107,76Mb - Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

Boletín No 2
de la
Academia Nacional
de Ia Ingenieda y el Hábitat
Diciembre 2001

Titulo Original:
Boletín No 2 de la Academia Nacional
de la Ingenieria y el Hábitat
Impreso en venezuela - Printed in Venezuela
Diciembre S00 1
Impreso por: Editorial "El Viaje del Pez"
Ubr. La Alegna, Valencia - Venezuela
Telf.: (0241) 822.68.04 - Fax (0241 ) 824.40.16
Diseño de Portada:
Paola Celis
Diagamaci6n y Montaje:
Tomás Yánez
Compuesto de caracteres: Times New Romm

iViJX'llvWROS DE LA ACADEMIA NACIONAL
DE: LA INGENIERIA Y ES HABITAT
1
II
111
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V
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IX
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XIII
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XVII
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XIX
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XIXX
XXX
XXXI
XXXII
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XXXV
MIEMRRO HONORARIO
Santiago Vera Izqiiierdo
Méntfez &ha. Alberto
Cmález Molinli, Marcelo I+)
Tomb Para. M.muel
Callam. Nn$h
Fener Gonriilc.. Jod C.
Romero hlujica. Ascirubal
!&CM Mer, Eduardo
Grm.~ Galofi e. JoFR
GuinanrlBddri. Alíredo
Morales. Gonzslo J.
Borben. Efrain E,
Anial Atroyo, Fuido
Giusri, Litm
TudeIa Reverter, Rafael
LIrdanetnDninIngtie!z. Albeno
Grdteiol Gmteml, Victlir R
Cr;tf. Cbuu
PkreaL~um. Roberto A.
Quinlini. Rowles Cesar
Oherm Gonzólez, Luis E.
Yxkovley Vlodimrr
Henirrekrg. Hana
Bnllemhourg, David D h
iar~iac SiniSn
MMí. Juliu E.
Pkez 1.a Salvi% H I J ~
Molcim P., Rodolfio W
Curo. RiiMn Alinsdn
Suire/ M.. Rnfnel
Hcminde7 CarahKo. Hktot
Snnahno Escohw. T&s J.
Vegas. Armnndu (+)
M,irtina. Anflwl R.
Alcock. Walter Jmes
Peñalura. Hiimherta
COMITE DRECTWO
Presidente: Rodolfn W. Moleir0 P.
rwrnolp@cantv.net
Vicepresidente: Gonzalo J. Morales
Secretario: Manuel Torres Parra
mtp@ven.net
Tesorero: Alfredo Guinand BaldÓ
guibrica@telcel.net
Bibliotecario: Vladimir YackovEev
yackovlevv@pdvsa.com
COMTST~N EDITORA:
Roberto Pkrez Lecuna

INTRODUCCXON
Declaración ............................................................................ 9
Dr. Santiago Vera Izquierdo Primer Miembro Honorario.
de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Habitat. ............ .ll
LA ACADEMIA HOY
Cuestión fundamental.
(Hkctor H~niiizcJez Carabaño) ................................................ 27
Desarrrollo del scrvicio postal en Venezuela.
(Ittg " Mnn uel Torres Parra). .................................................. ..43
Anotaciones sobre cl tema del transporte.
(Cesrir Quintii~i R.). ................................................................ 8 1
Amenazas naturales en Venezuela referencias sobre
la descripcion de eventos, su evaluación y rnitigaci6n.
(Josd Grases G.) ................................................................... 109
El Pregonero. Historia de la educaciiin, formación y
desamoll o del petrnlero venezolano.
(cfruín E. Barberi) .......... ............................................. 152
La isla de Aves
(Ing" Ruhén Alfrfro looro y Geofsico Les ter W; Louder). .185
....
La Etica y la Ingeniería en Venezuela.
(Educrrclo Roche Lrandir).. ..................................................... 191
AIgunas consideraciones sobre e1 abastecimiento de
agua para las poblaciones más importantes del país y
las propuestas para su desarrollo.
(Ing" Roherro Pérez Lecunn) ............................................ 195
TESTIMONIO PARA LA FllSTOlUA DE LA LNGENJERIA
Nueva determinación de In longitud de Caracas, por
los alumnos de la Escuela Central de Ingeniería, bajo la
dirección del profesor y analisis de dicha escuela.
(Dr: Luis Ugueto) .................................................................. 235
Instalaciones Hidro-eléctricas pertenecientes a la
compañía "La Electricidad de Caracas".
(Getmdn Jirnenéz) ................................................................. 290
Minerales del estado Mérida y mapa mineralógico del
niisrno estado
(Emilio Menorri Sposito).. ................................................... ..3 16
Nota: Ims i hs expresadar en los articulas aqaqrrimenciomdos son de la exclusiva
sespaiisabilidad de sus finutilres.

INTRODUCCION

DECLARACION
En acatamiento a lo pautado en la ley de su creaci0n. la cual le
facuIta para "tomar iniciativas y hacer conocer su opini0n ... en iodo asunto
de interés público que direcia o indirectamente concierna a las Ciencias
correspondientes", Consecuente con lo expresado en su primera
declaración (Noviembre 1999) ofreciendo su "modesta cantribucicin a
favor riel diálogo. orientado a procurar una consciencia colectiva y el
consenso de voluntades, entre todos los sectores, coiiie cofidición
necesaria para la materialización de los grandes cambios y la
transformación que el país necesita".
Habida consideracidn que la Ingeiiieria. en todas sus especiaIjdades
debe servir de soporte ril rtvaiice y modernidad del desarrollo integi-al y
silstenzable del p is, lo cual no podrá hacer sj no existe un clima propicio
a su desenvolvimiento. Y. ante la situación dc turbulencias que caracteriza
el entorne, tanto internacional como nacional.
La Academia exhorta al pis. en todos su4 estamentos. a procurar
solidariamente un orden de cesas irrecusables, conforme a lo cual puedan
matterializarce la transformacidn y cambios requeridos para alcanzar el
fortalecimiento del sistema socio economico de la Naci6n y su
gobemabil idad democrática.
Lü1 orden de cosas requiere:
1. Quc el Estado de Derecho, imperio de la ley. sea una realidad actiiante
y acatado por todas. como norte para guiar nuestra marcha hacia metas
de superación.
2. Que las leyes que se promulguen respondan cabalmente a Ias exigencias
e inspiracibn de una Tilesoiia pre establecida en Iiincirin del proyecto
del país que queremos y del respecto a 13 ciudadanía.
3. Que los Proyectos de Leyes y nomm jjilríd ica~ deben ser producto de un
consenso de las voluntades políticas de todos Ios sectores interesados. De
esta foma dek loLgme. en las grandes cuestiones de interés nricianaI, la

delineación de políticas de Estado, como única forma de garantizar su
vigencia en el tiempo, evitándose la falta de continuidad administrativa,
responsable de grandes mates de la administraci61-1 pública nacional.
4.Que todos los estamentos tanto del Estado como de la Sociedad Civil
venezolanos acepten como un mandato imperativo la presei-vaciiin y
perfeccionamiento de nuestras instihlciones, Deben entenderse por tales,
tanto las organizaciones fundamentales del Estado consagradas por la
Constitiición y Leyes de La República, como también aqueIlas entidades.
principios y valores que la Lradicion ha instituido como derechos
fundamentales e inalienables, de la sociedad civiI y de la persona humana.
Y se le canceda, el máximo de amplitud a instituciones fundamentales
corno lo son la libertad de expresibn y et derecho de propiedad.
En esta oportunidad, la Academia desea reiterar Ia acotación final de su
Declaración de Noviembre de E 999:
'Ton clara visión del momento histúrico que vive nuesm país y consciente
del gran reto al que nos vemos emplazados los venezolanos de hoy, incita
a ~umirresponsablernente una conducta colectiva y soIldaria con esh'muIo
a1 espiriru einprendedor, valorizaciOn del trabair) y reconocimiento a1
conocimiento, que permita a Venezuela un desmollo económico integral
sostenible y justo, que se logre sin sacrificio de la libertad y Ia
de~nocraci a."

DR. SANTIAGO
VERA IZQUIERDO:
PRZMER MIEMBRO 1
1
HONORARIO
DE LA ACmEMU
NACTONAL DE
LA INGENJERIA
Y EL HABTTAT
Raclolfb Moleiro
Después de m6s de medio siglo
de decencia el ex . Rector de la
U.C.V., Ex-Miembro del Consejo
Superior de la Universidad
Metropolitana, Ex-Presidente de1
Instituto de Estudios Superiores de
Administración (I.E.S.A.), Ex-
Decano de Ingeniería de la
Universjdad Central. así como
DR, .h!\A,71>\(.;o
1 'PX,\ tzp1 '/FA'IJ
Mi~ii.*ti.ii rli- Miiiri.i e Iriilirrr~iithiiri~,v
~:%V,II~,~,A
Y l~ri~/,,.i

Desde entonces los movimientos que acompañaban su andar eran
rápidos y siempre dejaban la impresión de que era de temperamento
nervioso o inquieto, como si lo estuvieran esperando, o como si quisiera
ganar tiempo para poder hacer MAS cosas de las que ya hacía, o como si
L
sus padres le hubieran enseñado desde chico que "'el tiempo es oro'"
pretendiera entonces sacarle el m-jw provecho posible. Parecía, en efecto,
hacer buen uso de cada uno de los instantes que dedicaba a las tareas que
lo mantenían ocupado. Pero no amopellaba al caminar de un sitio a otro
dentro de1 edificio. sino que mAs bien procuraba detenerse para dar paso
a owas personas, en gesto de buena educación y gentileza, aunque nadie
se movía. en clara señal de respeto o aprecio, hasta que éI pasaba. Como
Decano de lngenieria había aplicado en la Facultad una serie de cambios
importantes y había logrado hacer una exitosa modificaciíin a1 plan de
estudios de Zngenieria de la citada Universidad, para rnodernizatIo y
adaptarlo al sistema u1-i lizado en las más acreditadas universidades de los
Eslados Unidos, Francia, Alemania y otros de los países del "primer
mundo". Pronto supe que su asi_onatura preferida y aqueIIa donde la
mayoría de 10s alumiios procuraban tenerlo como profesor, era la Mecánica
Racional, materia coiisiderada medular dentro de1 programa de estudios
de las especial idades de Ingeniería Civil que podían cursarse y. además,
obligado pre-requisito para poder cursar más adelante Resistencia de
Materiales. La Facultad de Ingenieria tenía como sede uno de los nuevos
edificios que se estaban construyendo en la nueva Ciudad Universitaria
de Caracas, sobre lo que hahia sido la vieja "Hacienda Ibarra". proyectada
por el conocido Arquitecto Carlos RaUl Villanueva para servir de nuevo
a la Universidad Central de Venezuela, la cual había venido hasta ~0 antes
operando en su antigua sede, situada al lado del Templo de San Francisco,
conmido en ticmp~ c~lcniaks en la y a ca~
cuatricentcnaria -pm el momento
de ejecut'use el proyecte Santiaso de León cfe Wcas, justo donde el joven
SirnOn Bolivar, al sakr que 10s españoles mofihquicm pretendían sembm miedo
en 1 s masas popu1x-m que podían dar su apoyo al movimiento indepenrientista
difilndiendo la voz de que "el terremoto de 1812 había sido castiga de Dios, por
los moviinientos ins~~rreccionaler, que se estiiban promoviendo en la peqrieña
capital". había proiiui~ciado sus famosas y retadom palahs: "Si la Natvraleza
se opone, luchmmos contra ella y haremos que nos obedezca", queicndo
estimular mí a los partidarios del movimiento insurgente que estaba tomando
cuerpo. animado por los deseos de Libertad e Independencia. Viene

al caso recordar que diclia Ciudad Universitaria fue declarada I-iace poco
por la Organización de las Naciones Unidas ( O.N.U.) como ''Patrimonio
Artktico de la Humanidad."
Pero, continuando con el terna del Dr. Santiago Vera, queremos
señalar que decidimos entrevistarlo para escuchztr de su propia vnz algunas
de las impresiones de su vida, debido precisamente al nueve liono~. que
había seci bid0 a1 ser electo por la Academ ¡a Nacional de la Ingeniería y
el Hribitat, como MIEMBRO HONORARIO de dicha instittición, decisibn
ésta que lo convirtib de 11ecIio en el primer ingeniero en recibir esta
distincihn. y, al mismo tiempo, F~indamento de la idea que surgió en
nosotros de hacerle una entrevista. para que nos conzara algo de su
fructífera vida, a 10 cual accede gustosamente, como veremos a
continuaci6n.
Una vez que hablmtis con él por teléfono y fijamos la fecha y hora
de la entrevista y de explicarnos éI, cle manera min~~ciosa, la direcciii-n de
su residencia y la manera m6s fiicil de llegar a ella, nos despedimus con
una frase recordatoiia de lo convenido: "Hasta mañana miércoles a las
nueve a.m ." Después de coigar el auricular y ya conduciendo el auto de
regreso a la oficin* tratamos de recordar aquel1 as clases, temprano en la
mañana, cuando dehíarnos recibir en el salón aqignado pwa ello al Profesor
Santiago Vera Izquierdo, catedr&ico de Mecánica Racional. Y efectivamente,
unos diez minutos antes de la liora señalada para el inicio.
pudimos ver por las ventanas clel salón de clases, un automóvil que se
íletenIa frente a la puerta de entrada al Edificio de Ingen ieifa y del vehiculo
descendia el Dr. Vera para dictamos la primera clase del día, de la
semana y del semestre en la exigente asignantra de Mechica Racional.
tal y como lo habia venido haciendo desde cursos anieriores quienes nos
hiibian precedido en los estudios. Mi psiinera impresión de entonces fue
de respeto hacia quien había recibido tantos reconocimieiltas y había
sido designado hacía paco para ocupar por primera vez el cargo
de Ministro en el recién creado Ministerio de Minas e Hidi-ocashuros,
cuya importancia era f5cil deducir por ser Venezuela un país
que dependía fundamcntalmcnte del pettoleo y donde se acababa de
crear ese Despacho y era preciso, por lo tanto, crear por completo
una nueva organización. Pero ni aun ante tamaño compromiso aquel
profesor dejaba de asistir puntualmente a sus clases, las cuales, fijaba
además en horas tempranas, de manera que no interfirieran con
sus ohligüciones ministeriales. No había dud:is de que mucho

podiamos aprender de aquel l-iornbre y no s81o sobre Mechica Racional.
Esa mañana nos salud6 a los presentes en el salón y acto seguido procedi6
a dictar su primera clase. No sé si a los deinás cornpaieros de curso
les llarn6 igualmente la atención, como me sucedi6 a mi, ver que un profesor
a quien acababan de incluir en el nuevo gabinete ministeria1 que
debía superar momentos de crisis debido a un inesperddo cambio de gobierno.
pudiera quitrir tiempo a urgentes compromisos de orden nacional,
para ir a la Universidad a dictar una clase a un Lmpo no muy numeroso
de jóvenes como si riada hubiera sucedido en la vida del país. Eso
constituía iina lección inolvidable del sentido de obligación de un respetado
miembro del persoiial docente hacia SUS deberes para con la Univecsidad
y daba. al mimo tiempo, idea de la importancia qite 61 daba a la
educacibii y al esbicto cumplii~iiento del deber docente, así como de su
profiinde convencimiento acerca de la importancia que se debía dar a la
educacihn en la escala de prioridades de las más urgentes necesidades
nacionales. "aportando cada u110 su pequeño gano de arena''. No olvidk
que, al entrar al salbn, nos había dado también el primer ejemplo de puntual
i dad.
Curinde 1 legamos ai apartan-ieiito donde vive, en Los Chorros, zona
de la capital reservada hasta I-iace relativamente poco tiempo a lugar de
descanso. dende algunas familias habían constnrido sus casas de veraneo
y luego, desde hacía unos años, integrada totalmente a la zona capitalina,
1Iainamos por el intercomunicador del edificin y observamos luego de
unos minutos que él baja geritilniente a buscamos en el ascensor. Poco
despuks tomamos asiento en el recibo del apartamento y no tardamos en
ii~iciar el diilngo que habíamos acordado para que nos contara algo de su
vida para los lectores dc esta publicaciDn. ¿Algún motivo especial para
e11ob Natural mente., pies. Ii&k.ciJB &&gri~fi~
put ~ i t
3 unri ae I ~CIIYI~UO
de Numero de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Wábitat como
Miembro Honorz-ifio de la Academia. No debemos deiar de destacar que
es ésta la primera vez que la Academia hace esa especial distinción.
Nuestro entrevistado responde inmediatamente a nuestra pnrnera
pregunta. referente a su designaciiin como Ministro del entonces nuevo
Despacho y nos dice:
S.V.: Cuando se nos convocó a un grupo de venezolanos. políticamente
independientes y de diversas profesiones para formar parte del Gabinete

MinisteriaI en 1948. la idea que teníamos era tratar de llegar a una etapa
de mayor armonía entre 10s venezolanos, reducir las pasiones que hrrbim
predominado en los años previos y trrrbqjarjuntos para contribuir a llegar
a un nuevo proceso electoral, pero entonces fundaron "'una cosa" que
Ilamaron FE1 0 Frente Electoral Independiente, y nosotros creímos que
eso no era lo que habiames pensado Iograr. En el Ministerio de Minas e
Hidrocarburos, ahora conocido como Ministerio de Energía, no querím
que apareciera el petr6leo como "energía".
Sonríe levemente nuestro entrevistado, con una imperceptible
sonrisa de picardia que nos hace creer que no estuvo de acuerdo con la
decisiOn del cambio de nombre. y éI lo confirma al añadir:
-Pero de acuerdo a la Biblia, primero frie la energía: "Hiigase Ia
luz". . A mi no me gust6 mucho lo del cambio de nombre. En coirsecuencia
de la situacián se retiraron antes de las elecciones cinco de los que nos
habíamos comprometido a formar un equipo independiente de gobierno.
R.M.: ¿Fue cuando se retiro el ingeniero Pedro Emilio Hema, del
Ministerio de Fomento
S.V.: Efectivamente, así fue. adexnk de Gerardo Sanscin.
R.M.: Que también era ingeniero y estaba de Minf stro de Obras Públicas.
S.V.: Y Pedro Josi Lara Pefía, de Agricultura y Cría, Pedro Emilio Hemra
R.M.: . El Dr. Pedro Emilio Herrera fue nuestro profesor de Geometría
Descriptiva y siempre lo recordamos con mucho afecto y ocasionalmente
nos encontramos en la gran ciudad de hoy e intercamhiamos algunas
palabras.
S.V.: y Luis Emilio Gómez Ritíz de Relaciones Exteriores. . .A mi me
critica11 que hubiese formado parte de ese gabinete ministerial, pero hay
que observar que esas elecciones las perdió el gobierno. . .Hace una pausa
breve y sin esperar nuevas preguntas añade: el Institiito Nacional de
Canalizaciones hizo el dragado de la Barra de Maracai bo y los dragados
se hacen sin que al gobierno le cueste un centavo, eso tuvo un costo de
20 millones. ..No recuerdo si de dólares o de bolívares, pero si que en
aquella época un dólar valia 3.35 bolívares. La O ~~OCO Mining hace el
dragado del Ría Orjnoco.

R .M.: ¿Cu51 recuerda usted como su mayor satisfacciiin profesional
S. V.: Se lo que m& me enorgullezco en mi vida pasada es del cambio de1
penmrn de estudios en la Fici~ltridde Tngeniería, cuando tuve Ia oportunidad
de actuar como Dcccuio, se logrii que todos los estudios tknicos se hicieran
en las mañanas y en la tarde se concentraran los trabajos de laboratorios.
Era el cisterna que entonces se utilizaba en Alemania, Francia Estados
Unidos. Tarnbiin siento agrado por el trabajo hecho para la creacion de la
Escuela de Ingeniená Industrial en la Universidad Católica Andrés Bello,
Alfrede Anzola Montauban era Presidente de la Fundación Creole y nos
ayudaba mucho económicamente. El estuvo activo cuando Frmcia estaba
en la guerra desde 1 939 contra los nais y entonces Io hicieron ciudadano
francés, ÉI me puso cn contacto con la citada escuela de Paris para que
brindaran la 13ecesaria iiiformaci6n y asesoramiento para lo que
necesit5bamos hacer aquí en la Universidad Católica.
R.M.: De su labor profesional fuera de la Universidad recordamos que
usted estuvo invol~icrrido en la elrilíornción de1 proyecto para la Acicopista
Caracas-Valencia en 10 concerniente al trriino Cnclie-Tejeriaq, considerado
como el m&$ dificultoso por la zona montañosa que atraviesa.
S.V.: Ese proyecto Coche-Tejerías lo hicimos con un ,mpo de geiilogos
entre los cuales estaba Oswaldo De Sola y otros muy conocidos y por
donde proyectanlos Ia autopista :tsegurarnns que no podía sufrir demimbes.
Ese proyecto contemplaba la constmcciíin de ttineles, incluso de un viaducto
y asi se comenzó a construir. pero lucp lo paralizaron y cambiaron e1
proyecto. Ya uno de los hineles estaba en plena construcci6n y muy avanzado
cuando lo paralizaron. Hoy ni siquiera sé donde está ese túnel. pero existe
y constituye un peligro pues podrta. servir para el contrabando de drogas o
de armas. El nuevo proyecto que se orden6 hacer no tendria tirneles. . .
(Luego sonríe con malicia y aiiride: . . .pero resulto que sí tiene. De manera
que, aparentemente recliwxon el proyecto por razones no dcnicas. El
proyecto desechado tenía dos ttlneles y un viaducto que proyectó Eduardo
Arnal.
R.M.: Una autoridad en la materia, profesor de la especidjdad en la Facultad
de Ingenie& de la Universiclad Central de Venezuela, donde dictaba Concreto
hado
y Puentes, indudablemente dos asignaturas muy importantes.
Es bien recordado por su labor como Presidente del Colegio de Ingenieros

de Venezuela y pos su trayectoria profesional.
S.V.: Efectivamente. Nosotros 10s venezolanos nos hemos equivocado
mucho. Recuerdo un dicho de navegantes que dice: "'no es tanto el empuje
del viento, como e1 manejo de la vela." Nosotros los venezolanos estamos
preparados para el manejo de la veIa, pero lamentablemente no nos hacen
mucho caso.
R.M,: j, Los políticos
El doctor Vera sonríe de nuevo con malicia, pero deja la pregunta
en el aire sin contestar. PensarB que *'a buen entendedor, pocas palabras".
Pero continua en el tema que traia:
S V.: El hinel de "La cabrera" lo proyecte yo tomando en cuenta todos
30s factores determinantes. pero luego me cambiaron el proyecto. El piso
se levanto y por inucho tien~pa fcincionó con un solo canal.
R.M.:Y en el trmo Tejenás Coche hubo un sector donde se produjeron
demmbes durante años, obligando a reducir el ancho útil de la vía de
acceso a Caracas y a realizar cosrosisimos trabajos de mantenimiento
permanente.
Nuestro entrevis&do sonríe, pero no hace comenta ROS. Prefiere volver
al tema tr~aiversitario y nos dice:
S.V.: Fui Rector de la Universidad Central de 1946 a 1948 y en 1953 fui
Decano de Ingeniería de la primera universidad privada formada en el
pis, que fite la Universidad CatCIlica Andrés Bello,
R.M.: Tambien estuvo en el Consejo Superior de la Universidad
Metropolitana de Caracas.
S.V.: Fue la última donde estuve y creo que ha venido progresando y que
ha comenzada fácilmente sus cursos de Post-Grado.
R.M.: Digaiios: ¿ que piensa de la creaciOn de tantos institutos
tecnológicos,
S.V.: Yo pensaba referime a eso, a la importancia de la fomrición teririca,
sobre todo para innovar, para progresar.
R.M.: Hemos crecido en poblaci6n muy aceleradamente. pero sin fijar

patrones y sin Ilevar los necesarios controles cobre la inmigraci611, que
no ha sido sometida a requisitos de selección en cuanta a capacidad para
el trabajo, ni se procuró buscar inrnigtación formada por FürniIias
integradas, como se había l~echo anteriormente, estableciendo unos pre -
requisitos y haciendo las debidas tramitaciones a traves de nuestros
cSonsulados en los paises escogidos para hacer esa selección. b deseable
son familias que venga11 aqui a adoptar iruna nueva patria. a trabajar en los
diferentes oficios que requiere una sociedad moderna y a educar a sus
hijos, para que en el futuro sean buenos ciudadanos venezolanos,
dispuestos a servir al país y formar uníi nación donde mris tarde crecerán
a su vez, sus hijos y nietos venezolanos por nacimiento en una nacitiin
más estructurada, sobre todo en sus principios, en sus valores, en el respeto
a las leyes. en el amor al trabajo. . .
S.V.: En el Centro Simón BoIívar hay una placa conmemorati va colocida
alli en 1951, cuando la población de Caracas llegó a un millón de
habitantes y en menos de medio sigIo la poblaciOn del país se ha elevado
a más de veinte milIones de habi tzintes, sin que se hayan creado las esmcturas
sociales necesarias y sin que se hayan respetado las más minimas
medidas de selección. y luego, control de la inmigraci6n. , . . El olro
dfa asistí a un acto en el Colegio de Ingenieros en reconocimiento a los
miembros que tenían más de cuarenta años de ejercicio profesional, y allí
se habló. por cierto, de la posibilidad de cambiar la capital desde Caracas
a Ciudad Bolívar. Tomó un minuto llamar a cada uno de los asistentes y
eso requirió tres horas porque habíri 180 ingenieros. Yo nie ,mdu6 en
1934 y recuerdo que al ultimo de mi curso, por la inicial de su apellido, le
correspondió el número 32 1, es decir que no habia ni ciratrocientos profesionales
en toda Venezuela sumando todas las distintas sarnas o especial
idades que a,mpaba el Colegio. De aquella época son José Sanabria,
Angel Graterol Telleria. . . . Victor Sardi , que es mayor que yo. pero se
graduó un poco despues.
R.M.: ¿Y el ingeniero y profesor Alberto Olivares
S.V.: Fue proiesor mío. . , me dio Topograafia en aqciel entonces . . .en
1936, ya yo habia e,msado de Ir Universidad, corno acabo de señalar, y
había una manifestación anti-gomecista. Yo trabajaba en el Ministerio de
Obm Públiuq, en CMlave, y nos m'an en una camioneta hasta Cmzx p un
&a, en E4 Valle, habr'm -40 tachuelas y no se pido pasar. . . se estaban viviendo

cambios importantes en la vida nacional y puedo decir que Eleazar López
ConBeras, así como tarnbien Tsaías Mcdi na Anparita, condujeron dos de
10s rnqjnms gobiernos que hemos tenido en Venezuela. Recuerdo que a
la primera corrida de toros asistieron el presidente Eleazar López
Gontrer~s y su señora al Nuevci Circo de Caracas y el pueblo se puso de
pie y lo aplatidieron lagamenre. Del presidente Medina puedo contar
que siendo yo Decano de lngenieria de la Universidad Central de Venezuela.
se ce1cb1-6 un acto de graduación de geólogos al cual Medina
liabía aceptado asistir.Pero se alargaba la espeiri y el Presidente no llegaba,
por lo que el Rector decidió llamar a Miraflores para indagar sobre su
concurrencia. Entonces Ie respondieron: "¿Y usted no sabe lo que está
pasando Pero no se preocupe Rector que aquí no va a pasar nada." Pero
si paso algo muy iinportante pues se trataba de la insurrección cívicomilitar
que se había apoderado del Palacio de Miraflores.
R.M: No me diga que eso sucedió el I S de Octubre de 1 945. . . Enioiices
el Presidente Medina posiblemente se encontraba en esos momentos en
el Cuartel de 1a Policía de Caracas, adonde Iiabía ido desde Miraflores, al
encontrar cerradas las puertas de1 Palacio, para dar las instrucciones
correspondientes al Mayos Santiago Oclioa Briceño, Jefe de la Policía de
Caracas, que dependia dc la Gobernación. O, es posible también, que
después de haber impartido sus Ordenes pertinentes a la defensa del
régimen. ya hubiera continuado su camino hacia el Cuartel de Caballeria
Arnbrosio Plaza, que estaba ubicado donde hoy esti el Hospital Militar y
por lo tantos muy cerca de la vieja Acndeniia Militar y del Palacio de
Miraflores. donde sucedran los plincipnles acontecimientos.
S.V.: Nosotros hemos tenido lo mala forhina de haber despedido a los
mejores gobernantes, comenzarido con Sirnon Bolivar que murió fuera
de Venezuela.
R.M.: que di lerencias recuerda de aquellos años de Lápez Contreras y
Medina Angarita
S.V.; El ptriileo se vendía ados diilares e1 barril. pero en ese tjempo tin dolar
valía 3 -35 bol ivares. Ahora se vende a 25 dólares, pero un d61x cuesta 740
bolívares. Luego hoy estamos en peores situaciones relativas en cuanto a
prodticcidn y venta. AdemBs se han registrado circunstancias que parecían

favorecemos cuando en realidad no fue así. Por ejemplo, cuando Ea Guerra
del Golfo el petróleo subió a cuarenta dólares el barril. pero esos precios
elevados anirnarun a Inglaterra y a Noruega a explotar petrOleo en el
Mar del Norte, aumentando asi la ofem e influyendo naturalmente en los
precios. . . Le voy a decir algo. Yo no creo en la O.P.E.P. (Organizaci0n
de Países Expnrtadores de Petróleo), porque si bien es cierto quc se
mantienen altos los precios del petróleo, hay que considerar que nos cuesta
mas caro lo que tenemos que importar. El precio de un automóvil nuevo
en 19413 era de mil dólares americanos, que eran unos 3.500 boIívares.
Un periódico que costaba un real, es decir medio bolivar, hoy vale 500
bolívares. El Metro que construyó Luis Herrera, comenzó costando 2,50
botívares la tarjeta. que hoy vale 250 bolivares.
Estamos seguros de que podriamos continuar esta entrevista con
muchos recuerdos interesantes relacionadas con el ejercicio de la
Ingeniería, pero el espacio y el tiempo son factores deternunantes que
nos obligan a ponerle fin. aunque sin dejar cerrada la alternativa de hacer
una segunda entrevista en ocasión futura.

DEL PASADO HACIA EL FUTURO
Cuando están ~omcnzando un nuevo rnilenio y otro siglo nos
percatamos de estar sumergidos en un mundo cuya atmósfera esta llena
de inmensa intranquilidad. amenazas para todos, sin excepción, e
incertidumbre. Intranquilidad que proviene de muy lejos, amenazas de
destmccibn total, aun para quienes no tenemos culpa en los errores
mundiale del pasado e incertidumbre, porque no sabemos cuándo ni c6mo
podri afectarnos algiín peligra de manera directa.
Sin ernbarp, tenemos optimismo, querernos consmiir un mundo
moderno, mejor que el actual. También, requennios con urgencia construir
una nación moderna, dotada de instituciones sanas y bien esmchrradas,
que conformen las bases de una sociedad justa, equitativa y próspera,
donde impere eI respeto. el acatamiento a la Ley y la coexistencia. Un
país donde cada uno tenga ingresos asegurados y suficientes, integrado
por ciudadanos educados, saltidables y prodwctivos. Contribuir a
alcanzarlo es Puncj6n de todos y misión fundamental de esta Academia.
También, se requiere realizar una profunda revisibn de la escaf a de
valores por los cudes deberiamos re,&os, donde la educación y formación
de la ciudadania desempeñen un papel primordial.
Queremos un país que produzca, cuyos productos puedan ser
colocados tanto en Io interno como en el exterior y compitan,
exitosarnente, con los mejores de calidad mundial: que mantenga y se
beneficie de las mejores relaciones con el extranjero, evitando generar
tensiones innecesarias.
Se requiere competir para sobrevivir. Empero, para conipetir, adentro
o aiueuá, hay que estar trqynizados, tener orden y disciplina y, sobre todo,
comprender que la base de la coexistencia internacional es el respeto mutuo
y un conocimiento profundo de 10 que otros ofrecen y requieren.

La sociedad moderna se basa en el respeto, de codos hacia todos,
desde las mis aItas jerarquías hasta los niveles más Izuimrldes.
La Academia tiene un papel ductor en el país y entre sus misiones
principales está la de proporcionar directivas y asesorar a los dirigentes
de la NaciOn. Todos los dirigentes. sean puiíiicos o económicos. están
obligados a olí. a sus academias o solicitar su asistencia, analizar sus
recomendaciones e incorporar sus aciertos a sus decisiones.
En una Academia, en cualquier país, esián agrupados proiesionalcs
de experiencia notable, cada unti en su campo específico, cuyos milisis y
consecuente asesoramiento, deben estar basados sobre reali&~des que
propicien el mejor sendero a seguir para el bienestar de Ia comtinidad.
La Academia Nacional de la Ingenieria y el Hibitat tiene entre sus
prioridades, en este moinento. con inotivo del cambio de siglo y de las
hansformaciones nacionales e internacionales a !as ctlales se enfrentan
todos los países, quieran10 aceptar o no. la de analizar conciennidamente
el futuro. teniendo el pasado como fundamento (en retrospectiva) para
proyectar y generzu una visibn de país que pueda presentarse con orgt~llo
al siglo XX I y exclamar: "aquí esri Venezuela. para contrjhuir con todas
las naciones a buscar y propiciar un mundo mejor, de igual ri igual".
Esa visi6n de pais la estarnos abordando. trabajamos para darla a
conocer.
Hace dos años, en nuestras primeras reuniones. nos asi, unamos como
tarea primordial la de concebir una visión realista del país deseado y
requerido para el siglo XXI, que sirviera de pia para todas nuestras
actuaciones. Esa labor continúa y esperamos concluirla con el concurso
de todos nuestros colegas.
Por tales motivos tiene importancia er;pecial este segundo numem de
nuestro boletin, ya que allí se han acopiada contribuciones de nuestros
académicos, en divemos campos de la in~eniería, los cuales inte,gan m universo

importante del "status" y el desarrollo en el cual se encuentran. en
este momento, diversas fases de esa rama, cuyo conjunto presenta una
idea del nivel de desarrollo técnico del país. Este constituye un índice de
progreso, de comparación con otros paises de nivel más avanzado.
La ingeniería analiza, proyecta y constniye para darle solucianes a
problemas de la comunidad.
Igualmente. continuamos pub1 icando trabajos que reflejan la histeria
de la ingeniería y la arquitectura en Venezuela. factores fiindamentales
en la modernización de esta nación.
En este mundo actual, altamente convulsionado, donde la sinra2,ón
y el afin de destrucción prevalecen, se requiere con iirgencia que Ias
ínsti tuciones aporten confianza. tranquilidad y respeto, para contribuir a
que la violencia cese de imperar en forma permanente, come actitud y
respuesta.
Debemos propiciar y apoyar el avance y desarrollo constante de
Venezuela: esa es meta inalterable e inderenible, por lo cual confiamos
en que estas contribuciones sean recibidas por todas las instituciones del
Esrado venezolano. tanto del Gobierno Nacional como del campo privado,
malizadas y evaluadas con tranquilidad y ponderación, ya que ellas estin
motivadas solo por el mejor interés de nuestra Naci6n venezolana.

