AMSTERDAM

Havengezicht
Iwan van der Wolf (Portbase)
houdt van bouwen
Havendebat
Energie in transitie
40 10
AMSTERDAM
AMSTERDAM IJMUIDEN
BEVERWIJK ZAANSTAD
ICT
De vijfde
modaliteit?
MAGAZINE OKTOBER 2015 nr 5

INHOUD
OKTOBER 2015
THEMANUMMER
ICT
Eerst het wiel, toen de container,
nu ICT. Stelt Dick van Damme in het
boeiende openingsverhaal van dit
nummer van Zeehavens Amsterdam.
De lector Mainport Logistiek aan
de Hogeschool van Amsterdam
trekt de parallel als het over
grensverleggende innovaties in de
logistiek gaat. Paul Wevers zal het
met hem eens zijn: in zijn nieuwe
column zegt de ORAM-voorzitter
dat er maar weinig sectoren zijn
waar ICT de laatste decennia zo’n
enorme vlucht heeft genomen. Niet
voor niets. Ook onze voorzitter Frans
Baud is stellig: “We hebben ICT net
zo hard nodig als kademuren.” ICT,
we kunnen en willen in de haven
niet meer zonder.
12
Groot, groter, grootst
26
De MS Höegh Target is niet alleen gloednieuw, het is
ook het grootste roroschip ter wereld. En het legde
in augustus voor het eerst aan bij de Koopman Car
Terminal om daarmee voor een historische voetnoot te
zorgen. Het was niet de enige mijlpaal in de voorbije
periode. Ook 1 juli was een bijzondere dag toen de
majestueuze MSC Splendida (333x38x58 meter) haar
Amsterdamse maiden call beleefde. Zie pagina 38.
Terugblik SAIL
28
Wat was het een feest! Daarom doen we SAIL 2015 nog
een keer dunnetjes over. Zo verzamelden we een paar
leuke SAIL-ICT-feitjes en -cijfers, varen we met een
loods mee op de driemaster Alexander von Humboldt II
en brengen we een bezoek aan de bootmannen van De
Koperen Ploeg op de eerste dag van SAIL Amsterdam.
SAIL 2020, we kunnen nu al niet wachten.
2 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

COLOFON
WWW.AMPORTS.NL
De eerste van drie
Een installateur werkt aan de
schakelkast van een nieuwe
radarmast ter hoogte van de
veerpont bij Velsen-Zuid. De
mast is de eerste in een serie
van drie, die ter vervanging
dient van de radar op het Sluis
Leiding Centrum (SLC) op
Sluiseiland. Het centrum maakt
plaats voor de nieuwe zeesluis.
Voor het einde van de jaar zal
de mast operationeel zijn.
FOTO: MATTIE VAN DER WORM
ZEEHAVENS AMSTERDAM
is een promotiemagazine over het
Noordzeekanaalgebied, met de
havens en het havenbedrijfsleven van
Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden en
Zaanstad. Verschijnt zes keer per jaar.
Zeehavens Amsterdam is een uitgave
van Amports
De Ruijterkade 7
1013 AA Amsterdam
Tel: 020-627 37 06
E-mail: amports@amports.nl
Twitter: @Amports
www.amports.nl
Redactie:
Chris van Deijl (projectmanager)
Cees Visser (eindredacteur)
In dit nummer:
05 Van de voorzitter
07 Actueel
10 Havendebat
12 ICT als nieuwste innovatie in de logistiek
15 Monic van der Heyden (HbA): ‘ICT is de vijfde modaliteit’
18 Port Community System als logistieke buienradar
20 KVSA: facilitator in het NZKG
22 DMS is slim documentenbeheer
24 In the cloud met WinSys
25 NPRC optimaliseert logistieke keten
26 Koopman staat midden in de veranderende automotive-markt
28 SAIL-ICT in beeld
30 Terugblik op SAIL
32 Reportage (1): de loods tijdens SAIL
35 Reportage (2): de bootman tijdens SAIL
36 ACP op SAIL-missie
37 Port of the Year-award
38 Komst MSC Splendida mijlpaal voor Amsterdam
40 Havengezicht: Iwan van der Wolf (Portbase)
42 Stichting Collectieve Beveiliging Amsterdam (SCBA)
44 De Stelling: Is NZKG klaar voor alternatieve brandstoffen?
46 Dertigjarig jubileum én kansen voor AYOP
49 Goed doel: SailWise
50 3D-printing maakt entree in scheepvaart
51 Haven IJmuiden vergroent
52 Havenberoep: GIS-adviseur
53 Amports
55 Juridische havenzaken
Aan dit nummer werkten mee:
Noor Backers, Frijkje Bakker,
Ernst Bulthuis, Pieter van Hove,
Anja de Kiewit, Marja Lindhout, Joris
Moes, Tina Reinders Paul de Lange en
Rob Schoemaker
Advertenties:
Chris van der Deijl
vanderdeijl@amports.nl
Ontwerp en opmaak:
FIZZ marketing en communicatie,
Meppel
Productie:
Ten Brink Uitgevers, Amsterdam,
Meppel, Zwolle
Adverteerdersindex:
4 AYOP
8 BCS Coldstore & Logistics
39 Bek & Verburg
8 Blom B.V.
23 C.V.V.
21 De Koperen Ploeg
47 Dynamic People
6 Felison Terminal IJmuiden
56 Indentico Bedrijfskleding
21 Libelle Service
43 M&M Beveiliging
54 Machinefabriek Saedt
56 MEO
45 Novateq
4 Rabobank
34 SGS
14 Telstar Port Of Football
31 VCK Logistics (Scandia Terminal)
54 VCK Logistics (Waterland Terminal)
48 WinSys ICT Solutions
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 3

Internationaal
ondernemen
samen met de
Rabobank
Internationale ondersteuning bij internationaal ondernemen
Op de exportmarkt kun je de Rabobank wel de 'linking pin' noemen. We kennen de
wereld, de markten en de exportstromen. Ook kennen we de partijen die ertoe doen bij
een financiersvraag. Met onze coöperatieve achtergrond vinden we vaak een oplossing.
www.rabobank.nl/bedrijven
Een aandeel in elkaar
Amsterdam IJmuiden Offshore Port,
Serving up offshore energy solutions.
Our partners are ready
to be of service in the
following disciplines:
• Base Facilities
(office, warehouses, open yard)
• Transport, Logistics & Supply
• Construction, Engineering
• Decommissioning
• Design, Development
• General Services
• Maintenance and
Repair
• Offshore Wind Power
• Port Related Services
• Regional Authorities
www.ayop.com
AMSTERDAM
IJMUIDEN
OFFSHORE
PORT
CONTACT DETAILS
• info@ayop.com
Allrig • Airborne Oil & Gas BV • Amports • AON Risk Consultants
• Ballast Nedam Infra • Brand Energy Services BV • BK Maritiem
• Boon Transport BV • Breman Offshore BV • Chamber of
Commerce Amsterdam • CBOX Containers • CCA Containers
Netherlands • CMF Central Mudplant & Fluid Services • Damen
Shiprepair Amsterdam • Dutch Offshore Energy Solutions •
Dolphin Marine Offshore en Industrie BV • Dutch Marine Contractors
• EPMC Europe • Goflex Young Professionals BV •
Grontmij Nederland BV • Gulf Oil Nederland BV • Intramar Insurances
• Internationaal Afval Management • Industrial Pump
Group Nederland BV • IRO • Iskes Towage & Salvage • Isolatie
Combinatie Beverwijk BV • KVSA BV • Lashuis Haprotech •
Main BV Local City Council Amsterdam Noord • Mammoet Nederland
BV • MEO BV • Mistras • MTC International • Municipality
Beverwijk • Municipality Velsen • Municipality Zaanstad •
MSCY • Niron Staal • Nova College • Oliehandel K. de Boer BV
• Peterson IJmuiden BV • Port of Amsterdam NV • Port Towage
Amsterdam • Pronk Multiservice BV • Provincie Noord Holland •
Reym BV • Royal Dirkzwager • Royal Haskoning DHV • SAB
1950 Detachering • SeaMar • Selmers BV • SPIE Industry
Noordwest • Stork Industry Services • Svitzer Amsterdam BV •
Tata Steel IJmuiden BV • United Stevedores Amsterdam BV
• Unique Lights • Venus & de Waard BV • Vicoma Engineering •
Vopak Agencies Amsterdam BV • De Vries & Van de Wiel • Willis
BV • WIND • Windcat Workboats • Zeehaven IJmuiden
Alliance of port & offshore related industries and regional authorities
4 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

VAN DE
VOORZITTER
WWW.AMPORTS.NL
ICT verbindt en
biedt kansen
Waarvoor hebben wij ICT nodig? We hebben
ICT net zo hard nodig als bijvoorbeeld
kademuren, want het zijn allebei onderdelen
van de noodzakelijke infrastructuur
van onze havens om schepen op een
goede manier te kunnen ontvangen. ICT
bevordert bovendien een veilige en vlotte
afhandeling van het scheepvaartverkeer.
Naast wegen, waterwegen, spoorlijnen
en vliegverkeer is het de vijfde vorm om
zaken te verplaatsen. De lading heet informatie.
En die verbindt ons allen.
Het is nog niet eens zo lang geleden dat
we bij het digitaal versturen of opslaan van
informatie spraken over kB’s, kilobytes. Na de
megabytes zijn gigabytes en terabytes ingeburgerde
termen geworden. Yottabyte, vier
stappen verder, klinkt ook leuk. Maar ik denk
dat er inmiddels yobibytes (nog eens acht
vergrotende trappen verder) aan informatie
over de digitale wegen vliegen.
We vinden ICT in het dagelijks leven en
bij het zakendoen zo normaal, dat we ons
giga-onthand voelen als een plotselinge bug
in een server of bij een provider voor files
in de informatiestromen zorgt. Dat we ons
bijzonder unheimisch voelen (want even niet
bereikbaar) bij zo’n storing, geeft eigenlijk
vooral aan hoe goed ICT ons van dienst is.
Gelukkig maar. Want ICT is er voor ons. Om
mee te werken. Om betere inzichten te verschaffen.
Om schepen en ladingen sneller en
beter te verwerken. Planningen op terminals
zijn er bijvoorbeeld nauwkeuriger mee te bepalen,
zodat er minder leegloop is, want de
benodigde ploegen weten precies wanneer
ze aan de bak moeten.
De inzet van ICT brengt ook een grote verantwoordelijkheid
met zich mee, onder meer
voor Havenbedrijf Amsterdam en Zeehaven
IJmuiden. Toch is die zeer de moeite waard.
Onze havens worden daarmee nog efficiënter
en veiliger. Zeker wanneer inzichtelijk is
welke stoffen er precies over het Noordzeekanaal
worden vervoerd.
FRANS
BAUD
VOORZITTER
AMPORTS
Een storing geeft
vooral aan hoe goed
ICT ons van dienst is
Liggen dan alle gegevens van alles en iedereen
‘op straat’? Nee. Wel biedt doordacht
gelinkte ICT kansen aan allerlei bedrijven.
Met de data die zij ophalen, zijn verrassende,
specifieke toepassingen te ontwikkelen. Laten
we die ruimte creëren en elkaar gunnen.
VOLGEND NUMMER
Het laatste nummer van dit jaar staat in het teken van
de maakindustrie, de tak waamee rond de 95.000 banen
zijn gemoeid. Wat is het belang van deze topsector
voor de economische bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied?
En welke ontwikkelingen zijn bepalend
voor de toekomst van de maakindustrie in onze regio?
We gaan het maken!
MAAKINDUSTRIE
december 2015 nr 6
De voorbereidingen op het nieuwe nummer zijn in volle
gang. Heeft u daarvoor nog ideeën of tips? Neem dan
contact op met de redactie via redactie@amports.nl.
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 5

Voor meer informatie bel bel met
Wendy met Wendy van Loenen: of Arienne:
Telefoonnr: 0255-545420
www.kvsa.nl
Felison Terminal IJmuiden
Kantoorruimtes vanaf 20 m² TE HUUR
Is uw bedrijf op zoek naar representatieve full
service kantoorruimten in de regio IJmond dan
is de Felison Terminal in IJmuiden de oplossing
In dit fraaie kantoor aan de kop van de
haven bieden we u diverse kantoorvertrekken
te huur aan, verdeeld over
verschillende etages.
Terwijl aan uw linkerkant het
ferrycruiseschip uit Newcastle
aanmeert, varen aan uw rechterkant
vrachtschepen, sleepboten en
zeilboten af en aan. Het uitzicht op
de pieren, het sluizencomplex en de
Noordzee is uniek.
Naast het mooiste uitzicht van
IJmuiden beschikt u hier over alle
mogelijke faciliteiten en een eigen
huismeester. Elke verdieping heeft
een algemene ruimte, een pantry en
toiletgroep(en).
Entree met uitstraling;
Vergaderruimte met beamer en Wifi;
Cruise Lounge” (circa 200 m²) voor seminars,
conferenties, trainingen en recepties;
Bedrijfsrestaurant Felison Terminal Catering Punt
Toplocatie aan de kop van de haven
Goede bereikbaarheid
Nabij uitvalswegen naar Haarlem en
Amsterdam
Dubbele lift aanwezig
Goede (gratis) parkeergelegenheid
Full service op een unieke locatie met
zeer goede parkeermogelijkheden!
Mogelijkheid tot volledige IT
ondersteuning
Prijs per m2/per jaar is € 149,- excl BTW en servicekosten.
6 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

Wisseling van
de wacht
ACTUEEL
Nieuwe sleepboot voor Svitzer
IJmuiden is een sleepboot rijker: de Svitzer Amstel. De nieuweling
wordt ingezet voor Port Towage Amsterdam (PTA), het
samenwerkingsverband van het IJmuidense Iskes en Svitzer
in het Noordzeekanaalgebied. De Amstel is op de Turkse
scheepswerf Sanmar Shipyard gebouwd, heeft een lengte van
24,40 meter, een breedte van 11,25 meter en een trekkracht
van 60 ton bollard pull. Het schip vaart onder de vlag van Malta.
Svitzer bezit een vloot van zes sleepboten die het Amsterdamse
havengebied bedient.
WWW.AMPORTS.NL
Marleen van de Kerkhof is benoemd tot havenmeester van
Amsterdam, Rijkshavenmeester IJmond en directeur Centraal
Nautisch Beheer. Zij volgt Janine van Oosten op, die sinds 2010
de functie vervulde.
Van de Kerkhof (1975) werkt sinds 2007 voor Havenbedrijf Amsterdam
onder meer als clustermanager Marketing en Projectmanagement.
In die rol was zij verantwoordelijk voor beleidsontwikkeling op
het gebied van vestigingsklimaat, duurzaamheid/maatschappelijk
verantwoord
ondernemen, arbeidsmarkt
en scholing, tarifering en achterlandlogistiek.
De kersverse Rijkshavenmeester
wil zich richten
op het verder intensiveren en
uitbouwen van de samenwerking
met de partners in het
Centraal Nautisch Beheer, Rijkswaterstaat,
de havenautoriteiten
en de veiligheidsregio’s. •
Conquest Offshore kiest
Amsterdam als thuisbasis
Conquest Offshore uit Sliedrecht heeft voor
haar 1.400 tons kraanschip Conquest MB1
de Amsterdamse haven als thuisbasis aangewezen.
Op de dertig hectare grote USA
Terminal (Ter Haak Group) in de Cacaohaven
wordt een kade van driehonderd meter
vrijgemaakt voor huisvesting van land- en
drijvende kranen in de klasse driehonderd
ton en zwaarder.
Ook wordt 40.000 m2 ingeruimd voor mobilisatie
en demobilisatie van offshore gerelateerde
en heavy lift-projecten. De komst van de MB1
is in lijn met de inspanningen van de Amsterdamse
terminals en Havenbedrijf Amsterdam
om de havens in Amsterdam en IJmuiden op
de kaart te zetten voor de offshore-industrie.
Conquest Offshore verwierf onder andere
bekendheid met de bergingswerkzaamheden
van de Costa Concordia in Italië. Behalve voor
bergingen en wrakverwijdering exploiteert het
bedrijf kraanschepen voor de bouw- en installatiewerkzaamheden
voor havens, de olie- &
gas- en offshore-windindustrie, ontmanteling
van olieplatformen. •
Hiphop in de PTA
“En gooi die handjes in de lucht, voor M&M Beveiliging”, rapt Ali B op
het tienjarige jubileumfeest in de Passenger Terminal Amsterdam.
Een trots moment voor de ondernemers Mo en Nezet Khalfaoui, in
aanwezigheid van klanten uit het hele land.
M&M Beveiliging is specialist in maritieme (cruise)beveiliging. Daarnaast
bestaan de activiteiten uit geld- en waardetransport, hotel- en
objectbeveiliging, mobiele surveillance
en verkeersregeling.
Dat begon tien jaar geleden
met een bescheiden pandje in
Almere en is uitgegroeid tot
een bedrijf met vestigingen
in Amsterdam en Almere met
ongeveer honderd medewerkers.
•
Vissersmonument
Onder grote belangstelling is zaterdagochtend
8 augustus het gerenoveerde
Vissersmonument bij de Kop van de
Haven in IJmuiden onthuld. Behalve een
opknapbeurt van de beeltenis ter herinnering
aan de 312 IJmuidense vissers
die vanaf 1886 tot op heden het leven
lieten op zee, zijn ook plakkaten aangebracht met daarop de namen
van de overledenen. De onthulling werd bijgewoond door Velsense
burgemeester Franc Weerwind en de twee drijvende krachten
achter het initiatief, Ardy Zwart en Arie Zandwijk. Laatstgenoemde
is tweeënhalf jaar bezig geweest met het vinden van de namen van
de omgekomen vissers. Daarbij kreeg hij hulp van Zwart, voormalig
voorzitter van het Zee- en Havenmuseum, die met haar connecties
20.000 euro aan sponsorgeld voor het project wierf. •
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 7

Blom bv
SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ
• Sleepboten
• (Koppel)dekschuiten met spudpalen
• Pontons / Beunbakken
• Watertransporten
• Op- en overslagmogelijkheden
• Duurzaam vervoeren *
HANDLING
* Duurzaam aan- en afvoeren van bouwstoffen en materialen
Blom bv S LEEPDIENST
Pier Afrika 10, 1013 BK Amsterdam
Tel: 020 - 686 60 07 - 6866023
Fax: 020 - 686 60 82
www.dekschuitenenpontons.nl
EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ
STEVEDORING
WWW.COLDSTORE.NL
info@coldstore.nl
PROCESSING
STORAGE
Value Added Logistics / Shock Freezing
Defrosting / Quality-inspection / Transport
Customs / Import / Export / Freight Forwarding
BCS AMSTERDAM BV
Capriweg 2
1044 AL Amsterdam
The Netherlands
+31 (0)20 6131 53
BCS HARDERWIJK BV
Lorentzstraat 41
3846 AV Harderwijk
The Netherlands
+31 (0)341 43 77 00
8 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

ACTUEEL
MEER OVER
AMSTERDAM PORTS
ASSOCIATION EN ZIJN
RUIM 250 LEDEN:
AMPORTS.NL
Vrachtwagen boot
De Zulu I van Blue Line Logistics loste 19 september voor
het eerst in Amsterdam. De bijzonderheid ervan is dat
de Zulu I een nieuw concept binnenvaartschip is, als een
vrachtwagen op het water.
De Zulu 1 is een catamaran van vijftig meter lang en 6,60 meter
breed, met in beide rompen een boegschroef waardoor het
schip zeer wendbaar is. De lading gaat niet in, maar op het
schip. Op het dek rijdt over de volle lengte een kraan, die met
een handheld afstandsbediening is te bedienen. De stuurhut is
gebaseerd op de cabine van een vrachtwagen en staat voorop
het schip. Hier vanuit kan één man het werk doen: er zijn beeldschermen
die het beeld van de camera’s achterop het schip
weergeven, AIS, GPS, radar en dieptemeter.
De Zulu I en haar zusje de Zulu II zijn de eerste twee schepen
die Johan Overmeer van Blue Line Logistics ontwikkeld heeft.
Overmeer: “Wil je concurreren met het wegvervoer, dan moet
je niet stil blijven staan, maar ontwikkelen.
De schepen zijn prototypes. We
zijn nu aan het kijken of dit type
schip ook op lng of waterstof
kan varen, naar mogelijkheden
tot overkapping en naar
andere ladingsvormen zoals
WWW.AMPORTS.NL
Twee havens, één
haven managementsysteem
HaMIS. Zo luidt de naam van het havenmanagementsysteem waarop de Amsterdamse
en Rotterdamse havenmeesters (sinds augustus) zijn overgestapt
voor het administreren, begeleiden en inspecteren van scheepsbezoeken. De
samenwerking tussen beide wereldhavens moet een vlotte en veilige scheepvaart
bevorderen.
Niet alleen harmoniseert HaMis de havenprocessen in de Amsterdam en Rotterdam,
met het systeem wisselen de havens ook makkelijker dan voorheen informatie
uit. Dat vermindert administratieve lasten en voorkomt dubbele controles, met
als resultaat een klantvriendelijker systeem.
Janine van Oosten, Havenmeester Amsterdams, ziet met HaMIS (dat het Amsterdamse
Pontis vervangt) een grote wens in vervulling gaan om de informatie over
scheepsbezoeken met elkaar te delen en een gebruiksvriendelijker systeem te
creëren: “HaMIS symboliseert de uitstekende samenwerking tussen de havenmeesters
en hun divisies.” Ook haar Rotterdamse collega René de Vries is blij dat de twee
grootste Nederlandse havens op hetzelfde communicatiesysteem vertrouwen: “Dit
betekent dat het operationeel proces meer en meer wordt gestandaardiseerd. Dat
is goed voor de havens.”
Een belangrijke optie is dat HaMIS een ‘interactieve havenkaart’
toont waarop live alle scheepvaart in de haven te volgen is.
Door een schip aan te klikken krijgt de Havenmeester en
de Divisie Havenmeester toegang tot alle beschikbare
informatie die aan dit bezoek is gekoppeld. •
(Zie voor meer over HaMIS en ICT als vijfde modaliteit het
artikel op pagina 15 en verder.)
rolcontainers.” •
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 9
COLUMN
Het gaat mis met de lusten en lasten
De logistiek. Er zijn maar weinig sectoren
waar ICT de laatste decennia zo’n enorme
vlucht heeft genomen. Zonder geavanceerde
en geïntegreerde datahandling
(sorry) is de hedendaagse logistiek volstrekt
ondenkbaar. En nog steeds worden er
stappen gezet. Zo is ORAM de laatste tijd
actief betrokken bij de invoering van het
Maritime Single Window (MSW). Dit is een
systeem voor gegevensuitwisseling tussen
scheepsagenten, marechaussee, douane en
havenautoriteiten. Internationaal, uniform
en digitaal. Met als doel de logistieke keten
nog efficiënter te maken.
Een nobel streven. Maar ondertussen heb je
als scheepsagent wel een dagtaak aan een
alsmaar groeiende digitale papierwinkel. Aan
het digitaliseren van vrachtlijsten die 24 uur
per dag richting de autoriteiten moeten. Om
bij administratieve foutjes daar ook nog eens
op te worden afgerekend. Volgens mij gaat
er hier iets mis met de lusten en lasten. De
administratieve lasten bij het bedrijfsleven,
de administratieve lusten bij de toezichthouder.
Dat kan niet de bedoeling zijn.
Uiteraard, (IT)-innovatie is van groot belang
om internationaal als logistieke hotspot voor
de troepen uit te blijven lopen. Maar laten
we er dan wel voor zorgen dat we met goed
uitgewerkte en geïntegreerde oplossingen
komen. Het paard achter de wagen is nog
steeds geen sterk logistiek concept.
Paul Wevers
voorzitter havenbranchevereniging ORAM

