Caso Practico de distribución fisica internacional - Siicex

SESION # 5 - I
MIERCOLES DEL
EXPORTADOR
OPERACIONES
PORTUARIAS
Eco : Renatto Castro Macedo

La cuenca del Pacífico involucra 23 países, cuyo PIB
combinado representa el 20% del total mundial, con un
crecimiento del 10% anual
Myanmar
Tailandia
Laos
Camboya
Singapur
Asia Pacífico Dorsal Pacífico
Vietnam
Malasia
Indonesia
China
Japón
Corea
Filipinas
Guatemala
El Salvador
Costa Rica
Panamá
México
Honduras
Nicaragua
Colombia
Ecuador
Perú Chile

La economía de Asia Pacífico crece en forma sostenida,
impulsada principalmente por la producción china
ASEAN Japón
582
563
628
12%
4.746
784 4.623
702 4.162
4.301
3.972
12%12%
-3% -12%
2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004
China 1.649
1.081
1.176
9%
1.271
8%
1.417
11%
2000 2001 2002 2003 2004
-5%
16%
Corea 680
608
512
482
547
-6%
13%
11% 12%
2000 2001 2002 2003 2004
8%
7%

El Sudeste asiático y Centroamérica muestran los mayores
índices de apertura comercial al exterior
% Apertura Comercial ( [Import + Export] / PIB )
China 65%
Indonesia 70%
Corea del Sur 84%
Filipinas 94%
Vietnam 140%
Camboya 141%
Tailandia 149%
Malasia 221%
Colombia
Peru 39%
43%
Guatemala 48%
Ecuador 51%
Mexico 61%
El Salv ador 71%
Chile 73%
Nicaragua 81%
Honduras 85%
Costa Rica 96%
Panama 123%

Los puertos han jugado un papel clave en la articulación de la
Dorsal del Pacífico latinoamericano con el exterior / Región Sur
BUENAVENTURA
Cartagena
397.186 Buenaventura
378.188
356.590 365.326 GUAYAQUIL
378.013
1999 2000 2001 2002 2003 2004
413.646
234.490
295.233
Tumaco
Esmeraldas
Colombia
Ecuador
453.646 462.609 468.599
516.557
CALLAO
725.490
Guayaquil
Paita
Trujillo
Chimbote
Callao
Pisco
Puerto Bolívar
555.138
480.706
521.382
Iquique
1999 2000 2001 2002 2003 2004
351.516
SAN ANTONIO
Arica
Valparaíso
639.762 Lirquén
Perú
Chile
2001 2002 2003 2004
VALPARAISO
San Antonio 319.368
291.000 300.031
256.386
524.376 2000 2001 2002 2003 2004
438.585 Talcahuano/San Vicente
2001 2002 2003 2004 Puertos > 40.000 TEU (2004)
Puertos regionales
388.353

Los puertos de la Dorsal Pacífico movilizan 5 M TEU anuales:
1,4% del total mundial, y un 1/3 del volumen canalizado en
ALC
Volumen manipulado (‘000 TEU, 2004) Peso de la Dorsal Pacífico
Ensenada Ensenada
Manzanillo 3,2%
Lázaro
Cárdenas
Puerto Quetzal
Manzanillo
Lázaro Cárdenas
2,7%
2,4%
Acajutla
Puerto Quetzal
Acajutla
Puerto Caldera
1,4%
Puerto Caldera
Balboa
Balboa
Buenaventura
Buenaventura
Guayaquil
Guayaquil
Paita
% de la
población
% del PIB
mundial
% del Comercio % de TEU
mundial movilizados en
Paita Callao
mundial el mundo
Callao
Iquique
Iquique Arica
Arica
Valparaiso
Valparaíso•
San Antonio
Los 25 puertos más importantes de
la Dorsal Pacífico mueven, en
San Antonio
conjunto, el mismo volumen que el
Lirquén Lirquén
San Vicente
puerto de Long Beach, EE. UU.
San Vicente
0 200 400 600 800 1000