LA ACADEMIA HOY

GUESTION FUNDAMENTAL
H4rtor H~ru~i~de: CCETCI~CI~O
-1-
Es un anhelo nacional y también una convicción mayoritaria. que
no podrá lograrse acci6n de buen sobierno si no existe, bien definido, el
Proyecto de País que queremos y la necesxia contestación para materia-
Iizarlo.
Mucho se ha dicho en torno a esa meta: y se han mencionado muchos
objetivos especificas. Sin embargo. entre eIlox no se concede la debida
importancia a uno que es fundamental: la cuestión agroalimentaria.
En justicia es necesario reconocer que institucional y personaImente
se han liecho esfuerzos pm destacar sri trascendencia, en orden a que el
país pueda alcanzar sti desarrollo inte_or.al sustentable.
Asi. por ejemplo. el Colegio de Tngenieros de Venezuela en su
pasado Congreso respald6 la poncncia dc la Sociedad Venezolana de
hgenieros Agrónomos. relativa sil "Proyecto ApÍcola y Alimentario"
que debe ser concebido como política de Estado, como la unica forma de
poner fin a 13 hlt~ de continuidad adrninistmtiva que lamentablemente,
ha caracterizridci la acci6n de todos los gobiernos en los últimos 50 años.
En igual sentido l-ian hecho categóricos planteamientos, entre otros el
Consejo Nacional de Seguridad y Defensa y Pro Venezirela.
La trascendencia de la cuestiiin alirnentaria ha sido reconocida mundialmente.
En la DeclaraciOn de Roma sobre la Seguridad Alimentaria Mundial,
novjetnbre de t 996. se dice: "Nosotros, Jefes de Estado y de Gobierno,
e nuestros representantes, reunidos en la Cumbre Mundial sobre
la Alimentación por Bnvitacion dc la Organizacion de las Naciones Unidas
para la AgricuItura y la AlimentaciCin. reafirmarnos el derecho de
toda persona a tener acceso a alimentos sanos y nutritivos. en consonancia
con el derechn a una alimentacion apropiada y con el derecho fundamental
de toda persona a no padecer hambre".
Y esa misma Declaración en s ~t Plan de Acción: "es~ableccn las bases
de diversas trayectorias hacia un objetivo común: la Segiindad Alimentaria a
nivel individual, finniliar, nacional, regional y mundial. Existe Seguridad
Alimentaiia cuando todas las personas tienen en todo inomento acceso físico

y econ0mico a suficientes alimentos inocuos y nutritivos para saiisfacer
sus necesidades alimenticias y sus preferencias en cuanto a los alimentos
a fin de llevar una vida activa y sana. A este respecto, es necesaria una
acción concertada a todos los niveles. Cada país deberá adoptar una estrategia
en consonancia con sus recursos y cnp~cidades pam alcanzar sus
objetivos pi-opios y, al mismo tiempo. cooperar en el plano regional e
internacional para dar soliiciones colectivas a Ins problemas mundiales
de la Seguridad Alirnentaria. En un mundo de f nsti tuciones, sociedades y
economías cada vez más entrelazadas. es imprescindible coordinar los
esfuerzos y compartir las respensabiJidades".
La alimentación como Derecho Humano fundamental y la Seguridad
Alirnentüria coino expresión de la materidización de ese derecho,
hoy consagrados en nueska Carta Miigna de la RepúbIica. deben inspirar
la normativa legal del sector agroalimentario.
En ese contexto, estas reflexiones, que aspiran a llamar la atención
de los dirigentes nacionales y n motivar la opinión pública, se orientzrriin
a ponderar las causas fundanientales de esa crisis y a enfatizar en la necesidad
inaplazable de concebir una estrategia global que sea la solución
definj tiva.
Sera necesario traer a colación cosas cabidas. pero lo haremos para
no correr el riesgo de que "por sabida se callen y por calladas se oIviden..
.." Asimismo. d describir la sihiación actual se h& inevitable el
poner de relieve errores en la política del sector. Y, al refeirnos a las
realidades del entorno, nacional e internacional. es probable que surjan
planteamientos polémicas.
El nroblema ~lanteado. Un breve análisis de los Cltirnos años de
nuestro proceso agrícola, permite concluir que se ha caracterizado por
pg~ldli RIIUY Precuentes y en su mayor parte de posjciones anraghnicas
entre la agroindustria y 10s agriciiltores. en todo Ia referente a las políticas
proteccionistas que 11x1 acompaiiado siempre al desarrollo agrícola
de todos los países del mundo, inclilso I-ioy por parte de los miembros de
la Organización Mundial de Comercia (OMC). como se desprende del
análisis de sus estatutos.
Debe tornarse en cuenta la experiencia que vivio el país, en el pasado
reciente cuando intentó, en el ánibitcl ap'cola y alimentarío, una apertura
radical e inmediata sin que estuviera previsto. como en otros sectores. un

proceso de reconvcrsién conforme a1 cual esa apertura se hiciera
en forma selectiva, gad tia1 y mediante negociaciones. que estabIecieran
reciprocidad en los compromisos.
Frente a esta realidad cabe obsewar lo que es una verdad irrecusable,
que los países desarrollados a pesz de tener ventajas agrícolas manifiestas
y de superiores recursos económicos y tecnológicos. reciben de sus
gobiernos subsidios y protecciones de todo tipo: arancelarias, chicas.
fitosanilarias, sanitarias, eco'l6gicas y sociales.
Como lo ha recordado recieiitemente el Señor Presidente del Brasil,
"los países desarrollados gastan ciento sesenta mil millones de diilares
por año, para impedir que su agricultura se vea expuesta a la competencia
y distnrslones de subsidios al competir en terceros mercados".
Bien es cierto que esos mismos paises, ante las exigencias de la
globalización y la apertura de mercados han suscrito acuerdos mediante
los cuales, para comienzos de este sigIo esiarin enfrentados a una competencia
perfecta. Por eso aún está por verse. Los Miniswos de AgricuInira
de la Unión Europea sellaron un acuerdo, sin apoyo de Portugal
que: "coloca al Proyecto de Ley de srrbsidio en unos 40.000 millones de
Eurns".
Los países en desarrollo deben enfrentar un a competencia desigual,
en un mercado que se globaliza cada vez más, con tendencias a la Pomación
de gCuides bloques, con ideas de "soberanias limitadas". Obviamente,
estos países deben emplear recursos defensivos. como son las
integraciones bi n multilarer~les. Ante esa realidad, mal podhn sugerirse
medidas que alteren las "reglas del juego" compartidas o que obsiaculicen
la apertura comercirtl. Tampoco podría entenderse que la Seguridad
Alimen taria lleve impIíci ta la idea de una autarquía.
Se incurriría en un error si se subestiman intereses supranaciondec
que, al parecer, ignoran la importancia que debe darse a1 seetur
agrnalimeiitario en países corno cl nuestro.
Los organismos rnultilatcrales, dentro de estc juego de intereses.
han propiciado que nuestros países se abran al comercio n~undial y aprovechen
las "ventajas" que ofrecen esos mercados cuando nos venden, a
precios de dumping, los alimentos requeridos para cubrir los déficj t del
abastecimiento. Ese recurso. que puede ser válido para soluciones co-
yunturales, no podra ser jarnris Iri solución definitiva.
Si recurrimos a la "agricult~~ra de puertos" como solución. el sector

a_&cola iná de inmediato a la ruina, con sus conocidm ,WELLPA~S:
dR%~*o, kx~ct%mdf y riesocupacibn del territorio. Esto sin 01 vidar, que
nos veríamos expuestos a sufrir las consecuencias de: a) las recurrentes
crisis alimentnrias mundiales; b) las previsibles alzas de los precios internacionales
de los alimentos; cl las especulaciones de los mercados mundiales;
y, d) situaciones internas. como las ya vividas. por escxes y encareciiniento
de las divisas.
En síntesis, seriamos un pais vulnerable.
Es un emr suponer que la Seguridad AIimentaria (S.A.) se refiere
solamenie a la dependencia alimentaria externa destacando su baxendencia
en el ámbito de la seguridad militar: esto es parte, por cierto muy impoi-tante,
pero es mucha mis que eso. Nadie podría negar que la dependencia
alimentaria externa crea insestridad, mucho n16s en un mundo en el
cual las alimentos se siguen utilizando como mas de presiiin política.
Con esa preocupación, en la Declaración de Roma Tos 174 países
signatarios, juzgaron necesario reafirmar: "los alimeiitos no deberkm utilizarse
como instrumento de presión política y econóimica. Reafirmamos la
importancia de la cooperacibn y Fa soIidaridad internacionales. asi como la
necesidad de abstenerse de aplicar n-iedidas unilaterales que no estén en
consonancia con el derecho internacional y con la Carta de las Naciones
Unidas y pongan en peligro la Seguridad Alimentaria".
No parece razonable que Venezuela pueda al~~nzx una situacirin
satisfactoria de S.A. sin que se le acucrcle un nivel pnidencial de proteeci6n
durante ese período de reconversibn al cual se ha aludido. Eso es lo que no
se ha podido explicar y que está dando lugar a malos entendidos. Tanta
menos explicable éstos si se tiene en cuenta que esos niveles de protección
caen denim de los limites previstos por 10s acuerdos inteniacionales.
Nuestra redidad agroalimentaria pone de manifiesto que los logos
en este sector se han visto limitados por la carencia de una estrzitcgia de
mediano y largo plazo al delinear y poner en práctica la politica agr6cola
nacional. Reconocer esta real ¡dad no significa desconocer los excelentes
logros del sector en cuanto a promover una agricultura moderna. Contamos
con un ntin-tero impowante de eficientes productores del aLm y crin
una experiencia inestimable en las relaciones de esos productores coi1 1a
agro industria.
Se ha p~tendido que es válida la tesis segun la cual por diversas rczones
nuestro país no estaJja en condiciones de loLpr una producción, de nibros

iisicos, capaz de garantizar econ6micamente la Seguridad Alimentaiia.
Sobre este particular se lian hecho valiosos aportes que desvirtuam
tan negativa hip6tesis. Entre los estudiosos del tema destaca, por la seriedad
de sus estudios y por su perseverancia el Doctor Eduardo Mendoza,
ex Ministro de Agricultura, de quien copiamos el siguiente planteamiento:
"En cuanto a la falta de cornpetitividad, se aplica a los llamados
productos sensjbles: arroz, maíz, sorgo y soya y se da pw sentado que
nuestro mecho no es propicio para lograr eficiencia competitiva en tales
mbros, lo cual no es cierta bajo ningún punto de vista.
Por +iempIo, en arroz el rendimiento por hectkrea es15 en 5.000 kilos
y gracias al trópico se pueden hacer dos cosechas al año, por lo tanto el
rendimiento por hectkea, en una gran parte de la supeficie cosechada, es
de 10.000 kilos. El caso del maíz linda con lo dramático, pues a pesar de
ser 111-1 cultivo precolonial, sus rendimientos han sido bajos, pero he aquí,
que a pesar de la desidia nacional respecto a casi todo lo relacionado con
su desarrollo, en 1992 la empresa Semillas Pieneer de Venezuela realiz6 en
Aragua un drá de campo con maíces blancos y amarillos, cuyo rendimiento
experimental fiie de 8,000 ksha. Y para 1995, en siembras de 300. 500,
200 6 250 hectáreas, que sumaron (3.000 hectareas, en total dieron un
promedio de 5.119 ksha. y a pesas de la tremenda coyuntura actual, este
aiío se cosecharán cerca de 150.000 has. con los mismos híbridos y su
mayoría mediante la implantación de la mínima labranza y la siembra directa.
En cuanto al sorgo el caso es arín más radical, ya que después de
vanas años experimentales, este ano se han sembrado 10.000 has. de sorgo
sin tanino condensado, con rendimientos de 6.000 kilos, para un promedio
de 4.000 ksha., cuyo valor nutritivo es equivalente al del maíz amarillo.
Ademis el año pasado, en la temporada de Norte (Septiembre) se
sembraron en Portuguesa 5.000 has. de soya de alto rendimiento: 2.200
kilos y óptima calidad, 10 cual abre un hoilzonte inmediato para conquistar
nuestro mercado interno en ese renglón, además del vaEor agronómico
extraordinario que genera la rotacih anual de maíz o de sorgo con soya.
La perspectiva con el girasol es excelente, pues existe un híbrido de
Cargill - ya aclimatado en Venezuela - que rinde 1.700 ksha., con un
rendimiento del 50% de aceite y ello unido al hecho que Cargll es dueña
de alta cqacidad industrial pam aceite comestible, permite vislumbrar con
romndo optimismo el fuhire del girasol en Venezuela.

Con Treciiencia se hacen declaraciones tajantes sobre lo negativo de
dar prioridad a la colocación de las cosechas nacionales, a la posibilidad de
ningín proteccionismo tipo subsidio interno o bien arancelario, tanto por lo
pretendidamente perjudicial de tales medidas como por la supuesta contradicción
con Ias pautas establecidas por 1 a OMC.
Al respecto cabe destacar que la OMC establece el uso de licencia
para las importaciones cuando estas afectan la producción nacional, también
se considera que

Dentro de esa Iínea de accibn, en estas reflexic~nec surgirán, como
postulados, iilgurias precisiones a Iri concepción del modeIo
agrodimentario que propukmamos; y, el cual, modestamente, proponeinos
como del pr-oyectci del deseado Acuerdo Nacional.
E1 Sistemii Agroali men tai-ici Nacional (SAN) es una realidad presenle
que no necesita ser creada mediante decreto n ley.
Es bien sabido que, el. enfoque sistémico no es nuevo. Sin ernbar-
_no. conviene recordar, con quienes Io han estudiarlo. que el SAN se
retiere 3 toda la estiuctura que dinamiza la actividad a_m'cola
alimentaria. agraria y nird del país.
Resulta inadmisible que se sip concibiendci a los distintos componences
del sistema como si se tratara de depmtriinentos estancos. Es imperativo
aceptar la realidad actiiante del siqtema, percibido corno Iina compleja
red de esmictkiras, ctin~portamientos e interaccioncs que configuran
los distiiitos subsisten-iüs: Producción (Agricultura). Transformación
( Agmindristrial. Alrnaceniimiento (Silos y Frigon'ficos). Transporte. Con~ercio
(Interno e lnternacianiill. Consirmo {Mercado. Políticas
Cornpensatoti~

tizar la produccibn nacional en niveles estratégicos de autoabastecimiento,
la1 como lo den~arida la Seguridad Alimentatia cabalmente entendida.
Otro de los postrilados: Ia alimentación coino derecho humrino fundamental;
y, la misj6n del Esiado eii orden a pxntimr ese derecho recumendo,
entre otros arbitrios. a prestar atencion prioiitnria a la a_sriiculiura.
Necesidad de una estrategia para e1 cambio.
Es cosa sabida que una refrinna estructural de fundo exige una prelación.
inalterable. en las etapas que deben cuniplirsc para lo,mr esa refcirma.
Supone como pasos necesxicis 1~)s siguientes:
- Precisw dentro del nod de lo de país que querernos. lo atinente al
Ambito aF'ccola y aljmentario. Esta concepción dehe ser compatible con la
realidad indiscutich, de que somos un país petrolero con vocación minera.
lo cual no es un impedimento para lagar iinü ttgriculturri próspera, que
garantice el at~iitozibasteciiniento en niveles estratégicos saiisfactorien Con
base en esa filocofia. delinear una estrategia agroalimentaria vinculada a1
Proyecto Nacional que debe propiciar la consecución de las metaq propuestas,
ésms deben ser realistas y vwificables. Por ejemplo. alcanzar para
el año 205 un nivel de autoabastecimiento no inferior al 74%:
- Delinear una política agroalimenkuia i-i;icioníd, de consenso, que
pueda convertirse en una verdadera politiczi de Estado. Esa poliiica que
debe expresar la concepción de1 problema y las sol~iciones que se proponen,
tendrá que tener como postuIados las premisns eslnbIecidas en e1 paso
precedente.
La política así de1 ineada tendrá gnrantizacta su vigencia en el Iqo
plazo;
- Reestriicrurar y descentralizar Pos servicios que el Esiado y la
sociedad civil deben prestar a los productores del campo con el fin de
impulsar el período de reconversihn, que ha de ser lo m5s breve posible.
en orden a lavar que la a,+cultura nacional sea una actividad rentable.
competitiva y autosustenvüble; y,
- LoCw presupria.itos suficientes, a nivel naciciond. estadal y municipal.
que garanticen el rnan tenimiento y clesmoIio de las cibms de infraestructura.

planes y programas de investipci6n, la extensirin agricola. el crkdito y
las dem5s medirlas de apciyo. permitidas. que sean necesarias para la buena
marcha de Ia agricultura y del desmollo n~rril inte,pdo.
- Promulgar una Ley de Desarrollo Agí'cola y Seguridad Alirnentaia
que le de el soporte jurídico fiindamentril a las poiíticas. planes y programas
que propicien el desari-ollo sustentable de la Nacihn.
Que reyle la actividad del sistema agmalimentario nacional: y,
que norme la intervencion por parte del Estado, en la medida que sea
requerido. para establecer los estimulos y medidas de apoyo o subsidios,
que estén permitidos por los convenios internacionales de comercie. Que
promtieva una verdadera economía de la solidaridad con beneficio de
toclos 10s factores que concurren en la actividad del sistema, entre los
cuales destaca el consumidor.
Para impulsar el Desarrollo Ag'ccola y la Seguridad Alirnentaria no
bastaría con fijar la meta rle satisfacer el 748 de los requerimientos
nutricional y alimentarios antes del año 2005. Tampoco sería sificiente
tener un conjunto de re_aulnciones para rnanej,~ el SAN como una unidad
y no como un conjuunt de departamentos estancos. La cosa es más compleja
y es eso lo que debe solucionar Ea nueva ley.
La concertación necesaria.
SE se disponc de un proyecto o una estrztegia que todos comparten
y sea defendido por la rnayoriia, entonces sobnr5n las razones y no fa1 tar:í
la voluntad polltica para impedir que el sector agroalimentano siga
siendo preterida corno lo ha sido con la politica comercial la cual, con la
intencibn dc incorporarnos al mercado glnbal. ha colocado a nuestra agricultura
al borde de la mina. El país deniandaque mediante esa concertación
de esfuerzos y voluntades de cuentos intervienen en el sistema
agroalin-ientario. se logre la promulgación de una Ley de DesarrolFo Agrícola
y S.A.
No ignonmos qie la resistencia al concepto de In Segundad AlinlentLaría
ha sido tantri mayor cuanto se Ia Iia percibido como la idea hena que podría

servi-r, validamente, como pivote de la Ley para el sector
Agroalimentario.
-m-
La Seguridad AIimentaria: Necesaria y Controversial.
Necesaria: La Seguridad Alimentaria (S A) entendida como la garantía
que otorga el Estado a la población de abastecimiento y suministro
de alimentos xon niveles estrat6gicos de producción interna- que pcmitan
cubrir los requerimientos calóricos y nutricionales de Ia población.
así como tarnbien el acceso a éstos en cantidad, calidad, variedad y aceptaci6n
cultural, posibilitando a todos una vida sana y socialmente útiI. es
una necesidad imperativa par ser idea fuerza. fundamental, del desarrollo
agrícola; y, también por ser factor clave en la erradicación de la
malnutrición que es causa y efecto de la peor injusticia social: la pobreza.
La S.A. no es una utopía, Puede y debe ser alcanzada pero, para
lograr una situacih de S.A. se requiere el esfuerzo concertada de todos
los factores que concurren en el proceso productivo agroalirnentaria.
Controversial. La S.A. come idea rectora. que fija los objetivos
alimentarios y los medios legitimas para lograrlos, debería tener un gran
poder de aglutinación: sin embargo, genera resistencias.
La paradoja de ser una idea clave y, sil mismo tiempo. controversia1
encuentra su expIicación en d hecho de que la S.A. es una concepción
multifacética que cada quien entiende a su manera y. al definirla. pone el
énfasis en la fase más conveniente a sus intereses. Por e!lo esti le+jos aiin
de ser el termino unívoco propicio a la concertación.
Cónsono con las orientaciones internacionales, su definición destaca
el derecho a la alimentación y, como consecirencia de ello, el deber
del Estado de garaníizarlo, y de brindar aienci0ii a la prciducci6n nacional
de alimentos. Conviene dejar constanciii que en ningún momento se
pensó en una Ley específica de Seguridad Alimentaria. Se quería sola
mente dejar testimonio de que ésta, cabalmente en tendida, es razón fundamental
del Desarrollo Ap'coIa Nacicinnd.
La Seguridad Alimentaria ha sido objeto de una poI&iilica entre
personeros de diversos componentes del SAN. tal corno lo informaron

ampliamente los medios de comunicación social.
Como consecuencia quedaron establecidas dos posiciones bien diferenciadas.
De una parte quienes compartían el criterio de considerar la
alimentación como un derecho humano fundamental que obligaba al Ectado
a velar por Ea Seguridad Alirnentaria. En la otra parte se ubican
quienes consideran discutible el derecho a la alirnentaci0n y, más cuestionable
aun, que el Estado tenga que garantizarlo. E1 Estado no tiene que
asumir esa responsabilidad y mucha menos intervenir para regular situaciones
que el Mercado. por sí solo, pridria resolver satisfactoriamente si
se Ee deja actuar libremente. Y añaden. desde el punto de vista social lo
que importa es que la gente tenga garantizado el abastecimiento alimentario
oportunamente y a1 menor costo posible. La Seguridad AIimentaria está
relacionada con el poder adquisitivo y no con la procedencia de los alimentos..
.
En una sitz~ación de seguridad alirnentaria real el abastecimiento
tprriducci6n nacional menos exportaciones más importaciones) debe ser
igual o superior al cien por cien de las necesidades de la población; pero.
dentro de ese abastecimiento la producción nacional por si soIn, debería
cubrir cuando menos el setenta y cuam por ciento de esos requerimientos.
Poner de manifiesto a este aspecto no significa, en ningtín caso,
restar importancia a la necesidad de garantizar el acceso de los alimentos
por vía de laq politicas económicas y sociales orientadas a fomentar el
poder dc compra de la población: empleos, aliorros y, cuando sea necesario.
subsidios cornpensatorios.
La globaliznción del mercarEo mundial, la integración bi a
rnultilateml, la apertura comercial, las transferencias de tecnologías, la
investigación y la cooperaciOn financiera son entre otros recursos que,
bien manejados, podrían contri buir a que la comunidad universal alcance
una situación de S.A., pero. si falta visiiin solidaria y predominan los
dictados del "capitalismo salvaje'' entonces ese anhelo se convertirá en
utopía inalcanzable. Igual cosa sucede a nivel continental, subregional,
nacional, municipal o fanlibar.
Es como si se pretendiera que las reservas alimenmrias estratégicas
5610 se justifican como un recurso bélico o si se pretendiera que con el
sólo mantenimiento de tales reservas ya se tendria garantizada Ia S.A.;

por supuesto que son necesarias para garantizar la paz social y la estabilidad
política, pero por sí solas no bastan.
Debenln~. ser conscientes de lo difícil que serri delinear 1:is bases dc
un ordenan-rienio jun'dico para regir las actividades de[ sector mtis complejo
de la economia nacional. Lü mul titurl de variables, de todo orden.
que hacen diferente al sector agrícola son de todos bien cnnocictas. Pera
ademrís debe tenerse presente qiie el sector esri cihl igadn a conteniplar el
proceso de su reconversión a fin de que el país pueda satisfacer todos 10s
requerimientos que demanda su ingreso a lri Organizacicín Mundial del
Comercio (OMC}. en e1 contexto de In gl~ibnlizaci6n mundial: de3 Mercado.
Esa reconversion supone la liberacibn del comercio a-gfcola. tina
reducción gradual de Ias ayudas al sector y de lou rirai-iceles a las importaciones.
Es obvia la trascendencia del coinercio internacional pero, teniendo
presente las motivaciones de lcis países desarrollados que en primer
t6rmino piensan en su naci6cin y en todo citanto contribuya a su crecimiento
y bienestar. Tambien se debe tener. corno un posr~ilacto, In secornendación
GATT (Ronda Uniguay ) cu;indo expresa que el progiima de
reforma coniercial de prciductos agrícul;is. debe también tomar "ee ccosideración
las preocupaciones no comerciales. entre eltas la Seguridad
Ali men tana y la necesid:id de proteger el medio ainbiente".
En rclaci6n con los nialos entendidos cabe señalar, por c+jenrplo.
que en la objeci0n en línea con los dictados del FMI, es probable que
estén pesando de iin modo determinante las afirmaciones, Vicitas expresas,
de que nuestro sector agroalimentarici. por lo menos durante un
período pnidenciril de reconversih. necesitará de algui-i:is concesiones
por parte del regimen del libre mercado. lo cual Ilevíi a pensar en algún
momento en la noma que se expresa en el aforismo que pusiera en prictica
la Democracia Cristiana Alemana: "tanto nlercado como sea posible
y tanto Estado como sea necesario".
Con irse espíricci la Ley dek consagra. la facultad para que el Ejecutivo.
en deteminadas circunstanciaq, adopte~inedidüq pm garantizar a los productores
una remunerab6r1 equilativa y justa a SL~S pdrictos; como queda dicho.
no se trata de proporcionar una "solxeprotecci ón para los agri cu 1 lores"

Expectativas.
A.- Arnbito Internacionai.
Los dirigentes mundiales que se reunieron en la Cumbre Mrmdial
de Roma, acordaron volver a encontrarse cinco anos después para eval
uar los lopos.
La FA0 se prepara para esa nueva Cumbre que deberi celebrarse
en noviembre, si lo permite el estado de guerra que vive el mundo como
consecuencia de Ia catistrofe terrorista del 1 E de septiembre. En e1 documento
que se presentara:
"Estado Mundial de la Agricultura y la Alimentaciíin 200 1 ", en su
Pre5mbulo el Directnr General de la FA0 Jacques Diouf afirma: "Han
transcurrido ya casi cinco años desde que los líderes mundiales. reunidos
en Roma en la Cumbre Mundial sohre la Ali rnentación de 1994, centrajeron
el compromiso de conseyir la seguridad alimenttiria para todos.
Los participantes se fijaron el objeetjvo de erradicar el hambre en todos
los paises, estableciendo la meta intermedia cuantificable de reducir a la
mitad el ntimero de personas subnutridas para 2015. Es ahora el momento
de hacer un balance de lo que se ha conseguido y de la situación en que
nos hallamos hoy ...... El camino secorrido desde 7 996 no ha sido ficil.
Adernhs de la dificultad intrínseca de alcanzar los objetivos frjados en la
Ciirnbre, los esfuerzos incluso de los gobiernos y organizaciones más
empeñados se han visto frustrados en mucl~os cases por acontecimientos
que escapan a su control y han agravado la y a dificil sjh1aci6n de la seguridad
alitncntaria ...... Cinco años después de la Cumbre Mundial sobre la
Alirnen taci6n y al comienzo del siglo XXZ. El eqtado mundial de la a*-
cultura y la alimentación 2001 refleja algunos de los principales desafíos
que deben affonhrse prira eIiininar el hambre y la pobreza en el mutido.
La tarea puede parecer desalentadora, pero lo son mris aún las cifras de
las personas que padece11 I-iarnbre y subnutricion y cuya suerte depende
de una acción acelerada. Estoy convencido de que, con un compromiso
renovado y un esfuerzo concertado y decidido, se puede alcarizar el objetivo
de la Cumbre MundiaI sobre la Alimentaci6n".
Ln prensa de esta fecha ( 16- 10-2001 ) con el título "Pronóstico
Sombrio" recoge Fnfonnacjon ofrecida por la FA0 en Estocolmo sobre

el Estado de la inseguridad alimentxia en el mundo 200 1 ". "La FA0 está
muy preocupsidü porque en las paises del Tcrccr Mundo no se logrii Iiacer
disminuir el nUrnero de ilamhrientos sino que, al conh-ario. en rnuchos
de ellos. se produjo un aumento" esto dijo el subdirector. "En las ultimas
cifras ofrecidas por la FA0 indican que el bienio 1997-99 habia en el
mundo X 15 millones de personas hanlbrie~itas, de ellos 777 millones en
los países en vias desarrolIo, 27 millones en los psiises en vías de transjcién
a las economías de niercado y 11 millones en los paises
industrial izado s.
B.- Arnbite NacionaI.
Es bien conocido el hecho que siendo Presidente de la Repiihl ica el
Doctor Rafael CaIdera, como expresihn dc la trascendencia que su gobierno
atribula a esta cuestión. dispuso la crearion de la Comisión Precidencial
Redactora del Anteproyecto de la Ley de Desarrollo Aw'cola
(Decrelo 727. Junio 1 995 j. Y, con base eri ese Anteproyecto el Ejecutivo
clehía aprobar el Proyecte de Ley que sería soinetido a consideraci6n del
Con,pzso Nacional, para su sanción delinitiva como Ley de la Repfiblicn.
La citada Lomision pluralisra, fue mude10 de participaci0n dernnaática.
Estuvo integrad id^ por cincuenta y ti-es (53) Miembros en representación
de todos los factores que concurren en el sistema agroalimentaria
nacjonal. El debate fue exhaustivo y. a veces, apasionado. Lnmentablemente
cl docun~ento final no Iog-O la apmbaci6n unániine. pues. seis (6)
de sus Miembros ratificaron su desacuerdo genérico. A titulo de qjernpto
cabe destacar que fue la propia Coinisiiin que acardíi que se incluyerz en
el nombre de la ley, el concepto de S.A. Así se 10gí-0 aprobar.
mayoritarirunente, el Anteproyecto dc Ley Orgánica de Desarrollo Ay'-
cola y de Seguridad Alirnentaria, Y así fue entregado en manos del Sr.
Presidente (Junio 1 997).
La tramitación por ante el Congreso de la Repiíblicsi resultó afectrida
por los acontecimientos que determinaron la nueva situacihn politica.
El Proyecto de Ley qued6 en un limbo.
Dentro del proceso electoral que vivió el pais. el Candidato y hoy
Presidente de la Republica, Comandante Hugo ChAvez E. formuló definidas
promesas de lo que haria su sobierno en reIación con la agricultura
y la Seguridad Alirnentaria.
Ahora, habida consideración de esa promesa electoral de1 Prcsi-

denie al país que, posteiiormente, quedii patentizada mediante el voto de
la Asamblea Nacional Consrituyente al aprobar el Artículo 305 de la
Co~istitirción Bolivariana de Veneziiela. que reza: 'TI Estado promoverá
la agricultura siisti=ntable comci base estratégica del desarrollo rtiral integml.
y en consecuencia garantizar5 la seguridad alimentcuia de Ia poblacicin:
entendida como la disponibilidad suficiente y estable de alimentos
en el ámbito nacional y el acceso oportuno y perrnanentc a éstos pw
parte det pUblico consumidor. La seg~sidad alimen taria se aIcanzará desarrollancle
y privilegiando la prciduccihn agropecuaria interna. entendiéndose
como tal la proveniente de las actividades agrícola, pecuaria,
pesquem y acuicola. La producciiin de al irnentns de es interés nacional y
fundamental al desamo110 económico y social de la Nnciún. A tales Fines.
PI Estado dictará las medidas de orden financiero, comercial, transferencia
tecnológica, tenencia de la tierra. infraestnictum. capacitaci61-1 de mano
de obra y otras que fueran necesarias para alcanzar niveles esíratSgicos
de autriabmlecimientc~. Ademiis, prornoveri las acciones en el marco de
la economía naeionxl e internacirinal parii ccrmpensnr lits desventajas pro-
*,
pias de la actividad agricola ....
A esta realidad habría que aisiladir Pa reciente decisihn de recrear el
Ministerio de A_y-icnItura la que. sin chda, constituye un testimonio de
qirerer materializar la promesa ri~iginal.
En ese escenario. y tomando en cuenta qiie la Ley que nos ocupa
no fue incluida en ia Ley Habi litilnte-. bien cabe esperar que se abra una
amplia coi~sulta nacional para la elahoracihn de un Proyecto de Ley Orgsin
ica de Desarsollo Agrícola y Seguridad Alimentaria. pu-a ser presentado
a la Asamhlea Nacional: y. para ello se tengan en cuenta los antecedentes
crimen:nrados.
Esta es una ctiesti6n fundamental que debe ser atendida eii orden a
alcanzar los ni veles de der;arrollo tnte~al sustentable. que demanda el
Proyecto de Pais que todos rinhelainns.

DESARRO1,LO DEL SERVICIO POSTAL EN VENEZUELA
Mnrz uel Torres Parra
El Senicia Postal comúnmente Ilarnado Correo consiste en la
recolección. el trrinsporle y la distribución de clocumentos y paquetes
pCbIicos y personales de un emisor a un receptor con accesibilidad,
confiabilidad, regularidad y rapidez. Los documentos incluyen cartas,
impresos. libros y paquetes, n-iriestras de mercancias y rnedican-ientos.
Los paises desamnllados tiencn un alto trUticco postal y una alta
calidad del servicio. La media de envio por habitante es de más de 1 00,
iiungue el promedio mundial es de 60. Venezuela para 1 990 hahia dismintiido
esa media a 4 piezas por habitante. El tiempo de entrega en esos
paises es de mris del 90% 7cah dia siguiente. En 1990 s6le habíamos alcanzado
el 80% en [res días.
La red postal mundial la constituyen unas 6013 mil oficinas postalcs
que interconectan a los poblados nt6s remotos entre sí. En Venezuela I-iay
utias 600 oficinas postales.
El Servicio Postal contribuye internamente a la atirinaciDn de la
uizidrid nacional. al acercarnien to de los pueblos y a la difusiOn del conocirnienlo
y la cultura. InternacionaIrnente contribuye a la soIidrzRdad y la
criopei-ación.
Histiiricamente, e1 desarrollo de un país estU unido al desarrollo de
su servicio postal. Crinio e1 correr, es transporte, su des,mllo ha estado
ntado al desamlle del transporte nacional e internacional; tanto del medio
estritico: caminos, puertos y Fuego aeropuertos corno del medio diniimico:
a pie. a caballo, en cochcs, carros, camiones. botes, barcos, vapores
y aviones. Como el correo es comunicación, ha tenido una fuerte
competencia cun e1 desarrollo tecnolbgico de esta: telégrafo. radio, teldfono,
televici611, f:ix y correo electr6nico.
1. RECUENTO HISTORICO
PERIODO COLOMAL, (RASTA 1800)
El correo precolombino dcnnzó calidad con el desarrollo de las citlturas
azieca e inca. En México existían las escuelas para formar a los portadores
de comeos: el cairnicac para los nobles y el teIpuch~alli para la clase

media y los coreos. Los portadores recorrían a pie, a una velocidad de
hasta 28 km. por hora y podían recorrer hasta 320 km. al día.
En el Perú los portadnres se denominaban chasquis (en quechua
significa "el que corre, recibe o cambia una cosa". Estos recom'an 11asta
mil pasos diarios y entregaban su mensaje a otro colega. Les caminos
incas eran de buen trazo con sólidos pcivinaentos y más extensos que los
aztecas. Destacaron dos pandes arterias: la de la costa y la de la sierra,
inclusive con zanjas a ambos costados y de 200 le_pas de Iongitud (3900
Km.). En nuestro país no tenemos cenorimiento de sistema posta1 precolombino.
Enbe la Metrdpol i y el Nuevo Mundo se estableció el Correo Mayor
de Indias en 15 14. En las primeras Leyes de Indias se establecieron los
principios rectores del Servicio Postal. aún hoy vigentes: libertad de transito
de la correspondencia, inviolabilidad de las piezas. rapidez de las
transmisiones, autonomía de1 servicio y fijeza de 30s itinercarios.
La central del correo estaba en Sevilla y el transporte era por hartos.
Para 1 777 los despachos sal ían de La Coruña el día piimero de cada
mes con destino a La Habana. Cada dos meses salía del mismo puerto
correspondencia para Buenos Aires y el Pení. A Venezuela llegaba de la
Habana y los despachos se hacían a la Habana y allá se distribuía a Mexi-
60, Guatemala. Cartagena, Portovelo y las isIac del Caribe. La correspondencia
a otra parte del mundo iba a La Coruña para su encaminamiento
adecuado.
En 1750 se establecieron oficinas de correos en Caracas, La Guaira
y Puerto Cabello. En 1 795 se reformó en la Capitanía General de Venezuela
el servicio de correos. Todo correo interno se hacia a pie.
SIGLO XIX
Durante la Guerra independentista el correo interno se hacia a pie
y a caballo. El internacional en barcos con el Caribe. En la Gran CoIombia
el me+joramiento fue notable; la red se establecid entre las principales
ciudades departmentales y la regularidad mejor6 al establecerse correos
semanales, quincenales y mensuales. Entre los pueblos del litoral se hacía
por buque y con pequeñas embarcaciones flu vialmen te. internacionalmenle
por los buques que venian del exterior.
Una vez separada Venezuela de la Confederación. en el año 1832 se
fijaron los portes y formalidades del envío de la cnmspondencia. Sólo exis

h'an oficinas de correo en Caracas, Ins capitales de Provincia y en los
puertos. Por razones de insuficiencia de estafetas de correos. se autorizo
en 1 836 que 10s Regismadores Principales en los lugares donde no hubiese
correo, proporcionaran personas para conducir la correspondencia y
como era costunibre en el correo internacional, el porte se pagaba en el
destino. En 1840 por ley, se estableci6 que se ampliase la ConvenciOn
Postal de los estados bolivxianos que habían constituido La Gran Colombia,
el primer acuerdo internacional postal suscrito por Venezuela.
La administraciiin de correos procuraba que las oficinas de correos
estuvieran en el centra de las poblaciones para mayor y mejor cobertura.
Ya existían importantes oficinas en Caracas. Ln Guaira, Barquisimeto.
Valencia, San Cristóbal y M=tcai bo. En 1 833 ademas de Ia Oficina Ccntral.
Iiabía siete oficinas principales y 26 oficinas subalternas.
La conducción de las valijas se hacia. por ejemplo: 2 veces al día
entre Caracas y La Gusiira. semanalmente entre Caracas y Barcelona,
Barcelona y Cumari5. Barcelona y Angostura (Ciudad Bolívar). y An-
gostura y Upata.
El intercambio de correspondencia entre Mxacaibo y Tn~jillo y
Mérida se hacia por el Lago, entre Maracaibo y La Ceiba. La conexion
entre Caracas. Valencin San Carlos. E Tocuyzi y Trujillo se hacia por
conbato. Se estitbleci6 que debian cubrir poblaciones intermedias entre
origen y destino. La admini stracjon central dictaba las medidas pertinentes
para lograr el enlace lo más eficientemente posible fencaminamiento).
Los conductores del curten se denominaban peones (el que camina a pie)
por recorres los caminos a pie (Los incas los llamaban chasquis),
En 1845, con la inauguración del primer camino carretero del país.
entre Caracas y La Guaita, mejor6 el transporte entre esos dos centros
postales importantes.
En 1858 se emitió el primer timbre posta1 m el caso Venezuela, el cual
sc utilizaba para el franqueo de toda la correspondencia privada. El primer
sello postal rnrindid había sido emitido en hglatem en 1840. El transporte
internacional del correo era obligatorio para los buques de perra y optativo
para los mercantes, sin i-ernuneraciiin als~na,
En 1861, la Administración de Correos fiie elevada a Dirección del
Ministerio de Hacienda. En servicios se estableció e1 correo iirbano. Existían
la Oficina Centd, 17 principales y 48 subalternas. ER 1866 las principales
eran 19 y las subalternas 64. En 1873 se aplic6 el sistema decimal al prte en

función de la distancia, lo cual faciIit6 el criiculo del pago en las oficinas
de corren.
En 1879 Venezuela ingreso en la Uni6n Postal Universal (que se
habia fundado en Berna en 1874). En esta Unión se establecieron las
bases de! correo mundid donde se consagra: 1 ") Iir existencia de un solo
te~~orio postal constituido por los países firmantes del tratado. 2") Fa
Ijbei-tad de ti*Ansito de lri correspondencia y 3") que los despachos deben
ser encnniinadas pos las vías más riipidas dispoiiibles.
En 1853 aparecieron las primeras est;idisticas postales. En 1890
Ve-nezuelsi se incorporó a la Convencicin Universal. En 1892 se celebra
un contrato unico de hansporte de la corresponcfencia en el cual se obli-
- ~aba cuinplir itineixios y tiempos de trasiado. lo cual í~ie una obligación
justa en beneficio de los usiiarios.
En 1891 se crea cl Ministerio de Correos y Tel6pfos. El misma
año se reunió el Congreso Mundial en Viena. Ese ziño se estableci6 que
a partir del siguiente el Gobierno Nacional asumirla el transporte de [a
correspondencia ri través de caballerías, carruajes. postas a pie y emharcaciones.
Los i tinerafios mm'tiinos y sus frecuencias eran: La Guaira - Puerto
C~ibello, L3 Gurzira - Barcelona. Barcelona - Curnaná, RmeIona -
Pampatar, bimensuales: Puerto Cabello - La Vela, M,uacajbo -La Cei ba.
Maramjbo - San CarIos, San Fernando - Guasdualito. San Fernando -
Caicara y Caicara - Ciudad Bolívar, senianalniente: y San Carlos de Río
Negro; San Fernando de Atribapo - Cabnita. quincenales.
Los itinerarios temshs en coche eran: Caracas - La Guaira. dos al día,
En ~balfenas: Cmcxi - Valeiicia, diario; Valencia- Barqujsimeto, Cmcas -
Chaparamos y Puerto Cabello - Barquisimeto. ia Victoria- San Fernando,
bisemmd: San Cdos - Barinm. La Ceiba - Metida, San Carlos d ~l Zulia -
San Cristóbal. Coro - Maracaiba. Barcdona - Ciudad Bvlivar y Barquisimeto
- Chcuta. semanalmente.
Las otra interconexiones eran ~ stas a pie. alynaq tan distantes coino
Valencia -Puerto Cabello, Ciudad Bolívar - Upata, Curnaná - Gü iria. Menda
- Barinas, Mxacay - Choroni y Curnwá - Matitrlri.
En 1894 coinenz6 a msporza-se el como entre Caracas y htem Cabello
por ferrric:usiI. En ese inismn año se interco~idj Cumao cori Com por
medio de un curreo bisemanal utilizando vapores. 'Fambién comewaron los
intercambios mensuales de b~iltos posiales al mtificii~- e1 Convenio de Vena

elalivo a esos envíos postales que había sido h ada por Venezuela en
1891.
En 1897 se estimaron en 13.3 millones de piezas las transportadas
en el país. En 1598 se ratificaron los Convenios Postales de Wszshiiigton
de 1987. Ese mismo año se levantó el mapa postal que contenía la red
postal del país.
PERIODO 1900 - 1920
En 1900 fueron exonerados los dcrechos de aduana para dos lanchas
a vapor, una para hacer cabotaje entre La Guk y los puebIos del litoral y
otra en el río Caucagua hasta las Baca del Papam, a cambio del transporte
ptis de la correspondencia y de las tropas. Ese mismo año hubo cambio de
contratista para e[ cumplimiento de rutas. En ese contrato se indicaba e1
medio (pton, caballería, coche, embarcación) la frecuencia y, por ciip~rcs-
10, el costo.
En 1901 se firmó un acuerdo con los Estados Unidos sin afectar el
convenio de la UniOn Postal Universal. Se refería a los bultos conrentivos de
mercamias haqta 1 3 kg. y que ninguna dimensión serfa mayar de 105 m. ni
la suma de lar20 y ancho dehia exceder los 180 cm. Las oficinas habilitadas
pim estos intercambios fueron las de: LA Guaim, Puerto Cabello, Maracaibo,
Canipano y Ciudad Bolívar. El trdfico fue de 7,2 millones de piezxs comspondiente
a 3.3 piezas anuales por habitante.
En 1903 se organizo un servicio para el transporte de la prensa. Ese
mismo aiio se insta1 aron cuatro formoladom~ para desinfectar la correspondencia
proveniente de paises con enfermedades que exigen cuarentena.
En f 906 se reerganiz6 el servicio de bultos posfaIes y en 1907 se
ratifica el Convenio Universal de Bultos Postales de Roma de 1906.
En 1909 se crearon las ruta: Barrancx~ - Tiicupita (tluvi al y semanal).
San Fernando - Amaica ( a pie y quincenal) y Valera - Monie Cmelo ( a
pie y semanal). En las estaciones de trenes y en cada parroquia urbana de
Caracaq se instalaron buzones de correos.
Ese año, como consecuencia dcl bloqueo a Venezuela, se acordó hacer
pagos a Estados Unidos, In~la~erra, Fsícia, Saint Tomas, Uruguay y
Trinidad por varios montos y años. Otras deudas fueron sometida5 a comisiones
mixtas, todas ellas correspondientes a gastos de tránsito según los
convenios internacionales.

En 19 10 se teordenan 10s circuitos postales que determinan su jufisdicciOn
e interconexión y el irificci postal fue de 12.8 miilones de piezas. .
En 191 l se apnieba una nueva ley de correos general que dejaba muy
poco para la regIamentaci6n. Eqe año se funda la Unión Postal Bolivuiana
que fue ratificada por Venezuela en 1915. En ese convenio se establece el
trárisito gamito, tarifa reducida y las ingresos exentos de hnqueo. Se estableciemn
las giros postales segun el con\:enio de Washington de 1897.
En 19 12 se establece en Venezuela el servicio de _&S postales y nuestro
país se adhiere en 1913 al acuerdo universal subre esa materia. En e1 año
1914 el báfico fue de I 1 .1 mil lunes de pieza,
En f 919 se establece el servicio de bultos postales nacionales y durante
ese año se autorizo a las compañías petroleras para realizar el trarlsporte
de su propia comspndencia. También se convino ese año el transporte
de los bultos postales por ferrocarril entre La Guaira y Car~cas.
Para 1930 exisl-ran 359 olicina postales y el hzülco postal Fue de 20.3
nullones de piezas postales. correspondiendo a un ~Afico de 8 piezas anuales
por habitante.
PERIODO 11 921 - 1948
En el año 1922 comienza la etapa de gran influencia petrolera. EI trá-
Rco alcana5 la cifra de 24.5 miIlones de piezas.
En el año 1923 se establecieron 38 cU-cunscriyiones postales y el
trafico postal fuc de 26.0 millones, de piezas.
En 1926 el transporte se cambió de caballerizas a camiones. El ttrfico
entre Caracas y San C~istbbai se hacia entre Cmcas y Valencia por k n y
entre VaIencia y San Cristbbal en camiones por la c~wetern panamericma
inaugurada el año mterjor. Hay que recordar que la tasa de analfakiismo era
de 66% ppari esa fecha
Ese niisrno año se acondicionó una sede importante en Caraca pam el
servicio de correo, telégrafo y teléfono. El tráfico total alcanzii la cifra de
30.0 millones de piezas postales.
En 1977 se promulga una nueva ley de correos. El w;ifico 1Iegó a47.3
millones de piezas.
En 1929 se fimo el primer convenio de transporte decorreo purüvi6n
entre Venezuela y Eumpa con la empresa francesa: "Aeropostale General".