HAVENDEBAT
ENERGIETRANSITIE
MOGELIJK DANKZIJ
TWEESPORENBELEID
Op het Havendebat 2015 in het BIMhuis kreeg de discussie rond
de energietransitie - en wat dat betekent voor de haven van
Amsterdam - scherpere contouren dan ooit. Het tweesporenbeleid
van Havenbedrijf Amsterdam dat voorziet in én investeren in
duurzame energie en circulaire economie, én tegelijkertijd het
state-of-the-art-niveau van de bestaande terminals op peil houden,
bleef fier overeind. Het zal wel slimmer en schoner moeten. En dat
het havenlandschap in de komende twintig jaar ingrijpend gaat
veranderen, was voor alle aanwezigen helder.
Het Havendebat
Amsterdam is
een initiatief van
Nieuwsblad Transport
in samenwerking
met Havenbedrijf
Amsterdam.
TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: TOON BUCHNER
Beelden zeggen nogal eens meer dan woorden. De
twee foto’s die Kasper Walet, directeur van energietransitie-analist
Maycroft, in zijn inleidende standpuntbepaling
liet zien van het New Yorkse straatbeeld van
Fifth Avenue waren indringend. De eerste foto toonde een
straat in 1897 vol koetsen - en één auto. Op de tweede foto uit
1912, vijftien jaar later, was met moeite nog één paard-enwagen
te zien en voor de rest uitsluitend auto’s. Hoe snel kan
innovatie gaan? Deze vraag zet ook in de huidige energietransitie
de toon. Hoe kunnen we ons daar op voorbereiden?
In de standpuntbepalingen van gedeputeerde Elizabeth
Post, havendirecteur Dertje Meijer en het boegbeeld van de
topsector energie, Manon Janssen, werden de aanwezigen
alvast opgewarmd met respectievelijk de relevantie van de
klimaatdiscussie voor mainport Nederland met Schiphol,
Rotterdam en Amsterdam (Post), de recente stroomversnelling
in de technische ontwikkelingen die – niet lineair maar
exponentieel - zullen leiden naar de oplossing van energievraagstukken
(Meijer), en de noodzaak voor Nederland om
de nu al opgelopen achterstand in het voorgenomen aandeel
hernieuwbare energie niet verder op te laten lopen,
maar in te lopen (Janssen). “Leg het wettelijk vast,’ betoogde
laatgenoemde. De urgentie om de doelstelling te halen, hamerde
ze erin. “Nee is geen optie.”
Het te tackelen probleem is (nog steeds) het onvermogen om
duurzaam opgewekte energie goedkoop op te slaan. Ook Walet
twijfelt er niet aan dat dit probleem opgelost wordt en dat
de snelheid waarmee dat gebeurt onvoorspelbaar is. Alleen,
het zijn de startups die de markt zullen veranderen en, stelt
hij, de nieuwe energieleveranciers zouden weleens uit de
sfeer van de googles, facebooks, apples en amazons van deze
wereld kunnen komen. “Want die zijn als geen ander in staat
grote hoeveelheden data te managen. En dat wordt cruciaal.”
Duurzamer
Hoe dichtbij en ongewis de toekomst ook is, in de haven hebben
we te maken met de actuele situatie. Door dagvoorzitter
Hans Etman worden Bert van Druten (EDF, kolen), Alexander
van Ofwegen (Nuon) en ORAM-voorzitter Paul Wevers
naar voren geroepen. Ter sprake komt wat de fossiele sector
innovatief onderneemt om tot een duurzamer, schonere en
efficiëntere energieproductie te komen en het belang van de
back-upfunctie van bijvoorbeeld kolen in het licht van leveringszekerheid
en de invloed op het mondiale prijspeil van
energie. Wevers benadrukt dat de Europese energiemarkt
gefragmenteerd is en ernstig verstoord door politiek gemotiveerde
heffingen en subsidies. Er is geen sprake van een level
playing field. Dat frustreert investeringen en innovatie.
Van Ofwegen brengt naar voren dat Nuon het technische
probleem van het afvangen van CO2 in de vingers heeft,
maar dat alleen geen enkele overheid het onder zijn grond
wil hebben. Van Druten is niet optimistisch over de toekomst
van de kolensector, met name door de rol van de publieke
opinie die de kolen nu definitief in het verdomhoekje lijkt te
hebben vastgezet. “Er zijn allerlei technische innovaties ontwikkeld
om tot een hoger en schoner rendement te komen.
10 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

Juist het gebrek aan toekomstperspectief dat de publieke
opinie met zich meebrengt, maakt investeerders kopschuw.
Zonder subsidies lukt het sowieso niet.” In dit licht wijst
Wevers op de wenselijkheid om de innovaties in de fossiele-brandstofsector
meer zichtbaar te maken. Hij gelooft niet
in het geforceerd uitfaseren van bijvoorbeeld kolen.
Wie daar anders over denken en welsprekend uiting aan geven,
zijn Frouke Pieters van Natuur & Milieu en Sven Jensse
van Amsterdam Fossielvrij. Voor hen is het uitfaseren van
- om te beginnen - de kolen maar ook olieproducten voor
(auto)brandstof een acute prioriteit. “Je moet het lef hebben
het gewoon te doen”, zegt Jensse. Er komen tegenwerpingen
uit de zaal, onder andere van Amports-voorzitter Frans Baud
die stelt dat ook elektrische auto’s nog jaren op fossiel opgewekte
elektra zullen rijden. Ook wijst hij op de subsidies die
gepaard gaan met de hernieuwbare energie. “Alsof fossiele
brandstoffen niet zwaar gesubsidieerd worden”, kaatst Pieters
terug. Het debat komt op stoom.
Meijer en Koen Overtoom van het Havenbedrijf wijzen erop
dat het tweesporenbeleid een must is. Je kunt niet zomaar
ophouden te investeren in de fossiele-brandstofsector. Zonder
de opbrengsten die uit de fossiele op- en overslag komen,
is er geen ruimte om duurzame initiatieven te faciliteren, en
zonder steun aan de traditionele sectoren om op state-ofthe-art-niveau
te opereren, zullen die bedrijven verdwijnen
uit de Amsterdamse haven.
Op de stelling of fossiele brandstoffen binnen tien jaar uit de
Amsterdamse haven verdwenen moeten zijn, mengen ook
Vopak-kopstukken als Hari Dattatreya en Manon Bloemer
Dertje Meijer, president-directeur Havenbedrijf Amsterdam,
geeft een presentatie over de Visie 2030
zich in de discussie. Zij wijzen erop dat olieproducten zoveel
meer zijn dan alleen brandstof; ze dienen ook als basis voor
kunststoffen en tal van chemische producten. Denk aan olie
als een fossiele grondstof en niet als brandstof, zegt Dattatreya.
“Fossiele brandstoffen worden ongetwijfeld in de loop
der tijd afgebouwd, maar het zal geen revolutie maar eerder
een evolutie zijn. Er zijn nog veel onzekerheden. Ook de
olie-industrie innoveert.” Zijn advies: “Ga liever denken in
scenario’s.” En Bloemer merkt op dat de overslag in fossiele
brandstoffen sowieso in Amsterdam blijft, simpelweg omdat
die een functie hebben naar andere markten.
Tot slot schetst Overtoom de complexe gevolgen die het
onvoorspelbare tempo van de transitie heeft. Investeringen
die Havenbedrijf en bedrijven doen, zijn altijd langetermijninvesteringen
en daar is nu veel onzekerheid ingeslopen.
“Ons verdienmodel gaat op de schop. Des te belangrijker is
het dat wij van ondernemingen horen, wat we samen kunnen
doen.”
Intelligent
Al met al is het Havendebat 2015 een geslaagd evenement. De
gekozen vorm met inleidende standpuntbepalingen en de inzet
van de smartphones van de deelnemers om de meningen
te peilen is mede dankzij de bekwame en alerte inbreng van
dagvoorzitter Etman prima gelukt. De bijdragen uit de zaal
waren alle to the point en intelligent. Maar hoe slim ook, niemand
haalde het niveau van het slotstuk: de door cabaretière
Dominique Engers geschreven en gezongen ‘notulen’ van dit
Havendebat. •
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 11

ICT
EERST
HET WIEL,
TOEN DE
CONTAINER,
NU DE ICT
Op de volgende grensverleggende
innovatie in de logistiek hebben
we lang moeten wachten, maar
met ICT lijkt die zich nu aan te
dienen. Dat zegt Dick van Damme,
lector Mainport Logistiek aan
Hogeschool van Amsterdam.
Volgens hem past ICT daarmee in
een illuster rijtje met bijvoorbeeld
het wiel en de zeecontainer.
TEKST: ROB SCHOEMAKER
zie ik als een enabler voor bijna alles in de logistiek”,
vertelt Dick van Damme. “Als niet-techneut
“ICT
zeg ik: technisch is alles mogelijk en als het dan
toch nog misgaat, komt dat door menselijk geklungel. En
menselijke belangen. Als we de ICT met informatie daaraan
gekoppeld in de logistiek goed beheersen – zover is het natuurlijk
nog lang niet, we staan aan het begin – dan kunnen
we processen beter plannen, indelen, afstemmen en sneller
reageren.”
In slimme logistiek zou Nederland leidend kunnen worden,
dat wil zeggen weer een toppositie kunnen verwerven. En
dat kan, stelt Van Damme, de neuzen gaan steeds meer één
kant op staan. Er is nu een denktank en adviesorgaan als het
Strategisch Platform Logistiek (SPL) waarin plaats heeft de
top van logistiek Nederland, zoals Schiphol, de zeehavens,
ECT en de NS. Ze hebben een innovatieagenda opgesteld,
werken met roadmaps. Er is TKI Dinalog, dat goed aangehaakt
is en waar subsidie voor innovatieve projecten valt op
te halen.
Een van de roadmaps van het SPL is synchromodaal transport,
of in het extreme zelfs a-modaal transport, waarbij je
niets ‘vast’ plant, maar per stap kijkt wat de meest effectieve
modaliteit is om de lading van A naar B te brengen. Daar is
informatie voor nodig en alles moet aan alles gelinkt zijn.
Dit is weer te gebruiken voor de verdere ontwikkeling van
het TEN-T (Trans Europees Netwerk- Transport) in Europa,
waarbij nationale transportnetwerken aan elkaar wor-
12 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

den gekoppeld en bottlenecks worden weggenomen. Van
Damme: “Een wenkend perspectief, maar het concept van
synchromodaliteit zit nog in de pioniersfase. Zo dienen zich
in de ladingbegeleidende informatiestromen direct problemen
op. Operationeel kunnen haperingen in de transportketen
bijvoorbeeld bij stremmingen omzeild worden, maar
dat moet ook zijn weerslag vinden in de formele begeleidende
informatiestroom: de documenten moeten wel kloppen.
Dat is lastig. Volledig a-modaal denken lijkt in de praktijk dus
een brug te ver, alleen al omdat de diverse schakels in de ketens
ergens op moeten kunnen rekenen met hun faciliteiten
en personeel. Bij voorbaat een voorkeur hebben is daarom
natuurlijk wel handig, maar dat neemt niet weg dat het een
gezonde ontwikkeling is om na te denken over mogelijke
alternatieven als de Lorelei bij wijze van spreken weer eens
dwars gaat liggen.”
Het opzetten van synchromodale projecten is een kwestie
van ondernemerszin en voorts van netwerken. In Amsterdam
zijn overleggremia als de Amsterdam Economic Board
en de Amsterdam Logistics Board waarvan directeur Havenbedrijf
Amsterdam Dertje Meijer voorzitter is. Daar zijn
diverse aandachtsvelden, ofwel tafels waarbij Van Damme
Human Capital – onderwijs, arbeidsmarkt en onderzoek –
voorzit, en Keteninnovatie valt onder Eduard de Visser, hoofd
‘Circulaire economie,
3D-printing en biobased
zullen de toon zetten’
strategie en innovatie Havenbedrijf Amsterdam. Bij keteninnovatie
zoals synchromodaliteit gaat het vaak om het bundelen
in de regio van ladingstromen. Om die te verbinden
is uiteraard ICT nodig. Van Damme: “Minder praten, meer
concrete projecten, dat is de behoefte nu. In één project dat
zich nu nog in de aanvraagfase voor subsidie bevindt, zijn
Havenbedrijf Amsterdam, een grote verlader, een transporteur
en de Hogeschool van Amsterdam bij elkaar gaan zitten.
Die subsidie moet dan komen van een club als TKI Dinalog
die voor innovatieve projecten als eis stelt dat de indieners
moeten co-financieren, ofwel met cash ofwel met tijd (de
zogenaamde inkind co-financiering). De Hogeschool heeft
in principe geen cash, dus onze inbreng is duidelijk.”
Klein beginnen
Van Damme: “Mijn ervaring is dat het het best is om met
projecten klein te beginnen, met een beperkt aantal goed
gemotiveerde deelnemers dat hun nek wil uitsteken. Als het
dan een succes wordt, kunnen andere partijen instappen.
Meestal willen ze dat ook, niets zo motiverend als succes.”
De ervaring van Van Damme leert hem ook dat als je logistieke
processen wilt optimaliseren dat dat ten koste kan gaan
van een of meer partijen die hun bestaansrecht en omzet
juist vinden in het gebrek aan transparantie. “Die bijvoorbeeld
goed zijn in het improviserend oplossen van problemen.
Of die een specifiek digitaal terminalsysteem beheren.
Die zouden dan meewerken aan hun eigen overbodigheid
en dat doen ze dus niet. Die situatie treedt natuurlijk niet op
bij integrators als DHL – die doen alles zelf – maar wel in de
‘gewone’ MKB-ketens. Daar wordt het lastig om een schakel
ertussenuit te kieperen. En vroeg of laat moet dat toch gebeuren
omdat een concurrent of concurrerende haven het wel
gedaan heeft.”
Terugschakelen
De diverse samenwerkende partijen moeten elkaar ook kunnen
vinden, vervolgt Van Damme. Niet alleen fysiek maar ook
in mentaliteit. Veel MKB-bedrijven denken vooral vanuit het
perspectief van een schakel in de keten en moeten opwaarts
schakelen naar ketendenken. Veel innovatieplatforms denken
in netwerken en moeten juist terugschakelen naar het
ketendenken. Daar kunnen ze elkaar ontmoeten en kunnen
ze mogelijk samen opwaarts schakelen naar netwerkdenken.
Dat is de volgende stap in logistieke innovatie. Die lange weg
van afstemming binnen het bedrijf zelf, binnen een keten,
tot aan bundeling in netwerken kan niet anders dan in kleine
stapjes. Erkenning van verschillende perspectieven is van
groot belang.
Van Damme: “Daarbij voelen veel schakels in een keten zich
uitwisselbaar en dus kwetsbaar. Ook is het vaak niet duidelijk
waar jouw investering in ICT uiteindelijk landt, daar moeten
afspraken over worden gemaakt. Hoe het ook zij, we staan
nog aan het begin. En de sociale en sectorpolitieke belangen
van bedrijven wegen zwaar. Maar opeens kunnen de ontwikkelingen
hard gaan, zoals we bij Portbase gezien hebben. Ineens
was het er, voor velen out of the blue. En het goede is
ook dat we binnen de SPL, binnen de Amsterdam Logistics
Board en Dinalog Amsterdam continu met elkaar in contact
zijn. Er wordt gewerkt aan concrete projecten zoals het recent
goedgekeurde project over optimalisering van de cacaoketen
tussen Ivoorkust en Amsterdam.”
Havenvisie
Van Damme onderschrijft de verbindende rol die het Havenbedrijf
op zich neemt: “Je moet een visie hebben omdat de
kaders gaan veranderen. Circulaire economie, 3D-printing
en biobased zullen de toon zetten. Het havenbedrijf doet er
goed aan naast general cargo in een clusterbenadering zijn
niches te kiezen. Het is nu tijd stappen te zetten, om een voorsprong
te nemen, en met een bruisende stad plus luchthaven
en gevarieerde kennisinstellingen heeft de haven een prima
startpositie. En om met synchromodaliteit te besluiten: dat
betekent nog eens te meer dat ook alle fysieke achterlandverbindingen
in orde moeten zijn, inclusie de overslagfaciliteiten
tussen de modaliteiten.” •
ZIE OOK:
Het eindboek (Terug)schakelen naar ketendenken; innovaties
realiseren bij logistiek MKB in mainports. Auteur: Dick
van Damme e.a. (Hogeschool van Amsterdam; Kenniscentrum
Techniek).
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 13

You created this PDF from an application that is not licensed to print to novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
PORT OF FOOTBALL
THE WHITE LIONS
W E C R E A T E O P P O R T U N I T I E S
T E L S T A R
(2nd to Ajax in Amsterdam region)
COME AND JOIN US:
Friday October 23rd 2015 20.00 hrs Telstar – Achilles ‘29
Friday November 6th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Volendam
Friday November 27th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Den Bosch
Friday December 4th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Oss
Friday January 18th 2016 20.00 hrs Telstar – Go Ahead Eagles
THE DUTCH REAL MADRID
Correia is Dutch for Danilo
PARTICIPANTS PORT OF FOOTBALL:
WIJ CREËREN KANSEN
Telstar Port of Football is a sponsor scheme of first division football club Telstar. It’s a unique platform
for companies in the -North sea canal region-. A fun business network combined with great football and beer.
Visit a match. Join our sponsor squad and call upon Sales Executive Steef Hammerstein, steef@sctelstar.nl.
Telstar Stadium | Minister van Houtenlaan 123b | 1981 EK VELSEN-ZUID | www.telstarrrrrrrrrrrrrr.nl

ICT
ICT ALS
DE VIJFDE
MODALITEIT
Een haven leeft van informatie. Die is nodig om lading te
bewegen. Ook krijgt lading pas betekenis door de informatie over
wat het is, waar het vandaan komt, waar het naar toe moet en
wat je ermee kunt doen. In een haven is ICT de vijfde modaliteit
geworden, stelt Monic van der Heyden, hoofd ICT bij Havenbedrijf
Amsterdam. Juist nu, want de slimheid, snelheid en veiligheid van
informatie is een beslissend concurrentie-element geworden, vult
collega Roon van Maanen, hoofd New Business bij Havenbedrijf
Amsterdam, aan.
TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: TOON BUCHNER
Is ICT de vijfde modaliteit? Voelt iedereen dat zo? Monic
van der Heyden is zich ervan bewust dat er binnen de havengemeenschap
spanningsvelden bestaan. Er zijn uiteenlopende
graden van automatisering. Zo zet een bedrijf
als Vopak een satelliet in om zijn ladingstromen te volgen.
Aan de andere kant van het spectrum kan een binnenvaart-
schipper die vanaf 1 januari verplicht digitaal aangifte moet
doen, daar al flinke problemen mee hebben. Ook is die veelgeroemde
transparantie voor veel bedrijven in de haven bedreigend:
‘Iedereen kan zien wat ik doe, iedereen kan zien
wat ik eraan verdien.’ Toch stelt Van der Heyden: “Ondanks
alle spanningsvelden en onwennigheid is er binnen de ge-
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 15

