE, y en septiembre, el 142SQN participará en el TIGER MEET organizado porel 31º SQN de Kleine Brogel (Bélgica). Durante elmes de mayo, el 111 SQN supera sus primeras1.000 horas con su nuevo material.LAS NUEVAS ADQUISICIONES Y LAMODERNIZACIÓNEn agosto de 1994 llegan a Manises los primerosF-1 EDA adquiridos a Qatar, los cuales pasarán aformar parte de la plantilla del 111 SQN sustituyendoa los “manchegos”. En noviembre, llegan tres delos 5 F-1 (un biplaza mas cuatro monoplazas) adquiridosde los excedentes del Armée de l’Air desdela Base e instalación logística de Chateaudun (Francia).Estas nuevas adquisiciones tratan de paliar losefectos con los que la elevada atrición ha castigadola flota a lo largo de los años, y ayudarán a compensarla pérdida de operatividad adicional que se ge-628REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

141 SQN,los últimospilotos deF-1.dossiernerará durante el proceso de modernización que seavecina. Nuevamente este año tampoco se falta ala cita del TIGER MEET organizado por el 1/12 deCambrai.En 1995 llegan los dos últimos F-1 restantes delos excedentes franceses. Este año se toma la decisiónde modernización y se adjudican los contratos,firmándose el 13 de diciembre con la empresaTHOMPSON, y abriendo un futuro esperanzadorpara la Unidad. Esta modernización comprenderíaun total de 55 aviones (51 monoplazas y 4 biplazas),que se corresponden con todos los F-1 que enesa fecha quedaban en servicio, exceptuando losadquiridos a Qatar. Dentro de los ejercicios realizadoseste año, es de destacar la participación en elejercicio LINKED SEAS desplegados en la Base deMorón durante dos semanas, y en el ADVENTUREEXCHANGE en el cual se participó desde Albacetea final de año.En el año 1996 el Ala 14 despliega en Italia paraparticipar en el ejercicio EOLO durante el mes deabril. En mayo, el 142 SQN, tras el año anteriordonde no hubo TIGER MEET, toma parte en el quese organiza en Beja por el 301º SQN de la FuerzaAérea de Portugal, donde se desplazan cuatro avionescon 10 pilotos. En julio se realiza intercambiode escuadrones con el 18º Gruppo (SQN) en Trapani(Italia), se participa en el COOPERATIVE CHAN-CE en Hungría, desplegando por primera vez en laantigua Europa del Este, y se finaliza el año con lavisita a la Base de Sidi Ahmed para el ejercicioHANNIBAL en Tunicia. El 142 SQN supera las50.000 horas. Este año el Ala 14 recibe el Trofeo deSeguridad de Vuelo como reconocimiento a los esfuerzosrealizados durante los últimos años.En marzo de 1997 tiene lugar el ejercicioSTRONG RESOLVE en Albacete y al mes siguientela Fuerza Aérea tunecina despliega con sus F-5 enAlbacete realizar el primer HANNIBAL de este año.En abril se despliega en Gando para el ejercicioPOOP DECK, en mayo ejercicio LINKED SEAS enMorón y en julio TIGER MEET en Fairford (UK).Más salidas al extranjero se producen en los mesessiguientes, realizando un intercambio de escuadronesen Marham (UK) y el TRIAL MACE IX en Cerdeñadurante el mes de octubre. En noviembre tocavisitar el continente africano, participando en elHANNIBAL desde la Base de Gafsa (Tunicia) y elATLAS en Marruecos en la Base de Mecknes. Dentrode las malas noticias, se pierde un F-1 del 462SQN sobre Bélgica, del que sale con vida el capitánGuerra al eyectarse tras asegurar que su avión caesobre una zona despoblada. Ese mismo mes, el 462SQN alcanza las 45.000 horas de material F-1. ElAla 11, ya con todos sus F-1 “qataríes” en sus filas,tras la recepción en diciembre del último lote, realizalas 10.000 horas de vuelo en F-1. El Ala 14 no sequeda atrás y también alcanza otra cifra importante,las 125.000. Y ya que hablamos de grandes cifras,este año el comandante Hastings se convierteen el primero y único piloto del Ejército del Aireque conseguirá superar la increíble cifra de 3.000horas de vuelo en F-1 durante el mes de agosto.En 1998, ya inmersos en el proceso de modernización,el número de horas que realiza la unidad esel mínimo desde 1978, año en el que la Unidaddisponía de menos de un tercio (20 Mirage) del totalde F-1 adquiridos. Este mínimo, ya no volverá acruzarse hasta 2011 cuando ya se acerca su rectafinal. Durante este año no se producen salidas destacablesal extranjero, con la excepción de un cursodel TLP en Florennes (Bélgica). Como nota triste,tras al cierre de Manises, el personal del Ala 11 conmucho pesar pasa a integrarse en el Ala 14, despidiéndoseen septiembre de la emblemática basecon una última pasada de todos los F-1 “qataríes” ytomando en Albacete, donde se integraran inicialmentecomo una escuadrilla del 142 SQN, manteniendosu indicativo DÓLAR y el parche de la hiena,aunque este de una manera extraoficial quedaráoculto bajo el emblema del Tigre... Ya a final deaño, en diciembre, se produce la llegada del primerREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015629

dossieravión modernizado, el C.14-20. Dada la situaciónprecaria de operatividad de la Unidad debido a losdiferentes problemas que afronta, esta pasará a situaciónde instrucción durante unos meses. Trascinco años desde el último accidente, el Ala 14 recibeun nuevo susto cuando el teniente Ruiz sufreun grave accidente en pista, consiguiendo salir ilesopor su propio pie del avión.1999 es el año en que terminan de volver todoslos F-1 a Albacete, siendo relevados de Gando porlos F-18 en el mes de abril. A partir de ese momentotoda la flota queda concentrada en Albacete. LaUnidad recepciona oficialmente en el mes de abrilel primer F-1M, el C.14-20 que había llegado cuatromeses antes a Albacete. Al igual que el año anterior,no se producen salidas destacables al extranjero, yla Unidad se concentra en la integración de losaviones recibidos de Valencia y de Gando, y en larecepción de los F-1 M, ante la cual comienzan arevisarse planes de instrucción, manuales y procedimientosoperativos para comenzar a aprovechar almáximo las nuevas capacidades que la modernizaciónproporciona. Poco a poco, los pilotos según suexperiencia, van realizando el nuevo plan de instrucciónen el nuevo sistema de armas.Entramos en el 2000 y atrás quedan los auguriosde que todo iba a dejar de funcionar con el cambiode siglo. Este año comienza un nuevo resurgir de laUnidad, recuperándose de la disminución de operatividadproducida por el proceso de modernización.En abril ser reciben a los tunecinos para retomar losejercicios HANNIBAL y se regresa a Florennes (Bélgica)para realizar el primer curso TLP con el F-1modernizado. Esta vez, sin depender de mapas ycrono para navegar, la cosa ya es más fácil y, paraaquellos que han realizado posteriormente el cursoverán imposible participar como aquellos primerosque lo hicieron previamente a la modernización. Enmayo volvemos al extranjero para participar en elejercicio ODAX, desplegando en la Base de Colmar(Francia). También, como curiosidad, se participaen el desfile de la Fiesta Nacional de Francia. En octubrese producen otras dos salidas internacionales:el NAVIMAES en Marruecos y el intercambio con el23º STORMO en Cervia (Italia).2001 comienza con el regreso, en enero, a unevento Tiger en Schleswig (Alemania) para participaren el Mini-Tiger del 51º TRW. En marzo se realizaen la Base un homenaje a los antiguos componentesde la patrulla acrobática de F-1, la cual estuvoactiva durante los años 80 y a la cual pertenecióel Jefe de la Unidad en aquel momento, el coronelAbad. En abril, al margen de varios cursos TLP enFlorennes, se despliega en Mont de Marsan (Francia)para participar en el ejercicio ODAX. En mayo yprevio a la participación al año siguiente, el Ala 14manda 1 piloto, el comandante Soria, como observadoral ejercicio COPE THUNDER en Alaska. Lainformación que trae no tiene precio, y permite a laUnidad prepararse para el gran reto de su historia.En Junio tienen lugar los ejercicios NAVIMAES conMarruecos, tanto en la propia Base como destacadosen Sidi Slimane. También en el mismo mes,dentro del programa de exhibiciones, el Ala 14 sedesplaza a Aalborg (Dinamarca) para deleitar a losasistentes con las acrobacias del F-1. En julio se participaen el NOMAD en la Base de Coningsby (UK)y en el AIR TATTO de Cottesmore (UK). En octubre,el 142 participa en un Mini-TIGER MEET en Aldergrove(UK).El 11 de septiembre de este año se produce elatentado contra las Torres Gemelas. Ese mismo día,tras la evolución que sufren los acontecimientos, ala Unidad se le requiere reforzar el servicio de alarmadurante las próximas semanas, durante las cualesel barracón de alarma se quedará pequeño paralas necesidades del momento. A partir de aquí comenzarána desarrollarse los delicados procedimientospara tratar de hacer frente a una amenazadesconocida hasta entonces, y los pilotos de alarmadeberán ser conscientes de la remota posibilidad realde llegar a abatir aviones civiles cuando, tras lacumplimentación de todas las ROE (Rules of Engagement)aprobadas, la autoridad competente decidatras el análisis de la situación, autorizar dicha acción.RETORNO A LA PRIMERA LÍNEA.LAS OPERACIONES Y GRANDES EJERCICIOS2002 es el año del Ala 14. La participación en elCOPE THUNDER y la madurez adquirida con el sistemamodernizado sitúan a la Unidad en el puestode privilegio y de máxima visibilidad en el Ejércitodel Aire. La responsabilidad que recae sobre el AlaCte García realiza las 200.000 horasde F-1 en el ALA-14.630REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

es enorme, pero el personal está preparado y ansiosopor demostrar que si bien el avión, a pesar de lamodernización, ya empieza a tener años, la profesionalidady capacidad de la Unidad esta sin ningunaduda en la primera línea de las Unidades deCombate. Ese año se alcanzan las 6.600 horas devuelo, que representaran el máximo anual del Ala14 con el F-1 modernizado, y que no volverán a alcanzarseen los años venideros.En marzo se produce la perdida de otro avión,afortunadamente el teniente Negrete se eyecta y nohay que lamentar más daños que los materiales. Enabril volvemos a Sidi Slimane (Marruecos) para elATLAS y en mayo se despliegan para el ejercicioEOLO en Decimomanu (Italia). En Junio, la semanaprevia al despliegue de Alaska, el 142 acude a laBase de Cambrai, para la celebración del 50º aniversariodel escuadrón 1/12, uno de los escuadronesTiger emblemáticos y que posteriormente, en2011, será desactivado tras realizar un gran TIGERMEET como homenaje en el mismo año. Gracias alpersonal de Cambrai y a su no olvidada experienciacon los F-1, avión que operaron antes de su actualMirage 2000, los aviones consiguen volver comoprevisto sin más contratiempos para su inmediatodespliegue transatlántico.Tras unos años de tranquilidad y sin accidentes oincidentes de importancia, durante este año, ademásde la eyección de abril, se suceden dos accidentesen el aterrizaje por diferentes motivos, y otropor un problema de motor durante la prueba antesdel despegue. Esto lleva a la pérdida de tres aparatosmás y lesiones importantes de espalda en dos delos pilotos, el teniente Gomez y el capitán Delmás,los cuales afortunadamente, con tiempo y esfuerzo,se recuperarán para volver a volar. Este último, seráel primero de los pilotos de F-1 que pasará destinadoal Ala 11 en 2004, dentro del grupo de elegidospara comenzar a operar el Eurofighter. Estos cuatroaccidentes, sucedidos en los meses previos al importantedespliegue de 10 aviones al otro lado delglobo, hacen que por momentos y en algunos círculosaparezcan dudas con el avión de la seguridadde la operación. Sin embargo el deseo y la voluntadde la Unidad de seguir adelante es enorme, y trasdescartar que lo sucedido fuese un problema querequiriese la paralización de la flota, el Ala 14 continúacaminando hacia su gran objetivo.El día 2 de julio comienza el despliegue haciaEielson (Alaska, USA) para la gran odisea, de lacual completarán su regreso sin novedad, los 10aviones, el 7 de agosto. Es de destacar que duranteel ejercicio se produce la crisis del islote Perejil,participando la Unidad en las misiones que se requirieroncon el escaso número de personal, y demenor experiencia, que no había desplegado. La situaciónes por momentos tensa y ante la misma noparecería extraño que recibiésemos la orden de volveren cualquier momento, algo que afortunadamenteno fue necesario. En cualquier caso, tras lasprimeras misiones sobre Alaska, a todos nos quedaya la seguridad de que el entrenamiento de todo elpersonal del Ala estará a la altura de lo que se nospudiese requerir.Como habitualmente sucede cada año, se realizaotro curso TLP en Florennes durante el mes de mayo,y para finalizar el 2002, en septiembre el equipode exhibición se va hacia Hradec Kralove (RepúblicaCheca). El Ala 14 finalizará el año habiendosuperado las 150.000 horas de material F-1.En enero de 2003 el 141 SQN despliega en Gioiadel Colle (Italia) para participar en el ejercicio RA-PID GUARDIAN 03. El objetivo del ejercicio es realizaciónde misiones de CAS para proporcionarentrenamiento de los equipos FAC que están en Kosovodentro del teatro de operaciones de KFOR.Tras el destacamento ICARO efectuado por las Unidadesde F-18 entre 1994 y 2002 en la Base italianade Aviano, ahora es el Ala 14 la que también puededecir que ha estado en el “teatro” (de operación),aunque sea por poco tiempo y en condicionesdiferentes. En junio el equipo de exhibición vaa Cambrai (Francia), aunque únicamente para participaren el día en que tienen lugar las exhibicionesestáticas y dinámicas de un TIGER MEET en el queno se participa. En septiembre, el 142 SQN regresaal teatro de los Balcanes siguiendo los pasos del141 SQN en enero de este año, con el mismo objetivode entrenar a los equipos FAC y demostrar lacapacidad y voluntad de respuesta de KFOR en unaregión que todavía esta curando sus heridas.En septiembre se colabora en el TACEVAL del462 SQN desplegando en las Canarias y actuandocomo RED AIR. En octubre se despliega en Nancy(Francia) para participar en otro gran ejercicio, eldossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015631

dossierOPERA. Además hay que añadir los cursos TLP querealiza la Unidad y que este año han aumentadoconsiderablemente.En 2004, ya calmadas las tensiones del 2002, elAla 14 regresa a África. En abril volvemos a reunirnoscon los familiares F-5 tunecinos en Sidi Ahmedpara el ejercicio HANNIBAL y en mayo volvemos aSidi Slimane a compartir una semana de misionescon los F-1 y F-5 marroquíes en el NAVIMAES. Yeste año, por fin, regresamos a los ejercicios TIGERMEET tras la última participación en 1997, participandoen septiembre en el organizado por el 51ºTRW en Schleswig (Alemania) y durante el que sepropone al 142 SQN para organizar el de 2006,mientras, en Florennes, otro grupo de pilotos de laUnidad se gana el parche del TLP. Un acontecimientoimportante es el OPERATIONAL ASSES-MENT (OPASSES) que realiza la OTAN al 141 SQN,esta evaluación a la que se somete al 141 SQN, essuperada satisfactoriamente con el apoyo de todo elpersonal de la Unidad, que como no podía ser deotra forma se implica por completo en alcanzar laimportante meta.Tras largos años en los que los pilotos de F-1 parecencondenados tanto en su presente como en sufuturo a no aspirar a otra cosa que no sea el F-1 omaterial de escuela, al capitán Delmás se le abrenlas puertas para integrarse en el Ala 11, donde comenzarála introducción del Eurofighter en el Ejércitodel Aire. Y es que desde años atrás, hasta dondela memoria y los archivos (de fácil acceso) alcanzan,incluso todos los intercambios de pilotos de cazase los llevan las Unidades de F-18, a cuyo personalse le abren todas las opciones, algunas no sincierta lógica evidente, que incluyen la posibilidadde volar los F-18 de la US Navy, los AV-8 de la Armada,los Tornado de la Luftwaffe…, e incluso losMirage 2000 D franceses, todos ellos vetados a lospilotos de F-1 por ser pilotos de “material francés”,por el role de la Unidad o por otras razones que, estandojustificadas a niveles superiores, acababansintiéndose desde el Ala 14 como injusticias adicionalesdentro de la gran rivalidad con las Unidadesde F-18.Tras 12 años sin lamentar ninguna perdida, esteaño la tragedia vuelve a caer sobre la Unidad cuandoel día 4 de mayo, el capitán Esteban despega parano volver. Excepto el personal de cierta antigüedad,ninguno de los pilotos de la Unidad habíamosvivido hechos parecidos y la dureza de la situaciónnos hace poner los pies en el suelo y recordar loevidente, que lo que hacemos tiene sus riesgos.Entrado 2005, en abril se produce un nuevo desplieguepara curso TLP. En junio, el 141 despliegaen Neuburg (Alemania) para la realización del ejercicioELITE, ejercicio del que vuelven con 1 aviónmenos, ya que el teniente Vidal se ve obligado aeyectarse del C-14-01 al sufrir un fuego tras el despegue.Como buena noticia, el piloto sale sin dañosPatrulla de CombateAéreo (CAP) sobre elmar durante un EjercicioSIRIO.y consigue que el primer F-1 del Ejército del Aire,acabe cayendo en una zona despoblada, acciónque le valdrá reconocimiento meses más tarde delas autoridades de las poblaciones de la zona. En julionuevamente se vuelve a participar en el desfilede la Fiesta Nacional de Francia, desplegando paraello en Evreaux. En septiembre el 141 se desplaza aOrland (Noruega) para participar en el ejercicioNAM y, en el mismo mes, el 142 despliega en elacuartelamiento militar de Santiago, un destacamentolargamente deseado por muchos, para participaren el ejercicio nacional DAPEX y de paso, degustarla gastronomía de la zona. En noviembre al142 le toca participar en el ejercicio SARDINIA,desde la Base de Solenzara, en Córcega, para realizarmisiones con las Fuerzas Aéreas francesas e italianas.Este año entre las diferentes salidas al extranjerodisponibles, toca descartarse de alguna y lamentablementese cae la participación en el TIGERMEET organizado en Turquía.En abril de 2006 se realiza el único curso de TLPprogramado para este año; en julio se realizan lostradicionales ejercicios ATLAS y NAVIMAES con laFuerza Aérea de Marruecos, desplegando en SidiSlimane. Ese mismo mes, el equipo de exhibición sedesplaza a Koksidje (Bélgica). Este año tiene lugarotro hito importante, el despliegue de la Unidad pa-632REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

a la realización de misiones de Policía Aérea enlos países Bálticos, durante el cual el Ala 14 mantendrá2 aviones de QRA, con otros dos de reserva,desde Agosto hasta finales de noviembre en la BaseAérea de Siauliai (Lituania). Este destacamento sesolapa con el TIGER MEET, organizado este añopor la Unidad no sin grandes dificultades, que selleva a cabo durante dos semanas de septiembre,con el comandante Yuste como principal organizadory anfitrión al mando del 142 SQN. En marzo,se pierde un C-14 por accidente, viéndose obligadoel capitán Monleón a eyectarse, afortunadamentesin mayores consecuencias físicas para él. Se siguensumando horas a buen ritmo, superando en diciembrelas 175.000 horas.Durante 2007, dentro del programa de actividadesbilaterales con Marruecos se despliega en SidiSlimane en el mes de junio. Ese mismo mes se realizaexhibición en Kaunas (Lituania). En septiembre,el 142 SQN se desplaza a Orland (Noruega) paraparticipar en el TIGER MEET, llamado este año conun nombre propio de las latitudes de la zona ARTICTIGER, y que organiza el 388º SQN de F-16. Afortunadamenteen septiembre las temperaturas no serántan “ARTIC” como uno puede imaginar. En octubrenuevamente se despliega en Florennes paraotro curso TLP.En junio de 2008 el 141 despliega en Cervia (Italia)para el aniversario del 23º SQN de la FuerzaAérea italiana. En julio se participa en el TIGER ME-ET organizado por la 11º Flotilla en Landivisau(Francia), y también, durante el mismo mes, se participaen festival aéreo internacional de SANICOLE,desde Kleine Brogel (Bélgica). En septiembre, parala participación en el ejercicio SIRIO, la Unidaddespliega en Son San Juan, Palma de Mallorca. Esteaño se realizan, en octubre y noviembre, los dos últimoscursos TLP que realizará el Ala 14 en Florennes(Bélgica).El 2009 es el año marcado por la gran tragediaque sufre la Unidad, y concretamente el 142 SQN.El 20 de enero del que será “el año del accidente”,tres de sus componentes no regresarán de su misión,El capitán Carbonell en un monoplaza, y el tenienteCubillas y el capitán Negrete en un biplaza,sufren un accidente durante una misión de instrucciónfalleciendo todos ellos. El golpe para la Unidades de una dureza que marcará para siempre a todoslos que lo vivieron. Esta situación no es nueva paraninguna Unidad y menos para el Ala 14, y aunquelas heridas más tarde o más temprano curan con eltiempo, las cicatrices quedan para siempre, siendoesta más profunda que cualquier otra. La pérdida detres grandes compañeros y excelentes personas elmismo día no es algo fácil de asimilar.Dos días más tarde el Ala 14 vuelve a despegar,hace solo unas horas que se han vivido momentosde dolor indescriptible acompañando a las familiasde los fallecidos, con los cuales compartíamos buenosmomentos muy pocas horas antes. A los pilotosles toca superar el reencuentro con sus aviones ysuperar ese miedo o duda racional que tras estossucesos debe aparecer. Cada uno a su manera sesobrepone a la situación, solo son una pequeñaparte de la Unidad, tal vez la más visible, pero estánpara algo, para cumplir una misión y no por elplacer de volar. Forman parte de un engranaje alque muchísima gente dedica una enorme cantidadde trabajo, de forma silenciosa, anónima, que amenudo pasa desapercibida, pero sin la cual nadasería posible. Todas esas decenas de miles de horasde vuelo realizadas no serían posibles sin las millonesde horas de trabajo que hay detrás de tanto esfuerzo.Por todos ellos, personal de mantenimiento,de abastecimiento, de reparaciones, de línea, armeros,seguridad, intendencia, sanidad…, por la misiónpor la cual existimos, por los que cayeron…nohay derecho a dudar en volver al aire y reasumir laactividad es la mejor manera de honrarles a todos.En septiembre se produce otro accidente, estavez solo queda en un susto, ya que el capitán Galvezse ve obligado a eyectarse y no se producenmás daños que los materiales y las lesiones físicashabituales.Este año únicamente se sale al extranjero para realizarel TIGER MEET organizado en Kleine BrogeldossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015633

dossier(Bélgica) en septiembre, por el 31º SQN de F-16.Tras las últimas participaciones, la participación enestos ejercicios vuelve a consolidarse para el 142SQN, el cual gracias a su estatus de escuadrón TI-GER tendrá el privilegio de poder salir al extranjeroprácticamente todos los años durante esta últimaépoca, aunque desde la entrada del Ala 15 en la organizaciónTIGER en 2006, lo previsible es que enfuturo posiblemente haya que repartirse la participaciónentre ambas Unidades. Este año no se participaen cursos TLP, ya en transición desde Florennes a sunuevo destino en la Base de Albacete.EL COMIENZO DEL FINEn el año siguiente, en 2010, la Unidad continuareduciendo actividad, saliendo al extranjero únicamentepara participar en el ATLAS en Sidi Slimane,donde este año se participa a lo grande, desplegando8 F-1. Al margen de este clásico ejercicio, laUnidad realizará únicamente despliegues puntualesdentro del marco del programa EUROFIGHT condiferentes escuadrones OTAN, en los cuales se despliegapuntualmente un día para realizar misión yvolver al día siguiente, sin ningún apoyo, solo pilotosy aviones con lo puesto.La ubicación del TLP en Albacete convierten enideal, tanto por aspectos económicos, al no requerirdesplazamiento de personal ni material, como porla facilidad de poder cubrir bajas de participantesque se producen a última hora, la presencia de losF-1 del Ala 14 en dichos cursos. Estas colaboracionesse realizarán con asiduidad hasta su retirada deservicio, aunque principalmente serán como fuerzasde oposición RED AIR. Además se participa en elfestival aéreo de Kecskemet (Hungría) durante elmes de octubre, con un despliegue para no olvidar,dado que uno de los F-1 tuvo que aterrizar en el aeropuertode Génova tras sufrir problemas debido alas desfavorables condiciones meteorológicas queatravesaron.Ya con el final a la vista y en tránsito a la adaptaciónal nuevo material, las horas de vuelo para este2011 se reducen a menos de la mitad de lo que havenido siendo habitual en los últimos años. El personaltambién se ha reducido progresivamente duranteeste tiempo, lo que permite que, a pesar de todo,se pueda mantener el número de horas de vuelonecesario por piloto para estar operativo. Únicamentese sale al extranjero para participar en un EU-ROFIGHT en Orange (Francia) y para una participaciónreducida en el último TIGER MEET organizadodurante el mes de mayo por el SQN 1/12 de Cambrai(Francia), el cual se despide por todo lo alto desactivándoseese mismo año. En este TIGER MEETúnicamente se participa para los eventos y exhibicióndel fin de semana, quedando como la últimaparticipación de un escuadrón de Mirage F-1 en unejercicio TIGER MEET.Tras una gestación que nunca podría haber sidodel agradado a todos, se decide la lista final del personalque realizará el curso de transformación aC.16, personal que pasará a integrarse al 142 SQN,el cual transferirá a sus pilotos menos afortunados al141 para seguir volando el Mirage F-1, algunos deellos ya sin opción a realizar el curso de transformaciónen el futuro por el escaso tiempo remanente enla Unidad. En marzo de 2012 se desplaza el personalseleccionado para realizar la instrucción en Eurofighteren el 113 SQN de la Base de Morón. Todosestos importantes cambios hacen que el personaly las horas de vuelo de los F-1 se reduzcantodavía más. El final está cerca, y todo se encaminahacia la transición al C.16, los cuales comienzan arecibirse en la Unidad en el mes de mayo, pasandoa ser el material con el que operará el 142 SQN, ydonde irán quedando encuadrados todos los pilotosa medida que vayan realizando el curso de transformaciónen las diferentes tandas.A partir de ahora cambian las tornas y al igualque le sucedió al F-1 cuando llegaron los F-18, losEurofighter relevan a estos en el puesto de privilegioen el Ejército del Aire; los “DARDOS” del 142 Escuadrónpasarán de ser presas fáciles a diezmar lasformaciones de “Hornets” con las que se enfrentan,con la misma facilidad con la que estos lo hacíansolo unos meses antes con sus antiguas monturas.634REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Ya no se realiza ningún ejercicio en el extranjero,quedando únicamente la participación en los ejercicioshabituales a nivel nacional y, eso sí, todavíamanteniéndonos en el servicio de alerta hasta finalde octubre, cuando el capitán Daza realizará la últimaalarma del Mirage F-1 en España y pasando elrelevo definitivo al Eurofighter para tan importantemisión.Y llegamos al último año, 2013 es el año deladiós. Por desgracia, la situación de crisis económicaobliga a tomar una serie de medidas importantes.Se asigna un número de horas reducidodurante el primer semestre para el 141 SQN, elque fue el primero y ya es el único y último escuadrónde F-1, y se ajusta el personal autorizadoa volarlas de acuerdo a los requisitos de mínimosde horas de vuelo por piloto fijados. Esto implicaque varios de los pilotos del escuadrón, los másexpertos y que quedaron descartados de transformarseal Eurofighter, se quedarán, lamentablemente,sin volar. Con una profesionalidad fuerade toda duda, a pesar de la situación respecto alresto de pilotos, con su trabajo en el suelo contribuiránenormemente, descargando de tareas yasumiendo aquellas menos gratificantes, a la actividaddesarrollada por el Ala.El final del F-1 está ya establecido, a final de juniose celebra el acto para conmemorar la despedidaoperativa del avión. Hasta entonces todavía hayseis meses de vuelo, durante los cuales ya solo quedala participación en los importantes ejercicioanuales del Ejército del Aire: el SIRIO y en otro delos consolidados como grandes ejercicios nacionales:la campaña de combates disimilares DACT2013, desplegando para este en Lanzarote duranteel mes de Abril y convirtiéndose en el último destacamentode los F-1 fuera de Albacete.Finalizado el primer semestre y ya con el puntofinal en la vida operativa del avión tras los actos del23 de junio, el Estado Mayor asigna una reducidacantidad de horas para mantener los aviones quequedan en vuelo hasta final de año, dada la apariciónde circunstancias que lo aconsejan. Ya en estetiempo “de descuento” se logra alcanzar las200.000 horas de vuelo de Mirage F-1 en el Ala 14,última gran cifra lograda en la vida de este fantásticoavión. El último vuelo será realizado por el comandanteGarcía el día 30 de diciembre de 2013en el C-14-67. A partir de entonces, mientras los últimospilotos de F-1 esperan su turno para realizarel curso de instrucción de C.16, poco a poco, los F-1 irán abandonando las plataformas de la Base yquedando apartados, allí donde no molestan, parair dejando sitio en todas las instalaciones a los nuevossoberanos de los cielos manchegos: los Eurofighter.•dossierEn misión detiro Airesuelosobreel polígonode Bardenas.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015635

dossierEstancia del C.14 en GandoPABLO MARTÍNEZ-DARVE MARTÍNEZCoronel del Ejército del Aire (Rva.)Lo que conduce al mundo no son las máquinas sino las ideasVÍCTOR HUGOPodrá desconcertar algo el título del artículo tratándosede un monográfico sobre un avión, peroa pesar de que en los principios de la décadade los 80 el Mando decidiera dotar a la Base Aéreade Gando con el mejor y más moderno sistemade armas para la defensa del Archipiélago Canario,en este caso el Mirage F-1, su operatividad no hubierasido posible sin la ilusión, entrega, tenacidad ybuen hacer de todos los implicados en el proceso;en otras palabras: del factor humano.A modo de ambientación, por aquel entonces,Canarias no poseía una red de enlaces telefónicos636 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

por microondas; Gando no contaba con un centrode alerta, ni mucho menos, de un barracón de alarmani de refugios; no estábamos integrados en laOTAN; la tropa era de reemplazo; el sistema dealerta y control, manual; el FRAG (Fondo Regionalde Atenciones Generales) se financiaba mayoritariamentede la venta de arena de la base, cuyo polvo,en conjunción con la humedad del mar y el casisempiterno viento, producía la voraz corrosiónimperante…En el último cuatrimestre de 1981, un grupo dearmeros, mecánicos y pilotos emprendían la marchaa Albacete para hacer la transformación al nuevomaterial. Los terceros completarían el Plan II deInstrucción e, incluso algunos de ellos, adquiriríanla calificación de probador de avión e instructor.Allí ya se disponía de simulador de vuelo y de avionesdoble mando, por lo que las “sueltas” no se hicierona “las bravas”. El resto iríamos yendo escalonadamentea partir del nuevo año, unos para efectuarel Plan I y otros, además, el Plan II y de pasoaprender una nueva terminología: “courrante” (rayauno), souris (rampas móviles de las toberas de entrada),“reallumage en vol” (ignición en vuelo), alidada(simbolos de adquisición del radar), remanencia(persistencia), silla (asiento lanzable), jarreteras(ligas)…Con los componentes del extinto Escuadrón 464(F-5), a los que se unieron ocho pilotos más llegadosde diversas unidades, renacería otro, el 462,que sería depositario de la herencia recibida deaquel: indicativo radio (Halcón), emblema, grito y,sobre todo, su espíritu.Estrenamos nuevas instalaciones: de la “visera”nos trasladamos, junto a la línea de aviones, a losadosados construidos alrededor del “hangar de laGolondrina”. En ellos también hubo cabida para aldossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 637

dossierbergar al 461, los Zorros, y a la Jefatura de FuerzasAéreas. En el vestíbulo de los vestuarios se instalóuna fuente de cerámica manisera y piedra volcánicaque, además de elegante, sirvió de pila “bautismal”de los recién “sueltos” o “resueltos”.Aunque los F-1 de dotación fueran los EE, los empezamosa disfrutar mucho después de la llegadaoficial de los mismos a España y una vez que todoslos aviones recibieran el pertinente tratamiento anticorrosión.Durante meses estuvimos volando los“lagartos” de Albacete y consumiendo bastantes horasen relevarlos antes de que la corrosión les hicieramella. En estos primeros vuelos a/desde la Península,sometidos mucho tiempo a temperaturas exterioresmuy bajas (e interiores, ¿verdad, Tomiky?),existía la posibilidad del “engelamiento de cañas” yque parte del combustible quedara atrapado en algunacelda sin posibilidad de su consumo (problemaque se solventó posteriormente y no antes deque algunos lo padeciesen). Como primera medidapara evitar la corrosión, todos los aviones pernoctabanbajo techo, dispersos por los diferentes hangaresde la base, y a sus motores se les aplicaba la correspondiente“preservación” semanal. También seconsumieron bastantes horas de vuelo en controlesde calidad para la evaluación del programa ALER-CAN, y de “cuatripata” en la confección de sus “polinomios”.Los expertos en informática estarían en elGrupo de Alerta y Control, pero hubo “visionarios”aficionados que, ya fuera con un ordenador “Spectrum”o el más avanzado “Comodore” (¡64 K dememoria!), fueron capaces de confeccionar muchosprogramas de gran provecho para la unidad. Losmenos iluminados se harían cargo de la Escuadrillade Policía, Preparación de Vuelos, el Servicio Marítimo,de echar una mano en la Plana Mayor o FuerzasAéreas y todos, iluminados incluidos, de ejercerde Inspector de Cocina, participar en los arqueos decaja, ser nombrados vocal de un Consejo de Guerrao instructor de reclutas o de diligencias previas dealguna causa.Hay que reseñar que los aviones procedían de diversas“tranches” y que cada una tenía su peculiardisposición de cabina, amén de la de los doblesmandos. Hasta que no estabas dentro, no sabías cómodebías ponerte las jarreteras, dónde estarían losinterruptores de las bombas de combustible, el de ladirigibilidad o el indicador de los souris; tampoco siel radar sería “Eme” o “Gomme Clutter” ¡todo unmonumento a la ergonomía! La modernización delavión traería consigo la normalización de la cabina,mas las palancas del tren y flaps seguirían siendoidénticas, así como las de abertura de la cúpula y ladel despliegue del paracaídas de frenado.Hasta que no estuvo implantada la REDMICAN (yposterior integración en el Sistema Conjunto de TelecomunicacionesMilitares), para facilitar la comunicacióncon Los Llanos, en ambas bases se instalaronsendas emisoras de HF; se estableció una líneade transporte especial Albacete-Gando, y se destacóa un oficial de enlace que resolvió no pocas papeletas.Los intercambios de pilotos constituyeron unelemento fundamental para la normalización yfuente de mutua riqueza profesional y humana.En poco tiempo estuvimos operativos y empezamoslos servicios de alarma de orto- ocaso desde unhangar, como barracón, y un precario habitáculoque hacía las veces de centro de alerta: atrás quedabanlos servicios en Papayo con la libreta de emergenciaslistos para ayudar por radio al que padecieseuna. En esos servicios, más de uno, enredandocon la consola UPA 35, si no consiguió el nivel de”Experto” en GCI, al menos hubiera sacado el “Capaz”.Desde el principio participamos en cuantosejercicios o maniobras nuestra presencia fue requerida.Las colaboraciones con el ET y la Armada eranhabituales. Las jornadas como FAC o ALO conviviendocodo a codo con ellos, inolvidables, especialmentelas vividas con nuestros compañeros artillerosde la antiaérea, que no “antiaéreos”. La posibilidadde que se llevara a cabo una “OperaciónBaila” nos hacía volar con configuraciones pesadas(autentico ladrillo volante) a la par que obligaba alos armeros a una actividad inusual. Durante losdestacamentos de tiro, primero en Albacete y posteriormenteZaragoza (¡ah, el iglú y el “Junco”!), ademásde las misiones a los polígonos de Caudé o LasBardenas se aprovechaba la ocasión para efectuarnavegaciones a baja cota y combates disimilares (y638REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