… aunque en la Dorsal todavía existe amplio margen
para la entrada y crecimiento de las actividades de estos
operadores
Presencia de Operadores Globales
Ensenada
Manzanillo
Lázaro Cárdenas
Veracruz
Freeport
La Habana
MIT
Cristóbal
Colón
Balbo
a
Callao
Kingston
Iquique
Valparaís
o San
Antonio
San Vicente
Caucedo
Puerto Cabello
Buenos Aires
Santos
Paranagua
Suape

En los últimos años, los puertos de la Dorsal han avanzado
mucho en la adaptación de las infraestructuras a los grandes
buques
Grúas Calado (m)
12
23
7
5
0 0
4 4
2
1
4
3
2
1
3
0
5
4 4
3
Grúas pórtico Grúas móviles
14,0
10,7 10,7
Longitud de amarraderos (m) Comentarios
350
10,2
16,0
11,4
9,1
12,0 12,0
• Puertos de calado inferior a los 10,3 metros
250
230 230
300 300
286
no reciben buques Panamax y
180
185
200 Postpanamax.
• La longitud de amarraderos limita a su vez
la operatividad y eficiencia de carga y
descarga de los buques.
13,0

En terminales concesionadas, como San Antonio o Valparaíso,
la productividad ronda los 70 movimientos/hora
Productividad de terminales
Manzanillo
Balboa
• Terminal dedicado
• En concesión a HPH • Terminal dedicado
• 37 movimientos/hora • En concesión a HPH
• 57 movimientos / hora
Lázaro Cárdenas
• Terminal dedicado
• Operado por HPH
• 40 movimientos / hora
Buenaventura Valparaíso
• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Sociedad Público-Privada (SPB) • En concesión a TPS (HHLA)
• 29 movimientos / hora • 68 movimientos / hora
Guayaquil San Antonio
• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Público • En concesión a STI (SSA Marine)
• 20 movimientos/hora • 75 movimientos / hora
Callao San Vicente
• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Público (hasta 2006) • En concesión a STI (SSA Marine)
• 13 movimientos / hora • 36 movimientos / hora

Según las previsiones de tráfico, Oriente concentrará el 40% de
las operaciones portuarias en el 2010
Previsión de crecimiento del tráfico de contenedores Comentarios
% crecimiento anual, 2005-2010
4%
5%
5,5%
10%
El mercado de Asia se prevé que siga creciendo
en peso dentro del contexto mundial del
tráfico marítimo, principalmente por el fuerte
empuje de China.
9% 9% Los primeros 6 puertos asiáticos manejaron en 2004
N N Europa S Europa Extremo SE Oriente Oriente S América Caribe Africa
América Oriente Medio
8%
6%
6,5%
el 27% del tráfico mundial de contenedores, y con
las tasas de crecimiento previstas, para el año
2010 estarán concentrando el 40% del tráfico
mundial.
El desarrollo del comercio de Oriente con el resto
del mundo impulsará la creación de nuevas rutas
directas con los mercados finales, diversificando el
actual esquema de rutas troncales.
En pocos años cerca de la mitad del volumen
comerciado en el mundo tendrá origen o
destino en Oriente, con lo cual los armadores
de la región reforzarán su estrategia de
conectarla con todo el mundo.
uropa y Norteamérica son mercados
maduros que crecen únicamente en su
vinculación con Oriente; otros mercados
como el de Sudamérica, con altas tasas de
crecimiento, aún pueden profundizar esta
relación comercial con gran aumento de los
volúmenes intercambiados.

Las grandes navieras se han concentrado en4 grupos que
representan el 50% de la capacidad mundial
Alianzas y fusiones recientes
Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance
Maersk Line es actualmente Es la alianza formada por Alianza de armadores de Alianza integrada por
el primer grupo marítimo con algunos de los principales Alemania, Japón, China y armadores de Singapur,
un 19% de la capacidad armadores orientales que Malasia con el 11% de la Japón y Korea con el 8% de
mundial y resulta de la unión reúnen el 12% de la capacidad mundial: la capacidad mundial:
de: capacidad:
Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutas regionales
los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.

