contenido - Yacht Club Argentino

Yacht Club Argentino
El Yacht
1883 - 2008
125° aniversario
Julio
2008
N° 167

Telefonica Black toca aguas
españolas por primera vez
Foto: Equipo Telefonica

Yacht Club Argentino
El Yacht®
Revista El Yacht
N° 167 Año VIII
Julio 2008
Director
Alfredo Bafico Rojas
Diagramador
Sebastián Kirschenbaum
15-4184-2979
Impresión
EBD Impresiones
4246-9835
Tapa
Foto: Claudio Cambria
Nuestra sede de Darsena
Norte durante un
campeonato de vela
2 Editorial
4 La Libertad
6
Técnica de Vela
9 Quillo Boneo
10
Bodas de
Diamante
11 Restauración
Yacht Club Argentino
Viamonte y Costanera Sud
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono: 4314-0505
e-mail: yca@yca.org.ar
Dirección Nacional del Autor
N° 102.332
“Revista El Yacht” es marca
registrada por el Yacht Club
Argentino
Con nuestra autorización escrita se
permite la reproducción de artículos,
imágenes o fotos.
12
16
El Yacht en los
juegos olímpicos
22
26
Nuestras Regatas
El Yacht julio 2008
Julio
2008
N° 167
Regateando
14 Hidroaviación
20 Muriel
Rumbo a Beijing 2008
Informe e imágenes de
nuestras competencias
de vela.
1883
1

Yacht Club Argentino
El Yacht®
La página del Comodoro
El día 2 de julio de 2008, se cumple el 125° Aniversario de la fundación del Yacht Club
Argentino, que tuvo lugar el 2 de Julio de 1883, por iniciativa del Señor Hortensio Aguirre
Anchorena y un grupo amigos, aficionados a la navegación.
Los socios del Yacht, han recibido de sus mayores una tradición náutica, basada
fundamentalmente en el juego limpio y el espíritu deportivo que debe tener como objetivo, no
solamente forjar buenos navegantes sino, fundamentalmente, que quienes lo practiquen estén
imbuidos de los principios éticos y morales que los conduzcan a ser hombres de bien.
Por ello, en este día debemos recordar y agradecer a todos los que nos precedieron que, de generación en
generación, fueron inculcando esos principios y valores, tan preciados en nuestros días, que han hecho del Yacht Club
Argentino una entidad reconocida nacional e internacionalmente, cuyo destino es marcar un liderazgo en el yachting.
Hagamos un poco de historia, porque recordarla nos va a nutrir y dar fuerzas para seguir adelante con el impulso
aprendido de nuestros mayores.
En 1906 y 1907 el Yacht Club Argentino tuvo activa participación en la fundación de la International Yacht Racing
Union (I.Y.R.U.) en París y Londres, hoy International Sailing Federation (ISAF), y fue reconocido como Autoridad Nacional,
cargo que delegó, en 1998, en la Federación Argentina de Yachting. En cuanto al yachting a motor, el 26 de Noviembre
de 1927, en Bruselas, quedó constituida la Union Internationale Motonautique (U.I.M.), siendo el Yacht, miembro fundador
y quien ejerce la Autoridad Nacional desde ese entonces hasta el presente.
Nuestras sedes, ubicadas en lugares privilegiados, son orgullo de sus socios.
En 1897 se terminó la construcción del Puerto de Buenos Aires y en 1911 el Gobierno Nacional concedió al Club un
lugar muy apropiado, donde se iniciaron las obras de construcción de nuestra Sede Principal de Dársena Norte, un
emblemático edificio, de estilo art nouveau, diseñado por el reconocido Arquitecto Edouard Stanislas Louis Le Monnier.
Fue inaugurado el 23 de diciembre de 1915, luego ampliado en 1930 y en 1995 finalizó una importante obra de
restauración del edificio que actualmente es reconocido como Monumento Histórico Nacional. Posteriormente en el
extenso fondeadero ubicado sobre el espigón Sur de Dársena Norte se construyó, en 1989 su puerto deportivo, que
cuenta con 120 amarras y en 1996 el edificio “Corna Badaracco” para la actividad de yachting de vela ligera, siendo
también declaradas estas instalaciones y el fondeadero Lugar Histórico Nacional
El terreno de la Sede” Hugo Virgilio Tedin”, en San Fernando, fue adquirido en 1932 y lo que actualmente podemos
admirar fue fruto de varios años de duros esfuerzos y de la visión de quienes lo hicieron posible. Fue parquizado por el
socio Martín Ezcurra y cuenta con una variedad de plantas y árboles digna de destacar, además de una amplia casa social,
pileta de natación, proveeduría, estación de servicio y demás edificaciones complementarias. Asimismo, posee uno de
los varaderos más importantes de la ribera, en el que se brinda todo tipo de servicios de reparaciones y mantenimiento
para barcos, guardería para lanchas y botes neumáticos y su fondeadero tiene capacidad para 500 barcos.
Sede Playa Grande, Mar del Plata. Desde 1924, el Yacht ocupa el sector Sur de Playa Grande destinado a balneario
y actividades sociales. El 27 de enero de 1940 se inauguró el actual edificio, de características arquitectónicas
1883
2 El Yacht julio 2008
Comisión Directiva
Comodoro
Ricardo A. Galarce
Vice comodoro
Carlos L. Irigoyen
Secretario Honorario
Juan V. Tedín
Prosecretario Honorario
Emilio A. Miguel
Tesorero Honorario
Eduardo E. Camou
Protesorero Honorario
Silvio J. Sanguineti
Vocales Titulares
Marcel Bacque
Juan L. P. Cernadas
José M. Gioffre
Jorge A. Goulu
Jorge A. Jáuregui
Pedro A. Trucco
Vocales suplentes
Paulo M. Cosentino
Gonzalo Heredia Gayan
Carlos V. D. Jasson Hardie
Carlos A. Mendez Casariego
Mario A. Sommaruga
Guido M. Tavelli
Julio
2008
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acionalistas típicas de esa década. Ese día se realizó una comida para 700 comensales y posterior baile, que fue la
primera fiesta de la temporada del, entonces, balneario más renombrado de la República. Puerto de Yachting - Mar del
Plata. En 1956 el Club promovió la creación del hoy denominado afectuosamente “Puerto Porretti”, en lo que era - en
sus orígenes - una laguna que formaba parte de un predio perteneciente a la Armada Argentina, contigua al Puerto
Comercial, trasladando su fondeadero de la Base Naval a ese espejo de agua que es actualmente es compartido con el
Centro Naval, el Club Náutico Mar del Plata y el Club Motonáutico Mar del Plata.
Los cruceros desde Europa, como el del "Ingrid”, de Martín Ezcurra, en 1931, y por las costas, argentina, uruguaya y
brasileña, impulsaron primero la Regata Oceánica Buenos Aires - Mar del Plata (1932) y con el tiempo esto animó en
1947, a concretar la primera Regata Oceánica Buenos Aires - Río de Janeiro, habiéndose efectuado este año su vigésimo
segunda edición.
El Club a lo largo de los años, importó barcos de las Clases Internacionales 12, 10, 8, 8,50, 6 y 5 metros, Colleen,
Snipe, Firefly Star, 505, Soling, 470 y Laser; e hizo construir flotas de Dragones, Finn, 505, Cadet y Optimist, y fomentó
la industria local, favoreciendo el desarrollo de la numerosa Clase Grumete, diseño de don Germán Frers, procurando en
su accionar promover la navegación, dar facilidades para adquirir embarcaciones, estimular y brindar apoyo a los socios
para competir representando a nuestro país en competencias regionales, mundiales y en los Juegos Olímpicos.
A través de los años, la intensa y pujante actividad del Club y la masiva participación de barcos de distintas
instituciones de todo el país, en las regatas de nuestro Calendario, impulsó la creación de los máximos premios
otorgados anualmente por el Club: la "Medalla Dorada" y la medalla “Yacht Club Argentino”, que se adjudican a cada
timonel, con mayor puntaje en las regatas del año, en las distintas Clases y Fórmulas. El interés creado en torno a estos
premios hace que barcos y tripulaciones se exijan al máximo en su rendimiento, logrando en consecuencia que nuestras
regatas sean consideradas altamente competitivas e interesantes.
A partir de 1996 el Yacht comenzó a organizar la “Semana de Buenos Aires”, campeonato que anualmente tiene lugar
frente a Dársena Norte, en 7 áreas de regatas simultáneas, barcos de las Clases Optimist Timoneles, Optimist
Principiantes, Cadet, Laser 4.7, Radial y Standard, Europe, Finn, Snipe, 420, 470, 29er, Star, F 18, Soling, J 24, Limbo
21, Pampa 21, Grumetes, OD 27 y otras. El éxito logrado en este Campeonato, reflejado en la gran cantidad de inscriptos,
el alto nivel competitivo y la esmerada organización, hicieron que la ISAF resolviera que la “Semana de Buenos Aires”,
acumule puntaje para el Ranking Internacional de dicha entidad. Este campeonato, junto con el “Corbeta Patagón”, que
también se desarrolla frente a Dársena Norte, y la “Semana de Mar del Plata” y la “Semana del Mar”, que se corren en
aguas de dicha Ciudad, frente a Playa Grande, cuentan habitualmente con la participación de numerosas tripulaciones
de todo el país y del exterior y son fiscalizadas por calificados jueces nacionales e internacionales.-
En lo que hace a nuestros Campeonatos de regatas de Fórmulas, se destacan el “Circuito Atlántico Sur Rolex Cup”,
que coorganizamos con el Yacht Club Olivos, el Yacht Club Punta del Este y el Yacht Club Uruguayo y que, en conjunto
con la “Rolex Ilhabela Sailing Week”, conforman el “Campeonato Sudamericano Oceánico”, que el Club coorganiza con
el Yacht Club de Ilhabela. El “Campeonato Rio de la Plata”, es organizado conjuntamente con el Club Náutico San Isidro,
con el auspicio de la empresa Buquebus, y el “Campeonato Argentino de ORC Internacional y ORC Club”. Todas estas
competencias reúnen a los barcos más competitivos del Río de la Plata.
La actividad deportiva es intensa, gran cantidad de campeonatos son organizados por el Club, Selecciones,
Campeonatos Argentinos y torneos tradicionales que tienen como sedes a Dársena Norte, San Fernando y Mar del Plata,
con notable y eficaz esfuerzo organizativo.
Asimismo, el Club ha organizado con gran éxito Seminarios de Yachting Nacionales, Internacionales y de Solidaridad
Olímpica, donde fueron invitadas personalidades relacionadas con el deporte, Jueces, Oficiales de Regatas, Árbitros,
Deportistas y Autoridades Marítimas.
En 1924, por primera vez, una delegación del Club, participó en los Juegos Olímpicos que se realizaron en París, con
la embarcación "Bluered" de la Clase 8 Metros Internacional. A partir de allí y hasta nuestros días, son muchas y muy
destacadas las tripulaciones de socios que han participado de los Juegos. En Quingdao 2008, la representación
argentina de yachting, a la que deseamos la cuota de buena suerte que siempre es necesaria, sobre todo por las difíciles
condiciones de esa cancha de regatas, cuenta con varios consocios.
El Yacht Club Argentino es reconocido como un organizador de regatas serio, responsable y con un alto nivel técnico
y por ello agradezco especialmente a los Oficiales del Día, a los Jueces y a todos los que dedican su tiempo y esfuerzo,
para que nuestras regatas traten de ser cada día mejores.
El Club tieme un destacado plantel de profesores y entrenadores de yachting, en sus escuelas de San Fernando,
Dársena Norte y Mar del Plata, en las que se dictan cursos de aprendizaje de navegación, táctica y entrenamiento de
regatas, y se otorgan habilitaciones deportivas de Timonel y de Patrón de yates a vela y a motor y también posee un
calificado personal de marinería, servicios y administración, sin cuya colaboración no podríamos llevar adelante la tarea
de fomento, promoción y organización de la actividad náutica.
Debemos agradecer a todos aquéllos que a lo largo de 125 años de pujante actividad, nos han brindado el Club al
que tenemos el honor pertenecer.
Ricardo A. Galarce
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El Yacht julio 2008
FRAGATA
A.R.A. LIBERTAD
Colaboración de Enrique G. Martínez (h)