algo más en nuestras horas de asueto); en casa, enla D-79, lo hacíamos contra aviones de baja velocidad(T-12) así como practicábamos escolta a transportesaéreos. Buena parte del tiempo lo dedicábamosa la confección y estudio de los Objetivos deentrenamiento y a las fichas de aproximación radar(ARA).Las obras de infraestructura se fueron concluyendo;talleres específicos (motores, radar, misiles…),lavadero de aviones, banco de motores, barracónde alarma, refugios, remodelación de la planta deoxígeno y polvorín, nuevos depósitos de combustiblecon aprovisionamiento desde el mar, plataformade prueba de motor sobre avión, polvorín de undía, la repoblación forestal... Mecánicos y armeroslograban sus cotas más elevadas de excelencia, supliendocon celo e imaginación cualquier falta deutillaje o repuesto. Hasta se hacían revisiones “P”.Cuántas horas de trabajo desperdiciadas en canibalizar,por ejemplo, un “guiñol” de un avión inmovilizadopara sacar infructuosamente a otro averiadoy, sin embargo, la moral del personal no decaía, talvez en compensación por las veces en que salíabien. Para ellos no había horarios: la jornada laboralterminaba cuando se habían recuperado todoslos aviones. Unos magníficos jefes de equipos y delínea fueron los responsables de inculcar esa “madre”que gracias a Dios se conserva. Todos pertenecíanal Escuadrón de Mantenimiento, pero se considerabanparte integrante del 462, especialmente losde línea y, todos, durante los destacamentos. Unavez que el barracón de alarma estuvo recepcionado,el servicio empezó a ser cubierto por 2 pilotos,un mecánico, un armero y un auxiliar durante 24horas, en los que afloraron no pocos “cocinillas”.Tras minuciosos estudios, resolución de algunosproblemas técnicos y la realización de pruebas estáticas,la capacidad de reabastecimiento en vuelose hizo realidad en un tiempo record. Esta facetajunto con el navegador inercial con el que el avióniba dotado, permitieron realizar misiones inimaginablesde cumplimentación con los aviones del restode la flota de C.14: sorprendentes e inesperadosataques al Grupo Aeronaval o a objetivos terrestrescomo el realizado a la subestación eléctrica de LaMudarra, en Valladolid, entrando por las rías gallegasy teniendo como puntos de partida la Base Aéreade Morón y de llegada la de San Javier… y conla única limitación debida al aceite, ya fuera por elexcesivo consumo del motor del avión o a la temida“panne d´huile” en que sólo se disponía de unmáximo de 20 minutos para llegar a un alternativoy sin el empuje suficiente para, según los casos,asegurarte una frustrada (la tobera se quedabaabierta, no así en los excataríes). Los procedimientosde reabastecimiento con cesta y su doctrina deempleo se realizaron al alimón con el Ala 31. Apartir de ahí, nuestros posicionamientos a Zaragozase realizarían en vuelo directo con reabastecimientoen el Mar de Alborán (y en ciertas ocasiones ycondiciones, incluso sin él). Había algunos controladoresen el Centro de Sevilla que de “motu proprio”te daban vectores al cisterna y, una vez terminadoel repostaje, “pigeon” al punto inicial denuestra baja cota, ¡qué maravilla!Ingresamos en la OTAN y nuestros horizontes seampliaron: los ejercicios no sólo serían específicoso conjuntos, sino combinados. De nuestros Intercambiosde escuadrones OTAN (además de losNAVIPAR´s y NAVIMAES´s) o de la participaciónen ejercicios como NOMAD, TLP, Ocean Safari,etc. se podrían contar infinidad de anécdotas: pasarel vino con el que íbamos a agasajar a nuestros anfitrionescomo líquido hidráulico; traerse una ternerillafrisona de Holanda 1 (además de un avión envuelo y con el tren desplegado, por la retracciónprevia de él en una toma); en uno a la base de Wattishamno se incluyó el aceite ni lo había en todo elReino Unido, gracias a las gestiones de nuestroagregado se pudo enviar vía Iberia y recoger enLondres: los aviones no perdieron ningún vueloprogramado. El “Punto de Control OTAN” que sehabilitó para la protección de la información clasificadafue pionero y modélico, tanto en sus especificacionescomo en la gestión a cargo del personaldel Escuadrón.Pasado el tiempo, nuevas remesas de pilotos fueronllegando. El Ala 14, que siempre tuvo la responsabilidadde impartir el simulador y casi siempre ladossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015639

dossierdel Plan I, no daba abasto, junto a los suyos, paraabsorber tal cantidad. En el ínterin, para mantener laaptitud en vuelo y la moral alta, tuvieron la grata experienciade volar con los de nuestro escuadrónhermano, los Zorros, y ser objetos de alguna queotra divertida novatada. Por contra, también llegarondestinados pilotos con gran experiencia procedentesde otras unidades de combate que, junto alos cursos TLP´s supuso una gran revolución encuanto a tácticas y técnicas: algo más que las pinzas,el “snap up” o el “counter flow”.Aunque la apariencia del avión permanecieraigual, sus capacidades se fueron incrementandopaulatinamente, y no sólo en armamento (diversasversiones del misil Sidewinder, bombas GBU, BM,BRP, BRPS…) eficazmente probado en distintosejercicios como SINKED, Otoño, Tormenta o Primavera,sino en autoprotección (chaff y bengalas, cambiodel alertador radar “BF” por el ALR-300, barquillade contramedidas electrónicas Barax, radio “HaveQuick”). En plan casero y gracias a los “indios”,dispusimos de grabadora de voz, GPS y de registrovideo para suplir los inconvenientes del revelado dela película de la cámara amefoto. Los “patitos” sesustituyeron por chalecos “Mae West” 2 , y el casco,zahones y emisora del kit de supervivencia por losde procedencia americana. Se recibieron los trajesde agua y las bolsas-mingitorio que hubieran aliviadoa más de uno en un pasado reciente. En el aspectoexterior, su color azul fue cambiado por elgris superioridad aérea.Diversos motivos aconsejaron la concentraciónde toda la flota en el Ala 14, con el compromiso demantener un determinado número de aviones operativosen Gando. La librea de los EE dejaría de lucirel emblema del halcón para ser sustituido por el deD. Quijote. En esas circunstancias, no fue raro quesurcaran los cielos canarios algunos de los avionescomprados de segunda mano a los franceses parareponer la atrición habida, por cierto, auténticos“hierros” comparados con los “upgradados” de “paquete”.Del ingenio, iniciativa y laboriosidad de nuestrosmecánicos habría material para escribir un libro:cambios de ruedas sin el gato ex profeso; la construcciónde unos adaptadores para las barras de remolqueante el estupor de nuestros anfitriones británicos;el sellado de las celdas de combustible, yotras tareas afines, por un especialista capaz de accedera los más recónditos rincones dotado con elequipo de respiración autónoma y agarrado por lospies por varios compañeros; en cierta ocasión, poniendoen marcha en un refugio para una misiónnocturna, el mecánico me indicó que metiera motor:el resplandor de la bola de fuego que salió fueescalofriante. Para el repostaje de aceite, si se preveíaoperar desde una base en que no se dispusieradel adecuado carrillo, se fabricó en la MaestranzaAérea de Albacete (MAESAL) una bomba manualque se llevaba en unode los compartimentosde munición de los cañonesjunto con unadotación de latas llenas…Al igual que se diceque los americanos cogena un piloto y hacenun avión a su alrededor,mientras quelos franceses hacen unavión y meten en él aun piloto; se podría decirque los primerostienen un armamento yhacen una plataformapara lanzarlo, y los segundoshacen unavión e integran armamentoen él. La comodidaddel piloto y laslimitaciones tanto delavión como del transportey lanzamientodel armamento, enambos casos, cantanpor sí mismas: regímenesde motor duranteel rodaje; entrada y sacadadel postquemador(el que suscribepadeció dos paradasde motor por no tenerlasen cuenta); tiempos de refrigeración de los alternadoresa determinadas velocidades y configuraciónpropias de las de repostaje con el Hércules; tiempode precalentamiento y continuo del misil Matra. ¿Yqué decir de las puestas en marcha con algo deviento en cola, el “calcetin” y la “bola de fuego”?Volviendo a la ergonomía ¿cuántas aproximacionessupuestamente en invertido habremos hecho?¿cuántos loopings imaginarios en formación con elavión cisterna? De la que nos hemos librado por hacerlescaso a los instrumentos en una lucha atrozcontra las equívocas sensaciones. Con todo ello, hasido un gran avión, noble y agradable de volar, máximepara los que nos gusta usar los “quesos”. Se retirahabiendo cumplido honrosamente su cometido,sobre todo el disuasorio.El último Servicio de Alarma (ahora llamadoQRA) con un C-14 fue el 5 de abril de 1999. A partirde ese día entrarían los C-15. Los C-14 se concentraronen Albacete donde seguirían jugando ungran papel tras la modernización al que fueron sometidos.El Mando, una vez más, había dotado a lasIslas Canarias con el mejor material disponible parasu defensa aérea. En la Base, como testimonio delpaso del avión que sirvió durante más de 17 años,640REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

está el monumento erigido con el estabilizador verticaldel avión del que se lanzó, in extremis, el Cap.Guerra sobre tierras belgas, en la búsqueda de unlugar en el que no se produjeran daños a la población:toda una prueba de profesionalidad y sangrefría. Esperemos contar, algún día, con un avióncompleto. El Aeródromo Militar de Lanzarote, testigode innumerables recaladas y punto de partida demuchos vuelos nocturnos poco antes del amanecer,ya tiene uno.Echando la vista atrás, ha sido una larga cabalgadaa lomos de una esbelta jaca que ha actuado comoel burro de la noria: nada de paseo, siempre trabajando.No conozco ningún minuto de “cebolleo”,tal vez, las únicas alegrías que nos hemospermitido hayan sido el mover un poco la formación,hacer algo de acrobacia durante la recuperacióno dar una pasada a la pista enganchados a unTK-10: precedente de lo que sería típico en todoslos desfiles. La seguridad de vuelo siempre ha estadopresente, no obstante, el factor suerte no acompañóa algunos compañeros que pagaron con susvidas el precio de un error o despiste ¿quién no hasufrido un golpe de adrenalina por un cruce espeluznante,la caída de un rayo o la audición estrepitosadel “pito” de aviso de oxigeno como si el defuego se tratara? Nuestro reconocimiento a todosellos y a los fallecidos por otras causas (Cap. BenitoLoste por legionela o Cabo 1º Huertas Ramos, eyectadopor el disparo del asiento del avión en el quetrabajaba).Todo ello ha sido posible con la inmensa colaboraciónde mucha gente ajena al Escuadrón: restodel personal de la base; a esos raros 3 especímenesde rombo negro; a los controladores civiles 4 y militares(nuestros partidos de fútbol, paellas y cabinastraseras nos costó); al personal del Ala 14, de su basey de la MAESAL 5 ; al de a B. A. de Zaragoza yAla 31, tanto en su faceta de repostadores como detransportista: no fallaron en la vida; a los del 45; alos del Ala 21, que nos remolcó los dardos para eltiro A/A y lanzó los cohetes-blanco TDU-11 sobrelos que algunos tuvimos la suerte de lanzar un Sidewinder;a los de la 23, que con sus designadoresnos alumbró los objetivos para el lanzamiento delas bombas GBU de guiado laser; a los de la Escuadrilla408, que más que cegarnos, nos abrió los ojosal revelarnos la importancia de la Guerra Electrónica;a los del 802, que nos dio confianza con susrescates reales inmediatos, sus coberturas SAR y posicionabaa los FAC embarcados mediante un VER-TEC; a los del Grupo 41, que nos aliviaron volandono pocos controles de calidad y nos sirvieron deblanco en innumerables ejercicios; a los soldadosque cumplieron su Servicio Militar de una formaencomiable; a los jefes que confiaron en nosotros; anuestras familias … Gracias a todos.Y pedimos perdón por las posibles molestias, sustosy desbandadas de rebaños debidos al ruido producidoa nuestro paso y por los daños causados poralgún que otro “boom” transónico involuntario: elprecio de la paz.¡Halcón, hey, hey!NOTAS1 La ternera (“Diana” para los canarios y la “Vaca Gando” paralos manchegos, que, con todo cariño y admiración, siempre fueronmuy graciosos y “muy chulos en el suelo”) se compró con elánimo de comérsela en el Bar Playa con los que no habían podidoir a Leeuwärden. Fue permutada por 40 kilos de chuletas aun ganadero de la Cumbre que la quiso cruzar con uno de sustoros. La bellísima “Diana” tenía unos ojos preciosos y, que sesepa, no hubo idilio alguno, ni con los manchegos. Años despuésse supo, por un despechado “maúro”, que la vaca frisia erafrígida y estéril.2 Con mecanismo automático de inflado por humedad para queno se repitiera el hecho de que el piloto se ahogara si llegara inconscienteal agua. Una vez inflado, la cabeza permanece erguida.3 DRAE, 3ª acepción.4 A uno de ellos posiblemente le deba la vida al ordenarme quevirase inmediatamente: estaba en una aproximación TACAN-ILSen la que tenía seleccionada la frecuencia VOR de uno próximoe iba directo contra una montaña. Fallo de procedimiento.5 Tal es su profesionalidad, que fueron capaces de recuperar unavión que tomó sin tren y hubo que reconstruir prácticamente lacélula al quedar todas las costillas destrozadas por los impactoscontra las luces de eje de pista.dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015641

pods de ECM disponibles en el EA.Al final, como extra, únicamente se adquirieronlos 40 misiles semiactivos Super Matra 530, los cualesconvertían al “qatarí” en una amenaza importanteen misiones aire-aire y permitían competir de maneramás igualada contra los F-18 cuando cargabansus AIM-7 Sparrow.Otras diferencias, respecto a los modelos del EA,estaban en el radar Cyrano IV, el cual no estaba modernizado,como los españoles, aunque en la prácticala capacidad era muy similar a este. Además, elmotor SNECMA, contaba con unas pequeñas diferencias,las cuales no aportaban mejora de prestadossierC.14C, el Qatari´JUAN JOSÉ SELLÁN SANZComandante del Ejército del AireAcomienzos de los años 90, con el objetivo dealcanzar los mínimos requeridos de avionesde combate, situación agravada tras la retiradade los Mirage III y las diferentes bajas producidasen la flota de aviones de caza, el Ejército del Airecomenzó la busqueda de opciones viables para podersubsanar dicha situación. Entre estas opcionesse encontraban la adquisición de nuevos lotes, tantode F-1 adicionales como de F-18,ambos de segunda mano. Porparte de la flota de F-1, las accionesque se llevaronacabocon el misil Super Matra 530 que se ofrecía en lacompra.Los aviones qataríes, se encontraban en muy buenascondiciones y con un gran potencial de horasde vuelo y vida operativa por delante. Como curiosidad,contaban cierta historia ya que habían participadoen la operación Tormenta del Desierto llevandoa cabo misiones de ataque, aunque dada laentidad de la Fuerza Aérea qatarí, estas misiones tuvieronun carácter evidentemente más simbólico,dentro de la Coalición, que relevante.Dentro del material disponible para la compra,además de diferente tipo de armamento de origenfrancés, existían pods y sistemas de guerra electrónicay reconocimiento, cuya compra al final no sematerializó, dejando al avión únicamente con el antiguoalertador (BF) y sin dispensadores de chaff ybengalas ni posibilidad viable de integrarle losfueron la adquisición de 4 F-1C y 1 F-1 B de Francia, recibidos acambio de 2 CASA C-235, y la compra de 13 F-1 de Qatar, país que buscaba reemplazarlos conMirage 2000-5.Los primeros se integraron directamente con laflota nacional, ya que prácticamente, excepto por lacarencia de sistemas de guerra electrónica (sin alertadoresni lanzadores de chaff/bengalas), lo que lesgranjeo el calificativo de “ecológicos”, eran similaresa la los F-1 CE nacionales.De los F-1 qataries, 11 eran monoplazas de laversión denominada EDA y dos de ellos, biplazasDDA. Disponían de abundante equipamiento, y paralos standard de la flota F-1 nacional antes de producirsela modernización, eran bastante avanzados,principalmente en su capacidad aire-suelo (A/G)que le daban sus sistemas, y su capacidad real BVR642 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

ciones pero para determinadas emergencias suponíauna mejora importante.La diferencia fundamental del motor era el sistema,que permitía, ante un fallo de aceite, poder cerrarla tobera mediante un cartucho pirotécnico. Elmovimiento de la tobera de un motor a reacciónpermite mantener la temperatura en el nivel óptimopara cada régimen, abriendo o cerrando la mismapara conseguir que el empuje sea el adecuado. Estemovimiento de apertura o cierre de la tobera es realizadoa través del circuito de aceite, el cual, si seproduce un fallo deja abierta la tobera completamente.Esta apertura hace que con el motor al máximola temperatura del motor sea muy baja y elempuje quede muy reducido, hasta el punto de poneral avión en situación muy crítica.Este sistema pirotécnico, llamado DAPS, del motordel F-1 EDA, una vez actuado tras un fallo deaceite, cerraba la tobera, manteniendo la temperaturadel motor mucho más elevada y proporcionandoun mayor empuje para poder solventar más cómodamenteuna de las emergencias más graves delF-1.Respecto a los sistemas de navegación y armamento,disponía de un inercial, similar al del F-1EE, pero a diferencia de este, el “qatarí” contabacon un HUD y un sistemade 450 kts la magnitud de los errores crece muy rápidamente,lleva a no acertar en el blanco y por lotanto fracasar en la misión.El sistema de armamento del F-1 EDA permitíarealizar lanzamientos en AUTO (también llamadoCCRP), en el que el piloto realiza una designacióndel objetivo situándolo dentro de la piper (marca depuntería) proyectada en el HUD. Esta designaciónproporciona una serie de datos, tanto de inercial,como de radar y radioaltímetro, al computador detiro sobre la situación del objetivo respecto alavión. Una vez realizada dicha designación el pilotosolo tiene que efectuar una pequeña recogidadurante la cual el sistema del avión va evaluandocontinuamente todos los parámetros de vuelo (velocidad,altura y ángulo de picado) y los datos obtenidosde la designación, hasta llegar a la solución dela ecuación balística en la que, de forma automáticase soltará el armamento en las condiciones enlas que este alcanzará el objetivo previamente designado.Para armamento frenado (bombas con paracaídas),disponía de modo de ataque CCIP, el cualevalúa continuamente los parámetros de vuelo ypresenta continuamente en el HUD el punto calculadode caída de las bombas para esas condiciones.Adicionalmente disponía de la posibilidad delanzamiento sobre coordenadas, en modo LOFT, elcual, dado que el sistema inercial tenía unaprecisión no equiparable a los actualesgiro-lasercondossierde tiro automatizado.Estas dos mejoras supusieronel primer salto generacionalhasta la llegada del F-1M ya que, permitíanal piloto disponer de mayor información a travésdel HUD y olvidarse de ajustes de depresión y de laprecisión de parámetros requerida en el tiro manualde armamento A/G que realizaban los pilotos de F-1 hasta la fecha.Este lanzamiento de bombas en modo manual requierede una gran habilidad del piloto, así comode una gran experiencia y un estudio mucho másdetallado de la fase del ataque. Cualquier error enlas muchas variables que entran a jugar en este tipode lanzamiento “artesanal”, y habitualmente a másGPS, obligabaa actualizar el sistema poco tiempo antes delataque para asegurar el menor error posible en ellanzamiento.Todo esta capacidad de tiro A/G posteriormente ala incorporación del F-1M, quedó igualada o superadapor las capacidades de este, aunque gracias ala habilidad y el trabajo personal de mantenimientoencargado de mantener el sistema en condiciones(calibraciones, colimaciones, etc), el “qatarí” estuvoprácticamente a la altura del F-1 M en el lanzamientode armamento en las modalidades principaleshasta su retirada de servicio.Otras pequeñas diferencias eran la ausencia deequipo TACAN, disponiendo únicamente de VOR-DME e ILS. Disponía igualmente de dos equipos deREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 643

quedaba el Mk-6 con sus características empuñadurasencima de la cabeza para los F-1 CE y EE.Previamente a la modernización de los F-1 nacionales,existían diferentes cabinas tanto en cuanto ala distribución de instrumentos como a la diferenciade sistemas entre los diferentes modelos (inercial delF-1 EE). Esta falta de homogeneización en algunaocasión ha llevado a situaciones curiosas, como lade que algún piloto se encontrase buscando el anemómetroal comenzar la carrera de despegue antesu ausencia en el lugar habitual donde lo había encontradopreviamente en los últimos vuelos. Posteriormente,en la modernización, si bien se homogeneizarontodas las cabinas y equipos de los monoplazas,los biplazas recibieron únicamente unlavado de cara. Esto mantenía un pequeño salto dudossierradio, solo que la segunda radio era VHF, en vez deUHF, y sin la capacidad “Have Quick” que adquiriríanposteriormente los F-1 M. Estas pequeñas diferenciasen equipos requerían de una coordinaciónun poco más compleja de misiones a la hora de fijarel plan de comunicaciones y frecuencias tácticas, ycomplicaba la coordinación de las recuperacionesen instrumental cuando había ambos tipos de avionesen el aire, ya que estos realizaban aproximacionesdistintas apoyadas en diferentes radioayudas.Otro punto positivo a su favor, era la configuracióndel biplaza, cuya cabina delantera era exactamenteigual, y disponía de los mismos sistemas ymisma disposición, que la del monoplaza. Tambiéneran iguales los asientos de monoplaza y biplaza,Mk-10 en ambos, al igual que los F-1 B; mientrasEl Mirage F-1 y la Seguridad deVueloMANUEL LÓPEZ-LAGO LÓPEZ-ZUAZOComandante del Ejército del AireEl riesgo de accidente ha sido compañero inseparable de la aviación,ya desde sus inicios en 1903, cuando los hermanosWright despegaron sus “pesados aparatos” en las llanuras de Carolinadel Norte.El progreso ha sido espectacular en poco más de un siglo. Se lodebemos, sin duda, a la ingeniería aeronáutica, a los inmensos esfuerzosde la técnica, pero nada hubiera sido posible sin el trabajomuchas veces heroico de tantos pilotos que han puesto en peligrosus vidas para la conquista y el dominio del espacio aéreo. Han sido,y son, personas generosas, apasionadas de la aviación, estudiosos,trabadores incansables que han defendido los cielos de nuestraPatria y al mismo tiempo han contribuido decisivamente al desarrollode la aviación tanto civil como militar.Indudablemente existen riesgos en la aviación comercial. El despegue,el crucero, la meteorología, los fallos de la máquina, etc.La aviación militar, además de esos riesgos, requiere un entrenamientoespecífico que responde a unos criterios de operatividad yentrenamiento inherentes a una Fuerza Aérea perfectamente preparadae instruida, como lo es el Ejército del Aire. El piloto de caza debeestar en continua búsqueda de la perfección en el combate para obtenerla destreza en el vuelo que es obligado alcanzar. Por eso ocurrenaccidentes. En la mayoría de los casos son impredecibles yobedecen a una estadística infranqueable, y casi necesaria.La seguridad de vuelo ha sido una de las áreas fundamentales enel mundo aeronáutico y, como casi todas las especialidades que engloba,tuvo su origen en la aviación militar. Nuestro objetivo es potenciaral máximo la capacidad operativa de las unidades aéreas,evitando la pérdida de vidas humanas y de material.Para conseguir este objetivo, en el Ala 14 se implementó a partirdel año 2007 la doctrina de la gestión del riesgo operacional enfocadoen las operaciones aéreas. A partir de entonces, todas las misionesde vuelo han tenido un exhaustivo control operacional deaquellos factores que más habían influido en los accidentes históricosocurridos con el F-1. De esta forma no se ha permitido volarcon excesiva actividad aérea, o en condiciones operacionales demeteorología, número de aeronaves, complejidad de la misión…etc.En una palabra, se han impedido misiones que suponíanun elevado riesgo para la seguridad aérea. La aplicación de la gestióndel riesgo operacional ha permitido reducir el número de accidentesde manera importante, encadenando una serie de cuatroaños sin ninguno desde 2009.El Mirage F-1 ha demostrado ser un avión muy versátil y ha realizadonumerosas misiones internacionales con un papel muy destacable.Pero también ha sufrido numerosos accidentes, que en algunaocasión han traído consigo la muerte del piloto. En casi todosellos el factor humano ha sido el predominante de tan fatal desenla-Cargando una MK-82para una misión de tiro realen Bardenas644REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

ante el plan de instrucción de los recién llegadosen la que, tras los vuelos de biplaza, el instruido seencontraba para su suelta en una cabina distintacon sistemas que, excepto por el simulador, no habíaempleado. Esto, en el caso de los afortunadosque volaron el “qatarí”, no fue así, ya que ambascabinas eran idénticas, y si bien el cambio de cabinasno era traumático, si que se agradecía encontrarlotodo como siempre había estado anteriormente.Los manuales del avión y el idioma empleado encabina, por primera vez en inglés, fueron algo muyde de agradecer para el personal que se incorporabaa la Unidad. Hasta entonces el idioma de los F-1B, CE y EE era el francés, y todos aquellos desconocedoresde este idioma, se encontraban con dificultadesañadidas durante el plan de instrucción. Posteriormente,con la modernización, los manualesdel F-1 M se realizaron en castellano, lo que facilitaríatodavía más el estudio de los sistemas. Noobstante el idioma en el cual se nombraban interruptores,panel de aviso de fallos y sistemas de cabinasiguió siendo el francés.Algo necesario o prácticamente imprescindiblepara un avión de caza, actualmente, es la capacidadde reabastecimiento en vuelo. Los “qataríes”no disponían de percha de reabastecimiento, aunquela célula tenía toda la preinstalación interna yel sistema de combustible preparado poder adaptarleel sistema de una manera sencilla y relativamenteasequible. Al contrario que los F-1 CE, loscuales no disponían de dicha preinstalación y endossierce. En varios casos se produjo al intentar llevar al avión fuera de suenvolvente de vuelo, o por desorientaciones espaciales.Lamentablemente, un total de catorce compañeros perdieron lavida durante su etapa como pilotos del Mirage F-1. El camino queellos abrieron con sus enseñanzas nos ha permitido llegar a cotasde entrenamiento y maestría que sin duda no hubiera sido posiblealcanzar. Por este motivo, cada vez que volamos en nuestro MirageF-1 debemos siempre tener presente que algunos dieron hasta susvidas para que otros podamos seguir el camino que nos marcarontan gloriosos aviadores.Al dejar ahora constancia de sus nombres, sus empleos, el lugarPILOTOS FALLECIDOS A LOS MANDOS DELOS MIRAGE F-1. DESCANSEN EN PAZFECHA EMPLEO NOMBRE04/11/1977 Capitán Marco Antonio GarcíaGea14/09/1984 Capitán Salvador RamírezMontoro27/02/1985 Capitán José Luis Valdes Ayesta25/06/1985 Capitán Miguel Ángel PerezMoreno29/01/1986 Comandante Francisco Serrano Lazaro10/03/1988 Teniente Coronel Carlos Vargas De La Rua15/10/1990 Comandante Faustino José MartínezLuna22/05/1991 Capitán Rafael Sánchez Sánchez20/10/1992 Comandante José Miguel LópezMerino17/12/1992 Capitán Jose María SánchezBaeza04/05/2004 Capitán Alejandro EstebanCalonje20/01/2009 Capitán Fernando PascualNegrete Uson20/01/2009 Teniente Roberto Carlos ÁlvarezCubillas20/01/2009 Capitán Jerónimo José CarbonellRodríguezy las fechas de sus accidentes, sentimos la pena por el compañeroperdido.Todos los pilotos que hemos volado el Mirage F-1 hemos tenidola desgracia de vivir esa pérdida o, a veces en el mejor de los casos,escuchar las palabras de esas vivencias. Esos momentos, esos recuerdos,estarán siempre en nuestra memoria y en nuestro corazón.Esos momentos han marcado la forma de ser del piloto del C.14 alo largo de los años.Ellos deberían haber estado con nosotros despidiendo al MirageF 1 pero no pudo ser. Sin embargo sentimos que está su heroísmo,sus enseñanzas, su recuerdo, su mala fortuna, que buena o mala, enpalabras de Calderón, han hecho que los pilotos del Mirage F1 intentemosser humildemente una religión de hombres honrados, comoellos lo fueron.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015645

dossierC.14C conmisiles aireaireSuperMatra 530C.14C conblanco sónicoSECAPEMTAXAN paramisiones deentrenamiento de tiro decañón aireaire.los que la integración de esta capacidad habría sidoinviable por la complejidad de las modificacionesnecesarias.También se adquirió un simulador, el cual, comparadocon el que disponía el EA y hasta su modernización,era más avanzado. En este sentido, si bienno disponía de entorno visual, si que disponía demovimiento. Este movimiento, realizado a través devarios sistemas hidráulicos, transmitía, excepto lacarga de G´s, muy fielmente las sensaciones que generaríanlas actuaciones de los controles al piloto.En este sentido, tanto las aceleraciones en carrerade despegue, al meter postquemador, sacar aerofrenoo los movimientos en los virajes, eran de un granrealismo, llegando a generar en ocasiones importantesvértigos. El hecho, además, de no sentirse sentadosobre un suelo fijo y estar en continuo movimientocontribuía a la “inmersión” del piloto en lamisión y a una sensación de “estar en el aire” difícilde alcanzar en un simulador fijo por muy avanzadoque sea este.Todos los “qataríes” se incorporaron, en dostandas, al Ala 11 en Manises, Valencia. Los pilotosdel 111 Escuadrón volaron desde Qatar hastaValencia. Tras la retirada en servicio de los MirageIII, muchos de ellos estaban operando los F-1 dela Unidad desde octubre de 1992. Tenían experienciaprevia en el avión, ya que una gran mayoríaprocedían del Ala 46.Esta pequeña odisea la realizaron en varios saltospor Arabia Saudí, Egipto, Grecia y Córcega hastallegar a su destino final.El primer grupo de aviones llego en agosto de1994, incorporándose el resto en diciembre de1997. Es de destacar, que uno de los monoplazasque debía haberse incorporado con en el segundolote, se perdió en accidente en Qatar en diciembrede 1996, quedándose el número final de avionesadquiridos en 12, diez monoplazas y dos biplazas.Una vez adquiridos pasaron a ser designados C-14 C y CE-14 C, para diferenciarlos de los nacionalesC-14 y CE-14, denominación en la que seincluían las diferentes tranches de F-1 CE y F-1 EE,así como los biplazas F-1B. A pesar de estas denominaciones,las más comúnmente empleadas porlos pilotos fueron la de “manchegos”, para todos losF-1 CE principalmente y EE, “perchas” para referirsea los F-1 EE, “qataríes” para F-1 EDA/DDA y, finalmente,“modernizados” para los F-1 M.Desde Valencia estuvieron operando hasta quellegó el cierre de la Base de Manises, donde el 111SQN con mucho pesar, se despidió de Valencia,cambiando el parche por el del Ala 14 e integrándoselos pilotos como una escuadrilla adicional del142 SQN en septiembre de 1998.Durante esta época de cambios, inicialmente lospilotos se dividieron en “manchegos” y “qataríes”,volando cada uno el material asignado e intentando646REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

mantener la separación pormotivos tanto operativos comode seguridad de vuelo.Posteriormente, en diciembrede 1998, comenzaron a llegarlos modernizados y pocoa poco, las necesidades fueroncambiando y la disponibilidadde los diferentes tipode aviones también, acabandolos pilotos “qataríes” volandotambién los “modernizados”,y siendo los afortunadosque volaban todos ycualquier tipo de F-1. Por elcontrario, aquellos pilotosque no habían volado el “qatarí”terminaron volando enesa época únicamente los F-1 M.También apareció un nuevo tipo de misión queintrodujo el “qatarí” y que posteriormente paso elrelevo al “modernizado”. A partir de su llegada aAlbacete, comenzaron a realizar la misión de remolquede blancos aéreos para tiro aire-aire. Misiónpara la que él “qatarí” remolcaba el blanco aéreoSECAPEM TAXAN, el cual detectaba sónicamentey contaba de forma automática el número deimpactos que conseguían los aviones tiradores. Noes un lugar donde uno prefiere estar en las misionesde tiro aire-aire, pero es una misión importante ynecesaria el proporcionar un adiestramiento imprescindiblea todas las Unidades de caza del EA.La integración de este “nuevo” tipo de avión enel Ala-14, aunque aparentemente no debería habergenerado problemas, a la hora del mantenimientoDetalle del frontal de la cabina del qatarí conel HUD y la parte superior del panel dearmamento en la parte central.sí que se convertía en unapequeña pesadilla, ya quedebían existir equipos demantenimiento y abastecimientopara dos sistemas dearmas que en una pequeñapero importante parte erandiferentes. Por mencionar lomás importante, los motoresno eran intercambiables entrelas dos flotas, aunqueposteriormente a la baja delos “qataríes” se modificaronpara poder incorporarlos a laflota de F-1M, y todo el sistemade navegación y armamentoera completamentedistinto.Toda esta complejidad alfinal se tradujo para la Unidaden un esfuerzo mayor que debía dividirse entrelas dos flotas para mantener los aviones en vuelo.Esta situación poco eficiente llevó, con el tiempo yuna vez entregados todos los F-1 M, a dejarlos moriruna vez que fueron alcanzando las horas de vueloen las que se requería algún tipo de inspección,dándolos de baja el 16 de septiembre de 2002 yhabiendo realizado el último vuelo de un “qatarí”el 29 de agosto de 2002. De este triste destino únicamentese salvo el biplaza C-14C-85, el cual fueadquirido por la Fuerza Aérea jordana donde volvióa ser puesto en servicio.A partir de entonces finalizó la historia del “qatarí”,centrando el Ala 14 todos sus esfuerzos enteramenteen su “nuevo”, a la par, que veterano sistemade armas: el F-1 M. •C.14C conescarapela ynumeracióncorrespondiente a laFuerza Aéreade Qatar.dossierREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015647

lotos de F-1 debían llevar la ruta pintada detalladamenteen un mapa con sus tiempos, reconociendo elterreno durante el vuelo para localizarse tanto en posicióncomo en tiempo. Todo ello suponía una cargaelevada de trabajo ya solo para llegar al blanco, nodigamos en caso de tener que reaccionar y salirse deruta. Luego, llegando al objetivo, quedaba, ademásde identificarlo visualmente, la dificultad de poner elavión en los parámetros previos calculados con unaexactitud extrema para garantizar la precisión en elcomplicado arte del disparo manual.Esto, en una misión de entrenamiento donde nohay amenazas y con buen tiempo y adecuado entredossierLa modernizacio´ndel F-1JUAN JOSÉ SELLÁN SANZComandante del Ejército del AireLos Mirage F-1, al igual que prácticamente todoslos sistemas de armas de importancia que seprecien y dada la longevidad que se espera deellos, tras dos décadas de servicio, reclamaban agritos un proceso de modernización para adaptarsea los nuevos tiempos y al previsible futuro. Si bien laplataforma en sí disponía de prestacionespuras todavía adecuadas,en relación a lossistemas y a la carga detrabajo del piloto habíaquedado completamentedesfasado.Losavances enel terrenodela informática y la electrónica brindaban a los avionesactuales unas capacidades junto con una facilidadde empleo que permitía aumentar enormementela capacidad operativa y de supervivencia de losmismos; mientras los aviones de los 70, todavía descargabanen el piloto una excesiva cantidad de tareas:navegación, puntería, etc.. en detrimento de laeficacia y supervivencia.En el aspecto de misiones de ataque al suelo, losF-18 al igual que los aviones de su generación, graciasa su sistema inercial y computadores, podían irmanteniendo las rutas y los tiempos de una maneraextremadamente simple y disponían de modos automatizadosde puntería, lo que permitía a sus pilotoscentrar casi toda su atención en aumentar la “concienciasituacional” sobre todos los elementos que leafectaban en la misión (Situation Awareness o SA) ya la reacción ante los mismos. Por el contrario los pi-648 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