El mercado de Asia, con 12 servicios directos, es el que cuenta
con mayor capacidad de flota en todos los tráficos de la
Dorsal
Descripción Comercio contenerizado con Asia
Los servicios directos a Asia Pacífico normalmente ‘000 TEU (2003)
completan las cargas de Sudamérica con
una escala en México.
alianzas y 5 armadores sirven
Asia: − ASPA 1 y 2 (Hamburg- Sud
y CCNI) − ACSA (CMA-CGM y
Maruba ) − MOL y K Line
− Maersk
Line − MSC
− NYK
importaciones exportaciones
− CSAV Chile Perú Ecuador Colombia Mexico
Parámetros ruta y flota Principales puertos
Distancia media
24.000 millas
náuticas
Asia
Hong Kong
Trasbordos
Manzanillo
Tiempo de viaje 70 a 84 días
Singapur
Shangai
Balboa
Long Beach
Nº de buques 67
Chiwan
Busan
Capacidad nominal media 2.300 TEU Yokohama
Capacidad nominal máxima 3.000 TEU
Keelung
Ningbo
Calado máximo 12 metros

El Canal de Panamá, por donde transita actualmente el 70%
del tráfico de la Dorsal, aumentará su congestión hasta el 2014
Evolución del flujo en el Canal Comentarios
200 16.000 • El 70% del comercio contenerizado de la
Dorsal Pacífico atraviesa el Canal de
15.000 Panamá
175
14.000 • Chile, Perú y Ecuador son el 4º, 6º y 7º cliente
150 del Canal respectivamente en cuanto a
13.000 volumen de carga movilizado. México es el
10º cliente del Canal.
125
12.000
100 11.000
• Cualquier evolución negativa en el Canal
tendrá el efecto de aislar geográficamente
la cuenca de sus principales socios
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
comerciales (EE.UU. y Europa).
M Ton M étricas Buques

La explosión del tráfico generado por Asia tendrá
impactos importantes en la Dorsal del Pacífico
latinoamericano
Evolución de los puertos asiáticos Evolución del comercio contenerizado
140 35%
33%
Ho
ng Kong 120
31% Singapur15%
100
30%
Shanghai
30%
80 28%
Shenzhen
Busan
10%
60
Kaoshiung
5%
25%
40
Port Klang
20
Qingdao
Tanjung Pelepas
0%
0 20%
2001 2002 2003 2004
1995 2000 2003 2004
Ningbo
Asia Europa Norteamérica Resto
Evolución de los armadores asiáticos Comentarios
• La concentración en Asia de movimiento portuario y
3,5 40% capacidad de armadores (37% del tráfico y 33% de
3,0
35%
34%
37%
Evergreen
20%
la capacidad) permite entrever que esta ruta
China Shipping
35% tendrá un rol progresivamente mayor para los países
2,5
32%
APL americanos.
2,0
30%
Hanjin/Senator
COSCO
1,5 25%
1,0
MOL
0,5
20% OOCL
K-Line
0,0 15%
Zim
1995 2000 2003 2004 2005
25% NYK Line
• 6 de los 10 puertos de mayor crecimiento (tasas
superiores al 20% anual) son chinos.

Los armadores han ido adoptando diferentes estrategias
según su volumen y proyección geográfica: global,
emergente, o regional
MTEU capacidad
nominal flota 2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
MSC
Maersk Line
Evergreen Group
CMA-CGM Group
Hapag-Lloyd Group
APL
CSCL
NYK
CSAV Group
K Line
Zim
COSCO
Hanjin/Senator
Mitsui-OSK Lines
Container L
Hamburg-Süd Grup
OOCL
Yang Ming Line
GLOBALES EMERGENTES REGIONALES

Información adicional

Costos de Transacción Producto de la
Inadecuada Infraestructura en Servicios
Públicos
Resumen de Costos - Lima vs Provincias
(millones de US$)
Servicio Público Lima Provincias Total
Electricidad 0 662.8 662.8
Telecomunicaciones 0 134.6 134.6
Saneamiento 93.0 148.8 241.8
Carreteras 0 187.5 187.5
Puertos 128.0 26.3 154.3
Aeropuertos 15.7 28.2 43.9
Total Transportes 143.7 242.0 385.7
Total
Fuente: CIUP (2005)
236.7 1,188.3 1,425.0

Transporte: Puertos
La antigüedad promedio del Sistema Nacional Portuario
(SNP), excepto algunas instalaciones de uso privado,
sobrepasa los 40 años.
A mediano plazo(2007-2012) se estiman inversiones
alrededor de US$672 millones para el Callao, puertos
regionales, terminales fluviales, terminal pesquero de
Ventanilla y las Zonas de Actividades Logísticas.
No se especifican montos de inversiones para el largo plazo
(2013-2035).