En 1930 se estableció el trato aéreo enk Maracay - Maracaibo,
Maracay - Coro, Maracay - Ciudad B~liv,u; Ciudad Bolivar - Maturin,
Ciudad Bolívar - Guasipati Tumeremo, cm la cornpaiiia francesa 'Tornpañh
General Aeropastal". La Pan Arnerican Airways hacía el servicio
Maracaibu - Cur,mo - La Guüiiñ. Esia línea operaba haciaLas Antillas, Sur
America y Norte América,
En 1933 fi~e concIuido el edificio de Carmelitas como sede nacional
del correo y como oficina principal de correos,
El ti-aslado del correa nacional entre los principdes nudos de la red fue
hecha por avión. así mismo e1 correo intwnacional y el kifico postal fue de
30.3 mi Ilones de piezas. Ese mismo año se aprueba un nuevo reglamento de
correos sunlnrnente completo y de tal lado.
En 1934 se fundó la Línea Aeropostal Venezolana con el primordial
propósito de ocuparse del tr;ifico postd. El triifico internacional fue contratado
a la Pan Arnerican Airways.
En 1936, con la creacion del Ministerio de Comunicaciones, se
reinauguró el servicio de giros posrales en unas 49 oficinas, estableciendo la
primera forma de msferencia ripida de dinero a nivel nacional. Se publicó
en la Gaceta Oficial el ordenamiento de rutas y servicios de1 correo para
conocimiento piiblico de ese servicio. El iráfico alcanzd la cifra de 36.2 rnillones
de piezas. La tasa de analfaktismo era de 62.4%.
En 1938 se inauguró el Edificio de Comunicaciones de Maracaibo,
donde funcionaron el cor~eo, el telégrafo y la radiote1egrafÍa. Ese año se cm6
el servicio Xltima hora" y se instdilrí una oficina filatélica. El mifice postal
creció a 52.4 millones de piezas postdes.
En 1939 se redujeron los circuitos postales de 55 a 22, interconectando
a 558 oficinas. E1 tráfico postal he de 59.0 millones de piezas. En 1941 fue
creada la Escuela Postal. El Tráfico alcanzíi la cifra de 49.9 millones de
piezas. Ln tasa de mnkbetisrno era de 57.5%.
En 1942 fue creadda la sala técnica de1 correo que se ocupaba de los
esnidios de encaminamiento, necesidades de iri.tr;iesmctura y
equipamiento, tarifk y mglamentnciiin. En 1943 se cre6 el servicio de
correo fonopastal. En 1944 fue publicada la legislación postal venezolana
con 208 paginas. contentiva de la compilación de Ia IegisIaciÓn postal
existeiite. El kifico ese año fue de 42.9 millones de piezas. En 1 S47 se
estableció un servicio de correo expreso. El trcítico postal fue de 63.8 millones
de piezas. correspondiendo a 13.9 piezas anuales por habitante.

En 1948 el irático fue de 96.3 mi llniies, de piezas. Había cii el correa
2.328 ernplendcis en 777 oficinas. Hnhin 3.70(i npar;;idos postales.
En 1949 el trafico IlegO a 1 08.7 milloiles de piezas. En 1950 el triifico
subi6 a 124.8 millones.
Hat>i:i 49 oficinas principales y 744 crticinaf; subal temas ccan 2509
empleados. La red postal alcanzó los 5 150 kin . Comenzó ese año el estudio
de la electro mecanización de In cl asitic;ición. Se usai-on por pri~ncra
vez cuños de acero, en lugar de goma para Tecl-inr I macasellar) la conespondencia.
La tarilj para 1 ra. CInse era dc Bs. 1 S y se rebajó a Bs. 8 y la
de 2da. Clase se bajó de Bs. 5 a Es. 3 el kg.
En f 951 habin 49 circuitos postales gil" i~itrrcrinect~il~an a 80 1 oficinas,
existían 8.891 apartados postales. Se !lizo tin estudio parsi la mec:inizxión
en el Centro Postal consistente en tubos t1eun15ticos parn e1
transporte de las cartas y bandas de rridamiento para l ai; valijas. El tr5tico
se estimé en 136 millones de piezas postates.
En 1952 el trafico llegó a 165 millones dr piezas y hiibia 840 oficinas.
Fueron graduados en 13 Escuela Pnst;il I 8 expertos postales. Rieron
ndqujridas las miquinas tmnsorna para la mecanización del Centro Postal
en Cameli tas. En 1957 hubo un trrifice rle 1 73.6 millones de piezas.
En 1954 se realizó la primera Convenci6ii de Venezuela. Había
3.314 trabajadores y el trAficri fue de 230 niil lonex de piezas. Fue decretado
el 14 de octubre cniiio día del como en conmenioracibn al clia de
inicio del correo con la primera Ley de Correos de la Repií bl ica el 14 de
octubre de 1830.
En 1956 se traslado el Centro Postal de Car~icas li Caño Amarillo
en e1 antiguo terminal del tren. alli se insialni.on las máquinas trlinsorri~a.
El tráfico posral alc;inzcí la cifra de 3 13.3 millones de piezas.
En 1957 el tráfico fue de 478.3 n~iFlones de piezas correspondiendo
a una cifra record dc 72.5 piezas anuales por habitante.
En 1958 el trGfico fue clr 350.6 millones dc piezas postales. Se eliminó
el sistenia de censura de Ia comspndencia. Se cre6 la olicina tecnica coi1
funciones de sewir de enlace con la LrPU y la UPAE y traducir los textos de
los convenios y acuerdos. Se le adscribió una jnspectork~ ticnica postal. H;ibía
1 1 -977 apartados, 1 .O96 buzones 1180 en Carricas) y 3.689 trabajadores. E1
equipamiento existente para el ti-ai~spoite 10 constituía: 3 carros. 12 c¿inmio-

netas. 5 jeeps. 1 camicin. 70 rnntns, 590 biciclekis. 90 mota-liirgonetas. Es
decir, un totd de 729 veKculos. En caliciad de senricio se loL& disminuir el
tiempo de entrega de cartas ordinru-iris de 8.77 días a 2.49 dias. Se promulgó
una ley de ccirretis ( 12- 13-5S'r En su artículo Y se coilcü_oraba que pcwa Enps;u.
al servicio postal I-iahia cluc aprobar un certificado de sirficiencia expedido
por la de Técriicos del Ministerio.
En 1959 se estahleciO el scmicici de porte pagado pm las cinpresas
editoras y publicitariris, coli el cual estas pagaban previamente el porte de las
tarjrtm O cartas que enviarían sus clientes. Había 240 bt~zorles en Circicas. El
tráfico aicanzb la cifr~ de 321.5 miIlones de piezas.
El1 1960 se instalaron 19 oficinx de cnireus. Había 1.685 bnzones y
'15PA-~J~~&~~~L~LTVPC'~;~,~X~P~T~J
tnxrl~ k:I ~nian 803 oticinas. El t&ficn
alcanzó las 309.4 millones de piezas. Las nitris de mnspc-irte Suemn esraMecidi~s
en 3 TII~~IS tmnmles (hacia donde s;ilíli la cumsponclencia de madrugada
dc Caño Amarillo). Ruta 1 : Caracas, Los Tqucs. Marricay. %ilencia,
Mor&. San Felipe. Barquistrneto. Valera, L,apnilla~. C:ihirnas, Maracaib.
La ruta troncal 3: Caracas. LOS Teques, Maracriy. Valencia, Moriiii. San
Felipe, B arquisi meto, Villerii. San Crist6bal. La mncri3 3: Caracas. Los Teqries.
Lii Victoria, Villri de C~ira, San Ju;m de lcis Morros-Oiiiz, El Sombrero.
Santa María de Ipire, Pnrirtguin y El TESE. De cada capitíd de Entidad
Ikdcral ~iilirin rutas diarias. Pm e-jenipin. en el Distrito Federal. 20

utas, en Anzoátegui, Mérida, Táchira y Ftilciin, 6 rutas, en cada entidad,
etc. Finalmente cada ruta conectaba varias poblaciones.
En 1961 se crearon 7 oficinas subalternas. La red de oficinas de
correos quedó organizada en 48 circuitos qiie unían 812 oficinas. Había
1,685 buzones con 250 en la zona metropolitana,
En 1962 se crearon 3 oficinas subniternas. Habh 1.702 buzones
(262 en la zona metropolitana) Había 4.1 E O empleados y 8 14 oficinas.
En 1963, después de un minucioso estudio. se elaboro y distritiuy6
entre los países del mundo les ordenamientos de nilas para la correspondencia
de avión y superficie, conteniiva de una información metbdiea y
pormenorizada de jurisdicciones postales que conesponden a cada una
de las oficinas de cambio de la república para facilitar e1 encaminamiento
de las oficinas similares del exterior. Haba'a 1 -7 14 buzones (240 en Cmcas).
Había 4.088 empleados.
En 1964 se establecieran dos repartos diarbs de correspondencia
en la capital. Frieron creadas 20 oficinas de correos. 4.1 82 trabajadores.
1.727 buzones (245 en la zona meiropolitana). Rabia 834 oficinas.
En 1966 había 810 oficinas y 1.77 1 buzones (21 t en la zona metropolitana).
Fueron contratadas 15 rutas intenirbanas. Había 4.528 trabajadores.
En 1968 se implanto el servicio de giros postales expresos en 35
oficinas de las 123 habilitadas para giros. Se estableció un plan de transporte
aéreo por cootrataci6n. tres veces por semana, que incluyo 34 poblaciones
en los estados Apure, Bhnas y Guarico. Se elaboró el anteproyecto
de edificio para el Centro Postal Cmcas.
En 1969 se diseñ6 el chdigo postal de Caracas que comenzaría a
funcionar en F 970. El tráfico fue de 210.7 millones de piezas correspondiendo
a una tasa de trrifico de 25.2 piezas anuales por habitante.
En 1971 fueron iniciados [os trabajos de constnicción del edificio
sede del Centro Postal de Caracas en un terreno de 30 mil m' en Palo
Grande, San Mmín, a un costo estimado en 25 millones de bolivares con
una capacidad para procesar por 50 años el servicio postal de la capital.
Había 2 1.430 apartados de comos.
En 1972 exisfi'an 22.146 apartados. Fue creado el Grupo Postai Tele-
@fico para la reorganización de correos. telégrafos y su intepci6n. Se
crea con el apoyo del Prograna de la Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD VENlIf 1732b/01/41), el ,mpo de estudios pos-1-tele=dficos ba-

sado en la importancia que se le daba en el IV Plan de la Nación al establecer
que las comunicaciones, adem 5s de contribuir al desarrollo, son
parte esencial de la integraci6n nacional e internacional. Una de las condiciones
principales era la descentralizaci6n administrativa al separar las
funciones de regulacih de las de prestacihn de servicios, que aplicadas
al correo se debería escogei- entre la creaciOn de un Instituta Autónomo
o la integración a rina empresa nacional de comunicaciones (telegrafo,
comunicaciones aeronáuticas y estaciones costews).
Las principales recomendaciones del estudio fueron de carácter
instituciorial y jurídico y de reestmchtraci6n interna en la prestación de
10s servicios a travis de un plan que se ejecutaría en cinco años a un
costo estimado en 175 millones de bolívares (unos 52,2 rniIlones de dólares)
En cuanto a lo primero: formulación de una política del sector
comunicaciones, reforma Iegal pasa contraIar las ernpresm privadas
prestadoras de servicio y eliminar la exoneración de pago de tarifas y
crear un Instituto Autonomo de correos y tetegrafos.
En cuanto a la reestmcturaciOn: mejoramiento del reclutamiento y
de Ia caIificaci6n del persanal y renovar y ampliar la infraestructura de
locales, su eq tiipamiento y los medios de transpone.
En 1 973 existían 29.494 apartridos, Fueron establecidas nuevas
nitas en la regi6n Sur, Nor Oriental y Guayana, Se puso en .jecución el
proyecto VEN1531 con un aporte del PNUD de 596 mil bolívares para
establecer un plan qiiinquenal de reorganización y desarrollo de los servicios
pcistitles y telegr5ficos a través de un ente descentralizado.
Al Grupo Postal-Telegráfico se le encomendó la tarea de formula;.
los proyectos específicas para implantar y efectuar las recomendaciones,
continuar el programa de adiestramiento y coordinar la integración postal-telegrafica.
Varios fueron 10s documentos técnicos elaborados por
ese Grupo: manuales de encarni narnicnto internacional, redes urbanas e
intenirbanas, organización del Centro de Clasificaci6n de Maiquetía,
codit cacibn postal. clasi ficacidn de oficinas. manual de cIasificaci6n y
reparto de la zona 1010 y mecanización del transporte de valijas en el
Centro Postal de Caracas.

PERTODO 1974 - 98
En 1974 T~te instalrido provisior~almente en Calio Amarillo el Centro
Postal de Caracas. Ese año. por resolución de la UPU. se comenzó a
relacionrir los gastos tern-iinnles. es decir. íacturar la diferencia en %re el
correo recibido y el enviado de cada país y ese csccdcnte corresponderia
al pago por el esiuerzo adicioilal que se hace en el manejo y el reparto de
la correspondencia diierenciai. El Gmpo Postid Telegr.fiTico eIaboró varios
documentos sobre reestructur:icirín y in-jnrarniento operacional.
En 1975 existían 837 oficinas. Ftie conciirido el proyecto de meranizüción
a instalarse en el Centra Postal clc Carricas. Fuercin adquiridas 4
unidades miiviles pasa Caracas. Brircelrinii. La Guaira y Ménda, Se etahor6
un manual para el Centro Postal. La red postal corisistía en 1 1 rutas
prinmrias y 259 secundarias y terciarias. El Ministerio de Coniunicaciones
presentó at Congreso Nacional el proyecto de ley de crencion del
Tnsti tuto Postal Telegráfico. La ley fue promulgada en 1977 y conien7.6 a
fimcionar en 1978 en la sede del Centro Postal en San Martin. Ti~icirí sus
actividades con 12.843 ti-alm jadnres con pasi voq lahor~ les cunntiosos y
con la inccirporacibn del personal empleadri (41.63%) al contrlito colectivo
del personal ot-rrero. aui.iientandli coritl.actualmenre el costo al nacientc
Instituto pcr los grandes berieiicios prira 1 ns trabajxlores que rcpresentaba
ese contrato.
El país se dividió en 8 regiones postal-teIeghficas: I ) Distrito Federal
y Estado Miranda: 2) h p n . Crrr.ribciho. Cojedes y Gu5rico: 7.1
Lara. Pnrhrguesa. Tyiillo y Yaracuy: 4) Falc6n y Zulin: Si Barinnx;, Méricla,
Tkl~ira y Apure: 6) Xnzolitegiri. ii4onagas. Suci-e. Nueva Espina y Delta
Arnacuro: 7) Apure y Amazonas y 8) Guqanx.
En 1976 el trfdico fue de 4 15 millones de piezas. Fue concluida la
constnrccii,ri. del Centro Postal C~rwazas en P;ilo Grande con un arca de
35 nri l m'. Fueron ndyri iridos dos miones pnra establecer la red aérea.
Se instal6 la red urbana de Cxicns con rectigidii de btizones. a raz6n de
4 vcccs al día. Pnr concepto de gasto tern~inalcs. hubo unos inyresos
apreciables de 15.5 millones de bolívares.
En 1977 la Direcci6n de Correos tenia 8 re~irrner, postales,
40 zorias posti~les y 834 oficinas cie correos; existía ndem6s
cl Grupo Posta1 Telegrifico. Fue puesta en funcionamiento
la red postal aérea COII tres aviones que cubrían las ci u-
dades de San Cristóhal. Maracaiho. Barquisi meto. Caracas.

Barcelona. Potlanirir y Ciudad Bol ívnr. Fue mecanizado el Centro Postal
Casacas. aurnentandn el rcndiiniento de aperturrt de valijas, sobre todo
en el Departamento de Libreros. a razOn de I .S00 y 2.900 val¡-ias por día.
Fue instaurado un servicio de grandes usuarios que permitiíi al Centro
Postal brindarle un servicio mas rripido. tanto a instituciones gubernamentales
conlo privadas. EI tfifico fue de 172.3 millones rle piezas correspondien~lo
a 13.3 piezas anuales por habitante.
En 1978 fue decretada la ley de creacibn de IPOSTEL (28- 1 1 -78)
pretenrit endo cubrir n 7 mil hahi tanres por oficina postal-telegrifica en el
prciximti quiilqiienin. Se i-e3Iixxon estudios y proyectos para nuevos sistemas
operativos, iriversiíin, réginien tnrifario y para la creaciiin de iin
servicio de correo expreso.
En 1950 se elnborri el programa de inversiones para el VI Plan de
la Nncj6111198 1 - 85)- Se extendi6 el servicio de entrega especi:il a atodo
el territorio nacional.
Fue srispendiclo el servicio de certif icadn por los frecuentes extravíos,
para su reestnicturación. Fue implantado un "sei-vicio 7H ultrarhpido"
para conespondenciii hastii 500 _o. pira ser entre~ado en 7 horas
háhi les en Caracas. Mnraciiibo, Porlamar, Barcelona, Puertr! La Cniz,
San Felix y Puerto Ord,w. En Caracas se inipl'mtti un servicio de entrega
en 24 horas.
En 1981 había 987 oficinas en el país, 300 nuevas motos y 1 O jeeps.

Se diseliaron e instalaron ui-ios módulos de fibia de vidrio de unos
60 m' para que funcionaran como oficinas del servicio postal telegráfico.
En 1983 se premuIgó el decreto N" 2 1 80 del 27-7-83 para regular
los correos privados. Fue concluida la primera etapa del Museo Postal
TeIeg5fico con motivo del año mundial de las CO~L~~~CUC~OR~S.
Se celebr6 la VI Exposjcjón Filatél ica Nacional. El rríitico h e de
208 millones de piezas postales. En equipamiento se dotó de 100
rnotocicletas para el reparto.
En 1984 haL7ía 832 oficinas postales. Se cliseñó y comenzó a efectuarse
un rendimensionainienlo del Instituto. Fueron Pirmados convenios
de recons~iucci0n de oficinas can 16 gohernaciri~ies. Fue revisado el proyecto
de carrera postal-telegr6fica. F~le ampliado el servicio del como
acelerado internacional y se firmmon acuerdos con Alemania, Argentina.
Bélgica, Estados Unidos, Francia. Holanda y Porcugai. El trafico fue de
73.4 millones de piezas.
En 1989 se modificó el código postal y se inlplanl6 Ia red primaria
entre Caracas y 30 oficinas centra1jz:iclas de origen y destino. En ese año
f~teron =modeladas y acondicionadas 29 oficinas. El tráfico fue de 72.1
millones de piezas correspondiendo a 3.8 piezas anuales por hahi tante.
En 1990 1POSTEL generó el 56% de sus ingresos de fiincioi~amiento
y tuvo un superavil con el aporte del Eiecu tivri. El báfico Fue de
84.5 millones de piezas postales. El 75% de la correspondencia se entregaba
en 3 dias. Fue diseñada la carrera postal. La adrninistracion postal
de Venezuela fue elesida como miembro del Consejo Consultivo de la
Uni6n Postal Universal por 5 añoc.
En 1991, IPOSTEL con su red de 580 oficinas y 6.630 trabajadores.
generó el 89% de sus in,msos y logró un superávit financiero. El
trafjco postal fue de 87 rniIlones de piezas. Hubo una inversibn de 50
millones de bolívares en infraestructura. Se implantó la camrri pustal.
En 1992 IPOSTEL obtuvo superhvit firiancicro por cuarto año consecutivo.
El trjfico postai fue de 95.9 millones de piezas postales. Fueson
instalados 400 buzoiies y expendins libres. Fueron elaborados 45
manuaIes operativos. Hribo 7 emisiones filiitdicas. Se elaboraron las especificaciones
para la mecanizacion de la clasificacicrin del Centro Postal.
El índice de soIvencia a corto plazo Tue de 2,58 y a largo plazo de 0.32,
En 1993 se instalaron 400 buzoncs y expendios y la red ]Fe$ a 1 -500

establecimientos. El indice de solvencia a corto plazo fue de 3.15 y a
largo plazo de 0.23. El resul fado fue un supes5vit de 2 15.9 millones de
bolívares.
En 1994 Ea red de oficinas era de 465 oficinas. POSTEL manejó
100 millones de piezas postales (7% de aumento). La red de transporte
postal une las oficinas de Caracas dos veces al din y las del interior diariamente
en ambos sentidos. Se fii-mó un acuerdo con Estados Unidos para
instalm irna plataforma postal en Maiquetía.
En 1995 la red postal nacional era de 440 oficinas con un tráfico de
100 millones de piezas. Comerno a operar la platai'onna postal internacional
en Maiquetía.
En 1996 la red postal nacional era de 446 oficinas. El trAfico fue de
125 millones de piezas postales. Se inauguro e1 Centro Postal InternacionaI
Iose Mm'a Vargas, contiguo a la pista del aeropuerto internacional
Si1n6n BoEivar en Maiquetía. La emisión de estampillas "Orqujdeas de
Venezuela" obtuvo el primer premio en el JTI Concurso Latinoamericano
de Productus Gráficos en Cartageiia. La UPU designó a IPOSTEL como
Centro de Entrenainienta y Escuela Postal Lnteramericana.
En F 997 el trhfico postal fue de 141.7 millones (reparto) y 124.3
millones (consignación). Se inició el servicio de entrega especial expresa
fEEEj en Carracas, Maraeaibo, Porlamar, Barcelona, Maturin. Curnaná,
M~acay. Valencia y Barquisimeto.
Se arnpliíj el parque automotor con 162 motonetas, 22 vehíciilos
donados por Estados Unidos y 5 nuevos vehículos.
Fueron autcimatizadas las taquillas del Seriricio EMS (Servicio Expreso
Internacional) en Las Chaguarainos y Centro Posial Caracas. Se
instalaron sistemas automatizados de seguimiento y rastreo para los m-
vios EEE Y EMS.
En calidad del servicio, el tiempo promedio de entrega de conespondencia
ftre de cuatro días, las devoluciones de grandes clientes fue
del 3% por mejoramiento de la base de datos de codifícacj6n. Los despachos
internacionales en el Centro Postal Internacional (CPI) fue de 97.2%
tramitados en un día. El personal de IPOSTEL alcanz0 la cifra de 5.613
empleados.
En 1998 el l15fico fue de 140.686 millones de piezas. La calidad fue
de 96.5% del reparto en menos de 4 días. 98.3% del APWS AL del Centro
Postal Internacional es procesada en un día (92.5% en 1997). Las devolu-

ciones de correspondencia de grandes clientes se redujeron al 1 .X% (3%
en 1997). E1 parque automotor lo constituían 436 motonetas y 183 vehiculos
urbano5 livianos, S para e! EEE y 354 bicicletas.
Se instalo el sistema de seguimiento y rastreo por c6digo de biirras
y transmisiCin de mensajes codificados en EDFACT !lacia un recibidor
nacional y uno internacional ubicado en Bruselas que permite conocer en
qué punto de1 encminamiento de origen y destino. se encuentra cada
envío postal expreso. El indicc de solvencia a corto plazo fue de 0.99 y
3 Iargo plazo 0.52.
II. C&IDAD DEL SERVICIO
La caIidüd de cualquier servicio es función de la satisfacción del
cliente o usuario. En el caso del corre(:, depender2 riel nivel del cliente y
de su experiencia con servicios similares en otros paises y de otros senicios.
En el correo la calidad puede medirse por su accesibilidacI. reguIaridad,
seguridad y rapidez.
La accesibilidad se mide por la di stanci U que 11- que recorrer para
poner una carta. Depender2 del numero de otlcinas, del liorario de atención
(bien seal %as o rnhvileq) y de3 nrirnerri. de buzones y la recogida de
las piezas depositadas en &os. En 1 Y90 en el mundo hribfü 671 rnil oticinas
a una tasa de crecimiento de 0.556, Esto correspondí:t a 1.1 9 oficina;
postaIes por 10 mil habitantes. En los paises industrializados este
indice era de 2.7 1. rnientrüs en 10s países en desarrollo era de 0.92. En
Venezuela en 1990 habia 603 oticinas que correspondían a un índice inuy
bajo de 0.31 y aun sumándole Ir~s expendios Iihres el iildice era de 9.41.
Una caracteristica importante de la accesibilidad es el tipo de servicio
qire se ofrezca. Un servicio de correo cornpleio cirrece: cartas ILC) de
inanera expresa y ordinaria o certificada; impresos ( AO): bultos postales y
encomiendas o pequeños paquetes (CP): gires postales y tilafelia, todo de
ámbito nacional e internacional. Con la fiierír competencia de los correos
privados desde I;i década de los ochenta. los correos ofrecen el expreso
internacional. denominado en todos 30s correos del lnunrlo EMS (Express
Mail Sewice) inedinnte acuerdos fiiniadas en la Unión Postal Universal.
En el interior del país ofrecen un expreso equivalente. En nuestro pais despues
de varios intentos para el expreso nacional, esfe se iimplanirith en 1997. El

servicio EMS se ofrece desde 1883 Los servicios de bultos postales y
encomiei~clase ofrecen internacional mente desde 1 894 y nacionalmente
desde 19 19.
Las tarifas inciden en la accesi bilidnd del servicio. Por- rnucl~ísim.ns
años, éstas fueron subsidiadas mediante la exoiieraciiin g~krn~ui-iental y
a rnuchas instituciones no gubernamentales y por lo no acordes con el
costo de 10s servicios. Mientras frie un sewicio centralizado (hasta 1977)
1,s tarifas nci se relacionaban con el costo del servicio. Después de esa
fecha, con la creacirin de POSTEL, las tarifas de los senricios no sostenía~~
ese Pnstirulo aunq iie se llego ha~ta un 90% de autofinanciamiento en
1992.
L;i reg~ilriridad del correo depende en gran inedida de lo rítmico.
de la purinialidad y eficiencia de las ciperaciunes postiiles. Las rnás críticas
son el transporrii y el repalo de la correspcindericia. An a 1' izaremos
estas opeiaciones postales pnsteriwme~ite.
Lii recosida de buzones púhlicos a la I-iora indicada es primordial
pxrt inanntenei- la confianza del púhlicri usriario.
La seguridad (le1 curreo es un problema muridid y de niveIes insoportables
eri nucstro cnn-co, Un indicaclor aceptable en seguridad es el
niiniern de reclarnnciclnes por pérdida que debe estar por el orden de 3
piezas por 10000. En nuestro pais las cifrns estaban por el orderi de 1 15
( r 989),
El liso de precintos en las valijas, la rc~pidez de todos los traslados
inti-a e intesclficinas de esas val ij 3s. la supervisiiin esmerada de las taqnillns
y de la clasi ficacirin y la inspecci6n gerieral de los seivicios tiende a
diminuir In magnitiid del problema. El cuido en los aeropuefios con el
nianejo de las vaIi-jas dehe ser ineticuloso y estricto y finalmente la supervisiOn
dc cartcría es prininrrl Eal para griixntizrir seguridad.
La rapidez clel seivicio se miclc en e1 porceritaje de eiitrega en 1 día.
2 días y 3 días seglin las transfei-encins entre oficinas y el mlnsporte disponible.
En países desmol lados el 90% de la correspondencia se entrega
al día siguielite entre tos, principales nudos cle la red postal. Esto ocurre
con tocla la corsespondencizi inchisive con la internacional (contando el
depósito rle ésta cuando Ilesa a3 pais). En nuestro país en el período
1989-93 sc hizo un gran esfireno por mejorar la rapidez y se Iogri entregar
la correspondeticia al día siguicntc cn CI 80 % de ella entre las principales
ciudades del prtís. En 1998 se Iinbin lo_orl~do repartir en menos cle 4
dhs el 95%' de la correspondenciu.

La recepción de piezas postales, llamada consignación, es la fase
de inicio del proceso de correos. Depende de la accesibilidad de las
oficinas y de los buzones, del conocimiento de la tarifa y de la atencion
al público.
La multiplicidad de envíos postales y variaciones, por ejemplo: carta
normal, certificada o expresa, encomienda y envíos contra reembolso,
giros postales, ctc., la vririsición de las tarifas en función del país y la
distancia y 1 as reglamentaciones en cuanto a prestación, restricciones y
prohibiciones hacen imprescindibIe la interverici0n de un agente postal
en la taquilla para ofrecer la asesoda necesaria al usuario.
Las facilidades de la oficina postal en ciianto espacio, equipamiento
y funcionalidad garantizan un servicio de calidad aceptable. El descuido
por parte del Estado en dotar, reponer y mantener su infraestructura para
atender a los usuarios ha sido un componente de la disminucibn del trafico
postal. junto con la baja calidad en otras áreas: seguridad, regularidad
y rapidez del servicio y por sripwesto la competirividad privada del servicio
y el uso de tecnologías alternas como anaIizaremos luego.
E1 tipo de oficina de atención al piiblico se clasifica segun el trjfico
postal y los servicios que preste. La más con-ipleta y cornpIe+jíi se califica
tipo V y la más elemental, tipo TC.
En 1991, cuando se hizo el estudio para la determinación de las
estructuras de cargos (plantillas de personal) de las 578 oficinas en todo
el país había 1 del tipo V, 8 del tipo IV, 13 del tipo m. 35 del tipo y 1 S)
del iipo C, 37 del tipo TE3 y 465 del tipo IC. Aparte hnhia 4 centros de
procesamiento de la correspondencia: Centro Postal Caracas, Centro de
ClasificaciciGn de Maiquetía AP, Centro Postal de Maracaiho y la oficina
de transbordo de La Guaira. Las rireas de censtnicción deseables para
estas oficinas según el tipo 1, TI y EI es de 50 m'. 130 m' y 540 m" en el
caso de que no haya catería, el Ares mínima será de 50 m', 120 m' y 340
m' respectivamente.
La aplicaciciiin de la tecnologfa de la Infomaci6n a las taquillas ha
sido posible en los correos desmollados. En nuestro país se aplico a
alsinas oficinas en Caracas. El sistema consiste en un terminal con su
impresora que permite registrar toda la transacción y producir e1 informe
necesario para e1 control.

La clasificación de las piezas postales es la operacj5n postal que
consiste en separar y rea,mpar la correspondencia de acuerdo a un orden
establecido. Se aplica tanto a la correspondencia a repartir como de
tránsito o salida a otras oficinas. La clasificaci6n de salida primaria consiste
en apertura las sacas, verifica- y colocar las cartas o impresos y
otros objetos IAO) en casillas clasificadas por sectores: y la secundaria,
las ordena por rutas de reparto. La clasificación de salida se hace segiin
las oficinas de destino. Esta última es muy importante en la oficina del
aeropuerto de Maiquetia donde se concentra toda la del país que va al
exterior.
En Venezuela las cifras de productividad indican que un clasificador
entrenado procesa unas 750 piezas por hora para Im cartas y 450
impresos por hora (un casiIlero normalizado tiene 36 casillas). Cuando el
trifico postal alcanza ciertos niveles Ia mecanización de la clasificaciOn
se hace necesaria.
El principal centro de clasificación, el de Caracas, estuvo en la
Oficina de Carmelitas haqta 1960, cuando fue trasladado a Caño Amari-
Ilo hasta 1976, feclra en que se trasladó al actual Centro Posial de Caracas
en San Martín. Esie centro es el primera mecanizado en cuanto al
Iranspcirte interno. Fue diseñado para procesar 300 mil cartas diarias y
100 ~nil impresos. Debido a que el nlírnero de ofjcinas de destino es mayor
de 36 hubo que dividir la clasificación en dos grupos: Caracas e
Interior, tanto en las cartas como en los impresos. Para la primera se
requirieron por turno de 6 horas diarias, 41 y 30 operarios y para la
segunda. 18 y l 8 operarios, respectivamente.
Desde tiempo anterior existia una unidad denominada Grandes Usuarios
en donde se procesaban las carta de facturación proveniente de bancos
y CANTV. En 1989 en un trabajo conjunto, se logró que esos grandes
usuarios codificaran la correspondencia hasta un código de ruta de cartero.
En 1992 este trüfico representaba el 48% de1 totd que eran 300 mil
piezas diarias del cual e1 95% era rnecanizable,
En 1991 se traslado la clasificación por nita de reparto de las oficjnas
de Caracas al Centro Postal con el proposito de centralizar toda Ia
clasificación que sería mecanizada. El proyecto de mecanización aunque
Ileg6 hasta la etapa de licitación no se ejecutó por fdta del aporte financiero
prometido del Ejecutivo,
Las operaciones mecanizables de la cl xqificaci8n de 1 a comesponden-

cia son: separación de tamaños de piezas postales, faceaniiento (sellaclo de los
timbres), lectiira cipticrl cndificaciOn Y disrribuciún en caillris.
El pmyecto consistía en instalar unas diez m6quEnas viden codificadords
que a razón de 5.4 mil cnrtas pos hora cada una, lectora riutorntitict y una
clasificacirira a una velocidad de 45 niil cms ~mt' hora (270 niil cartas por
turno).
La codificación postal es necesari ii para una efecliva rnecani mci0n. En
Venezuela se implanto el último chdigo en 1980. La estructura ea
la si_yiente:
la primera cifra correspondía al número de la regi6n. la segunda al iiúmero de
la Entidad Fedeml y la tercera y criar& sil ntiinero de la ciudad Fueron clasificados
todos los puebiris. El kmdo de util izaciíin de1 cíidigro postd sdo ha sido
en los &grandes usu,uios. En muestreos hechos en 1987 se encontri, que és~os 1
usabaii en un 98.8 %. en ccvnbio el público sólo lo utiIiz6 en un 14.3%.
En cuanto d sobre normalizado, la situación es al revés. El público utiliza
el sobre nomializadido en un 69.1% (es 10 que consigue eii el mercado) y los
grandes usuarios solo un 16%. Esta normalización consiste en un peso de SO
gamos, unas dimensiones cuyo largo ser5 superior al ancho multiplicado por
6 y coi1 dimensiones rníiiimas de '31) rnm x 140 mrn y mL~irna5 de 120 rnm x
235 rnm. ambos con una tolerancia de 2 mm.
Q encaminamienio es el conjzrilio de operaciones postales pm asegurar
e1 ciirso de los de,spachos (vsilijns con envios poqtales) desde el orisen l~aqh d
destino de la manera m& segura, regular, r5pirla y a un costo razonable.
El factor Fiincf;unenral en e1 encnmin;ii;iliento es e1 mmsporte disponible:
cimtero. hviario. fluvial. marÍtimo y aéreo.
El trarisposte internacional disponible es el mdtimo y el aim. El rnaritimo
es fiu-td~rnentalmententre puertos iinportanies: La Guair~ Rieno Cabello
y Maracgbo y puertos dc Estados Unidos y Europa. Dada la p a frecuencia
de enibarque. Ios envíos que utilizan esta modalidad son los impresos
{ AO) y los bultos posiales CCP). Aun pn estos filtimoc las administraciones
pstaIes y en& ellas la nuestm utiliza el avion. inedimtela rnodalidrid de ts-ifa
reducida (cuando la línea aérea pueda iransportarla segín su disponibilidad de
cupo).
El Wansporte aéreo internacional aprovecha el tr5fico aém del aeroprierto
de Maiqiietía mediante el curii hay coilexibn diaria con Etridos Unidos
y casi todos los días con Europa y 1% om principales ciudades del continente.

La dependencia de los correos del mundo con la5 líneas aéreas ha
lievaddo a cieita tensión en la fijarion rle las ta17fns. por rnucl~o tiempo . jda
entre la UPU (LJnión Postal Universal) y lri IATA (Organización Inlernacional
del Transporte Akreo) eir 1.74 francos oro la tonelada-kilómetro.
solución en Europa para el transporte internacional del servicio
expreso IEMS), fue crenr una plataforma rotativa en Bruselas que
intercoriectabsi (1987) New York, Fmnkfurt, Helsinski, EstocoImo, Oslo,
Copnhagen, Londres, Mancheste~; París y Roterdam.
El antecedente de esa plnbfoma fiie el éxito de un cmeo privado:
"Federal Express" en 1971, cuando estahlecicí una platíúorn~a en Mernphis,
Tenilessee y que interconectaba en la noche a más de cien ciudades de Estados
Unidos y permitia hacer las entregas al dia siguiente entre cualesquiera
de esas ciuclades.
El transporte nacional utilizado es preferiblemente el carretero pues
ofrece maym seguridad y hasta menor tiempo, aiinque parezca extraño. En
efecto, u12 traslado de Caracas - San Cristbbal si se hace desde el Centro
Jk
Postal Caracas a1 equivalente eri San Ctisi6bal tarda 10 lloras que pueden ser
nocturnas y estar el como para ser repartido el dia siguiente. Mientras que
por avión. Caracas -Maiquetia- San Antonio - San Cristdbal aunque recome
2 horas y tnedia de traslado, la demora en los enlaces hace que se espere el
diri siguiente para su entrega en Maiquetia y el resultado es un mayor tiempo
del etivío postal. Esto va en contra no solo de la rapidez sino de la se~wridad
de Iris despachos, pues mientras hay inás tmslacIos y demoras existe mayor
posjbi 1 idrtd de violación del correo.
La red de transporte ~stá basada en disponjbiiidad de vías entre las
ciudades del país y en la red postal. Esta red postal consiste en la inierconexion
de un gran centro postal principiil: Centro Postal Caracas, ubicado en
San Martin desde E 976, oficinas centrdizadoras en cada ciudad importante
del pafs y las otras oficinas denomi nadas subal femas. IJna oficina especial es
el centro de entrada y salida de la correspondencia internacional. Desde 1996
esa oficina se de~iotnina Centro Postal Internacional José Maiía Vargx.
Desde 1973 la red postal fue concebida y puesta en marcha. Constaba
de once nitxs troncales y treinta rutas primarias y gran caritidad de nitas
secundaria5 y males. Estas rutas se establecieron en i'unción de la cantidad
de oficinas a servir y los volilrnenes de carga a transportar. Varias
modificaciones han sido hecl-ias en función de la variación del trafico.

VI. REPARTO DE CORRESPONDENCIA
Para el año 1997 existían unos 2.000 carteros. - el 36% de los
trabajadores de POSTE1 -, para i-epai-tir 1 41 -7 millones de piezas de las
cuales el 20 % fueron a apartados poszates. lo cual corresponde a un
promedio de 2 1 8 piezas diarias (lunes a viernes) por cartero.
Las nitas de cattería se determinaron técnicamente en función del
área (manzanas a cubris) o e1 recorrido (cuadras a recorrer). Los factores
que influyen en el Pamaño del recorrido son: el triífico postal que es
inversamente proporcional al niÍrnero de piezas a repartir (Tf). y a la
topografía del terreno cubierto (T) y directamente proporcional a la densidad
poblacional (C). Este último factor es el más complejo. Los recorrjdos
en urbaniz,aciones de casas y quintas o locales el correo se dispersa
en muchos "toques" y no hay entrega en lotes. Los edificios sin casilleros
para depositar la correspondencia requieren mayor tiempo en su reconido.
El an6lisis de estos factores ha arrojado valores cuantitativos para
ellos y puede estimarse el tamaño dc la mta del cartero o mejor para una
urbanización de tráfico T' y R' cuadras se requefina N > 1R'+ T'fll O) 1
(20 + 1 0 (C+T} 1 3. Por ejemplo. una urbanización residencial (C= -3)
con topografía semi p1an:i (T = 4) con 100 cuadras y con un tráfico de
1 -200 piezas. En este caso la fómiulii anterior indica qlte: N > 6.8. En
decir que requiere 7 nrtas. cada una con 17 1 piezas ( l.200/7) y con un
recorrido de 15 cuadras (100171.
Mucliris de las rutas obedecen a una plantilla histórica. producto de
clientelismo mas que su determinación técnica. Las fallas de cartería han
Ilegado a situaciones tan críticas que al_gunos carteros estudian e trabajan
como mensajeros en otros sitios y reparten el come un día a la semana o
cada quince días. Estos hechos dieron pie a la propuesta en la
resestructumciiin del coireo en 1 989, de piivartinar el repai-to con pequeñas
empresas que formaran los carteros con sus supervisores. Propiiesta
que fue descartada porque los dirigentes sindicales la hicieron
inviable.
La calidad de reparto se mide por la inexistencia de cartas residuales
por repartir en la oficina, (restos de la distribución), el retardo en la salida
de Ins carteros (mayor de media hora) y el retraso en la llegada de la
valijas con cartas a repartir Cmayor de media hora).