La cabina de los monoplazassustituyó la pantalla analógicadel radar por una MFD (MultiFunction Display) digital, en lacual se podía visualizar todo tipode información. El antiguovisor se sustituyo por un HUD-UFCP (Head Up Display conUpper Front Control Panel),desde donde podían introducirselos datos de misión así comovisualizarse la información delantedel piloto.El sistema Inercial-GPS dabauna precisión espectacular y alcontrario que los inerciales quehasta la fecha estaban disponiblesen el Ejército del Aire (F-18 y F-1 EE y F-1EDA), al unirse con la señal GPS no se iban degradandocon el tiempo, manteniendo su precisión durantetodo el vuelo sin requerir la compleja correccióndel mismo durante el vuelo.Todos los sistemas se gestionaban a través de unMission Computer y del Bus de datos MIL-1553, alcual se conectaban los mismos. A todo lo mencionadoanteriormente, hay que añadir el sistema degrabación de video, importantísimo para los debriefing,y el de carga de misión, a través de un cartuchode memoria. Este sistema permitía tranquilamentecargar los datos del avión (rutas, configuraciones,etc) en el suelo con tranquilidad y podertransferirlos instantáneamente al introducirlo en elavión, en contraposición con lo que debía realizarseen los inerciales de los F-1 previos a la modernización,en los cuales el piloto debía introducir losdatos uno a uno tras la puesta en marcha del avión.Esto último, cuando tocaba introducir unadocena de puntos en formatoWGS84 (con 15 dígitos cadauno), no eraextrañoque acabase con algún error, más aun cuando aparecíanlas habituales prisas por retrasos o problemasdurante la puesta en marcha.También hay que añadir dentro de los equiposnuevos la instalación de una radio con capacidadHave Quick II, de un sistema IFF con Modo 4 y deun radioaltímetro. Sobre los sistemas de guerraelectrónica, el ALR-300 y el ALE-40 se incorporarona todos los aviones modernizados excepto losúltimos 5 F-1 franceses.El Mission Computer, con toda la informaciónproporcionada por todos los sensores, incluido elradar en funciones de telemetría, proporcionabauna navegación precisa y modos de ataque autodossiernamiento, no es excesivamentecomplejo de realizar. Sin embargo,los aviones de caza están hechospara ir a la guerra, dondelas amenazas, tanto aéreas comoterrestres pueden aparecer deforma imprevista en cualquierlugar y momento. En esta situacióntener al piloto concentradoen navegar y no en todo lo quele rodea supone disminuir enormementetanto su capacidad desupervivencia, como la probabilidadde llegar al objetivo y destruirlo.La llegada de los GPS portátilesconsiguió paliar levementeciertos aspectos de esta situación, pero este pequeñoparche para facilitar la navegación, solo haciamás evidente la necesidad de una profunda modernizaciónde la flota.Los detalles técnicos de la modernización quedaroncompletamente expuestos en el dossier de laRevista Aeronáutica de mayo de 1996, con lo queabordaremos de manera más simplificada y desdeel punto de vista del piloto lo que significó y lasmejoras prácticas que se obtuvieron.Dentro de las opciones contempladas, lo idealhubiera sido una modernización completa, queafectase a todos los sistemas de aviónica delavión. Como el factoreconómico es unode los másimportan-tes, al final quedo limitada a la homogeneizaciónde cabinas y a las capacidades aire-suelo principalmente.Dado que el radar iba a continuar siendoel mismo Cyrano IV, no iban a conseguirsemejoras sustanciales en la capacidad aire-aire delavión.Dentro de los aviones a modernizar quedarondescartados los F-1 “qataries”. Los biplazas, únicamenterecibieron una modernización muy limitadaa nivel de homogeneización de cabinas, radio, IFFy sistemas de guerra electrónica; descartándose todoel sistema de aviónica y armamento, que básicamenteconstituía lo realmente relevante de la modernización.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 649

dossiermatizados AUTO (el habitualmente conocido comoCCRP), CCIP y sobre coordenadas. Los dos primerossobradamente conocidos, el tercero abría una seriede posibilidades enormes en el avión: podría lanzarsearmamento a unas alturas que mantenían alavión fuera de la envolvente de muchos sistemasSAM y AAA, con una precisión tan buena como enlos 2 modos anteriores, y con una sencillez todavíamayor. Además, si las reglas del escenario establecidolo permitiesen, se podía efectuar el lanzamientoen cualquier condición meteorológica, incluso dentrode nubes, sin necesidad de ver e identificar elobjetivo. Solo era necesario disponer de las coordenadasexactas del mismo.Sin tener, evidentemente, la precisión de unaGBU / JDAM, la capacidad de lanzamiento sobrecoordenadas permitía lanzar una bomba “tonta”(pero muy barata) con una precisión suficiente paraun amplio abanico de objetivos.La navegación se reducía a seguir el punto marcadoen el HUD y ajustar el motor de acuerdo a unapequeña indicación en el mismo HUD para mantenerel tiempo durante la ruta. Mientras, en la pantallase podía visualizar toda la información relevante,incluida las amenazas con sus alcances. De maneramuy simple el piloto podía ser consciente de dondeprocedía la amenaza aérea, seleccionar el mejorsector para desviarse y esquivarla, y analizar a dondedebía proceder para volver a entrar “en tiempo”en la ruta.Destacamento Cope Thunder2002. Base Aérea de Eielson enAlaska.Ejercicios internacionales.Cope Thunder 2002JUAN JOSÉ SELLÁN PÉREZComandante del Ejército del AireAlo largo de la vida operativa del Mirage F-1, como de cualquierotra plataforma, los 4 escuadrones en los que ha estadoen servicio, han desplegado en numerosas ocasiones con motivode Ejercicios, a múltiples lugares, tanto a nivel nacional comointernacional.Estos Ejercicios suponen un reto a todos los niveles para cualquierUnidad, ya que implica no solo desplazar los aviones y elpersonal, si no, ser capaz de operarlos superando todos los posiblescontratiempos y averías que puedan surgir durante el mismo.Nunca es posible garantizar al 100% la operatividad de unavión fuera de su base de operación, ya que implicaría prácticamentedesplazar todo el Grupo de Material, algo que por motivosobvios es inviable. Sin embargo el conocimiento y la gran experienciaen el avión a lo largo de tal dilatada vida, ha permitidoacometer con garantías los despliegues con un apoyo logísticorequerido bastante reducido en comparación con otras plataformasde mayor complejidad tecnológica y de un conocimiento notan extenso.La cantidad de Ejercicios y despliegues que se han cometidopor las Unidades de F-1 es imposible de recordar con exactitud.Como referencia, la lista de países en los que se ha estado comprendela práctica totalidad de los países de la OTAN junto conunos cuantos más del norte de África; mientras, el número totalde Bases Aéreas de los mismos, en las que se ha desplegado ose ha posado un F-1 nacional alguna vez, supera la cifra de las70.De todas las participaciones internacionales, son de destacarlos Nato TIGER MEET, por su importancia, tradición y complejidadhacia la que han evolucionado; y el Ejercicio que podríamoscalificar, por diferentes motivos, como el más importante en lahistoria del Mirage F-1 y del Ala-14, el COPE THUNDER.Hasta el 2002, los escuadrones de F-1 habían estado perfectamentehabituados a desplegar en cualquier parte de Europa, paraEjercicios de duración habitual de una semana, máximo dos, condespliegues normalmente de cuatro y hasta seis aviones, excepcionalmentemás. No había límites a la hora de planear, y el papelque se realizaba el Mirage y sus pilotos era digno en todos losaspectos en los que su role exigía.Por aquel entonces las Unidades de F-18, avión evidentementemás capaz en muchos aspectos, además de haber estado implicadoen operaciones reales sobre la antigua Yugoslavia, desde1994 habían comenzado a participar alternándose los diferentesescuadrones, en Ejercicios tipo RED FLAG.Estos Ejercicios, llevados a cabo en USA, se pueden considerarcomo el “top” de los Ejercicios en lo que puede participar unaUnidad de combate, y el despliegue al otro lado del Atlántico suponegrandes problemas logísticos para cualquier Fuerza Aérea,lo cual lleva un planeamiento exhaustivo a muchos niveles y sobremuchas aéreas. Aparentemente, a primera vista, puede parecerimposible para un Mirage F-1 realizar tan osada aventura, perosolo lo parece para aquel que no conoce de lo que es capazeste gran avión y el corazón y arrojo de las Unidades que lo operaban.Las Unidades de combate, son y deben ser competitivas pornaturaleza, algo que bien llevado redunda en beneficio del Ejércitodel Aire en su conjunto. Esta situación en la que se encontrabael Ala-14, que por esas fechas era ya la única Unidad operando elF-1, por momentos, hacía pensar al personal de la Unidad queéramos vistos como una Unidad de segunda y que el Mando nocontaba con nosotros cuando se planificaba el reparto del Ejercicioestrella del año.Afortunadamente esto no fue así en 2002, cuando llegó la oportunidadpara que el Ala-14, bajo el Mando del coronel Abad, futuro650REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

También se intentó implementar al máximo elconcepto HOTAS (Hands on Throttle and Stick),para el cual se sustituyo la palanca de vuelo por lamisma que dispone el Mirage 2000-5, proporcionandouna serie de botones adicionales para poderacceder de manera directa a las diferentes funcionesprincipales para el piloto del sistema. Sin embargo,se mantuvo la palanca de radar original, situadatras la palanca de gases, aunque con menosfunciones al quedar estas bajo control del MissionComputer. Si bien no llego a ser completamenteHOTAS, en la práctica al final no suponía ningúnproblema esta configuración final.Nada es perfecto, y si bien la modernización proporcionabatodas las características mencionadas yalguna más, también es verdad que no todo era tansencillo inicialmente. La implementación de todoslos requisitos fue correcta, sin embargo la manerade poder acceder a ellos es algo que no se estudiócon tanto detalle. Es más sencillo saber lo que unoquiere, sin embargo, averiguar la mejor forma deimplementarlo requiere de cierta experiencia y usoprevio. La sensación inicial es que el sistema estabadiseñado por técnicos, informáticos,.. pero con pocaperspectiva desde el punto de vista de lo que necesitaun piloto. El acceso a los diferentes menús yfunciones era tedioso y a menudo iba en contra delo que la lógica hacía suponer, llevando a perdersegundos enormemente valiosos al piloto en situacionesenormemente comprometidas. Esto, en algudossierGJMACOM, y sus F-1, demostrasen de lo que eran capaces. Eseaño, el Mando coordinó la participación en el COPE THUNDER,Ejercicio tipo RED FLAG pero cuya ubicación se trasladaba del áreade Nellis hasta la región de Alaska, en la Base de Eielson.Las dificultades eran enormes, y tanto el MACOM como las diferentesUnidades implicadas en el Ejercicio vivieron unos meses dearduo, detallado y complejo planeamiento.Los detalles finales, fueron que la Unidad desplegaría 10 MirageF-1 con el apoyo de un TK-17 del Grupo 47, además de la EZA-PAC/EADA y medios T-10 y T-19 que participarían también en elEjercicio. Para el despliegue de esta Agrupación aérea además serequirió de medios de apoyo para transporte del material, para realizarla cobertura SAR, y un KC-135 de la USAF para apoyar con losrefuelings en el despliegue y repliegue.El 2 de julio de 2002, tras toda la preparación de las Unidadesimplicadas, los F-1 y el TK-17 levantan las ruedas de territorio nacionalrumbo a la primera escala en Keflavik (Islandia). Los vuelosse establecen en formaciones de 4 F-1 con el TK-17 y 1 formaciónde 2 F-1 con el KC-135 de la USAF, aunque al final, aparecieronproblemas con el KC-135 y hubo que tirar de formaciones de hasta6 F-1 con el TK-17.El posicionamiento, finalmente, se realizó sin más problemas,llegando los 10 F-1 a la B.A. de Eielson (Alaska) según lo previstoel día 7 de julio, trás haber hecho escalas en Keflavik (Islandia), GooseBay (Canada) y Winnipeg (Canada) en vuelos de algo más decuatro horas y con cuatro reabastecimientos aéreos en cada tramo.Una vez allí, la sensación era que la principal dificultad había pasado,el Ejercicio a pesar de sus características y complejidad nosuponía un salto tan enorme en lo que la Unidad estaba acostumbradaa realizar en comparación con la novedad del cruce del Atlánticoy del continente americano. No obstante, siempre están las dudasantes del primer vuelo, las incertidumbres de lo que uno se va aencontrar arriba, las dificultades del idioma (jugamos en casa de losamericanos y además, salvo por los Mirage F-1 y 2000 franceses,estábamos rodeados de “English speakers”), la meteo…. O sea, paragente de limitada experiencia, tocaba pegarse más que nunca alos expertos durante los primeros vuelos para adaptarse a todoaquel escenario lo más rápidamente posible.Al final, tras la toma de contacto de familiarización en las primerasmisiones, comenzamos no solo a volar operativamente, si no adisfrutar del magnífico entorno que se nos presentaba durante lasmisiones. La posibilidad de realizar vuelos muy bajos aprovechandoel enmascaramiento del terreno en aéreas totalmente deshabitadas,sobre espectaculares valles y montañas, es una oportunidad no presenteen territorio nacional. Esta libertad y la inmensidad del espacioaéreo permitía volar ocultándose de las amenazas, tanto aéreascomo SAM (Surface to Air Missile), para conseguir llegar a los objetivosy batirlos según el plan establecido.No solo se nos brindaba la posibilidad de un espacio aéreoprácticamente sin límites, sino que además se contemplaba elempleo durante las complejas misiones de armamento real, algoque habitualmente no se puede realizar en Europa. Gran númerode MK-82 de 250 Kg se lanzaron sobre los polígonos de tiro.Además de este armamento también se realizó lanzamiento debombas guiadas por laser (LGTR), pero en este caso de prácticas(sin carga explosiva).Finalmente tras casi 300 salidas y más de 600 horas de vuelo realizadasa lo largo de casi un mes, la Unidad terminaba el replieguea Albacete el 7 de agosto, siguiendo la ruta inversa a la del replieguey sin problemas importantes, habiendo demostrado que el Ala-14era capaz de poner 10 Mirage F-1 al otro lado del globo y operarlosen uno de los Ejercicios más importantes a nivel mundial, con operatividady disponibilidad prácticamente del 100%, en complejasmisiones con grandes números de aviones y sistemas SAM, y realizandoreabastecimiento aéreo y lanzamiento de armamento real demanera rutinaria.En resumen, la participación y resultados estuvieron a la altura delo que se nos requería y del resto de participantes, demostrandoque, en su role, el F-1 M es capaz de hacer un papel más que dignoy que es un avión de combate todavía a tener en cuenta.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015651

dossiernos casos, se llegaba a traducir en que el piloto durantela maniobra de ataque debía abortarla al serincapaz de acceder al modo de ataque deseado,dando al traste con la misión.La parte positiva fue que se abría la posibilidad deevolucionar el sistema a través de modificacionesde software, lo cual pudo hacerse de una maneraeconómicamente viable una vez que el sistema pasóa manos nacionales. Las diferentes OFP (OperationalFlight Program o, software del sistema, paraentenderlo mejor) que el CLAEX fue realizando a lolargo de esta segunda vida del avión, permitieronpulir y mejorar el sistema, añadiendo numerosasmejoras adicionales y facilitando el movimiento entrelos diferentes menus y modos. Todo ello con unaparticipación activa de los pilotos, los cuales disponíande un acceso flexible y sencillo a los cauces através de los que mandar sus requerimientos y necesidadespara la continua evolución del sistema.Sin lugar a dudas tener la capacidad autónoma enel EA de poder reprogramar el software del avión esalgo imprescindible para cualquier sistema de armas,y es una de las principales razones de las extraordinariascapacidades que, con los sistemas disponibles,la modernización acabó otorgando al F-1; algoque habría sido económicamente inviable y con seguridadno tan satisfactorio si hubiese sido necesariorecurrir para ello continuamente a la industria.Al final, la modernización permitió llevar al aviónal final de su vida operativa con una capacidad aireairesuficiente y una capacidad aire-suelo más quedigna para los tiempos actuales. •Destacamento Haris.Policía Aérea sobre el BálticoJUAN JOSÉ SELLÁN PÉREZComandante del Ejército del AireLas tres repúblicas Bálticas, Lituania, Estonia y Letonia, tras unahistoria complicada dentro de la URSS y, en los últimos tiemposhasta la disolución de esta, comenzarán su nuevo y difícil caminocomo países independientes a principios de los 90. Esto les llevaráa la entrada en organizaciones europeas y a su integración enla OTAN en el año 2004.Dado que ninguna de estas republicas disponía de unafuerza aérea capaz de hacerse cargo de las misiones dePolicía Aérea, la OTAN requirió, a sus países miembros,medios para poder realizar esta importante misión.Desde el mismo año 2004, diferentes paíseshan ofrecido sus escuadrones y han participado endicha misión de forma periódica, normalmente cuatrimestralpara suplir esta carencia.El el año 2006, España ofrece al Ala 14 para entrar enrotación entre los meses de agosto y noviembre. La preparacióny despliegue para dicho destacamento, al igual que para cualquierotro, no es tarea fácil. Aunque aquí hay un punto de dificultad y responsabilidadmayor, ya que esto es una Operación real y no un Ejercicio.La fase de planeamiento comienza por el necesario site surveydurante el cual, se visita la base de despliegue para comprobar losapoyos disponibles y necesidades previas. De las necesidades y carenciasobservadas tocará preparar todos los apoyos necesarios deotras Unidades del Ejército del Aire para llevar a cabo con éxito laoperación. Mientras, en el Ala 14 es necesario un completo y detalladoestudio de todo el material y personal que es necesario desplegarpara garantizar que todo va bien y no necesitamos recurrir aterritorio nacional más que para los problemas realmente serios.Finalmente, tras todo el periodo de preparación y tras constituirel destacamento bajo el Mando del teniente coronel del Cid, quedarátodo listo para comenzar el despliegue en la base de Siauliai, enLituania.Esta Base era una de las mayores bases soviéticas en la época dela guerra fría, aunque, tras la independencia de la República y elabandono de las fuerzas soviéticas, el estado de la misma fue deteriorándosey abandonándose al cuidado. Las necesidades de la reducidafuerza aérea lituana no requerían mantener una instalacióntan enorme y preparada para acontecimientos de otra época. De hecho,esto ha llevado a que gran parte de la misma incluso haya pasadoa manos de empresas civiles que emplean sus instalacionespara almacenamiento, negocios, etc..Sin embargo, al margen de las instalaciones militares lituanas, semantuvo habilitada una zona de la Base desde la que operan lasUnidades OTAN que destacan para realizar las misiones de PolicíaAérea.A finales de julio de 2006 con los preparativos listos se comienzael despliegue. Los cuatro Mirage F-1 realizarán escala en la BaseAérea de Colmar (Francia), la cual además de estar bien localizadapara el salto, también opera Mirage F-1. No es que enrealidad pudiesen solucionar grandes problemas si apareciesen,pero al menos psicológicamente la elecciónaportaba más tranquilidad.Una vez repostados comienza el segundo salto,hacia el otro lado del antiguo telón de acero. Se sobrevuelaAlemania, Polonia, y desde aquí directamentea la Base de Siauliai, donde esperaba el jefe del destacamentojunto con una pequeña comisión desplegada previamentepara ir adelantando todo antes de la llegada del grueso delpersonal y material.Esos días, hasta la llegada del 1 de agosto, el destacamentoaprovechó para poner todo a punto e ir dando el relevo con el escuadrónde F-16 turco que estaba finalizando su misión. A partir deahí, se pasa a depender del CAOC correspondiente, manteniendo entodo momento dos aviones preparados y armados para salir en eltiempo de reacción establecido. Al margen de estos dos aviones, losotros dos se mantienen operativos evitando que la aparición de problemasen alguno de los titulares comprometiese la misión.El escenario en el que operamos es curioso, ya que el espacioaéreo de responsabilidad limita, en sentido horario, con Suecia,Finlandia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y nuevamente Rusia en el reducidopero importante enclave europeo aislado de Kaliningrado.Toda la zona del Mar Báltico, además, dadas las temperaturas queirán disminuyendo a medida que pasen los días, son de gran importanciaen caso de una eyección sobre el mar. Los tiempos en losque se puede fallecer por hipotermia son bastante reducidos y obliganconsiderar volar con trajes de agua y tener en cuenta en todomomento los estados de alerta y los alcances de los helicópterosque realizan las misiones de rescate.652 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

VisitaMinistro deDefensa aldestacamentoHarisdossierAfortunadamente, durante todo el proceso de planeamiento y durantelas coordinaciones, con todos los actores implicados realizadasdurante los primeros días, todos los riesgos se mantienen bajolas garantías necesarias para una operación segura.Como todo destacamento que se precie, requiere confeccionar unparche y bautizarlo con un nombre por los que, al final y si todo salebien, se le recordará. En este caso recibió el nombre de DestacamentoHARIS en relación al nombre árabe de la constelación deBoötes, nombre que traducido significaba “el guardián”. Apropiadopara el tipo de misión a realizar.Si bien la misión fundamental era realizar QRA, el hecho deque los relevos de personal durasen un tiempo considerable,obligaba a realizar vuelos de entrenamiento aunque solo fuera paramantener la aptitud de los pilotos. Afortunadamente el numerode SCRAMBLES (salidas de alarma) reales que se realizaron fuemuy reducido, con lo que la mayor parte de los días se realizaronsalidas de alarma simuladas como entrenamiento principalmentede los pilotos, pero también de los controladores, junto a los quetambién había un núcleo de controladores españoles desplegados,y del procedimiento de coordinación con el CAOC. Este entrenamientopermitió mantener al destacamento totalmente preparadopara operar día, noche, en condiciones instrumentales y enel tiempo de reacción establecido.Al margen de las actividades relacionadas con la misión, es dedestacar el elevado número de actividades sociales en las que seimplicó el destacamento, desde recibir a colegios, a realizar visitas ycolectas para orfanatos, en los que la carga emotiva, al conocer laproblemática y las condiciones en que se mantenían, caló muy hondoen corazón del destacamento. Al final todas estos detalles y elcomportamiento excelente de todo el personal del destacamento, legranjeo el respeto y el cariño de toda la población, y así, además dela percepción personal cotidiana, se reflejaba comúnmente en losmedios de comunicación.Finalmente, con el invierno ya encima y tras finalizar los cuatromeses de misión programados, el destacamento regresó a comienzosde diciembre a territorio nacional. Atrás quedaban las más de160 salidas de Scramble, en su mayor parte de entrenamiento, y algunaque otra real, realizadas durante la Operación. Como siempre,el nivel de operatividad demostrado por los Mirage F-1 del Ala 14,apoyada por el personal de las múltiples Unidades desplegadas, fueexcepcional, y la misión, a tenor de los resultados solo pudo merecerel calificativo de éxito.FotodestacamentoHaris (2006)REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 653

dossierEl final de la vida operativa.La despedida oficialJUAN JOSÉ SELLÁN SANZComandante del Ejército del AireFinalizando el 2012 se despejan las pocas dudasdel futuro del avión, ya que únicamente aparecenasignadas horas de vuelo para el primer semestredel año. El final de un grande no puede dejarsepasar discretamente y el Ala comienza a prepararbajo el mando de su jefe, el coronel Del Cid,al margen de la actividad y Ejercicios previstos hastaentonces, los actos para celebrar tan importanteefeméride.El domingo23 de junio de2013 se aprueba comofecha para celebrar los actosoficiales que supondrán el final dela vida operativa del Mirage F-1, durante un fin desemana en el que en la Base de Albacete se programarandiversos eventos de máxima visibilidad parael Ejército del Aire.Entre todo lo que se le viene encima a la Base paralas fechas designadas, está la reunión del ConsejoAeronáutico, algunos de cuyos miembros son antiguospilotos de F-1, la cual se realizará en la Basedurante este fin de semana.Para el día 23 se autoriza la programación de unajornada de Puertas Abiertas, en la que participaránen exposición estática diversas aeronaves del Ejércitodel Aire y algunas otras pertenecientes a diferentesasociaciones civiles que, dado su interés en losactos por diferentes motivos, son autorizadas a participar.Este año, marcado por las medidas que la duracrisis económica del país obliga a tomar, no habráexhibiciones de cazas, ya que únicamente las patrullasacrobáticas quedaránautorizadas para dicho espectáculo.Esto significará que la jornada de Puertas Abiertasno será tan vistosa como las que se han realizadoaños atrás, aunque emotivamente dado su significado,si que las superará. La única excepción es la demostraciónque realizará un UD-13T, más conocidoscomo “apagafuegos”, soltando una descarga deagua para mostrar a los espectadores como realizasu importante trabajo. Dentro de las exhibiciones,como tales, participarán la PAPEA (Patrulla acrobáticaparacaidista del EA), la patrulla acrobática de helicópterosASPA y, evidentemente no podía faltar laPatrulla Águila, dentro de la cual, bastantes de susmiembros han volado en otro tiempo el F-1. Y parafinalizar, la última pasada, en la cual cuatro F-1 enformación de rombo serán escoltados por tres Eurofighterde la Unidad y por la Patrulla Águila en laformación que pasará a la historia.Después de tanto tiempo, lamentablemente, esimposible intentar localizar a todo el personal queha dedicado parte de su vida al Mirage F-1. Másaun cuando esto implica diferentes Unidades. Sin654 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

embargo hay que intentarlo. La Unidad preparauna cena para el día previo, el 22, que se calificarácomúnmente de antiguos pilotos de F-1, aunque estaráabierta a todo aquel personal relacionado conel avión o con la Base que desee asistir y al cual,dada la cantidad, no será viable poder localizar einvitar personalmente.Desde Jefatura de la Unidad, se remiten invitacionesoficiales a todos aquellos Jefes de la Unidad ymás altas autoridades militares del EA que volaronel avión, las cuales por motivos obvios y de protocolono resulta muy complicado localizar. La partemás complicada es hacer llegar la invitación a todoslos antiguos pilotos, para lo cual el 141 SQN,con su reducido personal se ve totalmente involucrado.La tarea de identificar, primero, a todo elpersonal es extremadamente compleja, principalmenteporque más de la mitad de la historia sucedeen la época de la “prehistoria” informática, lo cualobliga a buscar en archivos, fichas en papel de personal,cuadros de sueltas… A partir del advenimientode los insustituiblesmanteniéndonos prácticamente la mañana enterapegados al teléfono, también son gratificantes. Lasllamadas hacen aflorar recuerdos de épocas añoradasy muchas veces la llamada se alarga y deriva alas anécdotas, los pedazos de historia que marcaronla vida del invitado, las cuales son relatadascon una emoción imposible de ocultar y que despiertanel máximo interés de los últimos pilotos del141, conocedores únicamente de la etapa recientede la Unidad.Finalmente la lista se completa y, salvo error, másde 300 pilotos aparecen. Algunos de ellos, tras tantosaños ya fallecieron y, dentro de estos figuranaquellos que permanecerán para siempre en el recuerdoen las Unidades en las que sirvieron, y enlas cuales, a los mandos de un F-1, cayeron. Localizara las familias de los 14 caídos se convierte enprioritario para el evento y poco a poco se consiguecontactar con todas ellas, viudas, madres, hermanos,hijos…familias que tras quedar destrozadashan salido adelante. Las lágrimas varias veces sedejan entrever a través del teléfono, pero tambiéncierta emoción, alegría trasdossierPC, la tarea se simplifica bastante. Todo esto generadudas ya que aparecen multitud de nombres deguerra idénticos, fechas que no concuerdan, etc. Aesto se suma el personal del antiguo 111 SQN y del462 SQN. Con paciencia y la colaboración de muchagente, incluidos antiguos pilotos de Manises,personal del 462 SQN y los antiguos del lugar, seconsigue completar la lista.El primero de los problemas queda resuelto, sinembargo ahora toca el todavía no menos complejode intentar localizarlos. Durante varias semanas losteléfonos del 141 SQN echan humo y poco a pocose van poniendo cruces. La ilusión de la gente alcontactar para invitarles a tal evento es indescriptible,muchos de ellos están fuera del Ejercito, algunosya retirados, entre ellos una cantidad importantede generales, un general del aire; los, en su día,capitán Martinez, uno de los cuatro pioneros quetrajeron los aviones en 1975; y capitán Negrón, quevoló el prototipo en 1970 …, todos ellos sin excepciónponen sus agendas a disposición y se ofrecenpara intentar avisar a todos aquellos con los que tienencontacto, y solamente gracias a esta inestimablecolaboración se podrá llegar a avisar, o dar poravisados, a todos. Si bien estos días son agotadores,tanto tiempo,por los recuerdos,por no olvidarlos,.. e inclusoen algunos casos ilusión por acudiry volver a ver antiguos amigos de unaépoca que mezcla felicidad con una dureza que yase sienten capaces de sobrellevar.Todas estas tareas de preparación, como siempre,durarán hasta el comienzo de los actos, y tras lasdificultades, si bien las cosas acabarán saliendomejor o peor, el esfuerzo realizado por la Base habrásido máximo, y el del reducido 141 SQN, en suúltima e importante misión, también.Todo llega y aunque siempre se echa de menosun poco de tiempo adicional, ya no lo hay. La tardedel 22, comienza el principio del fin. Muchas carasconocidas van apareciendo, muchas ganas de volvera disfrutar de momentos ya pasados y de reviviramistades que el paso del tiempo y el trascurso dela vida ha mantenido aletargadas, mucho que contary que recordar para una noche tan corta. Más de190 personas se reúnen en los jardines del Pabellónde oficiales para disfrutar de la primera y última veladaen honor a todos los que han hecho del F-1uno de los grandes aviones de la historia del Ejércitodel Aire. Son muchos, pero no están todos losque son, ya que mucha gente que deseaba estar,por diferentes motivos, lamenta de corazón no poderacudir. Con gran emoción a lo largo de la nochese entregan recuerdos a todos los participantesREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 655

dossiery diferentes premios a aquellos que por alguna razónconcurren circunstancias que despiertan la admiraciónde los presentes. Al finalizar la cena se repasala historia a través de un emotivo video en elque se intentó que todo el mundo pudiese identificarseen alguna parte del mismo. La gratitud de losinvitados se pone de manifiesto a cada momento, apesar de que, sin ellos, habría sido imposible contactarcon todo el personal y poder llegar a reunirnosen el día de hoy. Ellos son los verdaderos protagonistas.Ya solo quedan unas horas, para llegar al últimodía, el domingo 23. Tras abrir las puertas de la Basea las 10 de la mañana, las carreteras de acceso desdeAlbacete quedarán, como casi siempre que seconvoca un evento similar, colapsadas ante la cantidadde público que acude. La publicidad del actoen Albacete ha creado el efecto esperado de unaciudad con unos lazos tan importantes de unióncon la Base Aérea. Toda esta cantidad de gente sesuma a la asistencia de las más altas autoridades militaresdel Ejército del Aire, de las autoridades civilesa nivel regional y local, y de familiares y amigos enun día de celebración tan importante para el personalde la Unidad.Dentro de la jornada se realiza un acto militar,presidido por el JEMA, que culmina con un acto dehomenaje a los caídos, en el que se recuerdan especialmentelos 14 fallecidos y en el que participan familiaresde estos portando la corona. Finalizando elacto de los caídos, 2 F-1 con los pilotos más modernosdel 141 SQN, los tenientes Nogales y Guillamón,realizan la pasada de homenaje sobre el público.El último vuelo del Mirage F-1MARIO GARCÍA GARCÍAComandante del Ejército del AireHa llegado el momento, después de 38 años de historia y más de200.000 horas de vuelo en el Ala 14 y de 250.000 entre el restode Unidades que han volado el Mirage F-1, toca realizar el últimovuelo. Ningún avión de caza en el Ejército del Aire ha llegado tan lejoshasta ahora. Nos encontramos en la Base aérea de Albacete, esuna mañana fría de invierno, más concretamente el 30 de diciembrede 2013. Dos Mirage F-1 (C-14M-54 y C-14M-67) junto a dos antiguospilotos del 141 Escuadrón que el destino ha decidido que seande la misma promoción, se ven frente a frente para realizar, ahorasí, el último vuelo en el que las tierras manchegas verán surcandolos cielos a un viejo conocido.La idea será realizar un vuelo tranquilo, pensado única y exclusivamentepara el disfrute, tanto de los pilotos como del propio avión.Se planea una sencilla ruta baja cota por el Sur, lugar en el que seencuentran los valles, laderas y cimas más atractivas de la zona.Ideal para volar y recordar todos esos vuelos que en el pasar de losaños se han ido sucediendo una y otra vez para entrenamiento delos pilotos y con el único objetivo de volar lo más bajo, preciso yseguro posible, consiguiendo de esta manera la suelta del armamentosobre los objetivos.Sin embargo, en esta ocasión será un tanto diferente. A medidaque nos acercamos al avión para la puesta en marcha, ambos pilotossomos conscientes de que ese vuelo será especial, no solo porlo que representa, sino por lo que nos hará recordar mientras acometemoslas diferentes fases del vuelo.Inspección exterior de avión e interior de cabina. Una vez atado ylisto para la puesta en marcha, se pulsa el botón de arranque, en esemomento empiezan los primeros recuerdos. Todos aquellos que hemosvolado el F-1, recordaremos ese característico sonido agudoproducido por el Microturbo indicando una secuencia de arranquecorrecta, acompañado de un leve sonido repetitivo producido porlas bujías que comienzan a dar chispa. Al mismo tiempo, con la vistaen los parámetros de motor, confirmas que se mantienen dentrode límites hasta que se estabilizan. Continuamos con los rutinariosprocedimientos de comprobación y puesta en marcha de equipos.Finalmente y con el permiso de la Torre de control, se comienza elrodaje.Unas vez más el destino hace de las suyas y considera, probablementecon muy buen criterio, que este vuelo debe realizarse en soledad.Uno de los aviones aborta después de la puesta en marcha alcomprobar que los amortiguadores no resetean. Es curioso, más de1500 horas de vuelo en F-1 y nunca me había ocurrido tal cosa. Repito,el destino quiso que el vuelo fuera mejor realizarlo solo. Pilotoy avión se encontrarán por última vez en el aire. De esta manera, cadauno hará su despedida particular, sintiendo con más emoción, sicabe, todos esos recuerdos que seguro irían asaltando a medidaque discurriera el vuelo.En mi caso, después de solucionar el problema tras una hora decomprobaciones en los equipos de mandos de vuelo, decido lanzarmejusto en el momento en quemi compañero de fatigas regresa.Como no, todos recibimos alavión y al piloto como se merecen.No somos muchos, pero esoda igual, las emociones y los recuerdosson muchos y las fotografíasllevarán impreso el hechode que ese ha sido el último vuelode F-1, y nosotros hemos sido losprotagonistas: mecánicos, armeros,pilotos y por supuesto elavión.A continuación me dirijo a miavión, nuevamente se repiten losprocedimientos que finalmente mellevarán hasta la cabecera de pista.El despegue está pensado para todosaquellos que lo verán desde elsuelo, sitio privilegiado para loscontroladores de la Torre que veránel último F-1 despegando desdesu pista y autorizado por ellos.Ahora sí estamos solos, es momentode disfrutar y recordar. Loprimero que me viene a la menteson los primeros vuelos de Teniente,cuando en el plan de instrucciónme esforzaba por mantenerlos parámetros de velocidad,656REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