Monic van der Heyden, hoofd ICT Havenbedrijf Amsterdam
FOTO: TOON BUCHNER
LoRa-netwerk
“We zijn ook partner geworden van The Things Network”,
vertelt Van Maanen. “Met tien Amsterdamse bedrijven is in
heel Amsterdam een zogeheten LoRa-netwerk aangelegd,
een lichte variant van WIFI. Een LoRa-netwerk is niet bemeenschap
een breed gedeeld besef dat juist informatie-uitwisseling
dé manier is om te voldoen aan de basiseis voor
havens: een schip zo snel mogelijk binnenbrengen en zo
kort mogelijk in de haven laten verblijven. Dat het een beslissend
concurrentie-element is.”
Samenwerken
Van der Heyden: “Wil een haven een belangrijke asset als
informatie goed geregeld hebben, dan moet je samenwerken.
Niet alleen binnen de haven, maar zeker ook binnen
Nederland. Je kunt zelfs ook denken aan Noordwest-Europa.
Binnen Amsterdam bieden clubs als Dinalog en de Amsterdam
Logistics Board een platform om tot een gezamenlijke
visie en strategie te komen. In Nederland bouwt Portbase,
een ‘fusie’ tussen Portnet van 020 en Portinfolink van 010,
applicaties die de processen van bedrijven in de haven ondersteunen
en efficiënter maken. Sinds eind augustus werkt
Havenbedrijf Amsterdam met HaMIS, het Havenmanagementsysteem
dat samen met Rotterdam is gebouwd. Binnen
Noordwest-Europa zijn we nu al bezig met een gemeenschappelijke
statistische verslaglegging, waarbij we gebruik
maken van elkaars gegevens. Ook achterlandgegevens worden
gedeeld met Rotterdam.
Van Maanen vult aan: “Wij vinden het verder belangrijk om
samen te werken met onderwijsinstellingen en startups. De
ontwikkelingen gaan razendsnel; een breed netwerk is van
groot van belang om bij te blijven in die ontwikkelingen.”
Eerste voorwaarde voor een samenwerking op ICT-gebied
is dat veiligheid gegarandeerd is. Samenwerken op het gebied
van cybersecurity is dan ook geboden, meent Van der
Heyden. “Onlangs kregen we van Tineke Netelenbos van de
Nationale Cybersecurityraad de vraag voorgelegd of we wel
beseften dat in China gebouwde schepen vol zitten met spyware.
Wij doen daar nu nog niets aan, maar in Amerika en
Engeland worden die schepen al door een soort wasstraat
gehaald. Zo kunnen we ook denken aan het instellen in de
haven van een keurmerk voor digitale veiligheid. Als systemen
veilig zijn, zullen ze eerder potentiële gebruikers over
de streep kunnen trekken.”
Walradar
Een concrete ontwikkeling, volgens Van der Heyden, is dat
we sinds twee jaar langs het kanaal van IJmuiden tot Amsterdam
een dekkend systeem van walradar hebben, plus camera’s.
“Daarmee overzien we het gehele gebied. Nu gebruiken
we die beelden alleen nog voor zeescheepvaartbegeleiding,
maar we kunnen er veel meer mee. Bijvoorbeeld een vlottere
afhandeling van de binnenvaart. Die camera’s kunnen niet
in elk havenbekken kijken, maar als we dat combineren met
sensortechnologie zien we goed wat er nu echt ligt. Want
binnenvaart zit nog niet in het Havenmanagementsysteem
en daar krijgen we graag zicht op om de schaarse ruimte en
ligplekken ten volle te benutten. Een toepassing kan zijn dat
binnenvaartschepen komen aanvaren en op hun boordcomputer
zien, net als in een parkeergarage, waar een vrije
ligplaats is.”
16 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

stemd voor communicatie tussen computers maar bijvoorbeeld
wel voor sensoren die data uitzenden. Een toepassing
bij SAIL bijvoorbeeld was de informatie over de positie van
tall ships die iedereen op zijn smartphone kon ontvangen.
Dat verliep via het LoRa-netwerk van KPN.
Wij gaan nu een proef doen via het open LoRa-netwerk “The
Things Network” om te onderzoeken wat we met sensortechnologie
in een havenbekken allemaal kunnen. Het is nu
veelal nog pionieren met deze nieuwe technologie. Daarbij
wordt bijvoorbeeld gekeken of we door sensoren op steigers
te plakken beter zicht krijgen op de daadwerkelijke bezetting
en eventuele congestie tijdig kunnen opsporen. Als dat goed
blijkt te werken, kunnen we LoRa verder in het havengebied
uitrollen. En dan kunnen klanten ook gebruik gaan maken
van het LoRa-netwerk; dat is het mooie van een open netwerk.
Samen kunnen we echt een impuls geven aan de slimme,
Amsterdamse haven.”
Platforms en partners
Op het gebied van havenmanagement en beheer gebeurt er
ICT-matig al heel veel, zoals op het gebied van afvalstoffenafgifte.
Maar uiteraard ook op de terminals en in de distributiecentra.
Ook zijn er op het gebied van milieuveiligheid
al toepassingen, zoals bij het netwerk van e-noses dat veranderingen
in de luchtsamenstelling signaleert. Van der Heyden:
“Samenwerking maakt ook hier het verschil. Het heeft
geen zin het wiel twintig keer uit te vinden. Het zou goed zijn
de platforms die er al bestaan, zoals Dinalog, de ALB en de
Oram, te benutten om ervaringen uit te wisselen, te zien wat
je van elkaar kunt leren en eventueel gezamenlijk nieuwe toepassingen
ontwikkelen die de haven aantrekkelijk maken.”
Van Maanen: “Daarnaast hebben KLM, Schiphol, TU Delft,
Havenbedrijf Amsterdam en NS onlangs het Mainport Innovation
Fund II opgericht. Dit fonds investeert in early stage
tech-bedrijven op het gebied van transport en logistiek. Samen
met deze partners wordt innovatie aangejaagd en zijn
de operationele processen in de haven te optimaliseren.”
Roon van Maanen, hoofd New Business, Havenbedrijf Amsterdam
FOTO: TOON BUCHNER
Westpoortbeheer-app
Ook interessant is de Westpoortbeheer-app, die sinds een
jaar door het havenbedrijf wordt gebruikt. Via de app zijn inspecties
te doen of de contracten over beheer in Westpoort
worden nagekomen door de betrokken aannemers, bijvoorbeeld
op het gebied van de lengte van het gras, zwerfvuil en
de staat van het wegdek. Op de smartphone ziet de inspecteur
welk servicelevel is afgesproken, en door het sturen
van een foto is de aannemer zo nodig direct tot actie aan
te sporen. Deze app bevindt zich inmiddels ook aan boord
van patrouillevaartuigen om defecten in de verlichting van
boeien door te geven, zodat snel actie is te ondernemen. Van
Maanen: “Samen met een groep internationale studenten
van de Hogeschool van Amsterdam hebben we onderzocht
of het beheer in Westpoort met behulp van smart eyewear
verder is te optimaliseren. Deze techniek staat natuurlijk
nog in de kinderschoenen, maar het project heeft tot een
aantal verbeteringen geleid, ook in de app zelf.”
Toekomst
Waar gaat het naar toe, is de eeuwige vraag. Van der Heyden:
“We staan nu nog aan het begin van de toepassing van de
sensortechnologie, die ons zal helpen de haven slim, snel
en schoon te maken. Maar je hoeft geen helderziende te zijn
om te voorspellen dat de robotisering op gaat rukken. Onbemande,
op afstand bestuurde apparatuur en wellicht zelfs
onbemande schepen. Maar wanneer dat gebeurt, is nog niet
te zeggen. Heel lang geleden gingen ontwikkelingen lineair
en vrij gelijkmatig en was de toekomst enigszins voorspelbaar.
Tegenwoordig sluimeren nieuwe ontwikkelingen lange
tijd om opeens te exploderen.” •
WWW.PORTOFAMSTERDAM.NL
GESCHIEDENIS
Het eerste haveninfosysteem dateert al van 1975, maar havenbreed betekende de
introductie van de fax eind jaren tachtig de eerste stroomversnelling. Daarop volgde
de pc die ook bij kleine bedrijven hele afdelingen verving tot en met de grote
doorbraak van internet midden jaren negentig. De afgelopen twintig jaar kwamen
de draadloze netwerken en de mobiele apparaten.
“De middelen voldoen aan en creëren de behoefte tot meer efficiency en meer
armslag”, zegt Van der Heyden. “Neem een business to government-systeem als
Portnet, waarbij alle relevante partijen als havendienst, douane, marechaussee
en terminals via de agent met elkaar werden verbonden. Dat heeft samen met
Rotterdam in 2008 tot de meer nationale organisatie van Portbase geleid. Samenwerken
loont dus.” Volgens Van Maanen zitten we nu in het decennium van
de sensoren, de internet of things, waarbij niet alleen mensen maar ook dingen
met elkaar verbonden zijn en communiceren. “Het hele tracking & tracing staat
nog aan het begin. Het zal leiden tot efficiënter havenmanagement van de kant
van het havenbedrijf en tot efficiëntere processen bij de havenbedrijven.”
Binnen Havenbedrijf Amsterdam bevindt de ICT-afdeling zich ook in een transitie
om van toegevoegde waarde te kunnen blijven en te voorzien in goede informatievoorziening
die aansluit bij de behoefte van de bedrijven. Nu werken er acht
mensen, dat worden er zeventien. Als een spin in het web moeten ze alle overige
afdelingen ondersteunen. Dat betekent zorgen voor een goed applicatielandschap,
dat de informatie tussen de afdelingen op elkaar aansluit, en – belangrijk
– dat terminologie gelijk getrokken wordt. Van der Heyden: “Dit alles is nodig om
wendbaar en flexibel te worden. Dat moet.”
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 17

ICT
HET PCS ALS
LOGISTIEKE
BUIENRADAR
Hoe meer partijen meedoen aan
het Port Community System (PCS),
hoe slimmer de havens. Volgens
Marten van der Velde, manager
strategie & innovatie Portbase,
staat het fundament van het
havenlogistieke netwerk als een
huis en is het een kwestie van naar
boven kijken, waar plaats voor de
eerste en zelfs tweede verdieping.
TEKST: CEES VISSER FOTO: PORTBASE EN HENK HONING
Marten van der Velde, sinds december vorig jaar in de
functie van manager strategie & innovatie, wil het
nog wel een keer uitleggen. Portbase is de naam
van de non-profitorganisatie achter het Port Community
System (PCS), terwijl het PCS zelf verwijst naar het community-platform,
waarop partijen samenkomen die in Nederlandse
haven ‘iets met ladingen’ doen. “Ach, Portbase of het
PCS. Belangrijk is dat er een info-hub bestaat voor havenbedrijfsleven
en overheden. Trouwens, we praten dan wel over
de havens, maar we bedoelen ook de ketens die weer met de
havens verbonden zijn. Binnenvaart, spoor, wegtransport...
Het PCS – laten we het zo noemen – gaat over de grenzen
heen. Ook de informatie-uitwisseling die plaatsvindt wanneer
een binnenvaartschip naar Duitsland koerst, willen we
sluitend krijgen.”
Efficiency
Het PCS dus, dat in 2002 het licht zag en is uitgegroeid tot
de ruggengraat voor Nederlandse havens. Aan die wasdom
liggen wel twee belangrijke voorwaarden ten grondslag, legt
Van der Velde uit. Zoveel mogelijk partijen moeten meedoen,
want meer partijen is meer data is meer accuraatheid
en efficiëntie En er moet vertrouwen zijn.
Gevraagd naar hoeveel procent van de ‘geschikte’ partijen
zijn aangehaakt, antwoordt Van der Velde dat het percentage
per domein verschilt. In de sectoren rederijen en agenten is
het zo goed als honderd procent. Ook de terminals, verladers,
transporteurs en expediteurs zijn redelijk goed vertegenwoordigd,
terwijl de groep im- en exporteurs sterk stijgt.
“Die stijging is mede te danken aan de Tweede Maasvlakte,
waar het maken van afspraken via het PCS door de terminals
verplicht is gesteld”, verklaart de manager.
Gelet op de tweede voorwaarde, het vertrouwen in het PCS,
maar ook in Portbase, wijst Van der Velde erop dat de aangesloten
partijen hun info beschikbaar stellen waarna Portbase de
info over de ketens verspreidt. “Maar de partijen blijven baas
over hun eigen info en bepalen zelf aan wie wij de info mogen
verstrekken.” Van der Velde herhaalt dat Portbase het niet haar
18 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

hoofd zal halen om van die gouden stelregel af te wijken. “Als
we het vertrouwen schaden, dan valt het systeem uit elkaar.”
Cruciaal is de bereidheid van partijen om hun data te delen.
“Daar ligt natuurlijk onze grootste uitdaging: onvermoeibaar
met het bedrijfsleven blijven praten en benadrukken wat de
extra waarde is van meer data. Veel partijen doen nog heel
voorzichtig over hun data, maar voor sommige datavelden
is het minder spannend, omdat specifieke data online vrij te
vinden is. Aan de andere kant: wij begrijpen de zorg. ‘Hoe zit
het mijn onderscheidend vermogen?’, is een terechte vraag.
Niet alle partijen hebben altijd baat bij transparantie. We zijn
heel enthousiast, maar moeten soms even voor de klas komen
om het op het bord nog een keer toe te lichten.” Wat helpt tijdens
die toelichting is dat Portbase geen winstoogmerk heeft
en onafhankelijk opereert. “We maken geen onderscheid
tussen partijen, trekken niemand voor en geven geen enkele
partij privileges in de vorm van bijvoorbeeld slimmere functionaliteiten.
Alles blijft voor iedereen gelijk. Nogmaals, het niet
schaden van vertrouwen is heel belangrijk voor ons.”
Gestoffeerd
De reden dat we met Van der Velde om de tafel zitten, is om
antwoord te krijgen op de vraag waar het PCS staat en waartoe
het uiteindelijk moet leiden. Zou het PCS een huis in
aanbouw zijn, licht Van der Velde toe, dan is de begane grond
helemaal klaar en bewoonbaar. “Gestoffeerd, gemeubileerd,
elektriciteit, water, de voordeursleutels gemaakt, je kan er
zo in.” Kijkt Van der Velde omhoog, naar de ambitie voor de
komende jaren, dan ziet hij een eerste verdieping die bestaat
uit wat hij noemt het ‘groeien naar informatievolwassenheid’.
“De basislaag van informatie hebben we nu: de documenten,
planningen, opdrachten, voormeldingen, inclusief real-time
events zoals het lossen en laden van ladingen. Maar als je nu
via het PCS naar de ladingstromen kijkt, dan zie maar een
Marten van der Velde, manager strategie & innovatie Portbase
gedeelte van die stroom. Een achterlandvervoerder komt binnen,
pikt in de haven een lading op en vertrekt weer. Daarmee
verdwijnt ook de lading uit ons zicht. Wat we willen, is over de
hele keten heen kijken en de belanghebbende van die lading
in staat stellen deze blijvend te volgen. Door inzicht te geven in
de knelpunten en over de gehele voortgang van de ladingstromen,
draag je als Portbase proactief bij aan de activiteiten van
klanten. Want hoe eerder zij iets weten, hoe eerder en flexibeler
ze kunnen plannen. Ja, er zijn genoeg partijen die er belang bij
hebben om de hele keten te zien, terwijl ze maar in een deel
van de keten werkzaam zijn.”
Samengevat, real-time events koppelen aan basisinformatie,
en dan niet in kleine segmenten, maar ketenbreed. “Portbase
wil partijen niet zeggen wat ze moeten doen, maar ze informeren
over de allerlaatste ontwikkelingen”, vervolgt Van der
Velde. “Klanten moeten zelf weten wat ze met de aangeboden
info doen. Geen regisseur, maar facilitator.” Aansluitend kan
Van der Velde ook nog wel wat voordelen van deze koppeling
noemen: het scheelt kosten, werkt een spreiding van de mobiliteit
in de hand en helpt in termen van duurzaamheid en
milieuvriendelijkheid.
Kijkt Van der Velde verder omhoog dan ziet hij de tweede verdieping
die in het teken staat van voorspellingen. “Een soort
logistieke buienradar. Alles wat maar van invloed kan zijn op
de keten moet je erbij betrekken, en daar laat je allerlei computermodellen
op los. Met behulp van slimme algoritmes, datamining,
trends halen uit de data en door het koppelen van data
ten aanzien van het weer, verkeer en andere omstandigheden
is het mogelijk de logistiek te voorspellen. Het resultaat is dat je
nog eerder kunt antiperen op mogelijke situaties.” Voor de duidelijkheid:
dit is geen sci-fi, de buienradar van Van der Velde is
technisch mogelijk: de technologie is er en de data is aanwezig.
“We hebben de infrastructuur van het platform om die reden
meer opengemaakt, om derden de gelegenheid te geven om
applicaties en oplossingen aan het platform te koppelen. Bijvoorbeeld
om te kunnen communiceren met slimme devices
als smartphones en boordcomputers. Daarmee verrijk je het
niet alleen het platform, maar ook de systemen van anderen.
IT-volwassenheid, noem ik dat.” Ook hierbij geldt nog steeds
dat de toestemming van de data -eigenaren nodig is om data
daadwerkelijk te koppelen en gebruiken.
In het takenpakket van Van der Velde voor de komende jaren
is dan ook opgenomen het veelvuldig bezoeken van IT-bedrijven.
“We moeten het samen met de markt oppakken. We
zijn niet het slimste jongetje van de klas en hebben anderen
nodig het PCS verder uit te bouwen. Nogmaals, hoe meer
meedoen, hoe groter de waarde van het systeem. Vervolgens
is het zaak het geïmplementeerd te krijgen, en wel zo dat het
laagdrempelig blijft, ook voor de kleine partijen.”
Van der Velde geeft toe dat hij niet precies weet wanneer wat
gaat komen. Wel weet hij welke beweging nodig is om die
eerste verdieping in te richten en hoe straks naar de tweede
verdieping te gaan. “Mijn persoonlijke overtuiging is dan ook
dat die tweede en derde verdieping er echt gaan komen. Wat
we nu al bereikt hebben, geeft me daar alle reden voor. Maar
we moeten niet blind vooruit lopen, maar goed om ons heen
kijken. Goed laten zien wat we willen en waarom, en niet de
problemen en zorgen bij de partijen wegwuiven. Als we dat
allemaal voor elkaar krijgen, dan hebben we de slimste havens
van de wereld.” •
WWW.PORTBASE.COM
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 19

ICT
FACILITATOR
VAN HET NZKG
Florian Vreeburg (r), manager BTS & Business
Development, en Jeroen van der Veen, senior
application developer KVSA
Vanaf het moment dat de beroepsvaart
de buitengaatse kruispost nadert,
verzamelt en verwerkt KVSA
nauwgezet de daarmee gemoeide
data. De geverifieerde informatie helpt
rederijen, agenten en andere maritieme
dienstverleners bij hun planningen.
Spin in het web van de geavanceerde,
digitale platformen is KVSA’s afdeling
BTS & Business Development, dat
binnenkort wordt omgedoopt in KVSA
Data & Intelligence.
TEKST: CEES VISSER FOTO: ED SEEDER
Het registreren van alle scheepsbewegingen, de rapportages,
wordt gedaan door KVSA Logistics. Deze
afdeling verzorgt bovendien de exploitatie van de
cruise- en ferryterminal, cargadoors- en tallywerkzaamheden
en scheepsagenturen. In de rapportages wordt vastgesteld
om welk schip het gaat: de naam, de karakteristieken
(zoals de grootte van het ruim), wie het technisch management
doet, wie het schip eventueel heeft gecharterd en welke
lading wordt vervoerd.
Schat
Florian Vreeburg, manager van het huidige BTS & Business
Development (en het toekomstige KVSA Data & Intelligence):
“Ons bedrijf heeft meer dan een eeuw ervaring in het
verzamelen, rubriceren en delen van informatie die alles
te maken heeft met de scheepsbewegingen in het Noord-
20 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

zeekanaalgebied. Wat maakt ons tot facilitor? De schat aan
informatie die we via betrouwbare, digitale platformen beschikbaar
stellen en de knowhow en expertise die we hebben
ontwikkeld om daarmee de juiste maritieme partijen en
organisaties aan elkaar te koppelen. Met onze kennis van de
maritieme en logistieke wereld, zijn wij in staat om grote en
kleine maatwerkoplossingen te leveren.”
Zijn collega Jeroen van der Veen, senior application developer
bij KVSA, geeft een voorbeeld van dergelijk maatwerk:
een planning-registratiesysteem dat KVSA voor CVV en de
Koperen Ploeg heeft ontworpen. “Deze webapplicatie geeft
de eigen werknemers, de planners, een precies inzicht in
waar ze mee bezig zijn, wat ze in het verleden al hebben
gedaan en wat ze kunnen verwachten. Die data kunnen ze
vervolgens koppelen aan benodigde mensen en noodzakelijk
materiaal.”
Marktplaats
De hoeveelheid gegevens wordt via verschillende al dan niet
gecombineerde platformen aangeboden. Enkele voorbeelden
daarvan zijn het BTS-platform en de databank TARIC
Support. Het BTS-platform is als het ware een online marktplaats
voor rederijen en brokers.
Van der Veen: “Via dit besloten communicatienetwerk kunnen
scheeps- en ladingeigenaren commerciële informatie
uitwisselen over de chartering van droge en bulkgoederen,
zoals kolen, oud ijzer en granen.”
De databank TARIC Support bevat alle relevante gegevens
voor het vaststellen van de correcte goederencodes en over
de te treffen douanemaatregelen, waaronder invoerrechten.
TARIC staat voor Integrated Tariff of the European Communities,
het tiencijferig nummer dat de scheepslading aanduidt.
“Dat nummer bepaalt welk invoertarief wordt gehanteerd en
welke documenten voor de in- en uitklaring moeten worden
aangeleverd”, verduidelijkt Van der Veen.
ISPS
Ship2Report is een webbased applicatie waarbinnen verschillende
databronnen aan elkaar zijn gekoppeld. Die koppeling
maakt het bedrijven mogelijk om de meest actuele
scheepvaartinformatie in de maritieme en logistieke dienstverlening
in te zien.
Vreeburg: “Vanuit deze applicatie is onlangs in samenwerking
met Koninklijke Dirkzwager de ISPS-module, de International
Ship and Port facility Security Code, voor het Noordzeekanaalgebied
uitgerold. Deze module beheert de informatiestromen
rondom de vooraanmelding van bezoekers van
schepen en terminals. Al onze applicaties zijn overigens in eigen
huis ontwikkeld en worden hier vanuit het datacenter beheerd.
Om meteen maar de nieuwe naam te hanteren: KVSA
Data & Intelligence is een enorm groot informatieknooppunt
en als facilitator een one-stop-shop.” •
WWW.KVSA.NL
Advertentie
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 21

