ANEXO II - SIUN - Navarra

RED DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE .RED DE FERROCARRILES
Fuente: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) (Gobierno de España. Aprobado en 2005)
Todo ello dentro de la política común europea contenida en el “Libro Blanco – La
política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” que tiene como
orientación fundamental la consecución de un desarrollo sostenible, por lo que se da prioridad
al transporte ferroviario, marítimo y fluvial sobre el transporte por carretera.
En la Normativa del POT se recogen los criterios generales a seguir en la
planificación de las redes de transporte.
5.3.2. MOVILIDAD
5.3.2.1. Estrategia Española de Movilidad Sostenible
En las últimas décadas, en el seno de la Unión Europea se ha ido elevando
paulatinamente la preocupación por el medio ambiente, y aquellas acciones de la especie
humana que tienen una incidencia negativa sobre el mismo. Entre estas acciones nocivas, se
encuentran los gases emitidos a la atmósfera derivados del consumo de recursos fósiles de
vehículos a motor.
Igualmente, y en beneficio de la calidad de vida del conjunto de la población, se ha
tratado, aunque fuera a través de objetivos ideales y sin concreción normativa exacta, favorecer
la movilidad de los ciudadanos y la accesibilidad general a las infraestructuras y dotaciones, de
tal manera que todos, en igualdad de condiciones, puedan usarlas y aprovecharlas.
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Surge, por tanto, el concepto de movilidad, que unido a la preocupación
medioambiental y social, se le ha añadido el calificativo de sostenible, surgiendo así la
“movilidad sostenible”. En este sentido, este concepto incluye los desplazamientos
realizados por las personas y bienes que vienen motivados por razones laborales, sociales,
culturales, actividades de ocio, etc. y que son realizados en condiciones tales que reducen el
impacto sobre el medio ambiente y el impacto social, mejorando en conclusión la calidad de
vida de las personas.
La plasmación objetiva de estos principios se ha dado con cierta asiduidad en diversos
documentos de índole comunitaria. Así, dentro de la Estrategia Europea de Desarrollo
Sostenible, se incluyen acciones destinadas al fomento de formas de transporte más limpias y
eficientes o el establecimiento de objetivos cuantitativos en búsqueda de un sistema de
transporte sostenible. También se encuentran otros documentos como la Carta Europea de
los Derechos del peatón, o una Resolución del Consejo de Transportes sobre la integración
del Medio Ambiente y el Desarrollo Sostenible en la Política de Transportes en el año 2001,
que propone la satisfacción de las necesidades de transporte para el desarrollo de las
personas, empresas y sociedades, en equilibrio con el ecosistema, y en condiciones de
igualdad para la población.
Fruto de estas nuevas perspectivas sobre la movilidad, se ha ido impregnando
paulatinamente la legislación y documentos de la ordenación del territorio. En este sentido, la
Ley Foral 35/2002, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, ha recogido menciones
expresas a este concepto.
Así, es de destacar que ya en los artículos 1 y 2 de la LFOTU se hace referencia de
forma general a principios informadores de la actuación pública que desde luego afectan a la
movilidad, promoviendo el desarrollo racional y equilibrado de las actividades, con el objeto de
mantener y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Igualmente, se proclama como uno
de los fines de la actuación pública la de mantener y mejorar la calidad del entorno urbano
regulando, entre otras, las actividades de transporte. Ya en los artículos 4 y 5, entre los fines de
la actuación pública de carácter urbanístico, se encuentra la incorporación a los planes y
actuaciones urbanísticas, de criterios que favorezcan la ciudad compacta y la mejora de la
calidad ambiental y urbana. Y en el artículo 51 de la LFOTU, se encuentran referencias más
expresas a la movilidad sostenible, incluyendo entre los criterios para el desarrollo de los
Planes Generales Municipales, la introducción de medidas que eviten problemas de
accesibilidad, para la mejora de las deficiencias del transporte público y para evitar la
degradación y deterioro de la calidad del aire o el paisaje.
