Caso Practico de distribución fisica internacional - Siicex
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SESION # 5 - I<br />
MIERCOLES DEL<br />
EXPORTADOR<br />
OPERACIONES<br />
PORTUARIAS<br />
Eco : Renatto Castro Macedo
La cuenca <strong>de</strong>l Pacífico involucra 23 países, cuyo PIB<br />
combinado representa el 20% <strong>de</strong>l total mundial, con un<br />
crecimiento <strong>de</strong>l 10% anual<br />
Myanmar<br />
Tailandia<br />
Laos<br />
Camboya<br />
Singapur<br />
Asia Pacífico Dorsal Pacífico<br />
Vietnam<br />
Malasia<br />
Indonesia<br />
China<br />
Japón<br />
Corea<br />
Filipinas<br />
Guatemala<br />
El Salvador<br />
Costa Rica<br />
Panamá<br />
México<br />
Honduras<br />
Nicaragua<br />
Colombia<br />
Ecuador<br />
Perú Chile
La economía <strong>de</strong> Asia Pacífico crece en forma sostenida,<br />
impulsada principalmente por la producción china<br />
ASEAN Japón<br />
582<br />
563<br />
628<br />
12%<br />
4.746<br />
784 4.623<br />
702 4.162<br />
4.301<br />
3.972<br />
12%12%<br />
-3% -12%<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004<br />
China 1.649<br />
1.081<br />
1.176<br />
9%<br />
1.271<br />
8%<br />
1.417<br />
11%<br />
2000 2001 2002 2003 2004<br />
-5%<br />
16%<br />
Corea 680<br />
608<br />
512<br />
482<br />
547<br />
-6%<br />
13%<br />
11% 12%<br />
2000 2001 2002 2003 2004<br />
8%<br />
7%
El Su<strong>de</strong>ste asiático y Centroamérica muestran los mayores<br />
índices <strong>de</strong> apertura comercial al exterior<br />
% Apertura Comercial ( [Import + Export] / PIB )<br />
China 65%<br />
Indonesia 70%<br />
Corea <strong>de</strong>l Sur 84%<br />
Filipinas 94%<br />
Vietnam 140%<br />
Camboya 141%<br />
Tailandia 149%<br />
Malasia 221%<br />
Colombia<br />
Peru 39%<br />
43%<br />
Guatemala 48%<br />
Ecuador 51%<br />
Mexico 61%<br />
El Salv ador 71%<br />
Chile 73%<br />
Nicaragua 81%<br />
Honduras 85%<br />
Costa Rica 96%<br />
Panama 123%
Los puertos han jugado un papel clave en la articulación <strong>de</strong> la<br />
Dorsal <strong>de</strong>l Pacífico latinoamericano con el exterior / Región Sur<br />
BUENAVENTURA<br />
Cartagena<br />
397.186 Buenaventura<br />
378.188<br />
356.590 365.326 GUAYAQUIL<br />
378.013<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004<br />
413.646<br />
234.490<br />
295.233<br />
Tumaco<br />
Esmeraldas<br />
Colombia<br />
Ecuador<br />
453.646 462.609 468.599<br />
516.557<br />
CALLAO<br />
725.490<br />
Guayaquil<br />
Paita<br />
Trujillo<br />
Chimbote<br />
Callao<br />
Pisco<br />
Puerto Bolívar<br />
555.138<br />
480.706<br />
521.382<br />
Iquique<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004<br />
351.516<br />
SAN ANTONIO<br />
Arica<br />
Valparaíso<br />
639.762 Lirquén<br />
Perú<br />
Chile<br />
2001 2002 2003 2004<br />
VALPARAISO<br />
San Antonio 319.368<br />
291.000 300.031<br />
256.386<br />
524.376 2000 2001 2002 2003 2004<br />
438.585 Talcahuano/San Vicente<br />
2001 2002 2003 2004 Puertos > 40.000 TEU (2004)<br />
Puertos regionales<br />
388.353
Los puertos <strong>de</strong> la Dorsal Pacífico movilizan 5 M TEU anuales:<br />
1,4% <strong>de</strong>l total mundial, y un 1/3 <strong>de</strong>l volumen canalizado en<br />
ALC<br />
Volumen manipulado (‘000 TEU, 2004) Peso <strong>de</strong> la Dorsal Pacífico<br />
Ensenada Ensenada<br />
Manzanillo 3,2%<br />
Lázaro<br />
Cár<strong>de</strong>nas<br />
Puerto Quetzal<br />
Manzanillo<br />
Lázaro Cár<strong>de</strong>nas<br />
2,7%<br />
2,4%<br />
Acajutla<br />
Puerto Quetzal<br />
Acajutla<br />
Puerto Cal<strong>de</strong>ra<br />
1,4%<br />
Puerto Cal<strong>de</strong>ra<br />
Balboa<br />
Balboa<br />
Buenaventura<br />
Buenaventura<br />
Guayaquil<br />
Guayaquil<br />
Paita<br />
% <strong>de</strong> la<br />
población<br />
% <strong>de</strong>l PIB<br />
mundial<br />
% <strong>de</strong>l Comercio % <strong>de</strong> TEU<br />
mundial movilizados en<br />
Paita Callao<br />
mundial el mundo<br />
Callao<br />
Iquique<br />
Iquique Arica<br />
Arica<br />
Valparaiso<br />
Valparaíso•<br />
San Antonio<br />
Los 25 puertos más importantes <strong>de</strong><br />
la Dorsal Pacífico mueven, en<br />
San Antonio<br />
conjunto, el mismo volumen que el<br />
Lirquén Lirquén<br />
San Vicente<br />
puerto <strong>de</strong> Long Beach, EE. UU.<br />
San Vicente<br />
0 200 400 600 800 1000
… aunque en la Dorsal todavía existe amplio margen<br />
para la entrada y crecimiento <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> estos<br />
operadores<br />