JEMA,GJMACOMjunto con elpersonalimplicado enel últimovuelo comoaviónoperativo delF-1(23/06/2013).dossierrumbo y altura, intentando ir en tiempo y en ruta hacia el objetivo. Elestrés era lo que marcaba la diferencia, los valles y las laderas eranenormes obstáculos que obligaban a mantener una concentraciónmáxima durante el vuelo, mientras te mantenías lo más bajo que tucalificación te permitía. Ahora sin embargo, mientras recordaba esosmomentos, era consciente de que sería la última vez que pasaría porese lugar con un avión tan emblemático. Sus capacidades de vueloa baja cota envidiables, debido a su estabilidad y capacidad de aceleración,le permitían ser parte de grandes COMAOS con la dignidadsuficiente como para, a pesar de los años, tener algo que decir.Solo quedaba continuar sobrevolando las cimas, entre las laderasde los valles, disfrutando de cada segundo que vuelas a 450 Kts deGS, dejando atrás tan buenos recuerdos. Virajes cerrados formandoestelas en las puntas de los planos debido a la baja temperatura yhumedad de la atmósfera. Pop-Up´s simulando ataques que terminanen algún tonel sintiendo como todo gira a tu alrededor. Habíaque disfrutar lo máximo posible. Y para terminar, como en algunaocasión me habían demostrado años atrás, quise sentir por últimavez lo que es capaz de hacer este avión, cuando a 300 Kts y a bajacota, al meter PC MAX (máximo postquemador), te ves empujadocontra el asiento, sientes la aceleración y ves como la velocidad aumenta,hasta que a .95 de Mach tiras a la vertical para acabar a casi30.000´, lejos de todo y de todos, con una máquina entre tus manosque solo tú puedes dominar y que te ha dado tanto durante tantosaños. Que te ha enseñado a ser compañero, a luchar por los tuyos, asobrevivir en algunas ocasiones, a tomar importantes decisiones, ypor último y no menos importante, a trabajar en equipo con el únicopropósito de defender nuestros cielos y nuestro país como nadie.Ahora, de regreso a la Base, pienso en una pasada frente a la torrea 300´ y 200 Kts, realizando la típica secuencia de alabeos queda a entender que en esta ocasión, no es un saludo, sino un hastasiempre. Los momentos han sido tantos y tan buenos, que podríaestar haciendo pasadas hasta que no quedara ni una gota de combustible,lo justo para la última toma. Así, de esta manera hacer vera todo el mundo que nunca más se verá un F-1 con la Escarapela yla Cruza de San Andrés volando cerca de todos nosotros. Que el trabajode este avión ha sido inmejorable durante 38 años, que haaprobado con nota en las alarmas, en los destacamentos, en losejercicios, en todos los grandes viajes que ha realizado por el mundo,con una fiabilidad y eficacia envidiables, y que aunque le ha tocadojubilarse, todos los que lo conocemos bien sabemos, que todavíapodría seguir dando guerra.Ya solo queda cortar gases, es momento de escuchar como elsonido del motor se va apagando lentamente, cierro los ojos y empiezoa oír el leve tintineo de los alabes del compresor moviéndoseligeramente dentro de su cavidad, buscando la posición en la que sequedarán estables para siempre y pienso, este ha sido el últimovuelo, nunca más se volverá a poner en marcha esta “máquina” irrepetibleque ha estado en forma hasta el último día.Hasta siempre “Abuela”. En mi nombre y en el de todos los quete hemos conocido, gracias por esos buenos momentos que hemosvivido juntos. Te vas con la satisfacción del deber cumplido. Es horade descansar.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015657

dossierA partir de aquí se sucederán las exhibiciones aéreascomenzando la PAPEA, a la que seguirán la patrullaASPA, el “apagafuegos” y la Patrulla Águila, lacual una vez finalizada su espectacular exhibición,procederá al punto de reunión determinado para esperarla reunión de los aviones del Ala 14.A las 11:40 llega la hora de despegue de los últimosF-1 y los Eurofighter que les escoltarán. Muchosnervios y emoción en la última formación, ymuchos ojos pendientes para el día que pasará a lahistoria. Solo es otro vuelo más, pero el significadodel mismo para los participantes es lo realmente importante,ya que con este vuelo se cerrarán 38 añosde historia.Como tantas otras veces los aviones se van alaire, pero esta vez uno de los F-1 decide que noquiere fotos ese día, y tras un problema durante eldespegue, el piloto, el jefe del 141, debe abandonarla participación en el emotivo acto. Minutosdespués, a pesar del problema, el gran avión depositaa su piloto suavemente en el suelo comotantas otras veces ha hecho a lo largo de las másde 2.000 horas que los unen, como si el cariñofuera reciproco y la maquina velase por él perdonandolos múltiples errores que este ha cometidoa lo largo de tan dilatado tiempo juntos. Comobien dijo alguien, cuando hay algo que no vabien, es mejor estar en el suelo deseando estar enel aire, que estar en el aire deseando estar en elsuelo; así que con resignación y tristeza tocarácontemplar la pasada desde abajo.658 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

La restantes elementos de la formación tras la finalizaciónde este pequeño imprevisto se reuniráncomo establecido. La formación, liderada por el tenientecoronel De la Torre, con el capitán Garvalenade punto 2, el teniente De los Pinos de punto 3y con los Eurofighter y la Patrulla Águila de escolta,sobrevolarán la Base, dando la oportunidad al públicode inmortalizar en sus cámaras una imagenque formará parte de la historia de la Unidad y delEjército del Aire, al igual que aquella pequeña fotografíatomada el 18 de junio de 1975 cuando loscuatro primeros F-1 aparecieron sobre los cielos deAlbacete por primera vez.Tras aterrizar, los aviones pasan a ocupar el puestode honor en la plataforma, donde finalizará laceremonia delante de todos los asistentes y en laque el JEMA, de acuerdo al protocolo establecido ytras imponer una corona en el morro de uno de losaviones, dará por finalizada la vida operativa delavión.A partir de aquí el 141 SQN dejará de volar hastaque, un mes más tarde se asignará una pequeñacantidad de horas de vuelo para mantener en condicionesde vuelo los aviones que todavía estánoperativos. Pero ya únicamente se tratará de vuelospuntuales fuera de cualquier programación de misionesoperativas, con el objetivo de mantener losaviones que quedan con todos sus sistemas en perfectoestado. Esta última fase será como una muerte del C-14-67El Cte. Garcíadescendiendodulce para el F-1, la cual se prolongará hasta final tras el últimode año, donde quedarán ya finalmente, y paravuelo de unMirage F-1siempre, en el suelo donde comenzarán los procedimientospara su baja definitiva. •del Airedel Ejercito(30/12/2013)dossier

El presentey futurode los RPASen EuropaRAFAEL E. SÁNCHEZ GÓMEZCoronel del Ejército del AireEN EL MARCO DE LA PRESIDENCIA GRIEGA DEL CONSEJODE LA UNIÓN EUROPEA DE 2014, EL MINISTERIO DE DEFENSAGRIEGO ORGANIZÓ, EN COOPERACIÓN CON LA COMISIÓNEUROPEA (CE) Y LAAGENCIA EUROPEA DE DEFENSA (EDA),UNAS JORNADAS SOBRE EL DESARROLLO DE CAPACIDADESEUROPEAS, LAS CUALES SE DESARROLLARON DEL 8 AL 10DE ABRIL Y CUYOS TEMAS VERSARON SOBRE:1. CONTRIBUCIÓN DE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESASA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA POLÍTICA COMÚN DE SEGURIDADY DEFENSA EUROPEA (PCSD).2. PRESENTE Y FUTURO DE LOS RPAS (REMOTELYPILOTED AIRCRAFT SYSTEMS) EN EUROPA.3. EL USODELESPACIO EN EL MARCO DE LA PCSDNeuron.La jornada sobre “El Presente y Futurode los RPAS en Europa” fuedirigida por la Fuerza Aérea Griega,con el objetivo de aportar a los paísesy organismos de la Unión Europea(UE) participantes, basado en experienciasy cooperaciones dentro delmarco de la PCSD, elementos de discusiónpara el desarrollo de políticascomunes, capacidades y entendimientosobre los RPAS. Se dio una visiónamplia sobre los RPAS, no solamenteenfocándose en las capacidades parala operación militar, sino tambiénexaminando una amplia panoplia deaplicaciones civiles. El centro delanálisis incluyó los proyectos comunesactuales y futuros, tales como lainserción del tráfico aéreo, la certificaciónde los RPAS, la cooperaciónmilitar europea y la próxima generacióndel RPAS MALE europeo.Se contó con la participación de conferenciantespertenecientes a diferentespaíses de la UE y expertos en materiasespecíficas relacionadas con los RPAS,así como personal de la CE, la EDA(European Defence Agency), el EstadoMayor de la Unión Europea (EUMS),de la Industria Europea, militares y civilesde los Ministerios de Defensa de losEstados Miembros de la UE, con el objetode promover un diálogo en asuntosrelacionados con la implementación dela PCSD y el uso de los RPAS.La apertura de la Conferencia Forofue realizada por General GeorgiosDritsakos, Segundo Jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire griego,quien tras una introducción del presentey futuro de los RPAS, animó alintercambio de experiencias y fortalecimientode las líneas de comunicacióny colaboración para impulsar laintegración e innovación del sectoreuropeo de los RPAS. La Jornada haservido para ofrecer una oportunidad,una vez más, para analizar la situaciónen que se encuentra el desarrollode capacidad de los RPAS en la UE yEstados Miembros en términos de conocimientode la normativa y regulación,de la capacidad militar e industrialde defensa en el ámbito regionaleuropeo, y aspectos asociados a laaceptación social, reforzando los lazoscon los aliados y socios europeos.El presente artículo constituye un resumende los principales temas trata-660REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

dos en las diferentes conferencias impartidasdurante la Jornada. Todosellos afectan o llegarán a hacerlo alEjército del Aire a medida que nuevossistemas RPAS se incorporen al inventario,en particular los RPAS MALE(Medium AltitudeLong Endurance).De ahí que no se pretenda otra cosaque compartir con todos los lectoresalgo de información, un tanto diversa,que pueda despertar el interés de muchosde ellos, independientemente desus áreas de responsabilidad actuales.En este contexto, se presentan a continuaciónlos aspectos más relevantesextraídos de las presentaciones realizadasen la Jornada, con un especial enfoqueen la sesión relacionada con eluso operacional y táctico de los RPAS.Visión conceptual sobrela contribución de los RPAS a lasoperaciones lideradas por la UESe presentó el nuevo Concepto Militarde la UE, aprobado en marzo de2014, sobre la contribución de losRPAS a las operaciones militares lideradaspor la UE, que proporcionael marco conceptual para el empleode los RPAS en las operaciones y misionesmilitares caracterizadas por sucontribución a la Inteligencia, Vigilancia,Reconocimientoy Adquisición deObjetivos, incluyendolíneas básicas sobrecometidos y el entornode operación en elcual usar los RPAS,características, capacidadese ideas inicialespara la preparación,y requisitos de entrenamiento.«Los RPAS, dentro del proyectoPioneer, han sido promovidospor EDA para alinear sinergias,maximizar tecnologías dedoble uso, generar economíasde escala y aproximación enel desarrollo de capacidades»aéreo no segregado.En la UE, la regulación551/2004 sobre eluso del espacio aéreocomún, no es solamenteaplicable a laaviación civil, sinotambién a los vuelosde Estado, cuandovuelan bajo las reglasde Tráfico Aéreo General (GAT). Enconsecuencia, el sistema DAA ni esconsiderado una tecnológica militarni civil, sino de uso dual.Actividades de la EDA sobreRPAS: Oportunidades y RetosLos RPAS, en el marco del proyectoPioneer, han sido promovidos porBarracuda.EMPLEO DE RPAS EN ELMARCO DE LA PCSDCertificación militarde AeronavegabilidadLa presentación se centró en laspeculiaridades de un proceso de certificaciónmilitar genérico de RPASantes de su entrada en servicio, laslagunas organizativas, y el plan estratégicopara resolver estas deficiencias.También hubo una descripciónde las futuras aplicaciones civilespotenciales de RPAS, la influenciaque pueden tener en la economía,las oportunidades de trabajo, y deseguridad pública y de vuelo.Uso dual del sistema “Detectary Evitar”Se reafirmó el acuerdo alcanzadopor OACI y otros grupos de expertosinternacionales sobre la necesidad deun sistema “Detect and Avoid-DAA”para integrar los RPAS en el espaciola EDA para alinear sinergias en losdominios militares y civiles, maximizarlas tecnologías de doble uso, generareconomías de escala y extenderla aproximación más abierta en elárea del desarrollo de capacidades. Elproyecto Pioneer de la EDA sobreRPAS está basado en cuatro pilares:Inserción del Tráfico Aéreo, CertificaciónRPAS, Futuro programa MA-LE UE y Cooperación Militar Europea.La EDA está firmemente comprometidaen apoyar las iniciativasinnovadoras introducidas por el empleode los RPAS en Europa desdeREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015661

perspectivas tecnológicas, industriales,regulatorias y militares.EMPLEO TACTICO YOPERACIONAL DE LOS RPASCapacidades RPAS de la FuerzaAérea italiana (ITAF), retos presentesy perspectivas futurasLa regulación italiana sobre RPASmilitares ha sido recientemente actualizadacon la finalidad de respondera la creciente demanda de actividadde los RPAS. La actual regulaciónautoriza a las Fuerzas Armadasa emplear los RPAS militares para laDefensa Territorial y Seguridad Nacional.Se están incorporando importantesmejoras del lado de la aviacióncivil reguladas por laAutoridad de la AviaciónCivil nacional.La ITAF tiene establecidauna amplia estructurade espacio aéreosegregado (segregacióndinámica)dedicada a los RPAScubriendo toda la partesur de Italia, conectandotodas las bases aéreas y polígonosde tiro. En 2001, ITAF inició elproceso de adquisición del PredatorA, un sistema MALE. La decisión demejorar las capacidades ISTAR (Intelligence,Surveillance, Target Acquisitionand Reconnaissance) con«Los RPAS han demostradotener capacidades de uso dual,por lo que la ITAF empezó aemplear Predators también enel espacio aéreo nacional enapoyo de las Fuerzas y Cuerposde Seguridad del Estado»el Predator A probó ser una elecciónganadora en las campañas de Irak yAfganistán. Por estas razones, en2010, la ITAF inició la adquisicióndel sistema Predator B/Reaper. Finalmente,se tomó la decisión deprobar y adquirir un RPAS mini, llamadoStrix C, con objeto de apoyara las unidades de Protección de laFuerza en los Teatros operacionales.Aunque los RPAS están basados enuna tecnología altamente sofisticada,el elemento humano continua siendoel componente clave del éxito.Después del empleo en Irak, el PredatorA ha sido empleado en Afganistándesde 2007 y sustituido por elReaper en 2014. Ya en 2011, los Reapersfueron empleados con éxito,por primera vez, en laOperación “UnifiedProtector” (OUP) sobreLibia. Desde 2012,los Reapers han estadooperando en apoyo ala fuerzas OTAN enKosovo en el marco dela operación KFOR.Los RPAS han demostradoclaramentetener capacidades de uso dual, porlo que la ITAF empezó, en 2010, aemplear los Predators también en elespacio aéreo nacional en apoyo delas Fuerzas y Cuerpos de Seguridadde Estado. Hoy los Predators participanen la operación “Mare Nostrum”apoyando tanto a la Policíacomo a la Guardia Costera. El PredatorA va a ser utilizado tambiénen la operación Atlanta de la UEcontra las actividades de piratería.Se han identificado también importantesretos emergentes consecuenciadel rápido desarrollo en elcampo de los RPAS: mejora de la estructuraCIS, integración en el espacioaéreo no segregado, especificomodelo de entrenamiento para las tripulacionesRPA, interoperabilidad ycertificación de aeronavegabilidad,operaciones en complejos entornosurbanos, etc. Para el futuro, la ITAFestá planeando una mayor consolidacióny mejora de las capacidadesRPAS MALE en el corto plazo y laadquisición de nuevas capacidadesen el largo plazo: combate, baja observabilidady persistencia. La ITAFtambién apunta a aumentar la interoperabilidadconjunta y la expansiónde la cooperación internacional.Consideraciones tácticas y operacionalesen el empleo de los RPAS– Una aproximación de la FuerzaAérea francesaLos RPAS son sistemas de grancomplejidad, compuestos de plataformas,enlaces, estaciones de control,explotación de datos, equipos de encriptacióny diseminación de datos.De hecho un gran número de factoresinfluyen en la capacidad.Berserker.662REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Eurohawk.En primer lugar, según el puntode vista francés, los sistemas deberíanestar integrados en programassólidos para conseguir el nivel deeficiencia y otros parámetros clavenecesarios para satisfacer los requerimientosoperacionales. En segundolugar, en un entorno de seguridadcambiante, el requerimiento delos Jefes de Fuerza es operar sistemasen entornos abarcando diversascondiciones de meteorología, terreno,alcance y espacio aéreo, manteniendouna coordinación estrechacon los aliados. Finalmente, losRPAS son operados por humanosque todavía mantienen la monitorizacióndel sistema de control.Si las operaciones se vuelven másdependientes de la capacidad de losRPAS, entonces estos sistemas deberánoperar sin riesgo de limitacionesestratégicas:– Las operaciones más allá de lalínea visual requieren del controldel espacio exterior para garantizarel acceso a las comunicaciones porsatélite (SATCOM).– La capacidad de reacción requiereun acceso permanente al espacioaéreo, cualesquiera que seanlas condiciones meteorológicas o deregulación normativa para la insercióndel tráfico aéreo.– La velocidad de la diseminaciónMantis.y análisis de los procesos de datosISR va a determinar el ritmo decombate del poder aéreo. Esto deberáser tenido en cuenta en la fasede definición de programas para delinearla manera de centralizar ycompartir la información.– Las prestaciones de la carga depago y equipamiento, y de la plataforma,limitada por las dimensionesy coste del ciclo de vida, van a determinarel nivel óptimo de efectosen las operaciones.– El sostenimiento de operacionesde larga duración y de procesos deinteligencia masivos va a requerir,desde el primer momento,y apoyandolos aspectos anteriores,de personalen número suficiente y con habilidadesespecificas muy exigentes.Estos aspectos deberán orientarlos estudios de aquellos que tenganen mente desarrollar estrategias basadasen RPAS.En los últimos seis años, las FuerzasArmadas francesas han empeñadomedios RPAS en tres operacionesprincipales: ISAF (Afganistán), OUP(Libia) y SERVAL (Mali). En términosde equipamiento y efectos, elMando Conjunto francés ha obtenidonumerosas lecciones de estas experienciasimpulsando el objetivo deobtener una capacidad más robustaantes de 2020, que podría reducir lasnecesidades tácticas de otros servicios1 . Se piensa que estas leccionesaprendidas podrían dar forma a lo1 Lección aprendida de la operación SERVAL.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015663

que podría ser el nivel de ambiciónde una operación liderada por la UE.Con respecto a los efectos, lasprincipales lecciones aprendidas secentran en el planeamiento y ejecuciónde las operaciones; en la protecciónde la fuerza proporcionandoun apoyo permanente y evaluacióndel riesgo haciendo la misión de lasfuerzas menos peligrosa cuando lasamenazas están próximas o inclusointegradas; en la adquisición de objetivos(TA) proporcionando coordenadasprecisas o señalamiento deobjetivos con designadores láser oIR, y en misiones de ataque utilizandosu propio armamento o guiadolaser para otras plataformas.La operación en misiones de defensaterritorial da a los RPAS un ampliopanel de misiones de apoyo. La FuerzaAérea francesa en los últimos añosya ha experimentado operaciones deapoyo a la protección de objetivos dealto valor y de respuesta ante desastresnaturales. La coordinación estrechacon las autoridades civiles responsablesde la gestión del espacioaéreo han proporcionado solucionesflexibles, como corredores durmientes,para cubrir orbitas sobre aéreaspobladas o volar a través de aéreas dedenso tráfico IFR, abarcando misionescomo la protección de la fuerzasobre el terreno, la monitorización delas líneas de comunicación, protecciónde convoyes VIP, protección actosVIP, protección de edificios, coordinacióncon las fuerzas de seguridad.La transmisión de video (Full MotionVideo – FMV) puede ser compartidacon la policía, vigilancia aduanera eincluso con las fuerzas de intervenciónde las FCSE (Fuerzas y Cuerposde Seguridad del Estado).Si la UE tiene en mente alcanzarun nivel de ambición que cubra unamplio espectro de misión (Vigilanciade fronteras, apoyo a la Guardiacostera, control medioambiental, luchacontraincendios, protección civil,control de áreas de pesca, desastrenatural/industrial, protección de actosde alto valor, etc.), dicho compromisodebería ser construido sobre elementoscomo: una robusta estructuraen red basada en SATCOM y disponibilidadde ancho de banda (flotaUE de satélites militares en bandaKu/Ka); orbitas permanentes; puntosde control de reacción rápida; organizacióndel espacio aéreo con corredorespermanentes que permitanel movimiento de salida y entrada; yun centro UE conjunto multiserviciode análisis y explotación ISR, considerandoque la OTAN tiene en marchaun proyecto para implementarun centro de análisis ISR conjuntointegrado en el programa AGS(Alliance Ground Surveillance).Conforme las operaciones dependanmás de los RPAS, estos sistemasdeberán operar sin riesgo de limitacionesestratégicas como la integra-664REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

«Según el punto de vista francés,los sistemas deberían estarintegrados en programassólidos para conseguir el nivelde eficiencia y otros parámetrosclave para satisfacer losrequerimientos operacionales»ción en el tráficoaéreo 2 ; la pobre resistenciaa las defensasaéreas 3 ; sensibilidad alas condiciones meteorológicas4 ; y controldel espacio exteriorpara el acceso a lascomunicaciones SAT-COM en las operacionesmás allá del alcance visual 5 .En los próximos años, las necesidadesde transmisión de datos se duplicarancon respecto a lasituación actual (figura1). La integraciónde nuevas tecnologíascomo la banda Ka olas antenas de barridoelectrónico son solucionesya identificadaspor la industria paradicha transición.El recurso humano nunca ha sidotan debatido entre las fuerzas aéreasdesde que los RPAS han entrado enAtlante.2 Limitación importante, pues los RPAS tienenque volar únicamente en espacio aéreo segregado.Esta restricción limita la reactividad a nivelestratégico y la libertad de movimiento anivel táctico. En caso de malas condicionesmeteorológicas, no hay posibilidad de evitarobstáculos y la misión tiene que ser abortada.3 Sin superioridad aérea los RPAS son expuestosa las defensas aéreas enemigas.4 El engelamiento es un problema en vuelos aalta cota, aunque a veces también en vuelos abaja cota. Los sistemas anti-hielo requierenmucha energía, lo cual tiene un impacto directoen la concepción de la plataforma.5 Abarca aspectos geográficos y de disponibilidadde ancho de banda. Sin control del espacioexterior no se dispondrá de autonomía estratégicani de movilidad. “SATCOM es el combustiblede los RPAS”.servicio, constituyendo el centro degravedad de dicha capacidad. Por unlado, son requeridas un amplio espectrode habilidades: aeronáuticas, mecánicas,informáticas, video e imágenes,comunicaciones, espaciales,cripto, selección de objetivos, previsiónmeteorología, armamento. Porotro lado, la persistencia y las operacionesbajo control remoto representanun esfuerzo significativo sin limitaciónen tiempo. Un gran esfuerzotiene que ser hecho para constituirunidades y mantener su capacidadoperativa multidisciplinar en términosde capacitación del personal.Hoy, la mayoría de las tripulacionesde las fuerzas aéreas mantienen sucalificación táctica y de vuelo instrumentalvolando aviones reactores.¿Se trata de una solución adecuada?Una capacidad tan dependiente delrecurso humano, con una clara tendenciade la mayoría de las fuerzasaéreas en Europa de reducir su entidad,plantea un gran reto 6 .En resumen, los RPAS ofrecen yauna capacidad decisiva para apoyar elproceso de la decisión si es conseguidala movilidad estratégica. Muchaslimitaciones tienen que ser consideradas7 . En un contexto general restringido,existe un interés real para desarrollarcapacidades, especialmente através de la cooperación con el sectorindustrial de defensa. No obstante,6 Una órbita H24/7 requiere un númeroaproximadode 200 personas, cubriendotodas las especialidadesy puestos.7 Proceso de Producción, Explotación y DistribuciónInteligencia; Interoperabilidad; Certificación;Formación y entrenamiento de las tripulaciones;Integración en el espacio aéreo;Cobertura y disponibilidad SATCOM; Políticade adquisición de equipos; Proyecto OTAN.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015665

este esfuerzo debería evitar la duplicaciónde medios considerando la limitaciónen recursos disponibles y elnivel de ambición de la OTAN.INTEGRACÓN DE LOS RPASEN ESPACIO ÚNICO EUROPEO(SES, Single European Sky)Fase Definición de los RPAS enSESAR (Single European Sky ATMResearch).Dado que la total integración delos RPAS en el sistema europeoATM (Air Traffic Management) esvital y que la misión de SESAR escrear la nueva generación de sistemasATM y operaciones, los RPAStienen que ser incorporados en lasfuturas soluciones SESAR. A finalesde 2013, la organización “SESARJoint Undertaking” tomó la iniciativade lanzar una fase de definición parala integración de los RPAS en el sistemade la aviación europea en el8 FAA, Federal Aviation Administration.contexto de la iniciativa del EspacioÚnico Europeo, el cual descansa enla implementación de las actividadesI+D, descritas en la hoja de ruta europeapara los RPAS, y la validaciónde su contenido y costes globales. Eneste sentido, es esencial la elaboraciónde un detallado programa deI+D sobre RPAS complementadopor las necesarias actividades de validaciónpara ser ejecutado en elmarco del programa SESAR 2020.SESAR está trabajando junto conotras regiones así como con la OACI(Organización de Aviación Civil Internacional).Bajo el Acuerdo de Cooperaciónentre la UE y los EE.UU.,SESAR JU está también construyendoáreas de cooperación con la FAA 8americana por el sistema de navegaciónglobal por satélite “NextGen”.En resumen, los RPAS tendrán queencajarse en el nuevo sistema ATM europeoy no al revés. La integración delos RPAS en el espacio aéreo generalserá gradual y alineada con el desarrollotecnológico, el progreso de la regulaciónnormativa tanto europea comointernacional, y la aceptación socialasociada al empleo de los RPAS.Integración de los RPASen el espacio aéreo europeo.Un gran reto para el futuro– Perspectiva francesaLa integración en el espacio europeoes un gran reto en los años venideros.Preservar la libertad de acciónpara los RPAS militares en el espacioaéreo europeo es una prioridad parael entrenamiento pero también para lamisión operacional desde el territorionacional. Para que los RPAS sean tanseguros como los sistemas tripulados,dos condiciones deberán de darse:– Asegurar la seguridad aérea paraotros vuelos y la población sobrevolada.La Autoridad francesa de666REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Seguridad Aérea promueveuna aproximaciónglobal a la seguridada través de trespilares: Aeronavegabilidad,ATM y entrenamiento,formacióny explotación.– Encontrar solucionesATM que proporcionenflexibilidad y agilidad. Debidoa la actual carencia de soluciones técnicas“Detectar y Evitar”, los RPAStienen que estar segregados del tráficocivil. La restricción para los vuelos comercialesque implican el uso de largoscorredores y extensas áreas, no esaceptable. Como respuesta, Francia, eTaranisFS.«Preservar la libertad deacción para los RPAS militaresen el espacio aéreo europeoes una prioridad para elentrenamiento pero tambiénpara la misión operacionaldesde el territorio nacional»Italia, están implementando una segregaciónflexible, también llamada inteligente(“smart”), como solución rápidaganadora. Se trata de una adaptaciónal uso flexible del espacio aéreo.En corredores pre-definidos, divididosen varios segmentos, los RPAS vuelandentro de cajas activadas y desactivadasa lo largo de su ruta. Esta solucióndisminuye las restricciones sobre laaviación civil y ofrece soluciones operativaspara las misiones RPAS.Con la implementación del SES,este tipo de operación habrá que sertenida en cuenta. El tamaño del segmentodisminuiría en tanto que lasprestaciones del sistema ATM aumentan.Los segmentosserán más o menosun volumen alrededordel RPAS al igual quepara los aviones tripulados.Hoy, compartimosel mismo espacioaéreo como un todo yasea éste civil o militar,y aunque el SES seauna iniciativa civil, hay que continuarcompartiendo el espacio aéreoeuropeo, teniendo en cuenta las necesidadesmilitares. Una armonizaciónde las Defensas Europeas a travésdel Cielo Militar Europeo (EuropeanMilitary Sky–EUROMILSKY)facilitaría la mejora en términos deLa regulación de los aviones no tripuladosen la Ley InternacionalLos UAV (Vehículos Aéreos NoTripulados) son pilotados remotamenteo volados por una computadoraa bordo. Aunque su uso contemporáneoy aplicación data de laGuerra Fría, hoy en día son ampliamenteutilizados en un amplio espectrode aplicaciones, militares yciviles. El uso militar de de losRPAS plantea importantes retos, parala Ley del Espacio Aéreo, la LeyInternacional General así como laLey Humanitaria. Con respecto a laLey del Espacio Aéreo, el artículo 8de la Convención de Chicago de1994 proporciona una autorizaciónespecial con respecto a los vuelos delos UAV, con la finalidad de salvaguardarderechos de Estado en espacioaéreo nacional, mientras que lasregulaciones del Anexo 11 (2.17,2.18) sobre la coordinación civil/militarson también válidas paraoperaciones de vuelo de RPAS. Conobjeto de adaptar los vuelos de losRPAS a la aviación civil internacional,OACI revisó los Anexos 2, 7 y13 de la Convención de Chicago.En el contexto de la UE, una hojade ruta para la integración de losRPAS civiles en el sistema de laaviación europea sirve para el mismopropósito. Finalmente, tiene queser apuntado que los ataques militaresrealizados por RPAS están sujetosa las limitaciones y condicionesimpuestas por la Ley Internacionaly Humanitaria.cooperación e integración para unamejor seguridad aérea y un más eficienteuso del espacio aéreo.RESPONSABILIDAD DETERCEROS Y ASPECTOSLEGALES RELEVANTESCONCLUSIÓNDesde el punto de vista operativo,las ventajas que los RPAS estratégicos-operacionalesproporcionan conrespecto a las plataformas tripuladasen determinados tipos de operación,hacen de ellos una capacidad clavede la Acción Conjunta, a medio ylargo plazo.En este sentido, Francia e Italia estánrealizando un gran esfuerzo paraevolucionar en el desarrollo de estacapacidad, optimizando el empleo delos sistemas actualmente disponibles,ampliando el espectro de operaciónmás allá del ámbito puramente military preparándose para los futurossistemas, con mayores prestaciones ynuevos conceptos de operación. Estasactividades están permitiendo a dichasFuerzas Aéreas liderar el procesode implantación, influyendo en elentorno político nacional y en las organizacionesinternacionales paraconseguir la implantación de un modelofavorable a sus interesesREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015667