Nuestro consocio, Calte. Enrique
Germán Martínez (h) encontró entre
distintos escritos de su padre esta
esquela que reproducimos textual -
mente, de quien fue nuestro Comodoro,
Calte. Horacio A. Ferrari, quien a su vez
había comandado el 1er. Viaje de
Instrucción de la Fragata "Libertad", en
la que le transmite unas particulari -
Destructor A.R.A. "Santa Cruz"
Comandante
Estimado Martínez:
Puerto Belgrano,14/III/64
Acabo de recibir de la Moran Towing & Transportation algunos datos sobre la Operation
Sail, que son de interés para Ud.
Como podrá ver, los "Major Vessels" que intervendrán son bastantes y de muy variado tipo. A pesar
de todo, creo que no hay que preocuparse mucho, porque todos tienen también sus grandes problemas.
Como ya se lo dijera en su oportunidad, estoy a su disposición para solucionarle siempre que
esté a mi alcance, cualquier duda que pudiera presentarse con respecto a la maniobra del buque.
Creo ya haber conversado de ello con Ud, pero me parece conveniente insistirle sobre la necesidad
de instalar las luces en los palos para la maniobra nocturna. Si el taller no le termina el trabajo,
haga lo posible por llevar los elementos necesarios para hacerlo con personal del buque.
Trate siempre de llevar el buque con buen asiento. Cuando el consumo de agua es grande se
apopa, perdiendo velocidad. Creo conveniente hacer lo posible para evitarlo, aún lastrando
tanques con agua salada, los que deberían ser lavados convenientemente al llegar a Bermudas.
Haga verificar muy bien el estado de las escotas de los stays, porque son las que más
trabajan, y una cortada le provoca indefectiblemente una rifada de la vela. Con vientos duros es
conveniente reforzar la escota con la contraescota. Igualmente deben verificarse a menudo las
cargaderas de los stays y las amuras de las mayores. Una vez izadas las vergas, conviene
verificar que los amantillos trabajen bien para evitar que todo el peso lo soporte la ostaga que
ya de por sí trabaja mucho en el momento de la izada.
Con vientos a un largo no escatime en cargar paño del mesana, a fin de que el mayor trabaje
mejor. Con mar gruesa verificar también que las brazas de barlovento estén bien cazadas.
Por ahora no se me ocurre nada más que sea realmente importante, pero con su experiencia,
en las escalas intermedias hasta llegar a Lisboa hágame llegar cualquier consulta que crea
conveniente. Infórmeme también sobre el resultado de las modificaciones en la Mayor y Cangreja.
Le deseo mucha suerte y que los vientos alisios le soplen con la mayor intensidad con que
suelen hacerlo.
Un afectuoso saludo de
N. de R.: TERMINOLOGIA TÉCNICA
AMANTILLOS.- Cabos o cables usados para levantar y sostener las vergas,
botavaras y otras perchas con respecto a la horizontal.
BRAZAS.- Cabos o cables usados para sujetar el extremo de una percha o el puño
de amura de una vela.
CARGADERAS.- Cabos destinados a recoger una vela cuadra izándola desde su pie
hasta la verga.
CARGAR PAÑO.- Recoger las velas cuadras contra las vergas para reducir el
velamen cuando aumenta el viento.
CAZADAS.- De "cazar": halar de un cabo, cable o cadena. Se cazan las escotas y
las brazas para regular la orientación de las velas.
Ferrari
dades del nuevo buque a su relevo, el
entonces Capitán Germán Martínez,
Comandante del 2º Viaje de
Instrucción, en el que la Libertad
participó exitosamente en la Regata
Lisboa - Bermudas 1964, clasificán -
dose 4a. entre gran cantidad de "tall
ships" participantes.
CONTRAESCOTA.- Cabo o cable afirmado al extremo (penol) de una verga o de una
botavara para afirmarla hacia la proa, con un sentido contrario al de la escota.
MAYOR.- El mástil más alto del buque, generalmente instalado a media eslora.
MAYORES.- Las velas de mayor superficie en cada mástil.
MESANA.- El mástil instalado a popa del mástil mayor.
OSTAGA.- Cabo o cable afirmado al cabo o cable de una driza, para actuar como
amantillo de una percha.
RIFADA.- Rasgadura del tejido en una vela.
STAYS.- Velas de estay. Foques y cuchillas.
VERGAS.- Perchas dispuestas en sentido horizontal para desplegar (largar) las velas
cuadras, que también las mantienen recogidas (aferradas) cuando no se utilizan.
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Teoría de la Vela II
por Alfredo Bafico Rojas
En esta segunda entrega
continuamos una serie informativa
sobre la vela y su empleo como
elemento propulsor.
COMO FUNCIONA UNA VELA
Como todo Cuerpo Aerodinámico, una vela funciona
con la SUSTENTACIÓN que logre obtener del aire
circulante a su alrededor.
La FUERZA DE SUSTENTACIÓN es un vector que
puede proyectarse sobre dos ejes.
Sobre el eje de AVANCE, la proyección de la
SUSTENTACIÓN es la FUERZA DE AVANCE, que es la
que propulsa al barco.
Si se proyecta la SUSTENTACIÓN sobre el eje
Perpendicular al Cuerpo Aerodinámico, se obtiene la
FUERZA DE SUSTENTACION PURA, que es lo que
hace escorar al casco y abatir (deriva) al rumbo.
La SUSTENTACION se produce por DOS fenómenos
físicos: EMPUJE y SUCCIÓN.
Para que una vela funcione como propulsor, debe
tener un Perfil Aerodinámico (corte perpendicular al
eje longitudinal del Cuerpo) lo más eficiente posible
y estar orientada al viento con el Angulo de
Incidencia más eficiente, para que la SUCCIÓN Y EL
EMPUJE producidos estén dirigidos LO MÁS
POSIBLE HACIA PROA, y así se obtenga la máxima
FUERZA DE AVANCE posible.
EMPUJE
Es la Fuerza producida por la presión del fluido (aire)
contra la cara de un Cuerpo Aerodinámico que esté
más expuesta al viento (cara de barlovento, cara
cóncava o "intradós"). Con viento de popa redonda, las
velas trabajan por EMPUJE PURO.
Dicho EMPUJE llega a su máximo valor con un
ANGULO DE INCIDENCIA DE 90°, el vector EMPUJE
resultante es PERPENDICULAR al Perfil del Cuerpo
Aerodinámico, pero así la SUCCION (depresión) en la
cara de sotavento es casi inexistente. Este es el caso
típico del paracaídas circular, del spinnaker simétrico
de corte antiguo tipo "balón" y de las velas para vientos
de popa redonda.
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El Yacht julio 2008
El EMPUJE será mayor en cuanto:
a) mayor sea la presión del fluido, por su velocidad
(viento) y por su densidad (frío);
b) el Angulo de Incidencia se aproxime a los 90°;
c) mayor sea la superficie de la cara "intradós"
(cóncava) del Cuerpo Aerodinámico y más se aproxime
su Perfil a la forma semiesférica.
MECÁNICA DEL EMPUJE PARA PRODUCIR
AVANCE
Para que el EMPUJE en una cara de un perfil
aerodinámico tenga alguna PROYECCIÓN en la
dirección del AVANCE, hay que PRESENTAR ESA
CARA al fluido en movimiento, con una inclinación
llamada ANGULO DE INCIDENCIA.
Si el Angulo de Incidencia es nulo (0°), no hay EMPUJE.
Si el Cuerpo Aerodinámico es realmente sólido,
producirá solamente SUCCIÓN, pero éste no es el caso
de las velas flexibles, que orientadas al viento
gualdrapean siempre.
Si se aumenta el Angulo de Incidencia, también se
aumenta al EMPUJE, que se agrega a la SUCCIÓN para
componer la SUSTENTACIÓN. Pero cuando el Angulo
de Incidencia llega a 20° se empiezan a formar
turbulencias (remolinos) de fluido en la cara "extradós"
(convexa), que empiezan a REDUCIR la SUCCIÓN.
SUCCIÓN
La Fuerza de SUCCIÓN (deflación o depresión) ocurre
en la cara "extradós" (convexa o de sotavento) del
Cuerpo Aerodinámico cuando el fluido circulante sobre
el "extradós" corre a MAYOR VELOCIDAD que el que
transita sobre la cara "intradós" (cóncava ó de
barlovento).
MECÁNICA DE LA SUCCIÓN
No ocurriendo COMPRESIÓN DEL FLUIDO (aire), se
supone que:
a) Si DOS moléculas de aire inciden (chocan)
INMEDIATAMENTE JUNTAS contra el BORDE DE
ATAQUE del Perfil Aerodinámico y SE SEPARAN para
transitar, una por una cara del Perfil y la otra por la
otra cara, AMBAS DEBERAN LLEGAR JUNTAS al
FINAL del Perfil (borde de fuga).
b) SI el Perfil Aerodinámico tuviese UNA CARA MAS
CURVADA (mayor recorrido) y la otra MAS RECTA
(menor recorrido), la molécula de aire con MAYOR
RECORRIDO deberá ACELERARSE (APURARSE) para
LLEGAR al FINAL DEL PERFIL AL MISMO TIEMPO que
la otra molécula.
La diferencia de velocidades del fluido entre ambas
caras del perfil y la extensión superficial del Cuerpo
Aerodinámico (vela ó ala) determinan la magnitud de la
FUERZA DE SUCCIÓN.
CONDICION DE SUCCIÓN
Para que el Perfil Aerodinámico produzca una Fuerza
de Succión NO debe ocurrir SEPARACION entre el
fluido (aire) y el Perfil.

PÉRDIDA DE SUCCIÓN
La Fuerza de Succión se REDUCE por el efecto de
SEPARACIÓN, que puede anular esa Fuerza por
completo. Sin la componente de SUCCIÓN, la Fuerza
de EMPUJE sola produce muy poca SUSTENTACIÓN.
Para que un avión aterrice se le quita SUSTENTACIÓN
a mínima altura sobre el suelo, exagerando el ángulo de
incidencia con todo bastón atrás.
SEPARACIÓN
Es el DESPRENDIMIENTO de las capas de fluido
(aire) que se separan de la superficie del Cuerpo
Aerodinámico. Esto ocurre cuando se producen
turbulencias debidas a un Angulo de Incidencia
mayor de 20° (vela muy cazada y barco muy
derivado).
ANGULO DE INCIDENCIA
Es el ángulo determinado por el EJE DE AVANCE del
Fluido y el EJE MEDIO del Perfil Aerodinámico.
Cuando el Angulo de Incidencia EXCEDE los 20°, se
REDUCE la Velocidad del Fluido (aire) por un fuerte
incremento de la Superficie Frontal del Cuerpo
Aerodinámico (aumento del espesor, como si se
inflara). Por esa "frenada", el Fluido empieza a
formar vórtices (turbulencias o remolinos) sobre la
cara de sotavento (extradós o cara convexa) que
SEPARAN al Fluido de la superficie del Cuerpo
Aerodinámico. Esa SEPARACIÓN de Fluido y Cuerpo
en la cara de sotavento ("extradós") produce una
PÉRDIDA DE SUCCIÓN que es la causa directa de la
PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN porque el EMPUJE
por sí sólo y a esa velocidad reducida, produce una
SUSTENTACION tan limitada que no alcanza para
vencer al peso del avión.
Además, como las Fuerzas Puntuales de Succión y
de Empuje son SIEMPRE perpendiculares a la
superficie del Cuerpo Aerodinámico, si el Angulo de
Incidencia AUMENTA, ambos Vectores Resultantes
(Empuje y Succión) se harán más perpendiculares al
Sentido del Avance, REDUCIENDO la proyección de
la Fuerza de SUSTENTACION sobre el Eje de Avance
(Fuerza de AVANCE).
LANITAS
Para verificar a bordo el fenómeno físico de la
SUSTENTACIÓN, se utilizan las "lanitas" en nuestras
velas.
Las "lanitas" son simples catavientos, llamados así
porque en sus comienzos durante la pasada década de
los 60, se hacían con hebras de lana.
Las "lanitas" se colocan en puntos importantes de la
vela, situados como mínimo a tres niveles de altura
equidistantes (1/4, 2/4 y 3/4 de la altura de driza) :
El Yacht julio 2008 7

a) "Lanitas" en parejas sobre un mismo
punto, instaladas una en cada cara de la vela.
En las velas de proa, se coloca una pareja de
"lanitas" cerca (15/20 cm) del gratil (borde de
ataque) y otra pareja en el 50% (mitad) de la
cuerda (distancia "gratil-baluma" paralela al
pie de la vela). En las velas mayores, el mástil
produce turbulencias inevitables y por esto la
pareja delantera de "lanitas" debe estar más
alejada del gratil (40/50 cm).
b) "Lanitas" solitarias, colocadas en la baluma
(borde de fuga), en la mayor a la altura de cada
batten y en velas de proa a los tres niveles de
altura antedichos.
EL LENGUAJE DE LAS LANITAS
Para ceñir al máximo sin oleaje, la "lanita" del batten
superior de la vela mayor, debe fluir siempre paralela a
la botavara.
Cuando las "lanitas" fluyen horizontales sin bailotear,
indican que el aire se desplaza con MOVIMIENTO
LAMINAR, que es el movimiento de fluidos que produce
la máxima SUSTENTACION.
Si ALGUNA "lanita" bailotea, indica que en su cercanía
8 El Yacht julio 2008
el fluido se desplaza con MOVIMIENTO TURBULENTO,
el movimiento de fluidos que produce SEPARACIÓN.
Es muy importante que todas las "lanitas" instaladas en
la baluma de una vela fluyan horizontales sin bailotear,
indicando así un "escape limpio" (eficiente, sin
remolinos) del aire. Cuando las "lanitas" de la baluma
bailotean, eso significa que la vela está demasiado
combada (embolsada), con su plano de fuga (baluma)
desviado hacia barlovento como los "flaps" en un avión
y de igual manera, se incrementa la SUSTENTACION
PURA, nuestro barco se escora de más y se frena.
En la zona del gratil, cuando alguna "lanita" de
BARLOVENTO se sacude (flamea) mientras su pareja a
sotavento fluye sin agitarse, esto indica turbulencia en
la cara de barlovento (intradós), porque el ángulo de
incidencia es muy pequeño, el borde de ataque
produce una "sombra" de viento. Estamos muy
orzados, casi "proa al viento".
En cambio, cuando una "lanita" de SOTAVENTO se sacude
sola, mientras su pareja de barlovento fluye sin agitarse,
eso nos indica que el ángulo de incidencia es muy grande.
Estamos muy derivados con la vela cazada, el área del
"extradós" cercana a la lanita ya ha entrado EN PÉRDIDA y
seguramente empezaremos a cabecear contra las olas
porque se ha "frenado al buque".