Presencia <strong>de</strong> Operadores Globales<br />
Ensenada<br />
Manzanillo<br />
Lázaro Cár<strong>de</strong>nas<br />
Veracruz<br />
Freeport<br />
La Habana<br />
MIT<br />
Cristóbal<br />
Colón<br />
Balbo<br />
a<br />
Callao<br />
Kingston<br />
Iquique<br />
Valparaís<br />
o San<br />
Antonio<br />
San Vicente<br />
Caucedo<br />
Puerto Cabello<br />
Buenos Aires<br />
Santos<br />
Paranagua<br />
Suape
En los últimos años, los puertos <strong>de</strong> la Dorsal han avanzado<br />
mucho en la adaptación <strong>de</strong> las infraestructuras a los gran<strong>de</strong>s<br />
buques<br />
Grúas Calado (m)<br />
12<br />
23<br />
7<br />
5<br />
0 0<br />
4 4<br />
2<br />
1<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
3<br />
0<br />
5<br />
4 4<br />
3<br />
Grúas pórtico Grúas móviles<br />
14,0<br />
10,7 10,7<br />
Longitud <strong>de</strong> amarra<strong>de</strong>ros (m) Comentarios<br />
350<br />
10,2<br />
16,0<br />
11,4<br />
9,1<br />
12,0 12,0<br />
• Puertos <strong>de</strong> calado inferior a los 10,3 metros<br />
250<br />
230 230<br />
300 300<br />
286<br />
no reciben buques Panamax y<br />
180<br />
185<br />
200 Postpanamax.<br />
• La longitud <strong>de</strong> amarra<strong>de</strong>ros limita a su vez<br />
la operatividad y eficiencia <strong>de</strong> carga y<br />
<strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> los buques.<br />
13,0
En terminales concesionadas, como San Antonio o Valparaíso,<br />
la productividad ronda los 70 movimientos/hora<br />
Productividad <strong>de</strong> terminales<br />
Manzanillo<br />
Balboa<br />
• Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• En concesión a HPH • Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• 37 movimientos/hora • En concesión a HPH<br />
• 57 movimientos / hora<br />
Lázaro Cár<strong>de</strong>nas<br />
• Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• Operado por HPH<br />
• 40 movimientos / hora<br />
Buenaventura Valparaíso<br />
• Terminal multipropósito • Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• Sociedad Público-Privada (SPB) • En concesión a TPS (HHLA)<br />
• 29 movimientos / hora • 68 movimientos / hora<br />
Guayaquil San Antonio<br />
• Terminal multipropósito • Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• Público • En concesión a STI (SSA Marine)<br />
• 20 movimientos/hora • 75 movimientos / hora<br />
Callao San Vicente<br />
• Terminal multipropósito • Terminal <strong>de</strong>dicado<br />
• Público (hasta 2006) • En concesión a STI (SSA Marine)<br />
• 13 movimientos / hora • 36 movimientos / hora
Según las previsiones <strong>de</strong> tráfico, Oriente concentrará el 40% <strong>de</strong><br />
las operaciones portuarias en el 2010<br />
Previsión <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong> contenedores Comentarios<br />
% crecimiento anual, 2005-2010<br />
4%<br />
5%<br />
5,5%<br />
10%<br />
El mercado <strong>de</strong> Asia se prevé que siga creciendo<br />
en peso <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l contexto mundial <strong>de</strong>l<br />
tráfico marítimo, principalmente por el fuerte<br />
empuje <strong>de</strong> China.<br />
9% 9% Los primeros 6 puertos asiáticos manejaron en 2004<br />
N N Europa S Europa Extremo SE Oriente Oriente S América Caribe Africa<br />
América Oriente Medio<br />
8%<br />
6%<br />
6,5%<br />
el 27% <strong>de</strong>l tráfico mundial <strong>de</strong> contenedores, y con<br />
las tasas <strong>de</strong> crecimiento previstas, para el año<br />
2010 estarán concentrando el 40% <strong>de</strong>l tráfico<br />
mundial.<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l comercio <strong>de</strong> Oriente con el resto<br />
<strong>de</strong>l mundo impulsará la creación <strong>de</strong> nuevas rutas<br />
directas con los mercados finales, diversificando el<br />
actual esquema <strong>de</strong> rutas troncales.<br />
En pocos años cerca <strong>de</strong> la mitad <strong>de</strong>l volumen<br />
comerciado en el mundo tendrá origen o<br />
<strong>de</strong>stino en Oriente, con lo cual los armadores<br />
<strong>de</strong> la región reforzarán su estrategia <strong>de</strong><br />
conectarla con todo el mundo.<br />
uropa y Norteamérica son mercados<br />
maduros que crecen únicamente en su<br />
vinculación con Oriente; otros mercados<br />
como el <strong>de</strong> Sudamérica, con altas tasas <strong>de</strong><br />
crecimiento, aún pue<strong>de</strong>n profundizar esta<br />
relación comercial con gran aumento <strong>de</strong> los<br />
volúmenes intercambiados.