SESION # 5 - II
MIERCOLES DEL
EXPORTADOR
COSTOS LOGISTICOS
INTERNACIONALES
Eco : Renatto Castro Macedo

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
• Objetivo: el éxito de un producto no depende
únicamente de las características físicas, sino también
de encontrarse en el lugar adecuado en el momento
adecuado.
• Campo: Antes del transporte internacional y después
existen factores que también forman parte integrante de
la DFI, acondicionamiento, embalaje, transportes
complementarios, manipulaciones y depósitos
intermedios, despacho de aduana O/D, seguro de
transporte, etc.

CANALES DE DFI
• Definición: Recorrido del título de propiedad de un bien que
posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo
hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se
complementa por la acción activa y esencialmente negociadora de
los intermediarios.
• Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que
conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de
construcción incluyen: espacio (localización), tiempo (política de
créditos y financiación), dinero (política de precios y descuentos),
hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos), transporte,
política de inventario y servicios antes, durante y después de la
venta.

ASPECTOS FUNDAMENTALES
Almacenamiento y Stock
• La mercadería, desde que sale de producción hasta el
momento de ser consumida, queda inmovilizada en
distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor,
en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte
como en los almacenes del comprador, y esa
inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por
los gastos directos e indirectos del almacenaje como por
otros factores casuísticos.

La Distribución Física insertada en la
logística comercial
“La empresa debe buscar resolver el
complejo problema que le plantea
la distribución física y cualquiera
sea la alternativa escogida deberá
combinar los siguientes
recursos…”

La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Depósitos
La cantidad de puntos de stock o depósitos y la
ubicación geográfica en función directa con :
Ubicación de la planta productora;
Concentración del mercado;
Plazas a las cuales se desea acceder;
Medios de transporte para el tipo de producto;
Inversión en instalaciones.

La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Gestión de inventarios
Costos de los inventarios en la Distribución Física
dependiendo de las siguientes variables:
Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los
que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su
centro de producción hasta el deposito o punto de stock para su
posterior despacho hacia los canales de distribución.
Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado
que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de
costos que son primordiales, a saber:

Costos Involucrados con el Stock
Costos de abastecimiento: Integrados por:
Costos de fuera de stock: Aquí están considerados
aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando
se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad
para colmarlo.
Costos de procuración: Son aquellos que tiene
relación con la conformación del stock. Desde el instante
en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa
debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la
entrega de la misma.

Costos Involucrados con el Stock
Costos de suministro: Integrados por:
Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de
oportunidad
Costo de almacenamiento: inversión que se emplea para poder
resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales
de distribución.
Costo de deterioro u obsolescencia: por productos en mal estado
o en condiciones no optimas para su entrega.
Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa
no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier
siniestro, como incendios, robos, etc.

La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Objeto del Inventario:
Funciones que requieren un tipo de inventario
Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
Stock de reserva o seguridad
Stock estacional
Stock de productos en proceso.

La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de
distribución, pero no la totalidad del mismo.
Vía aérea;
Red vial;
Red ferroviaria;
Red fluvial;
Vía marítima.
“La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida
que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores
tarifas pero perderemos velocidad de entrega.”

Costos de Distribución
“La experiencia práctica nos dice que las variables
más representativas en la tipificación de una red
son…”
• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto
por todo el sistema
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y
destinos.

PRECIO DE EXPORTACIÓN
COSTO DEL PRODUCTO
+
UTILIDAD
+
COSTO DE LA DFI
US$.................