VE!. CONTROL DI-, CALIDAD
La calidad del servicio depende de la apreciación del usuaria en las
características de atención al cliente. facilidad para usar el servicio, sepíi&d,
regirlaridad y rapidez. Depende de la oferta y la disponibilidad de
servicios aIternos: ieI6fono. fax, correo electrónico y mensajería privada.
que el correo del Estado cumpla con las expectativas de calidad
debe velar por la selección. ad iestrainiento y supervisiiin de su personal.
La selección del 85%' del perscinal le corresponde hacerla al Sindicato
se$n la contratación vigente desde hace más de 40 años. Hasta los
supervisores y los Gerentes de Enlidad eran prácticamente escogidos
por la dirigencja sindical. Con este procedimiento la selecciún no contribuia
al mejoramiento de la calidad de1 servicio porque sin mejoramiento
del nivel del personal es imposible mejorar procesos.
Por otra parte, hasta 1978 se considerci al correo como un servicio
público con tarifas subsidiadas, Esto constituye un círculo vicioso: baja
calidad, bajas tarifas, baja inversión en infraestructura, baja preparación
del personai y una baja calidad. Con la creacion de IPOSTEL a quien se
le imp~rso la ineta de1 autofinanciarnjenlo. ese círculo se trato de romper.
El factor totalmente contrario a esta meta fue el traspasar todo el
personal de correo, sumándole el de telégnzfa que ya era sobrante - un
servicio con tendencia a extinción - y sin solución alguna. En Brasil la
empresa de correos había hecho iin proceso similar al crear la empresa de
Correos, pera después de la selección y la prueba de unos meses devolvió
a Ea Adminisisricirjn Central. la mitad del personal transferido. La
empresa brasileña ha sido siempre exilosa y autofinanciable.
Entre 1989 y 1992 en una reestruchrración a fondo se logro reducir
el pcrsonal de POSTEL dc 16 mil trabajadores a 5.5 mil y por ello
para esas fechas dejó de tener déficit presupuestario. En el año 1991 se
implantó la carrera pustal: un sistema de ascenso en el servicio según la
evaluaci0n en cargos anteriores y la aprobaci6n de los cursos necesarios
impartidos por la Escuela Postal.
La mecanización de oficinas y la clasificación será necesaria para
mejorar la segurjdad y rapidez del correo. Proceso que avanza lentamente.
La instalacion del sistema de localización y rastreo para la correspondencia
expresa nacional (EEE) e internacionai (EMS) es necesaria para
la seguridad

de los correos y darfe respuesta rápida y efectiva al LISU~T~O del correo
depositado.
E1 sistema de localización y rastreo consiste en seguir la trayectoria
de una carta y poder localizarla en curilqiiier momento donde se encuenk.
Esto permite dar respuestas ripidas al usuario a sus pregrintas al brindar
acceso electrónico a la información recogida sobre In trayectoria de los envios,
desde que se deposita en la oficina postai hasta que se entrega al destinatario.
Con estándares internacionales de operl~cihn e intercainbio de datos es
posible operar a todos los correos del mundo conlo si fuese una sola empresa.
Para el10 se requiere la utilizaciOn del ciidigo de bams para las cartas y
paquetes- como es cnmUn actudnrentc en todo supeniiercado -que consiste
en una serie de bmas gruesas y delgadas qzie segun e[ código binano
identifican niimeros y letras. La lectura es casi instarathea ( 1200 por seboundo)
a distancia (60 cm.) y en movimicnto y se transmite la infomaciiin por
telecomunicación a un centro que almacena y procesa la información.
Por otra parte, el logro de la calidad es mis bien un proceso de inejomiento
continuo de la calidad y que se lo,^ di3 n dia. En el ~o 199 1 con
motivo de las Jmadas Tecnicas de IPOSTEL. se inició un movjniiento
de mejoramiento continuo y que produjri temporalmente exito y se espera
que continúe para lograr la caljdnd de servicio que merece el pueblo venezo-
Iano.
Vm. COMPETENCU. DEL SERVIClO
El servicio postd desde tiempos remotos se consideró no sólo un
servicio del Estado sino adernds de forni a rnonopdlica. En Francia el monopolio
data desde I 68 1 .
En Venezuela hasta la ley de 1958 se esinbIecía qiie el correo era un
servicio público prestado exclusiv~nente por el Estado. La ley de creación
del Instituto Postal Telcgr,fico del 32-12-77 mantiene ese monopolio pira
las piezas de correspondencia menores de 2 kg. En e1 ¿irticulo 50 de esa ley se
acepta que existan en el país servicios de correos privados y que podr a ' autorizarlos
para continuar la prestación de1 servicio.
El 2@7-83 se promulga el decreto N" 2 t 80 que reglalienta la concesibn
de los savici~s de coms y rnediímte resolución N" 99 el Minideno de Transporte
y Comunicaciones del 164-85 establece las t;infa.q pm el franqueo postal
obligatorio de correspondencia de hasta 3 iíg, que deben ser tasaclos por los

correos pnvildox y pira cumplir esto IPOSTEL fimo un acta-convenio con
las ~ ~,rn~
de Transporte y awciaciones civiles similares que agrupan a los
coms privddos y atitoriza desde entonces ci los correos privados.
Los correos privados representan una competencia fuew para todo
los correos del mundo porque expIom las servicios mis rentables. Han
establecido redes muncliales poderosas y hasta poseen su flota de aviones
propios con le cual aventajan a las administraciones estadales que dependen
tle las empresas coinerciaIes cle transporte aéreo. No hay duda que los correos
privados oken una calidad mejor que los correos de muchos paises
del mundo a un precio mucho rnks dto que los usuarios l~an estado dispucstos
a pagar.
Lo5 correos privados no son la Unica competencia de los correos. E1
teléfono, el telégi-afo. el telex, el fax y el correo electrónico han sido una
fuerte dternriCiva de cornunicaci6n interpersond yue ha competido con e1
correo.
El telégrafo Cpur cable desde 1837 y luego por radio desde 1896)
creció y desplazó un sector importante de la comunicación por correo sobre
todo la formal y !a legal.
En Venezuela se envió el primer telegrama en 1856. El teléfono (desde
1 878) al pemitir una comunicación interactiva prácticamente eliminri la
correspondencia familiar no sólo en la misma ciudad sino entre ciudades del
país y la cornunicaci6n internacional. En nuestin pais el servicio telefónico
no ha cesado de mcet desde I 883 y desde 19x6 la telefonía celulrv ha tenido
un crecimiento espectacular.
El servicio de telex (a partir de los setenta) facilitó Ia comunicación
escrita entre emisor y receptor sin otro intermediai-ia que las ondas hertzianas
y psteriomente e1 fax (desde 1960 ) perniite Io misnlot pero fotocopiado y
por consipiiente mas simil al original y m6s rápido de enviar y con un menor
requerimiento de caIificltcj6n del personal que Eo transmite.
Más recientemente (desde 1993) el como electrónico permite 11a cornrinicaci0n
insianthea entre dos cornputadons persondes y compite rn6s
exitosamente con el correo.
La prensa. la radio y la televisidn son otros medios de comunicación
que compiten con el correo, en pilrticuIar con la comunicación rnasivsi muy
útil pm
laducaciíin y la publicidad, sumamente útil ésta últiina cn cl comercio.
La prensa fue un clientc del coneo y aiÍn 10 es en muchos paises del
mundo, pero en alg~rnos como el nuestro I.im desamolIado sus propios
sistemas de transportes.

La radio y la televisión tienen un poder de penetración rnucl~ísimo mayor
que eI ajrm y acapm l a mayor publicidad y propaganda oficir-il y coniercial.
Sin embargo, todaw'a es batante numerosa la pminoción y publicidad
mediante catas, folletos, revistas y muestra,% que se envían rnaqivamente por
correo. De hecho entre el 70% y el 80% de dela correspondencia mundial es de
naturaleza comercial masiva que siilo a kdvés de1 correo oficial es renmble.
En todos Ios casos, tecnol6,oicamente ha habido una competencia exitosa
contra el correo en la commjcacii3n entre un emisor y un receptor. Sin embargo,
el costo de servicio impone re.s$cciones. quc aunque se abarata con la
exparisiíin del mercado, no es mzficietite pm alcanzar a toda la pobt zicibn. No
tdos los I-iogares tienen teléfono y menos una cornp~itadora personal para
comunicme elec~hicamente entre sí. El alcance social del correo no es lopde
por estos desmllos tecnol6gicos y mientras no M Ia_ose transportar
masa a la velocidad de la luz o convertir masa en energía y Iriego reconvertirlli
en maca, no d posible trasladar eldni~~unente masa y evitar el traslado
físico de cm, impresos y pequeños paquetes.
Los correos del mundo est,n conscientes de esta ,oran competencia y
reaIizan esfi~ems para ejercer un servicio competitiva de calidad,
La filateliacs una actividad derivada del correo que consiste en la col=ción
de sellos postales. Hasta 1840 las administraciones postales cobraban el
servicio tanto al remitente corno al destinatario y la tarifa comprendía: medidas,
peso, clase y distancia involucrados y el control de ili recaudación difícil.
Ese año en Inglaterra, Row Iand Hill ado* sistema: el pago previo del
prte de la correspondencia se@n tarifas won0niicx y uniformes en el país.
El éxito fue inmediato y total. h pzes del mundo adoptaron el sistema de
sellos pomles. Brasil (1 843). Estados Unidos ( 1847), Eqpaña ( I 850). Canadá
(1 85 I ), ChiIe (18531, México (1 856'). Argentina ( 1856). Uruguay ( 1856).
Colombia (1859) y Venezuela (1859).
El primer coIeccionista con criterio metodológico fue John E. Gray,
.funcionario del Museo Británico en 1841. En 1860 ya se hacian reuniones
filatélicm en París y Londres y en 1861 apareciir ivi primer catálogo. En 1863
Jean Eaptiste C. Moens produjo el "Manual del Coleccionista de Sellos Postales".
La filatelia clárica reune los sellos cmnológicriinente por país y época.

La tenizitiea reúne sellas por la imagen o el motivo de la emisión
según un pIan trazado (aviones, medios de 'transporte, deportes, ajedrez,
flores, faun& etc.).
Se& la evolución, los periodos fiIatélicos coinciden con grandes
periodos histdricos: 1841-70 el período llamado clásico cuando hubo las
priineras ernisinncs e11 el mundo; 1870- t 920, el periodo post clkico, entre
1:i guerra k~nco-pnisimri. y el fin de la primera guerra mundial; 1920-45, e1
período de gran difusi6n del coleccionisrnn; 1945-75, cuando surge la filate1
ia temática y 1975-85, período de recesibn (con ln crisis petrolera) cuando
se reajusta el valor de las grandes colecciones y el período actual de
transforniaciiin filatélica.
La filatelia ha causado un revuelo en el comercio que ha influido a
rnuclios países e instituciones a realizar actividades muy renlabIes que chocm
con La ética. Por ejempla. pequeños paises que producen estampilIas
injustificables por el taniaño de su correo y para el comercio filatélieo mundial:
Sw Marino, MOnaco, pequelias islas del Caribe y el Pacifico, y coIonias
europeas. Países que emiten sellos con motivos que no tienen que ver
con sil historin. cuItura a actividad sino s610 por interés especulativo.
Hay emisiones corrientes o de servicio y las conmemorativas. Por
qjcrnplo. la primera cn Inglaterra con 121 efigie de la Reina Victoria estuvo
en las primeros seIlos hasta 1901. En Venezuela por mucl~simos años se
ha ~itilixado la efigie de Bol ívw.
Lns con niernorativas okclecen a celebrar un acontecirnien to: juegos
olímpicos, el centemino del nacimiento de al@n personaje, etc.
Hay exposiciones periOdicas nacionales, panamericanas y mundiales
que son encuentros inlportmtes de los actores de Fa filatelia: coleccionistas,
correos, impresores y editores de catalogas y público en general.
En Venezuela la actividad filatélica ha sido desmllada por Adtián
Hern,indez Bravo corno descubridor y difusoi- de la hlstori a postal venez01 ana
y la pre filatelia y las marcas postales y por el Ing. Santiago Hemhdez Ron en
ski obm Estampillas Clásicas de Venez~iela.
La primera emisión he de SO0 mil estampilla Iitograhdas en 1858 en
los Estados Unidos. con el escudo de Venezuela en color mararijado, azul y
rosado (2 reales). Al Mo siguiente hubo una reimpresiijn de ohs 500 mil
qjemplare~: 2,511 rniE de '/z real, 150 mil rojas de 2 reales, 100 mil azules de 1
red. La segunda seimpresión de 500 mil estampillas se hizo en Eshdos Unidos
en 1861.

Las priii-ieras estaii~pillas con la efige de Bolivar se utilizaron en
1880 baja la base del boIivm y sus fracciones como unidad monetaria, Se
imprirniernn en los Estados Unidos, 200 mil estanipillas azules de 5 céntimos,
100 mil rqjas de 10 c6iitin-ios. 200 mil amarillas de 25 céntimos, 50
inil color castaño de 50 céntimos y 50 mil verdes de 1 bolivar.
Las prirnems esrarnpillas conmemorativas se emitieron en 1882 en
Mérida en papel m1 de 1 drizimo. considerada por el filatelista Enrique
Hernández la psi~i-iera conmemorativa en el mundo. Las emisiones en Venezuela
san impresas en el país desde 1960 y gnzan de un alto prestigio
filatelica y nuestra Administración Postal ha respetrrdri los principios de
ernisih para el consumo normal del coireo y nunca con fines especulativos.
E1 franqueo mecánica ha sustituido el uso de las estampillas. sobre
todo para los grandes usuarios. En Venezuela comenzó el franquee mecinjco
en 1943 para el c m e ~fi~iiil.
~ Postenomente, como en todos los
países del mundo, se ha hecho para todo correo.
X. IJ3GISLACTON Y TARIFAS POSTALES
El ccirreo se consideríi un servicio piiblico y una forma de renta y por
ello estuvo adscrito a la Secret=uja de Hacienda. El primer estatuto en el
pajs fue la Ley del 14 de 0ctub1.e de 1 830. En ella se establecia la AdministraciGn
General de Correos como un instituto aut6nomo administmtivo.
En 1834 se dict6 Ia primera tarifa postal y hasta entonces regian las
de 1 628 dictada por el Consejo Nacional de Madrid. Las cartas sencillas
(menos de media onza) en Función de la distancia desde un cuarto de reaI
hasta dos redes; la mas pesada (doble y triple) pesaban el doble y el triple.
respectivamente.
Entre 1 830 y 1 938 las diecisiete Ieyes dictadas sobre régimen, organización
y descenbaliz~icicin administrativa se mantuvieron +mies.
En 1840 se dictó Ia primera ley de correos. en ella enmendaba todas
Ix tarifas en medio real, inclusive las cartas provenientes del extranjero.
En 1841 fue dictado el reglamento de correos que contenia adernjs de
asuntos de personal y de contabilidad. lo atinente a la conducción de correspondencia
que prevela las dos modalidades: el propio Estado y por
contrato, y los itinerarios- Ese mismo año se tnoditjca la ley de correos
sobre todo In concerniente al regimen de las oficinas, al peso y franqueo de
la correspondencia.

En 1858 se dicta un decreto Iey que crea los sellos postales y se exige
rin franqueo prcvio de Pa con-espcindencia, establece la jwisdicciiin de las
estafetas.
En 1873 poi- reselución se adopta e1 sistema decimal para las tarifas
correspondientes al porte de la correspondencia.
En 1861 un decreto ley se establece d rkgimen de expendios de
estampillüc y se establece el correo de la ciudad, hoy urbano. Se establece
la primera DirecciGn de Correos. Se establecían las cuatro categanas de
rallas: gravísiinas. graves. menos graves y leves, y la penas correspondientes:
prisj6n de dos a veinticinco meses pm las primeras y multas o
prisih para los otras. La violación de la correspondencia se consideraba
falta qavisima.
En 1865 se crea el Ministerio de Fomento y allí pasa 10 relativo al
corren. En 1869 una ley idktitiea a la anterior añade la exoneración de Ia
correspondencia oficial y de los periódicos e impresos sueltos.
En 1873 por decreto, en hase al famoso decreto de 1870 que esta-
FleciCi la instnicciún prirrrmia ohl igatoria, se dispone que el producto del
impuesto de estampillrts de correos se aplique integramente si la instnicci6n
primaria popular. Las estainpi ll as debían tener la cara 1 i togratkad con
el busto del Libertador y cnri una inscripci6n en Ea pate superior "Escuelas".
En 1 879 se unitcaron las estanipillas postales y de escuela. En 188 E
se decretó que todos estos ingresos iban a la Renta rle lnstruccl6n Pitblica
y se creo Iü Junla Adininistradora. En 1894 se dispuso que se usaría un
colo tipo de estampilla.
La ley dc 1896 contiene detiniciones de los objetos postales denomindas
impi.esos: "c~ialquier obra en que se manifieste el pensamiento no
~610 por medio de imprenta, sino también por la litogmfia, fotografía u
otro procedimiento rnecfii~ico conocido o por inventarse para la reproducción
de la palabra signo o figura sobre papel, tela o cualquier otra materia.
Se dividen en libro, folletos. Iiojns suelras, ctvteles o periódicos. Considera
como impresos los dibi2jos. litopfias. grabados, estampas, medallas, emblemas,
viñetas o culaquier otra prd~iccihn de este gkneco cuando aparecieren
solos y IIO en el c~ierpo de otrr, impreso. Libro es el impreso que sin ser
~riklico tetenga. pcii- lo menos, 150 págnas; folleto, con por lo menos diez y
n-ienos de 150 piginas; hoja suelta con menos de diez piginas; cartel, el
destinado a ser fijado en lugares ptíblicos o distilbirido de mano en mano y
periódico el que se publica con rítulo permanente, sea una o m& veces al día
o por intervalos r-ilayores, con tal que éstos no excedan de 90 dias"

Ese mismo año se reglament6 la importación de mercancías como
bultos postales, con base a la convención suscrita en el Congreso Posta1
de 189 1. En 1898 se ratificaron los convenios posvales de Washin~ton
(de 1897) relativos a servicio general, bultos postales. tarjetas de identidad
y se promulga una nueva ley de correo con 93 articiilos. Las tarifas
eran: 3s. 0.25 por cada 5 g. 6 fracción; tarjetas postal, 5 céntimos pnr
cada 50 g. 6 fracci6n. Los periódicos circulaban gratis; el certificado 50
centirnos. La tarifa exterior, de acuerdo con los convenios.
En 1 907 frieron aprobadas por decreto, las tarifas postales para el
exterior con base a la convención de la Unión Postal Universal de Roma.
del año anterior. Carta hasta SO g. ó fraccirin Bs. 0.50: tarjetas postales
15 céntimos: impresos. hasta 50 g. 10 céntimos: papeles de negocio,
hasta 50 g. 30 céntimo y muestras. hasta 50 g. 15 cSntimos. Estas tarifas
fueron modificadas el año siguiente por tener que pagar Venezuela crecidos
derechos de trámites de su correspondencia a países del exierior y ne
percibir estos derechos por no ser país intermediario para el transito internacional.
En 1 9 1 1 se aprueba una nueva ley general de correos con disposiciones
reglamentarias. En 1915 se deroga fa anterior; en ella se otorga
franquicia para las publicaciones cientificris y literarias y se crea el servicio
de apartados postales. En 19 17 se reglamenta e1 uso de los aparlados
de corrcos. En 19 1 8 se reglamenta el scsvicin de bultos postales. tambien
se dicto e1 reglamento general de correos que establece las relaciones
con el pdblieo y por resolución, el regIamentu interno referido id funcionamiento
pormenorisado del servicio. En 1 9 1 9 se deroga Ia anterior ley
y en ella se exonera ademas de los impresos dc índole científica y Ii teraria
también a los que traten de ciencias. artes y oficios. Se autorizó a algunas
empresas petroleras a que transportarán su propia correspondencia. En
los anos sucesivos. hasta 1 944 hubo modificación de la Iey, promulgación
de decretos y resoluciones referentes a tarifas y la ratificación de los
convenios postales universales.
Desde 1 945 en adelante, Ja legislaci6n pernianeció estable en base a
las normativas de 10s Congresos Mundiales de la UPU y los Congresos
Postales de Iaq Americas.
En 1958 se pinmulgó la úliirna ley de correos, pern-ianeciendo vigente
el reglamento de la ley de correos de 1938 y el Reglamente agánico
del Con-eo de 194 1.
La constitucióln de 1961, en su articulo 63 estabIecía la inviolabilidad

de la correspondencia. El Código Penal de 1974 contemplaba en sus
artículos 1 86 al 189 los delitos contra inviolabilidad de las cartas.
En 1 978 se promulga la Ley de Creación del Instituto Postal telegrifico.
Esta ley mantiene el monopolio postal para la correspondencia
de primera clase y no mayor de 2 Kg.
En 1983 se aprueba un Reglamento sobre Concesiones de Servicios
de Correos para aplichelo a los cmeos privados. Finalmente la
constitución de 1999 contempla la inviolabilidad en su artículo 48.

VARlAClON DEL TRAFICO POSTAL EN VENEZUELA
1883-1998

Fuente: OCEI, Censos Nacionales. MSAS. Anuarios de Estadistica Vital, Velez Salas,
Memorias de los Ministerios de Hacienda. Comunicaciones, y Transporte y
Comunicaciones.

EVOLUCION DE LAS TARIFAS DE CARTAS E IMPRESOS EN VENEZUELA
(187s - rssa)
Fuente: Memorias del Ministedo de Hacienda, de Comunicaciones y de Transporte y
Comunicaciones.

NOLUCION DEL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES EN EL MUNDO
Fuente Cronología de los descubrimientos, 1990. Anuar~os Mundiales 1986-98

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ANOTACIONES SOBRE EL TEMA DE
TRANSPORTE
César Quintini R.
CONSIDERACIONES CONCEPTUALES
El objeto de los procesos de transporte es el traslado de bienes y
personas, del lugar donde se encuentran al lugar donde se requieren.
Nótese que ligado al requerimiento del desplazamiento físico de bienes
y10 personas, se agregan los requerimientos complementarios de tiempo
mínimo de traslado, en la oportunidad deseada (alta frecuencia del
servicio) y calidad (manejo Óptimo de los bienes y máximo Confort
de las personas.
Los procesos de transporte son procesos de conversión energética
que se cumplen mediante el empleo de recursos, tanto mientras se ejecuta
el proceso, como en instancias previas al mismo.
Para la ejecución de un proceso de transporte, se requiere de una
serie de elementos, siendo los fundamentales: Los bienes destinados al
proceso (infraestructura y equipos), la energía que lo impulsa, la gente
que lo controla y la información que lo define y procura el uso óptimo
de recursos. Debe aquí resaltarse que tanto la dotación de la
infraestructura requerida, como la manufactura de los equipos, son a
su vez procesos que utilizan energía, siendo el caso que mientras sea
mayor la aplicación de la energía para la dotación de infraestructura
y la disponibilidad de equipos, menores debieran ser los
requerimientos de energía para el proceso de desplazamiento físico
de bienes y personas. La aplicación de una tecnología adecuada de
transporte, debiera conducir a la ejecución de los procesos de transporte
que se requieren, con el consumo mínimo total de recursos.
Paralelaniente al proceso físico relativo al desplazamiento de bienes
y10 personas, ocurren procesos administrativos, tanto aquellos ligados a
la prestación del servicio, como los relativos a la identificación y Propiedad
de lo que se transporta. El costo del transporte es la sumatona del costo
de los Procesos físicos más el costo de los procesos administrativos,
ese es el costo que se pretende reducir.
Como prácticamente todas las actividades, los procesos de transporte
tienen costos fijos ligados a los recursos permanentes dedicados a la prestación
del servicio y costos variables en los que se incurre sólo cuando se está

prestando el servicio y en proporción al mismo, La incidencia de los
costos fijos, es inversamente Proporcional a la intensidad de uso de
los recursos empleados para la prestación del servicio. Una
infraestructura sobredimensionada y un sobrequipamiento, pueden
encarecer exageradamente los costos de transporte. ES muy frecuente la
aplicación de subsidios al transporte, circunstancia que puede conducir a
. -
percepciones erróneas sobre el costo real de determinadas configuraciones
que se adopten.
Los sistemas de transporte ejercen una importante influencia en el
ordenamiento de la ocupación territorial y en el desarrollo de la producción
y el comercio, existiendo una relación causa-efecto fue no es
necesariamente unidireccional, la disponibilidad de medios de transporte
eficientes pueden estimular el desarrollo económico, pero también el
desarrollo económico puede convertirse en catalizador de la expansión
de los sistemas de transporte.
La geografía de regiones y naciones, así como el momento
histórico que viven, establecen los términos de referencia alrededor
de los cuales se deberán fijar las características de los sistemas de
transporte que mejor respondan a dichas condiciones.
- - - - - - -
CUESTIONES FUNDAMENTALES
1. ¿Es el tráfico previsto, real o ficticio
2. ¿Quién financia y quién paga por el uso de la
infraestructura
3. ¿Dónde se manufactura el equipo que integrará el parque de
transporte
4. ¿Qué precio tendrá la energía a utilizarse
5. ;Se pretende estimular el desarrollo y el ordenamiento territorial
¿Medios disponibles
1 1
EL TRANSPORTE EN VENEZUELA
APRECIACION PRELIMINAR
Mas que adoptar posiciones y expresar preferencias, nos corresponde
ahora planteamos serias interrogantes. ¿Qué tenemos ¿Cómo lo hemos
manejado ¿Qué deberemos hacer para el futuro
Sin duda alguna, el sistema de Transporte de Venezuela, experimentó
grandes transfomaciones y una significativa expansión, particularniente
durante la segunda mitad del Siglo XX. De esos cambios pueden derivarse

importantes conclusiones que a su vez, pueden servir de base, conjuntamente
con las experiencias y el conocimiento generado en otras parte del
planeta, para orientar los cambios y expansiones futuras en lo que a materia
de transporte se refiere.
ASPECTOS RELEVANTES EN EL ÉSPACIO Y EN EL
TIEMPO.
La evolución del transporte en Venezuela hasta mediados del pasado
siglo, ha sido debidamente descrita en la Historia de la Ingeniería en
Vene-zuela. Partiendo de esa base, puede dársele un rápido vistazo al
proceso experimentado durante el transcurso del pasado siglo en tres
etapas: a comienzos de siglo, de 1920 a comienzos de la 11 Guerra Mundial
y de la 11 Guerra Mundial hasta el nuevo milenio.
COMENZANDO EL SIGLO
La tecnología automotriz vive también su etapa de gestación y en
Ve-nezuela se han conformado una serie de rutas de transporte mecanizado
impulsado por vapor. La ruta fluvial del Onnoco y sus afluentes
mayores, las rutas del Lago de Maracaibo y las rutas de cabotaje por la
Costa Norte, desde el Delta del Onnoco hasta Maracaibo con paradas
obligadas en Trinidad y Curazao. Existían en la cuenca del Lago de
Maracaibo tres líneas férreas: El Gran Ferrocarril del Táchira, el Ferrocmil
de Santa Bárbara a El Vigía y El Ferrocarril de Motatán a La Ceiba.
Un pequeño ferrocarril vinculaba a Coro con La Vela y Barquisimeto
salía al mar por un ferrocaml que terminaba en Tucacas. En la región
Norte-Central operaban cinco líneas férreas: Puerto Cabello-Valencia,
Valencia-Caracas, Caracas-La Guaira, Caracas-Valles del Tuy y Carenero-
El Guapo. Estas líneas férreas tenían como objetivo principal la exportación
de productos agrícolas y la importación de manufacturas. Hay quienes
comentan que ninguna de ellas fomentaba él comercio ínter-regional,
pero es que tampoco existía una diversidad de producción que pudiese
auspiciar tal tipo de comercio, aunque la práctica de entonces de
mantener aisladas las concesiones ferroviarias ciertamente que tuvo un
efecto negativo. En el Oriente del país existían las dos únicas vías férreas
cuyo propósito no era el transporte de productos agrícolas: La Guanta-
Naricual para manejar una producción de carbón que nunca llegó a florecer
y el pequeño ferrocarril de Guanoco, que servía para transportar el asfalto en

vagonetas desde el lago hasta el embarcadero en el Río San Juan.
LA LLEGADA DEL AUTOMOVIL.
Aunque los primeros automóviles llegaron a Venezuela con el nuevo
siglo, su presencia se com enzó a intensificar con el inicio de la actividad
petrolera y el consecuente aumento de la capacidad de importación de
nuestra economía. La conclusión de la Carretera Trasandina en 1926
marcó un hito importante en la evolución del sistema de transporte
venezolano. La presencia de los nuevos vehículos se combinó con la gran
depresión de 1929, que dio por tierra con los precios de los productos
agrícolas de exportación, para dar un golpe de gracia, tanto a los
ferrocarriles, como a las rutas de navegación fluvial, lacustre y de cabotaje.
A pesar de no existir carreteras definidas por el llano, resultó más
fácil y rápido, luego de cruzar el río en Ciudad Bolívar o San Fernando,
llegar a las ciudades norte-costeras en un destartalado camión de uso
mixto, que hacer el extenso rodeo por vía acuática. Un viaje de Los
Andes a Caracas, que por vía acuática y luego de dos transbordos, se
tardaba por lo menos diez días, podía ahora realizarse en cuatro días y en
él mismo vehículo. También los traslados de bienes y personas de los
puertos a las ciudades de destino se vieron dinalnizados y flexibilizados
con el transporte automotor.
En sus primeros años de actividad, las empresas petroleras tendieron

algunas líneas férreas para manejar la importación de materiales y equipos
desde los puertos a sus principales centros de operación, pero ya para la
epoca de la 11 Guerra Mundial todos estos pequeños ferrocarriles
comenzaron a ceder su puesto al transporte automotor. Las empresas
petroleras construyeron importantes redes carreteras ligadas a los
campamentos de explotación. Los estados Zulia, Guárico, Anzoátegui y
Monagas fueron surcados en buena parte de su extensión por carreteras
'petrolizadas' .
Con los recursos que generó el petróleo, el Estado Venezolano no
solamente pudo intensificar la construcción de nuevas carreteras, sino
que además estuvo en capacidad de comprar las diversas líneas férreas
que inversionistas extranjeros habían construido a fines de1 Siglo XIX, la
consolidación de las mismas bajo una sola administración dio origen en
1946, al Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado
(IAAFE) cuya evolución debiera ser motivo de profundo análisis.
A partir de la 11 Guerra Mundial, se experimentó en Venezuela una
pmfunda expansión del transporte automotor carretero y la progresiva
desaparición de las redes ferroviarias. En 1946 se elaboró el Plan
Nacionalidad de Vialidad, que fue de hecho un Plan de Carreteras, el que
se complementó con una progresiva mejora de los principales puertos y
la consolidación y mejora de los principales aeropuertos.

LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX
A partir del ya mencionado Plan Nacionalidad de Vialidad, se ha
desarrollado una extensa red de carreteras troncales, complementada con
una nuirida red secundaria regional y de vías de penetración agrícola.
Se construyeron aeropuertos mayores en las principales ciudades,
que fueron rápidamente complementados por innumerables pistas en todo
el territono nacional. Se pusieron en servicio importantes tenninales de
embarque petrolero y se ampliaron los principales puertos, que
lamentablemente no se equiparon oportuna y adecuadamente para el
manejo de contenedores. También se construyeron en la segunda mitad
del Siglo XX varias vías férreas, la mayoría ligadas a la minería.
Para examinar con mayor precisión lo que se ha hecho, lo que
estamos haciendo y lo que pretendemos hacer en materia de transporte
en Venezuela, conviene realizar un barrido a lo largo de la geografía
partiendo de la situación a mediados de siglo y examinando los cambios
realizados en materia de transporte, para ver el efecto logrado a
consecuencia de los mismos.
OCCIDENTE
Durante la primera mitad del Siglo XX, la cuenca del Lago de
Maracaibo tuvo una intensa actividad en transporte, primero manejando
las exportaciones de café, una operación multimodal que comenzaba con
arreos de mulas, continuaban por ferrocarril, seguía con navegación
lacustre y continuaba hacia el exterior por vía marítima, luego de múltiples
y costosas rupturas de carga Después vino la actividad petrolera, con la
importación de materiales y equipos para la explotación y la exportación
del crudo producido, de allí que en esa parte del país se experimentara
una interesante evolución de la tecnología empleada para el transporte
de bienes y personas.
A pesar de que la Carretera Trasandina entró en servicio en 1926, de
Los Andes al Zulia solamente podía llegarse por el lago, luego de largas
travesías en mula o en ferrocarril. Solamente por la vía de Coro se aventuraban
algunos camiones hasta los Puertos de Altagracia. Sin embargo, como
ya se ha mencionado, a consecuencia de la actividad petrolera, se constmyeron
extensas redes de carreteras de servicio, tanto en 10s alrededores de
Maracaibo, como en la Costa Oriental, desde Cabimas, hasta Mene Grande
En 1940, a consecuencia de un reparo del Fisco, el Gobierno Nacional
acuerda con una empresa petrolera la construcción de la carretera Motatán-

Mene Grande, creando una más estrecha vinculación entre el Zulia y la
Región Andina. Esa carretera, combinada con el servicio de ferry-boats
que se estableció entre Palmarejo y Maracaibo, tuvo un efecto fulminante
sobre los ferrocarriles en la cuenca del Lago de Maracaibo.
En 1947, como parte del Plan Nacionalidad de Vialidad, se inició la
construcción del tramo Agua Viva La Fría-San Cristóbal de la Carretera
Panamericana, creando una ruta paralela a la Carretera Transandina, e
iniciando un proceso de ocupación y desarrollo del Sur del Lago, que no
fue posible alcanzar con los ferrocarriles. Desde luego que el avance de
la carretera, contó con la Campaiía Antirnalárical, para la cual no había
recursos en la época de los ferrocaniles.
Siendo la carretera de carácter panamericano, su destino final era
realmente la ciudad fronteriza de San Antonio, por lo que su paso por San
Cristóbal además de prolongar su longitud, la obligaba a subir a más de mil
metros sobre el nivel del mar, cosa que puede obviarse si se sigue una ruta
por el norte de la cordillera, prolongando el trazado con rumbo suroeste más

allá de La Fría y hasta la frontera. Años más tarde, en la década de 1970
se inició la construcción de la Autopista La Fría-San Cristóbal, la cual es
sin duda alguna una obra importante de ingeniería, pero que contribuirá
poco a mejorar el tráfico internacional.
Cabe ahora preguntarse ... ;Cómo se compara en costo y en
importancia, la Autopista La Fría-san Cristóbal, con respecto a la
vía La Fría-Ureña-Cúcuta, la cual no tiene que ser necesariamente
una autopista
También en los años setenta se inició la mejora del enlace Mérida-
Panamericana cuya ejecución tardó un cuarto de siglo, consecuencia de
la costosa e ineficíente práctica presupuestaria de asignar recursos
simultáneamente a muchas obras, sin que ninguna se ejecute a un ritmo
eficiente y se termine oportunamente. En este caso, no existían otros
proyectos alternos en la región compitiendo por los recursos
presupuestarios, cabe sólo lamentar el largo tiempo que se tomó la
ejecución.
La obra de infraestructura de transporte de mayor relevancia que se
ha construido en Occidente, ha sido el Puente Rafael Urdaneta, sobre el
Lago de Maracaibo, aunque no deben olvidarse el Puente del Charna de
la CarreteraPanamericana y el Puente del Río Limón en la ruta Maracaibo-
Maicao.
Se presentaron múltiples soluciones para la vinculación de Maracaibo
con la Costa Oriental, muchas de ellas contemplaban la dotación de una
vía férrea, aunque para mediados de la década de los cincuenta no había
ningún ferrocarril operativo en todo el Occidente. De la polémica surgida
sobre el tema, vino la decisión de no incluir la vía férrea, reduciendo
los costos de la obra significativamente.
Cabe ahora preguntarse ... ¿Fue aquella una decisión sabia Si
el monto ahorrado se dilapidó, la decisión no fue acertada, pero si haber
construido la vía férrea pudo significar un endeudamiento adicional
equivalente a unos cien millones de dólares, con los intereses
ahorrados durante cuarenta años, ya habría recursos suficientes para
construir un segundo puente.
Otra decisión importante que se tomó en la década de 1950, relativa al
transporte en Occidente, fue el dragado del canal de Maracaibo, obra que
coincidió con el dragado del Canal del Onnoco a la cual se hará referencia al
hablar del transporte en Oriente. Como es sabido, el tráfico hacia el Lago de
Maracaibo, estaba limitado a embarcaciones de poco calado, debido a los

ancos de arena presentes en la Barra de Maracaibo, esto sin duda
encarecía los costos del transpone marítimo, lo que impedía el acceso de
barcos oceánicos a los puertos del Lago, circunstancia que obligaba al
transbordo del cual se aprovechaban principalmente Curazao y Aruba.
Con el dragado del Canal, podían llegar a Maracaibo y a los puertos
petroleros del Lago, embarcaciones de gran calado. lo que abarataba los
costos del transporte. Para aquella época los mayores buques dedicados
a rutas comerciales estaban dimensionados en base a las magnitudes de
los principales canales mundiales Panamá y Suez. Estando en el área de
influencia de Panamá, el patrón lo fijaban los buques 'panamax', que
entonces tenían 65.000 toneladas de peso muerto (DWT) y un calado de
cuarenta pies. Bajo esas especificaciones se construyó el Canal de
Maracaibo.
Nadie pensó para la época, que la construcción del canal, cambiaría
irreversiblemente la ecología del Lago.
El canal hizo posible la construcción de los puertos de aguas
profundas - para la época .- de La Salina y Puerto Miranda. Al mismo
tiempo el Lago de Maracaibo, ayudado por la canalización de sus
tributarios andinos que ahora pueden verterle directamente sus arrastres
orgánicos, comenzó su mutación de un limpio y transparente reservono
de agua dulce, a una masa de algas verdovas en un medio salino.
Cabe preguntarse ... ¿Podría alguien haber anticipado este ecodesastre
¿LO ahorrado en costos de transporte, compensa la pérdida
del reservorio de agua dulce con sus potenciales beneficios
Además de petróleo por el canal de Maracaibo se exportan
importantes volúmenes de carbón, no sólo de origen nacional sino también
de Colombia. En la actualidad hay tres terminales de embarque, dos en
Maracaibo y uno en La Ceiba en el sureste del Lago. Ninguno de ellos
fue concebido para el manejo de carbón.
El terminal que maneja el mayor volumen de carbón, cercano a los
diez millones de toneladas anuales es Puerto Mara, antiguo punto de
embarque petrolero de la época de los tanqueros de bajo calado y que fue
convertido en llenadero de gabarras.
La operación de embarque es compleja y costosa, el carbón se transporta
desde las minas situadas al oeste de Maracaibo, en gandolas que transportan
un promedio de cuarenta toneladas de carbón cada una, y hacen un recorrido
de unos cincuenta kilómetros circulando por carreteras existentes,

las cuales pasan por áreas que han sido pobladas sin ningún control y
generalmente Carecen de servicios. Descargan el carbón en el terminal
donde se almacena en espera de los barcos que lo llevan al extenor, 10s
cuales ante la carencia de facilidades terminales, son anclados en un punto
cercano al canal de navegación, donde reciben la carga de las gabarras
que salen desde Puerto Mara. Debido a las limitaciones del canal, el tamaño
máximo de los barcos es de 65.000 toneladas (DWT). Las exportaciones
de las minas colombianas de Cerrejón salen por Puerto Bolívar, un tenninal
de embarque ubicado en las cercanías de Río Hacha, capaz de recibir
barcos con un tonelaje superior a las 150.000 toneladas (DWT).
El otro terminal de embarque de Maracaibo está en el Municipio
San Francisco, al Sur del Puerto de Maracaibo y maneja el carbón que
llega desde las minas colombianas situadas al lado noroeste de la Sierra
de Perijá, luego de un recorrido de un par de centenar de kilómetros. El
manejo de la carga es muy parecido al ya descrito para Puerto Mara,
excepto por el hecho de que las instalaciones son de menor capacidad
El Terminal de La Ceiba no fue construido para el manejo de carbón
inicialmente se justificó su construcción para la exportación de cemento
y ante las expectativas de la población del Estado Trujillo, de que la
construcción del puerto reviviría el efecto que en su época tuvo el
antiguo puerto ferrocarrilero.
Hasta el presente, el único uso regular del Puerto de La Ceiba ha
sido para el despacho de cargamentos de carbón en embarcaciones de
30.000 toneladas (DWT), las únicas que pueden amarrar allí debido a
limitaciones de calado. El carbón se origina en el Norte de Santander y
de allí, pasando por Ureña donde hay un centro de acopio, viaja en
gandolas a La Fría y de allí luego de recorrer unos trescientos kilómetros
por la Carretera Panamericana, llagan al centro de acopio de La Ceiba,
donde después de un costoso manejo es embarcado. Aparte de las
carreteras, en Occidente se ha levantado una importante red de
oleoductos y gasoductos, siendo particularmente importantes los que
llevan estos productos hasta Paraguaná, para su procesamiento y10
exportación.
Durante la década de 1940, Maracaibo se destacó por la actividad
aeronáutica, particularmente por ser una de las bases utilizadas por las fuerzas
aliadas para el patrullaje dcl Mar Caribe En Maracaibo acuatizaban los
hidroplanos de PanAmencan en su ruta que unía Norte-Centro y Sur América