Las gran<strong>de</strong>s navieras se han concentrado en4 grupos que<br />
representan el 50% <strong>de</strong> la capacidad mundial<br />
Alianzas y fusiones recientes<br />
Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance<br />
Maersk Line es actualmente Es la alianza formada por Alianza <strong>de</strong> armadores <strong>de</strong> Alianza integrada por<br />
el primer grupo marítimo con algunos <strong>de</strong> los principales Alemania, Japón, China y armadores <strong>de</strong> Singapur,<br />
un 19% <strong>de</strong> la capacidad armadores orientales que Malasia con el 11% <strong>de</strong> la Japón y Korea con el 8% <strong>de</strong><br />
mundial y resulta <strong>de</strong> la unión reúnen el 12% <strong>de</strong> la capacidad mundial: la capacidad mundial:<br />
<strong>de</strong>: capacidad:<br />
Estas alianzas son <strong>de</strong> carácter <strong>internacional</strong>: para aten<strong>de</strong>r ciertos mercados y rutas regionales<br />
los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.
El mercado <strong>de</strong> Asia, con 12 servicios directos, es el que cuenta<br />
con mayor capacidad <strong>de</strong> flota en todos los tráficos <strong>de</strong> la<br />
Dorsal<br />
Descripción Comercio contenerizado con Asia<br />
Los servicios directos a Asia Pacífico normalmente ‘000 TEU (2003)<br />
completan las cargas <strong>de</strong> Sudamérica con<br />
una escala en México.<br />
alianzas y 5 armadores sirven<br />
Asia: − ASPA 1 y 2 (Hamburg- Sud<br />
y CCNI) − ACSA (CMA-CGM y<br />
Maruba ) − MOL y K Line<br />
− Maersk<br />
Line − MSC<br />
− NYK<br />
importaciones exportaciones<br />
− CSAV Chile Perú Ecuador Colombia Mexico<br />
Parámetros ruta y flota Principales puertos<br />
Distancia media<br />
24.000 millas<br />
náuticas<br />
Asia<br />
Hong Kong<br />
Trasbordos<br />
Manzanillo<br />
Tiempo <strong>de</strong> viaje 70 a 84 días<br />
Singapur<br />
Shangai<br />
Balboa<br />
Long Beach<br />
Nº <strong>de</strong> buques 67<br />
Chiwan<br />
Busan<br />
Capacidad nominal media 2.300 TEU Yokohama<br />
Capacidad nominal máxima 3.000 TEU<br />
Keelung<br />
Ningbo<br />
Calado máximo 12 metros
El Canal <strong>de</strong> Panamá, por don<strong>de</strong> transita actualmente el 70%<br />
<strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong> la Dorsal, aumentará su congestión hasta el 2014<br />
Evolución <strong>de</strong>l flujo en el Canal Comentarios<br />
200 16.000 • El 70% <strong>de</strong>l comercio contenerizado <strong>de</strong> la<br />
Dorsal Pacífico atraviesa el Canal <strong>de</strong><br />
15.000 Panamá<br />
175<br />
14.000 • Chile, Perú y Ecuador son el 4º, 6º y 7º cliente<br />
150 <strong>de</strong>l Canal respectivamente en cuanto a<br />
13.000 volumen <strong>de</strong> carga movilizado. México es el<br />
10º cliente <strong>de</strong>l Canal.<br />
125<br />
12.000<br />
100 11.000<br />
• Cualquier evolución negativa en el Canal<br />
tendrá el efecto <strong>de</strong> aislar geográficamente<br />
la cuenca <strong>de</strong> sus principales socios<br />
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
comerciales (EE.UU. y Europa).<br />
M Ton M étricas Buques
La explosión <strong>de</strong>l tráfico generado por Asia tendrá<br />
impactos importantes en la Dorsal <strong>de</strong>l Pacífico<br />
latinoamericano<br />
Evolución <strong>de</strong> los puertos asiáticos Evolución <strong>de</strong>l comercio contenerizado<br />
140 35%<br />
33%<br />
Ho<br />
ng Kong 120<br />
31% Singapur15%<br />
100<br />
30%<br />
Shanghai<br />
30%<br />
80 28%<br />
Shenzhen<br />
Busan<br />
10%<br />
60<br />
Kaoshiung<br />
5%<br />
25%<br />
40<br />
Port Klang<br />
20<br />
Qingdao<br />
Tanjung Pelepas<br />
0%<br />
0 20%<br />
2001 2002 2003 2004<br />
1995 2000 2003 2004<br />
Ningbo<br />
Asia Europa Norteamérica Resto<br />
Evolución <strong>de</strong> los armadores asiáticos Comentarios<br />
• La concentración en Asia <strong>de</strong> movimiento portuario y<br />
3,5 40% capacidad <strong>de</strong> armadores (37% <strong>de</strong>l tráfico y 33% <strong>de</strong><br />
3,0<br />
35%<br />
34%<br />
37%<br />
Evergreen<br />
20%<br />
la capacidad) permite entrever que esta ruta<br />
China Shipping<br />
35% tendrá un rol progresivamente mayor para los países<br />
2,5<br />
32%<br />
APL americanos.<br />
2,0<br />
30%<br />
Hanjin/Senator<br />
COSCO<br />
1,5 25%<br />
1,0<br />
MOL<br />
0,5<br />
20% OOCL<br />
K-Line<br />
0,0 15%<br />
Zim<br />
1995 2000 2003 2004 2005<br />
25% NYK Line<br />
• 6 <strong>de</strong> los 10 puertos <strong>de</strong> mayor crecimiento (tasas<br />
superiores al 20% anual) son chinos.