Ricardo
“Quillo” Boneo
por Jorge Darío Vago
Descendiente de una ilustre familia
mallorquina, venida al Plata con Felix de Azara a
fines del siglo 18, Quillo Boneo nació en Buenos
Aires el 17 de diciembre de 1930 y estudió con
los jesuitas en el Colegio del Salvador.
Comenzó su carrera deportiva en el Buenos
Aires Rowing Club y en 1948 participó de los
Juegos Olímpicos de Londres al timón del
bote de cuatro remos largos.
Fue aceptado como socio del Yacht Club
Argentino el 22 de diciembre de 1950, y
comenzó a correr regatas en la Clase Firefly y
en los Star del club Canopus y Castor.
En las regatas locales obtuvo los principales
trofeos, ganando la medalla de oro de la Clase
Finn de 1960 a 1966 y en la Clase Soling de
1971 a 1975. Clasificándose Campeón
Argentino de esas clases en numerosas
oportunidades.
Participó timoneando en la Clase Finn en
los Juegos Olímpicos de Roma (1960) y Tokio
(1964), y en Soling en los Juegos de Munich
(1972). Fue suplente en Mexico (1968) y Jefe
de Equipo en Los Angeles (1984).
También intervino en los campeonatos
mundiales de la clase Soling en Melbourne
(1974),Pûerto Rico (1980) y Anzio,Italia (1981) y
en varios campeonatos Sudamericanos y
Panamericanos con singular desempeño.
Participó como tripulante en muchas regatas
crucero y varias veces en la Regata a Río y Mar
del Plata a bordo del Fjord III, Fortuna, Fortuna
II, Sancir, Don Quijote, entre otros.
Durante muchos años fue profesor de vela
de la Escuela Naval y de la Escuela Nacional
de Náutica.
En 1977 navegó en la Cautiva al Mediterraneo,
cruzando nuevamente el Atlántico para hacerse
cargo dé la reparación de la réplica de la goleta
América en el estado norteamericano de Maine y
retornando a las Antillas, completando así 21.000
millas de navegación.
En Antigua adquirió el Etu con el cual
regresó a Buenos Aires en 1979. Diez años mas
tarde hizo construir el Quillo con el que regresó
a Antigua. Con el Quillo navegó hasta Angra
Dos Reis donde permaneció varios años.
Ricardo Boneo fue elegido en varias
oportunidades miembro de la Comisión
Directiva y Presidente de de la Comisión de
Yachting a Vela del Yacht Club Argentino.
Larga es la enumeración de los éxitos
deportivos de Quillo, largo el relato de sus
aventuras durante su paso por la vida. Sus seis
Juegos Olímpicos, sus siete cruces del
Atlántico, sus regatas, sus premios, sus
barcos. . . . . . .Pero donde está su verdadero y
trascendente valor ¿ Lo más sobresaliente para
mi fue su personalidad sin tacha; nunca una
mentira, nunca una trampa, nunca aprovechar
una ventaja indebida y siempre su
comportamiento de padre querido, de
compañero ejemplar.
Falleció a los 77 años. Lo recordaremos
siempre como un gran deportista, un gran
navegante, un maestro del yachting y un
querido amigo.
El Yacht julio 2008
9

Bodas de Diamante
del Yacht Club
Argentino (1943)
por Roberto Eduardo Sieburger
Siguiendo con las alocuciones pronunciadas en
nuestro Club durante el festejo de esa fecha,
transcribo literalmente el siguiente discurso, por
considerarlo como otro relato de una página
importante de la historia del Club.
Disertación pronunciada por el presidente
del Comité Deportivo Motonáutico
Argentino, Ing. José Ruiz Alíe.
“Señor Comodoro, Señores miembros de la
Comisión Directiva, Señores Consocios, Señoras y
Señores:
El Comité Deportivo Motonáutico Argentino está
integrado, además del Yacht Club Argentino, por el
Club San Fernando, Tigre Sailing Club, Club Náutico
Olivos, Club Náutico San Fernando, Yacht Club Río
de La Plata, Club Náutico Belgrano, Club Náutico
San Pedro, Club Náutico Mar del Plata y Club
Náutico Córdoba, instituciones éstas que quieren
tributar un homenaje al YACHT CLUB ARGENTINO
con motivo de cumplirse el 60º aniversario de su
fundación, en su doble función de decano en el
deporte náutico y de promotor y miembro del
Comité Deportivo Motonáutico.
Es con sincero regocijo que el Comité lleva a efecto
este acto pues considera que la trayectoria
recorrida por el YCA, ha sido un ejemplo de
perseverancia que desde su fundación ha sabido
conservar las tradiciones fijadas por sus
iniciadores, estimulando y fomentando al Deporte
Náutico en forma intensa, y que con verdadero
fervor patriótico ha mantenido los sentimientos
nacionales que le imprimieron desde el primer
momento sus fundadores.
Los nombres de Hortensio Aguirre Anchorena,
Mariano de Gainza, Manuel García Mansilla,
Roberto Kinch, Adrián Penard y Miguel Salas,
tienen para todos los que practicamos el deporte
náutico, un alto significado. Ellos constituyeron la
primera Comisión Directiva y llenos de entusiasmo
colocaron las bases sobre las cuales se ha levantado
el Club y hoy con orgullo podemos afirmar que las
sucesivas Comisiones, todas y cada una en la
medida de sus fuerzas le prestaron un eficaz y
desinteresado aporte. Debemos pues en esta hora
en que el Club empavesa con toda gala,
comprometer nuestra gratitud hacia ellos.
Mi situación especial de Delegado del Yacht Club
Argentino, a quien el Comité Deportivo Motonáutico
ha honrado con el cargo de Presidente, me hacen
más fácil la tarea de destacar la personalidad del
10 El Yacht julio 2008
Club, a la cual me vengo refiriendo.
Cuando la navegación de yachts a motor tomó
incremento en los principales Países, se originó en
Bruselas en el año 1927, un movimiento en el
sentido de vincular a los Países que practicaban y
fomentaban la motonáutica.
El Yacht Club Argentino, fue invitado a participar
en él y en ese año se formó la Unión Internacional
de Yachting Automóvil.
Desde entonces el Yacht Club Argentino tiene entre
nosotros la representación de aquella entidad y de
conformidad con sus estatutos, constituye en la
Argentina la Autoridad Nacional dentro del deporte
motonáutico.
Por su parte el Yacht Club Argentino aspiró a
reunir en una entidad a todos los Clubes Náuticos
del País, con el objeto de establecer una vinculación
entre ellos y aquel organismo, en forma tal, que
todos pudieran compartir sus beneficios,
participando en las regatas, cruceros y records que
organizara cualquiera de sus componentes.
En lo tocante al orden Nacional, los beneficios
serían mayores aún, puesto que al construir un
organismo en que se hallarían representadas todas
las instituciones náuticas, se podría fomentar en
forma mas intensa la navegación de yachts a motor,
organizando entre nosotros, regatas y cruceros,
dándole intervención en todo aquello que se
relacionara con el deporte motonáutico, en el
sentido de imprimirle todo el impulso necesario
para estimular su progreso.
Nuestro Club tuvo el convencimiento de que para
llegar a esa finalidad era indispensable la
colaboración de todos los Clubes sin que
prevalecieran los unos sobre los otros en las
decisiones que tuvieran origen en la entidad a
formarse.
Estas fueron las bases del Comité Deportivo
Motonáutico Argentino que ya tiene más de un
lustro de existencia. Bajo sus auspicios se han
realizado numerosas reuniones deportivas,
corriéndose en ellas muchas regatas de marcado
interés. También se han realizado una gran
cantidad de Cruceros, en los que han tomado parte
muchos componentes de los Clubes que lo integran.
Podemos afirmar que los móviles que motivaron su
fundación se han cumplido plenamente,
desenvolviéndose en forma armónica y animados
siempre por el más amplio espíritu de colaboración.
Hoy más que nunca todos los Clubes que
constituyen el Comité, se sienten hermanados para
tributar un homenaje al que ha contribuido en
forma tan intensa al desarrollo del deporte
Argentino, a quién justicieramente se lo reconoce
como Hermano Mayor en la Familia Náutica.”
A continuación, haciendo votos por el futuro del Yacht
Club Argentino, el Ingeniero José Ruiz Alíe hizo entrega
en nombre del Comité de una placa alusiva a la fecha
conmemorada en ese acto.

Trabajos de
restauración de
la lancha Kinch
Ponemos en conocimiento de los
Señores socios, que se encuentran
muy avanzados los trabajos de
restauración de la lancha “Kinch” que
han sido realizados íntegramente en el
varadero de la Sede “Comodoro Hugo
V. Tedin”, de San Fernando, por lo que
en breve tendremos la satisfacción de
verla totalmente remozada surcando
nuevamente las aguas de nuestros
ríos. Entre los arreglos efectuados,
podemos mencionar el cambio
planeros, varetas, serretas, regala,
rumbos del forro del casco y bandas,
calafateo, instalación de baño,
modifica ción del sistema de timón,
rectificación del motor, etc. Cabe
destacar muy especial mente la
modificación de la cubierta y carroza,
que se llevará a cabo próximamente
en base a los planos gentilmente
donados por nuestro consocio
German Frers, cuyo croquis podemos
observar en esta página.

Regateando
Barbara Hughes.
The Yachting & Boating Monthly, Dic. 1907
Trad: A.B.R.
En la vida hay pocas ocasiones de divertimiento
perfecto. Sin embargo, en las regatas de vela he
encontrado muchas de esas ocasiones. Es curioso que
pueda gustar algo cuya mayor parte es ansiedad febril
y suspenso prolongado. Un paseo a vela es placentero,
pero no tiene el entusiasmo que se siente en una regata
donde el barco debe estar exactamente equilibrado,
sus velas portando, el timón a cargo de una persona
especializada y la tripulación maniobrando con
excelencia sin pronunciar una palabra. Mientras se
tengan iguales posibilidades, eso es todo lo necesario.
Y debe recordarse que muchas veces hay tanto o
mayor mérito en la lucha por un segundo o tercer
puesto, que por el primero. Esto significa que quien
mejor disfruta de las regatas, no necesariamente será
aquel que ostente la hilera más larga de trofeos, porque
el honor es más valioso que los premios. La mejor
prueba del buen deportista es el aprecio de sus
competidores, mucho más importante que la cantidad
y el valor de sus premios.
Por otra parte, poca gente conoce el arte de ganar con
gentileza. Se habla mucho de “saber soportar una derrota
con una sonrisa” pero realmente hay más en saber ganar.
Después de ganar, lo sabio es comportarse con sencillez
antes que actuar con soberbia. “Aquellas almas raras que
opinan, compiten y viven a valores tan bajos que nunca se
solidarizan con sus rivales ni les muestran afecto, sino que
ostentan su pretenciosa superioridad” hacen que los
demás tomen sus derrotas con fastidio. Odiar al rival
durante una competencia es, creo, un pecado
imperdonable que denigra el mérito de cualquier triunfo.
Cuando las partes juegan con honorabilidad y gentileza,
las victorias se festejan con eterna cordialidad.
Sin embargo, he llegado a la conclusión que no
siempre, el comportamiento en la práctica de un deporte
sirve para conocer el carácter real de una persona. Alguien
amistoso y humilde puede transformarse en una fiera ni
bien surja la menor cuestión de rivalidad en un deporte,
mientras que otra gente muestra su mejor imagen en los
juegos. Afortunadamente, tal vez, las regatas de vela son
un deporte en el que las personalidades interfieren menos
que en cualquier otro, y en ellas es mejor transformarse lo
antes posible en una máquina sin emociones, que navegue
automáticamente para advertir y aprovechar al máximo las
pocas ventajas que puedan presentar el viento y el agua.
12 El Yacht julio 2008
En las regatas hay mucho de dar y recibir, pero el “cómo”
de ese mucho es la gran diferencia entre el buen deportista
y aquel que compite sólo para ganar.
Aquellos que conocen el juego saben mejor que yo,
que la fuerza del viento y las olas es un tónico que suele
distraer la atención y el sentido de la competencia. Esto se
siente solo en momentos de verdadera tempestad, cuando
en vez de precaución, nos invade un espíritu infantil de
imprudencia, haciendo que nuestra frágil barca tiemble y
se encorve bajo el esfuerzo que le exigimos hacer.
Navegar hacia barlovento tal vez sea el rumbo más
entretenido de la vela. Pero navegar en popa también tiene
lo suyo; al correr un temporal, las cosas se ponen un poco
bravas hasta que se logra la velocidad intermedia entre
irse por ojo y encapillar una ola. Pero cuando se ha logrado
el ajuste perfecto de las velas con la fuerza del viento, el
velero vuela literalmente empujado por la brisa y las olas.
He visto una flotilla de monotipos en una empopada fuerte,
que parecían una pequeña familia de mariposas aleteando
en otoño.
Que yo recuerde, el peor incidente me ocurrió años
atrás en Yarmouth durante una empopada hacia la marca
del Este. Como una inmensa pared negra, un chubasco
nos sorprendió desde atrás. Primero se oscureció todo,
luego el viento nos levantó del agua y después las olas
nos sumergían. El fragor del viento, de las velas, del
oleaje y de la lluvia torrencial contra la mayor, hacían
imposible oír ninguna orden. Nuestro capitán dejó el
timón y corrió al mástil. El pico de la cangreja cayó sobre
la vela pero no se podía arriar por algún problema con la
driza. La falta de un timonel, la mayor doblada en dos y
su escota filada, hicieron que la botavara empezara a
barrer la cubierta de banda a banda. El hombre
retrocedió a su puesto, justo a tiempo porque con su
corpulencia hundía nuestra proa. Nunca olvidaré el siseo
del agua, muy rápida y lejos debajo de nuestra proa,
mientras yo pensaba si podríamos escapar del desastre.
Nuestro problema era aquella vela que por suerte, se
pudo arriar a pesar del viento franco tan fuerte. Mientras
la aferrábamos descubrimos que nos rodeaba la flota
entera, maniobrando en desorden igual que nosotros,
con gran peligro de colisión. Era muy difícil ver debido a
la lluvia, la espuma de los rociones y la oscuridad;
timonear en un rumbo estable era imposible. Cuando
aclaró, nuestra bandada estaba apretujada con apenas
una eslora entre los barcos, que con gran alarma se
separaron en un instante. Nosotros teníamos una avería
en el tope del mástil y el capitán se había quemado una
mano al soltar la driza de la mayor.
Habiendo navegado en 130 regatas a bordo de aquel 10
Metros, no tengo más que elogios para él, especialmente
por sus cualidades marinas. Estos veleros saltan de cresta
en cresta como peces voladores en una nube de espuma,
pero nunca se clavan como otras Clases más pesadas y no
hacen una gota de agua. Por ser más livianos, estos barcos
son más seguros en aguas protegidas. Con su
equipamiento ligero tienen menor peligro de desarbolar.
Nadie puede pretender que un velero de regatas para el
Solent vaya a rodear el Cabo de Hornos ni que dure hasta el
Día del Juicio Final. En realidad, cuando son construidos por
astilleros serios, estos barcos duran varios años como el
mío, construido en 1901 y todavía competitivo con su casco
tan rígido como entonces.
Correr regatas es muy diferente a crucerear. Cualquiera
que haya competido en el Solent sabe que un velero de