PRECIO DE EXPORTACIÓN
COSTO PRODUCCIÓN US$3.00
UTILIDAD 30% 0.90
VALOR EXWORKS 3.90
DFI 7% 0.27
EN PARIS 4.17
Contrapropuesta
10% menos
US$3.79 OK

•
Vendedor
LIMA
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
Comprador
PARIS

CARACTERÍSTICAS
MERCADO, PRODUCTO Y CLIENTE
QUE AFECTAN LA DFI
• Termino de Venta: DDP
• Forma de Pago: L/C
• Tiempo de Entrega: 30 días
• Moneda de Negociación: USD
• Tipo de Cliente: Distribuidor, Mayorista,
Minorista
• Margen sobre precio del importador

EMPAQUE
•Materiales y Diseño
•Normas Técnicas
•Legislación Ecológica
•Protección DFI
Bolsa
Caja
Mano de Obra
Zuncho
Total US$ 116

EMPAQUE-MARCADO

EMBALAJE
•Modo de Transporte
•Materiales
•Carga
•Normalización
Palet
Esquineros
Zuncho
Mano obra
PARA TRANSPORTE
MARÍTIMO
Total US$140

DOCUMENTACIÓN
• EXIGENCIAS
• EXACTITUD
• CLARIDAD
• CONSISTENCIA
DEX
CERTIFICADO DE ORIGEN
US$ 7
LISTA DE EMPAQUE
FACTURA COMERCIAL

UNITARIZACIÓN
• Modo de Transporte
– Tipo Unidad
• Clase de Carga
• Verificación Unidad
Llenado
Transporte - Bodega
Amarre
Estiba
TM US$ 22
TA US$ 0

• TIPO DE CARGA
• MODO DE TRANSPORTE
• EQUIPOS DISPONIBLES
Local
TA: Mano de obra US$5
TM: Equipo de carga US$36
MANIPULEO
Manipuleo Pre embarque
TM: Costos Portuar. e Inspección US$200
TA: 0

CADENA TRANSPORTE
• CARGA
• VOLUMEN
• TIEMPO
• COSTO
• RUTAS
• OFERTA
FLETE
RECARGOS

Pais Expo
RUTAS
RUTA AEREA
Puntos Transp Costo Tiempo
Fca Exportador
LIM T- 510.00
T.I CDG AP 4,500.00
PI CDG - Warehouse T- 50.00
5,060.00
Pais Expo
RUTA MARITIMA
Fob Exportador
Pto CLL T 261.00
T.I
Le Havre M- 20' 1,350.00
PI Dest Charges T 150.00
1,761.00
1
2
3
1
22
1
24

T M
•LOCAL: 0.30% : US$93
•INTERNACIONAL: % CFR
TA
•LOCAL: 0.15 %: US$46
•INTERNACIONAL: % CFR
SEGUROS
• TIPO DE CARGA
• SINIESTRALIDAD
• RUTA
• MODO DE
TRANSPORTE
• COBERTURA

SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
El seguro de transporte es aquel
contrato por medio del cual, el Asegurador,
asume los daños y pérdidas materiales
sobrevenidos a los objetos transportados,
en caso de traslado o viaje por vía marítima,
fluvial, aérea o terrestre.

PARTICIPANTES
1.- El Contratante del Seguro y el Asegurado: Es el cliente o tomador
de la póliza de seguro de transporte de mercaderías.
2.- El Corredor de Seguros (Agente): Quien asesora, intermedia e
interviene, para obtención de las mejores coberturas aplicables al
ramo de Transportes.
3.- La Aseguradora o Compañía de Seguros: Con capacidad técnica -
financiera para suscribir (asumir) los riesgos vinculados al transporte y
oficialmente autorizada para operar en el ramo de Transportes, por la
Superintendencia de Banca y Seguros.

A.- El Asegurado:
ELEMENTOS DEL SEGURO
A los efectos del comercio internacional
Es el Exportador/ Despachante – el Consignatario de la carga/
Importador – el Comerciante…
B.- El Asegurador:
La Compañía de Seguros
C.- El objeto asegurado:
Las mercaderías/ mercancías – la carga - los bienes – los
productos transportados…

1.- Riesgo:
TÉRMINOS UTILIZADOS
Probabilidad de pérdida o daño…/ medida matemática de la
incertidumbre
2.- Siniestro:
3.- Prima:
Avería/ pérdida, daño material…
El costo del seguro…/ prima neta – prima a “valor de venta” –
prima total o de factura (IGV)
…