Un MiG-21para IsraelPEDRO REDÓN TRAVALFotografías: Fuerza Aérea de Israel y Pedro RedónDIECISÉIS DE AGOSTO DE 1966. 07,52 HORAS. UN APARATO NO IDENTIFICADO QUE VUELA A GRAN ALTITUD EN EL CIELO DEJORDANIA PARECE DIRIGIRSE A LA FRONTERA DE ISRAEL. TRES RADARES HEBREOS LO HAN DETECTADO SIMULTÁNEAMENTE,LO QUE HACE ENTRAR EN EBULLICIÓN A TODO EL SISTEMA DE ALERTA DEL PAÍS. EL MAYOR RAN PEKER Y EL TENIENTECORONEL SAMUEL SHEFER, AMBOS PERTENECIENTES AL 119 ESCUADRÓN EQUIPADO CON MIRAGE IIIC, QUE ESE DÍA SEHALLABAN EN MISIÓN DE ALERTA INMEDIATA EN LA BASE AÉREA DE TEL NOF, AL SURESTE DE TEL AVIV, LA CAPITAL DELESTADO, FUERON ENVIADOS AL ENCUENTRO DE AQUEL MISTERIOSO APARATO, CON EL FIN DE INTERCEPTARLO Y DERRIBARLOANTES DE QUE REPRESENTARA UN PELIGRO PARA LA INTEGRIDAD DEL PAÍS.Tras serdevuelto porlos EstadosUnidos el MiG-21que lucíael código 007,un recuerdo alcinematográficoagente secretoJames Bond, fueincorporadoa la colecciónaeronáuticade la FuerzaAérea de Israel.Aquel avión, provinente de algunabase aérea árabe situadaen algún punto al este deOriente Medio, volaba en línea rectay a una altura de 35.000 pies(10.500 metros).En previsión de lo que pudiera suceder,Ran y Shefer, a bordo de susrespectivos aviones, ascendieron a37.000 pies (12.200 metros), alturadesde la que podrían sorprender alenemigo y lanzarse sobre él en casode que se les ordenara atacarlo. A lospocos minutos ambos pilotos fueronadvertidos de forma imperiosa de queen ningún caso debía derribarse al intruso,únicamente observarlo y, de668acuerdo con lo que se les indicaría,entrar, solamente, en contacto visualcon el piloto. Se les dijo que se tratabade un importante asunto de estadoy que debían seguir en todo momentolas órdenes que fueran recibiendo porradio. Cuando los Mirage IIIC sobrevolabanuna zonacercana a la fronterade Jordania y a unosdiez kilómetros alnorte del Mar Muerto,vieron muy pordebajo suyo la estelade condensación delavión intruso. Deacuerdo con lo que se«El día 9 de agosto el mandode la Fuerza Aérea ordenóa los todos los jefes de escuadrónno abrir fuego contra unavión no identificado que llegaradel este a una alturaaproximada de 35.000 pies»les ordenó, Ran y Shefer se lanzaronen persecución de aquel aparato queresultó ser un Mikoyan MiG-21 Fishbed(este último un código OTAN).Transmitido este detalle a su base, losdos pilotos hebreos recibieron directamentedel coronel Michne “Motti”Hod, el jefe de la IsraelAir Force (IAF),el siguiente mensajeverbal: Aquí “Motti”.No juguéis a loshéroes. No disparéiscontra él. Ese MiGos seguirá dócilmentey se posará ennuestra base.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

cepto en el momentoen que dos HawkerHunter jordanos salierona mi encuentrosobre Amman con elfin de interceptarme.Como mi avión essuperior no pudieronalcanzarme.LA NECESIDAD DE DISPONERDE UN MiG-21Uno de los logros más importantesde los acreditados servicios secretosisraelíes, y concretamente del Mossad(acrónimo ha-Mossad le-Modiinule-Tafkidim Meyuhadim o Instituto«El jefe de la Israel Air Force(IAF) dirigió el siguientemensaje: Aquí “Motti”. Nojuguéis a los héroes. No disparéiscontra él. Ese Mig osseguirá dócilmente y se posaráen nuestra base»para Inteligencia y Operaciones Especiales),conocido coloquialmenteen el país como “el Instituto”, fue elplaneamiento y deserción del pilotoiraquí y su llegada a Israel a bordode un MiG-21 Fishbed.Hasta que se produjeron los profundoscambios políticos en la Unión Soviética(década de los años noventa delpasado siglo), el armamento de últimageneración empleado por sus fuerzasarmadas y las de sus satélites europeos,y por algunos países asiáticos y deAmérica aliados y amigos de la URSS,era algo muy codiciado por países comoEstados Unidos, Gran Bretaña yFrancia. Obtener tan siquiera un ejemplarde un avión, uncarro de combate, unmisil o cualquier otroelemento tecnológicode uso militar, era paraellos algo muy importantecon el fin desaber sus secretos,bien fuera para aplicarlosen sus propiosproductos, o para crear una contra-armacon la que hacer inútil los ingeniosenemigos. La CIA, la Central de Inteligencianorteamericana, había intentadoen diversas ocasiones seducir, sinconseguirlo, a pilotos del bloque comunistaa fin de que desertaran a losmandos de sus aviones.El personal de tierra de la base de Hatzor aparcael recién llegado MiG-21. En segundo términopuede verse la arboleda que protege la zona, una delas características de todas las bases de la FuerzaAérea de Israel.La base aérea israelí de Hatzor, al sur de Tel Aviv,fue el primer destino del MiG-21 del piloto desertoriraquí Mounir Roufa, en cuyos hangares fueanalizado a fondo con el fin de sacarle todos los“secretos”. Como puede verse, porta todavía las escarapelasy códigos de la aviación de procedencia.Ran, todavía desconfiado, se aproximóal avión intruso. El MiG-21,que portaba las características escarapelasde la aviación iraquí, no parecióextrañarse por la maniobra, esmás, redujo ostensiblemente la velocidad,bajó el tren de aterrizaje (conlo que señalaba su intención de tomartierra) y movió las alas en manifiestaseñal de buena voluntad.Ran, cubierto por su compañeroShefer, se aproximó mucho más alintruso hasta tenerlo a unos diez metrosde distancia, lo que le permitióobservar detenidamente al piloto iraquí,que vestía el característico monogris azulado de los hombres de laaviación de aquel país. Al verse observadode tan cerca aquel “enemigo”señaló a Ran mediante el pulgarbajado que tenía intención de tomartierra, a lo que el judío le devolvió elsaludo en ese mismo sentido.Tras esas maniobras y señales inequívocasde buena voluntad, los tresaparatos, por indicación del coronel“Motti”, iniciaron el descenso deacuerdo con el procedimiento que seles indicó. Una vez en ella y tras pararmotores fue el propio “Motti”quien recibió y saludó en inglés alpiloto iraquí: ¿Buen vuelo, señor?.La respuesta que recibió del “visitante”fue: Soy el capitán MounirRoufa, y el vuelo ha sido bueno, ex-Para el Mossad esto era de vitalimportancia, ya que las fuerzas armadasde sus tradicionales enemigos,Egipto, Siria e Irak, iban creciendoen calidad y cantidad. A mediadosde los años sesenta, esos trespaíses de Oriente Medio habían sidogenerosamente armados con materialmilitar soviético (pagado a buenprecio), y los tres tenían encuadradosen sus respectivas fuerzas aéreasaviones del modelo MikoyanMiG-21, el logro más avanzado dela industria de la URSS en lo que serefiere a la aviación de caza. SóloEgipto tenía 400 unidades de eseavión de combate. Esto último eraREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015669

Este podría ser el inicio de uno de los vuelos deprueba del MiG-21F-13 “Fishbed-C” al mando del veteranopiloto de pruebas hebreo teniente coronelDanny Shapira.El avión de caza soviético MiG-21”Fishbed” equipódurante años las alas de combate de los paísesdel Este, así como a muchas fuerzas aéreas de paísesafines. El que aparece en esta foto perteneció a lasfuerzas aéreas de la República Democrática alemanay figura en la colección que se muestra en el Museode la Luftwaffe radicado en la antigua Base Aéreade Gatow, cerca de Berlín.suficiente motivopara que la aviaciónhebrea estuviera ávidade conocer contodo detalle la tecnologíarusa en manosde sus enemigosmás próximos. Talesarmas eran, principalmentepor esteorden, el MiG-21 y los misiles tierra-aireSAM-7 Grail. Irak, un paísmuy hostil con Israel desde los añoscincuenta, disponía, en el momentode los hechos que aquí se mencionan,varias escuadrillas de cazaequipadas con MiG-21, y en ellas sefijó Israel.A primeros de los años sesenta Israel,el único país democrático deOriente Medio, era gobernado porDavid Ben Gurion, el hombre quetras la Guerra de la Independencia«Al verse observado de tancerca aquel “enemigo” señalóa Ran mediante el pulgarbajado que tenía intenciónde tomar tierra, a loque el judío le devolvió elsaludo en ese mismo sentido»(1948-1949) escribió:El hecho de queIsrael exista y quesus fronteras se extiendande Dan aElath, es en granparte gracias a laFuerza Aérea israelita.No habríamos,seguramente, rechazadola invasión árabe y liberadonuestro territorio, sin nuestra superioridadaérea. Como puede deducirse,“el Viejo”, como era conocidoBen Gurion, era un firme defensordel arma aérea. Otro personaje, militar,que destacaba en aquella épocaera el general Ezer Weizman, el jefede la Fuerza Aérea y su mejor valedor.Weizman fue quien se empeñóen que Israel contara, costara lo quecostara, con los que en aquel momentoeran uno de los más modernosy mejores cazas occidentalesque existían, y lo hizo a pesar de queel Ministro de Economía del momentose lo puso muy difícil, dadoque los Marcel Dassault Mirage IIIeran unos aviones carísimos.ENTRA EN ESCENA ELCAPITÁN MOUNIR ROUFAEstablecido el contacto con todaslas cautelas ordinarias y alguna extraordinaria,el capitán Roufa, de laFuerza Aérea iraquí, manifestó queestaría dispuesto a desertar siempreque su familia más directa pudierasalir del país antes de su acción, yasí evitar unas seguras represalias.Esto representaba un grave inconvenienteen aquella época. Resultabamuy difícil, casi imposible, que lasfamilias de los militares de ciertagraduación obtuvieran visados deDesde suincorporación ala colecciónhistórica de laFuerza Aérea deIsrael desplegadaen los aledañosde la base deHatzarim, cercade la ciudad deBeersheva, elMiG-21 ha lucidodiferentesesquemas dedecoración.Aquí portalos tonosmarrón-verdeclaro-arena,la marca 007,la estrella deDavid y el logodel museo.

el pilotode pruebasisraelí DannyShapira anteel Mig-21,aviónampliamenteprobadoen vuelo.salida, aunque fuera para disfrutarde unas cortas vacaciones. El Mossad,acostumbrado a enfrentarse asituaciones casi imposibles, trazó unplan que resultó totalmente exitoso.Con todo secreto facilitaron a Roufauna cápsula farmacéutica que debíandar a uno de los hijos del piloto.A los cuatro días de haberla ingeridoel niño mostró inequívocos síntomasde una poliomielitis agudaque requería un tratamiento inmediato.De este modo Roufa obtuvopermiso para que su esposa y el niñopudieran viajar a Londres a finde que fuera examinado por un especialistainglés. El otro niño tambiénobtuvo permiso, ya que se consideróque el padre no podría cuidaradecuadamente de él.Tras hacer escala en Chipre la familiallegó a su destino londinense.Una vez confirmado que todo ibabien, el capitánMounir Roufa preparósu fuga. Escogióhacerlo entre losdías 10 y 24 deagosto, de acuerdocon los vuelos quese le iban a asignar.En Israel se mantuvoun estricto secretoy únicamente media docena depersonas estaban al corriente de loque iba a ocurrir: el primer ministroy a la vez ministro de Defensa LeviEshkol, que con el tiempo habíasustituido a Ben Gurion; el jefe delEstado Mayor general Isaac Rabin,y “Motti” Hod, el sucesor del generalEzer Weizman en el mando de laFuerza Aérea. Evidentemente otrapersona que estaba en el secreto erael general Meir Amit (1991-2009),el nuevo jefe del Mossad.«A mediados de los sesenta,Egipto, Siria e Irak tenían encuadradosen sus fuerzas aéreasaviones Mig-21, el logromás avanzado de la industriade la URSS en lo que se refierea la aviación de caza»eEl día 9 de agosto ycon todas las cautelas,el mando de la FuerzaAérea ordenó a todoslos jefes de escuadrónno abrir fuegobajo ningún conceptocontra un avión noidentificado que llegaradel este a unaaltura aproximada de 35.000 pies.A pesar de todo, “Motti” Hod teníael temor de que algún temperamentalpiloto abriera fuego contra“ese aparato”, echando a perder unaocasión única y preciosa de hacersecon un buen botín. Este temor llevóa “Motti” a quedarse en su despachodurante una larga semana parano alejarse de sus medios de comunicacióncon las bases y los radaresde vigilancia aérea, y así dirigirpersonalmente la operación.El MiG-21 de Museo de la Lufwaffe muestra la estructurainterior del fuselaje, de indudable atractivopara los interesados en este tipo de aparatos.Este es el motor AL-21F-3 “Saturno” (“Lyulka”), unturborreactor de flujo axial de 24.675 libras de empuje,provisto de postquemador, que proporcionabafuerza al MiG-21.

Todo trascurrió según lo planeadoy el MiG-21 del capitán MounirRoufa tomó tierra en Israel pocodespués de las 07,52 del día 16 deagosto de 1966.EL MIG-21 FISHBEDLa Fuerza Aérea de Israel quisodar realce al logro mediante un actode presentación pública del avión ypor ello organizó, en la base queacogió al MiG-21, un escenario entremilitar y teatral.En un hangar totalmenterodeado porlas fuerzas de seguridady fuertementeiluminado estaba elreluciente aparato.Los invitados queacudieron representabana las agregaduríasmilitares acreditadasen las embajadas de los paísesamigos de Israel, representantes delos medios locales y los corresponsalesde los principales diarios occidentales.Entre los presentes cabe destacarla presencia del agregado militar dela embajada norteamericana, el coronelFerney, quien provisto de variascámaras fotográficas acudió a la cita.Este representante de las fuerzasarmadas de su país no daba crédito alo que estaba viendo, ya que ellos,desde hacía tiempo, iban detrás deobtener un ejemplar de ese avión.Hacía años la CIA había ofrecido lasuma de un millón de dólares al pilotode la Europa del Este que lesentregara un MiG-21. La publicidadque hizo de esa oferta motivó algunoscontactos, pero sin que ningunode ellos cuajara. Ahora el coronelFerney tenía ante sí un ejemplarconseguido con unos métodos y mediosmucho más modestos que losde la “Agencia”. En su ánimo estabael que tarde o temprano tendría quenegociar con el Gobierno hebreo el“préstamo” de ese aparato para quelos técnicos de su país pudieran examinarloa fondo. No obstante hayque recordar que en aquella épocalos Estados Unidos aún no eran elmejor valedor de Israel como lo llegóa ser (y sigue siéndolo) algunos«Hasta entonces no existía unprecedente de ese calibre quepermitiera un profundo examende la tecnología militardel enemigo, volar el avióny practicar tácticas de combatecon una pieza original»años más tarde, por lo que la negociaciónsería, seguramente, larga ydifícil.El Mossad y la Fuerza Aérea, conel fin de proteger identidades y losmétodos empleados, inventó un escenariolo más creíble posible cuandoal día siguiente convocó una ruedade prensa.Esta presentación tuvo lugar en unabase aérea cercana a Tel Aviv. Enella el portavoz oficial, el coronelYehiel Ben Zvi, se dirigió a los presentesanunciando«Tras la Guerra de los SeisDías, el Mig-21 fue desmontadoy enviado a los EstadosUnidos para que los técnicossacaran sus conclusiones acercade su potencial y aplicaranesas mejoras en sus aviones»que iban a conocer alpiloto iraquí que leshabía entregado elaparato.Tras esta breve introducciónfue presentadoel piloto,que un tanto nerviosotuvo que enfrentarsea los periodistaspara explicar que las razones desu huida se debían a su oposición ala feroz represión con que el Gobiernode Irak estaba combatiendoal pueblo kurdo y a la discriminaciónque él mismo sufría en su profesiónpor ser de religión cristiana(los practicantes del rito caldeo sonuna minoría en Irak, y si bien sontolerados, en ciertos momentos hansido acosados). Estos argumentoseran totalmente plausibles y perfectamentecreíbles, por lo que los mediosallí representados los recogierony publicaron como ciertos.Tras estas escenificacionesse impuso unprofundo silencio alrededorde los hechos ydel avión, que pasó amanos de los técnicos.Es difícil evaluarcon exactitud cuálesfueron los beneficiosque los hebreos obtuvieronde los análisisdel MiG-21. Hasta entonces noexistía en Israel, y casi en ningúnotro país, un precedente de ese calibreque permitiera un profundo examende la tecnología militar delenemigo, así como, en ese caso, poderhacerlo volar y practicar tácticasde combate con una pieza original.Como consecuencia de esa experiencia,al poco tiempo los técnicosjudíos transmitieron a Marcel Dassault,el patrón de la principal industriaaeronáutica francesa y fabricantede los Mirage III, una serie demodificaciones a incorporar a losaviones pendientes de entrega, apartede las que ellos mismos incorporaronen los aviones encuadrados ensus unidades.Como consecuencia de esas mejoraspuede afirmarse que en el cursode la Guerra de los Seis Días (juniode 1967) no se perdió ningún aviónhebreo durante los combates aéreosque los Mirage IIIC sostuvieron conlos MiG-21. Las modificaciones, lastácticas y la preparación de los pilotosisraelíes hicieron, entre otras cosas,que Israel saliera como clarovencedor de esos seis días de lucha.De entre lo que los técnicos encontrarondestacaremos el descubrimientode que los MiG-21 poseíanun sistema de puesta en marcha delmotor a base del propio combustibley que de este modo no necesitabanun arrancador exterior (APU,Auxiliary Power Unit). Tambiéndescubrieron que a baja altitud losMiG-21 eran más manejables quelos Mirage III, por lo que impusieronla táctica de hacerlos subir paraluchar con ellos.Después de la Guerra de los SeisDías, el MiG-21 fue desmontado yenviado a los Estados Unidos paraque los técnicos norteamericanos sacarantambién sus propias conclusionesacerca de las potencialidadesdelaparato y aplicaresas mejoras en suspropios aviones.El préstamo estabacondicionado ala devolución delaparato, lo que conel tiempo sucedió,por lo que los visitantesdel Museo de la Fuerza Aéreade Israel, radicado en los aledañosde la Base Aérea de Hezerim,pueden verlo vistiendo una libreacamuflada y luciendo la falsa perosugestiva matricula OO7.En cuanto a Mounir Roufa y su familia,viven tranquilamente en Israelbajo una falsa identidad672REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

SUSCRÍBASE AREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAFUNDADA EN 1932POR 18,12 EUROS AL AÑO (DIEZ NUMEROS)*(IVA y gastos de envío incluidos)¡¡¡MUY IMPORTANTE!!!El nuevo sistema centralizado de gestión de nóminas hace necesario que, desde el número de enero de2015, la suscripción a la REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAno se vaya a descontar de la nómina mensual. Para poder seguirrecibiendo la publicación habrá que llevar a cabolas siguientes acciones:1. Confirme su dirección postal a la cual remitirle la revista. Para ello, rellene el cupón que puede vermás abajo y envíelo a:REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA,c/ Princesa 88, bajo. 28008 MadridFax al número 91 550 39 35revistadeaeronautica@ea.mde.es2. Realice una transferencia por el pago anual (importe arriba señalado para el año 2015),indicando en su orden al banco “Suscripción RAA de Don...”en esta cuenta:Titular: Centro de Publicaciones. Revista Aeronáutica y AstronáuticaNúmero:IBAN Entidad Oficina D.C. Número de cuenta❒❒❒❒❒❒❒❒ ❒❒❒❒ ❒❒ ❒❒❒❒❒❒❒❒❒❒E S 2 4 0 1 8 2 6 9 4 1 6 7 0 2 0 1 5 0 3 6 0 5Nombre y Apellidos.................................................................................. DNI ......................................Calle o plaza .............................. Código postal .....................................................Ciudad....................................... Provincia/País ........................................ Teléfono...............................Fecha y firma*IVA incluído en la UE. Anual en España: 18,12 €. Anual UE: 38,47€. Anual resto del mundo: 42,08€.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015673

USAF::Aim High...Fly-Fight-WinDAVID CORRAL HERNÁNDEZUN GIGANTE DEL AIRELa United States Air Force, abreviadacomo USAF, es la FuerzaAérea de los Estados Unidos y larama de las Fuerzas Armadas estadounidensesencargada de la guerraaérea. Tiene como funciones básicas:operaciones de disuasión nuclear;operaciones especiales; superioridadaérea; inteligencia, vigilancia y reconocimientoglobal; superioridad en elespacio; mando y control; superioridaden el ciberespacio; rescate de personal;ataque de precisión global; asesoríay colaboración militar; movilidadaérea global y apoyo al combate.Aunque nació en el seno del Ejércitode los Estados Unidos, en 1947, conel Acta de Seguridad Nacional de1947, se convirtió en la rama independienteque es, en nuestros días, lafuerza aérea tecnológicamente mássofisticada del mundo y la más numerosa,muy por delante de la de Rusia yChina. En sus filas cuenta con más deLA MISIÓN DE LA FUERZA AÉREA ESTADOUNIDENSE ES “VOLAR, LUCHARY GANAR EN EL AIRE, EL ESPACIO Y EL CIBERESPACIO”, UNA TAREA QUE CUMPLEAL TIEMPO QUE PROPORCIONA VIGILANCIA, ALCANCE Y PODER GLOBAL PARALOS ESTADOS UNIDOS, HOY Y EN EL FUTURO. SOMETIDA A LOS RIGORESPRESUPUESTARIOS. APROVECHADA AL MÁXIMO. REPARTIDA Y ACTIVA EN TODOSLOS RINCONES DEL GLOBO. CON FLOTAS MENGUANTES O EN DESAPARICIÓNY ESPERANDO A LOS SISTEMAS QUE DEBEN MANTENER SU SUPERIORIDADNUMÉRICA Y TECNOLÓGICA EN ESTE SIGLO XXI, LA FUERZA AÉREA DE ESTADOSUNIDOS SIGUE SIENDO HOY EN DÍA UN BALUARTE DE LA POLÍTICA Y LA DEFENSAESTADOUNIDENSE POR SUS CAPACIDADES NUCLEARES, ESPACIALES, CIBERNÉTICASY CONVENCIONALES. PERO, TAL COMO SEÑALAN SUS MANDOS,LAS LÍNEAS ROJAS SE HAN SOBREVOLADO YA EN MÚLTIPLES OCASIONES CON UNOSRECURSOS DISPONIBLES MUY ALEJADOS DE LAS NECESIDADESY CON RESPONSABILIDADES CADA VEZ MÁS AMPLIAS Y VARIADAS.674

300.000 militares, 185.000 civiles,70.000 reservistas y 106.000 miembrosde la Guardia Aérea. En su inventariohay más de 5.000 aeronavesde todo tipo, 450 ICBMs (Inter-ContinentalBallistic Missile) y más de 60satélites. Mantener estas cifras y laoperación global está teniendo un importantecoste económico y materialpara la USAF. Es ya la más pequeñadesde su creación en 1947 y sus avionesnunca fueron tan viejos, con unamedia que está entre los 25 y los 30años de edad y serán aún más cuandosigan en uso en 2035. Desde que lospresupuestos de Defensa de Washingtonalcanzaron su punto máximoen 2010, y comenzaron su posteriordescenso hasta el “secuestro”, laNavy ha adquirido 1.133 nuevosaviones, 264 de ellos cazabombarderoscomo el EA-18G “Growler” deataque electrónico, mientras que laUSAF ha comprado 824 de los que117 son cazabombarderos. El serviciohistóricamente más innovador, enmedio del actual contexto político ypresupuestario, debe actualizar ymantener las capacidades existentespara cubrir las demandas que se produzcan,tanto en tiempo de paz comode guerra. Mientras, ajusta las cuentaspara no abandonar las inversionesen investigación e innovación.La prioridad número uno es ahoramodernizar y garantizar la capacidadnuclear proporcionada por la FuerzaAérea, una cuestión que quedó recientementeen entredicho por el estado deciertos equipos y la profesionalidad deLas armas hipersónicasestán en pleno desarrolloen EE.UU. y China.algunos de sus miembros. También estáen los planes evitar, en lo posible, laeliminación de las flotas del U-2, GlobalHawk Block 40 y KC-10 e intentar,también en lo posible, que entren«La USAF es la fuerza aérea tecnológicamentemás sofisticada del mundo y la más numerosamuy por delante de la de Rusia y China»en servicio la mayor cantidad de losnuevos entrenadores del proyecto T-Xque sustituirán a los T-38, el bombarderoLRS, los tanqueros KC-46, el superaviónespía Lockheed SR-72 o lasexta generación de cazas. Para la secretariade la Fuerza Aérea, DeborahLee James, los sistemas hipersónicos ylos no tripulados, la nanotecnología, lacomputación cuántica o la energía dirigidason sólo algunos de los posibles“game-changers”, siendo además necesariocombinarlos en un entorno globalque comprenda el aire, el cosmos yel ciberespacio para lograr que estoocurra. La USAF ha logrado manteneruna ventaja tecnológica sobre los adversariospero estamos en un períodode intensos y abundantes avances entodo el mundo, por lo que el poder aéreoserá de aquel contendiente que dominela velocidad, el alcance, la flexibilidady la precisión. Estas nuevastecnologías, los nuevos métodos y losnuevos escenarios obligarán a laUSAF a cambiar el modo en el que desarrollesu misión. Nacida como unafuerza que opera en la atmósfera, haSR-72,un digno heredero,aunque más rápido y letalque su predecesor.675

logrado evolucionar y adaptarse pararealizar algunas de sus cinco misionesprincipales (superioridad aérea y espacial;inteligencia, vigilancia y reconocimiento;movilidad global rápida; ataquede alcance mundial y mando ycontrol) en, a través y desde el espacioy el ciberespacio. Ahora ha llegado elmomento de dar el siguiente paso: laplena integración que garantice una disuasiónfiable y robusta en todo el espectrodel conflicto.Un B-1 “Lancer”despega para cumpliruna misión de bombardeoen territorio enemigo.ISIS, EL ÚLTIMO ENEMIGO«El nuevo “LRS-B”,Long Range Strike Bomber, es unode los proyectos más secretos y caros delPentágono. Se fabricarán entre 80 y 100 aeronavespor un coste inicial de 55.000 millones de dólares»Desde que nació en 1947, la USAFha sido la Fuerza Aérea del mundomás activa, tanto en despliegues entiempos de paz como en intervencionesbélicas. Desde que sus bombarderos,misiles y cazas comenzaron amantener el equilibrio del terror en laGuerra Fría, ha extendido sus alas porlas bases que mantienen en países aliados,en apoyo de misiones humanitariaso en los conflictos como fueronCorea, Vietnam, Panamá, Granada,Balcanes, Libia, Afganistán, Irak, Yemen,Pakistán, Somalia y, por último,en la Operación “Inherent Resolve”contra las fuerzas del autodenominadoEstado Islámico en Irak y Siria. Losyihadistas iniciaron su ofensiva el 9 dejunio de 2014 y, en apenas semanas,dominaban ya un tercio del territorio deIrak y una parte importante de la vecinaSiria, por lo que su líder decidió declararun “califato” en el que las ejecuciones,la esclavitud y la violación son hechoshabituales. Para poner fin a estasatrocidades e impedir nuevas conquistasterritoriales, incluso la caída deBagdad, Estados Unidos lidera una coaliciónmilitar en la que participan Australia,Bélgica, Canadá, Dinamarca,Francia, Jordania, Holanda, Reino Unido,Bahrain, Arabia Saudita y los EmiratosÁrabes Unidos. El objetivo es atacar,solo desde el aire, objetivos delISIS en Siria e Irak para eliminar laamenaza que suponen para estas dosnaciones, la región y la comunidad internacional.Según el Pentágono a finalesde mayo, en diez meses de campañaaérea, la USAF había llevado a caboel 70 por ciento de las operacionesaéreas de la coalición volando cerca deProyectodel nuevo “LRSB”,el Long Range StrikeBomber.Las posiciones yihadistasen Kobani reciben un ataquede la USAF.

«La USAF es ya la más pequeña desdesu creación en 1947 y sus avionesnunca fueron tan viejos»15.600 salidas en las que efectuó 4.200ataques y destruyó más de 75 carros decombate, casi 300 humvees, cerca de325 campamentos, 1779 edificios, 152infraestructuras petrolíferas… y asíhasta 6.278 objetivos. La Fuerza Aéreaestadounidense es también la columnavertebral logística de toda la operación“Inherent Resolve”, proporcionando el95% de los repostajes aéreos, y susplataformas de inteligencia, vigilanciay reconocimiento (ISR) han ayudado acoordinar las misiones y las accionesde los demás socios de la coalición.Pero esta clara demostración de poderaéreo está siendo objetivo de múltiplescríticas en Washington. Numerosospolíticos critican esta estrategia deObama por sus escasos resultadosmientras la Casa Blanca insiste en queno hay solución militar al problemadel Estado Islámico, y menos desplegandofuerzas terrestres en la zona.Los funcionarios estadounidenses sostienenque están plenamente comprometidoscon la campaña aérea y en elentrenamiento y asistencia a los programasen Irak y Siria, pero, tal comoaseguran, la única forma de derrotar elextremismo es involucrar a las comunidadeslocales y lograr de la reconciliacióndefinitiva entre las faccionessectarias. Lejos de terminar en la cuestiónpolítica, las críticas también obtienenargumentos en la campaña militar.Sus detractores recuerdan que cercadel 75% de las misiones regresaron sindisparar, que la factura ya sobrepasalos 2.000 millones de dólares a un gas-Hasta un siglo de vida podríanllegar a cumplir los B-52de la USAF, todo un record.El B-2 “Spirit”es el único bombarderofurtivo del mundo.