Clase 10 Metros, 1907.
regatas no es adecuado para crucerear. No se puede
penalizar la velocidad con previsiones inexistentes; lo
único insoslayable debe ser la seguridad. Confort y
decoración no sirven más que para el eventual precio de
reventa, muy alejado del verdadero espíritu deportivo y de
la velocidad.
Dentro de unos años nos reiremos de la nueva
Fórmula de Handicap que ahora nos obliga a navegar
cargados con cientos de armarios y cajoncitos, con una
FE DE ERRATAS
En nuestra edición anterior N° 166 publicada en Mayo
pasado, se han deslizado dos errores.
En la página 3, último renglón del 2° párrafo,
donde dice: "… Corbeta Gurruchaga…",
debe decir: "… Corbeta Guerrico…".
cocina y con otros agregados en nuestros ágiles 10
Metros. Me maravilla que no hayan obligado a los 23
Metros para que lleven a bordo un piano y una piscina.
¿Porqué el yachting de vela como deporte tiene que
sacrificar la velocidad por el confort? Parecería que esta
nueva reglamentación, más conveniente para que las
ancianas tomen su té, nos causará más daños que
beneficios. Sería preferible dejar que los barcos de regata
sean barcos de regata y que todo lo ajeno a la
competición se preocupe por sus propios problemas.
En la página 11, figura inferior izquierda,
sobre la vela mayor, donde dice: "SM", debe decir: "SG".
Y bajo la botavara, donde dice: "SG", debe decir "SM".
Las siglas mostradas en dicha figura significan lo siguiente:
SG : Superficie de la Genoa - CVM: Centro Velico de la Mayor
CVG : Centro Velico de la Genoa - SM : Superficie de la Mayor
El Yacht julio 2008
13

Hidroaviación
en el Yacht Club Argentino
En la caja EMGN N° 12212 del
Archivo General de la Armada se
encuentra un expediente referente
al apoyo esencial que la Armada
Nacional prestó al Curso de
Hidroaviación que se impartió en
nuestro Club durante las pasadas
décadas 40 y 50.
Sesenta años atrás (1947), un representante de la
Comisión Directiva del Yacht Club Argentino presentaba
una nota al Comandante de Aviación Naval,
Contraalmirante aviador Naval Gregorio Portillo para
solicitar la cooperación de la misma en el sentido de
suministrarle elementos para continuar con las prácticas
de hidroaviación, las que hasta ese momento se habían
venido cumpliendo eficientemente. Al elevar ese pedido
al Estado Mayor General, el Contraalmirante Portillo
agregaría entre otras cosas:
“Ya antes este Comando había suministrado
permanentemente los servicios de un Cabo
Aerotécnico para la atención del hidroavión con
que contaba aquella institución, hasta que un
accidente puso fuera de servicio la máquina
Luscombe "Silvaire" que constituía el único
elemento para tales prácticas.
Esa cooperación había venido prestándola la
Aviación Naval desde tiempo atrás en forma
ininterrumpida, como consecuencia del espíritu y
letra del Artículo 102 de la L.O.P.M.G. por el cual
el personal que forma parte de las asociaciones
náuticas deportivas y de hidroaviación,
especialmente capacitado para desempeñarse en
los distintos servicios de la Marina de Guerra,
constituye la Reserva Auxiliar.
Es evidente la necesidad y obligación que emana
del artículo antes citado, en el sentido de que
corresponde a la Marina de Guerra la preparación
de esta reserva, mediante la contribución de los
elementos y medios que pudieran hacer práctica
y efectiva la formación de su Reserva Auxiliar.
En muchas oportunidades la Marina de Guerra ha
llevado su contribución a las instituciones
náuticas, con lo cual es evidente que se ha
realizado una obra altamente beneficiosa, en el
cumplimiento de lo que establece expresamente
la L.O.P.M.G., en la parte que corresponde al
"Régimen del Personal de Reserva". En el mismo
grado con que se ha prestado aquella
cooperación para formar reservas navales, es
14
El Yacht julio 2008
Dicho tema ha sido expuesto en una
nota del Contraalmirante Horacio
Rodríguez, publicada en el N° 819
del Boletín del Centro Naval, edición
de Enero/Marzo del corriente año,
que dicha institución nos ha
autorizado repetir textualmente en
nuestras páginas.
necesario e imperativo desarrollar una acción
efectiva para formar las reservas aeronavales, que
han de constituir sin lugar a dudas un elemento
importante del problema que debe afrontarse en
tiempo de guerra.
Tratándose de una institución náutica, se habría
llegado al ideal de contar con hombres que
comienzan por poseer criterio marinero, para
luego instruirse en las prácticas de la
hidroaviación, con lo cual se habría satisfecho el
aspecto que corresponde en la formación de
pilotos para la Marina de Guerra.
En el caso del Yacht Club Argentino que había
tenido la iniciativa de crear la hidroaviación con
recursos propios, es de todo punto de vista lógico
que, en las circunstancias que se ha detallado, el
Ministerio de Marina concurra con su cooperación
a evitar que se interrumpa una actividad que le
interesa directamente.”
Tras exponer esas razones y fundamentos, el
Comandante de la Aviación Naval sometía a la
consideración del Jefe del Estado Mayor General los
siguientes puntos:
1° Que era necesario y conveniente que el
Ministerio de Marina contribuyera a la
formación del Personal de su Reserva
Auxiliar, capacitándolo para su desempeño
en los distintos servicios de la Aviación Naval,
a los ciudadanos que formen parte de las
asociaciones deportivas náuticas.
2° Que el Yacht Club Argentino desde tiempo
atrás había incorporado a su organización las
actividades de hidroaviación, las que habían
quedado interrumpidas por la pérdida de su
material de vuelo; circunstancia que había
llevado a esa institución a solicitar la
cooperación del Ministerio de Marina por
intermedio de la Aviación Naval, para que se
le facilitaran los elementos indispensables a
ese efecto.

3° Que de considerarse conveniente otorgar la
cooperación solicitada, ella podría hacerse de
la siguiente manera:
3.1. Adquirir tres aviones Luscombe "Silvaire",
con los elementos de repuesto que
figuraban en un listado adjunto.
3.2. Esas máquinas puestas en condiciones de
servicio serían consignadas al Yacht Club
Argentino, de manera de mantenerse dos
en servicio y una en reserva, para ser
usadas en la formación de pilotos de
hidroaviones, en un todo de acuerdo con
las disposiciones vigentes en dicha
Institución, a cuyo efecto las máquinas
estarían bajo la atención mecánica de un
Cabo Aerotécnico de la Aviación Naval y la
supervisión de este Comando.
3.3. Los gastos de instrucción, vuelo,
conservación y mantenimiento correrían
por cuenta del Yacht Club Argentino, y los
de recorrida y reparaciones por el
Ministerio de Marina.
3.4. Los elementos que se adquieran serían
cargados en los inventarios de la Aviación
Naval, a cargo de la que también estarían
las inspecciones y controlador técnico de
ese material de vuelo.
3.5. La adquisición de los materiales en cuestión,
alcanzaría la suma de dieciséis mil
novecientos cincuenta dólares americanos
(u$s 16,950) a los que debe agregarse el
costo de flete desde Nueva Orleáns.
Con la opinión del Comandante de Operaciones Navales
que consideraba conveniente la descentralización
propuesta, pues ella facilitaría la creación de centros de
instrucción a diversas instituciones náuticas; al tiempo
que la Aviación Naval no podía encararla con la amplitud
necesaria y conveniente, por cuanto por conocidas
razones no contaba con el personal necesario.
Remarcando además que el Yacht Club Argentino, de
donde había partido la iniciativa en análisis, había
formado hasta esa fecha 47 pilotos de hidroavión, los
que ya formaban parte de la Reserva Aeronaval, surgido
de una iniciativa particular y costeado con fondos
propios.
Indudablemente esos sólidos argumentos llevarían a la
siguiente Resolución de fecha 19 de abril de 1949:
a- Los tres aviones Luscombe Silvaire serán
entregados al Yacht Club Argentino, con sus
respectivos repuestos, de conformidad con lo
indicado a fojas 11 y aprobado por
Resolución Ministerial de fojas 13.
b- El Yacht Club Argentino atenderá los gastos
de instrucción, vuelo, conservación y
mantenimiento y el Ministerio de Marina
correrá con los gastos que se originen por
reparaciones y recorridas, imputándose los
mismos a la partida inc. 2 ítem 1-a) 3-2,
Consumo de Material Aeronáutico, de
acuerdo con lo propuesto por el Estado
Mayor General Naval a fojas 11 y aprobado
por Resolución Ministerial de fojas 13.
El Yacht julio 2008
15

Las Clases que intervinieron en los Juegos Olímpicos
y las tripulaciones argentinas que participaron
por Roberto Eduardo Sieburger
PARÍS 1900 (MEULAN-LE HAVRE)
Pese a que la Historia del
Yachting olímpico comenzó
con los juegos de Atenas de
1896 Dónde, figuraban en la
agenda de los deportes, no
pudieron competir, por el
mal tiempo reinante. Es
recién en París de 1900, que
el Yachting hace su debut.
Compitieron 8 clases bajo la
llamada Regla Godinette, que clasificaba a los barcos,
diferenciándolos por su tonelaje. Las regatas se
disputaron, sobre el río Sena, frente a Meulan a 32 Km. de
París, salvo las de 10-20 ton y las de + 20 que se
realizaron en el puerto de Le Havre.
16 El Yacht julio 2008
A estos Juegos les siguieron
lo de St. Louis (USA) de 1904
que no incluyeron al
Yachting. En 1908 se realizan
en Londres UK los siguientes
juegos que incorporan al
Yachting nuevamente.
LÓNDRES 1908 (RIVER CLYDE – SOLENT)
Creada en Octubre de 1907 la IYRU, establece la primera
“Regla Internacional” que regularía los yates intervinientes,
en estos juegos olímpicos. Compitieron 4 clases, con una
modalidad especial, dos regatas de corrieron en el Solent
y dos en el río Clyde en la isla de wight.
ESTOCOLMO 1912
CLASE MEDALLISTAS
0.5 - Ton FRA -FRA - FRA
0.5 - 1.0 Ton FRA - UK - FRA
1.0 - 2.0 Ton SUI - FRA - FRA
2.0 - 3.0 Ton FRA – FRA – FRA
3.0 - 10 Ton FRA – NED – FRA/UK (*)
10 - 20 Ton FRA – FRA – UK
+ 20 / Open Class UK – GER - FRA
(*) No se consideraba el desempate
“BONAFIDE” Oro en 1900 clase de
3-10 ton. Último sobreviviente de la
formula Godinette
Barcos evolucionando en el río Sena
Frente a Meulan, Paris 1900
CLASE MEDALLISTAS
12 metros UK – UK
8 metros UK – SUE – UK
7 metros UK (*)
6 metros UK – BEL – FRA
(*) En este barco compite la 1ª medallista femenina olímpica
del Yachting Francis Rivett-Carnac.
Nota: En el 12m solo compitieron dos yates y en la 7m, uno.
En 1912 los Juegos se trasladaron al Báltico, en Estocolmo
(Sue). Este es primer juego que no se permite participar
mas de un Yate por País, interviniendo nuevamente 4
clases, cambiando los 7m por los 10m, en esa época mas
populares en el Báltico.
CLASE MEDALLISTAS
12 metros NOR – SUE – FIN
10 metros SUE – FIN – RUS
8 metros NOR – SUE – FIN
6 metros FRA – DIEN – SUE
1920 BÉLGICA (ANTWERP)
La Primera “Gran Guerra” Produce un intervalo entre
los juegos, retornando en 1920, en este caso a Bélgica.
Esa Olimpiada fue un verdadero “Poupurri” de dieciséis
clases. Compitieron realmente trece. Con motivo del fin
de la contienda se refundó la YRU y generó una nueva
fórmula, pero la existencia de muchos barcos de la
anterior llevó a los organizadores a programar regatas
con barcos de las dos formulas, y en muchas clases
solo compitió un barco. Se permitió participar más de
un yate por País, y por primera vez se nomina al Twelve
feet Dingy con un aparejo muy similar al del actual
Optimist siendo este el primer barco de orza y el primer
barco para una persona de las olimpiadas con solo dos
competidores del mismo país. Con respecto a las
clases de 9 metros y 8.5 metros No tuvieron
competidores. También estaba prevista la clase de los
18 Pies, para dos personas, que como las dos
anteriores no se consideró clase olímpica, aunque tuvo
un barco inscripto, este único competidor Ingles no
terminó la primer regata y no largó las siguientes.
CLASE MEDALLISTAS
12 metros (Regla de 1907) NOR
12 metros (Regla de 1919) NOR
10 metros (Regla de 1907) NOR
10 metros (Regla de 1919) NOR
9 metros (Regla de 1919) ---
8.5 metros (Regla de 1907) ---
8 metros (Regla de 1907) NOR
8 metros (Regla de 1919) NOR – NOR - BEL
7 metros (Regla única) UK – NOR (*)
6.5 metros (Regla única) HOL - FRA
6 metros (Regla de 1907) BEL – NOR – NOR
6 metros (Regla de 1919) NOR – BEL
40 metros2 Skerry SWE - SWE
30 metros2 Skerry SWE
18 Pies dinguy ---
12 Pies dinguy HOL - HOL
(*) En esta clase obtiene la 2ª medalla de oro femenina
Dorothy Wright
PARÍS 1924 (MEULAN - LE HAVRE)
Clase Internacional 10 metros
Luego del caos de Bélgica,
en París 1924, se trató de
poner orden, con solo tres
clases, y un barco por país e
incorporan otro diseño de
monotipo para una persona,
que fue la clase que
compitió en Meuland. Estos
son los primeros juegos a los