ICT
OKAY DOC
Een documentmanagementsysteem (DMS) helpt de volledige documentenstroom
van een organisatie (veilig) te archiveren en eenvoudig te doorzoeken. Een
bedrijf dat een dergelijk oplossing implementeert, is Enjoy & Deploy. Medeeigenaar
Ruud van Graafeiland legt graag uit welke voordelen een DMS biedt.
TEKST: CEES VISSER FOTO: ENJOY & DEPLOY
DMS beheert documenten gedurende hun
levenscyclus. Van het maken, opslaan, volgen,
“Een
archiveren tot aan het vernietigen van een document.”
Het antwoord van Ruud van Graafeiland op de vraag
waarom havenbedrijven voor een DMS zouden willen kiezen,
moet even indalen. De businessconsultant en mede-eigenaar
van Enjoy & Deploy voegt eraan toe dat in elke organisatie in
de haven veel documenten rondgaan. “Een DMS vereenvoudigt
zo’n proces. Bovendien wordt een document binnen een
DMS voorzien van kenmerken - is het een factuur, in- of verkooporder
of technische tekening? - maar ook andere eigenschappen,
zoals datum en omschrijving. Omdat het document
op basis van verschillende criteria is te benaderen, laat
hij zich eenvoudiger en snel terugvinden in de juiste context.”
Kwinkslag
Enjoy & Deploy, gevestigd in Zoetermeer, timmert al zestien
jaar aan de weg en krijgt nu in de Amsterdamse haven voet
aan de grond. “Wij van Enjoy & Deploy noemen onszelf ook
wel the document people, als kwinkslag naar wat we doen en
wie we zijn. Maar ook vóór wie we het willen doen. Als organisatie
leggen we een link tussen de technische mogelijkheden
en de wensen en mensen van de klant.”
Over klanten gesproken: een klant is Oiltanking Amsterdam.
Van Graafeiland vertelt dat zijn bedrijf eind 2014 bij Oiltanking
gestart is met het organiseren van administratieve documenten.
“Dan moet je denken aan in- en verkooporders, facturen,
juridische correspondentie, en alles wat daarmee te maken
heeft.” Dat bevalt kennelijk, want de tweede fase is in gang
gezet: het volgen van de stroom technische documenten. “En
dan moet je denken aan tekeningen van de engineers, zoals
plattegronden en installaties.”
Wereldwijd
De software die Enjoy & Deploy ook bij Oiltanking aan het uitrollen
is, luistert naar de naam M-Files, een product afkomstig
van het gelijknamige Finse bedrijf. Om de kwaliteit ervan
te onderstrepen, vertelt Van Graafeiland dat de leverancier
wereldwijd één van de sterkst groeiende softwarebedrijven
in de DMS-markt is. “M-Files is volledig geïntegreerd in Microsoft
Windows en Office. De meeste gebruikers van deze
DMS-software belanden dus in een vertrouwde omgeving;
22 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

alles wat zij gewend zijn in bijvoorbeeld MS-Office of de Windows-verkenner,
komt terug in M-Files.” Volgens Van Graafeiland
kent M-Files een paar sterke punten. Eén daarvan is het
versiebeheer, “Versiebeheer betekent dat de wijzigingen in de
documenten worden bijgehouden. Stel dat je een tekening
aanpast en onder dezelfde bestandsnaam opslaat, maar een
moment later toch liever de vorige of een-na-laatste versie
wilt inzien, dan kan dat. Ook is te achterhalen wie op welk
moment de aanpassingen heeft gedaan.”
Een ander sterk punt van M-Files, zegt Van Graafeiland, is dat
het software is die, afhankelijk van de wensen van de klant,
op verschillende manieren is in te richten. “Bepaalde documenten
moeten voldoen aan wet- en regelgeving. In M-Files
is te achterhalen of een documenten door de juiste persoon
is vastgesteld en goedgekeurd en op het juiste moment en
door de juiste persoon is geopend. Kijk je naar financiële documenten,
bijvoorbeeld een order, dan moet die door een
bepaald persoon geautoriseerd worden. Maar wetgeving verplicht
bedrijven ook om andere documenten, bijvoorbeeld
een factuur, zeven jaar te bewaren.”
Van Graafeiland noemt in dit licht ook de veiligheid in een
haven. “Bedrijven, zoals Oiltanking, moeten hun veiligheidsmaatregelen
en -protocollen goed op orde hebben. Ook dat
betekent een stroom van documenten met werkinstructies
en procedures. Je moet aan derden – bedrijven die veiligheidscontroles
uitvoeren - kunnen aantonen dat veiligheid de
hoogste prioriteit heeft. Ook in dergelijke processen breng je
met M-Files overzicht aan.”
Zijn laatste opmerking brengt hem bij een derde traject dat
Enjoy & Deploy voor Oiltanking gaat verzorgen. “Wat eraan zit
te komen, is het stroomlijnen van alle documenten rondom
veiligheid en gezondheid voor werknemers en bezoekers. Inderdaad,
documenten waarin werk- en veiligheidsinstructies,
die we dan volgen om vast te stellen of bepaalde personen het
document wel hebben geopend en gelezen. Je kunt in zo’n
document ook controlevragen opnemen om te meten of de
lezer de inhoud wel heeft begrepen. Oiltanking is tenslotte een
hoog-risicogebied.”
Uitdaging
Klinkt ingewikkeld? Wat Van Graafeiland nooit uit het oog
verliest, is dat het inzetten van DMS-software bij een bedrijf
eenvoudig blijft. “Techniek kun je altijd wel toepassen.
De uitdaging is om dat proces eenvoudig te houden voor de
gebruikers, de medewerkers van de organisatie die ermee
moeten werken.” Aan de andere kant ziet Van Graafeiland
dat veel organisaties om die reden de fysieke papierstroom
in een digitale omgeving gaan nabootsen. “Maar het is onzin
om een mail te ontvangen met daarin een document dat je
wilt bewaren, om die vervolgens uit te printen en in je archief
te leggen. Aan ons om klanten te laten zien hoe het anders
en eenvoudig kan, met enkele muisklikken. ICT-systemen
maken het ons makkelijker, dus hoef je niet per se de oude
situatie te creëren.”
De mede-eigenaar van Enjoy & Deploy beaamt dat er nog een
wereld te winnen valt op het terrein van ICT. “Dat zit ‘m ook
in het gegeven dat ICT veel mogelijkheden biedt, maar dat
het aanschaffen ervan alleen niet voldoende is. Wij willen dat
‘onze’ gebruikers ook echt weten hoe een DMS werkt. Bedrijven
moeten hun medewerkers daarin ook ondersteunen. Als je
de technologie aanbiedt, zorg er dan voor dat je medewerkers
ergens terecht kunnen met vragen. Voordeel van M-Files is dat
de software zoals gezegd lijkt op populaire Microsoft-producten.
Dat maakt de leercurve van M-Files kort.” •
WWW.ENJOY-DEPLOY.NL
Advertentie
C.V.V.
Coöperatieve Vereniging van Vletterlieden w.a.
SHIP MOORING / UNMOORING
TENDERSERVICE AT ANCHORAGE
SHIP COMMUNICATIONS / LAUNCH SERVICE
SUPPLEMENTERY CREWSUPPLY
ENVIRONMENTAL SERVICES
VCA CERTIFIED AND
NEN-EN-ISO 9001:2008
Ruud van Graafeiland, directeur Enjoy & Deploy
Zuidersluisweg
1975 AK IJmuiden
T.+31(0)255-515354
F.+31(0)255-537737
cvv@vletterlieden
www.vletterlieden.nl
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 23

ICT
IN THE CLOUD
Het belang van internet voor bedrijven neemt toe. Dat zal
voorlopig zo blijven, denkt Martin Kooiman van WinSys. Het
IJmuidense bedrijf biedt ICT-diensten aan vele bedrijven in
het Noordzeekanaalgebied en ver daarbuiten.
TEKST: JAN VAN DEN BERG
Bij WinSys kijken ze vooruit, blijkt uit alles wat oprichter
en directeur Martin Kooiman zegt. “Iedereen hier
is ervan overtuigd dat de rol van internet steeds groter
wordt en dat dit gepaard gaat met voortdurende veranderingen.”
Een groot deel van de werkzaamheden betreft de
cloud, ofwel het opslaan, verwerken en gebruiken van data
op centraal opgestelde servers. WinSys faciliteert dit voor
zijn klanten.
WinSys werkt voor bedrijven van vijf tot vijfhonderd werknemers
en telt zelf zo’n vijftig medewerkers. De essentie
van wat het bedrijf voor zijn klanten doet, is het zo snel en
volledig mogelijk toegankelijk maken van data; van adresgegevens
en bestellingen tot beelden van bewakingscamera’s
en ontwerpsoftware om een 3D-printer mee aan te sturen.
Daar hoort bij het centraal beheren van alle applicaties die
een bedrijf gebruikt.
Volgens Kooiman kan een dergelijke infrastructuur alleen in
de cloud. “Je kunt alle beschikbare informatie alleen maar
effectief gebruiken met een centrale en veilige opslag. Onder
andere doordat het delen van data met andere bedrijven en
afbeelding_interview_Martin.pdf 1 9-10-2015 9:26:20
het gebruik van alle kennis die in het world wide web voorhanden
is, alleen maar via de cloud mogelijk is. Bovendien
heb je dankzij de cloud altijd de laatste versie van een applicatie
en de meest actuele bescherming tegen virussen,
hackers en andere gevaren in de virtuele wereld. De tijd dat
een bedrijf alles op een eigen server en met een eigen systeembeheerder
moet doen, ligt achter ons.”
Althans, dat zou moeten, meent Kooiman. “Ik kom vaak bij
bedrijven, die nog op die manier werken. Meestal weten ze
niet wat er allemaal mogelijk is. Of ze zijn bang dat hun gegevens
in de cloud kunnen verdwijnen en dat hun bestanden
en programma’s worden gehackt. De kans hierop is in de
cloud juist klein. Wij houden als ICT-dienstverlener permanent
toezicht op de stroom van gegevens van en naar onze
klanten. Als er iets gebeurt dat niet in orde is, dan kunnen
we ingrijpen. Bijvoorbeeld door een bepaalde toegang af te
sluiten en het bedrijf via een andere weg toegang te blijven
geven tot wat ze in de cloud hebben.”
Internet of things
Kooiman benadrukt de snelheid van ICT-ontwikkelingen.
“Twee jaar geleden waren cloudoplossingen veel gecompliceerder
en duurder dan nu. Over twee jaar is het nog eenvoudiger
en goedkoper. Dat is mijn overtuiging.”
Voorspellen is altijd lastig, zeker als het om ICT gaat. Maar
het is interessant om te horen wat volgens Kooiman de komende
paar jaar gaat veranderen. “Het internet der dingen
(internet of things; de situatie dat alledaagse voorwerpen zijn
verbonden met het netwerk en gegevens uitwisselen – red.)
zal zich sneller ontwikkelen, dan de meeste mensen denken.
Daarnaast zal de rol van biometrie groeien. En 3D-printen
wordt makkelijker en zal meer toepassingen krijgen. Niet op
grote schaal als vervanger van andere productiewijzen, maar
wel voor specifieke toepassingen.”
Een overheersende trend is dat bedrijven steeds meer met
elkaar vervlochten raken. Dat is enerzijds een feit en anderzijds
een sterke eigenschap van de metropoolregio Amsterdam,
meent Kooiman. “Begrippen als verbinden, delen en
samenwerken hebben hier een grote waarde. Een bedrijf als
Winsys past hier goed tussen.” •
WWW.WINSYS.NL
24 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

ICT
NPRC ZET
VOLGENDE STAP
IN OPTIMALISEREN VAN LOGISTIEKE KETEN
NPRC, Nederlands grootste
binnenvaartvervoerder, groeit
van vervoerder naar integrale
logistieke dienstverlener.
De coöperatie biedt losplanningen
aan en neemt
de verantwoordelijkheid
voor het voorraadbeheer
over. De corebusiness blijft
vervoer over water, maar
door slim gebruik van ICT is
het mogelijk voorraadkosten
te reduceren, efficiency te
verhogen en daardoor de
supply chain te optimaliseren.
TEKST: TINA REINDERS
NPRC merkt dagelijks dat de supply chain aan sterke
verandering onderhevig is. Onder andere door mondialisering
en outsourcing wordt logistiek steeds
complexer en spelen steeds meer variabelen een rol. Door
de zichtbaarheid van de binnenvaart in de supply chain te
vergroten, is het mogelijk de logistieke keten te optimaliseren.
Stefan Meeusen, directeur van NPRC: “We werken toe
naar end-to-end visibility. Wat we doen is het transparant
maken van data waardoor we real-time informatie kunnen
verschaffen aan klanten. Dat gaat onder andere via een app
waarbij alle informatie van sleutelmomenten, zoals de laaden
lostijden van een schip, in real-time gedeeld wordt met de
klant waardoor deze sneller kan schakelen.”
Het uitgangspunt van de app is dat een gebeurtenis ergens
in een logistieke keten gevolgen heeft voor die hele keten.
Stel een zeeschip heeft door een storm twee dagen vertraging.
Dan kan iedereen alleen snel schakelen wanneer die
informatie onmiddellijk gedeeld is. Wordt die informatie niet
gedeeld, dan kan het zijn dat NPRC twee dagen te vroeg een
binnenvaartschip heeft klaarliggen. Het resultaat van het in
real-time delen van informatie is vermindering van de leegvaart,
optimalisering van de beladingsgraad en dus ook het
verhogen van de duurzaamheid door minder uitstoot per
ton lading per kilometer.
De data die NPRC real-time gaat delen met de klant zijn gegevens
rond de activiteiten zoals het laden van een schip of
de verwachte aankomst. Maar om de keten optimaal te laten
functioneren, heeft NPRC ook informatie nodig van de klant.
Dat vraagt een open relatie met de klant. Als dat lukt, dan
kan NPRC een completere dienstverlening bieden. Meeusen:
“Het is vooral samenwerken met de klant, vanuit een
partnership kijken. Welke informatie wil NPRC graag hebben
en andersom? Maar het resultaat is een win-winsituatie.
Het delen van informatie maakt het mogelijk dat we nu al
voor enkele klanten complete losplanningen maken en dat
we voor andere klanten verantwoordelijk zijn voor het voorraadbeheer.
De klant levert real-time productiegegevens zoals
grondstofgebruik per uur. Daardoor hoeven wij niet meer
te wachten op het telefoontje van de logistiek manager, maar
zien wij aan de data wat er wanneer nodig is. Daardoor kunnen
we sneller reageren en de verantwoordelijkheid nemen
voor het op tijd leveren van nieuwe voorraad. Dat scheelt tijd
en dus geld.” •
WWW.NPRC.NL
NPRC
Binnenvaart coöperatie NPRC vervoert jaarlijks elf miljoen ton lading en is een belangrijke
speler in de Amsterdamse haven. Circa honderd binnenvaartschippers
zijn lid van de NPRC. Daarnaast varen nog eens honderd schepen onder de vlag
van de coöperatie zonder lid te zijn. Daarmee is de NPRC de grootste Nederlandse
binnenvaartvervoerder in de droge bulk. Vanuit het verleden is de coöperatie
vooral actief in Duitsland en de Benelux, maar met de overname van Overmeer in
2014 is het vaargebied uitgebreid tot alle West-Europese vaarwegen.
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 25

ICT
MARKTSPELER
Het grootste roroschip ter wereld, de gloednieuwe MS Höegh Target,
legde in augustus voor het eerst aan bij de Koopman Car Terminal in
Amsterdam. De daarmee gepaard gaande ceremoniële plechtigheden
zijn aanleiding om bij te praten met managing director Alain
Bresseleers over de veranderingen in de automotive-markt.
TEKST: TINA REINDERS FOTO: ED SEEDER
De MS Höegh Target is het eerste schip in een serie
van zes van de Noorse rederij Höegh Autoliners. Het
is de grootste car-and-truck-carrier ooit, met 71.000
vierkante meter dekoppervlakte en een capaciteit van 8.500
auto’s. Bijzonder is dat het een slim gebouwd schip is. Ondanks
de grootte verbruikt het schip minder brandstof dan
kleinere, traditionele RoRo-schepen. Bovendien zijn de dekken
flexibel inzetbaar waardoor het schip behalve auto’s ook
andere vracht kan vervoeren.
Interessante mogelijkheden
Alain Bresseleers verwelkomt het schip namens de Koopman
Terminal: “Wat voor ons vooral belangrijk is aan de
schepen die bij ons of bij buurman Waterland Terminal aanleggen
is welke route ze varen en het aanwezige soort lading.
Kunnen we in een bestaande route lading combineren, dan
zou dit kunnen resulteren in een kostenbesparing. Dit schip
vaart van Oost-Azië naar Europa, dan naar Afrika, Oceanië
en vervolgens terug naar Azië, dat kan interessante mogelijkheden
bieden.”
Hoewel de route belangrijk is voor Koopman, maakt het in
principe weinig uit welk schip aan de kade ligt. “Ons werk
begint pas als spreekwoordelijk het rubber op de kade is geland”,
vertelt Bresseleers. “Koopman-personeel werkt niet
aan boord en lost de schepen niet. Het is mijn buurman Waterland
Terminal die de auto’s van het schip afrijdt. Pas daarna
neemt iemand van Koopman het over.”
Bresseleers denkt er over na de huidige samenwerking met
Waterland verder te intensiveren om mogelijk in de toekomst
het huidige laad- en losproces verder te optimaliseren.
Momenteel wordt elke auto immers twee keer gestart en
gestopt. Over de hele linie is Koopman bezig het werk zo in te
richten dat er zo weinig mogelijk autobewegingen gemaakt
worden. Elke start is een vervuiling en die vervuiling wil de
Koopman Terminal verminderen. “Het zijn juist dit soort
handelingen die in ons IT-proces verankerd liggen: hoeveel
bewegingen maken we en hoe kunnen we het proces optimaliseren
zodat auto’s zo min mogelijk bewegingen maken?
Met de aantallen auto’s die wij op de terminal hebben, maakt
elk startmoment minder in het proces een groot milieuverschil.”
Koopman Terminal is heel bewust bezig de vervuiling
die de bedrijfsvoering met zich meebrengt, te verminderen
en van karakter te veranderen. Zo bouwt het bedrijf een
nieuwe wastunnel. Deze tunnel maakt gebruik van bronwater
dat Koopman Terminal zelf onttrekt aan de grond en door
een osmosesysteem de auto’s kalkvrij behandelt. Daarnaast
krijgt de tunnel een systeem dat inzichtelijk maakt wat een
wasbeurt exact kost aan elektriciteit en chemicaliën. Dankzij
die twee aspecten levert de tunnel de terminal een Green
Environmental Approved-certificaat op waar Bresseleers
bijzonder trots op is: “Industriële vervuiling samen laten
gaan met groen. Dat is nieuw. Dat is uniek.”
Innovatie
Ook op andere gebieden streeft Bresseleers ernaar de veranderingen
in de markt een stapje voor te zijn. De automotive-markt
is flink in beweging en het is als logistiek
dienstverlener zaak vooruit te denken om tijdig met de veranderingen
mee te bewegen. De terminal is allang niet meer
het bedrijf dat nieuwe auto’s van a naar b vervoert, maar
uitgegroeid tot ‘een totale ontzorger met zichtbare meerwaarde’
in de logistieke dienstverlening. Veranderingen die
Bresseleers in de nabije toekomst ziet komen, is dat de automotive-markt
niet meer zal groeien en dat - in de steden
- de behoefte aan het hebben van een eigen auto afneemt.
Daarnaast is het de vraag wat de opkomst van de elektrische
26 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

auto gaat doen: hoe gaat de markt reageren als alleen elektrische
auto’s een lage bijtelling gaan krijgen? Het niet meer
groeien van de Europese markt betekent niet dat er op de
markt niks meer zal veranderen. Bresseleers verwacht dat
met name China gaat proberen een populaire middenklasser
in Europa op de markt te krijgen. Niet omdat de winsten
in Europa voor China van belang zijn, maar omdat de status
van een in Europa populaire auto belangrijk is op de – veel
grotere – thuismarkt. Een dergelijke auto zal in Europa wel
de verhoudingen van de marktaandelen van andere merken
gaan beïnvloeden.
Al deze veranderingen zowel binnen als buiten de markt, veroorzaken
wijzigingen in het logistieke proces . Bresseleers: “De
markt gaat niet meer groeien, maar het verkooptraject gaat
veranderen en die evolutie begint nu door te zetten. Handelsmaatschappijen
of importeurs sluiten nu af en toe een deal
met een leasemaatschappij. Deze gaat vervolgens op zoek
naar een complete ontzorger: een logistiek dienstverlener
die niet alleen vervoer biedt, maar ook de totale handling van
auto’s. Wij zijn daar tijdig op ingesprongen en kunnen dat nu
bieden. Wij regelen dat de auto te naam gesteld wordt, maken
hem rijklaar, kort gezegd: wij regelen het custom-made van de
auto. Dat wij dat doen en niet een dealer, is een nieuwe trend.”
Een concreet voorbeeld waren de acties waarbij Fiats via
Mediamarkt werden aangeboden en Hyundais in het winkelkarretje
van Albert Heijn pasten. Beide acties waren een
gigantisch succes en er werden van elk merk meer dan duizend
auto’s verkocht. Initiatiefnemer was een leasemaatschappij
en de auto’s die via een private lease-constructie
waren verkocht, werden direct door Koopman geleverd. In
plaats van een ingewikkeld product waar opties en accessoires
bij uitgezocht moesten worden, kochten klanten een
‘what you see is what you get’-product. Een deel van het verkoopkanaal
kon geschrapt worden: de dealer.
Een andere nieuwe opening in de markt waar Koopman
Terminal op ingesprongen is de re-marketing van leaseauto’s.
De terminal geeft per jaar 20.000 tot 25.000 einde-contractauto’s
een standaardproces. Dat betekent dat de auto,
afhankelijk van de wensen van de leasemaatschappij, door
de hele controle gaat: wassen, technische controle, schadeherstel,
showroom klaarmaken, kortom alles. Zijn ze door dit
proces heen, dan gaan ze op een draaiplatform en maakt de
fotograaf standaardfoto’s die automatisch naar de site van
de leasemaatschappijen worden verzonden. De auto staat te
koop op internet, terwijl hij fysiek bij Koopman staat en niet
bij een dealer. Daarmee is de terminal een essentieel draaipunt
in het proces.
‘De
automarkt
gaat niet
meer
groeien,
maar het
verkooptraject
gaat
veranderen’
Real-time informatie
Koopman kan inspelen op veranderingen in de markt en
sommige veranderingen zelfs initiëren door vooroplopend
te zijn in ICT. Daarvoor heeft Koopman een eigen bedrijfsbureau
en ICT-afdeling die zelf innoveert en programmeert.
Uitgangspunt is het ontwikkelen van transparante modellen
waarbij de klant de gewenste informatie real-time ontvangt.
Klanten zijn spelers in de supply chain management, zoals
fabrikanten, importeurs, leasebedrijven, verhuur- en handelsmaatschappijen.
Zij ontvangen real-time informatie over
hun auto’s: wanneer de auto welke behandelingen krijgt en
wanneer de auto klaar is voor transport. Dat geldt voor nieuwe
auto’s, maar ook voor auto’s die Koopman in onderhoud
heeft. Verhuurmaatschappijen bijvoorbeeld dienen een auto
na een bepaalde looptijd te herstellen en mogen pas een factuur
sturen als de auto hersteld is. Zij zijn erbij gebaat zo snel
mogelijk en vooral real-time een melding te krijgen wanneer
het reparatie proces is afgerond. Dat is bij Koopman Car Terminal
allemaal volledig geautomatiseerd waarbij elk proces
via een handheldapplicatie wordt gestuurd.
Het bedrijfsbureau en ICT-afdeling biedt Koopman Car Terminal
de ruimte om in te spelen op veranderingen in de
markt. Natuurlijk is het bedrijf nog steeds de terminal waar
nieuwe auto’s aankomen en door heel Europa door vervoerd
worden, maar steeds vaker is de terminal ook de schakel in de
logistieke keten die voorheen door lokale dealers werd ingenomen.
•
WWW.KOOPMAN.NL
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 27