Para Occidente hay una serie de interesantes propuestas de
transporte, siendo la más llamativa la construcción de Puerto América, al
norte del Estrecho de Maracaibo y en aguas del Golfo de Venezuela, con
el objetivo principal de cerrar el Canal del Lago y restringir la navegación
a embarcaciones de poco calado, para de esa manera ir disminuyendo
progresivamente la salinidad.
Hay otros proyectos alternos. Se ha pensado construir un puerto en
Parani en La Guajira, alimentado por un ferrocanil desde las minas de
Guasare. Aparte de la búsqueda de aguas de mayor profundidad, este
proyecto, con la incorporación de una vía férrea, aspira a minimizar las
interrupciones el flujo de gandolas que actualmente realizan los pobladores
de la ruta, como instrumento - generalmente efectivo - para lograr que se
escuchen y atiendan sus peticiones. La industria petrolera desea, por una
parte, mantener sus actuales terminales y de no ser eso posible, busca
otras soluciones para un terminal de aguas profundas.
Además de los nuevos puertos asociados con el eventual cierre del
Lago, hay un conjunto de líneas ferroviarias que se están contemplando:
dos de ellas serían extensiones de la línea Puerto Cabello- Barquisimeto
Acarigua. Con una línea que se extendería desde Barquisimeto hasta La
Fría por el flanco norandino, mientras que la otra partiría de Acarigua y
llegaría hasta Santo Domingo, en el Estado Táchira.
Una tercera línea saldría de Santo Domingo y luego de vencer la
Cordillera llegaría a La Fría, para de allí continuar hasta Encontrados,
donde se empalmda con terminal gabarrero, donde la carga se embarcaría
hasta Maracaibo por vía lacustre.
La cuarta línea ya se ha mencionado que estaría destinada al
transporte del carbón, desde los yacimientos de la cuenca del Río Guasare
hasta el puerto de embarque que se decida.
Todo el conjunto de propuestas delineado da lugar a muchísimas
interrogantes, llamando particularmente la atención la línea f6rrea que
desde Santo Domingo cruzaría Los Andes tachirenses para terminar en
Encontrados. Aparte de una posible carga mineral, son pocos los
productos de la zona que pudieran transportarse con ventajas
significativas por el ferrocarril. Si de productos minerales de exportación
se trata, luce más ventajosa su salida al mar, por la extensión desde
Acarigua de la línea que conduce a Puerto Cabello, pues esta alternativa
no implica una subida hasta mil metros sobre el nivel del mar, para
de inmediato bajar. Se puede tener alguna idea del costo de esta

vía, comparándola con la Caracas-Tuy, cuya extensión duplica en terrenos
similares.
No se había mencionado que con insistencia se propone la
reactivación de la navegación por el Apure, desde Guasdualito. Aun
cuando ésta es una posibilidad física, está sujeta a la variación estaciona1
de los nos que no podrá mejorarse significativamente ni siquiera después
que estén terminadas las presas del Sistema Uribante-Caparo. De contarse
con los recursos para garantizar la navegación durante todo el año, es
difícil identificar la actividad que, por el hecho de contar con esta vía fluvial,
pudiera desarrollarse si no ha logrado hacerlo con los medios de
transpone existente. La ruta por el río hacia el este, no puede competir
con las carreteras que conducen al Norte - donde están el mercado y los
puertos - ni con productos para el consumo interno, ni tampoco para la
exportación. La producción de Apure, Barinas y Amazonas tampoco
podría competir en los mercados que surjan en Bolívar y Anzoátegui,
con la producción local en Monagas, Anzoátegui y Boiívar. Apure, Barinas y

Amazonas tienen sus
mercados naturales
en Los Andes y en la
Región Norte-
Costera y esos mercados
son plenamente
accesibles por
vía carretera.
Habría que
pre-guntarse ... ¿En
qué hemos de
basarnos para
pensar que las
líneas ferroviarias
que se proponen
para el Occidente,
habrán de ejercer
sobre su supuesta
zona de influencia,
un efecto más estimulante
que el que
ha tenido el ferrocarril
Puerto
Cabello - Barquisimeto en los territorios que recorre
Otra pregunta pertinente ¿Cuánto se ahorraría transportando
en gabarras de Encontrados hasta Maracaibo, la carga traída desde
Los Andes en ferrocarril, en lugar de extender el ferrocarril hasta
Maracaibo
En general pareciera que al menos por las próximas dos décadas,
la mayoría de las necesidades de transporte del Occidente del país
pueden atenderse perfectamente con transporte automotor, manejándo
los requerimientos más exigentes del transporte de pasajeros con el
transporte aéreo. Nótese que una vía carretera exclusiva y de
pavimento de alta resistencia es mucho menos costosa que una vía
férrea, y que existe la posibilidad de utilizar vehículos de alta capacidad
que pudieran atender sin problema los volúmenes de carga que
pudieran generarse en la región.

Nótese que si existe un yacimiento mineral comercialmente explotable,
su rentabilidad garantiza la construcción del modo de transporte requerido.
Por el contrario, la existencia de una ruta de transporte económica no es
garantía que habrán de aparecer los medios de producción capaces de
aprovecharla. Una mina puede hacer surgir un ferro-carril, pero la
cons-trucción de un ferro-carrii no implica que ha de surgir una mina
de tal cuantía que haga rentable el ferrocarril.
Es justo mencionar que luego de mas de cuarenta años de inactividad,
el ferrocarril que une a Santa Marta con Bogotá se vio vitalizado por la
producción de carbón en el flanco sur de la Sierra de Santa Marta. Hasta la
década de 1990, no se había apreciado la posible rentabilidad de esas minas.
CENTRO-OCCIDENTE
El terriiono comprendido entre los meridianos 68" O y 70" 0, es
decir entre Valencia y barquisimeto, es el que ha experimentado los mayores
intentos para reactivar el uso del ferrocarril en Venezuela. Antes de que se
hicieran de uso común el avión y el automóvil, un viajero que desease ir de
Barquisimeto a Caracas por la vía más rápida, debía primero tomar el tren
hasta Tucacas, allí embarcarse para llegar hasta Puerto Cabello, desde donde
viajaría de nuevo en tren hasta Valencia, allí, debido a que se trataba de
diferentes empresas con distintos anchos de vía en sus trenes, nuevamente
debía hacer un transbordo en Valencia antes de seguir para Caracas.
En un intento para mejorar esa situación, en 1940 el MOP', entonces
administrador y responsable directo de los ferrocarriles, optó por construir
el empalme PALMA SOLA-EL PALITO, uniendo así la línea
BARQUISIMETO-TUCACAS, con la PUERTO CABELLO-VALENCIA.
De esa manera se procuraba dar continuidad a la vía férrea desde Caracas
hasta Barquisirneto, lo que además requería de la unificación de los anchos
de vía y la homologación del material rodante. Este último requerimiento
no se culminó y nunca un vagón o locomotora llegó a realizar el recorrido
completo y continuo entre Caracas y Barquisirneto.
Cabe preguntarse ... ¿Habría sido otro el destino de los ferrocarriles
en Venezuela si se hubiera unificado el ancho de vía entre Caracas y
Barquisimeto
Mientras tanto el país continuaba creciendo y con él la demanda de
transporte, demanda que ante la incapacidad de las ferrovías para satisfacerla,
1 predecesor del MTC y del MINFRA

fue asimilada progresivamente por el transporte carretero. La carretera
estableció un enlace directo entre Barquisimeto y Puerto Cabello, el cual,
por ofrecer mejores condiciones que Tucacas3, asimiló todo el tráfico
portuario de la Región Centro-Occidental
En cuanto al tráfico terrestre entre la Región Central y Barquisimeto
y sus áreas de influencia, resultaba más corta y menos compleja la
alternativa carretera que la ferroviaria, aún después del enlace EL
PALITO- PALMA SOLA.
Como consecuencia, los viejos ferrocarriles de Centro-Occidente
desaparecieron sin pena ni gloria y Tucacas debió sobrevivir durante medio
siglo, hasta que el turismo llegado por carretera viniese a su rescate.
A pesar del fracaso de los viejos ferrocarriles, la mal fundamentada
creencia de que éstos continúan siendo un catalizador del desarrollo,
estimuló en los años cincuenta la elaboración de uno más de los múltiples
planes ferrocarrileros que ha tenido Venezuela, bajo el cual se inició la
construcción de la línea PUERTO CABELLO-BARQUISIMETO con
una extensión cercana a los los doscientos kilómetros y la que se construiría
con los más recientes adelantos y dotada de la más avanzada tecnología
disponible para la época.
1 3~ayor profundidad, mejor infraestructura mayor
diversidad de destinos y frecuencia de viajes

Esta línea ofrecía todas las perspectivas para ser exitosa: Unía la
mayor ciudad interiorana con el puerto de mejores condiciones naturales
que tenemos, el territorio recorrido posee una topografía muy favorable
con pendientes moderadas y tierras con un alto potencial agropecuario y
agroindustrial, que habiendo sido plenamente saneadas por la Campaña
Antimalárica ya ofrecía extraordinarias perspectivas.
Los precarios resultados de la nueva vía Férrea no fueron lo
suficientemente contundentes para desalentar el inicio de nuevos proy ectos
y así surgió durante la década de 1970 otro Plan Ferrocarrilero, que se
concretó en la Región Centro-Occidental en las líneas YARITAGUA-
ACARIGUA y MORON-FUECITO.
La línea hacia Acarigua tenia la teórica virtud de que con la
configuración propuesta para la red, constituina el enlace entre Occidente
y el resto del país y se le atribuía manejar para comienzos del nuevo siglo
- según los estudios de factibilidad entonces contratados - un tráfico de
dieciséis millones de toneladas al año, desde luego sujeto a la condición
de que se llegaran a construir las redes Centro-Oriental y Occidental y
que todo el incremento de carga que surgiera, se movilizara por la vía
férrea.
La línea MORON-RECITO fue justificada en base al supuesto acarreo
de un mil quinientas toneladas diarias de roca fosfática entre laminas situadas

al Este del Estado Falcón y el Complejo Petroquímico de Morón donde
habría de instalarse una planta para la elaboración de derivados industriales
afines.
Luego de un accidentado proceso, ambas líneas se terminaron con
costos que resultaron superiores al 200% de los estimados, mientras que
los tiempos de ejecución también fueron desproporcionados con respecto
a la programación inicial, esto último en buena parte consecuencia de las
inconsistentes prácticas presupuestarias.
NOTAS PUNTUALES
1. Cuando se hizo contacto con el Presidente de Pequiven para
negociar las tarifas para el flete de la roca fosfática que se transportan's
desde Riecito, se descubrió que dicha empresa no tenía ningún plan para
utilizarla. Se nos informó que la demanda nacional no justificaba la
construcción de una planta para producir ácido fosfórico, ni se podía
competir en el mercado internacional con la producción local.
2. Con el propósito de transportar por ferrocarril el bagazo de caña
prodiicido en los centrales azucareros situados a lo largo de la línea férrea
hasta Barquisimeto, se construyó en 1968 un ramal hasta la Planta de
hlpa y Papel de Venepal. En una inspección realizada en 1994 pudo
observarse que el ramal estaba abandonado y que entre los rieles habían
crecido arbustos que entonces tenían más de dos metros de alturad.
A pesar de que en varias ocasiones se han modernizado las vías y se
ha adquirido algún equipo rodante complementario, este conjunto de líneas
está muy lejos de prestar un servicio que alcance siquiera al diez por
ciento de su capacidad nominal, ello a pesar de que su vía principal corre
paralela a la única carretera nacional que continúa limitada a dos canales
y que el tráfico de carga entre Puerto Cabello y Barquisimeto es de los
más intensos en el país.
El trazado de la línea YARITAGUA-ACARIGUA que pudo haber
seguido un curso paralelo al Río Turbio hasta su salida al llano, compitió
con la carretera existente en una topografía poco propicia para líneas
ferroviarias, para más tarde obstaculizar la construcción de la autopista
Barquisimeto-Acarigua.
)4 De esto podemos ofrecer testimonio personal.

REGION CENTRO, COSTERA
Por ser esta parte del país la más poblada y la que siempre ha marchado
al frente del accidentado proceso de desarrollo nacional, se ha visto
favorecida con una más extensa red de transporte, primero, comenzando
el siglo con un conjunto de líneas férreas, que aunque no integradas, u'an
a Caracas con Puerto Cabello, con La Guaira y con los Valles del Tuy, las
que durante el Siglo XX fueron progresivamente desplazadas por carreteras
paralelas, que más tarde se convirtieron en autopistas.
La difícil topografía de los accesos a la Ciudad Capital ha sido motivo
para que a lo largo del tiempo, los planes ferrovianos que se han elaborado
hayan adoptado enfoques contradictorios, en cuanto a su incorporación o
no, auna eventual red ferroviaria nacional. El Plan ferrocarrilero presentado
en 1976, que mediante el diseño de un eje ANACO-VALLE DE LA
PASCUA-SAN JUAN DE LOS MORROS, propiciaba - según sus mentores
- una más intensa ocupación al Sur de la Cordillera Central, se extendía
hasta Guayana con la intención de captar la carga generada por la industria
siderúrgica que, según los planes de entonces, deberia haber sido de un
volumen cuatro veces mayor que el que en realidad tenemos ahora a
principios del tercer milenio y tenía un ramal que desde PARDILLAL,
llegaba hasta CUA. De acuerdo a ese Plan, la conexión con Caracas se
haría por vía carretera. Como dato curioso, el tramo PARDILLAL-CUA
con una extensión de apenas cuarenta kilómetros, que representaban apenas
el seis por ciento (6%) de los casi seiscientos kilómetros propuestos para la
primera etapa, se estimaba que tendría un costo equivalente a un cuarenta
por ciento (40%) de la inversión total, ello debido a lo difícil de la topografía
que debía vencerse. El proyecto fue objeto de una licitación internacional,
que dentro de una extensa gama de ofertas, resultó favorecida la presentada
por un grupo canadiense, al cual se sumaron más tarde empresas venezolanas
y la RENFE española para conformar el consorcio CALISVEN. El monto
ofrecido era cercano a los doce millardos de bolívares que, al cambio de
entonces, equivalian a unos dos mil ochocientos millones de dólares.
En fecha posterior (1978) se examinó la ruta alterna
CIUDAD GUAYANA-EL TIGRE-ANACO-BARCELONA-
VALLES DEL TUY-VALENCIA con un ramal a CARACAS Esta
ruta buscaba conformar el eje PUERTO LA CRUZ-PUERTO
CABELLO, para prestar servicio a un tráfico exístente y en
expansión, contrario a la visión de crear rutas ferroviarias con

la esperanza de que eventualmente generen carga. A fmes de 1978 se f ió
un contrato con el consorcio CALISVEN, que ofrecía una gran flexibilidad
a la Nación y daba la oportunidad al gobierno entrante, de ratificarlo o
rescindirlo sin que fuese necesario pagar penalidad alguna El contrato fue
firmado en momentos en que el precio del petróleo iba en pleno ascenso
hacia los treinta dólares por barril y se vivía la expectativa de que
eventualmente llegaría a los cien dólares, por lo que la cuestión de costos
financieros no era entonces asunto relevante. Con el cambio de gobierno
de 1979, el Plan Ferroviario se limitó a la terminación de las líneas que se
estaban construyendo en Centro-Occidente a las cuales ya se ha hecho
referencia, mientras la atención se dirigía al STR, siglas correspondientes a
un Sistema de Tránsito Regional cuyo objetivo central era la construcción
de un ferrocarril al Litoral Central. Se encargó el proyecto de la vía a un
costo cercano a los cincuenta millones de dólares y se inició la construcción
de un tramo elevado frente al terminal del Aeropuerto de Maiquetía, del
cual siguen de pie los minimonolitos en la parte Norte del estacionamiento.
Mas tarde en la Administración 1984-89, según corre el rumor, el
entonces Presidente de la Republica, en un recurrente impulso (entonces
quinquenal) de interesarse por los extintos ferrocarriles, preguntó acerca
de la posibilidad de reactivar la línea a los Valles del Tuy. Se le informó que
la capacidad de los ferrocarriles de la Era Guzmancista era absolutamente
inadecuada para nuestras necesidades contemporáneas, pero que se había
estudiado la posibilidad de desarrollar una nueva ruta por la vía de Charallave
y Cúa. De allí arrancó el proceso que ha culminado en las obras del
Ferrocarril del Tuy.
En la siguiente Admiistración 1989-93/94, en la que se había adoptado
la decisión de que el Estado se deslastrara de todas aquellas actividades
cuyo costo era mayor que el beneficio que rendían5, se optó por asumir el
costo de una inversión que, aún con los estimados preliminares que eran
cortos, era la solución que habría de resultar más cara6.
Estas distracciones ferroviarias, alejaron los recursos financieros que
ya eran escasos, de los inconclusos proyectos de vialidad carretera en la
Región Central, entre otros, la culminación de la vialidad en los Valies del
Nos referimos no solo al beneficio financiero, sino al benefiao por la presentación de algún serviao
los ciudadanos
15 Los compmmsos financieros que deberá asumir la Nación, a consecuencia de esta kea, s u p
con creces los ingresos recibidos por la venta de la C M

Tuy, para pennitir que la mayoría de la carga que viaja entre Oriente y
Occidente, no necesite circular por la Capital de la República.
Cabe preguntarse ... Aunque hasta el presente no se dispone de
cifras oficiales, existe información por confirmarse, de que el costo
de las inversión realizada hasta el presente en infraestructura para
el Ferrocarril del 'ihy, ya se acerca a los mil ochocientos millones de
dólares, casi el triple del estimado original ¿No habría sido más útil
haber destinado esos fondos a otros fines más perentorios, tales como
mejorar las condiciones de la Autopista del Litoral, terminar el tramo
de la Autopista de Oriente que se requiere para superar el tapón al
Norte de Caucagua, o terminar las obras de vialidad Este-Oeste en
los Valles del %y, para aliviar el tráfico interestatal que actualmente
circula por la capital y que en buena parte congestiona el acceso por
el Suroeste
Cabe preguntarse también. ¿Si el tráfico que generará el
Ferrocarril del 'ihy debería conectarse al Metro, por qué en lugar de
iniciar las obras de la Línea 4, no se ha continuado la extensión de la
línea 3, hasta el lugar de ubicación de la estación terminal de Caracas
de dicho ferrocarril '. Y en todo caso... :Por qué no construir la
estación a un lado del Parque de Los Caobos, en el espacio que ahora
ocupa el estacionamiento del Colegio de Ingenieros
La Vía Alterna al Litoral Central amerita ser comentada aparte. Ya
el tema ha sido bastante, pero no suficientemente debatido en la ANIH.
Es evidente que seguimos sin una respuesta concreta, para garantizar la
preservación de la vialidad existente. Está engavetado el Proyecto - ya
mencionzdo - del STR. Tiene casi medio siglo y fue una vez reactivada la
idea de construir un túnel por Altamira, que además deberá ser
complementado por una autopista de unos diez kilómetros por la
topografía más escarpada del Norte de Venezuela Hemos asociado
discretamente la posibilidad de mejorar la vialidad por el Éste, para
procurar una salida de alta capacidad hacia Carenero, esta idea, en virtud
de que no existe nada concreto en cuanto se refiere al Estado Vargas,
merecería mayor atención.
1 ' Eil ~ C O
intm de tmrtsferencia en@ la iínea 3 y la iínea 1, en la Estación Raza Venezuela
ya alcanza los niveles de caos en las h m de punta, eUo permite anticipar senos
problemas cuando eventualmente estén operando a capacidad las tres iíneas que
eventualmente convergerán en dicho nodo.

TRANSPORTE AEREO
Aunque el Transporte Aéreo tiene cobertura nacional, es oportuno
referirse al mismo en relación con la Región Centro-Costera, ya que el
Aeropuerto de Maiquetía maneja un tráfico que equivale a la sumatona
del tráfico comercial de todos los demás aeropuertos, ello debido a que
prácticamente todo el tráfico Este-Oeste no solamente pasa por Maiquetía,
sino que generalmente implica que el pasajero debe cambiar de aeronave.
El único avance que se ha hecho en esta materia en los últimos años es
que ha aumentado el volumen de los vuelos internacionales que salen
desde los aeropuertos del interior.
Durante tres décadas, numerosas poblaciones del interior ejercieron
presiones que debieron haber sido orientadas a mejores propósitos, en
procura de ser dotadas de pistas capaces de recibir aviones comerciales
turbo-reactores y para lograr que la entonces línea estatal, hiciese en
ellos al menos una escala diaria. No es aventurado atribuir parte de la
debacle financiera de Aeropostal, a la obligación que tuvo de cubrir rutas
improductivas para aviones de cien o más pasajeros. Afortunadamente
los cambios que debieron experimentarse durante la última década, han
dado ocasión para que entren en operación líneas aéreas regionales con
equipos turbo-hélice de menor tamaño, que pueden ofrecer mayores
frecuencias de vuelo a pesar de los modestos volúmenes de pasajeros.
Actualmente hay en el país por lo menos una docena de pistas construidas
para turbo-reactores, que solamente son utilizadas por aviones de esa
características en ocasión de alguna visita presidencial. El transporte
aéreo, porque parece funcionar satisfactoriamente, no es motivo de mayor
atención, pero seguramente que si se le mira con detenimiento se le
descubrirán muchas oportunidades para mejoramiento.
EL ORIENTE
Al referimos a esta parte de nuestra geografía lo haremos en dos
instancias, primero daremos un vistazo al transporte terrestre en la parte
Nororiental y después examinaremos toda la Cuenca del Orinoco,
centrando nuestra atención en la confluencia del Orinoco y el Caroní.
Hasta bien entrado el Siglo XX, la comunicación de la Región Oriental
con el Centro y el Occidente era por vía manantima, mientras que las poblaciones
que dependían del Orinoco como medio de transporte, debían primero
desplazarse hacia el Este y hacia el Norte para venir al Occidente. Ya se ha

mencionado que la aparición de los primeros vehículos carreteros
motorizados en el llano restaron carga y pasajeros al transporte en el río,
por cuestiones de tiempo y recorrido, luego con el inicio de las actividades
petroleras a partir la década del treinta surgieron una serie de carreteras en
el llano que convergían en la Encrucijada de Aragua, por lo que durante
treinta años, para ir de Caracas hacia Oriente, había primero que ir al
Occidente. Fue solamente en la década de 1960, con la construcción de la
carretera Barcelona-El Guapo que se contó con una vía expedita hacia el
Oriente. la que se complementó después con la ruta del Tigre a Soledad y
más tarde con el Puente sobre El Orinoco, a la altura de Ciudad Bolívar
La autopista de Oriente, probablemente sobredimensionada,
tomando más en cuenta el tráfico de temporadistas en un par de ocasiones
anuales, no ha sido concluida todavía por insuficiencias financieras, las
que pudieron haber sido menores si se hubiesen adoptado criterios de
diseño más modestos, que hubiesen incluido esquemas de vías reversibles
en su planificación, los cuales de todos modos han debido ser utilizados
mientras se termina la vialidad definitiva.
El enlace carretero entre F'uerto La Cruz y Cumaná se ha visto
demorado, también a consecuencia de presiones locales, que insisten en
la adopción de criterios de diseño que no siempre se adaptan a la
topografía, ni a los volúmenes reales de tráfico que es necesario manejar.

Son numerosos quienes insisten en la construcción de un enlace vial
a Margarita. Pero es posible que existan soluciones que permitan mejorar
los actuales modos de acceso a la Isla, particularmente para el transporte
de carga, sin que sea necesaria la construcción de un puente, cuyo principal
obstáculo no es de naturaleza física, sino financiera.
En Oriente se han desarrollado una serie de puertos y terminales
marítimos tanto para carga general, como para el manejo de cmdo,
productos refinados y algunos minerales. El ferrocarril de NARICUAL a
GUANTA tiene una larga pero poco productiva existencia. Hace varias
décadas se reconstruyó la vía que, a pesar de transitar por una topografía
favorable, cuenta con tres túneles y se complementó con un terminal de
embarque para carbón que apenas se utilizó.
Ocasionalmente se han hecho propuestas para utilizar la vía como
eje principal de un sistema de transporte urbano, pero nunca se ha llegado
a nada concreto
El Orinoco que durante nuestros primeros cuatrocientos años
de historia constituyó el elemento integrador de lo que pudo haber
sido la Gran Colombia, experimentó, al igual que el Magdalena
en Colombia, un fuerte impacto con la llegada del automóvil. Su
empleo para el acarreo de minerales, si bien ha contribuido a la
circulación de un tráfico especializado, no ha dado lugar a

otro tipo de
navegación regular,
ni ha servido para
estimular el surgimiento
de nuevas
poblaciones que
centren sus actividades
en el río
Luego del
embarcadero de
Guanoco ya mencionado
antes, en la
década del treinta se
inició la exportación
de petróleo desde
Puerto la Cruz, Pedernales
y Caripito,
éste último ubicado
sobre el Río San
Juan. Más tarde vino
la exportación de
mineral de hierro.
Inmediatamente después de la 11 Guerra mundial, el sistema de navegación
acuática confor-mado por el Orinoco, su delta y el Golfo de Paria
tuvo un importante repunte. Primero funcionó una flota de gabarras que
saliendo del terminal de Palúa en San Félix, alimentaba con mineral de las
Minas de El Pao, el Terminal de aguas profundas en Puerto de hierro, en
la Península de Paria.
Cuando se otorgó la concesión para explotar los grandes depósitos
de mineral de hierro del Cerro Bolívar se analizaron varias opciones de
transpone, de las cuales las dos mas importantes resultaron ser la
construcción de un ferrocarril hasta las costas de Anzoátegui y el dragado
del Orinoco para permitir la navegación de barcos oceánicos.
Como es sabido, se optó por el dragado del río, con la expectativa
de que el establecimiento de un puerto oceánico en la confluencia del
Caroní, conformm'a un polo de desarrollo. En efecto Ciudad Guayana se ha

constituido en un importante polo de desarrollo, pero han sido muchos
los factores que han contribuido a ello, resultando interesante dimensionar
de alguna forma, el efecto atribuible a la existencia del puerto oceánicog.
Al igual que en el caso del Canal de Maracaibo, cuando se puso en
servicio, el Canal del Orinoco permitía la circulación de los mayores barcos
oceánicos que en-tonces surcaban el Atlántico. Al cons-truirse barcos
mayo-res, a raíz de la crisis de Suez, éstos no pueden transitar a plena
carga por cl Orinoco, razón por la cual los despachos de petróleo se
hacen ahora por el Norte de Anzoátegui y el mineral de hierro requiere
de una compleja operación, con el auxilio de una Estación de Transferencia
anclada en la desem-bocadura del Caño Macareo y alimentada por dos
barcos que viajan continuamente desde Puerto Ordaz. Esta combinación
no es del todo eficiente y en el futuro deberá modificarse.
Hay una serie de proyectos de puertos de aguas profundas en Oriente,
para el embarque de petróleo y mineral de hierro. Guacarapo, Güiria,
Boca del Macareo y Punta Barima, son algunos de los sitios bajo
consideración. En base a la experiencia acumulada en los últimos cincuenta
años, debiera diseñarse un sistema de transpone, que se adapte mejor a la
naturaleza del río, en lugar de seguir sometiéndolo a las costosas
alteraciones que se derivan del dragado.
Aguas arriba de Puerto Ordaz, el único tráfico importante que
circulaba regularmente antes de iniciarse el transpone de bauxita, era el
requerido para el transpone de combustibles hasta Puerto Ayacucho. Como
es sabido, el transpone de bauxita es una actividad estaciona1 que ocurre
entre los meses de mayo y octubre. El mineral extraído en Los Pijiguaos,
es llevado por un ferrocarril de unos sesenta kilómetros de longitud hasta
Puerto Gumilla, en El Jobal, donde se embarca en gabarras de un mil
quinientas toneladas, con las que se conforman trenes de hasta veinte
unidades, que viajan unos quinientos kilómetros aguas abajo para entregar
la bauxita en Matanzas. A pesar de que el costo del transpone aguas
arriba pudiera ser de un monto despreciable, hasta el momento las
gabarras hacen su viaje de retorno completamente vacías.
1 Por Oe*o que ni a 10 largo de la ferrovía EL PAO-PALUA, ni tampoco de la ferrovía
CIUDAD PIAR-PUERTO ORDAZ, ha surgido ningún desarrollo que se les pueda atribuir.
Hay sin duda alguna un desarrollo minero-metalúrgico, que dió ocasión a que se
constrnyeran las ferrovías.

Surgen algunas preguntas con respecto a este sistema de transporte
.. ¿Para una operación estacional que dura al máximo seis meses, se
justificaba la construcción de un ferrocarril Y aunque el trayecto
por tierra hacia el Norte es más extenso ...¿ No hubiera sido mejor
embarcar el mineral desde un terminal al Este de Caicara del
Orinoco De esa manera se reduce significativamente el recorrido
fluvial y además se cuenta con un mayor caudal del río.
Comentario especial amentan los puentes construidos o a construirse
sobre el Orinoco y sus afluentes. Aunque el tráfico de buques oceánicos
al Oeste de Puerto Ordaz, es poco probable y quizás innecesario, el Puente
de Angostura, se construyó para garantizar una altura libre sobre aguas
altas de cincuenta metros. Ese mismo criterio se adoptó para el puente
ahora en construcción a la altura de Guarampo cerca de Matanzas, el
cual está además dotado de una trocha ferroviaria. Tanto la altura libre,
como las pendientes requeridas por la vía férrea, elevan significativamente
los costos. Debiera ahora evaluarse el resultado de haber construido un
puente mixto con vía férrea en Angosturita entre Puerto Ordaz y San
Félix.
PROYECTO DE TRANSPORTE A FUTURO
Está sobre el tapete un nuevo Plan Ferrocarrilero. Valdría la pena
conocer en qué se basan las expectativas que harían pensar que las nuevas
vías férreas habrh de brindar resultados distintos, que aquellas que fueron
construidas en Venezuela durante la segunda mitad del Siglo XX. O por
qué habríamos de esperar que las futuras experiencias ferroviarias
venezolanas, habrán de ser más positivas que las de USA, México, Perú,
Colombia y Argentina en los últimos cincuenta años.
Con frecuencia se habla del desarrollo de la navegación fluvial,
especialmente de un eventual enlace entre el Onnoco y el Amazonas por
vía del Casiquiare. Una rápida inspección cartográfica evidenciará que la
distancia entre MANAOS y PUERTO ORDAZ por la vía Casiquiare-Río
Negro, es prácticamente la misma que la que hay entre los dos puertos
por la vía del Atlántico, sólo que en esta última ya se han vencido todos
los obstáculos geográficos y puede ser transitada por grandes
embarcaciones, cuyos costos unitarios son significativamente menores.
También se ha hablado de una ruta de transporte que, partiendo del
sistema Orinoco-Meta, se prolongue por territorio colombiano hacia el

Pacífico. Resulta, sin embargo, que la ruta de menor resistencia desde los
llanos colombo-venezolanos hacia el Pacífico, es siguiendo el piedemonte
oriental de Los Andes hasta F'uerto Cabello, para luego salir al Pacífico
por Panamá. Una vía carretera entre LETICIA, en el trapecio amazónico
de Colombia y Puerto Cabello, complementada décadas más tarde con
un ferrocarril, acercaría con ventaja los territorios amazónicos, con
respecto a la ruta puramente acuática. Luego de recorrer miles de
kilómetros de río, se llega a Belen do Pará y desde allí todavía hay que
navegar mucho para llegar a cualquier puerto importante, incluso del
propio Brasil.
Poco se habla de la presencia de Venezuela en El Caribe y ese es el
'mare nostrum' El hecho de que pueda ser Venezuela el principal suplidor
de petróleo y derivados para las Islas Caribeñas y Centro América,
garantizaría un tráfico regular que pudiera utilizarse para rutas generales
de comercio, mediante prácticas de navegación adecuadas.
El problema del transporte masivo en las grandes ciudades
venezolanas, está todavía por resolverse, inclusive en Caracas, donde el
Metro comienza a resultar insuficiente. La utilización de vehículos con
rieles aunque impactante no parece ser la más adecuada. Hace falta una
buena dosis de creatividad. Deberían evaluarse los 'trolley-buses'
equipados con batenas, para extender su cobertura más allá de los cables.
Estos Vehículos y los autobuses convencionales, cuando se les dota de
vías expresas exclusivas, en Curitiba, Brasil y en Bogotá, pueden movilizar
tanta gento como cualquier sistema de rieles, a la quinta parte del costo.
En Caracas comienzan a circular unos pocos automóviles eléctricos,
además de los que se encuentran en los campos de golf. Por las
características del tráfico capitalino, estos vehículos, a pesar de su limitado
radio de acción, pudieran resultar exitosos en la ciudad capital.
Eventualmente, seguramente se desarrollarán vehículos que, por
acoplamiento electromagnético, tomen la energía que los impulse
directamente desde cables enterrados bajo el pavimento, con esquemas
similares a los empleados en los trenes de levitación magnética, pero
quedan unas cuantas décadas por delante antes de que los primeros
vehículos de este tipo aparezcan en alguna gran ciudad.
TRANSPORTE Y OCUPACION DEL TERRITORIO
Si en algo se diferenció el Siglo XX del Siglo XIX, ha sido en los patrones
de ocupación territorial. Poco hicieron en ese sentido los ferrocarriles, grande

ha sido, sin embargo, el efecto de las carreteras. Lamentablemente la
ocupación derivada de las redes carreteras ha sido generalmente anárquica.
Mucho tenemos que aprender en ese sentido y buena falta hace una
adecuada orientación al respecto. Definitivamente que debemos
procurar descongestionar la Faja Norte-costera, pero debemos estar
seguros de qué partes del territorio podemos ocupar más efectiva y
provechosamente.
A corto y mediano plazo, son los gobiernos quienes proponen
la ocupación del territorio, a largo plazo, son las gentes quienes
la determinan.

AMENAZAS NATURALES EN VENEZUELA
REFERENCIAS SOBRE LA DESCRIPCI~N DE EVENTOS,
su EVALUACI~N Y MITIGACI~N
José Grases G.
1. ALCANCE Y LIMITACIONES
Venezuela ha sido afectada en tiempos históricos por fenómenos naturales
destructores. Los deslaves catastróficos de Diciembre de 1999,
constituyen un dramático recordatorio sobre la importancia que pueden
alcanzar sus efectos y, por tanto, la trascendencia de la acción preventiva.
Corresponde a los profesionales de la Ingeniería tomar las medidas adecuadas
para minimizar los eventuales efectos desfavorables de tales fenómenos y
exigir su aplicación cuando sean, voluntaria o involuntariamente, ignorados.
La correspondiente estrategia preventiva, establecida en Normas técnicas de
obligatorio cumplimiento en todo el país por parte de Arquitectos e Ingenieros,
adquiere particular relevancia cuando se urbanizan áreas nunca antes
habitadas, como ha venido sucediendo en los últimos años.
La compilación que sigue recoge una amplia gama de disciplinas:
tectonismo activo, sismología y otros riesgos geológicos, geotecnia,
hidrometeorologia, normalización y temas a fines como lo es la adecuación
de obras existentes con fines de reducción de su vulnerabilidad. También se
retienen algunas contribuciones sobre fenómenos naturales que han afectado
países vecinos y nuestras áreas fronterizas, así como trabajos publicados en
el extranjero en los cuales se tratan casos venezolanos. Igualmente, se anotan
fuentes documentales donde se describen las escalas de medición de
intensidades o magnitudes de algunos de los fenómenos naturales incluidos
en la compilación. Ordenada alfabéticamente por autor, la compilación que
sigue se enumera en forma secuencid para facilitar su manejo.
El autor agradecerá el señalamiento de inevitables e involuntarios
errores, así como necesarias adiciones a esta compilación preliminar que, en
ningiin caso, puede considerarse exhaustiva.

2. LISTA DE REFERENCIAS
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EL PREGONERO
HISTORIA DE LA EDUCACION, FORMACION Y
DESARROLLO DEL PETROLERO VENEZOLANO.
Efraín E. Barberi.
Caracas, 5 de septiembre de 1894.
Cuando se estudian las actividades de la industria de los hidrocarburos
del país, sobresale la necesidad constante de contar con gente preparada
en conocimientos científicos, tecnológicos y experiencia para
manejar el negocio. El proceso comenzó en 1879 y ahora está más vigente
que nunca ampliado, profundizado y constantemente en renovación.
LAS PRIMERAS ADVERTENCIAS
Dato históríco y relevante es que el Doctor José María Vargas
describió las características y propiedades de una muestra de brea (asfalto)
de Pedernales, Delta Amacuro, en informe del 3 de octubre de 1839,
a solicitud del Despacho de Hacienda y Relaciones Exteriores. La fecha
es importante porque el informe se escribe veinte años antes de que en los
Estados Unidos naciera la industria en Titusville, Pennsylvania, el 28 de
agosto de 1859, con la terminación del pozo abierto por Edwin L. Drake,
superintendente de operaciones de la Pennsylvania Rock Oil Company.
El doctor Vargas felicitó al Gobierno por la riqueza atribuida al
asfalto y le expresó que lo consideraba "más precioso que las minas de
plata u oro". El tiempo le ha dado la razón.
Es relevante para la época que el doctor Vargas haya solicitado del
Gobierno estudiar los yacimientos que contienen tan rica materia prima y
exhortó indagar: "la extensión del terreno en que el mineral existe, la
forma en que se halla; diseminado en pedazos o sembrado en las rocas, o
en grandes masas coaguladas a la manera de capas, o flotando en el agua
de algún río o charco vecino, si está superficial, y en fin todas las demás
ideas que conduzcan a juzgar de la cantidad en que existe y de la facilidad
o dificultad de su extracción"
Sin embargo, en ninguna parte del mundo existían todavía tales
conocimientos o estudios. La industria petrolera como tal aún no había
nacido. Pero la visión de investigador y científico del doctor Vargas hizo
que su inquietud por saber apuntara hacia lo que en el mundo petrolero de
hoy conocemos en toda su extensión como Ciencias de la Tierra.