Igualmente la Ley 8/2007, de 28 de mayo, de Suelo (estatal), recoge en su artículo
10.c), el mandato a las Administraciones Públicas competentes en materia de ordenación
territorial y urbanística de “atender, en la ordenación que hagan de los usos del suelo, a los
principios de accesibilidad universal, de igualdad de trato y de oportunidades entre mujeres y
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hombres, de movilidad, de eficiencia energética, de garantía de suministro de agua, de
prevención de riesgos naturales y de accidentes graves, de prevención y protección contra la
contaminación y limitación de sus consecuencias para la salud o el medio ambiente”.
Según las Directrices contenidas en la Estrategia Española de Movilidad Sostenible
(EEMS), las actuaciones deben enmarcarse en los siguientes componentes de la
sostenibilidad:
• Económico: promover las necesidades de movilidad derivadas de las actividades
económicas.
• Social: modos de transporte saludables que proporcionen accesibilidad de los
ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios, favoreciendo la equidad
social y territorial.
• Ambiental: proteger el medio ambiente, reduciendo los impactos ambientales de las
emisiones y optimizando el uso de los recursos energéticos.
Los objetivos de la Estrategia se desarrollan en cinco áreas:
• Territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras.
• Lucha contra el cambio climático y reducción de la dependencia energética.
• Mejora de la calidad del aire y reducción del ruido.
• Mejora de la seguridad y salud.
• Gestión de la demanda.
5.3.2.2. Criterios y medidas para la promoción de la movilidad sostenible.
Descendiendo ya a los instrumentos de ordenación del territorio, la LFOTU, refiere de
forma expresa, al hablar del contenido de la Estrategia Territorial de Navarra (ETN), las
estrategias, directrices y medidas para “la articulación territorial de Navarra, integrando su
sistema de núcleos de población y áreas de influencia, los principales ejes de comunicación y
las mejoras de accesibilidad, las infraestructuras esenciales del sistema de transportes […]”. En
cumplimiento de esta disposición legal, en la ETN, se recogen referencias expresas a esta
materia, como en el punto 3.2.3 cuyo título es revelador, “Conciliar la movilidad individual con el
interés colectivo”, y en el que se identifica la creciente motorización de la sociedad, la
necesidad de articular medidas pactadas con los agentes sociales, frente a medidas de
carácter coactivo, que favorezcan un uso más racional del vehículo privado y el aumento de los
desplazamientos a pie, bici, o en transportes colectivos. Así mismo, en el apartado 8.1 de la
ETN, “Anexo: catálogo de opciones estratégicas”, se recogen los principios de un territorio
accesible y conectado (8.1.2) y la mejora de las infraestructuras y servicios de transporte desde
la nueva óptica de la sostenibilidad (8.2.4.24).
Asumiendo, por tanto, como objetivo prioritario la sostenibilidad en el ámbito del
transporte y la movilidad, de conformidad con la ETN y el Plan Energético de Navarra, se
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plantean las siguientes directrices generales que deben guiar la planificación en materia
de ahorro energético:
• Concentración de determinados servicios públicos en las cabeceras
departamentales, con el objetivo de optimizar los recursos mediante creación de
economías de escala.
• “Policentrismo”. Desconcentración de núcleos principales de actividad y reparto
conveniente en el territorio, con el objetivo de reducir los grandes desplazamientos y
como consecuencia el gasto energético.
• Mejoras en la infraestructura de transporte de viajeros de alta velocidad, como el
avión y el ferrocarril de alta velocidad.
• Fomento del transporte público en detrimento del transporte privado.