que concurre la Argentina en la CI 8 mts con el “Bluered”
Cedido por el Socio Santiago Soulás.
CLASE MEDALLISTAS
8 metros NOR – UK – FRA
6 metros NOR – DIN – HOL
Single handed (monotipo) BEL – NOR - FIN
ÁMSTERDAM 1928 (ZUIDER ZEE)
Es así como llegamos a Holanda en 1928 con una
diagramación igual a la de los juegos anteriores, volviendo al
anterior Dingy de doce piés donde se produce la
multitudinaria, para la época, participación de 20
barcos/Países en la misma. Hubo una nueva participación
Argentina, también en la clase 8 metros con el: “Cupidón III”,
LOS ÁNGELES 1932
Ya en 1932 Se realizaron los segundos
juegos fuera del continente Europeo.
El País elegido fue nuevamente EEUU,
en la ciudad de Los Ángeles. En estos
juegos hizo irrupción la que sería la
clase que compitió en más juegos a lo
largo de la historia. El “STAR”. En
estos juegos, la
Argentina estuvo
ausente.
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 8 Metros Juan C. Milberg (tim)
Rolando Aguirre
César J. Guerrico
M. Roberto Uriburu
Eugenio Milhas (Suplente)
CLASE MEDALLISTAS
8 metros FRA – HOL - SUE
6 metros NOR - DIN - EST
12 Pies Dingy de 1920 SUE – NOR - FIN
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 8 Metros Rafael Iglesias (Tim)
Hugo Tedín Uriburu
Carlos Serantes Saavedra
Horacio Ricardo Seeber
Miguel Bosh (Desistió del viaje)
BERLIN 1936 (KIEL)
Clase Internacional
8 metros
CLASE MEDALLISTAS
8 metros USA - CAN
6 metros SUE – USA - CAN
Star USA – UK - SUE
Single handed (monotipo) FRA – HOL - ESP
En los Juegos de 1936 de Alemania, las regatas se
desarrollaron en la Bahía de Kiel, con cuatro clases.
Argentina participó en dos de las mismas,
CLASE MEDALLISTAS
8 metros ITA – NOR – GER
6 metros UK – NOR - SUE
Star GER – SUE - HOL
Yola Olímpica HOL – GER - UK
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 8 Metros Rufino Rodríguez De La Torre (Tim)
Mario Ortiz Sauce
Rafael Iglesias
Luís Aguirre
Hipólito Gil Elizalde
Guillermo Peralta Ramos
CI 6 metros Julio Ch. Sieburger (Tim)
Germán Frers
Edelf Hosmann
Claudio Bincaz
Jorge Lynck
LONDRES 1948 (TORQUAY)
“DJINN” Clase Internacional 6 metros en Torquay 1948
La “2ª Guerra Mundial” interrumpió los juegos que debían
realizarse en Tokio 1940. y no fue hasta el año 1948 que
Londres es proclamada sede de los juegos. Es removido el
8 metros, quedando el seis como la clase de mayor
tamaño. Es incluido el Dragón, removida la Yola e
incorporado el Firefly, que pese a ser un monotipo de dos
personas se transforma en single-handed, y por último es
incorporado el Swallow un dinghy típicamente inglés para
dos tripulantes, que junto al Star componen las clases
convocadas. Argentina se incorpora con una nutrida
delegación en todas las clases.
En estos Juegos Argentina obtiene su primera medalla en
vela con el 6 metros “DJINN”
CLASE MEDALLISTAS
6 metros USA – ARG - SUE
Dragón NOR – SUE - DIN
CI Star USA – CUB - HOL
Swallow UK – POR – USA
Firefly (Monotipo) DEN – USA - HOL
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 6 metros Enrique C- Sieburger (Tim)
Emilio Homps
Rodolfo Rivademar
Julio Ch. Sieburger
Enrique A, Sieburger
Rufino Rodríguez De La Torre
Dragón Roberto G. Sieburger (Tim)
Jorge A. Del Río Salas
Alberto F. Suñer
Star Jorge Piacentini (Tim)
Angel Carrasco
Swallow Juan Cibert (Tim)
Cristóbal Lawrence
Firefly Jorge Emilio Brauer
El Yacht julio 2008
17

HELSINKY 1952 (HANKO)
Los juegos siguientes se desarrollaron en Finlandia. Estos
serán los últimos para los 6 metros que se habían
mantenido como clase desde 1908 y los primeros para los
de la clase de 5.5 metros.
MELBOURNE 1956 (PHILLIP BAY)
Por primera vez los juegos se mudan al oriente, a Oceanía.
Básicamente están presentes las mismas clases que en
Finlandia sin el seis y con el agregado del Sharpie, un
barco de orza para dos personas.
18 El Yacht julio 2008
Clase “Dragón”, Pampero en Helsinki 1952
CLASE MEDALLISTAS
6 metros USA – NOR - FIN
5.5 metros USA – NOR - SUE
Dragón NOR – SUE - GER
Star ITA – USA - POR
Finn DIN – GER - SUE
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 6 metros Enrique C- Sieburger (Tim)
Rufino Rodríguez De La Torre
Hérules Morini
Horacio Monti
Werner Von Foerster
CI 5.5 Metros Rodolfo Vollenweider (Tim)
Tomás Galfrascoli
Ludovico Kempter
CI Dragón Roberto G. Sieburger (Tim)
Jorge A. Del Río Salas
Horacio Campi
CI Star Jorge Emilio Brauer
Alfredo Vallebona
Finn Carlos M. Benn Pott
CLASE MEDALLISTAS
5.5 metros SUE – UK – AUS
Dragón SUE – DEN – UK
CI Star USA – ITA – BAH
Sharpie NZ – AUS – UK
Finn DIN – BEL – USA
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI Dragón Jorge Salas Chávez (Tim)
Arnoldo Peckelharin
Boris Belada
Star Ovidio Lagos (Tim)
Jorge D. Brown
Finn Esteban Berisso
ROMA 1960 (NÁPOLES)
“ARDILLA” Clase Internacional 5.5 metros, Semana de Kiel 1960
Cuatro años mas tarde, los juegos retornan al Viejo
Continente en Roma, las clases vuelven a ser cinco, con el
único cambio del Sharpie por un monotipo de alta
perfomance, el Flyin Dutchman, primer barco, en los
juegos, que cuenta con un trapecio para su tripulante.
TOKYO 1964 (ENÓSHIMA)
CLASE MEDALLISTAS
5.5 metros USA – DIN – SUE
Dragón GRE – ARG – ITA
Star URS – POR – USA
Flyin Dutchman NOR – DIN – GER
Finn DIN – URS - BEL
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
CI 5.5 Metros Roberto G. Sieburger (Tim)
Carlos Alfredo Sieburger
Enrique Adolfo Sieburger
Dragón Jorge Alberto Salas Chávez (Tim)
Jorge A. Del Río Salas
Héctor O. Calegaris
Star Roberto Mieres
Víctor Frágola Hugo
Finn Ricardo Boneo
En 1964 se disputan en Tokio con las mismas clases que
en Nápoles cuatro años antes. En estos juegos no
pueden competir entre otros los fabricantes de velas
Elvström, North y Raudashl, por ser considerarlos
profesionales por el COI.

PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
Dragón Jorge Alberto Salas Chávez (Tim)
Jorge A. Del Río Salas
Rodolfo Rivademar
Star Roberto G. Sieburger
Arnoldo Peckelharim
Finn Ricardo Boneo
MÉJICO 1968 (ACAPULCO)
En 1968 se disputan en Méjico siendo la última aparición
del 5.5 metros, quedando los juegos reservados en el
futuro, únicamente a clases monotipos. Luego de muchas
controversias el COI permite nuevamente competir a los
excluidos en la edición anterior y gana el oro con el Star L.
North. Y Raudashl la plata en el Finn.
MUNiCH 1972 (KIEL)
CLASE MEDALLISTAS
5.5 metros AUS – SUE - USA
Dragón DIN – GER – USA
Star BAH – USA - SUE
Flyin Dutchman NZ – UK - USA
Finn GER – USA - DIN
Clase “Star”, “Acline”, Sudamericano 1967, Buenos Aires
CLASE MEDALLISTAS
5.5 metros SUE- -SUI – UK
Dragón USA – DIN - GDR
Star USA – NOR - ITA
Flyin Dutchman UK – GER - BRA
Finn URS – AUT- ITA
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
Dragón Héctor Schenone (Tim)
Pedro O. Sist.
Boris Belada
Star Roberto G. Sieburger
Jorge Darío Vago
Finn Alberto Obarrio
La siguiente fue Munich 1972 y el Yachting se realizó en la
Bahía de Kiel. Allí el Soling remplazó al 5.5m como barco
de quilla para tres tripulantes y se incorporó un diseño de
Proctor, el Tempest, también un barco de quilla pero para
dos personas destinado a ser el sustituto del Star.
CLASE MEDALLISTAS
Soling USA – SUE – CAN
Dragón AUS – GDR – USA
Star AUS – SUE - GER
Tempest URS – UK - USA
Flyin Dutchman UK – FRA - GER
Finn FRA – GRE - URS
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
Soling Ricardo Boneo
Pedro Ferrero
Héctor Campos
Dragón Jorge Sálas Chávez (Tim)
César Sëbok
Pedro O. Sisti
Star Guillermo Calegari (Tim)
Luís Héctor Schenone
Finn Roberto Hass
MONTREAL 1976 (KINGSTON)
En Montreal 1976 el COI decidió quitar al Dragón y al Star
remplazado por el Tempest, e incorporó dos nuevos barcos,
el 470 y el primer catamarán olímpico, el Tornado, quedando
el 470 y el Finn como exclusivo masculino en su primer
intento de separar clases para hombres y para mujeres
CLASE MEDALLISTAS
Soling DIN – USA - GDR
Tempest SUE – URS - USA
Flyin Dutchman GER – UK – BRA
Tornado UK – USA - GER
470 GER – ESP - AUS
Finn GDR – URS - AUS
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
CLASE TRIPULACIÓN
Soling Pedro Ferrero (Tim)
Andrés Robinson
Jorge A. Rao
Finn Juan Carlos Firpo
MOSCÚ 1980 (BAHÍA DE TALLIN)
Moscú obtiene su estatus olímpico en una reñida votación
contra Los Ángeles. Todo esto en medio de la guerra fría y
como eran los primeros juegos dentro de los llamados
Países del Este. Muchos países retiraron su participación.
En estos juegos, navegantes de Dinamarca, España,
Irlanda e Italia al obtener sus medallas lo hacen bajo la
bandera olímpica y no las de sus respectivos países. En el
orden deportivo y ante la presión del Yachting mundial el
COI se vio obligado a incluir nuevamente al Star, ante el
rotundo fracaso como clase Internacional del Tempest.
CLASE MEDALLISTAS
Soling DIN – URS - GRE
Tornado BRA – DEN - SUE
Star URS – AUT - ITA
470 BRA – GDR - FIN
Flyin Dutchman ESP – IRE - HUN
Finn FIN – AUT - URS
PARTICIPACIÓN ARGENTINA
Argentina no presentó delegación de yachting
en estos juegos. Pese a estar seleccionados:
Martín Billoch / Juan José Grande en 470 y Alberto
Larrea en Finn.
continuará en el próximo número...
El Yacht julio 2008
19

Muriel
Retrato
de un grande
por Alfredo Bafico Rojas
"Muriel" es el nombre británico de
mujer con que fue bautizado este
yacht velero de gran porte que durante
más de dos décadas perteneció a la
matrícula del Yacht Club Argentino.
Superaba por once toneladas y siete metros de eslora
el tamaño del famoso "Edelweiss".
Protagonista de hechos insólitos atribuidos a una
leyenda de maldición generada durante su
construcción, causó serios percances a la mayoría de
sus numerosos propietarios.
Fue una figura emblemática de nuestro Club. Fondeado
en Dársena Norte, su gallardo diseño y arrufo
inconfundible causaban admiración desde la terraza del
20 El Yacht julio 2008
nuestra sede en Dársena Norte.
Muriel en una marina de Punta del Este
El "Muriel" nació en la India, en los astilleros
Doolabdass Ruttonoji de Mazagan, Bombay, en el año
1906. Aquí la leyenda se mezcla con la historia real.
Mientras que la primera adjudica el comienzo de la
construcción a un maharajá, la segunda dice que el
responsable fue Sir Geoffrey Scovell, ingeniero y
director de los ferrocarriles ingleses en la India, además
de comodoro del Bombay Royal Yacht Club.
La construcción comenzó en febrero de 1906 y el barco
fue botado en noviembre de 1907, oportunidad en que
Sir Geoffrey se lo obsequia a su esposa Muriel para su
cumpleaños. Este es el verdadero origen del nombre
del yacht. El "Muriel" era un fiel exponente del "lujo
asiático" con las tres cabinas de su interior, decoradas
con alfombras y grabados de época. Aparte, el salón
comedor estaba amoblado con piezas de estilo y
contaba con un órgano musical, vajilla y cristalería
inglesa y cubiertos de plata. Había además
comodidades para la tripulación y un cuarto de derrota
totalmente instalado.
En 1908 fallece la señora Muriel y Sir Geoffrey decide
regresar a Inglaterra. Para ello contrata una tripulación
de marineros hindúes ("lascars" en coloquial marino
inglés), navega por el Indico y el Mar Rojo, ingresando
al Mediterráneo por Suez y al Atlántico por Gibraltar,
arribando a Sussex después de 82 días de navegación.
En Southwick, Sir Geoffrey Scovell vendió el "Muriel" a