to diario de 8.5 millones y que en ellargo listado de objetivos destruidosmuchos de ellos, vehículos en cantidadesasombrosas, eran equipos estadounidensesque los yihadistas capturarona las fuerzas iraquíes. Para los republicanos,que ahora dominan el espectropolítico en Washington, no deja de serun sinsentido enviar misiones quecuestan decenas de miles de dólares adestruir equipos fabricados en EstadosUnidos y cuyo valor real es escasofrente al coste de su destrucción.Mientras tanto la USAF sigue cumpliendocon una Operación que prometealargarse unos cuantos años más ycuyo resultado es una gran incógnitapara todos los involucrados.F-35, UN PASO CON MUCHOSTROPIEZOSY en pleno debate sobre la campañaen Oriente Medio, el pivote a Asia-Pacífico,la adecuación presupuestaria ola retirada o no del servicio activo delos A-10, la USAF sigue esperando lallegada del caza de quinta generaciónF-35. El “Lightning II”, o JSF (JointStrike Fighter), será el avión de primeralínea en Estados Unidos durante laspróximas décadas y ya es el programamás caro en la historia del Pentágono(y del mundo en general). El coste de2.443 unidades para la USAF, Navy ylos Marines, incluyendo su adquisición,operación, mantenimiento y actualizacionesa lo largo de las próximasdécadas ascenderá, finalmente,hasta el billón de dólares según la Oficinade Rendición de cuentas del Gobierno.Este gran programa multinacionalpretende producir un aparato“furtivo” asequible y multi-role en 3variantes: A, la convencional de laUSAF; B de Despegue corto y aterrizajevertical de los Marines americanos,Royal Navy británica, etc.; y el Cembarcado para la Navy estadounidense.En el “Lightning II” participanEstados Unidos y Gran Bretaña (Nivel1), Italia y Holanda (Nivel 2), y Australia,Canadá, Dinamarca, Noruega yTurquía (Nivel 3), con Singapur e Israelcomo “Security Cooperation Partners”y Japón como primer cliente deexportación. Con su entrada en serviciosustituirán en las diferentes fuerzasaéreas a los A-10, F-16, F/A-18, AV-8B “Harrier”, Panavia “Tornado”,AMX y quizá a los F-15 y F-22. Hastael momento se han construido más de130 aparatos que han volado más de28.500 horas de vuelo. Pese a la presiónpresupuestaria, los constantesproblemas técnicos, el incremento decoste y las demoras, el Pentágono notiene planes para cancelar la producciónde este nuevo avión de combate,aunque no se sabe con certeza cuántosaviones se construirán y cuántosestán dispuestos a comprar los sociosLa retiradade los A-10 estásiendo muy polémicaen EE.UU.extranjeros ya que la cantidad de pedidosha ido disminuyendo según aumentabael coste del programa (hastaun 68%), y el de los aparatos hasta160 millones de dólares por unidad.En 2016, diez años después de su primervuelo, la USAF contará con suprimer escuadrón de F-35A con capacidadoperativa inicial. Serán entre12 y 24 aviones y con sus pilotos capacitadosy equipados para realizartareas básicas Apoyo Aéreo Cercano(CAS), interdicción, destrucción li-El Osprey MV-22puede despegar y aterrizarcomo helicóptero,pero vuela como un avión.678

mitada de la Defensa antiaérea enemiga(SEAD/DEAD) en operacionesen entornos disputados.Con la quinta generación aún en progresola USAF ya se plantea la sexta. Elgeneral Mark Welsh, jefe de la USAFha advertido que las severas reduccionesen Defensa favorecerán el auge delos enemigos y la reducción de la brechatecnológica que los separa. ParaWelsh, si Rusia y China mantienen elcurso actual podrían superar a sus aparatos,exceptuando al F-35 y el F-22, yen 10 años habrá cerca de 50 países utilizandoestos equipos rusos y chinos.Según el subsecretario de Defensa y encargadode compras del Pentágono,Frank Kendall, los avances de China y“otros países” han estimulado el desarrollode un avión de combate de sextageneración, por lo que el proyecto se incluiráya en el presupuesto para el añofiscal 2016. Estos fondos serán asignadospara los trabajos de I+D y el desarrollode un prototipo de esta aeronave,la llamada “Avión X de nueva generación”,o F/A-XX para la Navy y F-Xpara la USAF. El desarrollo de este novedosocazabombardero, que puede sertripulado o no, se llevará a cabo en elmarco de la “iniciativa de innovaciónaeroespacial” que debe garantizar la superioridadde la Fuerza Aérea deEE.UU. en los años venideros según elconcepto “Alcance global/Poder global”.La Agencia de Proyectos de InvestigaciónAvanzados de Defensa deEE.UU. (DARPA por sus siglas en inglés),ha sido la encargada de iniciarlos trabajos y de definir las tecnologíasde los aviones de sexta generación,unos aparatos que podrían entrar enservicio no antes de la década de 2030.Estos avanzados cazabombarderos carecende cola y cuentan con empenajedelantero horizontal, un diseño inusualen los fabricantes estadounidenses perohabitual en modelos europeos. Alcanzaránvelocidades de crucero supersónicascon motores versátiles y configurablesque consumirán un 25% menosy podrían ir armados con un láser de altapotencia con el que combatir conaviones enemigos y blancos terrestres.UNA FLOTA CON MUCHAHISTORIALa flota de bombarderos estratégicosde la USAF, el componente aéreo de latríada nuclear, está constituido por 76B-52 “Stratofortress”, 63 B-1 “Lancers”y 20 B-2 “Spirits”, el único bombarderofurtivo operativo en la actualidad.Todos ellos fueron desarrolladoshace varias décadas bajo el prisma dela “Guerra Fría”. Desde entonces lossistemas antiaéreos han mejorado yhan proliferado y la tendencia lógica esque continúen por ese camino. Unnuevo bombardero, al igual que el F-35 o el tanquero KC-46A, es para laUSAF prioritario para mantener en elfuturo su superioridad aérea. Un iconode la USAF, el B-52, ha estado en serviciodurante décadas, participando enacciones por todo el mundo, desdeVietnam a Irak. El “Stratofortress”, elúltimo de los cuales fue ensambladoen 1962, podría estar operativo hasta2040, un tiempo de servicio sin precedentespara cualquier aeronave. ElEl “Globemaster III”,miembro fundamental de la flotade transporte de la USAF.«Para la secretaria de la Fuerza Aérealos sistemas hipersónicosy los no tripulados, la nanotecnología,la computación cuánticao la energía dirigida son sólo algunosde los posibles “game-changers”»679

ombardero supersónico B-1B “Lancer”,un cuatrimotor con ala de geometríavariable, ha cumplido este añotreinta años en servicio. Concebido enlos 60 como reemplazo del B-52 Stratofortressfue progresivamente transformadoen su planteamiento para serbombardero nuclear, posteriormenteconvencional y, finalmente, llevar acabo misiones de apoyo aéreo cercanoe incursiones a baja cota, con largo alcancey capacidad de vuelo supersónicoa gran altitud. Para adaptarse a losnuevos escenarios y al mundo digitalha recibido diversas actualizacionescomo pantallas, sistemas de comunicacióno una estación de batalla integrada.El más joven del terceto es el sigilosoB-2, con una edad media de veinteaños. También es el más caro de operar.Su hora de vuelo cuesta aproximadamente169.313 dólares, algo más queel presidencial VC-25A “Air ForceOne” (161.591 dólares) y notablementemás que sus compañeros de trabajo57.807 dólares el B-1B y 69.708 el B-52H. El gran fracaso de este programafue el significativo y constante aumentode los costes. De los 132 inicialmenteprevistos, se pasó a 75 y se cerró elcontrato en 21, lo que significa que, incluyendoel desarrollo, cada aparatocuesta 2.200 millones de dólares.El nuevo “LRS-B”, Long RangeStrike Bomber, complementará a estaflota y jubilará a los veteranos “Stratofortress”.De este nuevo bombardero delargo alcance, uno de los proyectosmás secretos y caros del Pentágono, sefabricarán entre 80 y 100 aeronaves porun coste inicial de 55.000 millones dedólares y una entrada en servicio esperadaen torno a 2025. Subsónico, conun tamaño reducido (apenas la mitadde un B-2), este bombardero furtivodebe tener “una alta capacidad de supervivenciaen escenarios de enfrentamientonuclear y convencional”, volarhasta el corazón del territorio enemigosin ser detectado, hacerlo con o sin pilotoy dar a los mandos militares la posibilidadde alcanzar cualquier objetivo“en cualquier punto del planeta”. Elque podría ser llamado B-3 transportarámenos armamento que sus predecesorespero no por ello será menos letalya que su carga será más inteligente yprecisa. Para ahorrar costes emplearátecnologías ya conocidas o en desarrollo,es decir, siendo vanguardista no necesitaráser creado desde cero. Será,además, el primer bombardero de la erade la información de la USAF. Estaráplenamente integrado y conectado endiferentes redes y sistemas para llevar acabo sus misiones, como los satélitesde reconocimiento orbital, las contramedidaselectrónicas o la recopilaciónde datos de inteligencia. Los dos candidatosque compiten para hacerse coneste suculento contrato son NorthropGrumman, fabricante del B-2, y unaalianza formada por Lockheed-Martiny Boeing, contratistas del 95% de loscazas y bombarderos de la USAF enlos últimos 30 años. Uno de los requisitosserá la “Actualización” (para elPentágono “modularidad”). Con ella elfabricante se compromete a la integraciónde nuevos sistemas y equipos enla nave a lo largo de su vida, por lo quela empresa que construya el avión podríano obtener los contratos de actualización,como ha sido históricamente elcaso, para quedar estos directamente enmanos de la USAF, al igual que las patentesy los derechos intelectuales.UNA FUERZA ESPACIAL,HIPERSÓNICA,CIBERNÉTICA… Y AÉREAY en este mundo multipolar, netcéntrico,híbrido… La USAF además dededicarse “primariamente a operacionesaéreas ofensivas y defensivasprontas y sustantivas”, tal como especificabael Acta de Seguridad Nacionalde 1947, debe llevar su superioridad ados escenarios del siglo XXI, el espacioy el ciberespacio. Controlar el Cosmospermite libertad de acción para lasfuerzas propias y amigas y la conducciónde operaciones en este medio, tierra,mar o aire en cualquier momento,lugar y condición sin la interferencia oel ataque de fuerzas enemigas. Este recursoproporciona capacidades críticas« El jefe de la USAF haadvertido que las severasreducciones en Defensafavorecerán el auge de losenemigos y la reducciónde la brecha tecnológicaque los separa»El primer vuelodel F-35 fuerade los EE.UU.tendrá lugaren octubre,cuandoel primer F-35italiano iniciesus vuelos de prueba.en áreas tan vitales como la defensabalística, las comunicaciones, navegación,inteligencia, vigilancia y reconocimientoo meteorología, entre muchasotras aplicaciones. En el campo de batallacibernética el Departamento deDefensa contará en 2018 con 133 equiposdedicados a combatir a los actoresestatales y no estatales que amenazan oatacan a los intereses de Estados Unidosbuscando ventajas tecnológicas ymilitares. Una parte importante de esteesfuerzo recae en los 14.000 hombresy mujeres del 24 AF, la vigésima cuartaFuerza Aérea, la unidad de la USAFencargada de la lucha en el ciberespacioy el apoyo a sus fuerzas. La 24AFdepende del AFSPC (Air Force SpaceCommand) y es el componente de laUSAF en el USCYBERCOM, el Cibercomandode Estados Unidos.A velocidades supersónicas viajaráel SR-72, el “Hijo del Blackbird” y yalo hace el X-51 “Waverider”. El primeroserá un avión espía que será dosveces más rápido y más letal que el680 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

«En 2016, diez años después de su primer vuelo,la USAF contará con su primerescuadrón de F-35A con capacidadoperativa inicial»SR-71, un excepcional aparato que volópor última vez en 1999 y que, consu característico diseño y color negro,era capaz de volar a Mach 3 y 85.000pies de altura, mucho más rápido y altoque cualquier adversario. El SR-72se prevé como un avión no tripulado ydotado con misiles hipersónicos, doscaracterísticas que lo hacen casi inmuneal enemigo y le permiten penetraren cualquier espacio aéreo denegado yatacar en casi cualquier ubicación enapenas minutos. Otra diferencia con el“Blackbird” es que no necesitará serfurtivo ya que, tal como aseguran enLockheed Martin, “la velocidad es elnuevo sigilo”. Otro supersónico es elX-51 “Waverider”, un novedoso vehículono tripulado que puede viajar avelocidades de hasta Mach 7 a 50.000pies cargado de sensores, equipos o armamento.El programa para su construcciónestá en manos de un consorcioformado por la USAF, DARPA,NASA, Boeing y Pratt & WhitneyRocketdyne y sus vuelos de prueba estánsirviendo para aplicaciones prácticasde vuelo hipersónico, tecnologíasde misiles, reconocimiento, transportey una toma de aire para la primera etapade un sistema espacial. Por encimade todos ellos vuela otro aparato no tripulado,el pequeño X-37B en su cuartamisión espacial. Puesto en órbita desdeCabo Cañaveral por un cohete AtlasV, este misterioso aparato de la FuerzaAérea de Estados Unidos orbitará laTierra durante un tiempo y unos objetivosdifíciles de determinar ya que todala información relativa al X-37B esreservada. En diciembre de 2010 estanave espacial, parecida en su diseño aun transbordador aunque bastante máspequeña, completó con éxito su primeramisión de prueba al aterrizar sin incidentesen la base de Vandenbergdespués de más de siete meses depruebas en el espacio. Hasta la fechasu misión más larga ha sido de 675 días,un récord para un vehículo espacialreutilizable. La Fuerza Aérea estadounidensecuenta con dos X-37B, ambosconstruidos por la división PhantomWorks de Boeing, y se piensa que puedenser empleados para probar materiales,tecnologías, como plataforma deespionaje o, incluso, como arma espacial,cuestión que China cree que podríadesencadenar una carrera de armamentoespacial pero que ha sido negadaen repetidas ocasiones desde el Pentágono.Las Fuerzas Armadas estadounidenseshan sido, sin duda, las más innovadorasen el siglo pasado. Losavances tecnológicos han permitido aWashington contar con una brecha respectoa sus oponentes y convertir a susmilitares en el mayor cuerpo expedicionario,preciso y letal del mundo. Eneste siglo XXI Washington necesitarámucha clarividencia y acuerdo político,el Pentágono mucha visión y decisionesprecisas, y la poderosa industria deDefensa estadounidense lo mejor de suinnovación y tecnología, a precios razonables,para que EE.UU. pueda manteneruna brecha que recortan a pasosagigantados sus adversariosREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 681

Cita espacialexperimentalMANUEL MONTES PALACIOLAS TÉCNICASDE LANZAMIENTOY ENCUENTRO ORBITALAUTOMÁTICO HAN ALCANZADO YAUN NIVEL DE MADUREZ MUY ELEVADO.NAVES DE SUMINISTROS DE VARIOS PAÍSESLLEVAN SUS CONTENIDOS RUTINARIAMENTE HASTALAS ESTACIONES ESPACIALES, DE FORMA AUTÓNOMA. PEROSE TRATA DE VEHÍCULOS RELATIVAMENTE GRANDES Y COMPLEJOS.LOS INGENIEROS TRABAJAN DESDE HACE DÉCADAS PARA APLICARESA TECNOLOGÍA EN SATÉLITES MÁS PEQUEÑOS, QUE ASÍ SERÍANCAPACES DE REALIZAR TAREAS TAN INTERESANTES COMOLA INSPECCIÓN Y LA REPARACIÓN DE OTROS INGENIOS.Son varios ya los experimentosque se han llevado a cabo al respectoen el espacio, y varias lasnaciones que se han encargado deello. Las ventajas de disponer de vehículosque puedan acercarse a otrosque no han sido diseñados para interactuarcon ellos son obvias. Un satélitede comunicaciones que ha llegadoal final de sus días debido al agotamientodel combustible que mantienea sus antenas dirigidas hacia la Tierrapodría a pesar de todo tener sus equiposen perfectas condiciones, de maneraque si pudiéramos recargar sustanques sería posible prolongar su vidaútil a un precio inferior al de lacompra de un nuevo satélite. A losservicios militares, por su parte, lesgustaría disponer de herramientas paraacercarse a un vehículo rival y tener lacapacidad de inhabilitarlo si es necesario,o espiar sus características.La tecnología para efectuar encuentrosautomáticos en órbita terrestre se havenido utilizando desde hace décadas yse encuentra en una fase muy avanzada,por ejemplo en el programa tripulado,pero la idea ahora sería ponerla enpráctica en todas esas otras aplicacionesque reclaman nuestra atención.ENSAYOS JAPONESESSi hablamos de las primeras pruebasy proyectos al respecto, deberemosmencionar el programa japonés ETS-7. Aprovechando el lanzamiento de lamisión científica TRMM, la agenciaNASDA, que estaba trabajando en latecnología necesaria para hacer viablesa sus futuros vehículos HTV de envíode suministros hacia la estación espacialinternacional, incluyó a bordo delcohete H-2 a dos satélites que conjuntamentese llamarían ETS-7, y que individualmenterecibirían los nombresde Orihime y Hikoboshi.Partieron desde Tanegashima el 27de noviembre de 1997, y fueron colo-Concepto de la cita espacialdel DART y el MUBLCOM.(Foto: Astrium).682REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

cados en una órbita baja de unos 550Km. Ambos se separaron tras el despeguehasta unos 9 Km de distancia, parapracticar el acercamiento. El Orihime,de unos 400 Kg de peso, actuaría comonave objetivo y se quedaría a la esperade la llegada de su compañero.Este último, con una masa de 2,5 toneladas,estaría equipado con un sistemade propulsión y sistemas de orientacióncon GPS y acercamiento. Su metaera acercarse al Orihime y acoplarse aél de forma automática. Además,transportaría un brazo robótico de dosmetros de largo que permitiría operarsobre su objetivo.Los inicios de la misión, sin embargo,fueron azarosos, por cuanto el Hikoboshiexperimentó algunos problemasen el sistema de orientación, quepor fortuna fueron superados y posibilitaronun acoplamiento exitoso el 7 dejulio de 1998. Los ingenieros recogieronmucha información de la maniobray del uso del brazo, que prometía futurasmisiones aún más complejas.EL PROGRAMADE MICROSATÉLITESESTADOUNIDENSEDespeguede la misión ANGELS.(Foto: OSC).Los NEXTSat y ASTRO, antesdel despegue. (Foto: DARPA).A la vez que despegaba hacia el espacioel ETS-7 japonés, el Air ForceResearch Laboratory iniciaba en 1997un programa para el desarrollo de tecnologíapara microsatélites, con aplicacionesmilitares. Se trataba de obtenerexperiencia en el uso de satélites depequeñas dimensiones, y por tanto másbaratos que otros más grandes. La tecnologíadesarrollada para ello se probaríaen misiones experimentales llamadasXSS (Experimental Small Satellite),las cuales usarían sus primerosviajes para poner en práctica tareas deinspección cercana de vehículos y asistencialogística. En otras palabras, conesa tecnología se podrían hacer operacionesde espionaje de otros vehículos,reparar los propios, etc.Para lograr todo esto, los XSS debíanensayar múltiples algoritmos de operación,cámaras de alta resolución paramostrar los objetivos y trabajar conellos, sistemas de propulsión adecuadospara satisfacer la alta maniobrabilidadrequerida… Todo esto debía probarseen un vehículo de menos de 100Kg, es decir, un microsatélite. El primersatélite de la familia, el XSS-10,debía haber sido lanzado a bordo de lalanzadera espacial de la NASA, pero laagencia estadounidense decidió en1998 que sus vuelos estarían a partirde entonces centrados en el desarrollode la estación internacional, reduciendolas oportunidades de vuelo haciaotro tipo de órbitas. Así pues, el XSS-10 fue trasladado a un cohete Delta,donde actuaría como carga secundariadurante una misión para enviar al espacioa un satélite GPS. El pequeño vehículo(81 por 38 cm) pesaría sólo 30 Kgy fue construido por Boeing. En estaocasión, ensayaría conceptos tales comola cita espacial mediante maniobrasinerciales, y utilizaría la etapa superiordel cohete Delta como objetivoal que acercarse. Fue instalado junto ala sección de guiado del cohete.El XSS-10 despegó desde Cabo Cañaveralel 29 de enero de 2003. Su misiónsería muy corta, 24 horas, pues sóloestaba equipado con baterías. En primerlugar, fue eyectado de su punto de anclaje,operación que fue mostrada porREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015683

una cámara. Una vez a cierta distancia,el satélite se orientó correctamente yapuntó la suya propia hacia el objetivo.Ambos se hallaban en una órbita a unos800 Km de altitud. El XSS-10 maniobróalrededor de la segunda etapa del coheteDelta-2, pasando por hasta cinco puntospredeterminados. Sus movimientos fuerontransmitidos a las estaciones de seguimiento,e incluyeron mantenerse adistancias de 100 y 50 metros, y finalmentea 800 metros. Su navegación fueautónoma, y permitió informar de suscambios de posición mediante el envíode una señal de video. La misión acabócon el agotamiento de sus baterías.El siguiente experimento sería elXSS-11, un paso adelante importante enla complejidad del vehículo. Su objetivosería mejorar lo hecho por su predecesory ampliar el tiempo de operación de formanotable, ya que debería operar duranteal menos un año y hacer diferentesinspecciones. El vehículo fue encargadoa la compañía Lockheed-Martin en2001 y pesó 145 Kg al despegue. Naturalmente,llevaba más reservas de combustible,y paneles solares para alimentarde forma indefinida sus sistemas.Fue lanzado en un vuelo dedicado, abordo de un cohete Minotaur-1, el 11de abril de 2005, que lo dejó en una órbitade 839 por 875 Km, heliosincrónica.La misión del XSS-11 (USA-165),sin embargo, estaría clasificada. Teníauna lista de satélites operativos y desactivadosa los que podría acercarsepara inspeccionar, pero la US Air Forceno dio detalles de sus actividades alrespecto. Antes de eso el vehículopracticó el uso de sus sistemas con laetapa superior de su cohete, a la que seacercó inicialmente en tres o cuatroocasiones, aparentemente con éxito.Alcanzó distancias mínimas de 500metros, y se dedicó a dar vueltas alrededordel motor agotado, midiendo elgasto de combustible. Según los analistasindependientes, el XSS-11 habríapermanecido junto a la etapa Minotaurdurante un año y medio. Podría no habervisitado ningún otro satélite.El XSS-10, junto a la etapade propulsión Delta. (Foto: Boeing).Los satélites de la misión Prisma.(Foto: OHB-Sweden).LA NASA TAMBIÉN LO INTENTAA diferencia de lo logrado por otrasorganizaciones, la NASA siempre habíallevado a cabo encuentros orbitalesentre vehículos con la participación activade astronautas. Dado que en el futuroestaban previstas misiones sinhombres que requerirían ese tipo dehabilidad, la agencia inició sus propiasiniciativas enfocadas a probar tecnologíapara garantizar la máxima seguridady precisión en ese campo. Una deesas iniciativas fue el programa DART(Demonstration of Autonomous RendezvousTechnology), que como sunombre indicaba buscaba ensayar tecnologíapara citas espaciales mediantesistemas automáticos. Los datos obtenidosse usarían más adelante para hipotéticosvehículos de suministros quetuvieran que acoplarse de forma autónomaa la estación espacial internacional,por ejemplo.La NASA encargó a la compañía OrbitalSciences Corporation la construcciónde la nave DART, un satélite de360 Kg, de 2 por 1 metro, equipado conun nuevo sensor específico de guía mediantevideo (AVGS), que sería probadoen el espacio. La misión debía durarsólo un año e implicaría a la DARTefectuando un encuentro con otro satéliteya en órbita, en este caso el MUBL-COM, un ingenio experimental de comunicacionesde la DARPA y tambiénconstruido por OSC que se hallaba en elespacio desde mayo de 1999.El satélite DART fue lanzado en uncohete Pegasus-XL, el 15 de abril de2005, y enviado a una órbita circularcompatible con la del MUBLCOM. ElDART utilizó como sistema de propulsiónuna etapa HAPS, desarrollada comocuarta fase para los Pegasus. Debíausarla para corregir varias veces su trayectoriay finalmente encontrarse conel MUBLCOM, a unos 790 Km de altitud,demostrando incluso una maniobrapara evitar una hipotética colisión.Todo lo debía hacer sin participacióndel personal de tierra.La misión se desarrolló inicialmentebien, permitiendo que el DART se colocaraa 100 metros de distancia delMUBLCOM, en órbita polar. Pero, duranteel acercamiento definitivo, los dossatélites chocaron ligeramente (a unavelocidad de 1,5 Km/s), sin dañarse, señalandoque la maniobra no había resultadodel todo acertada. El golpecito elevóun poco la órbita del MUBLCOM,pero se pudo restablecer el contacto conel vehículo. La investigación revelóque hubo diversos errores de navegacióny de control del gasto de combustible,y que el sistema que debía evitaruna colisión no actuó conforme a lo esperado.En concreto, su cámara AVGS684REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

El satélite Tango, en el espacio.(Foto: OHB-Sweden).El cohete en el que se lanzó al XSS-10.(Foto: Boeing).no operó bien a partir de los 200 metrosde distancia, y sin esa información,el DART no pudo lograr los objetivossegún las instrucciones preprogramadas.Una de las últimas era propiciar lainmediata reentrada del DART, perose agotó el combustible antes de tiempoy sólo pudo reducir su órbita hastalos 390 por 470 Km, quedando a la esperade una reentrada natural.EL ORBITAL EXPRESSLa estadounidense DARPA (DefenseAdvanced Research Projects Agency),propietaria del MUBLCOM, tendría supropio programa experimental en estecampo. Colaborando con el centroMarshall de la NASA, puso en marchaun programa llamado Orbital Expressque trataría de probar, de nuevo, tecnologíapara futuros satélites autónomos.En su primera misión, se lanzarían dosvehículos, uno actuando como ingeniode mantenimiento (ASTRO), y el otrocomo satélite compatible para facilitarsu reparación y asistencia (NEXTSat).ASTRO fue construido por la compañíaBoeing a partir de 2002, mientrasque el NEXTSat lo sería por Ball Aerospace.La NASA aportó su sistema decámaras AVGS, ya probado durante lamisión DART. Dando un paso másadelante que esta última, ambos satélitesdeberían encontrarse, permitiendoEl NEXTSat. (Foto: Boeing).que el primero transfiriera combustible(hidracina) al segundo, así como quesustituyera un elemento modular, en estecaso una batería. Estas tecnologíaspermitirían prolongar la vida útil de loscarísimos satélites militares, sobre todolos de reconocimiento, que operan a bajaaltitud y deben maniobrar a menudo.Tanto el ASTRO, de 700 Kg, comoel NEXTSat, de 224 Kg, fueron lanzadosal mismo tiempo, el 8 de marzo de2007, a bordo de un cohete Atlas-5, ycolocados en una órbita circular deunos 450 Km. Una vez separados entresí, practicaron el acercamiento y finalmentese acoplaron, permitiendo el ensayode las diversas técnicas para lasque fueron diseñados. Se transfirieroncon éxito tanto el combustible comolos recambios, a lo largo de varios meses.El último acoplamiento se efectuóel 29 de junio, e incluyó la instalaciónde un ordenador suplementario medianteel brazo robótico del ASTRO.Por fin, ambos vehículos se separarondefinitivamente, ensayando la capaci-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015685

dad de su sensor a grandes distancias(400 Km) y efectuando un último encuentroque no debía culminar en unaunión. Los dos fueron desactivados enjulio. La misión Orbital Express seconvirtió probablemente en la más exitosahasta la fecha.PRUEBAS SUECASCon el objetivo no sólo de ensayartecnología para vuelos de cita espacialautónoma, sino también vuelos en formación,el Swedish National SpaceBoard aprobó una misión experimentala la que llamaría PRISMA (PrototypeResearch Instruments and Space Missiontechnology Advancement). Comoen otros casos, estaría formada por dossatélites, llamados MANGO y TAN-GO, que fueron construidos por lacompañía Swedish Space Corporation(OHB-Sweden) con colaboración alemana,francesa y danesa. El primerosería el principal y pesaría 140 Kg, y elsegundo 40 Kg.Ambos fueron embarcados juntos enun cohete Dnepr el 15 de junio de 2010,y situados en una órbita baja heliosincrónicade 600 Km. El 12 de agosto, sesepararon entre sí e iniciaron su verdaderamisión. MANGO, el único de losdos con capacidad de maniobra, usó susensor óptico para localizar de nuevo asu compañero desde 500 Km de distanciay acercarse a él hasta unos 10 metros.También ensayó sus cámaras paratareas equivalentes a la inspección y lareparación. En general, se ensayaronsistemas de guiado y de propulsiónavanzados, capaces de mantener la distanciaentre los vehículos con gran precisión,tal como será necesario hacercon futuros proyectos, como el de laoperación de múltiples telescopios enórbita, que conservarán dicha distanciapara operar como uno solo.TRAS LOS XSSTerminado prematuramente el programaXSS del U.S. Air Force ResearchLaboratory, la organización, aúninteresada en avanzar en el uso de pequeñossatélites para tareas de cita espacial,encargó a la compañía OSC en2007 la construcción de un nuevo vehículollamado ANGELS (AutomatedNavigation and Guidance Experimentfor Local Space). A diferencia de losXSS-10 y 11, sin embargo, el AN-GELS, de 70 Kg, debería operar en laórbita geoestacionaria, donde se hallansatélites de gran interés militar.ANGELS es la última misión hastala fecha en este campo. Fue lanzada el28 de julio de 2014, a bordo de un coheteDelta-4. Como el XSS-10, debíaser liberado desde la etapa superior desu cohete, y utilizar a esta última comoobjetivo para practicar encuentros ymantener la distancia, usando sus sistemasde guiado y, sobre todo, su sensorSSA. Algo que tendrá que hacer duranteun año.ANGELS (USA-255) no viajó solo.Lo hizo junto a dos satélites más, llamadosGSSAP-1 y 2, de los cuales tenemospoca información, ya que susImagen del NEXTSat, visto desdeel ASTRO. (Foto: DARPA).Los satélites de la misión ETS-7,antes del lanzamiento. (Foto: JAXA).actividades están básicamente clasificadas.Los GSSAP (GeosynchronousSpace Situational Awareness Program)también fueron construidos por lacompañía OSC, en este caso para laUS Air Force, y su objetivo será moversepor encima y por debajo de la órbitageoestacionaria (de aquí la inclusiónde dos vehículos), y utilizar sensorespara escrutar y espiar a losintegrantes de dicha órbita crucial. Setrata pues de prototipos de ingenios capacesde investigar a otros vehículos,con capacidad de maniobra para acercarsea aquellos de los que sea necesariorecabar información o saber exactamentedónde están. En 2016 podríalanzarse una segunda pareja.Los GSSAP tienen probablementecomo antecesores a otra pareja de satélitesmilitares experimentales de laDARPA, llamados MITEx (Micro-SatelliteTechnology Experiment). Fueronlanzados a una órbita geoestacionariael 21 de junio de 2006 en un coheteDelta-7925, que los colocó en unaórbita de transferencia. Una etapa específicalos trasladó hasta la altura final.Además de ensayar múltiples tecnologíasa bordo, habrían realizadomaniobras de forma autónoma paraeventuales inspecciones en tales órbitas.Construidos por OSC y LockheedMartin, respectivamente, los dos satélitesde 225 Kg, MITEx-A y B, fuerondirigidos por separado hacia un satélitegeoestacionario de alerta inmediata, elDSP-23, a finales de 2008, que habíadejado de funcionar. Se desconocenlos resultados de tales excursiones deinspección, pero dichos ensayos habríanservido para pulir las misiones delos nuevos GSSAP.De otras misiones se sabe aún menos.La USAF ha lanzado en tres ocasionessu vehículo experimental X-37B (OTV), capaz de despegar en uncohete y aterrizar planeando para serreutilizado. Equipado con una pequeñabodega para instrumentos, su capacidadde maniobra lo hace perfecto paralabores de inspección de satélites.EL FUTUROLa ESA tiene entre manos una nuevamisión que requerirá un control denavegación muy preciso entre dos vehículos.Se llama PROBA-3 (Project686REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

for On-Board Autonomy) y su contratistaprincipal es la empresa españolaSENER. Podría volar en 2017. Consisteen dos vehículos que evaluarán, deforma práctica, el vuelo en formación.Para los ensayos, los dos satélites, de475 y 245 Kg, serán colocados en unaórbita muy elíptica (800 por 60.524Km), desde donde maniobrarán periódicamentepara trabajar de forma conjunta,mientras que el resto del tiempolo harán en vuelo libre. La misión, quedurará unos 2 años, no sólo practicaráel vuelo en formación, sino que aplicaráeste método a un objetivo científico:Uno de los satélites tendrá un telescopiopara observar el Sol, mientras elotro se situará frente a él, de formaajustada, actuando como coronógrafoy ocultando el disco solar para la observaciónde la corona de nuestra estrella.Como se ha dicho, SENER actuarácomo contratista principal, pero laindustria española tendrá una presenciaigualmente amplia en el proyecto. Porejemplo, Airbus Defence and Spaceconstruirá uno de los dos satélites,mientras que GMV aportará el subsistemade vuelo en formación. Tambiénparticiparán expertos de Bélgica, Canadá,Portugal, Reino Unido y Suecia.La misión sueca Prisma permitióque sus dos satélites volasen en formacióndurante breves períodos de tiempo,a 10 metros de distancia y bajo unaprecisión de 10 centímetros. El Proba-3, en cambio, tendrá que mantener distanciasmínimas de 150 metros conprecisiones de milímetros, lo cual estodo un reto tecnológico. Sus dos componentesdeberán lograr la hazaña deInterpretación artística de los componentesde la misión ETS-7. (Foto: JAXA).La futura misión Proba-3. (Foto: ESA).El satélite DART. (Foto: OSC).forma autónoma, sin ayuda terrestre,como si formaran un único objeto rígidoen órbita.Hace varios años, la empresa OrbitalRecovery Corporation propuso su vehículoConeXpress-OLEV, el cual debíapoder acercarse y unirse a satélitesde comunicaciones que hubieran llegadoal final de sus días, para prolongarsu vida útil reparándolos y suministrandocombustible adicional. Podríatambién llevar hasta su órbita correctaa aquellos que hubieran quedado enuna altitud insuficiente debido a unproblema en el lanzador. Por desgracia,ORC se disolvió en 2007. Sin embargo,se creó otra compañía, esta vezllamada Orbital Satellite Service, cuyanueva propuesta se llamó SMART-OLEV y estaría basada en la plataformade la sonda SMART-1 de la ESA.No obstante, no está claro si este proyectollegará a fructificar.Por último, el DLR alemán está trabajandopara lanzar la misión DEOSen 2018, específicamente para ensayarla realización de tareas de mantenimientomediante dos satélites experimentales,uno que actuará como “mecánico”y el otro como receptor delservicio. Construidos por Astrium(Airbus), serán colocados a una altitudde unos 550 Km. Lo más relevante esque, al final de la misión, se practicarála retirada controlada del segundo satélite,lo cual podría tener que hacerse enel futuro con grandes vehículos agotadosque amenazan con empeorar elproblema de la chatarra espacialREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015687

25º aniversariode los pilotosveteranosJUAN LUIS IBARRETA MANELLATeniente General del Ejército del Aire (R)Este año se cumplen 25 desde lacreación de la Asociación de PilotosAviadores Veteranos de España(APAVE), una asociación que naciódel sueño nostálgico de un grupode aviadores que no se conformaroncon el hecho de que sus experiencias eilusiones se perdiesen en el tiempo.La profesión de piloto tiene un halode ensoñación que perdura más allá desu vida activa, de hecho se incrementacuando ya no volamos el avión y pasamosa volar las manos, incluso en perfectaformación. Nos cuesta dejar desoñar en todo lo que ha representadonuestra vida: el vuelo.Y aquí no solo me refiero a los pilotos;hay todo un mundo relacionadocon la aeronáutica que también estáimbuido en ese sueño. Los paracas, ingenieros,historiadores, maquetistas,etc. entran en esa categoría de “aerotrastornados”,gente que nunca dejaránde vivir en su cielo particular.Pues bien, hace 25 años un grupo deesos chalados decidieron que aquellasvivencias merecían algo mejor que el olvido,y que todavía quedaban años paraseguir disfrutando y compartiendo todassus experiencias, y así nació APA-VE, un lugar donde todo aquel que centrasu mundo en el cielo tiene cabida.APAVE está orgullosa de ofrecer aesos soñadores un lugar donde recordaresas experiencias, hablar de sus logros,aspiraciones, anécdotas, compartir lostiempos pasados, pero que siempre estánpresentes, admirar las nuevas tecnologíasaeronáuticas que siempre nos sorprendeny queremos conocer, mantenernosal día en el mundo apasionante de laaviación, comparar aquellos benditosaños con la fascinante formación de lospilotos de hoy día. ¿Es que hay mejormanera de vivir y soñar para un piloto?Y esto es lo que ha hecho APAVEdurante sus 25 años de existencia, y eslo que queremos que siga haciendo pormuchos años más.No es fácil aglutinar tantos sueños enel mundo actual, donde la cruda realidaddel día a día nos mantiene demasiadoocupados, y losproblemas individualesrelegan a un segundopuesto la ilusiónsolidaria decompartir todo ello,pero sabemos quenosotros, los “aerotrastornados”,no queremos olvidar loque ha significado tanto en nuestra vida.¿Alguna vez habéis dejado de soñar enesas nubes que veíais desde arriba, dondepocos seres humanos han tenido laoportunidad de disfrutar?Uno de los fundadores de la asociaciónes el teniente general Luis DelgadoSánchez Arjona, y todos los que loconocéis sabéis que es un gran exponentede lo que representa la ilusión dela aviación, y que el paso del tiempono ha hecho más que incrementar esecompromiso con la aeronáutica.La teoría está generalmente muybien, pero ponerla en práctica es algodiferente. Aquellos pioneros lo sabíany buscaron fórmulas que sirviesen parailusionar a tantos soñadores perdidos.Surgen así iniciativas que perduranhoy día. Se organizan sesiones de cineforumsobre películas aeronáuticas (osaseguro que hay muchas y muy buenas),se convoca a expertos en todoslos campos de la aeronáutica para darconferencias, se programan visitas alas unidades aéreas de Tierra, Mar yAire, se realizan eventos culturales a lolargo de nuestra geografía, se organizanconcursos y actividades (fotografía,pintura, literatura, y hasta campeonatode golf), se visitan industrias aeronáuticaspunteras, se debaten nuevastecnologías, como pueden ser los drones,buscando opiniones reconocidasy, sobre todo, se comparten ideas, experiencias,anécdotas y toda la nostalgiaque cada piloto lleva dentro y estádeseando compartir. Sí, ya sé que puederesultar algo como “las batallitas”del abuelo, pero ¿Y qué? El abuelo tienemucho que enseñar, el abuelo tienederecho a disfrutar de sus sueños, y eneste mundo de la aeronáutica, nos gustaescuchar esas “batallitas” y entenderla fantástica evolución que está experimentandola aviación.APAVE tiene su sede social en lacalle Francisco Lozano 20, bajo A,muy cerca del Cuartel General del Aire,al que se siente tan unida, y allí organizasu actividad deaglutinar sueños. Allítienen cabida todoslos pilotos o personalaeronáutico, mayorde 45 años, que quieraseguir soñando,que crea que su vidaaeronáutica merece un recuerdo solidarioentre nosotros y que piense queaún hay mucho que disfrutar y que laaviación es algo más que simple evolucióntecnológica.Hemos cumplido 25 años realizandoesta misión con entusiasmo. No ha sidofácil cuando a veces las circunstanciaspersonales son complicadas, pero somosuna piña y estamos para ayudarnos, paraque esos recuerdos no se pierdan y paraque aquellos momentos de particularemoción sean compartidos por personasque lo entienden y lo disfrutan.Es cierto que necesitamos ampliar elnúmero de socios. Nos vamos haciendomayores y nos gustaría contar entrenosotros con gente de otras generaciones,nueva savia que incorpore al bagajede experiencias las nuevas actividadesque tanto admiramos cuando visitamoslas modernas unidades de lostres Ejércitos o los organismos civilesde la industria aeronáutica.Esto no es una soflama propagandística,es una oferta para que los que aúnsoñáis con ese cielo donde habéis volado,saltado o estudiado, podáis mantenery compartir el recuerdo de todo lo quehabéis experimentado. Creo que otras688REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

os a todos los interesados en laaviación, mayores de 45 años y quequieran compartir sus experienciasprofesionales en un foro aeronáutico,mediante las actividades programadasperiódicamente.El coste anual por pertenecer a la sociedades de 50 €, y para obtener másinformación lo mejor es entrar en supágina web, www.apave-es.org, dondeexhibiciones mensuales para conmemorareste evento. Se van a celebrardiversos concursos de pintura, fotografíay literatura aeronáutica, habráun programa especial de conferencias,trataremos de realizar un viaje a Loreto,en Italia, y buscaremos formas másparticipativas para los socios relacionadascon esta conmemoración.Lo más importante es llegar a todosgeneraciones merecen disfrutar tambiénde esos recuerdos que en su día os hicieronemocionar, alegrar o temblar.Y seguimos luchando por ello, es unobjetivo que creemos merece la pena, yademás, es algo que disfrutamos haciendo.Es parte de nuestro sueño particularque se convierte en solidario cuando intercambiamosopiniones con otros “aerotrastornados”.Sí, somos felices haciéndolo,como sois vosotros cuando bajáisde realizar una misión y compartíscada acción en el “debriefing”. Se puedeseguir soñando siempre, se puede mostrara futuras generaciones que se ha disfrutadodel placer inigualable que significaestar en el cielo. No renunciéis amantener viva esa ilusión.En definitiva, APAVE es una organizaciónque acoge como miem-se publican todas las actividades, proyectos,historia, noticias y anécdotasrelativas a la aeronáutica. Allí estátambién el boletín para poder solicitarla inscripción como socio.El cumplimiento del 25º aniversariode la creación de APAVE lleva consigole ejecución de diversos actos conmemorativos.La Fundación Infantede Orleans (FIO) dedica una de suslos pilotos, o comprometidos con laaviación, que quieran seguir manteniendoesa ilusión y disfruten compartiendosus experiencias. APAVEes el foro para ellos, y su integraciónen la asociación enriquecerá la aficiónde los muchos “aerotrastornados”que hay por el mundo, muchasveces sin saber que lo son.Os esperamosREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015689