El POT, en su regulación legal recogida en la LFOTU, no es ajeno a los principios
derivados de la movilidad sostenible. En este sentido, en el artículo 34 de la Ley, se destaca
entre las funciones del POT el “propiciar en su ámbito la utilización adecuada, racional, y
equilibrada del territorio” y entre las determinaciones que pueden recoger, están las
“determinaciones relativas al sistema de transportes y comunicaciones […]” incluyendo el
“esquema de la red viaria y, en su caso, de otras redes de transporte y comunicación, y
previsiones y criterios de implantación relativos al servicio de transporte de pasajeros y
mercancías” –artículo 35.1.f) de la LFOTU-, determinaciones que lógicamente deberán
establecerse teniendo en cuenta las funciones del POT, y en concreto la destacada en el
artículo 34 referenciada más arriba.
Es por todo ello, que en el presente POT, se ha introducido un apartado específico
sobre la movilidad con objeto de introducir en las infraestructuras con una incidencia en el
territorio, criterios que favorezcan la adopción de medidas que promuevan la movilidad
sostenible, tal y como han sido configuradas en los distintos documentos y textos reseñados.
En este sentido se establecen en la normativa una serie de criterios y determinaciones
que deberán ser tenidos en cuenta por los instrumentos de ordenación territorial y por el
planeamiento urbanístico, en sus fases de elaboración y aprobación.
De conformidad a lo manifestado con anterioridad, y en línea con la recomendación de
la ETN de impulsar medidas pactadas con los agentes sociales, frente a medidas de carácter
coactivo, se recomienda, asimismo, favorecer la participación social en el diseño y
elaboración, en su caso, de medidas orientadas a promover y fomentar la movilidad sostenible.
En este sentido sería conveniente que:
• En municipios mayores de 10.000 habitantes, y cuando se elabore la Estrategia y
Modelo de Ocupación del territorio (EMOT), se pueda constituir una Mesa de
Movilidad Sostenible, con participación –además de las administraciones implicadas
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en movilidad y transporte- de los agentes económicos y sociales, así como
organizaciones ciudadanas con interés en la materia.
• En municipios en los que esté constituido el Foro de Agenda local 21, si el
Ayuntamiento así lo estimase, dicho foro pueda ejercer las labores de la Mesa descrita
en el párrafo anterior.
• Por último, se ha previsto que aquellos municipios que de forma previa, o simultánea, a
la elaboración del Plan Urbanístico Municipal, hubiesen aprobado un Pacto Local de
Movilidad sostenible, puedan introducirlo en su Estrategia Local de Movilidad
Sostenible.
Finalmente, en relación a la movilidad sostenible, el POT establece determinados
criterios para la red de transporte público, desarrollados en el punto siguiente, y define en el
territorio de su ámbito, aquellos itinerarios peatonales o ciclables, que por su carácter
supramunicipal, cumplan los objetivos y principios de la movilidad sostenible, puestos de
manifiesto en el apartado “Sistema peatonal y ciclable”.
5.3.2.3. Red de transporte público
Tomando como base los ejes de comunicaciones existentes y propuestos, es precisa
una adecuación de las líneas de autobuses y de los servicios a las necesidades de la
población, estudiando la implantación de una auténtica red estructurada de servicios, con
mejora de las frecuencias y calidad de servicio. Dentro de esta red de transporte público se
debe considerar la implantación de aparcamientos disuasorios en las cabeceras o nodos de la
citada red.
En los espacios vertebradores supraregionales y regionales, se contempla la necesidad
de estudios de tráfico inducido con la elaboración de modelos de tráfico en las nuevas
implantaciones de tamaño importante, para establecer el déficit de transporte público que se
crea con dichas implantaciones. En este sentido, se recogen en la Normativa una serie de
recomendaciones, tanto para el planeamiento como para las políticas específicas que tengan
incidencia en la movilidad, relativas a la adopción de determinadas acciones sobre la materia.
El Plan Integral de Transporte Interurbano (PITNA) que prevé el Plan Energético
de Navarra y que el POT hace suyo, tiene como objetivo el diagnóstico territorial, funcional y
económico y jurídico de los servicios actuales de transporte interurbano de viajeros, un análisis
de las características de la demanda real existente, así como la elaboración de una propuesta
de reestructuración, racionalización y modernización de las líneas y concesiones.