28 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

ICT
IN BEELD
FOTO: CHRIS VAN DER DEIJL
SAIL-FEEST IN
(ICT-)CIJFERS
SAIL Amsterdam 2015 trok bijna 2,3 miljoen bezoekers
uit 122 verschillende landen. De Nederlanders waren
– uiteraard – het meest vertegenwoordigd, gevolgd
door Duitsers en inwoners van het Verenigd Koninkrijk.
Zij, maar ook de thuisblijvers met internetverbinding,
lieten de volgende ICT gerelateerde cijfers noteren.
HET AANTAL DOWNLOADS VAN DE OFFICIËLE
SAIL AMSTERDAM 2015-APP
HET AANTAL VIEWS VAN DE TIMELAPS-SAIL-VIDEO VAN
HAVENBEDRIJF AMSTERDAM
DE WEBCAM-BEELDEN ZIJN MEER DAN EEN HALF MILJOEN
KEER OPGEVRAAGD IN ONGEVEER 250.000 KIJKSESSIES
VOOR HET BEKIJKEN VAN DE WEBCAMBEELDEN WAREN DE IPAD EN IPHONE
HET POPULAIRST; IN TOTAAL LOGDEN BIJNA 65 PROCENT VAN DE KIJKERS
IN VIA EEN VAN DEZE TWEE MOBIELE APPARATEN
HET MEESTE AANTAL GELIJKTIJDIGE BEZOEKERS WAS OP
WOENSDAGMIDDAG; OP HET HOOGTEPUNT KEKEN MAAR
LIEFST MEER DAN ZESDUIZEND BEZOEKERS
HET AANTAL MENSEN DAT VIA DE VIER VERSCHILLENDE CAMERA’S
NAAR DE BEELDEN VAN DE AFSCHEIDSPARADE KEKEN
HET AANTAL SMARTPHONES WAARVOOR DE CAPACITEIT VAN
HET MOBIELE NETWERK TIJDENS SAIL IS VERHOOGD
HET AANTAL INGEZETTE SMARTPHONES MET
SAIL APP VOOR DE INTERNE BEDRIJFSVOERING
67.000
3,4 MILJOEN
500.000
64 PROCENT
6.009
4.124
1,7 MILJOEN
200
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 29

SAIL
SOCIAL SAIL
‘Je bent in de buurt van de
ARC Gloria uit Colombia’, aldus
de SAIL-app. Door middel van
gps-coördinaten weet de SAILorganisatie
precies waar de
bezoeker zich op dat moment op
het SAIL-terrein bevindt. Eng of
handig? In elk geval wennen.
TEKST: ANJA DE KIEWIT FOTO: CHRIS VAN DER DEIJL
De ambities van de organisatie van SAIL2015 zijn
groot. Het zou niet alleen de grootste SAIL ooit worden
met een parade van twaalf kilometer, maar ook
de grootste sociale-media-SAIL. Dat alles is gelukt, met behulp
van ICT. Want informatie- en computertechnologie levert
bij grote publieksevenementen als SAIL een belangrijke
bijdrage. Zo is ICT nodig bij het schutten, inplannen van de
ligplaatsen voor de tall ships en een ludieke campagne over
vaarregels, maar de toepassing van ICT ging tijdens de negende
editie van SAIL veel verder.
Rijstkorrel
Elke organiserende partij zet haar eigen ICT-systemen in
als bijdrage aan de veiligheid. SAIL zelf maakte gebruik van
het RFID-controlesysteem. Met een RFID-tag in de SAILvlag
werden alle schepen gecontroleerd die de IJ-haven
binnenvoeren. In de IJ-haven staan detectiepoortjes. RFID
staat voor Radio-Frequency Identification (identificatie met
radiogolven). Dit is een technologie om van een afstand informatie
te traceren, op te slaan en af te lezen van RFID-tags
die in objecten zitten - in dit geval in een vlag. Deze tag is zo
groot als een rijstkorrel. Het gaat om een unieke code waardoor
elk individueel object altijd en overal is te volgen. Vele
honderden codes kunnen in een of enkele seconden worden
gelezen. Zie hier de grote toepassingsmogelijkheden van
RFID.
Deze vlaggen-chip registreerde de positie bij het passeren
van een kenbaar punt en identiteit van het schip. Hierdoor
had de SAIL-organisatie veel beter zicht op de drukte rondom
de IJ-haven.
Massabeheersing
De gemeente Amsterdam maakt gebruik van een crowdmanagementsysteem.
Dit is het systematisch plannen en sturen
van publieksbewegingen. Het vaststellen van de bezoekerscapaciteit
is een onderdeel van massabeheersing. Dit werkt
als volgt: bezoekersstromen worden gemonitord door middel
van camera’s en real-time informatie wordt verzameld
via bijvoorbeeld mensen die met GPS-zender rondlopen.
30 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

‘Bij het delen van
informatie is ICT een
belangrijk middel’
Deze gecombineerde informatie geeft inzicht in toestroom
en drukte op bepaalde locaties. Op grond van deze informatie
is te besluiten om communicatieve en/of infrastructurele
maatregelen in te zetten, zoals mededelingen via lichtkranten,
het plaatsen van hekken, het inzetten van verkeersregelaars
en het informeren van mensen via allerlei apps, zoals
de SAIL-app of via sociale media als Twitter en Facebook.
“Vorige editie zaten we met een laptop met daarin een dongel
op schoot en probeerde we op die manier de verkeersstromen
te volgen en te managen.” Zegt Erwin Sandburg,
projectleider SAIL namens Havenbedrijf Amsterdam, zittend
in het commandocentrum Accra, dat speciaal tijdens
SAIL op de tiende etage van het Havengebouw is ingericht.
Via camera- en radarbeelden wordt de scheepvaart, zowel
plezier- als beroepsvaart gevolgd. Via marifoon kunnen de
verkeersleiders van Accra direct reageren naar hun collega’s
op het water. “We hebben een grote slag gemaakt ten opzichte
van de vorige editie. Het delen van informatie met elkaar
is van groot belang en ICT is daarbij een belangrijk middel.”
Geen black box
Naast het commandocentrum zit ook het Interregionaal
Veiligheids Informatie Centrum (IVIC). Hier komen de informatie
van de politie, brandweer, ambulance, Rijkswaterstaat,
SAIL en Havenbedrijf Amsterdam bijeen om deze
samen te delen. “Vanuit de verschillende disciplines proberen
we een totaalbeeld te krijgen hoe veilig SAIL is.” Aan
het woord is Jan de Wit van de politie-eenheid Amsterdam.
Deze multidisciplinaire aanpak is nieuw. Volgens De Wit
gebeurt dit standaard bij incidenten, maar in dit geval hebben
zij het ook getest bij het evenement SAIL. Met behulp
van het Landelijke Crisis Management Systeem (LCMS),
dat 24 uur per dag in de lucht is, wordt een actueel eenduidig
beeld opgebouwd zodat alle hulpdiensten over de juiste
stand van zaken ten aanzien van het veiligheidsscenario
beschikken. In het LCMS zit zogenoemde preperatieve
informatie, dit kan van alles zijn zoals vergunningsaanvraag,
foto’s, kaarten, tekeningen, telefoonlijsten en locatiebeschrijvingen.
Volgens De Wit is de multidisciplinaire
aanpak heel goed. “Met alle hulpdiensten komen we tot de
conclusie dat vele mensen hetzelfde doen maar vanuit verschillende
invalshoeken. Met de juiste afstemming krijg je
een totaalbeeld, geen black box. Door de informatie te delen,
zie je snel waar mogelijke gaten zitten en kun je daarop
anticiperen.” •
WWW.SAIL.NL
Advertentie
State-of-the-art stevedoring
and warehousing
Simplifying logistics.
Scandia Terminal Valreep 13 1042 AN Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 587 78 77 scandiaterminal@vcklogistics.com www.vcklogistics.com
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 31

SAIL
TERUGBLIK
OP SAIL
IN-PARADE
De Duitse driemasterbark Alexander von Humboldt
II komt bij de eerste SAIL-schutting in IJmuiden
als laatste de Noordersluis uit, recht in het gewoel
van duizenden opwachtende scheepjes op het
Noordzeekanaal. Kapitein Maren Reif en haar crew
weten niet wat hun overkomt. Ook loods Rutger
Vuijk, bij SAIL eveneens vrijwilliger, knippert even
met zijn ogen.
TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: ANTON STAARTJES
Woensdag 19 augustus 2015 is voor de crew van de
Alexander von Humboldt II – de Alex – en voor
de loods vroeg begonnen. Als een van de weinige
schepen is de Alex op de dag van de SAIL In-parade direct
vanaf de Noordzee aan komen varen, onder voor augustus
stevige weersomstandigheden. De crew van dit opleidingsschip
bestaat geheel uit vrijwilligers. Deels vaste, ervaren
zeelui, deels trainees. De trainees zijn steeds wisselende
groepen jeugdige en (behoorlijk meer betalende) oudere
passagiers die allemaal leren wat zeilen op een tall ship inhoudt.
Om 6.30 uur komt drie mijl buitengaats de loods Rutger
Vuijk aan boord; hij wordt onmiddellijk naar de kapitein en
de eerste officier gebracht. Vuijk: “Eerst moet ik weten wat
het schip allemaal kan en op grond daarvan maak ik met de
kapitein een plan hoe we de reis aanpakken. Het schip, dat
uit 2011 dateert, is in feite een modern schip, alleen vangt
het wat meer wind. Maar er is een boegschroef, een groot
65-gradenroer, een 750-pk motor en moderne navigatieapparatuur
zoals een elektronische kaart zodat we goed kunnen
zien wat er aan andere schepen in de buurt is. Ik had
voor we het havenhoofd binnenvoeren ruim de tijd om aan
het schip te wennen. Sleepbootinzet was waarschijnlijk niet
nodig, daarover was ik het snel met de kapitein eens.”
“Een boegschroef is natuurlijk makkelijk”, stelt kapitein Maren
Reif. “Maar door bepaalde zeilen te zetten, bereik je hetzelfde
effect.”
“Ja”, lacht Vuijk, “maar daar moet je wel de ruimte voor hebben.
En die is er vandaag op het Noordzeekanaal niet.”
Geen genade
Reif, die normaal gesproken als chief officer op een 180 meter
lang containerschip vaart, viert haar vakantie op de Alex:
“Niets is heerlijker dan op open zee uitsluitend op de zeilen
te varen en de wind de koers te laten bepalen. Wel altijd goed
opletten: vanwege al die onervaren opvarenden besteden
we noodzakelijkerwijs veel aandacht aan veiligheidsprocedures.
Voor iedereen is dit vakantie, maar een vakantie van
keihard werken, vaak nog harder dan op het normale werk.
Het is verantwoordelijkheid nemen voor jezelf en elkaar. Zelf
ben ik ooit als trainee op de voorganger Alexander von Humboldt
I begonnen en ik heb alle functies en taken doorlopen.
Ik heb goed leren inschatten wat mensen wel of niet aankunnen,
en daarop kun je je eisen aanpassen. Maar als we
een race varen, zoals laatst op de Oostzee, dan ken ik geen
genade.”
Vanwege de zuidwestenwind en de stroming laat Vuijk de
Alex tot vlak bij de Zuiderpier komen en de kapitein aan
het roer prikt haar dan de haven in. Voor de Alex om 9.10 de
sluis invaart, komt eerst nog een promotieteam van sponsor
Beck Bier vergezeld van vele kratjes bier aan boord van het
normaal alcoholvrije schip. De Alex is als laatste schip in de
eerste schutting van de Noordersluis gepland en meert dus
achteraan aan de hoge kant (dat wil zeggen waar de wind
vandaan komt, de rechterkant). Volop gelegenheid dus om
de schepen die daarna komen en aan de lage kant moeten
aanleggen, van zeer nabij langs te zien komen, zoals de
Stad Amsterdam, de Gotheborg, de ontroerende VOC-replica
d’Halve Maen en de supersnelle schepen van de Volvo
Ocean Race. Last in, first out. Eerst gaan de schepen aan de
lage kant eruit met voorop de Stad Amsterdam, en als laatste
de Alex. De kenmerkende groene zeilen worden gehesen en
dann geht’s los.
32 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

Loods Rutger Vuijk (r) en kapitein Maren Reif
Scheepshoorn
Kort daarvoor, in de relatieve rust van de sluis, is kapitein Reif
nog heel opgewekt. “Spannend. Ik hoorde dat je bij wijze van
spreken over het kanaal kan lopen, zoveel schepen en bootjes
zijn er. Ja, natuurlijk zet ik iemand voorop. En wanneer schepen
te dicht komen, kan ik ze altijd nog wegblazen met de
scheepshoorn.” Maar na drie minuten op het kanaal heeft de
kapitein al twee man voorop geposteerd en twee man boven
op de stuurhut. De scheepshoorn loeit constant en de loods
blijkt zeer doordringend op zijn vingers te kunnen fluiten. Ook
de snelle politievlet die als een driftige wesp rondzoemt om de
Alex ruim baan te geven, kan een vrije doorvaart niet altijd garanderen.
Het adrenalineniveau stijgt tot grote hoogte.
Liever anticiperen dan reageren, is de mantra van het loodswezen.
En goed communiceren. Vuijk, enthousiast: “De
communicatie met de kapitein verloopt vlekkeloos.” Een
geluk daarbij is dat de Alex een ook bij lage snelheden prima
manoeuvreerbaar schip is. Schepen als de Kruzenshtern net
voor ons en de Belem net achter ons met alleen een motor en
een relatief klein roer hebben het lastiger. “Maar ook op een
uitzonderlijke dag als vandaag kan en moet je anticiperen”,
vervolgt Vuijk. “We varen oostwaarts en de wind is zuidwest,
dus de – vooral decoratief gehesen – groene zeilen van de Alex
hangen naar links en belemmeren daar het zicht van de kapitein.
Ik kon zien dat er vooral aan bakboord gaatjes waren
waar het makkelijker varen was.”
Dan wordt het na een halfuur varen plotseling nog spannend.
De historische tjalk die aan bakboord van de Alex vaart, verlijert
(naar de lijzijde afdrijven – red.) en komt met zijn mast rakelings
bij een van de overhangende ra’s van de Alex. Vuijk en
de kapitein aan het roer reageren razendsnel. Het roer wordt
dwars gezet, het achterschip komt omhoog en de boegschroef
geeft een klap opzij en het gevaar is afgewend. “Pfft”,
zegt Vuijk, “dat scheelde weinig. Je moet er niet aan denken.
Op die meevarende boten kijken ze alleen vooruit, niet achter
zich, laat staan omhoog.”
Hartje Amsterdam
Wanneer het konvooi Beverwijk achter zich gelaten heeft,
gaat het opeens een stuk rapper. Het slakkengangetje van het
eerste uur wordt opgevoerd tot vier, vijf knopen. Na vijf uur
varen en goed opletten, gadegeslagen door honderdduizenden
toeschouwers, meert de Alex in hartje Amsterdam onberispelijk
aan, pal achter het vlaggenschip van SAIL 2015, de
Stad Amsterdam. Er is applaus voor de kapitein. •
IJMOND.LOODSWEZEN.NL
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 33

MAkiNG THE
DiffERENcE
SGS is unique in the market in finding and creating opportunities and is recognized as the global benchmark for quality and integrity.
As the world’s leading inspection, verification, testing and certification company, with more than 64,000 employees, SGS operates a
network of over 1,250 offices and laboratories around the world.
SGS helps to improve quality, safety, performance and efficiency for the following industries: Agricultural - Automotive -
Consumer Testing - Environmental - Industrial - Life Science - Minerals - Oil, Gas & Chemicals - Systems & Services Certification -
Governments & Institutions.
SGS GROUP NETHERLANDS
Malledijk 18
P.O. Box 200
NL-3200 AE Spijkenisse
t +31 (0)181 69 33 33
e sgs.nl@sgs.com
SGS GROUP BELGiUM
SGS House
Noorderlaan 87
B-2030 Antwerpen
t +32 (0)3 545 44 00
e sgs.be@sgs.com
SGS BRANcHE OfficE
Jarmuiden 65
NL-1046 AE Amsterdam
t +31 (0)20 448 77 00
e ni.agri.amsterdam@sgs.com
e ni.vegoils.amsterdam@sgs.com
www.sgs.com
34 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

SAIL
APPLAUS VAN
PUBLIEK
Eens in de vijf jaar beleven
de bootmannen van De
Koperen Ploeg hun mooiste
werkdag. Woensdag 19
augustus, de negende editie
van SAIL Amsterdam gaat van
start. Zestien bootmannen
werken op hun vrije dag om
straks ruim vijftig tall ships
aan te meren.
TEKST EN FOTO: LISETTE VOS
Zestien bootmannen staan in de thuishaven van De Koperen
Ploeg te popelen om aan de slag te gaan, tijdens
hun vrije dag nog wel. Het is SAIL Amsterdam én daar
wil iedereen bij zijn. Ze zijn niet alleen gekomen: in een grote
partytent zitten tientallen genodigden aan de koffie met een
gebakje. Ze doen de zes meervlets en de communicatieboot
KP7 uitgeleide en hopen zelf ook een glimp op te vangen van
de parade met ruim vijftig tall ships. Zoals elke vijf jaar vertrekken
de historische zeilschepen vanuit IJmuiden en varen
zij dwars door het havengebied naar Amsterdam.
De bootmannen die tijdens SAIL vrijwillig werken, vallen
met hun neus in de boter: op de meervlets begeleiden zij
de clipper Stad Amsterdam die de stoet van twaalf kilometer
aanvoert. Om de clipper heen varen tijdens de intocht
tientallen motorbootjes van particulieren die zichtbaar genieten,
en daarna volgen nog eens vijftig tall ships, marineschepen
en ontelbare bootjes. De bootmannen van De Koperen
Ploeg varen, lachen, maken foto’s. Als de parade het
IJ achter Amsterdam CS, klinkt tweemaal een kanonsaluut,
direct gevolgd door het Wilhelmus. Het signaal dat het echte
werk voor de bootmannen begint: het vast- en losmaken van
de tall ships die de komende vijf dagen in de IJhaven liggen.
In de kajuit van de KP7 ligt de lijst met schepen en aanlegplaatsen
onder handbereik van coördinator Jack van Arkel.
Een jaar heeft De Koperen Ploeg – samen met onder meer
Havenbedrijf Amsterdam - overleg gevoerd om deze operatie
in goede banen te leiden. De organisatie van SAIL heeft
strengere regels ingesteld en dat betaalt zich uit. Tijdens het
aanmeren is de IJhaven voor de particuliere bootjes verboden
terrein. “We hebben alle ruimte”, licht Van Arkel toe.
Op de kade in de IJhaven staan – en zitten – wel duizenden
toeschouwers die het schouwspel van dichtbij willen bewonderen.
De bootmannen wijzen het publiek in duidelijke taal
op de risico´s van hun werk. De kans is klein, maar als een
strak gespannen tros breekt, zijn de gevolgen voor de toeschouwers
niet te overzien. Ook proberen de bootmannen te
voorkomen dat de bemanning van een tall ship een hieuwlijn
werpt om de kade te bereiken. Aan deze lijn zit een zware
bal die – als deze niet wordt opgevangen – toeschouwers kan
verwonden. Het publiek waardeert de inspanningen van de
bootmannen: als een schip is aangemeerd, klinkt applaus.
Rustig tempo
Gerrit de Bruijn (67) kent inmiddels de klappen van de zweep:
hij heeft alle negen edities van SAIL meegemaakt. In 1971 ging
hij bij De Koperen Ploeg aan de slag, vier jaar later was de eerste
editie van SAIL. In 1975 waren de Passenger Terminal Amsterdam
(PTA) en de Jan Schaeferbrug er nog niet, weet hij. De
brug aan het begin van de IJhaven is nu voor een deel ontmanteld
om de tall ships toe te kunnen laten. “De tijdelijke doorgang
is nu een bottleneck. Maar dat is niet erg. Je komt naar
SAIL om in rustig tempo langs de tall ships te varen”, stelt De
Bruijn die de eerste editie nog altijd de mooiste vindt. “Toen
was het evenement nog niet zo commercieel.”
Coördinator Van Arkel blijft intussen op de KP7 het overzicht
houden: via de megafoon houdt hij contact met de mannen
op het water. De operatie in de IJhaven verloopt voorspoedig.
Voor de bootmannen is het aanmeren van een tall ship –
in vergelijking met een immens zeeschip – minder zwaar. De
trossen zijn aanzienlijk minder dik en niet van staaldraad. In
de namiddag stapt een tv-ploeg van de NOS aan boord van
de KP7 om Van Arkel te interviewen en shots te schieten van
het aanmeren van de tall ships. De Koperen Ploeg speelt zich
deze dag ‘mooi in de kijker’, aldus voorzitter Michael Schotte.
Ver weg van het toegestroomde publiek in de IJhaven gaat
het gewone werk van De Koperen Ploeg tijdens SAIL gewoon
door. Veertien bootmannen – van wie de meesten voor een
reguliere werkdag zijn ingeroosterd - en tien meervlets staan
in de thuishaven paraat. Als de stremming na de intocht is
opgeheven, komt de beroepsvaart immers weer op gang.
Daar is De Koperen Ploeg óók onmisbaar. •
WWW.DEKOPERENPLOEG.NL
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 35