Los armadores han ido adoptando diferentes estrategias<br />
según su volumen y proyección geográfica: global,<br />
emergente, o regional<br />
MTEU capacidad<br />
nominal flota 2,00<br />
1,50<br />
1,00<br />
0,50<br />
0,00<br />
MSC<br />
Maersk Line<br />
Evergreen Group<br />
CMA-CGM Group<br />
Hapag-Lloyd Group<br />
APL<br />
CSCL<br />
NYK<br />
CSAV Group<br />
K Line<br />
Zim<br />
COSCO<br />
Hanjin/Senator<br />
Mitsui-OSK Lines<br />
Container L<br />
Hamburg-Süd Grup<br />
OOCL<br />
Yang Ming Line<br />
GLOBALES EMERGENTES REGIONALES
Información adicional
Costos <strong>de</strong> Transacción Producto <strong>de</strong> la<br />
Ina<strong>de</strong>cuada Infraestructura en Servicios<br />
Públicos<br />
Resumen <strong>de</strong> Costos - Lima vs Provincias<br />
(millones <strong>de</strong> US$)<br />
Servicio Público Lima Provincias Total<br />
Electricidad 0 662.8 662.8<br />
Telecomunicaciones 0 134.6 134.6<br />
Saneamiento 93.0 148.8 241.8<br />
Carreteras 0 187.5 187.5<br />
Puertos 128.0 26.3 154.3<br />
Aeropuertos 15.7 28.2 43.9<br />
Total Transportes 143.7 242.0 385.7<br />
Total<br />
Fuente: CIUP (2005)<br />
236.7 1,188.3 1,425.0
Transporte: Puertos<br />
La antigüedad promedio <strong>de</strong>l Sistema Nacional Portuario<br />
(SNP), excepto algunas instalaciones <strong>de</strong> uso privado,<br />
sobrepasa los 40 años.<br />
A mediano plazo(2007-2012) se estiman inversiones<br />
alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> US$672 millones para el Callao, puertos<br />
regionales, terminales fluviales, terminal pesquero <strong>de</strong><br />
Ventanilla y las Zonas <strong>de</strong> Activida<strong>de</strong>s Logísticas.<br />
No se especifican montos <strong>de</strong> inversiones para el largo plazo<br />
(2013-2035).
SESION # 5 - II<br />
MIERCOLES DEL<br />
EXPORTADOR<br />
COSTOS LOGISTICOS<br />
INTERNACIONALES<br />
Eco : Renatto Castro Macedo
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL<br />
• Objetivo: el éxito <strong>de</strong> un producto no <strong>de</strong>pen<strong>de</strong><br />
únicamente <strong>de</strong> las características físicas, sino también<br />
<strong>de</strong> encontrarse en el lugar a<strong>de</strong>cuado en el momento<br />
a<strong>de</strong>cuado.<br />
• Campo: Antes <strong>de</strong>l transporte <strong>internacional</strong> y <strong>de</strong>spués<br />
existen factores que también forman parte integrante <strong>de</strong><br />
la DFI, acondicionamiento, embalaje, transportes<br />
complementarios, manipulaciones y <strong>de</strong>pósitos<br />
intermedios, <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> aduana O/D, seguro <strong>de</strong><br />
transporte, etc.
CANALES DE DFI<br />
• Definición: Recorrido <strong>de</strong>l título <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong> un bien que<br />
posibilita, a través, <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> diferentes etapas cercarlo<br />
hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se<br />
complementa por la acción activa y esencialmente negociadora <strong>de</strong><br />
los intermediarios.<br />
• Es consi<strong>de</strong>rado canal ya que establece una obra <strong>de</strong> ingeniería que<br />
conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales <strong>de</strong><br />
construcción incluyen: espacio (localización), tiempo (política <strong>de</strong><br />
créditos y financiación), dinero (política <strong>de</strong> precios y <strong>de</strong>scuentos),<br />
hombres (relaciones humanas, po<strong>de</strong>res y conflictos), transporte,<br />
política <strong>de</strong> inventario y servicios antes, durante y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la<br />
venta.
ASPECTOS FUNDAMENTALES<br />
Almacenamiento y Stock<br />
• La merca<strong>de</strong>ría, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> que sale <strong>de</strong> producción hasta el<br />
momento <strong>de</strong> ser consumida, queda inmovilizada en<br />
distintos momentos, tanto en el almacén <strong>de</strong>l proveedor,<br />
en las bo<strong>de</strong>gas fiscales, en las bo<strong>de</strong>gas <strong>de</strong>l transporte<br />
como en los almacenes <strong>de</strong>l comprador, y esa<br />
inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por<br />
los gastos directos e indirectos <strong>de</strong>l almacenaje como por<br />
otros factores casuísticos.
La Distribución Física insertada en la<br />
logística comercial<br />
“La empresa <strong>de</strong>be buscar resolver el<br />
complejo problema que le plantea<br />
la <strong>distribución</strong> física y cualquiera<br />
sea la alternativa escogida <strong>de</strong>berá<br />
combinar los siguientes<br />
recursos…”
La Distribución Física insertada en la<br />
logística comercial<br />
Depósitos<br />
La cantidad <strong>de</strong> puntos <strong>de</strong> stock o <strong>de</strong>pósitos y la<br />
ubicación geográfica en función directa con :<br />
Ubicación <strong>de</strong> la planta productora;<br />
Concentración <strong>de</strong>l mercado;<br />
Plazas a las cuales se <strong>de</strong>sea acce<strong>de</strong>r;<br />
Medios <strong>de</strong> transporte para el tipo <strong>de</strong> producto;<br />
Inversión en instalaciones.