un señor Fisher, quien lo traslada al Támesis. Sir
Geoffrey a su vez, compró un yacht a vapor de 160
toneladas y en el trayecto de Hamburgo a Londres cayó
al agua y pereció ahogado.
El "Muriel" en 1919, pasó a ser propiedad del británico
John Jewell quien después, en 1925 lo vendió a don
Guillermo Udaondo, un miembro de nuestro Club quien
hizo traer el yacht a la Argentina y le cambió el nombre
por el de "Pampero". En un viaje a Mar del Plata que
realiza Udaondo, enfrentaron mal tiempo. Se fisuró la
gigantesca botavara de la vela mayor y el barco se
inundó por ojos de buey mal cerrados.
En 1928 el "Muriel" fue adquirido por don José Antonio
Aguirre, por entonces Secretario Honorario de nuestro
Club. En una de sus singladuras, el yacht sufrió un
incendio y la rotura de su botavara de 17 metros de largo.
Después, el Sr. Aguirre le restituyó el nombre de "Muriel".
El gran yacht fue vendido nuevamente en 1931, esa vez a
don José Carlos Sabaté, quien poco después falleció en
un accidente de aviación en la Cordillera de Los Andes.
El Sr. Alfredo Cernadas compró al "Muriel" en 1932 y se
puso en comunicación con el famoso arquitecto naval
William Fife para modificar la arboladura del "Muriel", al
que se le agregó un tercer mástil para redistribuir el
velamen con dimensiones menores y así facilitar la
maniobra. El yacht así transformado presentaba la
magnífica figura de un gran velero con tres mástiles. El
Sr. Cernadas lo navegó hasta Porto Alegre, Punta del
Este y Mar del Plata, desarrollando a vela velocidades
de hasta 9,3 y 9,7 nudos.
En una recalada en Punta del Este, los marineros se
amotinaron y al término del viaje en Dársena Norte,
fueron desembarcados.
Cuando en 1941, el "Muriel" fue comprado por don
José Milanese, fue trasladado a Mar del Plata para
dedicarlo a la pesca de tiburones.
El médico argentino Dr. Borea se hizo cargo del velero
en 1945 y embarcó once tripulantes para llevarlo al
Mediterráneo. Cruzó a Montevideo para aprovisionarse
de elementos, pero la Aduana de ese puerto objetó los
140 cajones de vino para consumo a bordo que llevaba
el yacht, declarando a ese cargamento como
contrabando y confiscó el barco.
Así se selló el destino del "Muriel", que nunca más
volvería a la Argentina. Tras un extenso juicio, la
Aduana de Montevideo dispuso la subasta pública
del barco. La Armada Uruguaya se interesó por él
para convertirlo en barco-escuela, realizó una
extensa pericia naval y desistió de la compra.
Finalmente, el Dr. Raúl Jude adquirió el yacht y lo
trasladó a Punta del Este.
En 1969, el "Muriel" fue comprado por los señores
Héctor Ballablo, Juan Carlos Santoro y Carlos La Torre,
quienes lo llevaron al astillero Marcopel de Carmelo
para repararlo.
Otros trabajos se le hicieron durante 1974 en la ERCNA
de Carmelo, cuando el yacht era propiedad de Ballabio
y Julio Ugarte.
Años después, en 1986 el barco era amarrado en la
Dársena de Pescadores de Punta del Este, donde era
arrendado para pasear turistas. Allí generó con la
Dirección de Hidrografía una deuda de 100.000 dólares
en concepto de amarra y en 1996 fue retirado de la
dársena e instalado en una boya al borneo.
Un fuerte temporal en febrero de 1997 cortó la amarra
del "Muriel" que abatió al garete hasta encallar en la
Costa Mansa. Tiempo después, ya muy averiado fue
izado a un carretón y trasladado a un costado del
aeropuerto El Jagüel. En este predio se extingue la vida
y la leyenda del "Muriel", lejos del mar y de su país
natal, la India milenaria y misteriosa.
En el final, me resta agradecer al estimado consocio y
amigo Roberto E. (Tito) Sieburger el aporte de valiosa
documentación, que ha sido de relevancia para la
realización de este artículo.
El gigante averiado poco antes de su última singladura por tierra
El Yacht julio 2008
21

Rumbo a los Juegos
Olímpicos de Beijing 2008
por Mercedes Sanguineti
La cuenta regresiva para los Juegos Olímpicos Beijing 2008 ya empezó a
correr. La bahía de Qingdao será el escenario donde, desde el 8 al 24 de
agosto, los representantes del Yachting argentino (deporte que
tradicionalmente le brinda medallas al país) se disputarán con los mejores
del mundo un lugar en el podio. Luego de cuatro años de preparación, los
regatistas argentinos ultiman detalles para llegar en el más alto nivel a
China. Las condiciones que los esperan en Qingdao son de poco viento, y
con corriente fuerte que merece ser tenida muy en cuenta.
SANTIAGO LANGE Y CARLOS ESPÍNOLA
Lograr un equipo muy horizontal. Ese es uno de los
secretos detrás de los tantos logros de Santiago Lange.
Así fue con Cole Parada (con quien terminó 10º en Tornado
en Sydney 2000) y con Miguel Saubidet (campeones
mundiales de Snipe en 1985). La fórmula se repite con
Carlos Espínola, más conocido como Camau.
“Nosotros conformamos un equipo que no es timonel y
tripulante. Los dos tenemos el mismo peso en todas las
decisiones que hacemos, tanto en tierra como en el agua.
Tratamos de trabajar mucho en qué cosas uno sabe más
o tiene más intuición. Hay días que Camau toma un rol
más importante en la táctica de la regata, y otro día yo
tomo el rol más importante, eso va cambiando”, explica
Santi en su casa de San Isidro, durante una visita de una
semana antes de partir hacia China para entrenar.
Por debajo de la democrática relación corre el respeto mutuo.
“Es lo que nos une y hace que no nos peleemos”, agrega
Santi. Vienen de dos mundos muy distintos: Camau llegó
desde el windsurf (donde logró dos medallas olímpicas
plateadas); Santi, de un área más técnica. Esta diferencia
determinó la división de tareas. “Camau se ocupa mucho de
la parte deportiva, y las cosas en el barco; y yo me ocupo
mucho del desarrollo de las velas entre otras cosas”, cuenta.
Por último Santi revela el último ingrediente de la exitosa
dupla, que se subió al podio en Atenas para colgarse la
medalla de bronce: “Nos une la misma filosofía de
trabajo”, que se puede resumir con tres palabras:
exigencia, pasión y ganas. Santi y Camau (que están
auspiciados por Red Bull, Telecom y la AFJP Orígenes) se
definen a sí mismos como “re exigentes, obsesivos y muy
trabajadores”, en palabras del timonel.
“Cuando estamos navegando no se piensa ni se hace otra
cosa que no sea el Tornado. El día se hace muy largo: nos
levantamos muy temprano, vamos al gimnasio,
navegamos, desarrollamos las velas. Entrenamos más
horas que nadie. Nosotros nos reímos porque somos los
primeros en llegar al club y los últimos en irnos en todos
los torneos. La verdad es que somos non-stop. No
tenemos fiaca, es raro que vayamos a comer afuera o a
tomar una cerveza. Las veces que lo hicimos son
22 El Yacht julio 2008
contadas con los dedos de una mano”, detalla Santi. A ese
ritmo acelerado se le intercalan visitas a Argentina, donde
Santi pone su atención en sus cuatro hijos y Camau se
escapa a Corrientes, en busca de sus afectos y su trabajo.
Los primeros días en que Santi salía al río en Tornado, los
navegantes no podían evitar dar vuelta la cabeza y disfrutar
del espectáculo. Es que fue el primero en desfilar este
catamarán por las aguas del Río de la Plata –al que todavía
elige como lugar favorito para navegar. Hoy, ocho años más
tarde, el hombre al que le deben quedar pocos barcos por
probar, sigue afirmando que el Tornado sigue siendo la clase
que más le apasiona para competir profesionalmente.
“Es un barco muy equilibrado, muy rápido, da placer
navegarlo. Es muy sensible tanto al manejo de los
tripulantes, como a todo el desarrollo técnico. Es el único
barco en el que ya hace ocho años navego de una manera
intensa y que cada vez que salgo, sigo disfrutando. A
Camau le pasa lo mismo. Salimos, se levanta un casco, y
El duo Lange-Espinola a bordo de su Tornado.

hay un silencio absoluto. El barco se desliza por el agua
tan bien, que es un placer”.
Es tan especial, que a la hora de competir presenta nuevos
desafíos, que Santi detalla: “Es un barco que no tiene táctica.
A través de mis años de experiencia creo que la táctica está
escrita en los libros. Lo difícil es leer el viento. El Tornado exige
mucho de eso a largo plazo. Largás y tenés que decidir
derecha o izquierda. Y de repente estás definiendo un
campeonato mundial, o una olimpiada y te pasa que en el gate
virás primero, te vas para la derecha y ves como el segundo
se va para la izquierda. Esa decisión ya no la podés cambiar,
no podés cubrir al otro. Eso hace que las regatas tengan
siempre mucho más presión. Todo pasa muy rápido, en
equilibrio. Y todas las decisiones son blanco o negro. Para mi
gusto, eso lo hace un barco muy apasionante”.
“Como barco olímpico –explica- es súper interesante
porque tiene todo lo que conlleva a estar preparado para
unos juegos olímpicos. Desde el desarrollo deportivo, la
parte mental, la táctica, la estrategia, la parte física. Y
aparte tenés un desarrollo técnico muy dinámico que te
descalabra todo”.
El desafío del desarrollo de las velas es el que les toca
superar a Santi y a Camau en la recta final a las
Olimpíadas. Es que después de Atenas 2004 se le puso
mástil de carbono al Tornado (diseño one design) y eso
significó un nuevo desarrollo de velas. “A las velas con las
que salimos terceros en las olimpíadas, le retocamos la
curva de gratil para que calce al mástil de carbono, y
quedamos 17 en el primer torneo”, ejemplifica Santi.
Hoy están en una carrera contra reloj para llegar con el
equipo en óptimas condiciones a Beijing.
“Lamentablemente estamos atrasados con el desarrollo de
las velas, que en nuestra planificación es lo único que no
manejamos porque depende de cómo evolucionaron los
rivales más que de vos mismo”.
En la Semana Olímpica de Hyeres, en la que quedaron 19,
se encontraron con que los demás estaban un paso
adelante. “Hoy empezamos la temporada detrás de ellos”,
admite Santi. Pero se muestra confiado de que junto a
Juan Garay –su diseñador- van a dar vuelta la tendencia.
Tendrán el Europeo como termómetro, y dependiendo de
cómo les vaya correrán la Semana de Kiel –o irán directo a
China para entrenar en Qingdao, el escenario olímpico.
Cerca de cumplir 47 años (Camau tiene 41), Santi confiesa
que está barajando su retiro, aunque todavía no tiene nada
decidido. “A veces me siento cansado porque es una vida de
acá para allá. Tengo otros intereses, desde familiares hasta
personales. Me gusta estar en Argentina y tener más tiempo
para mí”. El retiro, cuenta, será la primera gran decisión en su
carrera náutica que, asegura, fue fluyendo naturalmente.
Después de los Juegos, correrá la Vuelta al Mundo Volvo
2008-2009 en uno de los dos barcos españoles. Con
respecto a ese nuevo desafío, cuenta que siente una
“presión enorme por hacerlo y mucho interés”. Su
compromiso con el equipo español deja en claro que su
retiro no está tan cerca. “Si decido no hacerla, siento que
me voy a arrepentir. Voy a aceptar el desafío y ya veremos
que me depara el destino”.
Mientras tanto, focaliza en la campaña olímpica. “La quiero
disfrutar enormemente porque por ahí pienso que son mis
últimos Juegos”, cuenta. Y remata dejando la puerta
abierta: “No lo sé”.
JAVIER CONTE Y JUAN DE LA FUENTE
Juan de la Fuente confiesa que con Javier Conte están
“relajados” frente a los Juegos Olímpicos de Beijing, en los
que representarán al país en la clase 470 masculino. Es que
cuentan con la experiencia que les dieron los dos anteriores.
“Probamos de los dos tragos: el del éxito en Sydney 2000 -
donde se colgaron la medalla de bronce- y el de la derrota en
Atenas 2004 –donde quedaron en el 14avo lugar.
Los resultados más recientes también les dan motivos.
Acaban de terminar quintos en el Campeonato Europeo
que se corrió en el Lago di Garda. En la mayoría de las
regatas terminaron entre los cinco primeros, toda una
rectificación cuando se habla del campeonato que sirve
como termómetro ante las olimpíadas.
Ya llevan doce años navegando juntos, y eso se nota: el
silencio arriba del barco es la regla y no la excepción. Juan
lo define como un “estado de simbiosis” porque no
necesitan hablar para saber qué piensa el otro. “Cada uno
se concentra en su trabajo, que ya es bastante”, agrega.
La división de tareas es clara: Javier timonea y hace la
táctica en popa; Juan, que generalmente es el que rompe
el silencio, mira los borneos, las rachas –y al resto de los
competidores- en ceñida.
Aunque confiesa que lo más duro es mantenerse con “el
peso mínimo y en un estado físico óptimo durante toda la
campaña” para ir probando las velas, y poniendo a punto
el barco, admite que lo determinante es “preparar el bocho
para una rápida recuperación ante las adversidades”. Es
que todos los que llegan a los Juegos Olímpicos andan
rápido y hacen bien la táctica”.
De cara a Beijing 2008 parecería que no quedan muchas
cosas por pulir. “Pero falta el cuco de China: entender bien
la cancha con sus corrientes y la táctica de llevada del
barco”, cuenta Juan. Es lo que planean hacer después del
Europeo, entre el 22 de junio y el 14 de julio, en Qingdao -
sede de los juegos- donde ya reservaron hotel. Cuando
lleguen las olimpiadas, van a vivir en la villa, aunque para
ellos es como cualquier otro lugar.
Durante los últimos cuatro años estuvieron corriendo
regatas en el circuito de máximo nivel y haciendo un
trabajo de velas con la velería Zaoli y su diseñador, Andrea
Mannini. Eso los llevó a estar “en la elite de la velocidad
con calma junto con el francés Charbonnier y el italiano
Grabrio Zandona”, define Juan.
Javier y Juan (con 31 y 30 años) aseguran que siguen
disfrutando de navegar y entrenar en el máximo nivel
deportivo. La clave: la satisfacción de ver el fruto del
sacrificio y de las elecciones que fueron haciendo a lo
largo de estos años. “Es como apostar -explica Juan- pero
Conte y De la Fuente en su 470.
El Yacht julio 2008
23