Se trata de un Plan Integral de Transporte Interurbano de Viajeros por Carretera,
cuyos objetivos estratégicos son los siguientes:
• Fomentar el uso del transporte público como elemento clave para una adecuada
política de movilidad.
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• Garantizar el derecho a la movilidad individual al mayor número posible de personas,
especialmente a la población cautiva que no dispone de vehículo privado.
• Mejorar el acceso físico a los servicios de transporte, promoviendo la utilización de
vehículos adaptados a personas con movilidad reducida, adaptando también los
lugares de acceso a los vehículos y manteniendo una flota en buen estado de
conservación.
• Dotar a las áreas rurales de un sistema de transporte dinámico.
• Mejorar la accesibilidad intermunicipal.
• Garantizar la seguridad vial en el acceso al transporte público: paradas, marquesinas,
señalización, etc.
• Obtener una mayor eficacia económica y social de los recursos públicos, garantizando
el equilibrio económico financiero de los operadores de transporte.
• Promover la integración tarifaria.
El POT distingue, diferentes nodos de transporte de pasajeros según los
siguientes niveles de servicio:
• Nivel suprarregional: Se refiere a los nodos de pasajeros, bien sea terminal de avión,
estación de autobuses, de tren o intermodales, que presten un servicio de
comunicación y relación con otros sistemas urbanos regionales, en particular con las
áreas metropolitanas y principales ciudades, bien sean del entorno o lejanas. Se situan
en los espacios vertebradores a escala suprarregional.
• Nivel regional: Se refiere a nodos de pasajeros, generalmente estación de autobuses,
de tren o intermodales, que presten un servicio de comunicación y relación con
subsistemas regionales y urbanos vecinos. Generalmente, se sitúan en espacios
vertebradores a escala regional, aunque no siempre, ya que puede haber puntos
estratégicos en cuanto a las comunicaciones que no se sitúen en estos espacios.
En concreto, en el POT 1 no existen ni se proponen nodos a nivel suprarregional
ni regional, pero se considera imprescindible la mejora de la conexión entre los espacios
vertebradores a nivel regional y suprarregional con Aoiz/Agoitz y Lumbier y entre estos núcleos
y el resto de localidades.
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El POT 1 concreta las siguientes propuestas en cuanto a nodos de pasajeros
para la mejora del transporte público:
RED DE TRANSPORTE PÚBLICO. NODOS DE PASAJEROS. POT 1
Fuente: Elaboración Propia
POT 1
Red de transporte
público
Nodos pasajeros nivel
suprarregional
existente
No existen
propuesta POT
No se proponen
Nodos pasajeros nivel regional No existen No se proponen
Mejora de conexiones entre los
espacios vertebradores a nivel
regional y suprarregional
Con Aoiz y Lumbier y entre
estos núcleos y el resto de
localidades
5.3.3. RED VIARIA Y FERROVIARIA
5.3.3.1. Sistema peatonal y ciclable
Dentro de los itinerarios que conforman el sistema peatonal y ciclable, el POT
distingue por su carácter supramunicipal los siguientes:
1. Recorridos a nivel suprarregional. (Camino de Santiago, Red Eurovelo).
2. Recorridos a nivel regional. (Vías pecuarias, itinerarios ciclables prioritarios).
3. Recorridos a nivel subregional. (Vías verdes, parques fluviales, caminos y vías
históricas).
Los itinerarios peatonales señalados y protegidos por legislación sectorial, como el
Camino de Santiago, las vías pecuarias y las vías verdes, así como los incluidos por este
documento como áreas de especial protección, los caminos y vías históricas, aparecen en
el apartado 3: Patrimonio Natural y Cultural de esta Memoria Justificativa.
1. Recorridos a nivel suprarregional:
• Camino de Santiago.