La Distribución Física insertada en la<br />
logística comercial<br />
Gestión <strong>de</strong> inventarios<br />
Costos <strong>de</strong> los inventarios en la Distribución Física<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las siguientes variables:<br />
Tiempo <strong>de</strong> <strong>de</strong>mora <strong>de</strong> la sustitución <strong>de</strong> stock: Son aquellos en los<br />
que se incurre para hacer llegar el producto terminado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su<br />
centro <strong>de</strong> producción hasta el <strong>de</strong>posito o punto <strong>de</strong> stock para su<br />
posterior <strong>de</strong>spacho hacia los canales <strong>de</strong> <strong>distribución</strong>.<br />
Cantidad <strong>de</strong> stock: Esta referida a la cantidad <strong>de</strong> producto terminado<br />
que se solicitará en función <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda. Existen dos tipos <strong>de</strong><br />
costos que son primordiales, a saber:
Costos Involucrados con el Stock<br />
Costos <strong>de</strong> abastecimiento: Integrados por:<br />
Costos <strong>de</strong> fuera <strong>de</strong> stock: Aquí están consi<strong>de</strong>rados<br />
aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando<br />
se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad<br />
para colmarlo.<br />
Costos <strong>de</strong> procuración: Son aquellos que tiene<br />
relación con la conformación <strong>de</strong>l stock. Des<strong>de</strong> el instante<br />
en que se solicita un pedido <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>rías la empresa<br />
<strong>de</strong>be facilitar los medios necesarios para cumplir con la<br />
entrega <strong>de</strong> la misma.
Costos Involucrados con el Stock<br />
Costos <strong>de</strong> suministro: Integrados por:<br />
Costos <strong>de</strong> capital: Tiene directa relación con el costo <strong>de</strong><br />
oportunidad<br />
Costo <strong>de</strong> almacenamiento: inversión que se emplea para po<strong>de</strong>r<br />
resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales<br />
<strong>de</strong> <strong>distribución</strong>.<br />
Costo <strong>de</strong> <strong>de</strong>terioro u obsolescencia: por productos en mal estado<br />
o en condiciones no optimas para su entrega.<br />
Costo <strong>de</strong> seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa<br />
no tenga seguros sobre los stock a efectos <strong>de</strong> provenir cualquier<br />
siniestro, como incendios, robos, etc.
La Distribución Física insertada en la<br />
logística comercial<br />
Objeto <strong>de</strong>l Inventario:<br />
Funciones que requieren un tipo <strong>de</strong> inventario<br />
Stock económico o lote optimo (<strong>de</strong>manda cierta o conocida)<br />
Stock <strong>de</strong> reserva o seguridad<br />
Stock estacional<br />
Stock <strong>de</strong> productos en proceso.
La Distribución Física insertada en la<br />
logística comercial<br />
Transporte:<br />
Es una parte muy importante <strong>de</strong>l proceso total <strong>de</strong><br />
<strong>distribución</strong>, pero no la totalidad <strong>de</strong>l mismo.<br />
Vía aérea;<br />
Red vial;<br />
Red ferroviaria;<br />
Red fluvial;<br />
Vía marítima.<br />
“La vía aérea es la que ofrece mayor rapi<strong>de</strong>z, siendo la más costosa, a medida<br />
que recurrimos a los otros medios <strong>de</strong> transporte abonaremos menores<br />
tarifas pero per<strong>de</strong>remos velocidad <strong>de</strong> entrega.”
Costos <strong>de</strong> Distribución<br />
“La experiencia práctica nos dice que las variables<br />
más representativas en la tipificación <strong>de</strong> una red<br />
son…”<br />
• Rapi<strong>de</strong>z: es la velocidad <strong>de</strong> respuesta con la que se satisface un pedido.<br />
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio<br />
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto<br />
• Velocidad <strong>de</strong> transferencia: es la velocidad con la cual <strong>de</strong>be circular el producto<br />
por todo el sistema<br />
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad <strong>de</strong> orígenes y<br />
<strong>de</strong>stinos.
PRECIO DE EXPORTACIÓN<br />
COSTO DEL PRODUCTO<br />
+<br />
UTILIDAD<br />
+<br />
COSTO DE LA DFI<br />
US$.................