…
4.- Indemnización:
TÉRMINOS UTILIZADOS
El pago de la pérdida…
5.- Reaseguro:
Es una mecánica de ´dispersión´ de riesgos, a cargo
estrictamente de la Aseguradora

Liquidación de Primas
Para valuar la póliza, tenemos que reconocer necesariamente los
métodos de liquidación de primas. Recordemos que la prima no es otra
cosa, que el costo del seguro.
1ro.- Prima Neta = prima de tarifa; prima de riesgo
2do.- Prima a “Valor de Venta” = prima con derecho de emisión
Derecho de emisión vigente por las aseguradoras locales,
= 3.00% sobre la prima neta
3ro.- Prima Total o de Factura = prima con IGV.
IGV: actualmente 19.00% sobre la prima a “valor de venta”

Liquidación de Primas
Desarrollemos un ´ejemplo´ para la correcta liquidación de primas
(manejo de los Seguros en el comercio exterior)
Valor CFR de una exportación = US$ 186,550.00
Cotización Aseguradora: Grupo 1 de nuestra tarifa referencial
1ro.- Prima Neta = US$ 746,20 (0.4%CFR)
2do.- Prima a “Valor de Venta” = US$ 768,59 (PN + 3%)
3ro.- Prima Total o de Factura = US$ 914,62 (PVV + IGV)
El componente (costo) de seguro a considerar para una exportación
(base CIF), sería de US$ 768,59

Introducción a los Riesgos Asegurados
1ro.- Los Peligros del Mar:
Hundimiento, naufragio, temporal, varadura, encalladura, colisión,
contacto y abordaje.
2do.- Los Peligros sobre el Mar:
Incendio (fuego) y explosión.
3ro.- Los Peligros Menores:
Representados por la caída de bultos al mar durante faenas de carga
y descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo
4to.- Los Peligros Específicos para Ciertas Mercancías:
Constituidos por la mojadura de agua dulce o de mar, sudor del buque o
vaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas por aceite,
barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación; raspaduras,
abolladuras o despostilladuras.

(Continuación)
5to.- Los Peligros originados por la Interferencia Humana:
Negligencia de Transportistas (negligencia del capitán de la nave y de la
tripulación…), robo, hurto y ratería; falta de entrega, baratería y echazón.
6to.- Los Peligros Sociales y Políticos:
Guerra, guerra civil, captura, embargo y sabotaje.
Huelgas y conmociones civiles; daño malicioso, vandalismo y terrorismo.

COBERTURAS ESPECÍFICAS
Según Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (A) – seguro a “todo
riesgo”.
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECIFICAMENTE está
excluido por la propia cláusula.
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (B) – peligros y riesgos
enumerados.
Esta es una suerte de cobertura intermedia:
Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto; Terremoto,
Erupción Volcánica y Rayo, Echazón y Avería General, Barrido de
Olas, Caída de Bultos Enteros al Mar, Entrada de Agua de Mar, de
Lago o de Río…

COBERTURAS ESPECÍFICAS
(Continuación)
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (C) – peligros y riesgos
enumerados.
Esta es una suerte de cobertura básica:
Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto, Echazón y Avería
General.
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (Por vía Aérea) – a “todo
riesgo”.
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECÍFICAMENTE esta excluido
por la propia cláusula.

FORMAS ESPECIALIZADAS
(Bajo reaseguro facultativo)
condiciones y primas
• Cláusulas del Instituto para transporte de Animales Vivos/
Animales en Pie (ganado vacuno, ovino, porcino, equinos y aves)
• Cláusulas del Instituto para Alimentos Refrigerados/ Alimentos
Congelados (excluyendo la carne congelada)
• Cláusulas del Instituto para Carne Congelada (no adecuadas para
carne enfriada o fresca)
• Cláusulas del Instituto para Comercio de FOSFA, acordadas con la
Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas
(embarques marítimos a granel)

CATEGORÍAS DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS
1.- POR SU DURACIÓN:
SEGURO POR VIAJE = PÓLIZA INDIVIDUAL
SEGURO PARA VARIOS VIAJES Y DISTINTAS
MERCANCÍAS = PÓLIZAS ABIERTAS O POR
DECLARACIONES/ PÓLIZAS FLOTANTES
2.- SOBRE LA VIGENCIA:
PÓLIZAS DE “ALMACÉN A ALMACÉN” - ALMACÉN A
PUERTO - DE PUERTO A ALMACÉN - DE PUERTO A
PUERTO.