• Eurovelo, la Red Europea de Ciclo vías, es un proyecto de la Federación Europea de
Ciclistas para desarrollar doce rutas ciclables de larga distancia cruzando todo el
continente Europeo. La longitud total de estas rutas supera los 63.000 km.Las rutas de
la Eurovelo están destinadas a la práctica del cicloturismo y la comunicación a lo largo
del continente uniendo las principales ciudades europeas, pero también para el uso
local. Estas rutas se encuentran en desarrollo, existiendo ya tramos completos. Las
rutas cruzan el continente de norte a sur y de este a oeste. Además se habilitan
circuitos a las mismas.
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MAPA DE RUTAS EUROVELO. RED EUROPEA DE CICLO VÍAS
Fuente: Plan –Eurovelo
Rutas norte sur:
Eurovelo 1 - Ruta de la Costa Atlántica: CABO NORTE.-SAGRES: 8.186 km
Eurovelo 3 - Ruta de los Peregrinos: TRONDHEIM-SANTIAGO DE COMPOSTELA: 5.122 km
Eurovelo 5 - Ruta Romea Francigena: loLONDRES-ROMA-BRINDISI: 3.900 km
Eurovelo 7 - Ruta de la Europa Céntrica: Cabo Norte –Malta : 6.000 km
Eurovelo 9 - Ruta del Báltico al Adriático (Amber Route): GDANSK –PULA: 1.930 km
Eurovelo 11 - Ruta de la Europa de Este: CABO NORTE -ATENAS: 5.964 km
Rutas Oeste - Este
Eurovelo 2 - Ruta de las Capitales: GALWAY-MOSCÚ: 5.500 km
Eurovelo 4 - Ruta de ROSCOFF-KIEV: 4.000 km
Eurovelo 6 - Ruta del Atlántico al Mar Negro (Rivers Route): NANTES-CONSTANZA: 3653 km
Eurovelo 8 - Ruta del Mediterráneo: CADIZ –ATENAS: 5.388 km
Circuitos
Eurovelo 10 - Circuito de Mar Báltico (Hansa circuit): 7.930 km
Eurovelo 12 - Circuito del Mar del Norte: 5.932 km
Red total: 63.505 km
2. Recorridos a nivel regional:
• Vías pecuarias.
Las vías pecuarias que atraviesan el ámbito tal y como se grafía en el MAPA 5.1.
Sistema de transportes y comunicaciones.
• Los itinerarios ciclables prioritarios (que, por supuesto, permiten su uso peatonal)
definidos en este POT. Estos recorridos establecen conexiones intermunicipales o
comarcales y entre ellos se incluyen las Vías Verdes y las cañadas ciclables.
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VÍAS PECUARIAS POT 1
Fuente: SITNA
En función del tipo de usuario de la red (urbano, recreativo o deportivo) se han
identificado 10 itinerarios prioritarios para toda la Comunidad Foral (de los 1.200
kilómetros estudiados inicialmente). La adecuación, puesta en funcionamiento y
protección de estos recorridos permite el uso y disfrute de unas infraestructuras que
ponen en valor el territorio así como una movilidad más sostenible entre los núcleos de
población.
En concreto se incluyen los itinerarios prioritarios para el POT 1 (ver mapas):
• Camino de Santiago, de Orreaga/Roncesvalles a Zubiri
• Irati, de Aoiz/Agoitz a Lumbier
• Valles Pirenaicos – Bardenas, de Roncal/Erronkari a Leyre
3. Recorridos a nivel subregional:
• El POT protege la red de caminos históricos, conformada por recorridos lineales no
protegidos por legislación sectorial, como son otros posibles itinerarios y variantes del
Camino de Santiago, los caminos y vías históricos, muchos de ellos sin definir y que
deben ser incluidos en los planes municipales en esta subsubcategoría.
• Independientemente de estos recorridos, se promoverá además el uso de
infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios
cicloturistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes, coordinado por la
POT 1 PIRINEO
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