PRECIO DE EXPORTACIÓN<br />
COSTO PRODUCCIÓN US$3.00<br />
UTILIDAD 30% 0.90<br />
VALOR EXWORKS 3.90<br />
DFI 7% 0.27<br />
EN PARIS 4.17<br />
Contrapropuesta<br />
10% menos<br />
US$3.79 OK
•<br />
Ven<strong>de</strong>dor<br />
LIMA<br />
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL<br />
Comprador<br />
PARIS
CARACTERÍSTICAS<br />
MERCADO, PRODUCTO Y CLIENTE<br />
QUE AFECTAN LA DFI<br />
• Termino <strong>de</strong> Venta: DDP<br />
• Forma <strong>de</strong> Pago: L/C<br />
• Tiempo <strong>de</strong> Entrega: 30 días<br />
• Moneda <strong>de</strong> Negociación: USD<br />
• Tipo <strong>de</strong> Cliente: Distribuidor, Mayorista,<br />
Minorista<br />
• Margen sobre precio <strong>de</strong>l importador
EMPAQUE<br />
•Materiales y Diseño<br />
•Normas Técnicas<br />
•Legislación Ecológica<br />
•Protección DFI<br />
Bolsa<br />
Caja<br />
Mano <strong>de</strong> Obra<br />
Zuncho<br />
Total US$ 116
EMPAQUE-MARCADO
EMBALAJE<br />
•Modo <strong>de</strong> Transporte<br />
•Materiales<br />
•Carga<br />
•Normalización<br />
Palet<br />
Esquineros<br />
Zuncho<br />
Mano obra<br />
PARA TRANSPORTE<br />
MARÍTIMO<br />
Total US$140
DOCUMENTACIÓN<br />
• EXIGENCIAS<br />
• EXACTITUD<br />
• CLARIDAD<br />
• CONSISTENCIA<br />
DEX<br />
CERTIFICADO DE ORIGEN<br />
US$ 7<br />
LISTA DE EMPAQUE<br />
FACTURA COMERCIAL
UNITARIZACIÓN<br />
• Modo <strong>de</strong> Transporte<br />
– Tipo Unidad<br />
• Clase <strong>de</strong> Carga<br />
• Verificación Unidad<br />
Llenado<br />
Transporte - Bo<strong>de</strong>ga<br />
Amarre<br />
Estiba<br />
TM US$ 22<br />
TA US$ 0
• TIPO DE CARGA<br />
• MODO DE TRANSPORTE<br />
• EQUIPOS DISPONIBLES<br />
Local<br />
TA: Mano <strong>de</strong> obra US$5<br />
TM: Equipo <strong>de</strong> carga US$36<br />
MANIPULEO<br />
Manipuleo Pre embarque<br />
TM: Costos Portuar. e Inspección US$200<br />
TA: 0
CADENA TRANSPORTE<br />
• CARGA<br />
• VOLUMEN<br />
• TIEMPO<br />
• COSTO<br />
• RUTAS<br />
• OFERTA<br />
FLETE<br />
RECARGOS
Pais Expo<br />
RUTAS<br />
RUTA AEREA<br />
Puntos Transp Costo Tiempo<br />
Fca Exportador<br />
LIM T- 510.00<br />
T.I CDG AP 4,500.00<br />
PI CDG - Warehouse T- 50.00<br />
5,060.00<br />
Pais Expo<br />
RUTA MARITIMA<br />
Fob Exportador<br />
Pto CLL T 261.00<br />
T.I<br />
Le Havre M- 20' 1,350.00<br />
PI Dest Charges T 150.00<br />
1,761.00<br />
1<br />
2<br />
3<br />
1<br />
22<br />
1<br />
24
T M<br />
•LOCAL: 0.30% : US$93<br />
•INTERNACIONAL: % CFR<br />
TA<br />
•LOCAL: 0.15 %: US$46<br />
•INTERNACIONAL: % CFR<br />
SEGUROS<br />
• TIPO DE CARGA<br />
• SINIESTRALIDAD<br />
• RUTA<br />
• MODO DE<br />
TRANSPORTE<br />
• COBERTURA
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS<br />
El seguro <strong>de</strong> transporte es aquel<br />
contrato por medio <strong>de</strong>l cual, el Asegurador,<br />
asume los daños y pérdidas materiales<br />
sobrevenidos a los objetos transportados,<br />
en caso <strong>de</strong> traslado o viaje por vía marítima,<br />
fluvial, aérea o terrestre.
PARTICIPANTES<br />
1.- El Contratante <strong>de</strong>l Seguro y el Asegurado: Es el cliente o tomador<br />
<strong>de</strong> la póliza <strong>de</strong> seguro <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>rías.<br />
2.- El Corredor <strong>de</strong> Seguros (Agente): Quien asesora, intermedia e<br />
interviene, para obtención <strong>de</strong> las mejores coberturas aplicables al<br />
ramo <strong>de</strong> Transportes.<br />
3.- La Aseguradora o Compañía <strong>de</strong> Seguros: Con capacidad técnica -<br />
financiera para suscribir (asumir) los riesgos vinculados al transporte y<br />
oficialmente autorizada para operar en el ramo <strong>de</strong> Transportes, por la<br />
Superinten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Banca y Seguros.
A.- El Asegurado:<br />
ELEMENTOS DEL SEGURO<br />
A los efectos <strong>de</strong>l comercio <strong>internacional</strong><br />
Es el Exportador/ Despachante – el Consignatario <strong>de</strong> la carga/<br />
Importador – el Comerciante…<br />
B.- El Asegurador:<br />
La Compañía <strong>de</strong> Seguros<br />
C.- El objeto asegurado:<br />
Las merca<strong>de</strong>rías/ mercancías – la carga - los bienes – los<br />
productos transportados…
1.- Riesgo:<br />
TÉRMINOS UTILIZADOS<br />
Probabilidad <strong>de</strong> pérdida o daño…/ medida matemática <strong>de</strong> la<br />
incertidumbre<br />
2.- Siniestro:<br />
3.- Prima:<br />
Avería/ pérdida, daño material…<br />
El costo <strong>de</strong>l seguro…/ prima neta – prima a “valor <strong>de</strong> venta” –<br />
prima total o <strong>de</strong> factura (IGV)<br />
…
…<br />
4.- In<strong>de</strong>mnización:<br />
TÉRMINOS UTILIZADOS<br />
El pago <strong>de</strong> la pérdida…<br />
5.- Reaseguro:<br />
Es una mecánica <strong>de</strong> ´dispersión´ <strong>de</strong> riesgos, a cargo<br />
estrictamente <strong>de</strong> la Aseguradora
Liquidación <strong>de</strong> Primas<br />
Para valuar la póliza, tenemos que reconocer necesariamente los<br />
métodos <strong>de</strong> liquidación <strong>de</strong> primas. Recor<strong>de</strong>mos que la prima no es otra<br />
cosa, que el costo <strong>de</strong>l seguro.<br />