NuestroMuseoLOS GRANDES VUELOSEN LOS INICIOS DE LA AVIACIÓNCIVIL ESPAÑOLA (III)No cabe la menor duda deque la entonces colonia españolade Guinea ejercíaun fuerte atractivo para nuestrosaviadores civiles. Al vuelo de JoséMaría Carreras a principios deenero de 1936, le siguió nueve díasmás tarde, el 11 de enero, elprotagonizado por el madrileñoLorenzo Richi Álvarez. Su aficiónpor la aviación le llevó a París,obteniendo el título de piloto enVillacoublay. Regresa a Españadonde tramita su documentaciónpara pasar a constituirse en soldadoaviador de complemento,permaneciendoen la AviaciónMilitar hasta 1931.Tras pasar como profesorde vuelo por variasescuelas civiles, consigueun puesto de pilotoen el Servicio de FotogrametríaAérea del Ministeriode Hacienda,realizando numerososvuelos fotográficos parael catastro. Es en estepuesto cuando recibeel encargo de estudiarla posibilidad de estableceruna línea aéreaentre la península y lasposesiones españolasde Guinea, y de éstasentre sí y con el continenteafricano. Su planera aprovechar las líneasque compañías europeastenían ya estructuradashasta CotonúMuseo de Aeronáuticay AstronáuticaMuseo del AireLa G.P. (especial) de Lorenzo Richi.(Dahomey), creando una líneaaérea española que enlazase estaciudad con Santa Isabel y Bata.Anteriormente había adquiridocon sus ahorros una avioneta biplazade construcción nacionalG.P.-1, de las denominadas “especiales”,acondicionándola para estelargo viaje. Suprimió el doble mando,dotándola con depósitos suplementarios,que le permitieron disponerde 555 litros de combustible.La avioneta estaba dotada demotor Gipsy de 130 CV.El vuelo, que fue programado pararealizarlo en dos etapas, tuvoque efectuarlo en cuatro, debido entreotras causas, a las condicionesmeteorológicas que encontró en laprimera parte del vuelo y a una roturaen el depósito de aceite, que leobligó a efectuar un aterrizaje enDiambolá (Mali) para su reparación,teniendo que permanecer variosdías en el suelo. Emprendió denuevo el vuelo el 21 de enero, aterrizandoen Santa Isabel 12 horasmás tarde, empleando un total detreinta dos horas y treinta y cincominutos. Tras varios días en la islay Beta, estudiando las posibilidadesde la proyectada línea aérea,inicia el viaje de regreso el 8 de febrero,eligiendo la ruta por Niamey(Níger), Bamaco, Cabo Juby, Larachey de aquí hasta Barajas.Al iniciarse la guerra civil española,fue detenido en Madrid, pereciendoel 8 de noviembre en lostristes sucesos de Paracuellosdel Jarama.LOS RAIDS DEFERNANDO REIN LORINGFernando Rein Loring,sobrino de Jorge Loring,proyectistas y constructorde aviones, fundadorde Talleres Loring quemás tarde se convertiríanen Aeronáutica IndustrialS.A. (AISA), durante1924 efectuó el cursode aeroplano en Alcaláde Henares, siendo destinadoa Marruecos a la 4ªescuadrilla de Larache.Terminada la campañade África, ingresó en lacompañía civil CEFTA,efectuando numerosostrabajos en colaboracióncon el Instituto Geográficoy Catastral, entrandoa trabajar años más tardeal servicio de CLASA.690REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Ruta del primer vuelo Madrid-Manila.Avioneta Loring E-II adquirida por Fernando Rein.Durante 1930, su tío Jorge Loringhabía fabricado una pequeñaserie de cinco avionetas Loring E-II, diseñadas por Eduardo Barrón,destinadas a enseñanza y turismo.A Fernando Rein le gustaron lascaracterísticas del avión, lenta perosencilla y robusta, eligiéndolapara su proyectado viaje desdeMadrid a Manila. Modificándola,con ayuda de Barrón, para aumentarsu radio de acción, fue bautizadacon el nombre de “la Pepa” ymatrícula EC-ASA, estando impulsadapor un motor americano KinnerK5 de 100 CV. Planificado elraid en 13 etapas, éste se inició el24 de abril de 1932 desde CuatroVientos, no teniendo ninguna dificultadhasta sobrevolar el desiertode Arabia, donde comenzó a tenerfugas de combustible, teniendoque aterrizar en un pequeño aeródromopara reparar la avería, averíaque fue una constante duranteel resto del viaje.Durante su larga estancia enHong-Kong, debido a dificultadesadministrativas de tipo diplomático,una anécdota, que pasamos arelatar, fue determinante para sufuturo segundo viaje. Conoció a unpiloto inglés, y tras largas explicacionessobre las peripecias de suviaje, el inglés le indicó que él veníade Londres y que se dirigía ¡aAustralia! Ante el asombro del pilotoespañol fueron a ver la avionetadel piloto inglés, una pequeñamonoplaza Comper Swift. Fernandoquedó impresionado por las característicasdel diminuto aeroplanoy ese mismo día cablegrafió alfabricante Niell Comper pidiéndoleuna Swift para su segundo raid.Superadas las dificultades administrativas,pudo Rein Loring despegarde Hong Kong para efectuarlas últimas etapas de su viaje, llegandoa Manila el 11 de julio, efectuandoun vuelo de 15.615 Km. ensolitario, con un avión de diseño yconstrucción española, salvando todaclase de dificultades técnicas, burócratasy meteorológicas, por loque desde estas páginas queremosdarle todo el reconocimiento que suhazaña se merece. La avioneta E-IIse quedó en Manila, regresando elpiloto por mar hasta la península,siendo recibido con toda clase dehonores por parte del Gobierno yautoridades de la Aeronáutica Civil.En el siguiente artículo relataremossu segundo viaje a Manila, peroveamos su continuidad en la aviacióncivil. Terminada la guerra civilcomo teniente piloto de aviación, pasóa volar en 1940 en la compañíaIberia, siendo nombrado jefe de pilotosde ésta dos años más tarde. Durante1947 es el primer piloto españolque alcanza las 10.000 horas devuelo, siéndole concedida la MedallaAérea en 1948. Hasta su baja envuelo, en 1971, había totalizadomás de veinticinco mil horas. Fallecióen Málaga en junio de 1978REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015691

noticiario noticiario noticiarioVisite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esLA ACADEMIAGENERAL DEL AIREACOGE LAS BODAS DEPLATA DE LA XLIIPROMOCIÓNEl viernes 8 de mayo tuvolugar en la plaza de armasde la Academia Generaldel Aire, un acto en el quese conmemoraba el 25 aniversariodel egreso de laAcademia de los miembrosde la XLII Promoción y delas promociones del año1990 del Cuerpo de Ingenierosy del Cuerpo de Sanidaddel Ejército del Aire.El programa se inició con labienvenida en el salón de actosdel coronel director, JuanPablo Sánchez de Lara, a todoslos miembros de las promocionesy familiares que sedesplazaron a este centro.Posteriormente se inició el actocastrense, donde las promocionespudieron besar labandera y rememorar con estesignificativo símbolo, su jurade bandera como cadetes. Actoseguido, familiares y amigosde las promociones, prestaronsu juramento o promesa antela bandera, en uno de los momentosmás emotivos.Tras esta, el teniente coronelMiguel Ángel Orduña, númerouno de la XLII Promoción,dirigió una alocución alos presentes, en la que recordóel paso de su promociónpor la academia y la dilatadaexperiencia profesionalque ha llevado a sus compañerosa ocupar puestos deresponsabilidad en muy diferentesfacetas y áreas. Delmismo modo también tuvopalabras para los compañerosfallecidos de la promoción,representados por losfamiliares allí presentes.Por su parte, el coronel directordirigió unas palabras alos presentes que concluyeroncon la lectura de una cartaenviada por el general delaire, jefe de Estado Mayor, alos miembros de las promocionesque celebraban susBodas de Plata.Concluido el acto, tuvo lugarel desfile terrestre y aéreo, terminandocon un homenaje alos caídos, dedicado especialmentea la memoria de loscompañeros de promoción fallecidos.Tras éste, los familiaresy miembros de las promocionesse desplazaron a la zonade vuelos donde disfrutaronde una exposición estática deaviones Tamiz y C-101 y deuna demostración de la PatrullaÁguila, que este año cumplesu trigésimo aniversario.Por último, la jornada finalizócon una misa y una visitapor las instalaciones, durantela cual, recordaron supaso como cadetes por estecentro de formación. Finalmente,la foto de las promocionesen las escaleras delcomedor de alumnos y la comidade hermandad a la quetambién asistieron profesoresy alumnos, puso el colofóna una jornada de confraternizacióny encuentro entrecompañeros y familias.692REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

noticiario noticiario noticiarioDEFENSA Y CONTROLDEL ESPACIO AÉREO ENEL EJERCICIO SIRIO 2015Del el 7 al 13 de mayo seha llevado a cabo el ejerciciode defensa y control delespacio aéreo nacional SI-RIO. En él, han participadodiferentes unidades del Ejércitodel Aire, desde sus correspondientesbases, y loscentros del sistema de mandoy control. Unidades delMando de Artillería Antiaéreadel Ejército de Tierra ydel Tercio de la Armada tambiéncontribuyeron al desarrollodel ejercicio integrándoseen el Mando Aéreo deCombate (MACOM).Durante los días previos alcomienzo del ejercicio sedispuso una primera fase deambientación, en la que segeneró una situación ficticiade crisis que activaba a lasunidades de defensa aérea ydel sistema de mando y control,y por consiguiente alMando Aéreo de Combate.Una vez se detectaron losprimeros movimientos de supuestasaeronaves no identificadasdentro del espacioaéreo nacional, se activaronlas misiones aéreas defensivas,tanto diurnas como nocturnas,dirigidas a través delCentro de Operaciones Aéreas(AOC) del MACOM.El ejercicio SIRIO 15, tambiénha servido al MandoAéreo de Combate para realizaruna comprobación previadel estado del estado dealistamiento del 111 Escuadróny del Segundo Escuadrónde Apoyo al DespliegueAéreo. Esta comprobaciónes conocida como el ejercicioMinival. En él, durantetres días, el personal se sometea una simulación quegenera un ambiente de guerracon ataques de agentesquímicos, bacteriológicos, infiltracionesen su área deresponsabilidad, sabotajes,francotiradores, etc. De estamanera se cumplen los estándaresmás exigentes deactuación, mientras se siguenrealizando las misionesde vuelo encomendadas.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esNUEVA DONACIÓN AL MUSEO DEAERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAEl 13 de mayo, el capitán José Luis Ferragut Aguilarentregó al jefe del Servicio Histórico y Cultural delEjército del Aire (SHYCEA), general José Javier MuñozCastresana, la brújula perteneciente a uno de los últimosDornier Do 24T que prestaron servicio en nuestro país,así como una maqueta del mismo.El capitán Ferragut ocupó el puesto de jefe de la 804Escuadrilla de los Do-24 de Pollensa y fue el responsablede recuperar para el vuelo operativo tres ejemplares deaquellos históricos hidroaviones.Tras 25 años de servicio, estos aviones fueron dados debaja definitivamente el 21 de noviembre de 1969. Uno deellos, el HD.5-4, pilotado por el propio capitán Ferragut y elcomandante Luis Mesón, fue trasladado a Alemania. Seríasu último vuelo, desde Pollensa a Friedrichishafen en 1971.EL 43 GRUPOCOLABORA EN LAEXTINCIÓN DELINCENDIO DE VALLD’EBOLos aviones del 43 Grupode Fuerzas Aéreas participaronel 15 de mayo en laextinción del incendio deVall dʼEbo (Alicante) que hacalcinado 1.700 hectáreas.El Ejército del Aire ha proporcionadocuatro ʻCanadairʼque han realizado un totalde treinta horas de vuelo y94 cargas de agua.El fuego se declaró en unazona escarpada de la ValldʼEbo a causa de una quemade rastrojos que se descontroló.La quema estaba totalmenteprohibida al haberse decretadoel nivel 3 de riesgos deincendios forestales por lascondiciones climatológicas.Este incendio es el másgrave de los que se han registradoen lo que va de añoen España, y afectando especialmenteal término municipalde Pego, junto con losde la Vall dʼEbo, lʼAtzúbia yla Vall de Gallinera.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015693

noticiario noticiario noticiarioLA SEGUNDA AL MANDO DE LA MISIÓN DE LA UECONTRA LA PIRATERÍA EN SOMALIA, VUELA CONEL DESTACAMENTO ORIÓNEl 15 de mayo, SimonettaSilvestri, segunda almando de la misión para laConstrucción de CapacidadesMarítimas Regionalesen el Cuerno de África de laUE, también conocida comoEUCAP NESTOR, realizó unvuelo de misión a bordo delD.4 VIGMA del DestacamentoOrión. Dicho vuelo se enmarcadentro del apoyo mutuoentre las diferentes misionesde la UE en la región.La intención era conocerde primera mano las capacidadesdel D.4 VIGMA, unavión de patrulla marítima, ycomprender la misión querealiza el DestacamentoOrión en el marco de la misiónde la Fuerza Naval dela Unión Europea en Somalia(EUNAVFOR), comúnmenteconocida como misiónAtalanta contra la pirateríaen el océano Índico.El día previo al vuelo, lasegunda al mando de la EU-CAP NESTOR visitó el Destacamentodonde recibió unapresentación explicativa dela organización del contingentey de su misión.Durante el vuelo de másde ocho horas pudo ser testigode las capacidades delos diferentes sensores de laaeronave así como de la actividadde la tripulación duranteel vuelo en su labor derecoger, procesar, y enviarla información a tierra.Simonetta Silvestri expresósu satisfacción por el conocimientoadquirido sobrelas capacidades y forma deoperar del DestacamentoOrión lo que le permite valorarqué apoyos se podríansolicitar desde EUCAP NES-TOR a EUNAVFOR.Por último, mostró suagradecimiento a la tripulacióny al destacamento porel trato y la profesionalidaddemostrada y propuso realizaralguna actividad en lasede de EUCAP NESTORen Djibouti para dar a conocersu misión al personal delDestacamento.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.es10 AÑOS DEL ALA 35EN CANARIASEl primer avión del Ala 35,un CN-235, se dio comooperativo en Canarias el 17de mayo de año 2005. Desdeentonces la labor asignada aeste destacamento del Ejércitodel Aire ha sido el transporteaéreo en el archipiélagocanario. Esta misión, había sidodesempeñaba hasta entoncespor el 461 Escuadrón.Durante sus diez años deactividad este destacamentoha volado más de 5.400 horasy a día de hoy ha transportadomás de 60.000 pasajerosy 3.000 toneladas decarga en las Islas Canarias.Con motivo de este aniversario,el destacamentodel Ala 35 desplegado enCanarias celebró el 6 de mayoun acto castrense de conmemoraciónen la Base Aéreade GandoEl acto fue presidido por elgeneral jefe del Mando Aéreode Canarias (MACAN), generalde división Javier SaltoMartínez-Avial, acompañadopor el jefe del Ala 35, coronelRamón Llovera Ataz, y el jefede la Base Aérea de Gando yAla 46, coronel Jorge ClaveroMañueco. Asistieron componentesdel Mando Aéreo deCanarias y del Ala 35.MISIÓN CUMPLIDA ENEL ESPACIO AÉREO DELBÁLTICOEl 18 de mayo tuvo lugaren la Base Aérea de Morón,el acto de bienvenida delpersonal del Ejército del Aireque ha formado parte delDestacamento Ámbar desdeel 1 de enero al 4 de mayode 2015. El acto fue presididopor el jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire (JE-MA), general del aire F. JavierGarcía Arnaiz, quienestuvo acompañado por el jefedel Mando Aéreo de Combate(MACOM), teniente generalEugenio Ferrer Pérez,el jefe del Mando Aéreo General(MAGEN), general dedivisión Pablo Gómez Rojo yel jefe de la Base Aérea deMorón y del Ala 11, coronelJose María Juanas García.La ceremonia, a la quefueron invitadas autoridadeslocales civiles y militares, comenzócon la llegada del JE-MA al hangar de mantenimientodel P.3 Orión, dondese encontraban las fuerzasparticipantes en el acto, asícomo una formación del personalque ha integrado eldestacamento Ámbar.Una vez que el JEMA reci-694REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

noticiario noticiario noticiariobió los honores de ordenanzay hubo pasado revista a lafuerza, el teniente coronelEnrique Fernández Ambel,jefe del destacamento Ámbar,dirigió unas palabras ennombre de todos los integrantesdel destacamento.En su discurso destacó la excelentepreparación del personalque, durante esos másde cuatro meses, ha cumplidoa la perfección con elcompromiso que España adquirióal formar parte de estamisión de la OTAN. El tenientecoronel Ambel resaltó elcomportamiento de todos ycada uno de los hombres ymujeres que han convividopor un corto periodo de tiempocon los habitantes de lalocalidad estonia de Amari.Acto seguido, fue el generalArnaiz el encargado dedar la bienvenida y agradecera los integrantes del destacamentoel esfuerzo quehan realizado en la primeramisión internacional que handesarrollado los Eurofighterdel Ala 11. El JEMA terminósu discurso animando a todoslos componentes delEjército del Aire a seguirsiendo ejemplo del buen hacery profesionalidad, paraun mejor servicio a España.Tras rendir homenaje alos militares que dieron suvida por España, el acto finalizócon el desfile ante latribuna de autoridades de laescuadrilla de honores y delos integrantes del destacamentoÁmbar.La misión en la que elDestacamento Ámbar haparticipado con cuatro C.16(Eurofighter) del Ala 11 ycon más de cien personas,tiene como objetivo garantizarla seguridad del espacioaéreo de la OTAN y, en concreto,proteger el espacioaéreo de Estonia, Letonia yLituania, países que se sumarona la Alianza Atlánticaen 2004 y que carecen unsistema de defensa aérea.VISITA AL CLAEX DELMINISTRO DE DEFENSADE SUIZAEl 21 de mayo, el ministrode Defensa de Suiza, UeliMaurer, efectuó una visitadinámica al Centro Logísticode Armamento y Experimentacióndel Ejército del Aire,acompañado por el generalde brigada Pedro EmilioGonzález-Tapia Blanco.EL DESTACAMENTO ORIÓN, HACE EL RELEVO DESUS TRIPULACIONESEl 22 de mayo, partió paraterritorio nacional el D4VIGMA del 802 Escuadróncon su tripulación. El restodel personal del 22 Relevo(personal de mantenimientoen tierra y personal médico)viajó a España en el avión T-22 de sostenimiento.El personal y avión 802 Escuadrónformaba parte, porprimera vez, del DestacamentoOrión, en el marco de laOperación ATALANTA, operaciónde la UE de lucha contrala piratería. Durante sus dosmeses de permanencia en Zonade Operaciones ha realizadoun magnífico trabajo con el100% de las misiones cumplidasy manteniendo un 100%de operatividad en el D4.A su llegada fue recibidopor el jefe del CLAEX, coronelJosé Luis Pardo Jario,teniendo lugar, a continuación,una visita a la estaciónde tierra de seguimiento deensayos en vuelo y al Bancode Pruebas del C.15, asícomo a sendas exposicionesestáticas del Centro deDesactivación de Explosivosy del avión C.15, en las quese mostraron las diferentescapacidades del Centro.Tras realizar el correspondientesolape toma ahora eltestigo el Ala 49, unidad conamplia experiencia en la misióny que, sin duda mantendrálos altos niveles de operatividaddel Destacamento Orión.En la tarde del día 21 se celebróen las instalaciones delDestacamento Orión (en la BA188 de la Fuerza Aérea francesaen Djibouti) un acto militarde relevo entre el 40 y el 41contingente con arriado debandera y toque de oración.Ha de señalarse que el Destacamentoespañol de MPRAen Djibouti es el único que hapermanecido desplegado ininterrumpidamentedesde el iniciode la Operación de la UEen 2009. Esta contribución,junto a la presencia tambiéndesde el principio de buquesespañoles en EUNAVFOR esuna muestra del firme compromisode España con nuestrosaliados y un escaparate de laprofesionalidad de nuestrasFuerzas Armadas en la región.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015695

noticiario noticiario noticiarioVisite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esPRIMERA SEMANAAEROESPACIAL EN ELCUARTEL GENERAL DELEJÉRCITO DEL AIREDel 26 al 28 de mayo tuvolugar en el Cuartel Generaldel Ejército del Aire la primeraSemana Aeroespacial,con el objetivo de fomentar lacultura aeroespacial de Seguridady Defensa frente a lagran diversidad de riesgos yamenazas existentes dentrode este ámbito.Durante esos días fueronmuchos los ciudadanos quese acercaron a la exposiciónque se estableció en la lonjadel Cuartel y que se encontrabaabierta a todo el público.Los visitantes pudieronconocer de primera mano eldía a día operativo de algunasunidades del Ejército delAire. El Grupo Móvil de ControlAéreo (GRUMOCA) y elSegundo Escuadrón de Apoyoal Despliegue Aéreo (SE-ADA), llevaron hasta Moncloaalgunos de los vehículosy medios con los quedesarrollan su misión. Por suparte el Ala 15 trasladó hastael cuartel una cabina decontrol de los F-18.Cabe destacar el importantepapel que desarrollaronlas empresas durante todala Semana Aeroespacial.Airbus, GMV o Indra, fueronalgunas de las que aprovecharonesta ocasión paradar a conocer sus productosy proyectos en el campo dela defensa y la seguridad aérea,tanto al personal militarcomo a los civiles que se encontrabanallí.Una de las razones por lasque el Ejército del Aire se haanimado por primera vez acelebrar la Semana Aeroespacial,es la concienciacióna la sociedad de los riesgosactuales que la seguridadaérea tiene que identificar yhacer frente. Por ello se organizarondiferentes ponenciasde organizaciones internacionalesy de diferentesorganismos estatales dedicadosa la seguridad.Durante las jornadas teóricas,se destacaron los riesgossobre los que trabajan adiario las unidades del Ejércitodel Aire, como son el terrorismopor medio del sabotaje,secuestros aéreos, captaciónideológica, y el empleo de artefactostripulados remotamenteo de misiles tierra-tierray tierra-aire. También sedestacaron los peligros generadosde la propia actividadhumana o de fenómenosnaturales, tales como labasura espacial, la saturacióndel aire y del espacio, lacontaminación atmosférica yacústica, las cenizas volcánicas,las tormentas solares ola trasmisión de pandemias.Por último, se destacó comootra amenaza a tener encuenta la gran diversidad desistemas aeroespaciales quefacilitan el espionaje por partede los estamentos quedisponen de ellos.Finalmente, se concluyóque la solución global frentea estos riesgos supera muchasveces las posibilidadesde las naciones consideradasindividualmente, por tanto,solamente puede hacerseeficazmente de forma colectiva.De esta manera Españapodría ser uno de los primerospaíses en desarrollar unaEstrategia de Seguridad Aeroespacialy al mismo tiempopoder liderar la elaboraciónde una más que recomendableEstrategia de SeguridadAeroespacial Europea.696REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

noticiario noticiario noticiarioCLAUSURA DEL I CURSO DE ADMINISTRADORES-HABILITADOS (1ª TANDA) PARA OFICIALES YSUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIREEl 29 de mayo, el coronel jefede la Sección Departamentalde Instrucción del CEGA, ArgimiroVillauriz Iglesias, clausuróel 1º curso de “Administradores-Habilitados”para oficialesy suboficiales del Ejército delAire, organizado por la Direcciónde Asuntos Económicos.En el acto de entrega de diplomastambién estuvieron presentesel coronel Alfredo MedinaRuz, jefe de la Sección dePresupuestos de la DAE, el coronelJosé Antonio ManzanaresHerrero, director del curso, y elcapitán Andrés Sambeat Vicién,coordinador y tutor del mismo.El curso, que tuvo una duraciónde dos semanas presenciales,del 18 al 29 de mayo,estaba dirigido a oficiales y suboficialesdel Ejército del Aire,que desempeñen la labor de“Administradores/Habilitados”,en la gestión y recaudación delos ingresos derivados de lasactividades de venta de bienesy prestación de servicios,en aquellas dependencias quese encuentran dentro del ámbitode aplicación de la IG. 40-9, sobre procedimientos deactuación referentes a las recaudacionese ingresos en lasUCO del Ejército del Aire.Los 40 alumnos que han finalizadoeste curso, 12 oficialesy 28 suboficiales, han recibidoformación relativa a lasobligaciones de facturación, llevanzade libros oficiales de registro,contables y fiscales, deliquidación, cobros e ingresosen el Tesoro Público y la AgenciaTributaria, así como sobrelas comunicaciones y revistaseconómicas necesarias para elseguimiento, evaluación y controldel grado de cumplimientode la normativa derivados de laventa de determinados bienesy prestaciones de servicios enlas UCO del Ejército del Aire.Visite nuestra web: www.ejercitodelaire.mde.esEL EJÉRCITO DEL AIREMÁS CERCANO EN ELDÍA DE LAS FUERZASARMADASCon motivo del día de lasFuerzas de Armadas, elEjército del Aire organizó el6 y 7 de junio diversas actividadesen ciudades comoMadrid, Salamanca, Barcelonao Palma de Mallorca,con el objetivo de acercar sulabor al público.Los habitantes de Las Palmasde Gran Canaria fueronlos primeros en ver las actividadesdel Ejército del Aire enuna exposición en el Parquede San Telmo con materialtambién de la Guardia Civil ydel Ejército de Tierra. Además,se organizó un actocon arriado de bandera y homenajea los que dieron suvida por España que contócon la presencia de la Unidadde Música del MandoAéreo de Canarias.El Acuartelamiento delBruch en Barcelona fue el escenariopara exponer al públicoparte del material, que incluyóun helicóptero de ataqueTigre, un avión F-18 o uncarro de combate Leoparddel Ejército de Tierra, entreotros. Por parte del Ejércitodel Aire participaron el Escuadrónde Apoyo al DespliegueAéreo (EADA) y el Ala 15 dela Base Aérea de Zaragoza.También hubo exposiciónen Salamanca, donde la BaseAérea de Matacán participócon algunas demostracionesen la Plaza de la Concordiade la ciudad salmantina.La exposición incluyó unequipo completo del RAVEN,además de un simulador, yun sistema de asiento eyectabledel avión E.25 (C-101),entre otros materiales.En Mallorca el Ejército delAire utilizó una carpa dondese expuso material de búsqueday salvamento de loshelicópteros Puma y del D4de vigilancia marítima.Por último, la zona de MadridRío fue el lugar escogidopara exponer el popularemulador de la PatrullaÁguila, además de diversomaterial de las Fuerzas Armadasy actividades paralos más pequeños.A estas actividades organizadaseste fin de semanahay que añadir las jornadasde puertas abiertas de lasbases aéreas de CuatroVientos y Morón el fin de semanaanterior, además deotras muchas actividades comovisitas, conciertos y actividadesdeportivas que hanservido para acercar al Ejércitodel Aire a la sociedad.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015697