no al azar. La experiencia te da un bagaje de data que te
ayuda a tomar esas decisiones”.
Se puede decir que el 470 es su oficina. Pero a diferencia
de muchos que no ven la hora de dejar el lugar de trabajo,
a ellos el barco les resulta muy atractivo. “Tiene de todo un
poco”, explica Juan. Y detalla: “Números en la puesta a
punto y táctica porque, a pesar de que cada uno arma el
barco de diferente manera, todos caminan muy similares”.
Su vida es un constante girar de campeonato en campeonato,
lejos de casa y, por ende, de los afectos. Pero a falta de la
familia propia, Juan cuenta que tienen “muchos amigos de
todo el mundo que hacen que te sientas en familia”. Les queda
poco tiempo para el ocio, pero siempre buscan despejarse de
un largo y agitado día de regatas. A veces, buscan un bar
donde compartir las experiencias con sus rivales –y amigos.
A los que por ahí estan pensando en emprender el largo
camino hacia una campaña olímpica, Juan les aclara que
se “necesita mucha constancia y trabajo. Para hacer una
campaña hay que resignar muuuuchas cosas. A veces el
trabajo es repetitivo, cansador. Hay que ir al agua siempre.
No importa el viento –desde 2 a 35 nudos”.
Y también les advierte, “uno jamás se convierte en rico
haciendo una campaña olímpica”. Para rematarla, aclara
que un olímpico tiene que “extrañar poco y ser muy
adaptable a todo: clima, gente y comida”.
¿Si esta va a ser su última olimpíada? La respuesta es que
no saben. “Ahora la cabeza la tenemos sólo en los Juegos
de Beijing”. De todas formas algo es seguro, no se
imaginan fuera –o lejos- del agua.
FERNANDA SESTO Y CONSUELO MONSEGUR
“Además de casarte, ¿Qué vas a hacer en 2005?”. Ese mail
que Fernanda Sesto (31) le mandó a Consuelo Monsegur (38)
fue lo que selló la dupla femenina que va a representar a la
Argentina en los Juegos Olímpicos de Beijing en 470.
“Al principio era pensando a corto plazo. Después de
correr dos olimpíadas con Paula Reinoso, yo tenía la
estructura toda armada y le propuse a Consu ir al Mundial
de San Francisco”, cuenta Fer. Los resultados logrados
hicieron el resto: “Nos fue bastante bien. Ganamos el
norteamericano y salimos 11 en el mundial. Así que
cuando volvimos dijimos vamos a seguir porque nos
llevábamos muy bien arriba del barco”, agrega.
A fines del 2005 Consu se quedó embarazada, pero lejos
de abandonar el barco, le aseguró a Fer que quería seguir
como pudieran. “Conocíamos otros casos de mujeres que
les había pasado, así que paramos en 2006 y volvimos a
arrancar competitivamente a principios de 2007”, cuenta
Fer. Hoy viajan a casi todos lados con Marco, que va a
cumplir 2 años en junio.
Las dos son muy conscientes de lo que aporta cada una al
equipo. “Yo soy más conservadora, más tranquila, más
pacífica; y Consu es más acelerada. Ella me acelera un
poco y yo la calmo un poco”, cuenta Fer. Consu lo resume:
“Yo soy un poco la fuerza y Fer el cerebro”. Y se ríe.
En este último período de cara a los Juegos Olímpicos tienen
como objetivo “trabajar en la consolidación del equipo,
adquiriendo experiencia internacional porque juntas corrimos
7 campeonatos. Lo más importante es pulir el equipo en
24
El Yacht julio 2008
regata”, cuenta Fer. “En este último tiempo trabajamos mucho
en la comunicación entre nosotras, yo le paso información a
Fer y ella es la que decide qué hacer. En la largada cada una
se ocupa de mirar algo distinto y nos vamos hablando.
Cambiamos drásticamente nuestras largadas cuando esto
empezó a funcionar”, ejemplifica Consu.
Abajo del barco también aplican la división del trabajo. Fer
se encarga de la planificación y la logística, aplicando su
experiencia como economista; y Consu, desde su estudio
de diseño, se encarga de la comunicación –clave en la
obtención de recursos. “La difusión de lo que una está
haciendo a todos los niveles es una necesidad básica para
el equipo olímpico. Si yo me voy por allá lejos a navegar, y
nadie sabe lo que hago, cuando vaya a pedir el bote para
entrenar, nadie me va a tener en cuenta salvo que gane un
mundial o un campeonato importante. Pero eso en una
campaña llega después”, explica Consu.
Las chicas consiguieron la plaza para los juegos en el
mundial que se corrió en enero en Australia. La demora
en clasificarse hizo que los tiempos se les achicaran.
“Estamos en una recta final más apretada. Pero nos sirvió
más porque nos obligó a ir a Australia y a entrenarnos de
una manera más intensiva durante los tres meses previos
al campeonato. Creo que nos ayudó a estar en un mejor
nivel”, cuenta Fer.
En cuanto al equipo, está todo –o casi todo- listo. “Lo último
que incorporamos fueron las velas y el palo que probamos en
el último campeonato, ahora es poner a punto ese equipo que
elegimos para las condiciones de China”, cuenta la timonel del
ARG – 108 mientras come una tostada de pan integral y toma
mate en su casa de Punta Chica.
Es que las condiciones de China exigen a los olímpicos
una dieta estricta. “La preparación física no pesa tanto
como en otros juegos. Más que nada es hacer aeróbico
para no aumentar de peso. La dieta es parte de tu vida. No
lo tenés que pensar, lo tenés incorporado. Lo más
importante es aprender a hacer las cosas; encontrar la
forma de hacerlo y disfrutarlo. Si no lo disfrutas no durás
ni tres meses”, explica.
El 470 en sí tiene mucho que ver en el disfrute. “El barco
me parece muy completo, pero al mismo tiempo no es
complicado. Con mucho y poco viento es lindo. Ir de a dos
también es lindo porque disfrutas con alguien”, cuenta Fer,
a quien Consu quiere como a una hermana.
En China las condiciones serán de poco viento, y la
corriente influirá mucho. Por eso Fer y Consu
aprovecharon las similitudes de Qingdao y el Río de la
Plata. Sacaron provecho de los días de poco viento, y
entrenaron en el canal para navegar con mucha corriente.
Para ellas haber nacido en un lugar con corriente es una
Las chicas Sesto y Monsegur en un veloz planeo.

ventaja con respecto a muchas rivales como por ejemplo
las europeas, que navegan en el Mediterráneo.
Otro ingrediente que rescata Consu es el apoyo, tanto de los
sponsors (ellas corren de la mano de Esquel), como de los
clubes y, por supuesto, de la familia y amigos. “Toda la familia
me apoyó en esto. En Europa las campañas están hechas en
base a la plata. En Sudamérica, en base a mucho esfuerzo y
unos pocos pesos. Héctor Trajtenberg, desde Esquel, y los
clubes también nos han ayudado muchísimo”, cuenta Consu.
Acerca de su hijo, Marco, y su marido, Bondi, una sola palabra
le alcanza: “Son unos fenómenos”.
En cuanto al tema económico, Fer aclara que es más una
cuestión de financiamiento: “Es claro que en esto nunca vas a
ganar plata. Cada una de nosotras tuvo que pedir plata a
gente cercana para financiarlo. Después la devolvés. Es un
presupuesto básico, pero está. El único problema es que te
dan la plata después. A nosotras nos ayudaron mucho los
clubes, los sponsors y con eso nos podemos ir financiando”.
Después de haber corrido el Europeo en el Lago di Garda, en
el que quedaron 13º, las chicas viajaron a China para entrenar
por veinte días. Después vienen a Argentina, y vuelven a
despegar rumbo a los Juegos Olímpicos Beijing 2008.
“Sabemos que podemos sacar un diploma y, que si
corremos bien, podemos estar todavía más adelante. Traer
una medalla es un deseo que podemos lograr. Como
crecemos día a día, aspiramos un poco más abajo. Pero
sabemos que podemos estar más arriba, y es lo que
estamos intentando”, describe Fer sus aspiraciones con
dos meses de trabajo por delante. Consu le pone
números: “La clave es llegar al momento de los juegos a
tope, y rendir de acuerdo a lo que sabemos. Si pasa eso,
creo que podemos hacer top 6”.
JULIO ALSOGARAY
A pesar de que una de las cosas que le gusta del Laser es
el navegar solo, al hablar de su campaña Julio Alsogaray
(28) habla de “nosotros” y explica el porqué del plural:
“Siempre cuando navegás, necesitás a alguien de
sparring, y un entrenador. Formamos un grupo en el que
nos vamos bancando mutuamente. Nos damos confianza.
Eso hace que todo se haga más llevadero. Hasta Enero,
estuve trabajando con Pablo (Sanguineti) y ahora estamos
con Lucas Gonzáles Smith”.
Al equipo de profesionales que lo acompañan, se sumaron
muchas personas más que, a partir de una carta que
escribió Carlos Palombo (presidente de la clase Laser en
Argentina) pidiendo ayuda económica, se acercaron a
darle apoyo a Julio.
“La respuesta de la gente fue increíble porque me llegaron
millones de mails alentándome muchísimo, dándome
fuerza o agradeciendo. Al margen de lo económico
(juntamos 2700 dólares que alcanzaron para casi para un
pasaje a China), se acercó muchísima gente que yo no
conocía. Eso me dio mucha energía, un empuje muy
grande para darle duro y dejar de pensar en el tema
económico que te saca del enfoque, de lo que tengo que
pensar ahora que es lo deportivo”, cuenta Julio.
Con su acento sanpedrino, sentado en una mesa de la
sede del YCA de Dársena Norte, Julio cuenta porqué
desde hace nueve años navega en Laser, en el más alto
nivel: “Lo que me gusta del Laser es la combinación de lo
Julio exigiendo a su Laser.
físico, con lo deportivo, y lo náutico. Requiere bastante
físico, y a mí me gusta trabajarlo, y exigirlo. Es una buena
combinación. Va uno solo arriba, sos el que te equivocás,
sos el que decide, el que gana la regata, todo sos vos.”
A nivel mundial, Julio cuenta que es una clase muy
competitiva. “Son todos los barcos exactamente iguales. A
nivel mundial, hay muchísima gente que tiene posibilidades de
estar en punta. Por ejemplo, además de los cuatro favoritos,
hay quince que pueden estar entre los cinco primeros en las
olimpíadas tranquilamente”. Ante la pregunta de si él está ente
los quince, no duda: “Obvio”, y se ríe. Es más, al salir
subcampeón mundial a principio de año en Australia, Julio
demostró que tranquilamente puede llegar al podio olímpico.
Recién llegado de China, donde estuvo entrenando veinte
días, Julio explica las condiciones de la bahía de Qingdao,
escenario de los próximos Juegos: “En la cancha
prevalecen los vientos suaves de cuatro a siete nudos del
este a sudeste. Siempre hay neblina o falta de visibilidad.
De los veinte días, solo dos o tres fueron despejados. La
corriente es brava porque a parte de subir y bajar, en el
transcurso de ese cambio, gira por la costa o por el mar.
Hay que tenerla mucho en cuenta. Si hay un nudo de
corriente y cuatro nudos de viento influye muchísimo”.
Y también de lo que significa ir a correr al Gran Gigante
Asiático, donde la cultura y el idioma son tan diferentes a los
de acá. “Con el inglés van para atrás. Nadie te entiende nada.
Cuando faltaba una semana, ya me quería venir. Esta bueno
ver un lugar diferente, pero la cosa es que no te podés
relacionar con nadie…no te pueden explicar cómo viven, no te
podés hacer entender. Íbamos a un supermercado y nos
entendíamos a dibujito y a seña nomás. Le decíamos esto
(señala), le decíamos uno, pagábamos y arrancábamos”.
De cara a sus primeras olimpíadas, Julio (que desde hace
unas semanas cuenta con el auspicio del Telecom, el Banco
Provincia, el Consorcio Parque Nautico de San Fernando y
el apoyo del YCA) remarca las cosas que le quedan por
trabajar en el mes y medio que sigue: “Estamos trabajando
mucho en lo que es el reglamento, en lo técnico, más que
nada en las condiciones de poco viento. En definitiva, estar
adaptado a todas las circunstancias que es lo que hace a un
navegante completo”.
Julio está hace un año y medio dedicado exclusivamente
al Laser. “Estar a full full al Laser Significa hacer doble
turno por día de físico, salir a navegar cuatro horas todos
los días, trabajar lo técnico y también lo mental”, explica.
Su vida no es tan diferente a cuando empezó a navegar –a
los ocho años- con sus cuatro hermanos en el Club
Nautico San Pedro. “Íbamos todos los días al club de
martes a domingo. A veces también íbamos los Iunes.
Navegábamos de 1 a 4 de la tarde, y además hacíamos
otros deportes”, recuerda.
El Yacht julio 2008 25