1ro.- Prima Neta = prima <strong>de</strong> tarifa; prima <strong>de</strong> riesgo<br />
2do.- Prima a “Valor <strong>de</strong> Venta” = prima con <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> emisión<br />
Derecho <strong>de</strong> emisión vigente por las aseguradoras locales,<br />
= 3.00% sobre la prima neta<br />
3ro.- Prima Total o <strong>de</strong> Factura = prima con IGV.<br />
IGV: actualmente 19.00% sobre la prima a “valor <strong>de</strong> venta”
Liquidación <strong>de</strong> Primas<br />
Desarrollemos un ´ejemplo´ para la correcta liquidación <strong>de</strong> primas<br />
(manejo <strong>de</strong> los Seguros en el comercio exterior)<br />
Valor CFR <strong>de</strong> una exportación = US$ 186,550.00<br />
Cotización Aseguradora: Grupo 1 <strong>de</strong> nuestra tarifa referencial<br />
1ro.- Prima Neta = US$ 746,20 (0.4%CFR)<br />
2do.- Prima a “Valor <strong>de</strong> Venta” = US$ 768,59 (PN + 3%)<br />
3ro.- Prima Total o <strong>de</strong> Factura = US$ 914,62 (PVV + IGV)<br />
El componente (costo) <strong>de</strong> seguro a consi<strong>de</strong>rar para una exportación<br />
(base CIF), sería <strong>de</strong> US$ 768,59
Introducción a los Riesgos Asegurados<br />
1ro.- Los Peligros <strong>de</strong>l Mar:<br />
Hundimiento, naufragio, temporal, varadura, encalladura, colisión,<br />
contacto y abordaje.<br />
2do.- Los Peligros sobre el Mar:<br />
Incendio (fuego) y explosión.<br />
3ro.- Los Peligros Menores:<br />
Representados por la caída <strong>de</strong> bultos al mar durante faenas <strong>de</strong> carga<br />
y <strong>de</strong>scarga, caída y daños durante maniobras <strong>de</strong> transbordo<br />
4to.- Los Peligros Específicos para Ciertas Mercancías:<br />
Constituidos por la mojadura <strong>de</strong> agua dulce o <strong>de</strong> mar, sudor <strong>de</strong>l buque o<br />
vaho <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga, oxidación, roturas, <strong>de</strong>rrames, manchas por aceite,<br />
barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación; raspaduras,<br />
abolladuras o <strong>de</strong>spostilladuras.
(Continuación)<br />
5to.- Los Peligros originados por la Interferencia Humana:<br />
Negligencia <strong>de</strong> Transportistas (negligencia <strong>de</strong>l capitán <strong>de</strong> la nave y <strong>de</strong> la<br />
tripulación…), robo, hurto y ratería; falta <strong>de</strong> entrega, baratería y echazón.<br />
6to.- Los Peligros Sociales y Políticos:<br />
Guerra, guerra civil, captura, embargo y sabotaje.<br />
Huelgas y conmociones civiles; daño malicioso, vandalismo y terrorismo.
COBERTURAS ESPECÍFICAS<br />
Según Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto <strong>de</strong> Aseguradores <strong>de</strong> Londres<br />
Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Cargamentos (A) – seguro a “todo<br />
riesgo”.<br />
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECIFICAMENTE está<br />
excluido por la propia cláusula.<br />
Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Cargamentos (B) – peligros y riesgos<br />
enumerados.<br />
Esta es una suerte <strong>de</strong> cobertura intermedia:<br />
Fuego y Explosión, Peligros <strong>de</strong>l Mar, Colisión & Contacto; Terremoto,<br />
Erupción Volcánica y Rayo, Echazón y Avería General, Barrido <strong>de</strong><br />
Olas, Caída <strong>de</strong> Bultos Enteros al Mar, Entrada <strong>de</strong> Agua <strong>de</strong> Mar, <strong>de</strong><br />
Lago o <strong>de</strong> Río…
COBERTURAS ESPECÍFICAS<br />
(Continuación)<br />
Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Cargamentos (C) – peligros y riesgos<br />
enumerados.<br />
Esta es una suerte <strong>de</strong> cobertura básica:<br />
Fuego y Explosión, Peligros <strong>de</strong>l Mar, Colisión & Contacto, Echazón y Avería<br />
General.<br />
Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Cargamentos (Por vía Aérea) – a “todo<br />
riesgo”.<br />
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECÍFICAMENTE esta excluido<br />
por la propia cláusula.
FORMAS ESPECIALIZADAS<br />
(Bajo reaseguro facultativo)<br />
condiciones y primas<br />
• Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para transporte <strong>de</strong> Animales Vivos/<br />
Animales en Pie (ganado vacuno, ovino, porcino, equinos y aves)<br />
• Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Alimentos Refrigerados/ Alimentos<br />
Congelados (excluyendo la carne congelada)<br />
• Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Carne Congelada (no a<strong>de</strong>cuadas para<br />
carne enfriada o fresca)<br />
• Cláusulas <strong>de</strong>l Instituto para Comercio <strong>de</strong> FOSFA, acordadas con la<br />
Fe<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> Asociaciones <strong>de</strong> Aceites, Semillas y Grasas<br />
(embarques marítimos a granel)
CATEGORÍAS DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE<br />
MERCADERÍAS<br />
1.- POR SU DURACIÓN:<br />
SEGURO POR VIAJE = PÓLIZA INDIVIDUAL<br />
SEGURO PARA VARIOS VIAJES Y DISTINTAS<br />
MERCANCÍAS = PÓLIZAS ABIERTAS O POR<br />
DECLARACIONES/ PÓLIZAS FLOTANTES<br />
2.- SOBRE LA VIGENCIA:<br />
PÓLIZAS DE “ALMACÉN A ALMACÉN” - ALMACÉN A<br />
PUERTO - DE PUERTO A ALMACÉN - DE PUERTO A<br />
PUERTO.