EL VENEZOLANO PIONERO EN TRANSFERENCIA
DE TECNOLOG~ PETROLERA
A los fundadores y promotores de La Petrolia del Táchira (1878),
primera empresa petrolera venezolana, les corresponde de hecho y por
derecho el título de pioneros de la industria en el país. Fueron ellos,
Manuel Antonio Pulido, José Antonio Baldó, Ramón María Maldonado,
José Gregorio Villafañe, Carlos González de Bona y Pedro Rafael Rincones.
Transcurridos cuarenta años (1839-1879) de las apreciaciones del
doctor Vargas sobre el asfalto venezolano, La Petrolia del Táchira envió
en 1879 a Pedro Rafael Rincones, jefe de operaciones, a Estados Unidos
para enterarse de las actividades petroleras en los estados de Pennsylvania
e Illinois. Rincones adquirió información técnica y práctica de primera
mano. La industria estadounidense había cumplido ya veinte años de experiencia
en todas las fases básicas del negocio: exploración, perforación,
producción, transporte, refinación, mercadeo y comercialización.
Los aspectos geológicos del subsuelo sobre generación de hidrocarburos,
su confinamiento o desplazamiento a través de las rocas, las
propiedades y características de los yacimientos, la mecánica y mecanismos
de producción, el comportamiento delos pozos, el cálculo volumétnco
de los hidrocarburos in situ, la cantidad de petróleo producible y el volumen
remanente, la tecnología de la refinación de los crudos y el transporte,
los precios de compra-venta y el financiamiento de las operaciones,
eran temas que comenzaban a llamar la atención de los estudiosos y de
los directamente responsables por las operaciones. Todo esto lo observó
Rincones durante un año largo de experiencia en los centros petroleros
visitados.
Rincones adquirió en Estados Unidos el equipo de perforación, de
producción y de refinación que le interesaba. Lo despachó -vía Nueva
York- a Venezuela, sin contratiempos. Los problemas comenzaron durante
las etapas de transporte de toda la carga desde Maracaibo a Encontrados
y luego a La Alquitrana, cerca de Rubio, estado Táchira, sitio
de las operaciones. La falta de buenos medios de transporte (ferrocamles)
hizo bastante dificultoso el tránsito de carretas por caminos inadecuados.
Al llegar a La Alquitrana, Rincones comenzó inmediatamente a
montar el equipo y a instruir al personal de su organización en las tecno-

logias petroleras. Fue el verdadero iniciador de la formación y del desarrollo
del petrolero venezolano. No solamente diseminó conocimientos
técnicos sino que también fundó, para beneficio de su gente, el primer
periódico institucional de empresa alguna en el país: "The Petrolia Star".
Se publicaban noticias sobre las operaciones, la marcha del negocio, las
relaciones con el entorno y las personas que visitaban las instalaciones.
Todas estas iniciativas y esfuerzos hacen de La Petrolia y de sus fundadores
verdaderos pioneros. Destaca entre ellos, Pedro Rafael Rincones
como iniciador de la transferencia de tecnología petrolera. No obstante
lo modesto de las actividades de La Petrolia, surtió de kerosene el mercado
andino venezolano y exportó el producto hacia Colombia. Aunque
La Petrolia no desarrolló ni expandió sus operaciones de producción
más allá de La Alquitrana, la tenacidad de sus fundadores y de los sucesores
mantuvo el nombre de la empresa en el Registro de Comercio durante
largo tiempo, 1878-1934.
La contribución de La Petrolia, en la formación de los primeros
pequeños grupos de petroleros venezolanos, tuvo importancia cuando
comenzaron a llegar al país las empresas interesadas en la explotación
del asfalto.
LAS ASFALTERAS EN VENEZUELA
Para fines del siglo XIX las empresas asfalteras se establecieron en
Venezuela. Vinieron en busca del asfalto examinado, analizado y evaluado
por el doctor José María Vargas. Trajeron respuestas a las preguntas
hechas por Vargas. Sus conocimientos; sus ideas concretas sobre la explotación
de los afloramientos; los recursos económicos de que disponían
para actuar en grande si encontraban prospectos atractivos; el personal
calificado y la posesión de equipos, materiales y herramientas requeridas,
representaron novedades jamás vistas antes en el país.
En 1886 se estableció en Guanoco, estado Sucre, la New York and
Bermúdez Co. En 1890 la Graham Company of Trinidad comenzó operaciones
en Capure y en 1900 la Val de Travers Asphalt Paving Company
en Pedernales, ambos sitios en el Delta Amacuro. También en 1900 se
asentó en la región de Inciarte, estado Zulia, The Uvalde Asphalt Paving
Co. La presencia de estas empresas en el país ofreció al venezolano mayores
oportunidades de adiestramiento práctico. Los que habían trabaja-

do en la Petrolia encontraron nuevos horizontes. En el pals no había
escuelas artesanales o industriales, ni tampoco planteles para la formación
de personal de secretaria o de oficina y mucho menos para las diferentes
ramas de estudios universitarios de ingeniería. Sólo se cursaba
ingeniería civil. La verdad es que para la época tampoco existían en los
Estados Unidos estudios de geología o de ingeniería enfocados hacia la
explotación de los hidrocarburos, no obstante que la industria petrolera
estadounidense tenía ya cuarenta años de experiencia en la formación y
estructuración del negocio. Algunas universidades comenzaban a ofrecer
determinados cursos libres relacionados con la materia, pioneros entre
todas Marieta College, de Ohio. Se aprendía trabajando y se trabajaba
para aprender. El sitio de trabajo era la mejor escuela y los supervisores
a todos los niveles de la industria se encargaban con gran responsabilidad
de la formación del personal. Un camino largo y provechoso tuvieron
que transitar los pioneros de la industria de hidrocarburos en el país
hasta conformar a quien hoy conocemos como el "petrolero venezolano".
OPERACIONES DE MAYOR ENVERGADURA
Los venezolanos que trabajaron en Guanoco, Capure, Pedernales
e Inciarte se acercaron más al petróleo que los que trabajaron en La
Petrolia. Participaron en operaciones de mayor envergadura. Construyeron
caminos, embarcaderos, vías férreas y campamentos. Aprendieron
sobre transporte terrestres y acuático en sus diferentes aspectos. Se familiarizaron
con el montaje, manejo y mantenimiento de maquinarias
pesadas. Pronto se identificaron con las nuevas actividades industriales
fundamentales y conexas que nunca antes habían existido en el país.
La Graham y la Val de Travers construyeron en Capure y Pedernales,
respectivamente, una pequeña refinería. The New York and Bermúdez
Company inició el 12 de agosto de 1912 la perforación del primer pozo
en busca de petróleo en Venezuela, el Babaui-1, ubicado en el área asfaltera
de Guanoco, distrito Benítez, estado Sucre, coordenadas (Maturín) N
249.8679 E.234.296. El pozo llegó a 188 metros de profundidad y fue
abandonado el 15 de agosto de 1913. Siguieron unos 20 pozos más pero
sin éxito comercial alguno. El petróleo erademasiado pesado. Estas ac -

tividades tuvieron gran importancia porque a partir de la explotación del
asfalto (brea) a flor de tierra se proyectó la búsqueda de yacimientos
abriendo pozos a ciertas profundidades.
El trabajador venezolano se benefició muchísimo con la expansión
y diversificación de las actividades en busca de petróleo. Su presencia en
puestos de trabajo en las oficinas, en los talleres, en los almacenes y en
aspectos de todas las operaciones de campo significó adquirir experiencias
para el futuro. El trabajo fue su mejor maestro.
Cuando se observan fotografías y se leen reseñas de las instalaciones
construidas en Guanoco, se parecía que quienes trabajaron allí fueron
también verdaderos pioneros, de indomable espíritu emprendedor.
INICIO DE LAS ACTIVIDADES PETROLERAS
Para iniciar sus actividades petroleras la General Asphalt registró
en Nueva Jersey, en 191 1, su filial Caribbean Petroleum Company, y en
1913 ofreció al Grupo RoyallDutch Shell participación accionaria mayoritaria
en esta empresa, la cual fue aceptada. Inmediatamente la
Caribbean solicitó concesiones petroleras en Venezuela y adquirió la que
originalmente había sido otorgada a Rafael Max Valladares.
Entre 1904 y 19 12 las operaciones asfalteras llamaron la atención
de muchos venezolanos, quienes se dedicaron a gestionar tierras para la
prospección asfaltera o petrolera.
Entre las concesiones otorgadas entonces adquirieron renombre al
instalarse aquí las petroleras, las de Andrés Espina solicitadas en 1904;
las de Andrés Jorge Vigas, José Antonio Bueno y Manuel Revenga (1906);
las de Antonio Aranguren, Francisco Jiménez Arraiz y Bernabé Planas
(1907) y las de Rafael Max Valladares (1912) entre otros.
LA GRAN PESQUISA PETROLERA
La General Asphalt, casa matriz de la asfaltera The New York and
Bermúdez Company, operadora en Guanoco, contrató al eminente
geólogo californiano Ralph Arnold y su grupo para hacer el primer estudio
de geología de superficie de las concesiones venezolanas recién adquiridas.
El extenso estudio geológico dirigido por Arnold se hizo durante

19 1 1 - 19 16 y participaron los ingenieros venezolanas Santiago
Aguerrevere, Enrique J. Aguerrevere, Pedro J. Aguerrevere, Martín Tovar
Lange, P.T. Torres y L.J. Pacheco. En nuestras dos universidades de la
época, ubicadas en Caracas y Mérida, solo se otorgaban los títulos de
agrimesor y de doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas (ingeniero civil).
Por tanto, este grupo de profesionales venezolanos tuvo la oportunidad
de estar en contacto con exploradores petroleros calificados y aprender
sobre las especialidades de la prospección petrolera y las posibilidades del
subsuelo venezolano. La asociación personal y profesional entre estadounidenses
y venezolanos favoreció la preparación de éstos en nuevas disciplinas.
Años más tarde, Santiago E. Aguerrevere se graduó de geólogo
(1925), en la universidad de Stanford, y Pedro Ignacio Aguerrevere obtuvo
el título de geofísico (1929), en la Escuela de Minas de Colorado. Ralph
Arnold, George A. Mac Cready y Thomas W. Barrington escribieron en
1960 un bello libro donde cuentan The First Big Oil Hunt: Venezuela
191 1-1916 (La Primera Gran Pesquisa Petrolera: Venezuela 191 1-1916),
editado por Vantage Press, New York.
De los prospectos recomendados por Arnold, la Caribbean, luego de
hacer sus propias evoluciones, decidió perforar en Mene Grande. El 15 de
abril de 1914, a 135 metros de profundidad y con producción inicial de 200
barriles diarios (lid), el pozo Zumaque-] fue el iniciador de la industria
petrolera en gran escala en el país. La atención de la industria petrolera
internacional se volcó hacia el Zulia y el resto de Venezuela. No obstante
coincidir este descubrimiento con el comienzo de la Primera Guerra Mundial
en 1914, las exploraciones que siguieron fueron tan importantes que
en 1917 la empresa construyó la primera refinería y la terminal de San
Lorenzo, a corta distancia de Mene Grande, en la Costa Oriental del Lago
del Maracaibo.
UNA INDUSTRIA INTEGRADA
Al comenzar el desarrollo del campo Mene Grande, la industria petrolera
internacional tenía cincuenta y cinco años de experiencia y había
creado un modelo de organización integrada.
Las empresas que se establecieron aquí como concesionarias trajeron
personal profesional experimentado, especialistas prácticos en diferentes
oficios, extensos planes de exploración y explotación, en caso de en-

contrar prospectos comerciales; nuevos equipos, herramientas y materiales;
nuevas técnicas de laboratorios y de campo para manejar el petróleo desde
los confines del yacimiento hasta entregarlos productos derivados y manufacturados
de los hidrocarburos a los clientes, aquí y principalmente en el exterior.
Además de los antes señalado, trajeron e implantaron sus modalidades
de dirección, de gerencia, de administración, de control, de supervisión, de
empleo, despidos y horarios de trabajo; remuneraciones, ascensos y desarrollo
del personal venezolano en los mismos sitios de actividades delas empresas.
Por no tener el país industrias propias del alcance y proyecciones de la
industria petrolera, se apreciará el impacto que causaron los campamentos
petroleros en diferentes zonas del territorio nacional como sitios de trabajo,
con nuevas modalidades laborales, sociales, culturales, deportivas y económicas.
Gentes de todas partes del país se dirigieron hacia el Zulia, la nleca petrolera.
Empezaron a aprender o amejorar lo que sabían trabajando en las instalaciones
petroleras de todo tipo y en las oficinas de las diferentes dependencias
de la organización de cada empresa, la gran mayoría en cargos subalternos.
El obrero petrolero zuliano, andino, coriano y oriental probó sus inclinaciones
y comenzó poco apoco a dominarla tecnología de los trabajos que iba
desempeñando.
UN MINISTRO VISIONARIO
Fue muy afortunado para el país contar con la sabiduría, la honestidad
y la equilibrada personalidad del doctor Gumersindo Torres, médico
falconiano, como ministro de Fomento durante los períodos 1917-1922 y
1929-1932. Para la época, Fomento fue el despacho de adscripción de las
actividades mineras del país y también de los asuntos petroleros.
El doctor Torres captó y apreció en todo su alcance y significado el
desarrollo y el futuro de la industia petrolera venezolana. La política petrolera
iniciada por él durante su primera gestión como ministro abarcó
aspectos fundamentales sobre la legislación, reglamentación y fiscalización
de las operaciones petroleras. Sin embargo, su primera actuación no fue
del agrado de las empresas y lograron su sustitución. Al dejar el cargo, la
producción de crudos era de 6.124 bld.
Al volver el doctor Torres a ejercer la cartera de Fomento, en 1929,

la producción petrolera del país había llegado a 372.086 bid. Reanudó con
ahínco su sabia política petrolera. Se promulgó la primera Ley del Trabajo que
autorizó la organización de los sindicatos. Se creó el Servicio Técnico de Hidrocarburos
(1930), primer paso dado por el país hacia la apreciación técnica
y empresarial petrolera. Fue una idea y decisión trascendental la designación
de geólogos e ingenieros venezolanos para desempeñarse como inspectores
del despacho ante las petroleras.
Para las inspectorías técnicas y las de campo en los estados productores
fueron nombrados para el Zulia el doctor (geólogo) Guillenno
Zuloaga, recién doctorado en MIT y los ingenieros civiles C.A. Velutini,
Carlos Pérez de la Cova, Gustavo Gabaldón, Alberto Salas y José R.
Velazco. Poco después el doctor Zuloaga regresó a Caracas para desempeñarse
como el primero que ocupó el cargo de Inspector Técnico General
de Hidrocarburos. Para Falcón fueron los ingenieros Eneas Iturbe,
José Martorano Battisti y Virgilio Penso de León. Para Monagas, el
médico e ingeniero Pablo H. Carranza y el agrimensor I.M. IsabaNúñez.
Fueron ellos los iniciadores y organizadores del Servicio Técnico de Hidrocarburos.
Su capacidad y experiencia profesional le facilitó conocer y
evaluar rápidamente las operaciones de campo. En las memorias del Ministerio
de Fomento de los años treinta se aprecia la acuciosidad de los
inspectores al tratar las complejas tareas de los procedimientos, normativas,
técnicas de la explotación petrolera, fiscalización y control de la
producción y trato con los representantes de las concesionarias.
Sin duda, aprendieron observando y haciendo pero también enseñaron
a los representantes de las compañías que la ecuanimidad era responsabilidad
compartida por el bien de todos. Para formar y desarrollar
personal petrolero venezolano, éste se preparaba en el sitio de trabajo. El
método más expedito: aprender haciendo.
ADIESTRAMIENTO ESPECIALIZADO
Ese mismo año (1930) el Ministro de Fomento seleccionó un grupo
de ingenieros civiles para estudiar aspectos de la explotación petrolera
en los Estados Unidos. En la Universidad de Tulsa, Tulsa-Oklahoma,
estudiaron Manuel Guadalajara, Jorge Hernández Guzmán y Siro
Vásquez. En la Universidad de Oklahoma en Norman, se inscribieron

José A. Delgado Figueredo, Edmundo Luongo Cabello y José Abel
Monsalve.
Entre 1926 y 1930 el país ya contaba con campos gigantes como
Lagunillas, Mene Grande, Tía Juana y Bachaquero, en el Zulia, y
Quiriquire, en Monagas. Por el tenitono nacional 107 empresas buscaban
petróleo afanosamente. En 1930 la producción diaria nacional llegó
a 370.538 barriles y la acumulada a 512 millones de barriles.
Por tanto, resultó muy importante la decisión del Ministerio de
Fomento de que el Servicio de Hidrocarburos contara con personal calificado.
Fue el comienzo de una orientación técnica sabia que después
mantuvo a lo largo de los años el Ministerio de Minas e Hidrocarburos
fundado en 1952 y el Ministerio de Energía y Minas desde 1977 hasta
ahora. Las iniciativas gubernamentales motivaron a las empresas petroleras
concesionarias a enviar también a venezolanos a estudiar y especializarse
en el exterior, en las tecnologías petroleras, especialmente en
los Estados Unidos. No obstante las iniciativas para formar y desarrollar
personal petrolero venezolano en el exterior; en el propio país nada se
había hecho para crear los centros de adiestramiento requeridos, a nivel
artesanal industrial especializado o de estudios universitarios en las carreras
básicas requeridas por la industria petrolera: geofísica, geología,
ingeniería mecánica, eléctrica, química y de petróleos; economía, adrninistración
y desarrollo industrial.
Sin embargo, el personal venezolano se preparaba en el sitio de
trabajo, mediante la rotación de cargos y la dirección de supervisores
que se interesaban por desarrollar las mejores aptitudes del trabajador.
Este era el método más expedito entonces, aprender haciendo, y pennitiendo
que muchos hombres y mujeres progresaran y llegaran a desempeñar
cargos importantes.
EL OBRERO PETROLERO ABRIO CAMINOS
El obrero petrolero abrió caminos en su empeño por aprender y
progresar. Muchos se desarrollaron como capataces y supervisores en
las diferentes actividades y cuadros medios de la organización. También
tuvo el mérito de protestar por las condiciones de vida infrahumanas en
los campos petroleros. Para mejorar el salario irrisible devengado faltaba
un instrumento legal que rigiera y regulara las relaciones obrero-pa-

tronales. A la larga el descontento afloró en el ámbito petrolero y todo el
país apoyó los reclamos de los trabajadores. En 1925, los obreros de los
campos de Mene Grande y Cabimas, guiados por el fogonero margariteño
Luis Augusto Malavé Villalba fueron a la huelga y lograron aumento del
40% sobre el salario básico de Bs. 5,00 diarios. El gobierno reprimió la
huelga a las dos semanas. Sin embargo, los obreros vocearon sus inquietudes
y de esta primera acción nació la determinación para crear los
futuros sindicatos y echar bases para el desarrollo del movimiento obrero
federativo más adelante.
A medida que creció y se expandió por el país la industria petrolera,
naturalmente, también creció el número de obreros y empleados
venezolanos en todas las actividades operacionales y dependencias se
servicios y apoyo. Ya había pasado el impacto que al principio le causó al
venezolano el estilo, la capacidad empresarial, las disponibilidades de
recursos, la planificación, la organización, las normas y los procedimientos
de trabajo de la industria. La escuela práctica lo había formado y él a
la vez y en la medida de la preparación adquirida, enseñó a otros. Captó
la cultura de trabajo del petrolero. Ahora tuvo mayor fuerza y capacidad
para reclamar la implantación de mejores relaciones obrero-patronales.
Y no estaba solo.
La aptitud y efectividad del trabajo venezolano había convencido
tanto a sus supervisores extranjeros que en enero de 1933, Henry E.
Linam, presidente dela Standard Oil Company of Venezuela, informó a la
directiva de la casa matriz en Nueva York lo siguiente, al referirse al
desarrollo del campo de Quiriquire, estado Monagas; "...el Q-36 comenzó
con una cuadrilla de perforación totalmente formada de venezolanos,
durante un turno de trabajo, y el progreso ha sido altamente satisfactorio.
La segunda cuadrilla de venezolanos fue añadida también en enero. Es
muy temprano para juzgar definitivamente como resultará este experimento
pero los resultados logrados hasta ahora indican categóricamente
que con más experiencia, los venezolanos se convertirán en perforadores
capaces...", estas expresiones de Linam significaron para todos los venezolanos
que cualquier puesto en la empresa era asequible a quien pudiera
desempeñarlo bien, sin importar su nacionalidad. Los primeros
perforadores venezolanos salieron de las cuadrillas de Linam cuando él
había sido perforador en Falcón, Zulia y Monagas. Esto demostró que
Linam los había adestrado muy bien. Al general Vicencio Pérez Soto,

presidente del estado Zulia durante 1925-1935, los años le brindaron
la oporiunidad para captar y apreciar el desarrouo petrolero zuliano en todos
sus aspectos. En su prolija correspondencia para funcionarios del gobierno y
para el propio general Juan Vicente Gómez se reflejan sus inquietudes en esta
expresión:
"Sabía de antemano la maraña de cosas complicadas y graves que
yo tendría aquí que solventar". Pérez Soto argumentó ante las petroleras
la defensa de las recaudaciones municipales por patente de vehiculos;
aspectos de seguridad de las instalaciones; atención médica y servicios
de hospitalización para los trabajadores; disputas entre municipios, y entre
municipios y empresas petroleras por cuestiones de terrenos y linderos.
Con motivo de los preparativos de la conmemoración del centenario
de la muerte del Libertador, escribió, el 22 de enero de 1930, al general
Gómez proponiéndole crear "una escuela de perforadores de petróleo",
"que alcanzan una remuneración considerable (con sueldos que llegan
hasta Bs. 3.000 mensuales) y no hay al presente perforadores venezolanos,
importa favorecer el estudio de la materia". Pérez Soto tuvo una
idea bien clara para lograr todos los recursos requeridos, hasta el ofrecimiento
de colaboración de las compañías petroleras y su personal, como
también la manera de reglamentar el funcionamiento de dicho plantel. Al
pie de la carta está indicado el parecer del general Gómez: "Respuesta:
Que está muy bien y que simpatiza con la idea pues no sólo servirán para
el petróleo sino para el agua tan necesaria en el país"
EL OBRERO PETROLERO REAFIRMO SUS ASPIRACIONES
Con la muerte del general jefe Juan Vicente Gómez, el 17 de diciembre
de 1935, y el fin de su gobierno de veintisiete años, comenzó una
nueva etapa para el país. El período de transición lo inició hábilmente el
general Eleazar López Contreras. Comenzó la ciudadanía a ejercer la
libertad de expresión, se abrieron las puertas del país a los exiliados
políticos y empezaron a formarse las agrupaciones políticas. Los trabajadores
también fortalecieron sus sindicatos para reclamar y defender sus
derechos laborales.
En 1936, en Cabimas, se creó el primer Sindicato de Obreros y
Empleados Petroleros, dirigido por la destacada y recia personalidad de
Valmore Rodríguez, quien años después fue prominente figura política

varios profesores extranjeros contratados para dictar determinados cursos
y laboratorios. La primera promoción (1942) la integraron Luis José
Candiales, José Rafael Domínguez, Eduardo J. Guzmán (mexicano),
Carlos E. Key, José Max Val, Leandro Miranda Ruiz, José Pantín Herrera,
Luis Ponte Rodríguez, Ricardo Rey y Lama (peruano), César Rosales,
Oswaldo Salamanquez, José Vicente Yánez y Jesús Armando Yánez.
El instituto, entre tantos méritos, tuvo el de haber sido el semillero
de los estudios de geología en el país y el de haber despertado la importancia
de la preparación de venezolanos en las ramas de la geología para
las operaciones petroleras y mineras. En 1944 el Instituto de Geología
fue adscrito a la Escuela de Ingeniería de la Universidad Central de Venezuela
con el nombre de Departamento de Geología, Minas y Petróleo.
Han pasado muchos años (1938-2001) pero está presente el impacto
que produjo la creación del Instituto de Geología en 1938. su estructura,
organización, funcionamiento y dotaciones marcaron pautas en
el sistema educativo venezolano. No hay mejores palabras para describir
la función y el servicio que prestó el Instituto que las escritas por los
geólogos José H. Pantín H., Carlos E. Key, Virgil D. Winkler, William
Schwinn y Guillermo Zuloaga en su trabajo "Reseña de los estudios
geológicos sobre Venezuela desde Humboldt hasta el presente 18771
1972". Estas palabras y pregunta son reveladoras: ''¿Cabe preguntarse si
una aplicación efectiva y duradera de algunos principios que constniyeron
el basamento del Reglamento del Instituto de Geología no podrían
solucionar en parte la crisis que hoy confronta nuestra Universidad"
LAS ESCUELAS DE INGENIERIA DE PETROLEOS
La Segunda Guerra Mundial (1939- 1945) abrió oportunidades para
el personal petrolero venezolano. A medida que los petroleros extranjeros
eran llamados a las filas por sus respectivos países, los venezolanos
comenzaron a llenar los cargos. Tanto el Gobierno como las empresas
expandieron sus programas de becas. En 1943 se promulgó en el país la
nueva Ley de Hidrocarburos, instrumento que vino a llenar ciertos aspectos
concernientes a la administración, fiscalización, tecnología aplicada
y control de las operaciones por parte del Estado.
Todas las concesiones otorgadas en años anteriores y bajo el amparo
de leyes promulgadas en distintos años comenzaron a regirse en ade-

lante por la nueva ley únicamente. Tal paso motivó la expansión y el
perfeccionamiento del personal del Servicio Técnico de Hidrocarburos.
Además, la expansión petrolera venezolana de postguerra requirió más
recursos humanos autóctonos.
Hasta 1944 no había estudios de ingeniería de petróleos en el país.
Precisamente, el 21 de octubre de ese año (Gaceta Oficial extraordinaria
No 105) se aprobó la reorganización de los estudios de Ingeniería en la
Universidad Central de Venezuela y la Escuela de Ingeniería quedó formada
por los departamentos: 1.- Ingeniería Civil y Sanitaria; 2.- Geología,
Minas y Petróleos; 3.- Industrias Mecánicas, y la Escuela de Arquitectura.
Los títulos que entonces se confirieron fueron los
siguientes:Agrimesor, Ingeniero Civil, Ingenieros Hidráulico y Sanitario,
Químico Analítico, Ingeniero Mecánico Industrial, Geólogo Ingeniero
de Minas, Ingeniero de Petróleos y Arquitecto.
En septiembre del año mencionado comenzó sus actividades el Departamento
de Geología, Minas y Petróleos de la Universidad Central de
Venezuela. Fueron fundadores de los estudios de Ingeniería de Petróleos,
los ingenieros José Martorano, Director del Departamento; Santiago
Vera Izquierdo; Decano de la Escuela de Ingeniería; Luis Elias Corrales,
Siro Vásquez, Julio Sosa Rodríguez y el geólogo don Clemente
González de Juana.
La primera promoción de ingenieros de petróleos egresó el 24 de
septiembre de 1948 (coincidiendo la fecha con la graduación de la primera
promoción de ingenieros industriales y la de arquitectos) y la integraron:
Pedro Añón Alfaro, Freddy Arocha Castresana, Fernando Delón,
Ricardo Flores, Valentín Hernández Acosta, Humberto Peñaloza y
Constantino Saade.
La diversificación de los estudios de las carreras universitarias que
más demanda tenían en la industria petrolera del páis ayudó a que un
mayor número de profesionales venezolanos buscasen ahora trabajo en
la industria. Hay que reconocer que tanto el gobierno nacional como las
empresas petroleras ampliaron sus programas de becas y auspiciaron cada
vez a un mayor número de venezolanos para estudiar en el país y en el
extranjero, preferiblemente Estados Unidos.
En 195 1 la Universidad del Zulia acordó la creación de su Escuela
de Ingeniería de Petróleos. Para la época, Efraín E. Barbeni se desempe-

ñaba como profesor asociado en la Escuela de Ingeniería de Petróleos de la
Universidad de Tulsa y recibió de la Universidad del Zulia la solicitud para
que la asesorara y preparara el proyecto de organización y funcionamiento
de la escuela. El documento solicitado fue entregado a la Universidad en
febrero de 1952.
Pasó el tiempo y en 1954 Barberii fue convocado urgentemente para
echar a andar el proyecto como director-fundador y profesor de la escuela y
estuvo acompañado de los siguientes colegas fundadores y profesores: ingenieros
de petróleos Gorgias Ganiga, Humberto Peñaloza y Michael Pintea, y
los geólogos César Rosales, Gustavo Santana, Angel Boscán y Alberto Vivas.
Se creó la Silla Profesoral Creole, regentada por Humbeto Peñaloza y
luego por Freddy Arocha Castresana. La Silla Profesoral Shell fue regentada
por Blair Chan.
Todas las empresas concesionarias y varias de las empresas de servicios
para la industria no escatimaron esfuerzos ni recursos para auspiciar la
Escuela. Hubo interés por crear y lograr una escuela modelo. Nadie más se
empeñó tanto en esto como el doctor José Domingo Leonardi, rector de la
Universidad. Sus gestiones y esfuerzos hacia esa meta no conocieron límites.
El 24 de julio de 1957, en honor a la memoria del Padre de la Patria,
egresó la primera promoción de ingenieros de petróleos de la Universidad
del Zulia, cuarenta y tres años después de haber comenzado en el Zulia la
industria petrolera. Fueron los primeros graduados: Ernesto Agostini, Pedro
Día, Francisco Guédez, Lindolfo León, LucioPeralta, Ulises Ramírez, Arévalo
Guzmán Reyes, Pedro Ríos, Mauricio Tedeschi, Eclgar Valero, Hugo Vivas y
Dilcia Ramúez, primera venezolana en recibir el título de ingeniera de petróleos.
La importancia de la ocasión simió para que, como parte del acto de
graduación, se le rindiera homenaje y reconocimiento a los hombres que participaron
en el desarrollo de la industr6ia petrolera zuliana en 19 14.
La Universidad del Zuliainvitó como testigos de la primera promoción
a los señores Julio Ballesteros, Alciblades Colina, Eusebia Andrea y Sarnuel
Srnith, quienes habían sido integrantes de las cuadrillas de perforación del
Zumaque -l. todos estos pioneros han fallecido pero perdura el recuerdo de
la emoción y el regocijo de sus rostros aquella tarde inolvidable, cpecumplirá
cumnta y cinco años el venidero 24 de julio de 2002.

De entonces a acá, la Escuela de Ingeniería de Petróleos de la Universidad
del Zulia le ha dado al país más de 1.600 ingenieros.
En 1962 se fundó y comenzó sus actividades en Jusepín, estado
Monagas, la Escuela de Ingeniería de Petróleos de la Universidad de
Oriente, cincuenta años después de la perforación del Bababui-l.
Los fundadores fueron los ingenieros Oscar Rojas Boccalandro,
Ricardo Flores, Armando Azpúnia y Lamberto Franco. La primera promoción,
en 1965, estuvo formada por Víctor Carvajal, Luis Hemández,
Lorenzo Mata, Raúl Márquez, Teobaldo Monasterios, Rigoberto Rincones
y Luis Serrano.
OTROS CONTRIBUYENTES EN LA PREPARACION
DEL PETROLERO VENEZOLANO
También hay que recordar otras decisiones que contribuyeron a la
formación del personal petrolero venezolano y caben mencionarse las
siguientes:
La creación y funcionamiento de las escuelas técnicas fue acertada.
Aportaron mucho al país y prepararon técnicos petroleros en varios
oficios operacionales. Los egresados de estas escuelas progresaron sin
contratiempos en las empresas petroleras. Muchos de ellos culminaron
satisfactoriamente carreras de ingeniería en universidades estadounidenses,
lo cual nunca se les permitió aquípor mezquindades de procedimientos
y normas académicas anticuadas. Desafortunadamente, estos planteles
fueron cerrados y su contribución al país ha sido bastante añorada.
La terminación de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) permitió
que los experimentos y experiencias de la época en la preparación
de recursos humanos, especialmente en los Estados Unidos, se convirtieran
en estudios de extensión universitaria y también de exportación hacia
los países menos desarrollados.
Aquí en Venezuela, el primer programa de gerencia avanzada en
colaboración con profesores del a Universidad de Northwestem lo patrocinó
la Creole Petroleum Corporation en 1965 para su personal y para
determinados invitados. El programa constó de siete cursos, de cuatro
semanas cada uno bajo la modalidad de internado. Esta experiencia, que
fue muy novedosa y beneficiosa para quienes tuvimos la oportunidad de

ser invitados a los cursos, fue la semilla que años más tarde en el hoy
ESA, gracias a la tenacidad del doctor Carlos Lander Márquez, director
de la Creole en aquella época.
A esta iniciativa se sumaron luego las interrelaciones que se fueron
creando entre las universidades venezolanas y las estadounidenses.
Además, las asociaciones de profesionales de adiestramiento de los Estados
Unidos y de Europa incrementaron su participación en el mercado
venezolano y también empezaron a visitar el país conferencistas e instructores
europeos y algunos latinoamericanos. La industria petrolera se
benefició mucho de estos servicios. Varias firmas y determinados cursos
fueron solicitados para adiestrar al personal de supervisión y gerencia
media en los propios campos petroleros. Había lagunas en la preparación
del venezolano para satisfacer la demanda de más personal para atender
el aumento en las operaciones.
RESLETADOS POSITIVOS
La idea y las modalidades de mayor participación y presencia de
los venezolanos en los cuadros técnicos y gerenciales de las petroleras
era ya un hecho para comienzos de la década de los cincuenta. En la
Compañía Shell de Venezuela se acuñó en 1954 la expresión
"venezolanización" para estacar la política que los venezolanos podían
ocupar cualquier cargo, siempre que estuviesen preparados y fuesen aptos
para desempeñarlo. El tiempo demostró los buenos resultados que se
lograron con esta política.
A medida que las compañías progresaron con la designación de
venezolanos en cargos importantes también comenzaron a ser creadas
las organizaciones profesionales para promover la mayor utilización de
los servicios de sus miembros y defender sus derechos. El 14 de febrero
de 1955 fue creada la Sociedad de Geólogos.
El cambio suscitado por el derrocamiento del gobierno el 23 de
enero de 1958 y las nuevas perspectivas que en todos los órdenes comenzó
a vivir el país, propiciaron mayor actividad gremial. El 1 O de agosto de
1958 se constituyó la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Petróleos
(SVIP) también se fundó en Maracaibo, en octubre del mismo año, la
Asociación de Profesionales Venezolanos de la Industria Petrolera
(APROVIP) .

En marzo de 1959, la APROVIP presentó el Congreso Nacional
un proyecto de venezolanización del cuerpo de profesionales y técnicos
requeridos por la industria. Esta aspiración fue más tarde secundada por
el Colegio de Ingenieros de Venezuela mediante la creación, en febrero
de 1960, de la Oficina de Control de Autorizaciones para considerar y
tramitar los permisos que para trabajar en el país requerían los profesionales
extranjeros, mayoritariamente geólogos e ingenieros de petróleos.
CREACION DE LA OPEP Y DE LA CVP
Entre los países productores/exportadores de hidrocarburos y las
empresas concesionarias existía un viejo reclamo por los precios de los
crudos. La materia la manejaban las compañías sin reparar en las observaciones
que hacían los gobiernos de los países productores/exportadores.
La situación desembocó en que el 14 de septiembre de 1960 se creó
Bagdad, capital de Irak, la Organización de Países Exportadores de Petróleo
(OPEP), cuyos fundadores originales fueron Irak, Irán, Kuwait,
junto con Arabia Saudita y Venezuela como iniciadores de la idea.
Este paso, como es sabido, ha tenido consecuencias trascendentales
a lo largo de los años en las relaciones entre países productores1
exportadores con las compañías petroleras concesionarias en los respectivos
países anfitriones y también todo el mundo consumidor de hidrocarburos.
Entre las consecuencias derivadas la creación de la OPEP, y por lo
que atañe a esta disertación, se produjeron gestiones por parte de los
miembros de la Organización para participar directamente en el negocio
del petróleo, como accionistas de las compañías operadoras establecidas
en sus respectivos países o mediante la creación de sus propias empresas
estatales. Esto requerirfa la preparación y el desarrollo de los recursos
humanos necesarios.
Antes de formalizar la existencia de la OPEP, Venezuela creó la
Corporación Venezolana del Petróleo (CVP), mediante Decreto No 260
del 19 de abril de 1960 del presidente Rómulo Betancourt, publicado en
Gaceta Oficial No 26234 del 22 de abril. El 27 de diciembre de 1960 se
constituyó el directotio de la CVP, presidio por Carlos Rojas Dávila como
director general, destacado ingeniero con experiencia académica y práctica
en las operaciones y el negocio de los hidrocarburos.