Nuestras Regatas
YACHTING DE MOTOR
Regularidad y
Crucero en
Conserva
Sin prisa pero sin pausa, la programación deportiva del
Club para el año en curso se cumple con toda normalidad.
Al mediodía del sábado 10 de mayo pasado se inició
desde nuestra sede San Fernando otro encuentro de
navegación que ofrecía dos alternativas.
Se reunieron diez embarcaciones. Tres se inscribieron en
la Regata de Regularidad, otras cinco optaron por la
Navegación en Conserva. A ellas se agregaron dos yates
más para desempeñarse en las tareas de control
deportivo, siendo ellos "Aleluya" del Sr. Mario Sommaruga
y "River Call" del Sr. Florindo Barucca, con el Sr. Erik
Ehrenbolger a bordo como "race officer".
Como es reglamentario, los participantes de la regata
partieron en forma individual, respectivamente separados
por un período exacto de tres minutos. En esta interesante
competencia, se permite utilizar únicamente una corredera
y un reloj como instrumental de navegación. Además,
durante la Reunión de Capitanes que siempre se realiza el
día jueves anterior a la regata, cada embarcación debe
declarar la velocidad promedio que mantendrá para
completar el recorrido obligatorio, determinándose la
Clasificación del evento según las diferencias respectivas
que cada inscripto realice contra el valor de su propia
declaración.
En esta oportunidad el trayecto estipulado transcurrió
por Canal Vinculación, Río Urión, Canal Honda, Paraná
de Las Palmas, Canal de La Serna, Canal Nº 4 y Río
Paraná Miní.
Arribados a la sede del Club Motonáutico Argentino
frente al Paraná Miní, los yates amarraron en su muelle.
Por la noche las tripulaciones se reunieron en los
salones del CMA, donde se realizó una comida con más
de treinta comensales, durante la cual se entregaron
premios a los ganadores de la regata además de
plaquetas recordatorias a todas las embarcaciones
participantes del evento. También se entregó una
bandeja recordatoria al Club anfitrión, como homenaje a
su recibimiento y hospitalidad.
RESULTADOS
REGATA DE REGULARIDAD
1) SANSULAG II …………… Luis Macchi
2) DESMURA ………………. Carlos Fechino
3) KERANA II ……………… Eduardo Belvisi
NAVEGACION EN CONSERVA (Capitanes por orden alfabético)
CHIQUE …………………… Edgardo Cavo
VERAMAR ………………... Fernando Fraguío
PIERROT …………………. Eduardo Martín
TIC TOC ………………….. Mario Rodríguez Arias
26 El Yacht julio 2008
Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Handicap
Campeonato
Metropolitano
por A.B.R
BUENOS AIRES - LA PLATA - BUENOS AIRES
Esta prueba se realizó el fin de semana del 26 y 27 de abril
pasado. La etapa de ida fue una larga bordejeada con sol,
pero fresca, movida y salpicada. El retorno también se hizo
con viento en contra, pero muy calmo y borneante para
disgusto de algunos ansiosos.
El 3 y 4 de mayo siguiente concluyó el programa con dos
regatas "bar-so" el sábado bajo 14/16 nudos del ESE, y un
recorrido de marcas fijas el domingo con un suave SE de
8/10 nudos, a cuya finalizacion se agasajó a los
participantes con un asado y la Entrega de Premios.
CLASIFICACION (tres primeros de cada handicap)
ORC INTERNACIONAL: 1) MERCENARIO IV, Luis Silva - 2) 007, Marcelo
Rodríguez - 3) ANTONINO, Gustavo Ramos.
ORC CLUB: 1) MATRERO II, Carlos Carusela - 2) P&Q TRADING, Paola
Solleveld - JUAN IGNACIO, Jorge Bagur.
PHRF: 1 "A") JAZZ, Jaime Goldaracena - 1 "B") ARGOS, Hernán
Martínez Reuman - 1 "C") CUATRERO II, Andrea González.
VELEROS CLASICOS: 1) HORIZONTE, Ricardo Galarce - 2) FORTUNA,
Luis Tesolin - 3) MAYBE II, Guillermo Máspero.
IRC: 1) SHANGAY BABY, Lucio Neumann - 2) AGARRATE CATALINA,
Rodolfo Cerutti - 3) REMACHO, Eduardo Romero.
Start de los medianos
Foto: Claudio Cambria

Primera Regata
Interna YCA 2008
por A.B.R
Se inició nuestro programa anual de Regatas Internas el
sábado 24 de mayo pasado con un recorrido de 10.6 millas
entre marcas fijas frente a Buenos Aires en la zona Los
Pozos. A la una de la tarde, partieron 15 veleros en una sola
largada frente al Aeroparque con viento SW de 12/16 nudos.
Sin olas, con los típicos borneos de las brisas desde tierra
ideales para tripulaciones juveniles bien entrenadas, los J
Campeonato de
Invierno
por A.B.R
El torneo fue coorganizado por el Club Náutico San Isidro y
nuestro Club, con el auspicio de la empresa Buquebus.
BUENOS AIRES - COLONIA - BUENOS AIRES
Esta prueba comenzó el sábado 31 de mayo pasado a las
10.00 hs. cerca del Km 20.7 del Canal Emilio Mitre, con 82
veleros inscriptos. Muy despacio, la flota se encaminó hasta
la primer marca con un viento Oeste de apenas 3 nudos y la
ayuda de la corriente de bajante. Más tarde, el viento
borneó 180 grados al Este aumentando apenas a los 6
nudos y la corriente de marea cambió a creciente. Fue una
regata muy difícil y lenta, arribando los primeros barcos a las
18.00 a un promedio de 3 nudos y pico. Aunque los últimos
arribaron por las 22.00 hs. las tripulaciones se reunieron en
una comida servida en un restaurant de Colonia.
La etapa de regreso se inició a las 10.00 hs. frente al Puerto
Deportivo de Colonia con viento N de 4 nudos y marea
creciente. Otra vez, la regata resultó muy "calmera" y a
media tarde muchos participantes decidieron abandonar la
prueba para encender sus motores y dirigirse a sus
amarras. Cerca de Buenos Aires, el viento saltó al SE y
refrescó, como para consolar a los que todavía se
mantenían en la porfía.
RECORRIDOS "BARLOVENTO - SOTAVENTO"
De las dos regatas programadas, aquel sábado 7 de mayo
solamente pudo hacerse la primera en otra jornada de poco
viento con 41 yates presentes. A las 10.00 hs. comenzaron
las primeras partidas con viento Norte de 8 nudos, que
poco más tarde borneó al NE cayendo a los 6 nudos y
causando un cambio de recorrido. Durante toda esta
prueba, el río estuvo en bajante y hacia el final, el viento
calmó totalmente. La Comisión de Regata postergó la
partida de la segunda regata hasta las 14.00 hs. en que
ordenó el regreso a puerto con las señales "N" sobre "A".
24 de nuestra Escuela de Yachting "volaron" con un
desempeño excelente en esta regata muy divertida, de
mucha maniobra y mucha estrategia.
CLASIFICACION (por series de ORC CLUB)
SERIE "A":
1) PILAR, Jorge Alvarez Gallesio - 2) BACCARA III, Jorge Chaud
3) FJORD VI, Ricardo Galarce - 4) JERINGA, Miguel Denovi Rueda
5) MALANDRA, Emilio Travascio - 6) DAGA, Cristian Gall.
SERIE "B":
1) POLARIS, Escuela YCA - 2) CANOPUS, ESCUELA YCA - 3) CASTOR,
Natalia Benozzi - 4) ALBACORA, Jorge Jáuregui - 5) MOONLIGHT,
Martín Ramos - 6) SAGACIOUS, Jorge Santamaría.
SERIE "C":
1) CONI 2, Ernesto Monllor - 2) TORTUGA, Héctor Djivaris - 3) OPUS
UNO, Juan Solá.
GENERAL
1) POLARIS, Escuela YCA.
Arrancando a “camalote” hacia Colonia.
RECORRIDO ENTRE MARCAS FIJAS
El centro de Alta Presión no se movió del Río de La Plata y
el domingo 8 de mayo también fue un día de calma con
viento oscilante. La prueba comenzó a las 10.00 hs. con
creciente fuerte y 8 nudos del SE, viento que luego saltó al
Este para bornear más tarde al NE y caer a 6 nudos. Como
se había elegido el recorrido más corto de 12,5 millas, los
barcos participantes regresaron al mediodía a nuestra sede,
donde se agasajó a las tripulaciones con un asado y la
Entrega de Premios.
CLASIFICACION GENERAL
ORC INTERNACIONAL: 1) "www.rurquiza.com.ar", Augusto Basanetti-
2) GAUCHO, Carlos Belchor - 3) PATAGONIA 3, Norberto Alvarez Vitale.
ORC CLUB: 1) TIO PIM, Jorge Ramallon - 2) CHARANGO DOS, Jose M.
Girod - 3) DON ADOLFO, Claudio Garillo.
PHRF: 1 "A") APOLO REX, Ruben Bollorino - 1"B") ALOUETTE, Pablo
Fenquil
iRC 1) AGARRATE CATALINA. Rodolfo Cerutti - 2) REMACHO, Eduardo
Romero - 3) LEON NEGRO, Ramiro Tiscornia.
El Yacht julio 2008
27

Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Regatas de Monotipos
Torneo de
Match Race
por A.B.R
Un evento que no figuraba en nuestro "Libro Azul", se
realizó en Dársena Norte este torneo muy ameno, con la
colaboración de la Clase One Design 27 y el apoyo de la
empresa Accord Salud.
El Match Racing es una competencia de características
muy técnicas, cuyos participantes necesitan una excelente
capacidad de maniobra, un conocimiento completo del
Reglamento Internacional de Regatas en Match -el mismo
utilizado en la Copa del América- y una buena cuota de
buena suerte o por lo menos de no mala suerte. Además
de la máxima velocidad propia, los competidores buscan
ubicarse en la posición táctica más ventajosa por viento,
corriente o por Reglamento. Un objetivo tan importante
como la rapidez es forzar una penalización reglamentaria
al rival. Cualquier infracción contra las reglas de paso
según el Apéndice "C" del Reglamento ISAF (Reglas para
Regatas Match) es penalizada con un giro de 315º sobre el
mismo eje vertical del barco, que debe realizarse antes de
cruzar la llegada (salvo que el otro barco llegue antes o
abandone) y en una forma que depende de que el barco
navegue con viento franco o de ceñida. Un infractor puede
diferir una penalización, pero si acumula dos, deberá
cumplir una inmediatamente. En infracciones graves se
aplica la descalificación y también puede hacerse alguna
protesta en la forma clásica. Un enredo trivial, una
equivocación o una vacilación son suficientes para perder
una regata tan corta como las que se corren en estas
competencias, en las que se necesita una infraestructura
mínima de cuatro veleros monotipo, una lancha, Comisión
de Regata, boyas, mucho combustible y cuatro botes
neumáticos en perfecto estado -dos para cada regatatripulados
por dos "umpires" lo más experimentados
posible: uno para conducir rápido y ubicar siempre el bote
en el lugar apropiado y el otro para controlar con precisión
y sin equivocarse, todas las alternativas reglamentarias
que surjan entre los dos barcos de cada regata, que en
realidad ocurren a cada instante. Incluso siempre es
necesario que uno de los dos botes marque -verifique e
indique- la posición relativa de los dos participantes.
Las actividades comenzaron el viernes 9 de mayo pasado
con los controles de los elementos de seguridad y el
pesaje de las tripulaciones. Esa noche se reunieron en el
Edificio "Corna Badaracco" donde se informó a los 60
integrantes de las 12 tripulaciones inscriptas, todos los
28 El Yacht julio 2008
Foto: Claudio Cambria
Ajustado cruce en el transcurso de un match.
detalles del Reglamento Internacional de Regatas en
Match.
El sábado 10 de mayo al mediodía comenzó la primer
vuelta clasificatoria ó "Round Robin" en la que por riguroso
sorteo, cada tripulación debió correr una regata contra
cada una de sus rivales. Fueron todas regatas muy cortas
de recorrido "barlovento-sotavento" en que soplaron
vientos suaves del Norte. De los resultados, quedaron
seleccionados los seis primeros para la ronda siguiente
que se intentó comenzar esa misma tarde, pero solamente
pudo hacerse una sola regata porque el viento se encalmó
y determinó la espera hasta el día siguiente.
A media mañana del domingo 11 empezó la vuelta final
con vientos suaves del Noroeste, que fueron calmando
sobre unas aguas que bajaban con mucha fuerza. Esas
condiciones obligaron a anular las largadas y esperar el
aumento del viento hasta las 14.30 hs. en que se decidió
suspender todo y definir el certamen con el puntaje hasta
entonces acumulado por los participantes.
Poco más tarde se reunieron las tripulaciones en nuestro
edificio "Corna Badaracco" para asistir a la entrega de
premios y la reunión de clausura.
RESULTADOS (timoneles de cada tripulación)
1) Luis Monjeau - 2) Juan M. Duarte - 3) Andrés Domato - 4) Alejo
Rigoni - 5) Erich Mones Ruiz - 6) Cristian Frers - 7) Diego Dumais - 8)
Agustín Bellocchio - 9) Miguel Saubidet - 10) Alejandro Cloos - 11)
Mariano Tavelli - 12) Nicolás Goulu.

PROXIMAS ACTIVIDADES YCA
SOCIALES
JULIO
125° ANIVERSARIO
Sábado 5, 20.30 hs. - Dársena Norte
CULTURA
AGOSTO
EXPOSICIÓN TIERRA FECUNDA (Valeria Fano en conjunto con Agustina Llorens y Elena Cullen )
Jueves 28, 19 hs. - Auspiciado por Walmer
SEPTIEMBRE
LA MAR Y LOS MARINEROS (concierto de música de cámara vocal e instrumental)
Jueves 4, 20 hs. - Patrocinado por San Jorge Emprendimientos
YACHTING DE VELA
TRIPULACIÓN EN DOBLES
JULIO
500 MILLAS DEL RÍO DE LA PLATA
Viernes 9. 12.00 hs.
1883 - 2008
125° aniversario
HANDICAP
AGOSTO
CAMPEONATO DÁRSENA NORTE (ORC INT - ORC CLUB - IRC - PHRF - CLASICOS)
Sábado 9, 10.00 hs. 2 regatas "barlovento-sotavento"
Domingo 10, 10.00 hs. Recorrido Fijo en Darsena Norte/Entrega de Premios y Asado.
DRAGON´S CUP (ORC CLUB - PHRF - CLASICOS)
Sábado 30, 10.00 hs. Buenos Aires - Colonia.
SEPTIEMBRE
CAMPEONATO PRIMAVERA (ORC INT - ORC CLUB - IRC - PHRF - CLASICOS)
Sábado 6, 10.00 hs. Buenos Aires - Colonia.
Domingo 7, 10.00 hs. Colonia - Buenos Aires.
Sábado 13, 10.00 hs. 2 regatas "barlovento-sotavento"
Domingo 14, 10.00 hs. Recorrido Fijo en Dársena Norte/Entrega de Premios y Asado.
REGATAS INTERNAS
AGOSTO
SEGUNDA REGATA INTERNA (ORC CLUB)
Sábado 23, 10.00 hs. Regata "Buenos Aires-La Plata".
MONOTIPOS
AGOSTO
TROFEO "VICECOMODORO JOSÉ ANTONIO AGUIRRE" (Clase Internacional Soling)
Domingo 10, 12.00 hs. Regatas frente a Punta Anchorena.
COPA "FINLANDIA" (Clase Internacional Soling)
Domingo 31, 12.00 hs. Regatas frente a Punta Anchorena.
YACHTING DE MOTOR
SEPTIEMBRE
REGULARIDAD Y NAVEGACION EN CONSERVA
(Fecha a confirmar). San Fernando - Zárate (Bahía Escuela PNA).