CRUISE
CRUISEN LANGS
REGIONALE
PARELS
SAIL en riviercruises lijken weinig
raakvlakken te hebben. Toch greep
Amsterdam Cruise Port (ACP) het
evenement aan om een delegatie uit
de riviercruisewereld rond te leiden in
de regio. Projectleider Edward Wortman
vertelt waarom dat geslaagd is.
TEKST: PAUL DE LANGE FOTO: SASKIA KONING
Natuurlijk, ze zijn ook het IJ op geweest tijdens SAIL.
Wie in de riviercruisebranche verkeert, mag dan zelden
met zeezeilschepen werken, de liefde voor alles
wat vaart is ook onder reders en touroperators van riviercruiseschepen
groot. Alleen al daarom was SAIL voor marketing-
en netwerkorganisatie ACP een prachtige aanleiding
om een delegatie uit de riviercruisewereld uit te nodigen.
Maar bewust bestreek het programma veel meer dan het
SAIL-gebied. Edward Wortman, projectleider riviercruises
van ACP, legt uit dat d riviercruises in Amsterdam booming
zijn. “Voor het eerst zijn er dit jaar meer passagiers die via
riviercruises Amsterdam aandoen, dan via zeecruises. En
waar tien jaar terug vierhonderd riviercruiseschepen onze
stad bezochten, zijn dat er dit jaar 1.800. Geweldig, maar
daarmee bereikt Amsterdam wel haar maximale capaciteit.
Vandaar dat we inzetten op spreiding. We willen laten zien
dat de regio via de waterwegen meer moois heeft te bieden.
Plekken die samen uitstekend geschikt zijn om een aantal
dagen door te brengen.”
Ogen
Als invulling ontwikkelde ACP een driedaags, toeristisch ingestoken
programma. Wortman: “De groep bestond uit 24
professionals, directieniveau of vlak daaronder, uit de rivier-
cruisewereld. Afkomstig van reders en touroperators, vooral
uit het buitenland. We zijn onder andere in Haarlem, Hoorn
en op de Zaanse Schans geweest. We hebben geprobeerd ze
door de ogen van toeristen de bestemmingen te laten zien.
Dat is tenslotte ook hoe hun passagiers de regio ervaren. In
Haarlem zijn we bijvoorbeeld de Grote of Sint-Bavokerk in
geweest, een op het oog gewone kerk met een groot orgel.
Maar als zo’n organist de gasten meeneemt naar het orgel en
vervolgens uitlegt hoe zo’n groot instrument werkt, dan vallen
ook bij deze groep de monden open. Emoties ontlokken
die ook toeristen ervaren, dat was onze opzet. Zodat ze zelf
ook enthousiast worden.”
In Hoorn streek de groep neer met een ander doel. “Daar
speelde de laatste jaren de kwestie of men wel of niet wil
groeien als het gaat om het aantal bezoekende riviercruiseschepen”,
zegt Wortman. “De wethouder had nu een helder
verhaal: wij willen groeien tot vijfhonderd schepen per jaar.
Belangrijk, want onder zijn toehoorders zaten grote spelers
uit de riviercruisewereld, zoals bijvoorbeeld Viking. Die hebben
alleen al dit jaar tien riviercruiseschepen gedoopt. Als zij
beslissen om drie daarvan de route in Amsterdam te laten beginnen
of eindigen, dan is dat voor ons natuurlijk fantastisch.”
Maar dan het liefst óók langs plaatsen als Lelystad, Enkhuizen
en Medemblik. Wortman: “Het mooie is: die plaatsen
zijn in dit geval geen concurrenten van elkaar. Ze hebben
allemaal een ander verhaal te vertellen, als aanbod versterken
ze elkaar juist. We zien de regio als een parelketting.” Een
ketting die alleen maar lijkt te groeien. Want ook Haarlem is
weer bereikbaar voor grote riviercruiseschepen. Wortman:
“Je kunt wel op een beurs vertellen dat riviercruiseschepen
van 135 meter sinds dit jaar weer Haarlem kunnen aandoen,
maar het is veel overtuigender om touroperators dat zelf te
laten ervaren.” •
WWW.AMSTERDAMCRUISE.NL
36 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

CRUISE
EN DE
WINNAAR IS…
Een score van één uit één, daar kom je mee thuis. Dat doet Dick
de Graaff, commercieel manager Passenger Terminal Amsterdam
(PTA), dan ook. ‘Zijn’ terminal werd tijdens de Seatrade Cruise
Awards 2015 als eerste Nederlandse haven genomineerd voor de
Port of the Year-onderscheiding - en het was meteen raak.
TEKST: CEES VISSER FOTO: PTA
Wat was de reden om mee te dingen?
Dick de Graaff: “Omdat de award binnen de cruisewereld
hoog aangeschreven staat. Dat we dit jaar meededen, is omdat
we onlangs de crew-pass hebben geïntroduceerd, een
voucher die de bemanning van cruiseschepen korting geeft
bij aangesloten winkels op de Zeedijk - waar ze veel inkopen
doen. Overigens hebben meerdere ondernemers aangegeven
zich te willen aansluiten bij het initiatief. In de terminal
hebben we ook een VIP-deck speciaal voor de crew ingericht:
met loungemeubilair, tafels en stoelen en extra oplaadpunten.
Ook zijn er versnaperingen te koop.”
Hoe schatte je jullie kansen in?
“Doorgaans winnen havens die geïnvesteerd hebben in bijvoorbeeld
een nieuwe terminal. Daar zijn tientallen miljoenen
euro’s mee gemoeid. We zaten in de race met het Portugese
Leixoes, dat vijftig miljoen investeerde, en San Francisco
(honderd miljoen). Dat we bij de laatste drie zaten, gaf aan
dat er door de jury niet puur keek naar investeringen in gebouwen,
maar ook naar investeringen in de ‘softe’ kant. Maar
nog was het onvoorspelbaar waar de jury voor zou gaan. Eerlijk
gezegd schatte ik onze kansen fiftyfifty in.”
Welk effect heeft het winnen van de award voor PTA?
“Het directe effect waren de bloemen (haha). Maar natuurlijk
ook de gelukwensen van de Amsterdamse havenwethouder,
de directie van het Havenbedrijf, CLIA (Cruise Lines International
Association) Nederland en toeleveranciers uit de
cruise-industrie en daarbuiten. PTA, en natuurlijk ook Havenbedrijf
Amsterdam, mag een jaar lang de titel voeren en
de banner gebruiken in de uitingen. Het belangrijkste is dat
Amsterdam weer in de spotlights van de cruisewereld staat.”
Waar ben jij als commercieel manager PTA trots op?
“Ik ben er trots op dat we met een beperkte investering een
enorm bereik hebben. Wereldwijd in de cruise-industrie,
maar ook in de regio. Trots dat we dit in samenwerking met
partners als de NV Zeedijk voor elkaar hebben gekregen.”
Wat betekent het winnen van de award voor de toekomst
van PTA?
“Het doel voor de toekomst is om te blijven innoveren om zo
in de belangstelling van rederijen te blijven. Samen met de
Dick de Graaff (m) heeft de Port of the Year-award in ontvangst genomen
Felison Terminal in IJmuiden promoten we de metropoolregio
op beurzen, tijdens gezamenlijke promotiemissies en
met onze advertenties. We beschikken in de regio over prachtige
terminals, zowel aan zee als in de binnenstad. Met het
hotelaanbod, culturele aanbod en natuurlijk de nabijheid
van Schiphol zijn we concurrerend. Uiteindelijk is het doel
om als Cruise Holland (ook met de andere Nederlandse
cruisehavens) ons land te promoten en als één gezicht naar
buiten te treden. Door samenwerking, het leren van elkaar en
het blijven verbeteren van het product zorgen dat rederijen,
passagiers en crew met plezier naar Nederland komen.”
De award staat inmiddels op de schoorsteenmantel?
“Hij staat nu nog in onze vergaderzaal, maar zal verplaatst
worden naar de vitrines waar ook de schildjes van de schepen
staan. Dit is op het maindeck en goed zichtbaar voor alle
passagiers die door het pand lopen.” •
SEATRADE CRUISE AWARDS
De negende editie van de jaarlijkse Seatrade Cruise Awards, voorheen Seatrade
Insider Cruise Awards, vond dit jaar plaats in Hamburg. De Passenger Terminal
Amsterdam (PTA) stond met de havens Leixoes (Portugal) en San Francisco (Verenigde
Staten) op de shortlist voor de prestigieuze Port of the Year-award. Een
onafhankelijk panel van ervaren specialisten in de cruise-industrie bepaalde op 9
september de uiteindelijke winnaar. Het was voor het eerst dat een Nederlandse
haven zich onder de genomineerden wist te scharen.
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 37

CRUISE
MIJLPAAL VOOR
CRUISEHAVEN
AMSTERDAM
Ze is 333 meter lang, 38 meter
breed en 58 meter hoog. De MSC
Splendida is een flinke dame.
Met de maiden call van het
zeecruiseschip op 1 juli bereikte
de Amsterdamse cruise-industrie
een nieuwe mijlpaal. Dat zal
zeker niet de laatste zijn, want
Amsterdam wil uitbreiden naar een
capaciteit van 250 cruiseschepen
op jaarbasis in 2030.
TEKST EN FOTO: GWENDELYN LUIJK
Op sociale media zong de term ‘drijvend flatgebouw’
rond. Niet ten onrechte, want de MSC Splendida
is het grootste cruiseschip dat de hoofdstad ooit
heeft mogen ontvangen. In de ochtend van 1 juli legde ze
aan bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA), waar ze
opvallend soepel de draai van honderdtachtig graden op
het IJ maakte die ervoor moet zorgen dat de boeg weer richting
IJmuiden wijst.
De MSC Splendida is het grootste schip in de vloot van MSC
Cruises en maakt onderdeel uit van de Fantasia-klasse. Er is
aan boord plaats voor 3.274 passagiers. Die maken tijdens
de luxe reis gebruik van onder meer veertien dekken, ruim
dertig eet- en drinkgelegenheden, vier zwembaden, een
squashbaan, sauna’s en een theater.
Haar maiden call stond oorspronkelijk in de agenda op 3
mei. Harde wind die dag voorkwam dat de kapitein de passage
door de zeesluis in IJmuiden kon maken. De nieuwe,
langer een bredere sluis, die in 2019 gereed moet zijn, moet
dergelijke problemen in de toekomst oplossen. Daarmee is
de weg vrij om de ambities van Amsterdam waar te maken.
Op dit moment is de stad met 276.000 passagiers per jaar
de vijfde cruisehaven van Noordwest-Europa. Maar er zijn
groeiplannen, aldus Alma Prins-Droog, salesmanager cruise
van Havenbedrijf Amsterdam. “In 2030 willen de grootste
cruisehaven van Noordwest-Europa zijn, met 250 aanlopen
38 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

per jaar.” Momenteel zijn dat er nog 140. Om de groei te realiseren
moet de capaciteit van de Amsterdamse haven flink
worden uitgebreid.
Daarom zijn er plannen voor een tweede cruiseterminal in
het havengebied. Het verkennend onderzoek naar geschikte
locaties moet nog beginnen. Ook wordt extra kadelengte
bij PTA gecreëerd. Prins-Droog: “De kade wordt met dertig
meter verlengd. Dat moet het makkelijker maken om twee
grote cruiseschepen tegelijk te ontvangen.” Het project moet
in het voorjaar van 2016, aan de start van het nieuwe cruiseseizoen,
zijn afgerond.
Daarnaast moet Amsterdam als cruisehaven met de bestaande
middelen aantrekkelijker worden. “Om in 2030 een koppositie
te verwerven, willen we een optimale samenwerking tussen
PTA en de twee cruiseterminals in IJmuiden bewerkstelligen.
Ook gaan we Amsterdam nog intensiever promoten als ideale
cruisebestemming. Daarnaast willen we Amsterdam presenteren
als duurzame haven.” Zo zouden duurzame cruiseschepen,
die bijvoorbeeld ledverlichting of een afvalrecyclingsysteem
aan boord hebben, korting krijgen op het havengeld.
Verdubbeld
MSC Cruises heeft eveneens uitbreidingsplannen. Die ontvouwde
directeur van de Nederlandse tak Erik Schuffel tijdens
de maiden call in Amsterdam. In 2022 moet de vloot van
MSC Cruises verdubbeld zijn van twaalf naar vierentwintig
schepen. “Sinds de start van onze cruisetak in 2003 zijn we
met achthonderd procent gegroeid. Toch is de huidige vloot
te klein om in alle cruiseregio’s, dus ook Azië en het Panamakanaal,
aanwezig te zijn.”
De toekomstige cruiseschepen van de Seaside- en de Meraviglia-klasse
worden met respectievelijk 323 en 315 meter
lengte iets compacter dan de MSC Splendida, maar bieden
dankzij extra meters in de breedte (41 en 43) wel ruimte aan
nog meer passagiers, namelijk ruim vijfduizend. “Ik hoop dat
enkele van de nieuwe schepen ook Amsterdam gaan aanlopen”,
aldus Schuffel.
De MSC Splendida zal in elk geval vaker over het Noordzeekanaal
varen. De hoofdstad fungeert in 2016 namelijk drie keer
als turnaround-punt van de reuzin onder de cruiseschepen. •
WWW.MSCCRUISES.NL
WWW.PORTOFAMSTERDAM.NL
Advertentie
Specialist in: garbage-transport, removal of all types cargo residues,
damaged cargo solutions, Cleaning/sweeping/barges
ROTTERDAM - AMSTERDAM - DEN HELDER - IJMUIDEN
DORDRECHT - SCHEVENINGEN - MOERDIJK
Contact: 020 - 486 76 40 (24/7)
Email
Internet
info@bek-verburg.nl
www.bek-verburg.nl
advertentie_februari_1.indd 1 24-1-2011 17:06:19
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 39

HAVENGEZICHT
IWAN DE
BOUWER
Zijn ambitie is om een Port
Community System (PCS) te creëren,
Dat is niet alleen belangrijk voor de
concurrentiepositie van Amsterdam en
Rotterdam, maar ook voor die van de
BV Nederland. Het helpt dat de jas van
bouwer Iwan van der Wolf, managing
director van Portbase, als gegoten zit.
TEKST: CEES VISSER FOTO: GWENDELYN LUIJK
Omschrijf jezelf eens.
“Ik ben een energiek persoon, die waarde wil toevoegen..”
Waarde toevoegen waaraan?
“Je hebt een leven en daar wil je iets mee bereiken, iets aan
toevoegen. Bijvoorbeeld in je werk. Zorgen dat we met z’n allen
verder komen. Beheren is niet zo mijn ding, ik ben meer
van het bouwen, van vooruit en omhoog. Eigenlijk komt dat
‘willen bouwen’ vooral in mijn werk tot uiting. Ja, noem het
een bruggenbouwer. Privé ben ik meer een levensgenieter.”
Je hebt een drukke baan. Vind je genoeg tijd om van het
leven te genieten?
“Dat ik een drukke baan heb, heeft te maken met het kantoor
van Portbase, dat in Rotterdam staat, terwijl ik in Badhoevedorp
woon. Reistijden, lange dagen op kantoor, veel
met mijn werk bezig. Of mijn sociale leven daar onder lijdt?
Dat valt mee. Mijn gezin heeft de hoogste prioriteit, daarna
vriendschappen. Met zo’n twaalf vrienden hebben we een
eetclub en komen we bij elkaar thuis om van een maaltijd te
genieten. Afgelopen zaterdag was het mijn beurt. Dan ben ik
een middagje zoet met inkopen doen en eten bereiden. Of
die club een naam heeft? Euh, Table d’Amis, tafel van vrienden
(haha). Een beetje cheesy, schrijf dat maar niet op.”
HAVENGEZICHT
Havengezicht is een persoonlijke kennismaking met een bekend gezicht in de
haven: wie is de mens achter de functie? In deze aflevering Iwan van der Wolf,
sinds 2007 managing director Portbase, het bedrijf achter het Port Community
System (PCS). Van der Wolf (1972) is getrouwd met Rieke-Marie en vader van Mila
(12) en Viktor (9). Het gezin woont in Badhoevedorp.
Hoe ziet een weekend met je gezin eruit?
“Het regelmatige spul: sportclubs, familie- en museumbezoek...
Welk weekend ook, we zijn altijd een paar uur met elkaar
op stap. Veel de natuur in, wij zijn natuurmensen. Een
paar weken terug ben ik met een vriend trouwens gaan hiken
in Schotland. En met andere vrienden heb ik een overlevingsweekend
gedaan. Drie dagen en nachten doorbrengen in de
Ardennen. Geen slaapzak, zelf een hut van takken en bladeren
bouwen, water uit een bron drinken, vuur maken en
aanhouden, brandnetels en paddenstoelen zoeken en eten,
valletjes zetten. Daar was wel een coach bij, zodat we niet volledig
op onszelf waren aangewezen. Ik kan het je aanbevelen,
het is heel leuk, maar ik zou het zelf niet nog een keer doen.
Het was in februari, dan is het toch wel koud ’s nachts.”
Waarom doe je zoiets, overleven in de Ardennen?
“Ik denk dat het te maken heeft met dat we als maatschappij
ver afstaan van primaire zaken. Ik vind het leuk om daar
soms mee in touch te zijn. Door het overlevingsweekend ben
ik minder vlees gaan eten en heb ik nog meer respect voor
het leven en de natuur gekregen.”
Wat is je grootste talent?
“Het bruggen bouwen noem ik een talent. Verder heb ik een
goed gevoel voor ieders belangen en kan ik een groep snel in
beweging krijgen. Ik vind het wel belangrijk om eerst een breed
beeld van de situatie te krijgen. Want als ik een beslissing moet
nemen, wil ik alle belangrijke afwegingsfactoren kennen.”
Het zal niet altijd haalbaar zijn om het beeld helemaal
breed te krijgen.
“Dat is misschien een zwakte van mij, dat ik het lastig vind
om een keuze te maken als ik het beeld nog niet compleet
heb. Maar soms moet er op enig moment gewoon wel een
besluit genomen worden.”
Vind je het vervelend dat je door jouw besluit een partij
moet teleurstellen?
“Ook dan geldt dat ik eerst wel een duidelijk beeld wil hebben
van waarom ik dat besluit moet nemen, waarom ik hard,
of beter uitgesproken moet zijn. Als managing director van
Portbase ben ik er van, voor en door de community. Dan
moeten we een duidelijke lijn hebben van waar we heen
moeten. Voor mij geldt dat ik met de stakeholders te maken
heb. Als er een beslissing valt, moeten we geen stakeholder
verliezen. Dat vraagt om een goed spel om te zien waar de
waarde van de verschillende stakeholders ligt en hen dat
ook steeds duidelijk te maken. Daarbij kan ik niet iedereen
steeds tevreden houden. In zo’n geval moet ik een partij iets
anders bieden, dat meestal in de toekomst ligt.”
40 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

Je zult goede oren hebben.
“Ik denk na over de strategie van Portbase, dat is mijn rol. Ik
zit tussen de partijen in en moet ervoor zorgen dat die partijen
met elkaar dingen doen waar ze wat aan hebben. Eigenlijk ben
ik een lijmer. In de praktijk betekent dat veel overleggen met
havenbedrijven, brancheorganisaties en strategische partners.
De ‘goede oren’ heb ik te danken aan mijn achtergrond,
die in de consultancy ligt. Na mijn studie Internationale Economie
& Economische Geografie kwam ik terecht bij PricewaterhouseCoopers
in België als locatieadviseur. We adviseerden
multinationals over vestigingsmogelijkheden, maar ook havens
en luchthavens over hoe zij grote bedrijven konden aantrekken.
Als consultant ben je gewend goed te luisteren en dat
te vertalen naar een verbetertraject. De skills die ik toen heb
ontwikkeld, komen in mijn huidige functie goed van pas.”
‘Eigenlijk ben ik een
lijmer’
Het PCS dijt steeds meer uit. Dat betekent nog meer partijen
en nog grotere belangen.
“Het wordt complexer, minder vastomlijnd en zelfs vernieuwend.
Toen we met het PCS begonnen – in 2002 – wisten we
precies wat we wilden: het automatiseren en optimaliseren
van bestaande informatiestromen. De roadmap daarvoor
was overzichtelijk. Nu we volwassen zijn, stijgen we boven
de basale informatiestromen uit en moeten we nadenken
over wat de partijen in de haven nog meer met die data kunnen
doen. De uitdaging is om gescheiden ketens met elkaar te
integreren. Van basaal naar integraal. Dat vraagt om nieuwe
samenwerkingen en verbanden, en het kunnen mobiliseren
van partijen.”
En dat gaat je goed af?
“Nogmaals, het is een kwestie van scherp hebben waar de
waarde ligt. Wat niet wegneemt dat ik soms onzekerheid voel
over de volgende stap met het PCS. We zitten heel dicht op de
bedrijfsprocessen en vragen partijen hun data met elkaar te
delen. Daar zijn veel partijen huiverig voor. Maar als we meer
waarde willen creëren, als je verder wilt, moet je meer data
delen.
Wat is er leuk aan jouw functie?
“Het - daar heb je ‘m weer - bouwen. Het moet wel iets opleveren.
Via Portbase en het PCS help ik de havens, maar ook de
BV Nederland een beetje vooruit.”
Is dat ‘verder willen helpen’ uit idealisme?
“Dat heeft ermee te maken. Ik wil niet alleen bezig zijn met
geld verdienen en vind het echt leuk om bij te dragen aan een
groter geheel, in dit geval aan de processen die havens slimmer
maken en bedrijven beter laten functioneren. Dat zit wel
in mijn DNA.”
Met welke opmerking wil je dit gesprek afsluiten?
“Wat we met Portbase proberen te bereiken, is voor de havens
van de toekomst echt belangrijk. Dit kan Portbase niet alleen.
We hebben alle hulp en commitment van de community en
stakeholders nodig om de slimste havens van Europa te worden.”
•
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 41