La CVP arrancó como empresa integrada y como parte del "pentágono
Petrolero", ideado por el doctor Juan Pablo Pérez Alfonzo. Las otras
cuatro partes del "Pentágono" eran: no más concesiones; optimación de la
participación de la Nación en el negocio; la comisión coordimadora de los
ministerios de Hacienda y Minas e Hidrocarburos; y la OPEP.
La CVP fue un reto para que los venezolanos desplegaran sus propias
iniciativas. Veteranos y recién graduados acudieron a servirla, deseosos de
demostrar que sí se podía emprender y tener éxito con una empresa propia.
El tiempo demostró que la organización se desarrolló bien y cumplió positivamente
sus planes de crecimiento y estabilidad. Sus cuentas de ingresos,
egresos e inversiones fueron inobjetables. Por cuenta propia y mediante la
CVP, el país aprendió a conocer directamente las exigencias de iniciación,
permanencia y crecimiento en el negocio petrolero y pudo apreciar el esfuerzo
del trabajo de todo su personal. Al igual que las empresas concesionarias,
la CVP se ocupó de instituir programas de becas, de adiestramiento, rotación,
pasantías y desarrollo de sus recursos humanos. Prueba de todo lo útil
que hizo la CVP quedó demostrado cuando la Nación decidió estatizar la
industria en manos de las concesionarias.
DINAMISMO EN EL DESARROLLO DEL PERSONAL
Las acciones dirigidas al desarrollo del personal en las compañías extranjeras
y en los entes del Estado fueron ampliadas para responder a los
nuevos retos que comenzaron a emerger en la década de los sesenta y las
venideras.
En 1960 ya estaban muchos venezolanos en los altos cargos gerenciales
y de dirección en las empresas concesionarias, y naturalmente en la CVP. El
1 O de abril de 1966, por primera vez en la historia petrolera del país, el
venezolano Luis Alcalá Sucre fue designado presidente de laMene Grande
Oil Co., empresa extranjera pionera y la tercera más importante localmente
después de la Creole Petroleum Corporation y la Compañía Shell de Venezuela.
La aplicación de la política gubernamental "no más concesiones" hizo
que las concesionarias redujeran drásticamente la exploración. No obstante,
las empresas dedicaron esfuerzos a fortalecer el potencial y la capacidad de
producción existentes mediante evaluaciones exhaustivas de la columna

geológica en ciertos campos; mejores terminaciones de pozos
o reacondicionamiento de pozos; y aplicaciones más efectivas en el manejo y
control de los yacimientos mediante las aplicaciones de métodos mejorados
de extracción adicional de crudos. Todo esto tuvo dos importantes resultados:
primero, la optimación de las operaciones de producción y, segundo, en
1970 Venezuela alcanzó a producir 3.707.988 bld, cifra no superada todavía.
CAMBIOS EN EL AMBITO PETROLERO LOCAL
Y MUNDIAL
Las importaciones de cmdos/productos de Venezuela por Estados
Unidos siempre han sido tema de discusión pero sin llegar a una definición
firme. En junio de 1970 Estados Unidos anunció una cuota especial
de importación de 40.000 bld de combustible de calefacción derivados
cmdos producidos en este Hemisferio, lo cual no satisfizo a Venezuela.
El 26 de junio de 1970, en la XX Conferencia de la OPEP, se convino en
un programa de producción planificada para salvaguardar la estnictura
mundial de precios de los crudos. En agosto, en menos de veinte días,
por segunda vez aumentaron los precios de los derivados del petróleo
cotizados en el área del Caribe. El 16 de septiembre de 1970, el Ministerio
de Minas e Hidrocarburos solicitó de las compañías operadoras en
Venezuela que reflejasen los aumentos de precios ocurridos en el mercado
internacional.
El 17 de diciembre de 1970, el Congreso Nacional promulgó la
Ley de Reforma a la Ley del Impuesto sobre la Renta. El Ejecutivo recibió
la facultad de fijar por períodos de hasta tres años los valores de
exportación de los cmdos y productos venezolanos. La tasa única para
gravar las utilidades netas de las concesionarias de hidrocarburos y minas
se fijó en 60%.
En 1971 ocumeron variados y extensos intercambios de opiniones
entre miembros de la OPEP, entre representantes de los concesionarios y
de la OPEP; entre representantes del gobierno de los Estados Unidos y
los gobiernos de los países en la OPEP. Todo giró alrededor de los precios
de los cmdos y derivados.
Venezuela comenzó a tomar acciones que finalmente desembocaron
en la estatización de la industria petrolera en manos de las empresas

concesionarias. El 30 de julio de 1971, el presidente Rafael Caldera promulgó
la Ley de Bienes Afectos a Reversión en las Concesiones de Hidrocarburos,
para asegurar la continuidad y eficiencia de la industria una
vez vencidas las concesiones vigentes. Sobre la marcha. el 26 de agosto,
el presidente promulgó también la Ley que Reserva al Estado la Industria
del Gas Natural. Estas acciones apuntaron hacia 1983 cuando vencían
las concesiones o hacia una fecha anticipada (como realmente sucedió en
1976).
Todas las acciones anteriores condujeron a pensar en los recursos
humanos y en lo que había que hacer si el ~stado llegase a manejar la
industria directamente. La Comisión de Investigaciones sobre Petróleo y
Petroquímica presentó al directorio del CONICIT, en mayo de 1972, el
proyecto de estatutos del Instituto de Investigaciones Petroleras y
Petroquímicas, INVEPET. El proyecto fue aprobado el 28 de agosto de
1972 por el CONICIT.
El 20 de diciembre de 1972 se sancionó la Ley que creó el Fondo
Destinado a la Investigación en Materia de Hidrocarburos y Formación
del Personal Técnico para la Industria de Dichas Sustancias, FONINVES,
adscrito al Ministerio de Minas e Hidrocarburos. Durante 1973 se hicieron
muchas consultas entre los interesados en el negocio petrolero: la
OPEP, los Estados Unidos, y los países europeos, todos preocupados en
resolver cuestiones pendientes para evitar una crisis en los suministros
Venezuela, por su parte, continuó defendiendo sus intereses y también
participando como miembro de la OPEP en todas las gestiones que
propiciaron el deseado avenimiento con las empresas petroleras extranjeras.
Sin embargo, la situación petrolera mundial reinante fue escenario
para que Venezuela pensara en la posibilidad de estatizar la industria
antes del vencimiento de la mayoría de las concesiones en 1983.
En 1973 el Ejecutivo Nacional aumentó los valores de exportación
de los crudos y derivados venezolanos, para compensar la devaluación
del dólar; instaló el Comité de Petróleos, Gas y sus Derivados para impulsar
el desarrollo de normas técnicas en el sector de los hidrocarburos;
la Dirección de Bienes de Afectos a la Reversión dictó las normas para
llenar el registro de contratistas dedicados a hacer trabajos o prestaci6n
de servicios a las concesionarias de hidrocarburos; se promulgó la Ley

que Reserva al Estado la Explotación del Mercado Interno de los Productos
Derivados de los Hidrocarburos y se facultó al Ejecutivo Nacional
para regular los precios de los productos derivados y los fletes para
su transporte. El Gabinete Ejecutivo estudió la posibilidad de anticipar la
reversión de las concesiones petroleras. Los ajustes anteriores de precios
en los valores de exportación del petróleo crudo y de los productos derivados
aumentaron los ingresos al Fisco en Bs. 1.330 millones anuales. El
26 de octubre de 1973, los ministerios de Ha-cienda y Minas e Hidrocarburos
conjuntamente resolvieron aumentar en 50% los valores de exportación
de los crudos y los productos.
LA ELECCION PRESIDENCIAL Y LA MATERIA PETROLERA
Todos los candidatos a la presidencia de la República prometieron
adelantar la fecha de la reversión de las concesiones vigentes. El 9 de
diciembre de 1973 resultó electo presidente Carlos Andrés Pérez.
El 12 de marzo de 1974 tomó posesión de su cargo el nuevo presidente
del país y prosiguieron las gestiones y acciones que en 1974 y 1975
culminaron en la estatización de la industria petrolera el lo de enero de
1976. Es muy importante enumerar estas gestiones y acciones porque el
trasfondo de todas ellas venía envuelta la cantidad y capacidad de los
venezolanos disponibles para manejar con éxito la industria petrolera
estatal.
El 16 de marzo de 1974, el partido político socialista Movimiento
Electoral del F'ueblo, MEP, presentó al Congreso Nacional un proyecto
de Ley de Nacionalización de la Industria Petrolera. El 22 de marzo, el
presidente de la República, mediante el No 10, creó la Comisión que
estudiada, consideraría y analizaría las condiciones para adelantar la reversión
de las concesiones petroleras vigentes y los bienes afectos a ellas.
El 24 de marzo, el partido político socialcristiano COPE1 presentó al
Congreso Nacional un segundo proyecto de Ley de Nacionalización de
la Industria Petrolera. El 27 de marzo, los empleados de las compañías
petroleras concesionarias formaron una asociación de orientación petrolera.
El 16 de mayo, el presidente de la República juramentó la Comisión
Presidencial de la Reversión y anunció la creación de la casa matriz para
operar la industria nacionalizada. Las concesionarias recibirían compensación
por sus activos no depreciados según su valor en libros. El 16 de

agosto, el Ministerio de Minas e Hidrocarburos nombró observadores ante
cada una de las empresas petroleras privadas. El 18 de octubre, la Comisión
Presidencial de la Reversión aprobó el proyecto de la Ley e Nacionalización,
en el cual se eliminó la posibilidad de creación de empresas mixtas.
En 1975 culminaron las acciones que van a concluir en la estatización
de la industria petrolera y fueron ellas: a comienzos del año el Gobierno Nacional
abrió un proceso interno de consultas y estudios referentes a la nacionalización
y el proyecto de Ley redactado por la Comisión Presidencial de
Reversión. El 15 de enero, el grupo de presión de los empleados de las
concesionarias, AGROPET, presentó sus pareceres sobre la nacionalización
al presidente de la República. El 14 de febrero, Fedecámaras expresó su
posición contraria a la nacionalización petrolera. El 15 de febrero, el presidente
de la República anunció "ha llegado el momento de la nacionalización
del petróleo". El 22 de febrero concluyó en Maracaibo, estado Zulia, el Primer
Encuentro Nacional de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo Petrolero
y Petroquímico, evento organizado por el CONICIT. El 1 1 de marzo, el
ministro de Minas e Hidrocarburos, Valentín Hernández Acosta, introdujo
en el Congreso Nacional el proyecto de Ley Orgánica que Reserva al Estado
IaIndustria y el Comercio de los Hidrocarburos. El 22 de abril, INVEPET
entregó al ministro de Minas e Hidrocarburos su diagnóstico sobre transferencia
de tecnología en la industria petrolera. El 29 de agosto, el presidente
Venezuela, Carlos Andrés Pérez puso el ejecútese a la Ley Orgánica que
Reserva al Estado la Industria y el Comercio de los Hidrocarburos. El 30 de
agosto, por Decreto Presidencial No 1123, se constituyó Petróleos de Venezuela
S.A. encargada de la planificación, coordinación y supervisión de la
industria petrolera nacional. El 11 de septiembre, el ministro de Minas e Hidrocarburos
dio a conocer los nombres de las empresas operadoras nacionales
que sustituirían a los catorce concesionarias.
-
El 15 de diciembre, el Congreso de la República aprobó definitivamente
las 38 actas-convenio firmadas entre el Estado y las concesionarias y
empresas participantes, fijándose la indemnización correspondiente a cada
empresa por finiquito de sus derechos. El 31 de diciembre a las 24:00:01
horas quedaron canceladas todas las concesiones, cerrando sesenta y cuatro
años de actuación de las principales empresas petroleras internacionales en
el país.

El trasfondo de todas las acciones que culminaron en la estatización de
la industria petrolera el lo de enero de 1976 estaba presente la capacidad
que tenían los venezolanos para manejar con éxito la industria estatal.
NUEVA ETAPA DE ADIESTRAMIENTO, FORMACION Y
DESARROLLO DEL PERSONAL EN LA INDUSTRIA
PETROLERAVENEZOLANA
Consumada la estatización de la industria venezolana de los hidrocarburos,
sobre la marcha Petróleos de Venezuela S.A. y sus filiales asumieron
la continuidad y la proyección de todas las operaciones. Entre
tantas cosas por atender, se comenzó a planificar y a cumplir con los
planes de adiestramiento requeridos.
Durante el proceso de estatización se habló sobre recursos humanos
y la pregunta fundamental era: ¿Tendrá el país suficiente personal
capacitado para llenar todos los puestos o cargos de la industria Es
importante recordar que en 1957 toda la fuerza-hombre lo componían
45.600 personas y en 1975, último año de las concesionarias, había 23.700
personas. La respuesta era que sí había personal pero existían lagunas y
ciertas áreas eran críticas. Indudablemente, las transnacionales habían
formado y desarrollado personal venezolano para los diferentes niveles
de la jerarquía empresarial. Sin embargo, cuando se aplicó la política de
"no más concesiones" comenzó a decaer el ritmo de algunas operaciones
y una de las más afectadas fue exploración, con marcada disminución en
todo lo relativo a las aplicaciones de estudios y trabajos en las especialidades
de Ciencias de la Tierra. En las áreas de perforación, transporte
marítimo y refinación se detectó la falta de personal capacitado. En
refinación, especialmente en el área de construcción, por la necesidad de
los cambios del patrón de refinación se requería personal en oficios especializados.
En aspectos de comercialización, y específicamente para
las transacciones internacionales del negocio, se requirieron ajustes especiales
mientras se preparaba el ajuste personal requerido. En los aspectos
de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías, el INTEVEP
comenzó a llenar el vacío dejado por el personal extranjero que se fue
del país. Las circunstancias mencionadas exigieron que las filiales de
PDVSA prepararan con urgencia programas internos y externos de

adiestramiento, además de tener colaboración y ayuda del JNAPET.
En el avenimiento entre la Nación y las concesionarias para firmar
los documentos de estatización de la industria se acordó la elaboración
de Contratos de Asistencia Técnica, por los cuales, como el nombre indica,
Venezuela recibirá asesoría especializada, según determinados honorarios.
En general, los esfuerzos propios de PDVSA y sus filiales en materia
de adiestramiento, durante los primeros cinco años de la industria
estatizada, están plasmados en las cifras contenidas en la Tabla No 1.
Tabla 1. Relación de Adiestramiento de PDVSA y sus filiales
ActividadIAños 1976 1977 1978 1979 1980"
Miles de hrs-participantes 604 7 14 790,8 8 10,6 1.171
No de becarios 274 274 280 284 387
No de pasantes 686 784 1.176 1.491 1.566
No de asigs. en el exterior. 45 60 106 149 180
Estimado. Cuaderno No 4, INAPET, agosto 1980.

CREACION Y ACTIVIDADES DEL INAPET
El 26 de enero de 1976 se firmó el acta constitutiva del Instituto de
Adiestramiento Petrolero y Petroquírnico, INAPET, cuya directiva quedó
conformada por un representante del Instituto Nacional de Cooperación
Educativa, INCE, uno del Fondo Destinado a la Investigación en
Materia de Hidrocarburos y Formación de Personal Técnico para la Industria
de Dichas Sustancias, FONINVES; uno del Instituto Venezolano
de Petroquímica, I.V.P., y uno de la Confederación de Trabajadores de
Venezuela, C.T.V. Posteriormente, se incorporaron al Consejo Directivo
del INAPET representantes de las filiales de PDVSA.
INAPET estableció centros de adiestramiento en Caracas,
Lagunillas, Paraguaná y Anaco y colaboró estrechamente en 1976 en la
creación, arranque y desenvolvimiento del Centro de Capacitación Petrolera
para Adiestramiento de las Fuerzas Armadas Nacionales, en
Bachaquero, estado Zulia.
Los programas y cursos del INAPET abarcaron los Gerenciales;
de Supervisión; Profesionales y Técnicos; Artesanales y Operacionales;
Nivelación de Bachillerato y Aprendizaje.
La urgencia de preparar personal en las áreas artesanales y
operacionales determinó la implantación de un extenso programa de Formación
Acelerada, cuya importancia se destaca en las cifras de la siguiente
tabla.
Tabla 2. Egresados del Programa de Formación Acelerada,
INAPET.
1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 Total
113 679 643 662 1.157 564 250 4.068
En la tabla No 3 se apreciará también la importancia del programa
al conocer la materia tratada y la duración en horas de cada uno de los
recursos requeridos para responder a la proyección de las operaciones de
campo.
Tabla 3. Cursos de Formación Acelerada, INAPET

Refinación
Fundamentos de Refinación
Refinación Básica
Básico de Operaciones
Mantenedores de Plantas de Gas
Operadores de Plantas de Refinación
Operadores de Plantas Petroquímicas (N.P.K)
Mantenimiento de Equipos de Plantas de Procesos
Horas
360
488
86
750
480
198
227
Perforación
Obrero de Taladro 1
Perforación 1
Operadores de Perforación y Servicios de Pozos
Obrero de Taladro 11
Perforación 11
Operaciones de Subsuelo 1
Buceo
Electrónica
Elechónica para Instrumento
Instrumentación
Electrónica y Telecomunicaciones
Auxiliar de Telecomunicaciones
Técnicas Digitales
Instrumentación Industrial
Electrónica
Metalmecánica/Montaje
Soldadura
Soldadura Eléctrica al Arco 1
Soldadura al Arco II
Soldadura Universal
Armado de Tuberías
Fabricación de Estructuras Metálicas y Tuberías

Mecánica de Equipo Rotativo
Mecánica de Montaje
Electricidad de Montaje
Electricidad de Mantenimiento
Tabla 4. Resultados de Gestión del INAPET
Años Cursos Participantes Hm.-participantes
Nota: Incluye Cursos Gerenciales, de Supervisión, Profesionales y
Técnicos, Artesanales y Operacionales, Nivelación de Bachillerato y
Aprendizaje.
NUEVO ENFOQUE DEL ADIESTRAMIENTO. CREACIÓN
DEL CEPET
En 1983 la industria petrolera venezolana estatizada cumplió ocho
años de actividades muy satisfactorias. El adiestramiento de personal contribuyó
a que todos los niveles de la organización se desempeñaran con
éxito y mayor confianza. Sin embargo, los proyectos de racionalización
de la industria exigieron más amplio control e integración del adiestramiento
para atender las necesidades de PDVSA, sus filiales y terceros
conexos al negocio petrolero. Por tanto, el 19 de julio de 1983 se creó el
Centro de Formación y Adiestramiento Petrolero y Petroquímico, CEPET,
y firmaron el acta constitutiva correspondiente los presidentes de Petróleos
de Venezuela S.A., Rafael Alfonso Ravard; de Lagoven S.A., Brígido
Natera; de Maraven S.A., Carlos Castillo; de S.A. Meneven, Juan Chacín

Guzmán; de Corpoven S.A., Frank Alcock P., de WTEVEOP S.A., Armando
Segnini; de Bariven S.A., Nicanor García; y de Petroquímica de
Venezuela S.A.(Pequiven), Manuel Ramos.
Al CEPET le asignaron las funciones que desempeñaban el
FONINVES y el INAPET, el cual se integró a partir del lo de abril de
1984. también asumió el CEPET la asesoría académica de los centros de
las Fuerzas Armadas Nacionales para Capacitación Petrolera y
Petroquímica y Adiestramiento en Bachaquero, estado Zulia; y Formación
Agropecuaria, Isla de Guerra, estado Monagas. Además, se enfocó
el adiestramiento funcional en base a los adelantos tecnológicos surgidos
en los últimos años para atender a las diferentes especialidades
operacionales de la industria, lo cual se hizo mediante la evolución y
coordinación realizada por los Comités Técnicos Interfiliales, constituidos
por personal de línea y de recursos humanos de lafiliales, especialistas
CEPET, y la participación de asesores externos cuando se consideró
necesaria.
Para atender debidamente la expansión del adiestramiento y los
requerimientos de PDVSA, sus filiales y terceros conexos a la industria
se inició la ampliación de las instalaciones y de la infraestructura en
Caracas; Costa Bolívar y Maracaibo, estado Zulia; Paraguaná, estado
Falcón; Morón y Valencia, estado Carabobo; Anaco y San Tomé, estado
Anzoátegui. En su conjunto, los programas, cursos y actividades relacionadas
con el adiestramiento abarcaron los siguientes niveles:
Desarrollo ejecutivo: Visión Corporativa, Visión Estratégica, Visión
Internacional, Visión Directiva, Visión Nacional, Visión de Coyuntura
y programas especiales.
Técnicos/Profesionales: Exploración, Perforación, Producción,
RefinaciónrManufactura, Gas Natural, Transporte, Comercialización, IngenieríaReingeniena,
Materiales.
Formación General: Informática, Idiomas, Secretariado, Calidad,
Desarrollo Personal, GerenciaISupervisión, Recursos Humanos, Planificación
Corporativa, Finanzas.
Formación Artesanal: Formación Acelerada, Programa Nacional
de Aprendizaje, Desarrollo en Filial, Capacitación Ocupacional.
Programas Corporativos: Plan Nacional de Contingencia, Protección
Integral, Prevención y Control de Pérdidas.
Relaciones con la Educación Superior: Para cubrir el adiestra-

miento en sus aspectos académicos y relaciones con educación superior
se mantuvieron contactos con institutos y universidades del país y del
extranjero: IESA; universidades de Carabobo, Nacional Experimental de
los Llanos "Ezequiel Zamora", "Antonio José de Sucre", "Francisco
Miranda", de Oriente, "Simón Bolívar", Central de Venezuela, de Los
Andes, del Zulia. En el exterior: MIT;Harvard, Babson College; universidades
de Texas, de Oklahoma, de Tulsa.
Intemacionalización de las actividades del CEPET: Adiestramiento
de trabajadores de otros países: Ecuador, Argentina, Bolivia y Guatemala,
quienes se manifestaron complacidos por el contenido de los cursos
y calidad de los instructores. Para resumir la cobertura de las actividades
de adiestramiento realizadas por el CEPET, las cifras de la Tabla
No 5 hablan por si mismas. Esta tabulación cubre a PDVSA, Bariven,
Bitúmenes del Orinoco, Carbonzulia, Corpoven, Interven, Intevep,
Lagoven, Maraven, Palmaven, PDV Marina, Pequiven, Refinen's Isla
(Curazao), empresas mixtas petroquímicas, Ministerio de Energía y Minas,
CEPET, y otros; empresas de servicios conexas a la industria petrolera.
Los últimos ocho años, 1987-1994, de actividades del CEPET sumaron
23.654.069 horas-participantes de clases, de las cuales,
porcentualmente, correspondieron a Lagoven 23,6; a Maraven 19,4; a
Corpo~en 14,l; y a Pequiven 10,6; o sea, un total de 71,9% que representa
17.007.711 horas-participantes de adiestramiento de personal requerido
por especialidad y volumen de cada una de las tantas operaciones
diarias para mantener a la industria cumpliendo con sus objetivos.
Tabla 5. Relación del Adiestranziento del CEPET 1983-1994
Años
pante
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
Cursos Participantes Horas-partici-

RESPUESTAS A NUEVAS EXIGENCIAS
Hay un dicho que afiia " lo más perenne en la industria petrolera
es el cambio". Eso es verdad. Y es bueno que así sea porque mantiene a
la gente alerta y dispuesta a enfrentar retos. En estos siete años de la
década de los noventa, PDVSA y sus filiales han avanzado de manera
vertiginosa tanto en el país como en el extranjero.
Sin entrar en detalles de las actividades de exploración, perforación,
producción, transporte, refinación/manufactura, comercialización,
investigación, y las asociaciones en Venezuela y en el extranjero han
producido un crecimiento empresarial muy grande en PDVSA. Todo esto
ha producido cambios.
CREACION DEL CENTRO INTERNACIONAL
DE EDUCACIÓN Y DESARROLLO (CIED)
Las actividades de la industria venezolana de los hidrocarburos en
materia de adiestramiento de personal en estos últimos veinte años, a
través de los propios esfuerzos internos de PDVSA y sus filiales, del
INAPET y del CEPET, dieron respuestas satisfactorias al pasado. Ahora
el futuro y las nuevas exigencias que regirán en el siglo XXI plantearán
nuevos retos en materia de recursos humanos que PDVSA y sus empresas
filiales aspiran responder a través de la nueva filial CIED, cuya acta
constitutiva, del 7 de diciembre de 1995, dice: ... para "realizar cualquier
actividad que tienda a la educación, formación, adiestramiento y desarrollo
del personal de todos los niveles de Petróleos de Venezuela S.A. y
sus empresas filiales".
ORGAMZACION
originalmente el CIED tuvo como cuerpo de máxima dirección el
Consejo Directivo, integrado por el presidente de Petróleos de Venezuela,
quien lo preside, un vicepresidente de la casa matriz, y los presidentes

de Intevep, Corpoven, Lagoven, Maraven, Pequiven, CIED y el director
laboral del CIED. La Junta Directiva actual, cuyas funciones son la administración
legal y operativa del CIED, está formada por el presidente
del Centro, quien la preside y tres directores designados por Petróleos de
Venezuela.
ACTIVIDADES DEL CIED
La nueva estructura funcional del adiestramiento cubre:
Instituto de Formación Industrial: cuya misión es tecnificar a
los trabajadores de la industria petrolera y sector conexo, nacional e internacional,
mediante el adiestramiento requerido para fortalecer la seguridad
y eficiencia operativa del negocio. Cubre legalmente ofertas académicas
en las siguientes disciplinas:
. Exploración
. Perforación
. Producción
. Refinación
- Petroquímica
Construcción y Mantenimiento
Transporte Man'timo
Protección Integral
Desarrollo Profesional y Técnico
Ingeniería, Proyectos y Mantenimiento
Protección Integral
Formación General
Desarrollo Gerencia1
La estrategia del CIED para cumplir sus fines abarca el aprovechamiento
de todos los recursos de adiestramiento y formación de personal
disponibles en Venezuela y en el exterior; mediante alianzas con instituciones
educativas sobresalientes y equipos de trabajo conformados con
personal de Petróleos de Venezuela y sus filiales.
INSTALACIONES Y ACTIVIDADES
En la medida en que durante estos últimos veinte y cinco años se
fueron ampliando y cosechando experiencias en las diferentes áreas del

adiestramiento para las industrias de los hidrocarburos, la petroquímica y
el carbón para corresponder a las necesidades de PDVSA y sus filiales, y
los entes y empresas conexas, también se fue dotando, primero al INAPET,
y luego al CEPET, de las instalaciones y equipamiento necesario hasta
contar hoy con aulas, salas, talleres, laboratorios, bibliotecas, oficinas,
comedores y áreas conexas suficientes para responder con prontitud y
eficiencia a todas las actividades programadas en los sitios donde funciona
el CIED.
Las instalaciones más recientes comprenden la propia sede corporativa
del CIED, inaugurada el 27 de agosto de 1996, por el señor presidente
de la República, doctor Rafael Caldera acompañado del ministro
de Energía y Minas, del presidente de Petróleos de Venezuela, presidentes
y ejecutivos de las filiales, del presidente y personal del CIED y personalidades
invitadas.
Durante todos estos años de adiestramiento, la continuidad de las
actividades se ha mantenido fielmente, no obstante los cambios y reorganizaciones
habidas para expandir y optimar los programas y cursos requeridos
por la expansión y globalización de los negocios de PDVSA y
sus filiales.

LA ISLA DE AVES
Ing. Rubén Alfredo Caro y GeoJisico Lester N Louder
La isla de Aves situada a unos 500 Kilómetros al Norte de la ciudad
de Canipano y unos 200 Kilómetros al Oeste de las Islas de Guadalupe y
Dominica, (1.5'42' Norte Lat. ,63"38' Oeste Long.) está disminuyendo
de 0.12 a 0.13 hectáreas por año, la isla habrá desaparecido. Actualmente
la isla tiene 550 metros de longitud y un ancho que varia entre 30 y 140
metros, con una elevación máxima de 3 metros. (ver anexo No 1).
La isla de Aves tiene una gran importancia para Venezuela, tanto
por el litigio histórico como por su situación estratégica en el Caribe. Es
la única isla en el área y al país le interesa su conservación por varias
razones, las cuales citamos a continuación:
1 .-Desde el punto de vista territorial, le garantiza a la Nación los
derechos sobre las aguas circundantes y la plataforma continental.
2.-La isla de aves es el único afloramiento en el levantamiento de
aves, que es una gran montaña submarina que va desde las cercanías de
la Blanquilla hasta la misma isla de aves; de unos 400 kilómetros de largo
y 100 de ancho.
3.-E1 levantamiento de Aves podría tener suficiente espesor de rocas
sedimentarias para hacerlo interesante desde el punto de vista petrolero y
como explotación en busca de petróleo en la plataforma continental está
apenas en sus comienzos, será de importancia en el futuro.
4.-El aprovechamiento de los recursos del mar fuera del límite de
las aguas territoriales del continente.
Como se infiere de lo antes citado, al país le interesa, por muchas
razones, la conservación de la Isla de Aves y debemos tomar medidas
inmediatas para evitar que continúe el efecto de la erosión marina, que
tiende a la desaparición de la isla en un período relativamente corto
(ver Anexo No. 2).

MEDIDAS A TOMAR
l.-La construcción de un muro o hundimiento de unas gabarras
cargadas con cemento alrededor de la isla que logrm'a no sólo detener la
erosión sino quizás aumentar un poca la superficie de la misma
(recomendación del Dr. Guillermo Zuloaga).
2.-De acuerdo con las conversaciones sostenidas con los
Drs. Clemente González de Juana y Alirio Belizzia, de la Dirección de
Geología, una alternativa de solución para detener la erosión de la isla
podía ser el desarrollo coralino. Esta solución ha sido puesta en práctica
por especialistas norteamericanos en islas de iguales condiciones a la Isla
de Aves.
3.-Realizar una perforación, con un equipo de tamaño pequeño,
para tener una idea más detallada de los aspectos geológicos de la isla,
(ver Anexo No. 3) y conocer más acerca del espesor sedimentario presente
en ella.
CONCLUSION
Por todas las consideraciones anotadas es obvio que el gobierno
de Venezuela debe tomar medidas, para impedir que la Isla de Aves
desaparezca.
RECOMENDACION
Nombrer una comisión fornada por representanes del Ministerio
de Minas e Hidrocarburos (las Direcciones de Geología y la Oficina
Técnica de Hidrocarburos), Ministerio de la defensa (la marina) y
Ministerio de Relaciones Exteriores, con el objetivo de elaborar un estudio
preliminar para determinar las mejores alternativas de soluciones al
problema.
REFERENCIAS:
Zuloaga G., 1959
Maloney, N.J. Shubert, C.,
Calderón Berti, H.
186
The Isla de Aves Story
Geology of Aves Island, Venezuela
Comentanos acerca de la disminución
progresiva del tamaño de la Islas de aves.

Anexo No 1

Anexo No 3
GEOLOGIC MAP OF
AVES ISLAND .
VENEZUELA
,~-.r .... ",.%%.,m,
*ALE
-
.s.

LA ETICA Y LA INGENIERIA EN VENEZUELA
Eduardo Roche Lander
Durante mucho se ha pensado que los problemas del país sólo eran
estructurales; la ética y los valores parecían alojados en la intimidad
privada y si trascendían más allá, se creía que su aporte era meramente
cosmético. Hoy ya sabemos que los problemas que nos aquejan hunden
sus raices más allá de las estructuras en la gente misma. Con cierta inoría
y pena tenemos que aceptar que las estructuras mejor diseñadas se
convierten en auténticos yugos si la gente que las ocupa y las encarna no
esta inquebrantablemente comprometida con la dignidad humana, la
honestidad con las metas colectivas y con el bien común.
Creo sinceramente que nosotros debemos volver nuestra mirada a
la ética e intentar, por esta vía, respondemos cuál es la vida digna que
debemos vivir los que formamos parte de esta República llamada Venezuela.
Si queremos ser consecuentes, al formular nuestra respuesta no
podemos prescindir de considerar al ser de nuestra sociedad, analizándola
como un todo, tomando en cuenta la vida cotidiana de cada uno de
nuestros conciudadanos.
La construcción de esta Etica pública sólo puede lograrse por medio
de la argumentación racional, de la argumentación pública que han de
desarrollar los líderes sociales, económicos y políticos de Venezuela. Es
necesario convencer a los ciudadanos de esta maltratada República que
ser hombre es ser racional, y ser racional es ser ético. El punto de equilibrio
cooperativo, permite lograr el bienestar individual y el bienestar colectivo.
Igualmente quiero insistir en otro aspecto del problema: el desafío
que estoy anunciando se dirige a la estructura misma de nuestras
personalidades y de nuestros afectos. los valores éticos no son categorías
abstractas u objetos para ser contemplados, sino aquello por lo que
estamos dispuestos a sacrificar muchas cosas, precisamente porque son
valiosos y porque nos adherimos a ellos con nuestros afectos. Los valores
éticos tienen que ver con nuestra felicidad y éxito corno personas integras,
por decirlo crudamente, los valores éticos son los componentes de la
felicidad que deseamos para nosotros y para quienes queremos: nada de
abstracciones.

EL RETO QUE SE NOS PLANTEA
Tal vez, nuestro pragmatismo no nos facilite ver el reto que se nos
plantea. Los ingenieros hemos tenido un papel tan central y tan dilatado en
la construcción de la Venezuela que tenemos hoy ante nuestros ojos, en la
crisis omnipresente, que sin duda somos parte del problema y
necesariamente, también, parte de la solución. Creo que hoy, la ingeniena
en nuestro país tiene que seguir siendo eficiente en la tarea tradicional de
someter y aprovechar las riquezas y recursos de la naturaleza; pero ahora
se evidencia la necesidad de ser eficientes como nunca antes en un terreno
tal vez insospechado: el del sometimiento de las fuerzas hostiles que se
esconden dentro de nosotros mismos, para darnos una dirección consecuente
con nuestra propia dignidad.
Creo que tenemos que replantearnos seriamente los fundamentos de
nuestra profesión en la Venezuela de la crisis. Sospecho que entre muchos
de nosotros se ha establecido un estilo de ejercicio profesional que lejos de
empeñarse en las verdaderas soluciones, dilata y profundiza el problema.
En la exposición de motivos de la "Ley de Ejercicio de la Ingeniena, la
Arquitectura y Profesiones Afines", se indica que el primer propósito general
al que obedece la legislación es precisamente "el interés colectivo que
debe privar sobre el interés meramente profesional o individual". En el
ejercicio profesional de la ingeniena, la pregunta por la dignidad y la
prosperidad de nuestro pueblo, eso que llamamos "el interés colectivo"
debería preceder a cualquier otro interés y consideración, particularmente
en los momentos que vive la República.
Con esta última afirmación no estoy diciendo otra cosa que
inevitablemente el ejercicio profesional de la ingeniería está sometido a la
consideración ética. En otras palabras, reivindico "la prioridad de lo ético
sobre lo técnico, ... la primacía de la persona humana sobre las cosas, ... la
superioridad del espíritu sobre la materia".
UN ESPECTACULO LAMENTABLE
No deja de ser impactante presenciar un espectáculo lamentablemente
frecuente; que a pesar de la crisis nacional que exige una reonentación
de nuestras prioridades, la actitud de algunos colegas sigue siendo la de la cacería

del contrato en la esperanza de "raspar la olla", prescindiendo de la consideración
de los intereses colectivos y exhibiendo una vulgar insensibilidad
ante las consecuencias sociales de tales procedimientos.
La búsqueda sistemática de la propia ventaja material o de prestigio
social inmediatos, con criterios individualistas o tribales, prescindiendo
de la consideración y del sometimiento al bien colectivo, conduce a un
estado de confrontación en el que no son viables ni las instituciones
democráticas ni el respeto a la dignidad de la persona humana. Frente a
esta dramática situación, sólo existe una alternativa válida: la decisión
ejemplarizante de tina ética que comience a cambiar el curso de la crisis.
A nuestro gremio ya no le basta con ser técnicamente impecable,
ni con "cumplir con las especificaciones técnicas" y el orden legal; no es
suficiente con "hacer bien el trabajo". Hoy es preciso hacer más; oponerse
a las conductas no éticas en todas sus formas, y luchar contra ellas. Los
códigos, los reglamentos y la ley actúan desde fuera de la persona y en el
mejor de los casos, ponen un muro de contención al mal.
¿DONDE INTERVENIR
Estas reflexiones indican que no creo que con más vigilancia, ni
con sanciones más severas, ni con reglamentos más minuciosos alcanzaremos
la dignificación de nuestro ejercicio profesional en la Venezuela
de la crisis. Donde debemos intervenir es en nuestras conciencias, y eso
nadie lo puede hacer más que nosotros mismos: yo apelo a la libertad, a
la voluntad y a la dignidad de mis colegas para que nos decidamos a una
lucha sin tregua frente todo lo que conspira contra la dignidad de nuestro
pueblo, de nuestro gremio y de cada uno de nosotros.
Alguien tiene que abrir el juego que está cerrado. Yo propongo
que sea una alianza entre la Contraloría General de la República, el Colegio
de Ingenieros de Venezuela y las diversas instituciones que educan,
orientan e informan al ciudadano, para dar inicio a un proceso nacional
de rescate de la honestidad en el país, que conduzca a una cultura de la
ética y decencia nacionales.

REFORMULACION DEL CODIGO DE ETICA
DEL INGENIERO
Con todo el respeto que me merece esta institución, me permito
sugerir la necesidad de una reformulación del Código de Ética del
Ingeniero, sobre la base de un nuevo enfoque que tome en cuenta este ser
del venezolano, que asuma las prácticas cotidianas de los hombres que
viven en este país, que interprete la vida en su real devenir. Solamente así
podremos superar una de nuestras más graves deficiencias, consistente
en el carácter puramente formal que tienen la mayoría de nuestros códigos
de ética, nuestras normas e, incluso, nuestras instituciones. Y es este
formalismo ético, normativo e institucional uno de los planos
fundamentales en los que se apoya la corrupción,
La redefinición del Código de Ética de nuestro Colegio debe
comenzar por la formulación de una serie de preguntas que parecen simples
y que, por lo mismo, generalmente, damos por sobreentendidas: ¿qué es
y qué debe ser el ingeniero, ¿cuál es su función en una sociedad como la
nuestra, ¿qué debe hacer el ingeniero en estos tiempos de crisis, /,cómo
puede contribuir al desanollo de la sociedad venezolana, concebida ésta
como un todo, en fin, ¿,cómo puede el ingeniero contribuir a la
construcción de esa vida digna de ser vivida
LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION
Para terminar, quiero señalar que la lucha contra la corrupción no
es sólo un problema jurídico; más aún, es ante todo un problema ético y
por lo tanto se requiere una toma de conciencia por parte de la sociedad
de la necesidad de enfrentar este grave mal exigiendo a todos los ciudadanos,
especialmente a los que tienen mayor responsabilidad pública,
que no basta con cumplir la ley sino que el comportamiento de cada
individuo debe estar inspirado en altos valores 6ticos y morales y servir
de ejemplo para todos los demás.
Los invito, colegas, a cerrar filas en la lucha por el rescate de la
cultura de la honestidad y la ética en Venezuela.

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL
ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA LAS POBLACIONES
MAS IMPORTANTES DEL PAIS Y LAS PROPUESTAS
PARA SU DESARROLLO.
Roberto Pérez Lecuna
Venezuela cuenta con un importante inventario de grandes obras
hidráulicas destinadas al abastecimiento de agua para su población. El
conjunto de las de 119 plantas de tratamiento mayores existentes en el
país, tienen una capacidad instalada de 147,59 m3/sg de agua(revista el
agua tomo # 3, 1997 - MARNR). Para una dotación estimada de 360
litros x habitantes x día, esas
plantas tendrían capacidad
para abastecer una población
teórica de 35.425.000
habitantes, sin embargo, las
"pérdidas" y otras dificultades
de suministro, unidos
al despilfarro del agua reducen
el abastecimiento
en un porcentaje importante.
De allí que podemos
estimar que sólo
abastecemos a un 75% de
la población del país, unos
17.000.000 de habitantes.
Estamos en capacidad de
afirmar que esas instalaciones,
podrían en teoría,
satisfacer las necesidades
más allá de un horizonte
de planificación del año
2010. Sin embargo, por
ser un país de crecimiento
a partir de la década de los
Tune ioriirr de Tif~ii~ifq~iire G
demográfico sostenido, lo que se evidencia
años cincuenta y continúa aún, los grandes
sistemas para el abastecir niento de agua de las ciudades principales
enfrentan un permanente reto de crecimiento que cada cierto tiem-

po, inexorablemente, agota las posibilidades para atender nuevos usuarios,
iniciando de nuevo un ciclo de deficiencias en el suministro de agua
y en su distribución.
En esa situación, influyen de manera muy importante las deficiencias
que en nuestro país podríamos calificar de atávicas, en cuanto a la falta de
planificación urbana, que unida a la pasividad de las autoridades competentes
y10 su complicidad en muchos casos, ha permitido la ocupación de
espacios físicos inadecuados para el asentamiento urbano no planificado
por parte de nacionales y extranjeros, sobre estos últimos, los gobiernos
los toleran y los permiten, sin percatarse que ellos reducen en gran medida
la posibilidad para satisfacer las necesidades básicas de los Venezolanos de
bajos recursos creando serios problemas sociales. Cuando se instala un
nuevo asentamiento urbano, la comunidad reclama la instalación de los
servicios básicos m'nimos y necesarios para obtener una precaria calidad
de vida, obligando al acueducto, presionado por el poder político a realizar
obras dirigidas a satisfacer esas necesidades mínimas. Cuando la topografía
es irregular, requiere la utilización de estaciones de bombeo y
almacenamientos no contemplados en las premisas de diseño de los estudios
del sistema original. Como producto de esas irregularidades se
descompensan las redes y la población está sometida a largos periodos de
racionamiento que llegan a niveles dramáticos.
De igual manera es justo reconocer que aun dentro de la construcción
formal, las autoridades municipales han otorgado permisos a nuevos
desarrollos que por sus niveles topográficos, tampoco pueden ser servidos
por las redes existentes, presentándose en estos casos la necesidad de construir
obras de ingeniería costosas, que al transcurrir el tiempo y completar
su ocupación urbana, presentan idénticos problemas a los descritos en las
áreas de ocupación de la población de bajos recursos.
Estas consideraciones generales, nos indican que nuestros grandes
sistemas de abastecimientos inaugurados bajo la premisa política de "Soluciones
Definitivas", para tal o cuál ciudad, sólo corresponden en realidad
a nuevas etapas, en el desarrollo de los grandes acueductos.
Suele ocurrir comúnmente que al inaugurarse un acueducto para una o
varias poblaciones importantes, y ante las ventajas evidentes de las nuevas
obras, las mismas autoridades encargadas del manejo de los acueductos, abandonan
el antiguo sistema, permitiendo su "canibalización", al no tener una
adecuada vi&& Elllnlliando de manera insensata, un -te instrumento

de ayuda en momentos de emergencia o falla del nuevo sistema. Recuerdo
con preocupación y tristeza ante la emergencia ocurrida en 1995 como
consecuencia del colapso de algunas secciones en los túneles y fallas en las
tomas del Acueducto Regional del Táchira, el estado de total abandono de
la toma y la estación de bombeo del sistema de "QUIRIMARI" en San
Cristóbal. En el momento critico en que se necesitó ese sistema, se encontraba
totalmente desmantelado. Esta misma situación se repite prácticamente
en todos los acueductos de las principales ciudades del país. En
Maracaibo el campo o campos de pozos sobre el acuífero de la formación
''El Milagro", que abasteció por muchos años a esa capital, fue abandonado
y10 cedido a cultivadores del sector y en el momento de las últimas
emergencias, entre 1997-1998 no se pudo utilizar para mejorar la situación
de abastecimiento de su población. Así mismo en Carúpano, la antigua
aducción desde la presa del "Pilar", con rendimiento de más de
1 10 LIS fue abandonada al inaugurase el sistema "Campanero", cuya toma
proviene del embalse de "Clavellinos" con una aducción de más de 80 Km.
Esas obras para el abastecimiento de agua a las poblaciones deben
ser preservadas y defendidas por las comunidades como aspecto importante
para su propia vida, ellas deben estar registradas por "Defensa Civil"
y formar parte de la reserva Nacional. Hasta ahora, muchos se limitan a
reclamar la construcción de una u otra obra al gobierno de turno, sin percatarse
que de ellos y de su comportamiento depende en gran medida e1
funcionamiento y la conservación de esos sistemas.
¿Cómo mantener esas obras para el abastecimiento de agua, que
usualmente están conformadas por tomas, estaciones de bombeo, largas
tuberías de aducci6n de grandes diámetros, plantas de tratamiento y redes
de distribución dentro de las poblaciones. La única respuesta racional es
cobrando el servicio prestado.
La gran inversión inicial en las obras, la asume el estado Venezolano,
con sus recursos y10 mediante la contratación de créditos externos. Al
terminar la obra, pasa al inventano correspondiente de la Hidrológica del
sector, Los costos de las ampliaciones de las redes internas en las poblaciones,
las redes a barrios nuevos, las reparaciones, los químicos para el
tratamiento de esas aguas, los costos energéticos y el personal requerido
recaen, sobre las empresas de las ciudades, referidas a la Hidrológica del
sector como representantes de "Hidroven" . Si estas empresas no cobran
¿Cómo pueden operar

Nuestra cultura política, considera que por ser instalaciones construidas
por el Estado, unido al mensaje político demagógico de que ellos
y todos somos dueños del Estado, representan un peligroso EUFEMIS-
MO, que conlleva a no pagar las tarifas por el servicio de agua de abastecimiento
y alcantarillado. Pero sin embargo para todos sí está claro, el
servicio de energía eléctrica debe ser cancelado puntualmente sin falta.
Además por no pagar el consumo de agua, y mucho menos gastar en
reparaciones de llaves y10 piezas dañadas no evitan el despilfarro y10
convalidan la justificación de violar y dañar esos sistemas, construyendo
tomas indebidas, para otros usos no considerados en esos sistemas, como
el Agropecuario.
En alguna oportunidad quisimos corregir esas faltas, por demás
dañinas a la población, de la cual ellos mismos forman parte, agredieron
los programas con campañas publicitarias, haciendo ver como se dañaba
la producción agrícola, "emporio de riqueza de ese sector". Léase aducción
TULE-CERRO COCHINO, en Maracaibo año 1996-1997. Sin
embargo allí esta el daño, el Estado no asume la responsabilidad que le
cabe y luego de un arduo y costoso trabajo por parte de MARNR e
Hidrolago, no se impidió la reinstalación de las tomas ilegales.
De esa manera, el sector "Agua" tendrá que mantenerse obligatoriamente
dependiendo del Gobierno, que no le permite crecer de manera
sana como corresponde y además convalidando el crecimiento de una
deuda por concepto de suministro de energía, necesario para traer el
agua de las zonas bajas a las altas (casos particulares del acueducto metropolitano
de Caracas y el acueducto-~e~ional de Centro) deudas
astronómicas con EDELCA-CADAFE. que se logró compensar de alguna
manera entre 1996- 1998.
Cabría preguntarse, porque el gran suplidor de energía de Venezuela,
EDELCA, que utiliza el recurso agua como materia prima no retribuye
a través del Ministerio del Ambiente, una tarifa que justifique la
utilización del recurso agua para generar energía, que es un objeto comercial,
producto de una cuenca natural que debe ser preservada, para
mantener su producción Hidráulica, por la acción directa del Estado.
Este es un tema que debe ser analizado con especial atención.
Por otra parte, entendemos que existe un sector determinado de la
población, que hasta tanto no se capacite, permitiéndole al individuo producir
y generar riqueza, deberá ser atendida en sus necesidades básicas
por el Estado.