Hace 100 añosNacimientoLas Arenas 29 agosto 1915Hijo de D. Luis de Zavala y DªJosefina Igártua, en esta encantadoralocalidad vizcaína, ha nacido unniño que recibirá el nombre de Luis.Nota de El Vigía: Truncada su carrerade Derecho por el alzamientomilitar de 1936, Luis de Zavala Igártua,de inmediato se incorporó a lasMilicias de Renovación Españolas,partiendo el mismo día para el Altode Somosierra; herido en combate,hubo de permanecer quince días enel Hospital de Sangre de Riaza, antesde reintegrarse de nuevo al frente,donde la valentía de la columna de laque formaba parte, sería recompensadacon la Medalla Militar colectiva.Pero la ilusión de Luis estaba en elaire; de joven había visto volar sobreLas Arenas y admirado a los hermanosPombo, que allí cerca, en Lamiaco,tenían su base. Así que atendiendoa una convocatoria, se presentó alcurso de Tripulantes de Avión deGuerra (40 vuelos y poco más de 19horas) que una vez terminado enmarzo de 1937, con el empleo de alférezde complemento, fue destinadoel vigíaCronología de laAviación MilitarEspañolaa los hidros de Baleares, concretamenteal 1-G-70, que dotado de Dornier“Wal” estaba destacado en Cádiz,con los que llevó a cabo rutinariasexploraciones del Atlántico.Ocupada la capital de Vizcayapor el ejército Nacional, con losmismos hidros marchó al Abra deBilbao, y con base en ella, explorarahora el Cantábrico, establecer unMomentos para recordar“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCACon la moral muy alta, luego del triunfo en Bilbao dos años atrás,en julio de 1966 con vistas al Mundial de Moscú se concentraba en labase aérea de Zaragoza, lo más granado del vuelo acrobático. Identifiquémosles,añadiendo algún detalle de su carrera aeronáutica.De pie, de izq a dcha: Paco Gómez Carretero (15 Pr.AGA) jefe Ala 12 yB.A Torrejón agregado aéreo en Washington, 2º Jefe E.M. Mando Sur dela OTAN, teniente general; Antonio Bartolomé Fernández de Gorostiza(XIV Pr.1939) director del equipo, general de brigada honorario + 12.2.2007; Ricardo Rubio (14 Pr. AGA) director Escuela Reactores teniente generaljefe del MACOM; Jose Pablo Guil (11 Pr.AGA) jefe del CLAEX, generalbrigada; Tomás Castaño (6 Pr. AGA) Campeón Mundial individualen Bilbao 1964. Iberia. +14.6.1982 y Agustín Gil de Montes (17 Pr. AGA)Patrulla T-6 Matacán, Iberia. + 8.4.1984.Agachados: Ignacio Quintana (6 Pr. AGA) General del Aire. +14.1.2008; Manolo Ugarta (8 Pr. AGA) Iberia, Enrique Inclán (17 Pr. AGA)Patrulla T-6 Matacán, Iberia y Víctor Navajo (16 Pr.AGA) Iberia.En la URSS, no se dieron bien las cosas. Castaño, Ugarte, (ambos erraronen el programa) se situaron en los puestos 11 y 13, siguiéndoles GómezCarretero en el 14. Por equipos España se situó en 4º lugar.bloqueo marítimo a Santander y darprotección antisubmarina al crucero“Almirante Cervera”, en tanto seavanzaba hasta Gijón.En noviembre, su destino a losSavoia SM-79 del 5º Grupo (5-G-28), le supondría un rotundo cambio,puesto que se trataba de unos avionesmodernos y veloces, con los queparticipa en numerosos servicios debombardeo; nueve meses después,ya teniente provisional, pasa a integrarseen los Dornier Do-17 del A-88(Legión Cóndor) y más tarde en elGrupo nacional 8-G-27. En estos bonitosy estilizados bimotores, popularmenteconocidos como “Bacalaos”,Zavala viviría la experiencia másdramática de su vida. Él mismo nosrelató: Fue el 27 de diciembre de1938, en la campaña de Cataluña,cuando formando parte de una patrullaal mando del capitán Micheo, conel teniente Dávila de observador, despegamospara realizar el tercer serviciodel día; bombardeo de posicionesjunto a la carretera de Artesa de Segrea Cubells. Ya en las cercanías delobjetivo, y con el fin de lograr unamayor concentración de las bombas,adoptamos la formación de rombo;es entonces, cuando la defensa antiaérea,que últimamente se había mostradotan hostil, alcanza al aparatoque con el teniente Osborne, el alférezChacel y el sargento Manzano figurabade punto izquierdo, segandola explosión su plano derecho. El tenienteColl, a quien yo acompañaba,que inmediatamente detrás cerrábamosel rombo, vimos con horror, através de la gran cristalera del morro,como los restos del avión tocado,con el que por un pelo no colisionamos,se estrellaban contra el puntoderecho, tripulado por los tenientesMinguel, Galera y Félez, que incendiado,cae a tierra también. Por desgracia,la trágica carambola costóseis hombres al Grupo.Pero la guerra continua y cuatromeses después se alcanza la ansiadapaz. Nuestro personaje contabiliza176 servicios y como muy distinguido,junto a otras condecoraciones, esrecompensado con tres Cruces Rojasal Mérito Militar; y además de la MedallaMilitar ya citada, otra por supermanencia en la Legión Cóndor.Convocado para un curso de pilotos,en el que participan tripulantesque habían hecho la guerra, trasllevarlo a cabo, vuelve a los “Bacalaos”ahora en Zaragoza con los querealiza extensos reconocimientos fotográficos.Luego, ingresa en la Academiade Aviación (León) para profesionalizarse;después, pasa fugaz698REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

por el 12 Regimiento y cambia al 31de Getafe donde sus Heinkel 51 deasalto le ofrecen un mayor atractivo.Ascendido a capitán, marcha un mesa Larache, donde vuela los “Natachas”capturados, que no le gustan,y vuelve al 31.Comandante en 1946 pasa por laRegión Aérea Central, el E.M. de la RegiónAérea de Levante y el año siguiente,al Regimiento Mixto nº 1 (Alcalá) yDirección General de Instrucción.En 1953, formando parte del 42curso de Vuelo Sin Visibilidad, obtienela licencia correspondiente; y,como era habitual, realiza prácticasen la Compañía Iberia sumando 139horas. Ascendido a teniente coroneles destinado a la Dirección Generalde Antiaeronáutica como jefe de laSección de Red de Alarma y Control.Su entrenamiento de vuelo, lo hacíaen el Escuadrón de E.M. de Getafedesde donde, a menudo, vuela a Tetuáncon el “Junkers”, invirtiendo2,45 horas. Un día, el 27 de febrerode 1954, despegó con la “Bücker”E.3-166, rumbo a Sevilla, cuando unaparada de motor le forzó a aterrizar enel pueblo cordobés de los Blazquez,sin destrozar el aparato ni resultar herido.Tal cual, como su tío LeopoldoIgartua, cuya historieta, aunque seprodujo un año antes de su nacimiento,muchas veces había oído en casacontar, de cómo dando un paseo aéreocon D. Juan Pombo Ybarra, habíacaído incruentamente, en las afuerasde Las Arenas, y la celebración, portodo lo alto, que ese mismo día, conun numeroso grupo de amigos, tuvolugar en el Club Marítimo del Abra.Jefe del Servicio de Defensa Químicay Contra Incendios, en 1957 pasaal Ala de Reconocimiento nº 28,que con Heinkel 111 tiene su base enAlcalá de Henares; sigue el Curso deCooperación Aeroterrestre, y por cuatroaños cumple las funciones de Ayudantede Campo del Ministro del Aireteniente general Lacalle. Ascendido acoronel, desempeña tareas burocráticasen la Dirección General de Protecciónde Vuelo y la Secretaría General yTécnica de Aviación Civil y del TransporteAéreo, hasta que, en noviembrede 1965, toma el mando del Ala deCazabombardeo nº 43 y B. A. Villanubla.Sustituidos parcialmente sus T-6armados por los “Saetas”, los “Texan”se entregan al Ala nº46 de Gando, enCanarias, figurando el coronel Zavalaal frente de la primera formación.El 4 de mayo de 1966, al tomartierra en la citada base, procedente deSidi Ifni, un fuerte viento sacó de pistaal C.6-146 (431-5) que pilotaba;para colmo, su tren se metió en unsocavón provocando el capotaje yquedando el avión en posición invertida.En esta ocasión no tuvo suerte,resultando herido grave, que hubo deser hospitalizado en Las Palmas yposteriormente en el Hospital Centralde Madrid. Calificado el percance comocasual y fortuito, se le concede laMedalla de Sufrimientos por la Patria.Pronto está de nuevo en vuelo, ycomo jefe de formación con los C.6participa en las maniobras de cooperacióncon la Academia General Militarde Zaragoza, manda la agrupaciónde C.6 en el Desfile de la Victoria enMadrid, y participa en los EjerciciosGadex 67, Alcántara, Don Jaime, Relámpagoy el Hispano NorteamericanoSarrio II, ya con con los “Saetas”.Alcanzado en 1973 el generalato,tomó el mando del Sector Aéreo deBaleares y poco después asumió laDirección de Personal del Ministeriodel Aire. Al ascender a general dedivisión pasó a mandar el SectorAéreo de Madrid, hasta integrarsepor edad en el grupo B.El 23 de octubre de 1984, aquel“Zavalón”, como cariñosamente porsu corpulencia le llamaban sus amigos,enfervorizado monárquico quesiempre tuvo a gala su absoluta lealtadal Rey, a quien conoció aún siendoun niño; aquel perfecto militar ycaballero, como buen aviador queera, volaba directo a la eternidad.Hace 100 añosReconocimientoMadrid 28 julio 1915Ayer nos hacíamos eco delenorme éxito alcanzado en suprueba ante SM el Rey, por el biplanoproyectado por el capitánEduardo Barrón (R de A y A 7-8/2005). Hoy, el bizarro aviador,tras tomar el té en Palacio, el Monarca,como premio a su laborcientífica, a su arrojo y a su habilidadcomo piloto, lo ha condecoradocon la Cruz de Carlos III.Hace 90 añosOdiseaMelilla 8 julio 1925Cuando la 2ª escuadrilladel Tercer Grupo de este aeródromo,reconocía ayer el frente hastael zoco de Asela y bombardeabalos adures rebeldes de Beni Buyari,el “Bristol” nº 33 pilotado por el tenienteJosé Alamán, quien llevabacomo observador al teniente AntonioPérez del Camino, fue alcanzado porimpactos de fusilería, viéndose obligadoa tomar tierra en territorio enemigo,a unos cuatro kilómetros deHace 90 añosAviación sanitariaMelilla 30 agosto 1925El Telegrama del Rif en artículo publicado en 1ª plana, hace diversasconsideraciones sobre las enormes ventajas que supone lavía aérea para el traslado de heridos.... En España secundando y ampliando la feliz iniciativa de la Cruz Roja–un timbre más en su historial meritorio– no se pierda momento en dotara nuestra Sanidad Militar de estos modernos y eficientes medios de evacuación...El mencionado Cuerpo cuenta con expertos aviadores…y voluntarios,dado su elevado espíritu, no escasearían.En homenaje póstumo, testimonio de admiración y recuerdo de aquélinsigne y formidable cirujano, que la fatalidad se llevó para siempre enplena vida y aptitudes, cuando las que él salvó durante sus servicios enesta campaña sumaban centenares, al primer avión sanitario del Ejércitodebe denominársele “Pagés”.Nota de El Vigía: El comandante Fidel Pagés Miravé (Huesca 1886)gozaba de un enorme prestigio como cirujano –descubrió la anestesiaepidural– cuando en 1923, perdió la vida en accidente de automóvil, enel puerto burgalés de La Brújula.nuestra posición de Isel. Ante la imposibilidadde elevarse, trataron vanamentede incendiar el aparato, loque no pudieron hacerlo puesto quecarecían de cerillas, dirigiéndose apie a la citada posición.Al observar lo ocurrido los capitanesFernández Mulero y Calderón,quienes volaban el “Bristol” nº 35,aterrizaron cerca del avión abatido,recogiendo a sus compañeros, aquienes hicieron subir a los planosy agarrarse a los montantes. Al tratarde despegar, se rompió una ruedadel tren, que les retuvo en tierra; antetan embarazosa situación, loscuatro aviadores empuñando sus fusiles,se apostaron a su defensa.Advertidos de lo ocurrido, salieronfuerzas de la harca de Varelaque los rescató, incendiaron elavión nº 35 (de imposible reparación).llevándose el 33 hasta lasproximidades del frente, donde reparadala avería despegó.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015699

Inmediatamente se acudió en auxiliodel piloto, sacándosele conmocionadode entre el montón de astillas,para trasladarlo a la enfermeríadel aeródromo, donde tras las primerascuras, los facultativos pudieroncomprobar, que la gravedad, afortunadamente,no era tan extrema; tanes así, que ha pasado a su domicilio.Hace 85 añosBodaMadrid 4 agosto 1930En la capital del Reino, seha celebrado el enlace matrimonialdel bizarro teniente de Ingenierosal servicio de Aviación, JoséPazó Montes, con la señorita AnaJiménez de la Espada. Tras la celebración,los novios han partido ensu automóvil descapotable paraSan Sebastián; desde donde, recorriendotoda la costa Cantábrica,alcanzarán el idílico Sangenjo.A las numerosas felicitaciones recibidas,queremos unir la nuestramás cordial.Hace 80 añosAccidentecon suerteTetuán 10 julio 1935Esta mañana, el comandanteJosé Castro Garnica, jefe de lasFuerzas Aéreas de Marruecos, luegode darle un vuelo en avioneta a sumujer, emprendió otro en solitario.Cuando maniobraba para tomar tierra,hallándose a unos 40 metros, elaparato entró en barrena estrellándosecontra el suelo y destrozándosecompletamente.Hace 75 añosFallecimientoMadrid 2 julio 1940Víctima de una fulminanteenfermedad, ha fallecido el generalde Aviación D. Luis MorenoAbella, marqués de Borja. Pionerode la Aviación Militar, fue jefe deEscuadrilla en la guerra del Rif,Hace 20 añosÚltimo vueloSantander 18 agosto 1995En la capital de Cantabria,donde había nacido hace78 años, ha fallecido el general delEjército del Aire Juan José AldasoroQuijano. Su pretensión de hacerseingeniero industrial, cuyo ingresohabía aprobado, la frustró laguerra, en la que participó en el Armade Infantería. En 1940 pasó alEjército del Aire y ocho meses despuésse le concedía el título de Pilotode Avión de Guerra. Destinadopor tres meses a los Fiat BR-20 del11 Grupo de Alcalá, antes de ingresarpor dos años en la Academia deAviación de León, de la que, cómoteniente profesional, salió con elnúmero uno de su promoción; incorporándoseal 13 Regimiento(Albacete) y volar los excelentessiendo uno de los primeros aviadoresque obtuvo la Medalla Militar.Ocupando siempre destacadosHace 65 añosHomenajeHuesca 11 agosto 1950Con la asistencia de todas las autoridades civiles y militares, enla Escuela de Vuelo Sin Motor de Monflorite ha tenido lugar el homenajeque nuestro Ayuntamiento ha tributado a la misma. El alcalde,tras hacer entrega a su director, comandante Peñafiel, del Escudo de laCiudad, pronunció elogiosas palabras para un centro cuya fama ha traspasadolas fronteras; discurso al que agradecido contestó éste. A continuaciónel general Lacalle, jefe de la Cuarta Región Aérea, impuso a losprofesores Miguel Ara y Luis Vicente Juez (foto) la preciada Medalla Aéreacomo premio a sus notables récords.puestos, desempeñó el de Jefe delEstado Mayor del Aire en la pasadaGuerra Civil (foto).Ju-88. Más tarde, ya capitán, volaríalos hidros Heinkel 114 del 52Grupo (Los Alcázares); en ocasiones,el que llevaba a bordo el crucero“Miguel de Cervantes”.Profesor durante un semestre enla Academia, en 1951 pasó destinadode profesor también y por 12años y medio a la Escuela de Polimotores(Jerez) y 11 más en la deMatacán a donde fue trasladada.Con los empleos de capitán, comandantey teniente coronel, en ellas selabró Aldasoro su justa fama de excelenteaviador, extraordinario profesionaly una buenísima persona.Ya coronel, organizó la Escuela Nacionalde Aeronáutica de caráctercivil, de la que fue su primer director.Cuando en 1985 pasó a la situaciónde retiro, había totalizadocasi 9.000 horas de vuelo. Al añosiguiente se le concedía el ascensoal empleo honorífico de general debrigada del Arma de Aviación.700REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Ravitaillementen vol:L'Europecherche dessolutionsEmmanuel HuberdeauAIR & COSMOS. No 2453S.15 mai 2015 Mighty MissileerBradley PerrettAviation Week & SpaceTechnology. Vol 177 No 9.May 11-24, 2015UnmannedCapabilities for2020Andrew WhiteMilitary Technology. Vol XX-XIX issue 5. 2015.The Air Forceat WarMarc V. SchanzAir Force Magazine. Vol 98No 04. april 2015Una de las capacidades enlas cuales las fuerzas armadaseuropeas no logran cubrir susnecesidades es la del reabastecimientoen vuelo, sobre unasnecesidades estimadas de alrededorde 130 plataformas soloestán operativas unas 40, dependiendopara sus operacionesfundamentalmente del apoyode los sistemas de las fuerzasarmadas estadounidensesque operan alrededor de 550plataformas.Para tratar de coordinar lacompleja operación de reabastecimientoe intentar homogeneizarsus procedimientos seha realizado el ejercicio EART2015 (European Air to Air RefuellingTraining), auspiciadopor la EDA (European DefenceAgency), y organizado por laEATC (European AirTransportCommand), en el que han participadocomo reabastecedoresun A310MRTT alemán, unKDC-10 holandés, un KC-767italiano, y un C-135 francés.Con el objeto de homogeneizarla flota europea la EDA instaa que las necesidades europeasse adapten a una plataformacomún, como podría ser elAirbus A330 MRTT, versión militardel avión comercial AirbusA330-200, diseñado comoavión de doble propósito transportey reabastecimiento aéreo,a esta plataforma se sumaría lacapacidad de reabastecimientodel nuevo A400M.La creciente tensión que estácreando China con sus paísesvecinos ha hecho que Japón,a través de su ministro deDefensa, se aventure con unprograma para dotarse de unaplataforma, que no sea un cazapropiamente dicho, con lacapacidad de lanzamiento demisiles aire-aire, con un alcancesuperior a los 100Km, encargandoel proyecto al constructorKHI (Kawasaki Heavy Industries).Algo similar lo descartaronlos Estados Unidos en losaños 60 cuando el DouglasF6D, estuvo realizando diferentesensayos, y años más tardesfueron el General Dynamics/GrummanF-111B y elGrumman F-14 Tomcat, los queasumieron estas misionesUn ejemplo de este tipo deplataforma sería el Kawasaki P-1, avión de patrulla marítimacuatrimotor desarrollado por lapropia compañía, que ya haefectuado un lanzamiento de unmisil AGM-65 Maverick.En el artículo se describe esteambicioso proyecto, y algunosde los requisitos que deberíade ser cubiertos por este sistemade armas no más tardedel año 2030, plataformas sobrelas que también podría incidireste proyecto serían el nuevoMRJ (Mitsubishi RegionalJet), creado por Mitsubishi AircraftCorporation, el Boeing P-8Poseidon, y menos probable elKawasaki C-2.A pesar de los continuos recortesen los presupuestosasignados a nuevos proyectoso a la adquisición de nuevossistemas de armas, uno deellos continua esquivando losmismos son los sistemas no tripulados,los cuales se han convertidoen insustituibles en cualquierteatro de operaciones, ycuyas capacidades son cadavez más solicitadas en todoslos ámbitos militares para realizarmultitud de misiones, desdela recogida de información hastael uso como propios sistemasde combate, con el lanzamientode armamento de precisión.Su participación en los últimosconflictos se ha demostradocomo insustituible, y sistemasnorteamericanos como elMQ-1 Predator, MQ-9 Reaper,y RQ-4 Global Hawk son cadavez más demandados, en el artículose hace un extenso análisisde la situación de una granparte de los sistemas actualmenteoperativos, centrándoseen los UCAV (Unmanned CombatAir Vehicles), como el X-47B, el Taranis o el Neuron, yen los sistemas HALE (High AltitudeLong Endurance), comoel RQ-4 o el MQ-4C Triton, sinolvidarse de los sistemas específicamentemarítimos, diseñadospara misiones MCM (MineCounter Measure), como lossistemas USV (Unmanned SurfaceVehicle) Halcyon y C-Worker.El artículo analiza los aspectosmás significativos tratadosdurante el simposio de guerraaérea de la Asociación de laFuerza Aérea de los EstadosUnidos que tuvo lugar en Orlando,Florida, donde sus másdestacados líderes, encabezadospor su jefe de estado mayorel General Mark A. WelshIII, entre otros temas debatieronsobre la adaptación de la actualdimensión de la fuerza aérea alos requerimientos cada vezmás importantes de plataformaspara atender diversas operaciones,teniendo presenteque la fuerza aérea actual es un40% inferior a la que se teníadurante la Guerra del Golfo.La creciente demanda de utilizaciónde la fuerza aérea enlos teatros de las actuales operacionesen curso, así como elincremento que puede producirseen las zonas con graves tensiones,como pueden ser Asia,o Europa del Este, hacen que laadaptación deba de efectuarserápidamente, obviando la dimensiónde la actual fuerza aérea.Fue analizado también, conpreocupación, el creciente aumentode capacidades tanto deRusia como de China, cuyasflotas se ven incrementadascon sistemas de armas de últimageneración, sopesando ladirección a adoptar por la fuerzaaérea para afrontar estenuevo reto.REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015701

Internet y nuevas tecnologíasROBERTO PLÁCoronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/ANGELA MERKEL, VICTIMADE UN TROYANOUna muestra muy didáctica de cómoactúan los troyanos y cómo losbaluartes supuestamente más segurosestán expuestos a sus ataques, la hemosvisto a través de una noticia difundidaa mediados del mes de junio,aunque con unos titulares y una difusiónmuy discreta hasta el momentoen que escribo esto, una semana despuésde los hechos. El blog 'El Hacker'-que a su vez reproduce una noticiadel dominical alemán "Bild amSonntag"- se hacía eco de que el ordenadorque la canciller alemana usaen el Bundestag había sido infectadopor un Troyano que fue detectado enel parlamento alemán la segunda semanade junio. El asaltante tomó elcontrol de la cuenta de correo del ordenadory envió, con el remite de lapoderosa política alemana, un mensajeconvocando a una conferencia.Muchos de los diputados que recibieronla invitación no dudaron nipor un momento de su autenticidad yaquellos que siguieron el enlace quecontenía el mensaje fueron víctimasde una nueva infección. Los investigadoresde seguridad declararon haberencontrado hasta quince ordenadoresconectados a la red del Bundestaginfectados hasta el viernes 12 dejunio al mediodía, solo unos días despuésdel suceso.Al parecer en cinco de ellos se habíaproducido un robo de datos, aunquedesde las fuentes de la investigaciónno se reveló si ese robo de datosafectó también a la Canciller. Hayque tener en cuenta que en el ordenadorde un parlamentario puede encontrarseinformación de lo más suculentapara criminales, servicios secretos,gobiernos amigos o enemigosy grupos financieros.Es importante entender que si losordenadores que supuestamente estánmás protegidos son vulnerables a estetipo de asaltos es porque la presiónde la amenaza es constante y que lasmedidas de protección continuas y ladesconfianza de cualquier mensaje ohacho sospechoso en nuestras comunicaciones,lejos de ser un rasgo paranoico,es una actitud necesaria queno solo va dirigida a proteger las fotosde nuestras vacaciones sino lasdirecciones de nuestros contactos, suconfianza depositada en nuestro sentidocomún, nuestro trabajo y a vecesincluso nuestro prestigio profesionaly social.http://delicious.com/rpla/raa845aEL FALSO AVISO DECORREOS¿Por qué hay que ocultar siemprelas direcciones en los correos que enviamosa una lista de usuarios utilizandoel campo 'CCO:' del programade correo electrónico?. Porque si nolo hacemos así, las direcciones no soloquedan visibles a todos los receptores,sino que también quedan aldescubierto en todos sus servidoresde correo, y un buen número de direccionesde cuentas corporativaspueden ir a parar a alguna de las listasutilizadas “por el lado oscuro” paraenviar mensajes maliciosos, y estáclaro que no me refiero a chistes picanteso indecorosos, sino a algo bastantemás desagradable.Algo como la reciente oleada demensajes con avisos falsos, supuestamenteprocedentes de Correos y queen realidad ocultaban la acción de unpeligroso virus conocido como Criptolocker.Popularizado a finales de 2013, estevirus repite sus oleadas de ataquesutilizando nuevas 'envolturas'. Diferentesmensajes falsos ocultan almismo virus. La última oleada detectadason estos supuestos mensajes deCorreos, escritos en un castellano incorrectoy que nos notifican que nosha llegado un envío y que si no lo recogemosen correos, nos cobraránuna cantidad diaria. El camuflaje noes muy sofisticado, porque es fácilsospechar de un mensaje de un serviciopúblico o compañía española quenos escribe de forma tan absurda yquien más quien menos ha recibidoun aviso de correo y sabe que en casode no recoger un envío, este simplementees devuelto.Sin embargo, las prisas del mundomoderno o la obcecación de un momento,nos pueden llevar a hacer'clik' sobre el enlace que nos ofreceinformación o aclaraciones sobre elconfuso mensaje. También podemoscaer en la trampa porque en el asuntoy destinatario del correo puede haberinformación del usuario al que va dirigidoespecíficamente, como ennuestro caso, su empleo, destino,Ejército y nombre, lo que puede ha-REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

cer creer al usuario que lo recibeque es un correo legítimo.Al seguir el enlace, disfrazadoa veces como un archivopdf, el programa que carga elvirus se ejecuta en nuestro ordenador,dando inicio a unbuen dolor de cabeza.La actuación de Criptolockerconsiste en cifrar nuestro discoduro. A continuación nos pideun rescate para recuperar losarchivos cifrados. Si tenemosbuenas costumbres como haceruna copia de seguridad diaria,lo más sencillo es limpiar el ordenadory restaurar la copia de seguridad.Pero sinceramente, ¿recuerdacuando hizo la última copia de seguridad?.Porque, aunque se borre el virus,los archivos siguen encriptados.Y por supuesto, pagar no sirve paranada.Lo mejor es no bajar la guardia.Como la toma y el despegue en unavión, la lectura del correo es un momentocrítico en el que los peligrosnos acechan desde el mundo exteriora través de esa ventana que les abrimospara que entren en nuestro ordenador,nuestra red, nuestra vida.El autor de Criptolocker es el rusode 31 años Evgeniy Bogachev, reclamado-sin mucho éxito- por el FBI, acambio incluso de una recompensade tres millones de dólares. El ataquese realiza desde servidores localizables,ubicados en un país de la comunidadEuropea. Y sin embargo, lasgarantías legales y otros enredos burocráticosimpiden actuar contra lafuente de la infección.En este estado de la cuestión, laprincipal recomendación es discrecióny responsabilidad al custodiar yusar las direcciones de nuestros contactos.Hacer copias de seguridad frecuentesde nuestros datos vitales.Sospechar de cualquier mensaje decorreo extraño, mal escrito, con noticiasalarmantes y que nos invita a seguirun enlace o a abrir un archivoadjunto. Sospechar incluso si vienede un amigo o conocido y nos sugierever algo muy divertido o espectacular:La curiosidad mató al gato.En los entornos corporativos, esimportante dar parte de cualquier sospecha.Aquí no te revientan el cocheal desactivar una bomba. Los compañerosque se dedican a defender lared de los asaltos de los malos, usancada proyectil lanzado por el enemigocomo fuente de información paralocalizarlo y obtener información desus métodos para protegernos mejor.http://delicious.com/rpla/raa845bROMBERTIK, EL MALWARESUICIDALos virus son discretos. La mayoríade este malware está diseñado parano alertar al usuario víctima de la infección.En primer lugar, la discreciónpermite al malware seguir infectandoa otras víctimas, frecuentementea través de los datos que encuentraen el propio sistema afectado.En segundo lugar, actualmente, latendencia mayoritaria en el malwareno es la de realizar espectaculares accionesque obtengan repercusión paraaumentar el ego de su creador, sinoun puro interés crematístico. Los criminalesinformáticos del momentobuscan información que vender o elcontrol de un gran número de ordenadores(las redes de ordenadores 'esclavos'involuntarios o 'botnets') conlos que realizar ataques de denegaciónde servicio, campañas de envíode spam y otras acciones por cuentapropia o con carácter mercenario parael mejor postor.En cualquier caso, el malware, comoel espía, trata de ser sigiloso parasobrevivir y continuar realizando superversa actividad.Hasta el momento los virus y troyanoshabían recurrido a la metamorfosispara ocultarse a los programasantivirus. Incluso algunosestaban preparados paraneutralizar o incluso atacar ydestruir a los programas antivirusque encontrasen, pero unanueva técnica ha sido detectadaen la actuación de un malwareconocido como Rombertik. Estevirus de tipo ‘troyano’ detectalos intentos de detección yrastreo de los programas antivirusy antes de ser neutralizado,destruye el disco duro en el quese aloja, intentando borrar poreste método tan drástico todahuella que pueda delatar su funcionamiento.Según han podido descubrir losanalistas hasta un 97% de su códigoes innecesario y está destinado a ralentizarla acción de los análisis deseguridad, mientras destruyeel sector de arranque deldisco anfitrión e imprimemensajes mofándose delas acciones del escaneode seguridad. Si no puedeacceder al sectorprincipal de arranque(MBR) del disco, deforma similar a comohacen los programasque 'secuestran' información,conocidos como“ramsomware”, elvirus Rombertik encriptalos archivos deldirectorio principal delusuario.Mientras no es detectado,el virus inyectacódigo en Explorer,Firefox, o Chrome paraque le proporcionen lainformación que intercambiael usuario en conexionesseguras antes de ser encriptada,enviándola a través de internetal controlador remoto que explotasu acción.http://delicious.com/rpla/raa845cEnlacesLos enlaces relacionados con este artículo puedenencontrarse en las direcciones que figuranal final de cada textoREVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015703

BibliografíaAVIADOR DE COMBATE. OswaldBoelke, traducción de JuanPablo Lasterra Antuñano. Volumende 267 páginas de 14x21 cm. Editadopor la Editorial Hécate, Apartadode Correos 101, 31002 Pamplona(Navarra). Marzo de 2015.www.editorialhecate.comCon cuarenta victorias confirmadasOswald Boelke ocupa el puestovigésimo sexto en la lista de asesaéreos de la Primera Guerra Mundial.Sin embargo, sin un Boelkeposiblemente nunca hubiera existidoun von Richthofen. Boelke fue elpionero por excelencia, el pilotoque gracias a su experiencia estableciólas bases principales delcombate aéreo, una serie de reglasde enfrentamiento y de ideas organizativasque serían copiadas tantopor amigos como por enemigos, ycuya esencia siguen respetandohoy día en gran parte los pilotos delos más avanzados cazas de combate.Boelke y su rival en victoriasMax Immelmann fueron los dos primerosgrandes héroes militares alemanesdurante la Gran Guerra. Supopularidad llegó hasta tal puntoque tras la muerte de Immelmannen un accidente aéreo Boelke fueretirado de inmediato del frente paraevitar la desmoralización nacionalen caso de que él también sucumbiera.Pero este alejamientoduraría sólo un mes, ya que Boelkese había hecho irremplazable parafrenar el impulso aéreo enemigo ypara adiestrar a los nuevos pilotosde combate. Oswald Boelke nacióel 19 de mayo de 1891 en Giebichenstein.Era el cuarto de seishermanos. Nada más nacer Oswaldsu familia se trasladó a Dasau, capitaldel ducado de Anhalt. De pequeñosufrió severos ataques deasma, lo que no le impidió practicarhabitualmente varios deportes. Alos trece años escribió una carta alKáiser en la que le rogaba ser admitidoen una escuela de cadetes.Su petición fue aceptada pero pospuestahasta que terminara sus estudiosprimarios. En 1911 ingresócomo oficial cadete en el Batallónde Telégrafos Nº 3 de Coblenza. Acontinuación estudió en la Escuelade Guerra de Metz, obteniendo unaño después el grado de teniente.En junio de 1914 logró ser transferidoa la escuela de aviación de Halberstadt,realizando el curso de piloto,de sólo seis semanas de duración,aprobando el examen final degraduación como piloto el día anteriora que se decretase la movilizacióngeneral. Había seguido los pasosde su hermano mayor, Wilhelm,quién servía ya como observadorde aviación. El 1 de septiembre lellegó el permiso para volar sobre territorioenemigo, acompañado porla satisfacción de hacerlo junto a suhermano en el mismo avión. A mediadosde junio de 1916 Boelke seconvirtió en el mejor as alemán vivo.Su vasta experiencia le convertíaen el mejor consejero para losoficiales encargados de la reformay modernización del nuevo servicioaéreo alemán. Sin embargo, Boelkeno pudo ver los resultados de sutrabajo, en especial la aparición denuevos ases como von Richthofen,ya que falleció el 28 de octubre de1916 cuando su Albatros colisionócontra el avión de su mejor amigoen el transcurso de un combatecontra una escuadrilla oponente. Elmaestro se convirtió en leyenda. Lacorta pero intensa trayectoria deBoelke se da a conocer en este libroa través de sus cartas escritascon juvenil entusiasmo a su familiay amigos, en las que relataba consumo detalle cómo obtuvo sus victoriasy cómo transcurría el día adía de los pilotos alemanes durantelos primeros años del conflicto. Muyinteresantes resultan sus explicacionessobre la relajada vida de losoficiales en los años inmediatamenteprecedentes al conflicto, en losque las maniobras militares semezclan con todo tipo de actos socialesy excursiones de placer y seentrevé la importancia que la aviaciónva a tener en las guerras porvenir. El libro cuenta además conun capítulo adicional de epílogo ycon seis anexos, con la idea de quetanto el aficionado a la Historia Militaro a la Aviación o el lector, puedanahondar más en la intensa vidacivil y militar de Oswald Boelke.LOS DERECHOS HUMANOSEN TIEMPO DE CRISIS. Varios autores.Volumen de 494 páginas de17x24 cm. Edita Mira Editores. FundaciónSeminario de Investigaciónpara la Paz. Paseo de la Constitución,6 (Centro Pignatelli), 50008Zaragoza. Octubre de 2014.http://www.seipaz.orgLa crisis económica de los últimosaños ha precarizado la vida demucha gente, deteriorándola hastaextremos hace poco impensables.El crecimiento del paro y los recortesen políticas sociales está minandoel estado del bienestar. Estelibro "se interroga y trata de arrojarluz precisamente sobre el impactode la crisis, y su gestión, en la vidade las personas". Comienza conuna visión global sobre los rasgos,actores, y escenarios de la crisis;sobre el creciente miedo a no tenerasegurado el sustento, la vivienda,la educación, la sanidad, etc. Nosalerta de la deriva del orden mundialque empuja hacia una igualacióna la baja de las condiciones devida de las poblaciones, lo que provocaque haya crecido la desconfianzade los ciudadanos ante lasinstituciones y los partidos políticos,con lo que el momento actual estámarcado de manera muy honda porla crisis de gobernabilidad y la decepcióndemocrática. En el capítulosegundo se analiza la explicación yla evolución de la crisis económica,mercados, actores, mecanismos,interrelaciones y consecuencias delas opciones tomadas para su gestión.El sistema de gobernanza globalestá inmerso en un cambio estructural.Otra característica del panoramainternacional es el enormepoderío de las sociedades transnacionales,poder que está vaciandode contenido a la democracia representativay es un factor importanteen la crisis política, económica,social, ecológica y cultural queafecta a la humanidad. El siguientecapítulo empieza preguntándose sison exigibles los derechos económicos,sociales y culturales. Seaborda la naturaleza jurídica deesos derechos, las particularidadesde su exigibilidad y las dimensionesde ésta en el Derecho Internacional,haciendo referencia concreta ala situación en nuestro país. Seanaliza el impacto sufrido por tresrelevantes derechos: a la salud, ala educación y a la vivienda.. Elcuarto capítulo trata sobre la situacióny problemática específica delas personas migrantes. Son estudiadosdesde distintas perspectivas:histórica, sociológica y jurídica.Se analiza la teoría y la práctica delas políticas multiculturales. En elquinto capítulo se analizan el derechoal desarrollo sostenible y el derechoa la paz, que también estánafectados por la crisis que es tambiénambiental y ecológica. Paraacelerar la transición hacia una sociedadsostenible se proponen dieciséisherramientas. Termina el capítulocon un estudio de las políticasde cooperación para eldesarrollo en el contexto internacional.El sexto capítulo trata de que elderecho a la paz muestra sus carenciasen dos preocupantes tendenciasarmamentísticas actuales:la robotización, con artilugios capacesde recoger información y matar,los drones, con el debate sobre lasconsecuencias de diseñarlos conautonomía para decidir por sí mismossi disparan o no; y, la otra, lacreciente privatización de la seguridad,también la militar, que está pasandoa manos de empresas privadas.En el último capítulo se preguntapor la hoja de ruta a seguiren los países y sociedades que hansufrido graves violaciones de losderechos humanos. Apuesta por lareconstrucción de lazos y trabajarpor la reconciliación en sociedadesdivididas por la violencia. En el contenidode este libro "el lector va aencontrar datos y análisis paracomprender aspectos clave de larealidad vivida hoy desde la extrañeza,la perplejidad y en gran medidala indignación".704REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015

Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)recoger, conservar y difundirLos cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primerorden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particularescon un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privadarelacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: ahea@ea.mde.esCastillo Villaviciosa de Odón28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID

AppRevistas de DefensaNuestro fondo editorialen formato electrónico paradispositivos Apple y AndroidLa aplicación, REVISTAS DE DEFENSA, es unaherramienta pensada para proporcionar un fácil accesoa la información de las publicaciones periódicaseditadas por el Ministerio de Defensa, de una maneradinámica y amena. Los contenidos se pueden visualizar“on line” o en PDF, así mismo se pueden descargar losdistintos números: Todo ello de una forma ágil,sencilla e intuitiva.La app REVISTAS DE DEFENSA es gratuita y estádisponible en las tiendas Google Play y en App Store.WEBCatálogo de Publicaciones de DefensaNuestro Catálogo de Publicacionesde Defensa, a sudisposición con más de mil títuloshttp://publicaciones.defensa.gob.es/La página web del Catálogo de Publicacionesde Defensa pone a disposición de los usuarios lainformación acerca del amplio catálogo que compone el fondoeditorial del Ministerio de Defensa. Publicaciones en diversos formatos y soportes, ydifusión de toda la información y actividad que se genera en el Departamento.LIBROSIncluye un fondo editorial de libros con más de mil títulos, agrupados en varias colecciones, que abarcan la gran variedad dematerias: disciplinas científicas, técnicas, históricas o aquellas referidas al patrimonio mueble e inmueble custodiado por elMinisterio de Defensa.REVISTASEl Ministerio de Defensa edita una serie de publicaciones periódicas. Se dirigen tanto al conjunto de la sociedad, como a lospropios integrantes de las Fuerzas Armadas. Asimismo se publican otro grupo de revistas con una larga trayectoria y calidad:como la historia, el derecho o la medicina.CARTOGRAFÍA Y LÁMINASUna gran variedad de productos de información geográfica en papel y nuevos soportes informáticos, que están tambiéna disposición de todo aquel que desee adquirirlos. Así mismo existe un atractivo fondo compuesto por más de trescientasreproducciones de láminas y de cartografía histórica.