INTERVIEW
VEILIGHEID
BEDRIJVEN
De veiligheid op bedrijventerreinen in de haven is een groot goed.
Een partij die zich daarvoor inzet, is Stichting Collectieve Beveiliging
Amsterdam (SCBA). Directeur Debora Lenten legt uit.
TEKST: CEES VISSER FOTO: SCBA
doel is het bevorderen van een ongestoord
gebruik van goederen en zaken op de bedrijventerreinen
en al hetgeen daarmee direct
“Ons
en indirect verband houdt. Formeel gezegd.” Volgens Debora
Lenten, sinds vorig jaar directeur van SCBA, betekent dit
in de praktijk een veilige en leefbare omgeving voor ondernemers,
werknemers, bezoekers en passanten. Ze vervolgt:
“Daarbij proberen wij, in samenwerking met politie en andere
betrokken partners, de criminaliteit terug te dringen en,
als deze al laag is, het lage niveau vast te houden. Dit doen
wij door preventieve, collectieve surveillance in de avonduren,
nachten en weekenden, de tijdstippen dat ondernemers
meestal niet meer in hun bedrijfsruimtes zijn en de
terreinen veelal verlaten.”
Landelijke ontwikkeling
Terug in de tijd. De stichting is in 1996 opgericht omdat de
politie minder preventief ging surveilleren op bedrijventerreinen,
maar ondernemers toch een vorm van toezicht
wilden. Lenten voegt eraan toe dat het in die jaren een landelijke
ontwikkeling betrof, een tijd waarin gemeentes, ondernemersverenigingen
en ondernemers, gesteund door
politie, het initiatief namen en veel van dergelijke stichtingen
oprichtten.
Opgericht in 1996, dat maakt bijna twintig jaar. Toch laat de
noodzaak van SCBA zich volgens Lenten lastig aantonen.
“Pas op het moment dat SCBA niet meer actief zou zijn, zal
duidelijk worden welke preventieve werking van het collectief
uitgaat. Ik verwacht dat het minder aanwezig zijn voor
meer gelegenheid voor criminaliteit zorgt en daarmee een
stijging in criminaliteit. Trouwens, met de veiligheid in de
gebieden is het as we speak over het algemeen goed gesteld.
Ofwel, weinig criminaliteit, maar het kan natuurlijk altijd beter.
Of in dit geval: minder.”
Om de aanwezigheid van SCBA meer gewicht te geven,
wijst ze erop dat de bedrijvenverenigingen VEBAN, ORAM
en VAZO het onderwerp op de agenda hebben staan en dat
veiligheid een concreet onderdeel uitmaakt van een samenwerkingsovereenkomst
tussen drie genoemde verenigingen.
“Ook binnen gemeenten is veiligheid een belangrijk speer-
42 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

punt. Bij ondernemers ligt de interesse voor het onderwerp
anders: het verschilt per ondernemer. Helaas zijn er nog
steeds veel free riders, ondernemers die geen deelnemer zijn
omdat hun buurman dat wel is en zij daarmee ook indirect
meegenomen worden in de surveillance.”
Aan de andere kant zijn er ondernemers die geen deelnemer
zijn omdat er bij hun bedrijf nog nooit iets is gebeurd, zij
hun bedrijf al goed beveiligd hebben of omdat het relatief
veilig is in het gebied waar zij gevestigd zijn. Lenten: “Maar
in bijna alle gevallen komt de crimineel door de openbare
ruimte. Dus is het van belang aandacht te hebben voor de
openbare ruimte, maar ook voor personen en voertuigen die
zich in de gebieden bevinden. Zo voorkom je dat criminelen
uiteindelijk bij het bedrijf zelf binnenkomen. Daarnaast
is het goed samen de verantwoordelijkheid nemen voor het
gebied waarin je gevestigd bent als ondernemers. Beide kan
door deelnemer te worden van SCBA.”
Posse
Nu is het niet zo dat Lenten zo even een posse naar een willekeurig
bedrijventerrein kan sturen. Daarvoor is eerst wel een
convenant nodig. “We hebben een convenant in Zuidoost en
tekenen er binnenkort ook een voor Westpoort. Het convenant
legt de basis om informatie met elkaar uit te wisselen op
detailniveau, iets dat zonder convenant niet mogelijk is. Hierdoor
kunnen wij nog meer informatie-gestuurd werken en
daar zijn waar dat nodig is. Dit betekent overigens niet dat we
op de overige plaatsen niet zijn.” Overigens voert SCBA de beveiliging
niet zelf uit, maar laat dat doen door een beveiligingsbedrijf.
Om de drie, vier jaar voert zij een tender uit en selecteert
vervolgens uit de deelnemende beveiligingsbedrijven de partij
die de beste dienstverlening levert voor de beste prijs.
Gevraagd naar de bevoegdheden van de surveillanten van het
beveiligingsbedrijf antwoordt Lenten dat die hetzelfde zijn
als die van iedere andere burger. “Met dat verschil dat onze
surveillanten opgeleid zijn om goed te observeren, constateren
en te handelen. Zij hebben korte lijnen met de politie
en kunnen indien nodig opschalen. In de gebieden waar een
convenant van kracht is, krijgen zij meer informatie dan de
reguliere burger. Daardoor zijn zij in staat gerichter te surveilleren
en fungeren ze als extra oren en ogen voor de politie.” •
WWW.COLLECTIEVEBEVEILIGING.EU
DEELNAME
Voor deelname aan de SCBA bestaan twee categorieën: t/m 2.500 m² vloeroppervlak
in het pand (eventueel aangevuld met het aantal vierkante meters perceel
dat niet openbaar toegankelijk is, maar wel collectieve surveillance gewenst is)
en boven de 2.501. Deelnemers krijgen een compleet pakket met collectieve mobiele
surveillance, aansluiting meldkamer, abonnement alarmopvolging (AL 1)
en vijf gratis alarmopvolgingen per jaar. Daarnaast is er een directe servicelijn en
krijgen deelnemers toegang tot het platform Businesspark 360 waarop zij zien
hoe het gesteld is met de veiligheid en wat surveillanten constateren. Ook is het
mogelijk hier zelf een melding te doen. Tot en met 2.500 m² is de prijs € 695 en
daarboven € 1.495 per jaar.
Advertentie
VANAF HEDEN
OOK (COLLECTIEVE)
SURVEILLANCE
WESTPOORT
AMSTERDAM
INFORMEER NAAR
ONZE EINDEJAARS
AANBIEDINGEN
M&M Beveiliging
“Voorkomen is beter dan genezen”
HAVENBEVEILIGING
OBJECTBEVEILIGING
MOBIELE SURVEILLANCE / ALARMOPVOLGING
EVENEMENTBEVEILIGING
HOTELBEVEILIGING
VERKEERSREGELAARS
ISPS CONSULTANCY
OVERIGE DIENSTVERLENING
MMBEVEILIGING.NL
PIET HEINKADE 35
1019 BR AMSTERDAM
TEL: 020 - 419 69 28
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 43

DE STELLING
DEEL 1/3
IS HET NZKG
KLAAR VOOR
ALT FUELS?
DEEL I – ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN
Shell opent een lng (liquid natural gas)-station voor trucks, bij Ahold
staat al een tankstation en Waternet produceert biogas waarmee
eventueel bio-lng is te maken. Alternatieven voor benzine, kerosine
en diesel lijken in het NZKG een serieus aanbod te gaan vormen.
Maar is het NZKG wel klaar voor alternatieve brandstoffen?
TEKST: CEES VISSER
Stelling
Het NZKG is (nog niet) klaar voor
alternatieve brandstoffen.
Vera van Vuuren, programmacoördinator Duurzaamheid,
Mobiliteit & Luchtkwaliteit (Omgevingsdienst IJmond):
“De havens van het Noordzeekanaal zijn klaar voor alternatieve
brandstoffen en kunnen hier zelfs voordeel
mee behalen. Als eindgebruiker, maar ook als
doorvoerpunt. Omgevingsdienst IJmond pakt
daarom samen met Havenbedrijf Amsterdam
en het Nationaal LNG Platform de verduurzaming
van transport op.
De kustvaart mag vanaf dit jaar geen zwavel
uitstoten en op afzienbare termijn zal ook de
uitstoot van stikstof beperkt worden. De scheepvaart
krijgen zo steeds meer redenen om over te
schakelen naar lng. Lng voldoet aan de Euro VI-norm
en is een veel schonere brandstof; de uitstoot van fijnstof en
NOx is negentig procent lager dan diesel en vijftien procent
lager voor CO2. En er is ook een economisch voordeel: deze
brandstof heeft een hogere energiewaarde dan diesel en is
goedkoper.
Juist als energiehaven kan de Amsterdamse haven de slag
maken om het doorvoerpunt te worden voor brandstoffen als
lng, bio-lng en waterstof. Er zijn al twee biodieselfabrieken in
het havengebied van Amsterdam. De eerste faciliteiten zijn
aanwezig: in de Amsterdamse aven is een bunkerstation voor
binnenschepen die varen op lng. Nog een bunkerstation voor
de sluizen zou een uitkomst zijn voor het steeds groter aantal
schepen dat op lng vaart; hier zijn contacten over met Zeehaven
IJmuiden. Onlangs werd in Alkmaar het eerste openbare
tankstation van Noord-Holland geopend. De keten kan
daarom juist hier in het NZKG gesloten worden: producenten,
handelaars, transporteur van de brandstoffen, eindgebruikers
en faciliteiten zijn aanwezig, wat een sterke basis geeft.”
44 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

Micha Hes, business developer (Havenbedrijf Amsterdam):
“We zijn er zeker klaar voor. Havenbedrijf Amsterdam bereid
zich gedegen voor op alternatieve brandstoffen. Zo is er
een projectteam opgericht om snel te schakelen
op nieuwe ontwikkelingen. In
Amsterdam is op het gebied van lng
al veel gedaan om klaar te zijn voor
zowel weg als zee- en binnenvaart.
In Zaandam staat een lng-station
voor trucks die voor Albert Heijn
rijden. Bovendien legt Shell de
hand aan een lng-tankstation in de
haven. Voor binnenvaart is er een bunkerlocatie
ingericht in de Amerikahaven.
Samen met de IJmond-regio werken we nauw samen (in
het Regionaal LNG Platform) om faciliteiten te bieden om
de opkomst van lng de komende jaren te ondersteunen.
Het spreekt voor zich dat we op het gebied van groene diesel
en benzine de opslagfaciliteiten hebben en de bunkerleveranciers.
Wat belangrijk is voor de NZKG-economie is ook de productie
van biobrandstoffen te faciliteren. Zeker met de bestaande
infrastructuur waaronder een directe pijpleiding naar
Schiphol. Op dit moment produceert Biodiesel Amsterdam
meer dan 120.000 ton biodiesel uit frituurvet. Het energiebedrijf
OrangeGas neemt 1 miljoen m3 groengas af van
Waternets rioolwaterzuiveringsvergister (RWZI) als transportbrandstof
voor auto’s en afvalwagens. Havenbedrijf
ontwikkelt met AEB Amsterdam en Waternet een business
case om naast groene cng (compressed natural gas) ook
bio-lng te produceren van datzelfde RWZI-gas.
Zelfs voor waterstof ziet de regio mogelijkheden, hoewel dit
nog in de kinderschoenen staat. In het regionale platform
Waterstof, waarin onder meer Tata Steel en Havenbedrijf
Amsterdam zitting hebben, is een gremium gecreëerd om dit
verder te onderzoeken. Dus ja, we zijn er degelijk klaar voor.”
daarvoor aangewezen kade in de Amsterdamse haven bunkeren.
Dat Shell haar portfolio uitbreidt en meerdere brandstoffen
in de markt introduceert, is omdat de energievraag in 2050
met driekwart zal toenemen. Deze toename wordt veroorzaakt
door de stijgende levenstandaarden, de groeiende wereldbevolking
van naar verwachting 7 naar 9 miljard en de
toename van transport. De uitdaging is om in deze groeiende
vraag naar energie te voorzien en tegelijk de CO2-uitstoot
in de wereld te beperken en het milieu te ontzien. Er is niet
één silver bullet om aan deze stijgende vraag te
voldoen. Er zal een mozaïek van brandstoffen
zijn waarbij gas een belangrijke speler
zal zijn. Gas heeft bovendien meerdere
voordelen. Er zijn veel reserves en het
is de schoonste traditionele brandstof.
Ook op lokaal niveau draagt het bij aan
het reduceren van emissies als roet, stikstofoxiden
en zwaveldioxide. Met de eerste
vrachtwagens en schepen op lng en de
ontwikkeling van de initiële infrastructuur is de
situatie van de kip en het ei voorbij, ook in het NZKG. Lng
is er, het tankstation en bunkerlocatie zorgen ervoor dat het
vandaag al beschikbaar is.” •
Advertentie
Cees Dikker, business development manager LNG (Shell)
“Ja hoor, het NZKG is er klaar voor, da’s makkelijk. Waarom?
Omdat in het gebied tal van initiatieven zijn gestart die dat
aantonen. Een initiatief van Shell is het lng-station aan de
Radarweg, dat in september zijn opening beleefde. Verder
hebben we twee binnenvaarttankers, Greenstream en
Green Rhine, die volledig op lng varen en aan een speciaal
SERIE
In deze driedelige serie buigen per aflevering drie energie-experts
zich over een stelling die betrekking heeft
op alternatieve energiebronnen in het NZKG. Het eerste
deel staat stil bij alternatieve brandstoffen, deel twee
dropt een stelling over duurzame energie, waarna het
derde deel de reeks afsluit met een stelling over industriële
restwarmte en stoom.
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 45

OFFSHORE
AYOP OP RAPPORT
AYOP (Amsterdam IJmuiden Offshore
Port) greep PreSail IJmond aan
om op de clipper Stad Amsterdam
haar dertigjarige bestaan te vieren.
Een mooie gelegenheid om de
vele gasten erop te wijzen dat de
toekomst van de offshore-industrie
in de regio een gezonde kleur heeft.
TEKST: PIETER VAN HOVE
Voor de offshorewind-industrie in het Noordzeekanaalgebied
zijn de plannen van Duitsland, Engeland
en Nederland het interessantst. Duitsland wil over
vijf jaar 6,5 gigawatt aan vermogen hebben, Engeland zelfs
8 gigawatt en Nederland 4.450 megawatt voor 2023. Bij deze
plannen gaat het om een investeringsbedrag van ongeveer
56 miljard tussen nu en 2020.
Dit blijkt uit het rapport Logistiek Straatje - De Verdieping
dat 16 augustus aan boord van de clipper Stad Amsterdam in
IJmuiden werd uitgereikt aan Jaap Bond, gedeputeerde van
de provincie Noord-Hollland. Het tall ship lag hier in verband
met PreSail IJmond. Aan boord bevonden zich gasten
op uitnodiging van AYOP, de regionale belangenorganisatie
van offshorebedrijven die die dag haar dertigjarige bestaan
luister bijzette.
Voldoende aanleiding voor een feestje. Want de toekomst
van de offshore-industrie in de regio is rooskleurig. Zo is in
het Engelse deel van de Noordzee tussen nu en 2020 maar
liefst 4185 gigawatt vermogen gepland. De onderzoekers
stellen vast dat in de regio genoeg kadelengte en opslagcapaciteit
aanwezig is. Wel moet er een slimme oplossing komen
voor verbinding van voor en achter de sluizen. Drijvende opslag
of roll on/roll off-toepassingen kunnen een optie zijn.
Verder advies is om proactief de acquisitie van (productie-)
vestigingen op te pakken.
Kapers
Maar, zo wil het rapport ook, er zijn meer kapers op de kust.
De belangrijkste concurrerende havens zijn Vlissingen en
Eemshaven. Uit de studie blijkt dat de regio op voorsprong
staat wat betreft ruimte, logistieke kennis, grootstedelijk
achterland en ondersteunende diensten en voorzieningen.
Het NZKG staat echter op achterstand wat betreft naamsbekendheid,
het uitdragen van zijn ervaring met de installatie
van windturbineparken, het kenbaar maken van de ambities
en het overbrengen van de samenwerking en organisatiekracht.
“Niet alleen AYOP, maar ook de individuele bedrijven
zullen relaties moeten ontwikkelen met uiteenlopende betrokken
partijen en de verkoop van hun aanbod moeten afstemmen
op deze sector om vol in te kunnen spelen op deze
sector”, luidt de eindconclusie.
Volgens AYOP-voorzitter Ron Davio is zijn vereniging al be-
Bijschrift: Elizabeth Post, gedeputeerde (VVD) van de provincie Noord-Holland, geflankeerd door AYOPvoorziter
Ron Davio (l) en Jaap Bond, gedeputeerde (CDA) van de provincie Noord-Holland.
46 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

zig met een koerswijziging. “We moeten nog meer samenwerken.
Niet alleen de bedrijven onderling, maar ook met de
overheden.” De toegenomen samenwerking blijkt wel uit de
quick scan van BCI (Versterking cluster Offshore Wind Energie
in Noordzeekanaalgebied) dat tijdens de jubileumviering
werd uitgereikt aan gedeputeerde Elisabeth Post. Dit verslag
is geschreven in opdracht van de AYOP in samenwerking
met Tata Steel, Zeehaven IJmuiden en Havenbedrijf Amsterdam.
Belangrijke conclusie is dat er behoefte is aan extra
ruimte vóór de sluis om delen van de offshore-windsector
te bedienen. Niet alleen wat betreft productie, installatie en
onderhoud van windparken. Maar er is ook te denken aan
het verschroten van buiten gebruik gestelde olie- en gasproductieplatforms.
De ruimte in de bestaande haven van IJmuiden is onvoldoende,
ook gezien de verwachte groei naar ruimte voor
offshore-wind, blijkt uit het rapport. En die ruimte komt er,
aldus Davio. “Bij de aanleg van de nieuwe zeesluis ligt de
‘We moeten nog meer
samenwerken’
huidige lichterfaciliteit in de vaargeul en moet dus worden
verplaatst. Ook moet de voormalige Averijhaven worden gesaneerd
en gedeeltelijk gedempt. Daarnaast is Tata Steel bereid
om grond af te staan.’’ In totaal gaat het om 16,6 hectare.
Uit het rapport blijkt namelijk dat de huidige overslag van
grondstoffen en producten van Tata Steel duurzamer is in te
richten. Tata Steel onderzoekt al de mogelijkheid om stofvorming
op het terrein tegen te gaan. Een mogelijkheid is het
plaatsen van windschermen en het overkappen van de open
opslag. Daarnaast is er vraag naar extra lichtercapaciteit vóór
de sluis. De bedrijven in het havengebied verwachten een
aanhoudende groei van kolen en ertsenoverslag.
In de toekomst moeten - gezien de schaalvergroting in de
scheepvaart - twee schepen tegelijk zijn te lichteren. Een
extra set lichterpalen vóór de sluizen is cruciaal. Davio: “Het
project wordt uitgevoerd in een aantal fasen. Eerst moeten
de extra lichterplaatsen er komen en dient de Averijhaven
schoon worden gemaakt. Het slib/slak is te storten in een
nieuw depot in het Ketelmeer. Daarna komen de diverse
milieumaatregelen aan bod, zoals het overkappen van de
kolenopslag.”
In het rapport worden diverse varianten van het nieuwe havengebied
besproken. Bij de diverse partijen gaat de voorkeur
uit naar een insteekhaven waar offshore-vaartuigen
kunnen afmeren, een opslagterrein aanwezig is voor onderdelen
van windmolens en lichterplaatsen. •
WWW.AYOP.COM
Marketing, Sales en
Service Management
voor al uw relaties.
ALTIJD EN OVERAL
Microsoft
Dynamics CRM
Advertentie
Benieuwd wat Microsoft Dynamics CRM voor uw
bedrijfssituatie kan betekenen? Bel +31 (0) 203 032 470
of mail naar info@dynamicpeople.com
www.dynamicpeople.com
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 47

Goedkoper, Beter, Sneller, Betrouwbaarder,
werken in de Cloud

GOED DOEL
ONBEPERKT
GENIETEN
SailWise was een van de drie
maatschappelijke partners
van SAIL2015. Dit ‘goede doel’
maakt het voor mensen met
een beperking mogelijk actief
deel te nemen aan watersport.
Directeur Menne Scherpenzeel
kijkt terug op een succesvolle
samenwerking.
TEKST: TINA REINDERS FOTO: SAILWISE
SailWise was met drie activiteiten vertegenwoordigd
tijdens SAIL 2015, legt Scherpenzeel uit: “Met drie aangepaste
zeilbootjes deden we mee met Optimist On
Tour van Delta Lloyd en drie gehandicapten, onder wie twee
visueel gehandicapten, fietsten mee met het NK Waterfietsen
van de Staatsloterij. Natuurlijk voer ook onze klipper, de Lutgerdina,
rond met gasten.”
Met name over de deelname van het NK Waterfietsen waren
de vrijwilligers en deelnemers van SailWise erg enthousiast.
Omdat de deelnemers visueel gehandicapt zijn, werden zij
vanaf de kant gecoacht door vrijwilligers. Met Optimist on
Tour doet SailWise de hele tour mee en brengt zij een lift mee,
zodat de deelnemers vanuit de rolstoel in de boot zijn te tillen.
Scherpenzeel: “Het was gezellig druk tijdens SAIL, maar
voor ons vooral een prachtige gelegenheid om te laten zien
dat mensen met een beperking prima mee kunnen doen. We
waren er trots op dat ‘ons’ rondje tijdens het NK Waterfietsen
dubbele cijfers qua bezoekers trok. Het was fantastisch hoe
het publiek onmiddellijk muisstil was, zodat de deelnemers
goed konden horen wat er vanaf de kant geroepen werd.
De klipper Lutgerdina had tijdens SAIL een andere taak. Voor
de activiteiten van de organisatie is geld nodig. Deelnemers
betalen wel voor de vakanties, maar niet de werkelijke kosten,
dat is onmogelijk. Daarom verwerft SailWise als Goed Doel
extra inkomsten uit donaties, acties, fondsen etc. Hoewel er
tijdens SAIL wel degelijk ook gehandicapten meevoeren op
de Lutgerdina, werd het schip vooral ingezet om fondsen te
werven: het grootste deel van de beschikbare plaatsen werd
voor een goede prijs verkocht aan bedrijven. Samen met de
donatie van de speciale SailLoterij van de Staatsloterij leverde
SAIL een flinke bron van extra inkomsten op.
SailWise
SailWise maakt het voor mensen met een fysieke, zintuigelijke
of verstandelijke beperking mogelijk actief te watersporten.
De organisatie beschikt daarvoor over twee grote schepen –
de tweemastklipper Lutgerdina en de catamaran Beatrix - en
over het Robinson Crusoe-eiland in de Loosdrechtse Plassen.
Vanaf het eiland kunnen mensen met een beperking zeilen
in kleine zeilboten, roeien, waterskiën, surfen en kanoën.
De schepen van SailWise zijn dusdanig aangepast, met brede
gangboorden en liften, dat iedereen kan meedoen. Meedoen
is het kernwoord bij SailWise. Deelnemers kunnen zelf
een schip besturen, indien nodig met een joystick en hijsen
zelf de zeilen. Het kan zijn dat dat laatste gebeurt door een
lijn aan een rolstoel te binden en dan de rolstoel naar voren
te rijden; maar het zeil gaat omhoog. “Wij bieden all-inclusive-vakanties”,
vertelt Scherpenzeel. “In ons geval betekent dat
dat deelnemers met alles actief meedoen: de watersportactiviteiten,
maar ook helpen ze zoveel mogelijk mee met opruimen,
boodschappen doen en koken. Dat alleen al is een feest
voor veel deelnemers. We krijgen weleens mensen die thuis
niks hoeven of mogen doen en wij spreken ze juist aan op wat
ze kunnen. Daar worden ze mentaal en fysiek sterker van.” •
WWW.SAILWISE.NL
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 49