LA SUMA ASEGURADA
La Compañía de Seguros indemniza hasta el 100% del valor total
asegurado en las Condiciones Particulares de la póliza, en los casos
de Pérdida Total Absoluta ó Pérdida Total Constructiva.
La suma asegurada total está compuesta por:
1.- El valor de la mercadería, según factura comercial emitida en
el lugar de origen. Base: Valor FOB (ver Incoterms)
2.- El costo del flete para su traslado
3.- El costo del seguro
4.- El ´sobreseguro´ o valor imaginario-compensatorio adicional, para
cubrir los derechos de aduana u otros gastos de importación…
(Máx. 20 - 25% del total de los tres primeros)

PÓLIZA VALUADA/
Suma Asegurada
Ejemplo para ´valuar´ una póliza en transporte marítimo de exportación:
1.- Valor de la mercadería (FOB) = US$ 125,000.00
2.- Flete = US$ 6,600.00
3.- Costo del seguro:
Tarifa (Grupo 1) + D.E. = US$ 542.19
US$ 132,142.19
4.- Sobreseguro: 10% = US$ 13,214.22
5.- Suma Asegurada Total = US$ 145,356.41

Tipos de Pérdida o Avería
LOS SINIESTROS
Pérdida Total Absoluta, Efectiva o Real:
La destrucción completa o la desaparición de los objetos
(mercaderías) asegurados, a consecuencia de alguno de los peligros
cubiertos por la póliza.
Pérdida Total Constructiva:
Cuando los daños materiales sufridos por las mercaderías, sumados
a los gastos para reacondicionarlas y reenviarlas al lugar de destino
original, igualan o exceden su valor de venta puestas en el lugar del
destino. Para que se configure apropiadamente la Pérdida Total
Constructiva, debe necesariamente, hacerse el Acto de Abandono en
beneficio de la Aseguradora.

Averías Simples o Particulares
Se entiende por Avería Particular, todo daño que sufran los objetos
asegurados en forma PARCIAL, causados por un riesgo
asegurado y que no constituya una Pérdida Total, ni una Avería
Gruesa.
Las Indemnizaciones
Estas se materializan (plazo de 30 días) tan pronto como el
Ajustador o Liquidador, cumpla con entregar en la Compañía de
Seguros, el Certificado de Averías correspondiente.

SOLICITUD DE COTIZACIÓN PARA SEGURO DE
TRANSPORTE DE MERCADERIAS
Datos Básicos en la ficha de Solicitud del Asegurado:
1.- Identificación y domicilio
2.- Distrito/ Localidad
3.- Código Postal
4.- Provincia
5.- País
6.- Teléfono/ Telefax
7.- Dirección para correspondencia electrónica/ e-mail

AGENTES
• Normas regulatorias
• Capacidad
• Infraestructura
• Idoneidad
• Especialidad
COSTO HONORARIOS
PAIS EXPORTACIÓN
TA US$170
TM US$123
PAIS IMPORTACIÓN
TA US$359.00
TM US$329.00

• CONDICIONES VENTA
• INSTRUMENTOS
• TIPO INTERMEDIARIO
BANCARIOS
COMISIONES %
•TA US$307
•TM US$308

COSTOS INDIRECTOS
ADMINISTRATIVOS
COSTO GESTIÓN:
EJECUTIVA
ADMIMNISTRATIVA
OPERATIVA
PAIS EXPORTACIÓN
US$ 84.00
CAPITAL- INVENTARIO
COSTO FINANCIERO
DURANTE TIEMPO DE
TRÁNSITO DESDE
EXWORKS HASTA DDP
AÉREO 6 DÍAS US$55
MARÍTIMO 22 DÍAS US$102

RESULTADO DEL NEGOCIO
AÉREO MARÍTIMO
US$ US$
VALOR DDP CAMISETA 36.434 33.840
VALOR DDP VENDIDO 37.900 37.900
UTILIDAD OPERATIVA $ 1466 4060