LA SUMA ASEGURADA<br />
La Compañía <strong>de</strong> Seguros in<strong>de</strong>mniza hasta el 100% <strong>de</strong>l valor total<br />
asegurado en las Condiciones Particulares <strong>de</strong> la póliza, en los casos<br />
<strong>de</strong> Pérdida Total Absoluta ó Pérdida Total Constructiva.<br />
La suma asegurada total está compuesta por:<br />
1.- El valor <strong>de</strong> la merca<strong>de</strong>ría, según factura comercial emitida en<br />
el lugar <strong>de</strong> origen. Base: Valor FOB (ver Incoterms)<br />
2.- El costo <strong>de</strong>l flete para su traslado<br />
3.- El costo <strong>de</strong>l seguro<br />
4.- El ´sobreseguro´ o valor imaginario-compensatorio adicional, para<br />
cubrir los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> aduana u otros gastos <strong>de</strong> importación…<br />
(Máx. 20 - 25% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> los tres primeros)
PÓLIZA VALUADA/<br />
Suma Asegurada<br />
Ejemplo para ´valuar´ una póliza en transporte marítimo <strong>de</strong> exportación:<br />
1.- Valor <strong>de</strong> la merca<strong>de</strong>ría (FOB) = US$ 125,000.00<br />
2.- Flete = US$ 6,600.00<br />
3.- Costo <strong>de</strong>l seguro:<br />
Tarifa (Grupo 1) + D.E. = US$ 542.19<br />
US$ 132,142.19<br />
4.- Sobreseguro: 10% = US$ 13,214.22<br />
5.- Suma Asegurada Total = US$ 145,356.41
Tipos <strong>de</strong> Pérdida o Avería<br />
LOS SINIESTROS<br />
Pérdida Total Absoluta, Efectiva o Real:<br />
La <strong>de</strong>strucción completa o la <strong>de</strong>saparición <strong>de</strong> los objetos<br />
(merca<strong>de</strong>rías) asegurados, a consecuencia <strong>de</strong> alguno <strong>de</strong> los peligros<br />
cubiertos por la póliza.<br />
Pérdida Total Constructiva:<br />
Cuando los daños materiales sufridos por las merca<strong>de</strong>rías, sumados<br />
a los gastos para reacondicionarlas y reenviarlas al lugar <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino<br />
original, igualan o exce<strong>de</strong>n su valor <strong>de</strong> venta puestas en el lugar <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>stino. Para que se configure apropiadamente la Pérdida Total<br />
Constructiva, <strong>de</strong>be necesariamente, hacerse el Acto <strong>de</strong> Abandono en<br />
beneficio <strong>de</strong> la Aseguradora.
Averías Simples o Particulares<br />
Se entien<strong>de</strong> por Avería Particular, todo daño que sufran los objetos<br />
asegurados en forma PARCIAL, causados por un riesgo<br />
asegurado y que no constituya una Pérdida Total, ni una Avería<br />
Gruesa.<br />
Las In<strong>de</strong>mnizaciones<br />
Estas se materializan (plazo <strong>de</strong> 30 días) tan pronto como el<br />
Ajustador o Liquidador, cumpla con entregar en la Compañía <strong>de</strong><br />
Seguros, el Certificado <strong>de</strong> Averías correspondiente.
SOLICITUD DE COTIZACIÓN PARA SEGURO DE<br />
TRANSPORTE DE MERCADERIAS<br />
Datos Básicos en la ficha <strong>de</strong> Solicitud <strong>de</strong>l Asegurado:<br />
1.- I<strong>de</strong>ntificación y domicilio<br />
2.- Distrito/ Localidad<br />
3.- Código Postal<br />
4.- Provincia<br />
5.- País<br />
6.- Teléfono/ Telefax<br />
7.- Dirección para correspon<strong>de</strong>ncia electrónica/ e-mail
AGENTES<br />
• Normas regulatorias<br />
• Capacidad<br />
• Infraestructura<br />
• Idoneidad<br />
• Especialidad<br />
COSTO HONORARIOS<br />
PAIS EXPORTACIÓN<br />
TA US$170<br />
TM US$123<br />
PAIS IMPORTACIÓN<br />
TA US$359.00<br />
TM US$329.00
• CONDICIONES VENTA<br />
• INSTRUMENTOS<br />
• TIPO INTERMEDIARIO<br />
BANCARIOS<br />
COMISIONES %<br />
•TA US$307<br />
•TM US$308
COSTOS INDIRECTOS<br />
ADMINISTRATIVOS<br />
COSTO GESTIÓN:<br />
EJECUTIVA<br />
ADMIMNISTRATIVA<br />
OPERATIVA<br />
PAIS EXPORTACIÓN<br />
US$ 84.00<br />
CAPITAL- INVENTARIO<br />
COSTO FINANCIERO<br />
DURANTE TIEMPO DE<br />
TRÁNSITO DESDE<br />
EXWORKS HASTA DDP<br />
AÉREO 6 DÍAS US$55<br />
MARÍTIMO 22 DÍAS US$102
RESULTADO DEL NEGOCIO<br />
AÉREO MARÍTIMO<br />
US$ US$<br />
VALOR DDP CAMISETA 36.434 33.840<br />
VALOR DDP VENDIDO 37.900 37.900<br />
UTILIDAD OPERATIVA $ 1466 4060