ONDERWIJS
TOEKOMST
3D-PRINTEN LIGT
OOK OP ZEE
Vliegtuigfabrikant Boeing dankt
al 20.000 onderdelen voor zijn
luchtvaarttuigen aan 3D-printen.
Een duidelijk signaal van het belang
van deze technologie in industriële
omgevingen. Want als een industrie
hoge eisen stelt aan onderdelen,
dan die van de luchtvaart. Inmiddels
maakt 3D-printing ook haar
intrede in een andere industrie: de
scheepvaart.
TEKST: HAKS WALBURGH SCHMIDT
Tim van der Voord is projectleider ZEBRA/3D Excellence
aan het Nova College (ROC). Daarnaast is hij een
van de onderwijscoördinatoren van de 3D Makers
Zone. Dit is het innovatie- en kenniscentrum van waaruit
Gemeente Haarlem, Nova College en het bedrijf Assembl3D
de groeiende impact van 3D-printen in de regio onder de
aandacht te brengen. Ook in de havenregio. “Nederland zit
nog in het peloton van de ontwikkelingen, maar andere landen,
voor alles de VS en China, gaan zo hard dat we echt een
tandje bij moeten zetten om niet in de bezemwagen terecht
te komen”, stelt Tim van der Voord. Het Nova College wil als
ROC haar leerlingen daarom al vroeg kennis laten maken
met 3D-printen. Juist in het klaslokaal leren omgaan met de
kleinere 3D-printers werkt drempelverlagend voor docent
en leerling. “Alleen zo creëren we een versnelling en ontdekken
we gezamenlijk wat deze techniek voor ons betekent”,
aldus Van der Voord. Voor een goede implementatie van
3D-printen zijn verder afspraken met reders, verzekeringsmaatschappij,
toezichthouders en anderen nodig.
Printmaterialen
3D-prints zijn met diverse types plastics te maken. In Hamburg
maakt het Scheepsbouw Onderzoeksinstituut al een
plastic 3D-prototype van een roer in een dag. Traditioneel kost
dat drie weken. Maar ook met aluminium, titanium of nylon in
poedervorm zijn al 3D-prints te maken van machineonderdelen
die in productie-omgevingen functioneren. Het aantal materialen
dat printbaar is, neemt zienderogen toe. Van der Voord
zegt: “Er is dan ook steeds meer aandacht voor het voldoen
aan kwaliteitsstandaarden zoals voor sterktes en toleranties.”
Voor de zeescheepvaart kan dat in de toekomst betekenen
dat er geen voorraad reserve-onderdelen mee aan boord
gaat, maar een 3D-printer en een voorraad metaalpoeder.
Moet er iets vervangen worden, dan downloadt de technicus
aan boord het specifieke computerprogramma en drukt
hij op ‘print’. Het vervangende onderdeel wordt geprint en
ingebouwd. De voorraad reserve-onderdelen kan dan flink
kleiner. Frans Breedeveld, opleidingsmanager ROC Nova
College Binnenvaart, ziet vooral op de langere termijn toepassingen:
“Sommige onderdelen moeten gecertificeerd
worden voordat ze zijn in te zetten. Voor een binnenvaartschip
is het voorlopig nog makkelijker en goedkoper om een
rivierhaven binnen te lopen.” Tim van der Voord ziet dat anders:
“Wat Frans Breedeveld zegt, hoor ik vaker uit de praktijk.
Maar mijn indruk is dat China en VS al gretig willen profiteren
van deze technologie. Een vergelijkbaar fanatisme
zou de Nederlandse economie en scheepvaart goed doen.
Hier lijken we nog erg voorzichtiger.”
Universele fabrieken
Vooruitblikkend ziet Van der Voord universele, digitale fabrieken
ontstaan met grote 3D-printers. “Vandaag maken ze auto-onderdelen
en morgen Barbiepoppen. Dat is slechts een
kwestie van een ander bestand laden. De gevolgen voor de
samenleving zijn revolutionair. Denk aan werkgelegenheid,
concurrentieposities en milieu. Het gaat snel en we moeten
als regio gewoon mee. Dus waarom dan niet in de kopgroep?”
3D-printen vraagt wel een mentale omslag. Het is een industrieel
toepasbare technologie. Van der Voord zegt hierover:
“Met de 3D Makers Zone willen we de kansen voor 3D-printen
in onze regio ontdekken en benutten in een duurzame
samenwerking van bedrijven en leerlingen. Want echt, 3D is
here to stay.” •
NOVACOLLEGE.NL
50 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

MILIEU
GROEN
IJMUIDEN
De havens van IJmuiden worden groener. Dat is de conclusie
na twee succesvol verlopen projecten. Zo komt er een
vervolgonderzoek om op kleinere vissersschepen (kotters) een
vaste huishoudelijke opslag te plaatsen en daarnaast de afvoer
van afval in de IJmuidense havens te verbeteren. Verder kunnen
hektrawlers van de rederijen Cornelis Vrolijk, Jaczon en Parlevliet &
Van der Plas gebruikmaken van een walstroomvoorziening.
TEKST: PIETER VAN HOVE
Walstroomvoorziening op de Kotterkade van IJmuiden
Volgens Bert Veerman van KIMO, een vereniging van
kustgemeenten voor de veiligheid en het milieu van
de Noordzee, is het eerste initiatief rond de viskotters
een combinatie van verschillende projecten, waaronder
het fishing for litter-project. Hierbij wordt al enige jaren
zwerfvuil uit de Noord- en Waddenzee in big bags aan land
gebracht en vervolgens verwerkt. Maar ook aan boord van
vissersschepen kan het beter. Op een schip zijn verschillende
afvalstromen: huishoudelijk afval, scheepsgebonden afval
(touwen en kisten) en het vuil dat tijdens het vissen in
netten van schepen terechtkomt. Normaliter gaat dit afval
met ander organisch vuil bij het sorteren van de vis weer
terug naar zee. Zeehaven IJmuiden, afvalverwerker Bek &
Verburg, de eigenaren van de vissersschepen GO 22 en GO
26 en KIMO hebben vorig jaar onderzocht of het haalbaar is
om op visserijvaartuigen een vaste huishoudelijke opslag te
plaatsen en de afvoer in havens verder te verbeteren.
Bij de proef waren aan boord van de schepen big bags vastgemaakt,
waarin de vuilniszakken verdwenen. Na binnenkomst
van de schepen zijn de big bags op de kade bij de visveiling
geplaatst. Die zijn vervolgens in een open container
op het terrein van Bek & Verburg opgeslagen en daarvandaan
afgevoerd naar de verwerkingseenheid in Rotterdam.
Vanwege het succes van het project is besloten ook Den Helder
en Den Oever erbij te betrekken, aldus Veerman.
Trawlers
Sinds juni van dit jaar kunnen hektrawlers van de rederijen
Cornelis Vrolijk, Jaczon en Parlevliet & Van der Plas gebruikmaken
van walstroom. Dit betekent dat de schepen tijdens
het verblijf aan de Kotterkade niet meer hoeven te vertrouwen
op gasolie om alles aan boord draaiende te houden. “Hierdoor
neemt de uitstoot van schadelijke stoffen als zwaveldioxide,
fijnstof en stikstofoxide en het geluid sterk af”, licht de
IJmuidense havendirecteur Peter van de Meerakker toe.
De aannemers Ballast Nedam en Klaver Infratechniek hebben
het ruim één miljoen kostende project uitgevoerd. Op
de kade staat tegenwoordig een stenen onderkomen – de
zogeheten traforuimte - waar de stroom binnenkomt van
netbeheerder Liander. Hiervandaan gaat de stroom naar zes
aansluitputten direct langs kade. Maximaal drie hektrawlers
zijn op die manier te bedienen.
“De reders betalen voor de stroom. Maar dat is veel goedkoper
dan gasolie”, vervolgt Van de Meerakker. Voor de aansluiting
op het elektriciteitsnetwerk moesten de trawlers wel worden
aangepast. Tegelijk is ook de kade helemaal opgeknapt.
Duurzaamheid staat voorop bij dit project, stelt Van de
Meerakker. “Van tevoren hebben wij bepaald dat we gebruik
zouden maken van groene, duurzame stroom. Bij de
inschrijving van energieproducenten kwam Eneco als beste
naar voren. Het toeval wil dat het energiebedrijf ook ontwikkelaar
en eigenaar is van de deels vanuit de haven van
IJmuiden gebouwde windmolenparken Prinses Amaliapark
en Luchterduinen.” •
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 51

HAVEN
BEROEP
TEKST EN FOTO: CEES VISSER
’Ik heb affiniteit met ICT,
maar ben zeker geen nerd’
In de serie Havenberoepen is het
woord aan de mannen en vrouwen
op de werkvloer. In deze aflevering
Alexandra Groen, GIS-adviseur
Havenbedrijf Amsterdam.
“GIS staat voor geografische informatiesystemen.
Ik verzamel informatie over de
haven en verwerk dit in een database, waarmee
ik digitale interactieve kaarten maak
en deze vervolgens laat zien in HavenGIS.
De informatie bestaat uit ‘objecten’ in de
haven: percelen, steigers, kades, oppervlaktes,
maar ook terrein- en bodemgegevens,
waterdieptes… HavenGIS is voor intern
gebruik, Het belang van een kaart is dat iedereen
dezelfde kaart ziet en dus dezelfde
informatie deelt. Stel dat een nieuwe klant
zich in de haven wil vestigen en daarvoor
een perceel van minimaal tien hectare
nodig heeft, plus een kade en water met
een diepte van zeker tien meter. Collega’s
openen dan de kaart van de haven en zien
snel welke percelen in aanmerking komen.
De blauwgekleurde percelen geven aan dat
het om een nat terrein gaat, ofwel een perceel
aan het water. Per kaart, die meerdere
lagen kent, zijn details aan te vinken, die
getoond moeten worden.”
Paar muisklikken
“HavenGIS is tussen 2008 en 2009 gestart,
dus in die kaarten zit nu zo’n zeven jaar
onderhoud. De info was er natuurlijk al. Die
zat vroeger in grote ordners, waarin collega’s
eindeloos moesten bladeren om de juiste
informatie boven water te krijgen. Nu is deze
na een paar muisklikken op te duikelen.
“Ik werk mee aan gebiedsvisie van het havenbedrijf.
Daarvoor willen we weten welke
gebieden in de haven geschikt zijn voor de
door ons gestelde groeidoelstellingen. Een
van de doelen bijvoorbeeld is het intensiveren
van het huidige ruimtegebruik. We
onderzoeken bijvoorbeeld welke gebieden
nu of straks groot onderhoud ondergaan,
hoeveel ruimte er nog is voor infrastructurele
ontwikkeling, en hoe het zit met de
milieufactoren en nautische ruimte? Op basis
daarvan kan je dus snel analyses maken en
beoordelen welke terreinen geschikt zijn
voor intensivering.
“Om de mogelijkheden, het gebruik en
de waarde van HavenGIS te demonsteren,
verzorg ik presentaties en workshops. De
meeste collega’s zijn onder de indruk en
ontdekken vaak opties waarvan ze niet wisten
dat die bestonden. Op mijn beurt krijg
ik goede feedback van collega’s over wat ze
ALEXANDRA
GROEN
Leeftijd:
27 jaar
Functie:
GIS-adviseur
Bedrijf:
Havenbedrijf Amsterdam
Werkzaam in de haven sinds:
2014
nog missen aan het systeem. HavenGIS is ter
ondersteuning van hun werk, zij moeten er
tenslotte mee werken.
“In 2013 heb ik de opleiding Planologie aan
de Universiteit van Amsterdam afgerond. ICT
was wel een onderdeel van de opleiding. Ik
heb wel affiniteit met ICT, maar ben zeker
geen nerd. Nu is wat ik hier doe ook geen
diehard-ICT-werk. De programma’s zijn niet
meer dan de tools waarmee ik werk om mijn
collega’s te ondersteunen.”
Auto
“We krijgen veel info binnen, waaronder ook
cijfers over waterdieptes. Je ziet dan een grafische
weergave van de bodem. Toen we de
bodem van de Westhaven bestudeerden, viel
ons iets op. Bleek er een auto op de bodem
te liggen. We hebben ook eens een schip van
wel vijftien meter ontdekt. Een foto zegt dan
wel meer dan duizend woorden, maar denk
eens in wat onze kaarten kunnen vertellen.” •
52 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015

AMPORTS
WWW.AMPORTS.NL
Eerste editie
Amports-
Havenrondvaart!
Zeventig jaar
Havengildediner
Kom aan boord en zie het sluizencomplex van wel heel dichtbij.
Hoe? Tijdens de eerste editie van de Amports-Havenrondvaart,
speciaal bedoeld voor het havenbedrijfsleven.
Zoals bekend heeft Rijkswaterstaat de bouw van de zeesluis
gegund aan consortium OpenIJ, bestaande uit VolkerWessels-DIF
en BAM-PGGM. Maar hoe nu verder? Wat gaat er de komende
jaren gebeuren en wat zijn de gevolgen voor u als havenondernemer?
Daarom nodigt Amports u uit om samen met ons het
sluizencomplex eens van dichtbij te bekijken. Sterker, we gaan er
doorheen en overheen!
In samenwerking met ING Nederland vindt de eerste editie
van de Amports-Havenrondvaart plaats. Tijdens de rondvaart
praat onder andere Andre Mulder, projectleider Havenbedrijf
Amsterdam, u bij over de nieuwe zeesluis die in 2019 in gebruik
genomen gaat worden.
De bijeenkomst staat gepland op dinsdag 10 november, tussen
15.30 en 18.30 uur. •
AGENDA
Events
• Havenrondvaart - 10 november
IJmuiden
• Havengildediner 2015 - 27 november
hotel Okura Amsterdam
Voor agenda-updates kijk op:
www.amports.nl
Het Amsterdamse Havengildediner bestaat zeventig jaar. In december 1945 werd
het eerste diner gehouden in de Industriële Club aan de Dam. ‘Gilde’ doet denken
aan de zeventiende-eeuwse beroepsgroepen die zich beschermden tegen beunhazen.
Omdat de haven een aparte sector binnen de Amsterdamse economie is,
is ‘havengilde’ een uitstekende naam voor de saamhorigheid van de Amsterdamse
havenmensen.
Dat eerste Havengildediner, driekwart jaar na de bevrijding, stond in het teken van de
wederopbouw. Er kon op dat moment nog geen schip de haven in vanwege wrakken,
terwijl de haven zelf door de bezetter totaal was vernield. Loodsen, kranen en kaden
waren opgeblazen. Pas medio 1946 konden de eerste schepen Amsterdam weer aanlopen.
Eregast van dat eerste diner was interim-burgemeester Feike de Boer, directeur
van de Stoomvaartmij Nederland en voorzitter van de Scheepvaartvereniging Noord.
De gloedvolle toespraak van De Boer over een haven beter die uit de puinhopen tevoorschijn
zou komen dan hij ooit was geweest, maakte grote indruk op de ongeveer
tachtig aanwezigen. Enkele jaren later was het aantal deelnemers zover gestegen dat
werd uitgeweken naar hotel Krasnapolsky, waar het diner tientallen jaren achtereen
zou plaatsvinden.
Traditioneel doet de voorzitter van Amport verslag van de hoogte- en dieptepunten
van het afgelopen jaar. Als al hun toespraken bewaard waren gebleven, hadden zij een
prachtig overzicht hebben gevormd van het wel en wee van de Amsterdamse haven.
Het aantal deelnemers aan het Havengildediner groeide gestaag en in de jaren negentig
bleek ook Krasnapolsky te krap voor het zich steeds uitbreidende diner. Amports
keek uit naar een grotere accommodatie en vond hotel Okura, dat beschikt over een
zaal waar meer dan vijfhonderd mensen kunnen dineren.
In 2000 was oud-premier Dries van Agt gastspreker: hij hield een boeiend relaas over de
band tussen Nederland en Japan. Van Agt deed dat met zoveel humor dat zijn rede de
aanleiding vormde om voortaan ook een cabaretier aan te trekken die op een geestige
manier het wel en wee van de havenregio verslaat. Over premiers gesproken: tijdens
de meest recente editie gaf Mark Rutte acte de présence, om maar te onderstrepen dat
het jaarlijkse Havengildediner in zeventig jaar is uitgegroeid tot een unieke jaarlijkse
topontmoeting van het Noordzeekanaalgebied én de landelijke politiek. (JM) .
De zeventigste Havengildediner vindt plaats op vrijdag 27 novemberbijeenkomst
staat gepland op dinsdag 10 november; de inloop start om 17.30 uur. •
Amports, de collectieve promotieorganisatie voor de Amsterdamse havenregio
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 53

Unique terminal in Europe:
weatherproof stevedoring
Simplifying logistics.
Waterland Terminal Elbaweg 10 1044 AD Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 448 06 20 waterlandterminal@vcklogistics.com www.vcklogistics.com
. Eigen machinale werkplaats
. Revisie van pompen,
ventilatoren, roerwerken en
tandwielkasten
. Steiger vluchtladder systemen
. ARC keramische coatings
(extreem chemisch, corrosieen
erosiebestendig voor de
industrie en scheepvaart)
Pomprevisie voor
scheepvaart, industrie en
overheid
Westhavenweg 45 1042 AL Amsterdam • T. 020 4486448 • F. 020 4486444 • info@saedt.nl • www.saedt.nl
54 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2014 2015

JURIDISCHE
HAVENZAKEN
TEKST: XX
AIS en/of privacy
AIS (Automatic Identification
System)-gegevens zijn door schepen
uitgezonden gegevens over
hun beweging en identiteit. In het
kader van de veiligheid en communicatie
dienen grote zee- en
binnenvaartschepen uitgerust te
zijn met een transponder die deze
gegevens continu uitzenden. Er is
het nodige over te doen geweest.
AIS en privacy, bijt het elkaar of
niet?
Twee proefballonnen zijn onlangs opgelaten
om die vraag te testen. Het ging om het
verzamelen van AIS-gegevens door betrokkenen,
aangespoord door een verzekeraar
in het kader van het verzamelen van bewijs
van hinderlijk vaargedrag nabij woonarken.
De tweede casus betrof een politieke partij
die AIS-gegevens verzamelde ten aanzien
van een onderzoek naar het gebruik van een
nachthaven.
Het College Bescherming Persoonsgegevens
(CBP), die klachten ter zake van schending
van privacy beoordeelt, heeft beide gevallen
onderzocht en geoordeeld dat deze niet in
aanmerking kwamen voor handhaving van de
Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp).
Het verslag leert ons het nodige over de verhouding
AIS en bescherming van persoonsgegevens.
Wat zijn eigenlijk persoonsgegevens
en valt AIS daaronder?
orgaan. Het gaat hierbij niet alleen om een
direct verband tussen gegeven en persoon,
maar ook een indirect verband. Een bepaald
gegeven noemt dus niet direct de persoon,
maar die valt er wel relatief gemakkelijk uit af
te leiden.
Nemen we nu een voorbeeld uit de binnenvaart:
gegevens betreffende de eigendom
zijn meer dan eens gemakkelijk te koppelen
aan een privépersoon, bijvoorbeeld omdat de
eigendom van het schip bij een vennootschap
onder firma ligt, waarvan de vennoten direct
te traceren zijn. Of als er een kapitein eigenaar
is. Dergelijke gegevens vallen dus onder het
bereik van de Wbp. In dat verband vallen deze
door AIS verzonden gegevens dus ook onder
het bereik van de Wbp.
De wet schrijft een meldingsplicht voor, onder
andere voor schepen die een haven naderen.
Dat gaat middels AIS. De regeling die dat
vastlegt, bepaalt ook wie en welke instanties
toegang hebben tot die gegevens. Die groep
is beperkt, waardoor het waarborgen biedt
voor de privacy. Echter, er zijn ook voorbeelden
van publieke internetbronnen zoals
Marinetraffic.com en Vesselfinder waar AIS-gegevens
zonder moeite zijn te raadplegen. Naar
maatstaven van wetgeving niet toegestaan.
Hoe heeft het CBP dan kunnen besluiten de
twee voornoemde zaken niet te vervolgen?
In de zaak met de verzekeraar die personen aanspoorde
AIS-gegevens te gebruiken, handelde
niet de verzekeraar, maar waren het de betrokkenen
zelf (woonbootbewoners die last hadden
van passerende scheepvaart) die AIS-gegevens
verwerkten. Nu de klacht zich alleen richtte tegen
de verzekeraar, die alleen had geadviseerd,
was de klacht niet ontvankelijk.
In de tweede zaak had een politieke partij het
standpunt dat uitbreiding van een overnachtingshaven
niet noodzakelijk was en gebruikte
MR. ERNST
BULTHUIS
is maritiem advocaat
en partner bij
ROHE Advocaten in
Amsterdam.
Internetbronnen
waar AIS-gegevens
zijn te raadplegen,
zijn naar maatstaven
van wetgeving niet
toegestaan
Een persoonsgegeven in het kader van de
Wpb is elk gegeven betreffende een geïdentificeerde
of identificeerbare natuurlijke
persoon. De verwerking daarvan betreft elke
handeling in dat kader: verzamelen, vastleggen,
raadplegen en gebruiken. Het verwerken
wordt door een daarvoor verantwoordelijke
gedaan, bijvoorbeeld een website of bestuurster
staving van dat standpunt AIS-gegevens
vanuit voornoemde websites. Rechtstreekse
verwerking van persoonsgegevens. Echter,
naast deze (in dit geval) toepasselijke criteria
gelden ook maatschappelijke criteria, namelijk
of sprake is van structurele overtreding, of de
impact van de overtredingen groot is en of
het veel personen treft. Uiteindelijk strandde
de kwestie op de laatste criteria en op het
eindoordeel dat handhaven in dit geval niet
doelmatig werd geacht. Een oordeel niet
geheel vrij van politieke lading als u het mij
vraagt. En nu de makers van de websites in
het buitenland zijn gevestigd, mocht hier niet
tegen opgetreden worden.
Kortom: AIS-gegevens vallen binnen het
bereik van de Wbp. Maar het CBP heeft vooralsnog
niet handhavend opgetreden. Lees ik
de criteria uit het verslag, dan vraag ik mij af of
deze theorie niet een papieren tijger blijft. •
aan de inhoud van dit artikel zijn geen rechten te
ontlenen. voor een reactie kunt u e-mailen met:
ernst@roheadvocaten.nl
ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 55

IDENTICO ®
B E D R I J F S
K L E D I N G