Es allí donde se plantea el conflicto de las empresas productoras de
agua, para el abastecimiento humano. No pueden cobrar el suministro a
los sectores de bajos recursos estimados en un 25% de la población,
causando un déficit económico en esas empresas, al no recibir el pago
como contra parte de sus servicios.
La solución hasta ahora utilizada es la de repartir ese costo no
pagado de ese porcentaje de la población entre el resto de los usuarios,
como otro impuesto indirecto, a todas luces injustos. Si a eso sumamos
un porcentaje de pérdidas no contabilizadas de un 30%, estamos estableciendo
que el 50% de la producción de agua no se cobra.
Los Municipios deben asumir esos costos, como representantes
directos del Estado y pagar esas facturas y/o compensar con la exoneración
de impuestos a las empresas productoras de agua, mediante medición
en Macro-Medidores sectoriales del agua entregada a las zonas populares
de atención social del Estado.
Ese planteamiento permitirá establecer la solución que sobre bases
sanas inicie el desarrollo de esas empresas productoras de agua. Será sin
duda un proceso lento pero necesario, hasta poder permitir generar los
recursos propios requeridos para su desarrollo.
Por su parte también, las empresas productoras de agua deberán
realizar importantes esfuerzos, tanto financieros como gerenciales, a fin
de poder garantizar un suministro continuo y confiable en su calidad,
como exigencia fundamental para el buen funcionamiento de cualquier
acueducto.
Ello permitirá eliminar la mala práctica, pero insoslayable, bajo las
actuales condiciones de operación, de exigir estanques almacenadores en
todas las edificaciones, que por otra parte eliminan la posibilidad de mantener
"cloro residual" en la red, única garantía disponible para preservar la
calidad sanitaria del agua y la salud de los usuarios, que además, y de
hecho, conforma otro impuesto indirecto, que obliga a estos a construir
estanques almacenadores y dotarlos de sistemas de presión, para abastecer
a los apartamentos y/o las viviendas unifamiliares. En Caracas se estima
que el almacenamiento de agua en los estanques particulares supera los
3 x lo6 m3 de agua, cuyo costo de construcción se sitúa sobre los
400 x lo6 US $ (no se cuantificó el almacenamiento enlas áreas marginales).No
se está considerando en esa cifra el costo de los sistemas de bombeo de cada
&~ón,nielcostodelaenagliqueseconsurriepore~eanicepto.h~~,d

interrumpir el suministro de agua las tuberías se llenan de aire, al reiniciarse
el bombeo el aire es obligado a salir por los flotantes. El paso del aire a
través del medidor cuantifica un caudal, pero de aire que es reflejado en la
factura de cada usuario.
Las obras
Los grandes acueductos.
Las fuentes utilizadas y las existentes, cercanas a los centros de consumo
resultan apropiadas, si bien algunos de ellos requieren de obras importantes
para garantizar un suministro confiable, más allá del año 2010.
En un breve recuento sobre los grandes acueductos del país, resaltamos
sus deficiencias y fallas, pero también proponemos alternativas, para
su desarrollo que deberían ser evaluadas por los organismos competentes.
Los que hemos estados en alguna oportunidad en esas actividades
podemos afirmar, que en esas actividades no hay tiempo para planificar.
Soy de los que piensa que la "Academia Nacional de la Ingeniería y
el Hábitat", tiene una gran posibilidad y responsabilidad de hacer llegar a
los organismos competentes del Estado esas recomendaciones y sugerencias
para su evaluación y estudio.
A.- Acueducto Regional del Tachira.
Recorriendo el País de Oeste a Este en el sentido a las agujas del
reloj, el primero resulta el acueducto "Regional del Tachira", cada vez es
más vulnerable, tanto estacionalmente, por la interrupción de las tomas
sobre "Río Bobo", "San Antonio" y "Queniquea" en el primer tramo, la
Quebrada "La Jabonosa", en el segundo tramo, la Quebrada "Cachicama"
en el tercer tramo y la Quebrada ''La Verdosa" en el cuarto tramo, ante las
crecientes de esos cursos de agua. Como potencialmente por efectos
sísmicos.
El sistema cuenta con cuatro túneles el primero de 8,00 Km, el segundo
de 1 ,O0 Km, el tercero de 2,4 Km. y el cuarto y ultimo tramo de 8,00 Km
para un total de 19,40 Km. de túneles ubicados en una zona sísmica, con una
geología superficial especialmente vulnerable. A través de esos túneles se
incorporan en cada una de sus entradas las nuevas tomas que unidas a las
anteriores conducen el caudal total captado, a la planta de tratamiento de

"Cordero". Las fallas del sistema lamentablemente seguirán ocurriendo,
es un sistema vulnerable.
Como medidas para compensar esas interrupciones cuya duraciónpuede
tardar meses. Es necesario reactivar el sistema de la toma sobre el
"Quirimari", con una producción confiable de 600 LIS, cuya tubería desde la
toma a la planta de tratamiento "La Bermeja", tiene una longitud de aproximadamente
14 Km. La capacidad de la planta de tratamiento de "La Bermeja"
es de 1,l m3/s con tubería A.S 0 762 rnrn.
La aducción desde la toma, en "Peña Blanca", el agua es enviada mediante
dos grupos de bombeo de cuatro unidades cada uno y con tubería
0 609,6 rnrn hasta la planta "La Bermeja".
De estar este sistema operativo, para emergencias, se podna efectuar
un racionamiento cómodo a esa ciudad, que además cuenta con otras pequeñas
tomas: "La Posada", "Las Cumbas" y "La Bermeja", que pueden garantizar
algo más de 200 Ws, para un total de más de 800 LIS, ó sea un 73% del
suministro normal para San Cristóbal.
Recomendaciones similares a estas ya fueron propuestas en el documento
D6SPOA- IT-149, en 1983.
B.- Acueducto de Mérida.
Este acueducto sirve a Mérida y La Punta, toda vez que en 1996- 1997
se termino la nueva aducción al acueducto de Ejido. Para el año 2000 se
estimo en 1984 en el estudio DGSPOAfITll8 1 una población total(sin Ejido)
de 242.490 habitantes con un consumo teórico de 1010,37 LIS para una
dotación de 300 L x hab x día.
Fuentes.
Las fuentes tradicionales los constituyen los ríos "Mucujún" y
"Albaregas" y las Quebradas de "La Cuesta" y "La Pedregosa", sobre el río
"Mucujun", existe un dique de piedras que levanta el tirante de agua y mediante
una toma lateral se captan más de 1000 Ws, de allí y por un canal de
tierra el agua llega a un desarenador de dos cámaras separadas por una rejilla.
En la primera cámara decantan el material grueso y la segunda retienen
parte de la arena. Del desarenador sale una tubería de A.S 0 914,4 mrn, que
conduce el agua hasta la planta de tratamiento "Dr. Enrique Burgoin" de
Vallecito que trata unos 800 Ws, descargando el resto del agua al río: Es una
planta convencional construida en 1973.

Sobre la Quebrada "La Cuesta", existe una toma por derivación
con reja lateral capaz de captar 300 LIS, el agua es conducida mediante
una tubería de A.S 0 406,4 mm hasta una conexión, con la tubería de
0 914,4 mm proveniente de la toma del "Mucujun". En la actualidad por
deficiencias de operación y de la tubería, el agua se pierde.
Del río "albaregas" existe hace más de 60 años una toma lateral,
que abastece a dos desarenadores y luego mediante una tubería de AS
0 609,6 mm, alimenta a la planta de tratamiento "Eduardo Jauregui"
construida en 1941, con sedimentación, fitración y desinfección con caudal
de diseño de 280 LIS. En la actualidad el agua esta contaminada por
las aguas servidas del Barrio "Santa Rosa", ubicado aguas arriba de la
toma, solo se filtra el agua y se agrega cloro utilizando el deposito de
agua tratada con capacidad para 4.300 m3 como reserva sectorial.
La toma de la Quebrada "La Pedregosa" al sur de Mérida capta 20
LIS, el agua pasa por dos desarenadores y luego recibe cloro en tubería.
Abastece solo a un pequeño sector denominado altos de la Pedregosa y
Barrio "Los Maitines".
Las demandas previstas para el año 2000 se sitúan en 1.100 LIS.
Las fuentes, si mejoran las captaciones, se construyen nuevos estanques
almacenadores y se actualizan las plantas de tratamiento, podrían
satisfacer las demandas, manteniendo dotaciones teóricas del orden
de los 360 L x habitante para un horizonte del 2005.
C.- Acueducto de Valera.
El eje de poblaciones abastecidas por ese acueducto reporta a Valera,
Betijoque, San Rafael de Carvajal y Motatán, con una población estimada
para el año 2000 de 231.000 habitantes con un consumo teórico de
962,5 LIS, estableciendo una dotación de 360 L x habx día.
La fuente es el río Motatán, mediante una toma lateral en el sitio
denominado "La Tapa", allí luego de pasar por un desarenador, se envía
por gravedad con tubería A.S 0 750 mm y con una longitud de 1.200 m
hasta el sistema de tratamiento de la "Ciudad de Valera". Es un sistema
convencional con tratamiento parcial, con máxima capacidad para
1.600 Lis y capacidad media de 1.200 L/s, coagulación, sedimentación,
filtración y desinfección.

En el sitio de "La Tapa", la cuenca del Motatán tiene una superficie
aproximada de 680 Km2 o sea un 16% del área total de la cuenca en
"Agua Viva".
En su informe de noviembre de 1984 el CIDIAT, apunta que en el
sitio de la toma el caudal mínimo es superior a 2.700 Us.
Interpolando los valores de más de 14 años de registro de la estación
"Agua Viva" con 4.200 Km2 de cuenca y el sector de la cuenca que
abastece la toma lateral de "La Tapa", hemos estimado un caudal para el
mes más desfavorable del periodo de mediciones 1940-1954 M:O:P de
903,OO LIS. Por otra parte el estudio DGSPOA/IT/l82 de 1984 señala en
su pagina 10, que nunca la planta de tratamiento ha tenido fallas por falta
de agua y ha mantenido su caudal constante en 700 L/s.
La disponib'idad establecida por el MARNR esta entre 1,OO y 2,OO m%.
Como obras requeridas, se propone mejorar la toma y los
desarenadores; actualizar el sistema de tratamiento, llevándolo a una capacidad
de l .500 LIS. Este planteamiento se establece en base a los registros
confiables(fluviométricos) del río Motatán que solo en periodos de
varios días en los meses de Febrero, Abril, no supera los 2,00 m3/s en la
"Tapas". De esa manera la población podría tener un excelente abastecimiento
el resto del año.
Otra consideración importante es mantener un almacenamiento la
mayor cantidad de agua posible, dada la vulnerabilidad temporal que todas
las tomas presentan ante las grandes avenidas. Preocupa la contarninación
de la cuenca alta por las descargas cloacales de población como:
Chachopo, Timotes, La Mesa y Jajó cuyos afluentes deben ser tratados.
Así mismo el uso de productos biocidas aplicados a los cultivos debe ser
supervisados, por el laboratorio de la planta de la "Ciudad de Valera" y
así poder establecer los correctivos.
D.- Acueducto de TrujiIlo.
La población estimada para la Ciudad de Tmjiilo para el año 2000 se
ubica en 51.421 habitantes, DGSPOAAT/238, 1.985.
El sistema para el abastecimiento de la población de Tiujillo tiene su
toma sobre el Río "Cantón", mediante una toma con Cimacio, de allí por reja
lateral para una planta de tratamiento con tubería de H.F 0 500 mm. La

planta de tratamiento tiene capacidad para tratar 400 LIS, consta de unidades
de coagulación-floculación, sedimentación, filtrado y desinfección.
De la planta de tratamiento parte una tubería de 2,6 Km de longitud, que
llega al llamado estanque # 4 a cota 1.000 msnrn y con capacidad de
9.000 m3, de allí alimenta a otros estanques en cotas menores siempre
por gravedad. La toma capta unos 200 LIS, pero la fuente permite aprovechar
más de 500 LIS.
E.- Acueducto de la costa Oriental del Lago de Maracaibo.
La conurbación de la Costa Oriental del Lago de Maracaibo, esta
formada por poblaciones que se han desarrollado con base a la Industria
Petrolera de los yacimientos costaneros y aguas afuera. Debido a la extracción
petrolera intensiva, desde los años treinta del pasado siglo, se
observa un seno problema de subsidencia, que obligó a las diferentes
operadoras; a preservar sus instalaciones cada día más importantes y
complejas del peligro de ser inundadas por las aguas del Lago, al
incrementarse el hundimiento de la Costa Oriental del Lago. Al principio
esas construcciones limitadas a pequeños sectores y ejecutadas con dife-
- -
rentes tecnologías, fueron aumentadas en altura y extensión con el paso
del tiempo. Hoy en día conforman estructuras de más de 80 Km de longitud
y en algunos sectores de más de 12 m de altura, quedando los
terrenos por ellos protegidos en algunos casos a más de nueve metros
bajo el nivel de las aguas del Lago de Maracaibo. Las poblaciones agrupadas
en tres centros mayores para el año 2000 se estima así:
Cabimas, con 276.991 habitantes
Ciudad Ojeda, con 218.357 habitantes.
Bachaquero, con 35.516 habitantes, con un total de 530.864 habitantes
(DGSPOAIITI153, 1983). Esos tres centros poblados agrupan las
poblaciones de; Altagracia, Santa Rita, El Mene, Cabimas, Tía Juana,
Las Morochas, Ciudad Ojeda, Lagunillas, El Menito, Bachaquero, Mene
Grande y San Timoteo.
Durante los años setenta se adelantó un proyecto urbanístico para
asentar la población del sector en la nueva ciudad del "Menito", sobre
cotas altas que las protegerían ante eventuales colapsos de los diques protectores.
El proyecto no continuó por problemas financieros de la nación.

Fuentes.
a) Las fuentes están conformadas por los embalses "Pueblo Viejo" sobre
los Ríos Chiquito y Grande, con una capacidad de 76 x lo6 m3 y una
regulación a 95% de confiabilidad de 3,00 m3/s. Aguas abajo se construyó
una planta de tratamiento en 1976 con 1.800 LIS de capacidad, que abastecía
a Cabimas con una tubería de A.S. 0 1,68 m. En 1.997 se inauguró la
interconexión de esa tubería y una nueva estación de bombeo y tubena de
A.S 0 609,6 mm en Santa Rita para suministrar 500 Lls a Santa Rita. La
nueva aducción cuenta con 32 Km de tubería.
b) La otra fuente es el embalse sobre el Río "Machango", con una capacidad
de 190 x lo6 m3 con una regulación al 95% de confiabilidad de 2,s
m3/s. Aguas abajo de la presa se construyó la planta de tratamiento, "Rafael
Urdaneta" con capacidad para 1.200 LIS, abastecía originalmente con
una tubería 0 914,4 mm a Mene Grande y Bachaquero.
Ambas presas con una producción de 5,5 m3/s en conjunto presentan
hoy aducciones interconectadas con tuberías 0 609,6 A.S. construidas
entre 1997-98, que permiten un manejo conjunto del sistema.
Es oportuno señalar que los problemas sísmicos que podrían afectar
las estnicturas de los diques costaneros de la Costa Oriental, por el llamado
fenómeno de "Licuefacción de limos", podría también afectar la estabilidad
de las presas que conforman los embalses de "Fkeblo Viejo" con cota
95 msnm y "Machango" con cota 75 msnm. De allí que en 1995 planteamos
la necesidad que la Industria Petrolera, asumirá el control geotécnico
de ambas presas de tierra, como parte del manejo y seguimiento de los
diques costaneros.
A futuro este importante complejo industrial y urbano, podría utilizar
como fuente complementaria al embalse de "Agua Viva" sobre el no
Motatán, con una capacidad de 156 x lo6 m3 en su primera etapa y una
regulación máxima de hasta 97 m3/s con cota de aguas normales de 278
msnm.
Asumiendo una distancia al supuesto centro de consumo(almacenaje
y tratamiento) en "Mene Grande" de unos 50 Km de distancia. Para un
caudal de 2,00 m3/s con una tubería de A.S.O 1066,8 mm.
Para C = 130, la perdida de carga unitaria J dm = 0,0034, con
velocidad V = 2,24 ds. La pérdida acumulada por fricción sería de
J, = 170,91 m. Estos valores permiten estimar que aun con cotas de operación
menores, la opción propuesta es viable sin bombeo.
Las ventajas que podría ofrecer el "Motatán" en "Agua Viva" Vs la

utilización del Río "Misoa", aparte de la diferencia de rendimiento entre
uno y otro, el "Motatán" tiene la ventaja de tener la presa y la toma
construidas, lo cuál ofrece por lo menos cinco (5) años de ventaja Vs
cualquier aprovechamiento del "Misoa", que si tiene la ventaja de estar
unos 25 o 30 Km más cercano al centro de consumo.
La información disponible del Río "Misoa", en sitio de presa # 5 es
así:
Cuenca 710,5 Km2, longitud del cauce 67,9 Kms. pendiente media
10,75 m1 km, gasto medio anual 4,12 m3/ S, mínimo medio anual 0,00 m3/
S máximo medio anual 33,16 m3/s. Caudal de la centenaria 428,OO m3/s,
para un volumen de 20,43 x lo6 m3.
F.- Acueducto de Maracaibo y el Tablazo.
A partir de 1942 Maracaibo estrena su primer acueducto moderno
con extracción del agua de varios campos de pozos de la formación El
"Milagro" Planta de Tratamiento, con aireación y desinfección con gas
cloro, con un caudal medio de 625,OO LIS.
Posteriormente en 1952 se construye la Planta de Tratamiento llamada
Planta "B", con una capacidad para tratar 1.200 LIS, se construye
un sistema convencional quizás, no necesario teniendo en cuenta el origen
del agua (acuífero El "Milagro"). Además se incorporan otros campos
de pozos, para lograr el caudal requerido.
Campo de pozo # 2 Planta B, HF 0 609,6 mm.
Campo de pozo # 3 Planta B A.S 0 914,4 mm.
Durante 1964 se inicia la construcción de la presa de "TULE,
sobre el río "Cachirí", se termina en 1968, con una capacidad de
267 x lo6 m3 y un caudal máximo de 12,72 m3/s. Sin embargo una serie
de filtraciones con arrastre de material en el cuerpo de la presa obligaron
a construir una pantalla de bentonita al pie de presa y bajar el nivel del
agua, reduciendo el aprovechamiento a 7,00 m3/s.
Entre tanto se construyó y terminó en 1968 la nueva planta de
tratamiento tipo convencional, con capacidad de 7.200 Lis y llamada
"Alonso de Ojeda", o planta "C". La aducción desde el pie de presa es
una tubería concreto pretensado 0 1.828,80 mm, con capacidad para
6,00 m3/s, con una longitud 26,3 Km. El agua se bombea de pie de presa
cota 22 msnm, hasta el estanque de "Cerro Cochino" cota 105 msnm, de

ailípor gravedad alimenta a la estación "Bifurcación", con cota 26 msnm con
una longitud de 17 Kms. Esta estación tiene como objetivo enviar mediante
el uso de bombas unos 3,20 m3/s a la planta de tratamiento "C" con tubería
de concreto pretensado 0 1.676,40 mm y una longitud de 10,OO Km. La
capacidad de conducción es de 6,00 m3/s. También por bombeo parte hacia
la costa del Lago una tubería de concreto pretensado de 0 1.219,20 mm con
capacidad de 3,00 m3/s hacia el complejo del Tablazo con una longitud de
15 Kms.
El tramo sub-lacustre es de A.S 0 914,40 mm con dos tuberías paralelas
y una longitud de 9,00 Km. la capacidad de cada tubo es de 1,00 m3/s.
Al llegar a la otra orilla vuelve a reducirse a un solo tubo de
A.S 0 1.2 19,20 mm y descarga sobre el embalse '23 Tablazo" con una longitud
de 4,00 Kms, del embalse a la planta de 'Tratamiento del Tablazo" el tubo es de
A.S 0 1.219,20 mm con una longitud de 3,s Kms. y capacidad para 3,2 m3/s. El
embalse "El Tabiazo"fue terminado en 1973 y tieneuna capacidad de 4 x 106m3,
cota nivel de operación 38,30 rnsnm.
A la planta de tratamiento "C", llega una tubería proveniente de otro
campo de pozos a saber:
Campo#4 a Planta "C" A.S 0 1.066,8 mm.
A partir de 1972 se inicia la construcción de la presa sobre el Río
"Socuy" en el sitio de "Manuelote" con una capacidad de 250 x 106 m3 y un
rendimiento máximo de 19,20 m3/s. La cota de aguas máxima esta a
48,OO msnm y la cota de operación a 44,17 msnm, ello permitió la construcción
de un canal de interconexión entre la presa de "Socuy" y la presa de
'Tule" con capacidad de 53,9 m3/s.
El nuevo embalse obligó a construir una segunda línea de la nueva
estación de bombeo de "Tule" a Cerro "Cochino" con tubería de
A.S. 0 2.500 mm y con capacidad para conducir 12,00 m3/s.
Por razones que desconocemos esta segunda línea no llegó a "Ceno
Cochino", dos Kms. antes, se unía a la primera línea estableciendo un nudo
botella que resolvimos en 1996 al colocar una tubería de 0 3.000 mm A.S
hasta "Cerro Cochino", utilizando parte de la tubería del Tuy IV depositada
en Charallave.
Las nuevas obras propuestas se basan primero en el desarrollo de una
presa sobre el "Guarare" en el sitio del "Brillante". Mientras se construye esa
presa cuyo tiempo de constmcción estará sobre los diez años, los proyectistas
plantearon efectuar una toma lateral sobre el río "Guasare" y llevar el agua

por bombeo a un canal de trasvase que tendría una longitud de 21 Kms.
Por esta vía en la temporada de invierno se llenaría "Manuelote", para
cubrir las deficiencias del verano y permitir construir la presa sin presiones
de tiempo, utilizando solo recursos propios. En segundo lugar y con
la misma prioridad que la anterior, se debe reactualizar la explotación del
acuífero de la formación El "Milagro", que puede llegar a producir, sin
mayores dificultades caudales superiores a los 3,00 m3/s. Estaúltima propuesta
constituirá el instrumento de reserva para la Ciudad de Maracaibo.
De manera simultánea, los sistemas de tratamiento deben ampliarse
hasta lograr una capacidad de tratamiento del orden de los 12,50 m3/s
que equivale el agua necesaria para una población de 3 x lo6 habitantes.
Manteniendo la dotación teórica de 360 L x hab. x día.
G.- Sistema Matícora.
Durante el año 1978 se terminó la construcción de la presa sobre el
río "Maticora", situado a 7 Km aguas arriba de la población del "Mene
Mauroa ", originalmente el propósito del embalse era su utilización para
el riego de 10.000 ha. La capacidad del embalse (total) es de 453 x 106
m3, cotas de aguas máximo 122,84 msnm. Niveles normales 120,OO msnm.
Estudio posteriores han reducido de manera sustantiva el área sujeta
a riego y por otra parte la Hidrología de la cuenca permite disponer
con un 90% de seguridad de caudales sobre los 6,00 m3/s. Propusimos
utilizar hasta 3,00 m3/s para el servicio de las refinerías de Paraguaná y
conducir un remanente a la isla de Aruba.
Se elaboró una tesis de grado en la "Universidad Católicaw, planteando
la solución de Ingeniería, que permitirá disponer de los recursos
del Falconiano 1 y II exclusivamente para la población, permitiendo a la
industria de refinación contar con fuentes propias no vulnerables; que
además, podrían generar importantes recursos económicos al vender agua
a la isla de Aruba.
En 1998 - 1999 la Gobernación de Falcón y otros grupos financieros
evaluaron la posibilidad comercial de esa propuesta.
H.- Sistema Falconiano.
Esta constituido por dos sistemas complementarios:

El Falconiano 1.
Este tiene como fuente al río "Coro" regulado en la presa "El Isiro",
terminada en 1963 con una capacidad de 155 x 106 m3, cota de agua
normales a 65,OO msnm, y con un caudal máximo regulado de 1,60 m31s.
Muy cerca del sitio de la presa existe una planta de tratamiento con capacidad
de 1.200 LIS tipo convencional completo.
La presa de "Barrancas" sobre el río "Mocoruca", tiene una capacidad
de 148 x lo6 m3 de capacidad, el nivel de aguas normales es de
254,80 msnm, aguas abajo del embalse existe una planta de tratamiento
con capacidad de 2.500 L/s y con proyecto para ampliación en
2.000 LIS más de tipo convencional (Luis Martín Martínez).
Ambos sistemas abastecen los centros de consumo de Coro,
Cumarebo, La Vela y la península a partir de la trifurcación (estanque).
"El Isiro", "Trifurcación" tiene una tubería AS 0 760 rnm.
"Barrancas", "Trifurcación" tiene una tubería AS 0 1.200 mm.
Los sistemas de pozos existente en las cercanías de Coro constituyen
una fuente menor pero segura que debe mantenerse.
El Falconiano 11.
En 1993 se pone en servicio la presa sobre el río "Hueque" wn capacidad
para 75 x 106 m3 de agua, regulando hasta 2,8 m3/s y wn altura normal de
214,6 rnsnm.
En la actualidad 1.200 Us aquí generados son enviados por tubería AS
1.219,2 mm, el embalse de "Barrancas". De la planta de tratamiento parten dos
tuberías una de 1.066,80 mm hasta la estación de rebombeo El 'Tocuato" y otra
tubería de 0 762 mmambas de A.S quevadktamente al sectorde ''CSmmcbd',
este nuevo sistema se puso en seMcio en 1996.
De tomarse en cuenta la posibilidad del abastecimiento para la industria de
refinación de Paraguaná, a partir del embalse de "Matfcora" y una línea de aducción.
Los recursos de los 'Falconianos", podrán reorientarse y darle mayor
holgura a esas instalaciones en el tiempo, al quedar íiberadas de los compromisos
con la Industria Petrolera.

1.- Acueducto de Barquisimeto.
Fuentes: El no Tocuyo controlado por dos presas en "Dos Cemtos"
a 4 Km al Sur - Oeste de la población del Tocuyo, terminada en 1973,
con una capacidad de 11 8 x lo6 m3/s, con un nivel de aguas normales de
666,80 msnm. El rendimiento del embalse con 95 % de seguridad es de
6,5 m3/s. Según decreto presidencial # 1.119, del Dr. Raúl Leoni 17 - 09-
68, se destinaron 3,5 m3/s, para el abastecimiento de las poblaciones y
2,2 m3/s, para riego; restando unos 800 Lis destinado como caudal
ecológico del no que al final será utilizado para el consumo humano.
La aducción a Barquisimeto se efectúa por bombeo a través de una
tuberia de A.S de 1.500 mm, con 53 Km de longitud. La planta de tratamiento
se encuentra cerca de Quíbor a mitad de distancia a Barquisimeto.
El agua tratada llega a dos estanques de distribución ubicados a la entrada
de la ciudad. La planta de tratamiento tiene una capacidad de 4.500 L/
S siendo un sistema, convencional y completo.
El antiguo acueducto ubicado al sur de la ciudad y que aprovecha
fuentes superficiales y subterráneas que se fueron incorporando en el
tiempo como nuevas etapas en su desarrollo. Hoy en día cuenta con las
siguientes fuentes:
Fuentes
Lis.
Campo de Pozos de "Macuto" 250
Campo de Pozos de "Agua Viva" 100
Campo de Pozos "Carabalí" 250
Toma sobre el "Río Claro" 50
Toma sobre la Quebrada "Agua Blanca" 10
Toma sobre la Quebrada "Guamacire" 20
La planta de tratamiento ubicada en el sitio del "Manzano", al sur
de la ciudad de Barquisimeto, tiene capacidad para tratar unos 750 Lis.
Consta de un sistema convencional completo y bombea contra la red de
la ciudad. En oportunidades cuando los pozos y las tomas operan
sincronizadamente. El Manzano a llegado a tratar más de 1.200 LIS. Los
Pozos del Campo de "Agua Viva", solo reciben cloración en tubo.
Para el año 2000 se estimó la población de Barquisimeto en algo
más de un millón de habitantes, considerando una dotación teórica de

360 Lhab x día, el consumo teórico se sitúa enunos 4,60 m3/s. Analizando
las fuentes tenemos:
Dos Cerritos
4.500 LIS
El Manzano
750 Ws
Agua Viva
100 LIS
5.350 LIS
Sin embargo como todas las ciudades importantes de Venezuela
las pérdidas de todo tipo y las fallas de la red de distribución mantienen
situaciones de alta tensión social por falta de abastecimiento de agua. En
este caso los viejos acueductos que deberían ser la reserva continúan en
operación por la falta de capacidad del sistema del río Tocuyo.
El sistema Yacambú (en construcción).
Consiste en la regulación del rio "Yacarnbú" (cuenca del río Orinoco)
mediante una presa de 158 m de altura, en el "Paso de Angostura" y el
trasvase de hasta 9,00 m3/s de agua hacia la planicie de "Quíbor" para el
riego de unos 20.000 Ha y destinar 3,00 m3/s para el abastecimiento de
Barquisimeto y poblaciones vecinas. A través de un túnel de 26,5 Km de
longitud (incluyendo la ventana inclinada) perforado en las estribaciones de

los Andes, en terrenos de alta sisrnicidad y en donde el fenómeno de
"Convergencia" dentro del túnel, ha causado serios contratiempos en el
diseño de la estructura de los astiales metálicos, anclajes y muros de
concreto proyectado. En la actualidad la presa esta terminada en un 96
% y al túnel (si se asignan los recursos financieros) podría completarse
en unos tres años.
Las obras se iniciaron en enero de 1974 y se han presentado todo
tipo de inconvenientes en su ya largo periodo de ejecución, contratiempos
técnicos, financieros y legales.
Las poblaciones Larenses esperan que el complejo hidráulico de
"Yacambu" solucione sus problemas de abastecimiento de agua de manera
integral.
Para el mes de julio de 1999, se habían excavado 19.532 m de
túnel, faltando 6.808 metros. La estructura del túnel es la siguiente: Concreto
proyectado de alta resistencia con 45 a 55 cm de espesor con malla
electro soldada con 0 1" a 40 cm en ambos sentidos. En el piso el recubrimiento
llega a 70 cm de concreto. Además se colocan astiales de perfil
ala ancha de 20 cm cada 80 cm como anillos. Los anclajes varían según la
geología del tramo.
Lalongitud del túnel es de 24.040m y la ventana inclinada es de 2,300 m
Es una obra que por su magnitud, dinero invertido y expectativas
creadas debe terminarse. Sin embargo debe tenerse claro que es una obra
muy vulnerable a los eventos sísmicos.
En 1996 sugerí a la Asamblea que se estudiara la posibilidad de
venta de acciones a los futuros regantes de Quíbor y en general a los
habitantes del estado Lara a fin de obtener fondos frescos para terminar
la obra.
J.- Acueducto de Carora.
Durante 1996 se concluyó el embalse "Los Quediches" sobre el río
"Quediches" en la cuenca del alto "Tocuyo".
Tiene una capacidad de 39 x lo6 m3 y nivel de aguas normales
589,94 msnrn. A partir de 1983 Carora comienza a recibir agua del
embalse extraída mediante batería de bombas ubicadas sobre pla-

taformas flotantes. El embalse se encuentra a unos 50 Km de la
población de Carora. Nunca se esperó una extracción mayor de
250 LIS. La otra fuente utilizada son los campos de Pozos de "La
Miel", "Los Bucares", y "Las Veras", cuya extracción fluctúa entre
120 y 150 Lls como valor máximo. Para alcanzar los 350 L/s como
promedio confiable para Carora.
La planta de tratamiento del sistema modular, no completo tiene
una capacidad de hasta 600 LIS.
Durante el año de 1998 se termina la construcción de la tubena de
aducción y la estación de bombeo desde el embalse de "Atarigua"
hasta la ciudad de Carora, con una longitud de 35 Km y
0 609,6 mrn A.S para conducir inicialmente 250 LIS y luego 500
LIS.
Se proyectó la planta de tratamiento, sin sedimentación y su construcción
estaba prevista para 1999.
K.- Acueducto Falconiano - Oriental.
En 1994 ante la grave situación de abastecimiento del eje turístico
e industrial comprendido entre Tocuyo de la Costa y Morón. Propuse
desde el MARNR que se efectuara el proyecto para captar aguas de la
margen izquierda de río Tocuyo, aguas arríba del embalse de "Jatira",
(Tocuyo de la Costa). El caudal estimado para la extracción se ubicó en
3 m3/s. Luego de las regulaciones del Tocuyo en "Dos Cerritos" y el
"Atarigua", el caudal medio del río se ve compensado de manera notable,
en especial en su tramo final.
Se decantaría en sedimentadores abiertos de tierra, protegidos por
Geo - membranas, el agua decantada se descargaría por gravedad al
embalse de "Jatira" que actuará como un sistema estabilizador natural
mejorando notablemente la calidad de las aguas cmdas del Tocuyo. Aguas
debajo de la presa se construirá un sistema de tratamiento (sin sedimentación)
cuyas aguas tratadas serán conducidas por una aducción de A.S
914,4, - 508, 406,4 mm que correrá paralela a la carretera de la costa
hasta Morón, abasteciendo a su paso a importantes desarrollo turístico
recreacionales y algunas industrias básicas del sector, liberando de compromisos
a las fuentes tradicionales de "Canoabow y "Morón", mejorando
la situación del eje Morón - Pto. Cabello. En 1996 se concluyó el
proyecto, y se estimaba iniciar las obras 1999.

L.- Acueducto Puerto Cabello - Morón.
La ciudad de Puerto Cabello es abastecida de agua a través del
sistema alimentado por tomas sobre los nos "Miquija" y "San Estéban".
Cuenta además de un campo de Pozos llamado "Sta. Rosa", estas han
sido las fuentes tradicionales para el acueducto de Puerto Cabello. Este
sistema aporta unos 450 LIS a la ciudad que son tratadas en la planta
"Puerto Cabello", con capacidad para 800 L/s sistema convencional completo.
A Finales de los años cincuenta se estableció un dique toma sobre
el río "Urama" y de allí se envía las aguas a la planta de tratamiento
llamada los "Teranes" con capacidad para 2.300 LIS, sistema convencional
completo, cerca de la población de Urama, con tubería de
0 1219,2 mm, llega hasta la refinería de Corpoven. Años después sé
continuó una tubena de 0 700 mm A.S, hasta la planta de tratamiento de
Puerto Cabello interconectando los sistemas.
El embalse de "Morón" tiene comprometido su producción con el
complejo petroquímico de Morón, unos 250 LIS. La captación del
"Sanchón" (sub-superfiacial) se envía a la refinería de Corpoven, en realidad
son unos 100 LIS. "Planta Centro", por su parte genera mediante
dos unidades desalinizadoras unos 60 LIS para sus necesidades.
De esa manera Puerto Cabello recibe algo más de medio metro
cúbico por segundo para satisfacer la población del eje Morón Rierto
Cabello, estimada para el año 2000 en unos 300.000 habitantes, usando
la dotación teórica de 360 Lhabldía, se requerirán unos 1.250 LIS.
214
Plunta d~ trotum!ento Lucro Buldó

Como se podrá inferir el disponer de caudales del orden de 1,00 m3/
s en Morón provenientes del futuro acueducto "Regional Falconiano Oriental»
permitirá al sistema Morón Puerto Cabello, lograr un holgado equilibrio
operativo, manejando de manera racional sus diversas fuentes de abastecimiento.
M.- Acueducto Regional del Centro Etapas la y 2".
Este sistema esta constituido por dos embalses reguladores sobre el Río
"Pao", el primero en el sitio de 'Cachinche" terminado en 1973 con una capacidad
de 170 x 106 m3, con una exiracción de 8,6 m3/s y 97% de garantía. El
agua es conducida por bombeo hasta la planta de tratamiento "Alejo Zuloaga"
en Valencia. La Presa y la Planta de Tratamiento fueron concluidas en enero de
1974, con capacidad para 8.600 Us, esta planta fue reconstniida totalmente en
1996. Este sistema denominado A.R.C. la etapa, abastece a Valencia, Los
Guayos, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay, Turmero, Cagua, La Victoria,
San Mateo, El Consejo y Tejerías.
El segundo embalse sobre el Río Pao 'En el Paso de la Balsa" concluido
en 1978, con una capacidad de 394 x 106 m3, con una extracción de 14 m3/s y
garantia del 98%. El agua es conducida por bombeo hasta la planta de tratamiento
"Lucio Baldo" inaugurada en 1.996 y ubicada al sur oeste de la población
de Guigue en "Mesa de Torres" con una capacidad para tratar 11,5 m3/s y
en su primera etapa 3.500 Us. De la Planta de Tratamiento salen dos tuberías
una al Norte de San Diego en Valencia con 28 Km y otra en Maracay con
57 Km. En Guere las dos aducciones de agua tratada (primera y segunda
etapa) se interconectan. En el ramal a Maracay se abastecen de agua las poblaciones
de Maruria, San Miguel, Guigue, Yurna, Magdalena, ViUa de Cura y
Palo Negro, conformando el ARC 2" etapa.
En 1989 presentarnos al INOS la propuesta (Ingeniería Básica) para
mezclarlas aguas del Lago (tratadas en Lagunas con Bora) para ser mezcladas
en proporción de tres partes de aguas continentales, y una de aguas del Lago
de Valencia mezcladas en el embalse de "Guataparo", para ser incorporadas al
Acueducto Regional. Este planteamiento requiere ser evaluado a través de un
sistema piloto y podría incorporar al sistema de "Cachinche" hasta 2,5 m3/s
adicionales.
Esta propuesta tiene la ventaja de poder incrementar los aportes al ARC
etapas la y 2" con un menor costo energético, que a la larga será el factor
incidente en las altas tarifas para los acueductos nacionales.

El ARC en sus dos etapas no cuenta con un embalse de reserva a
cota alta, lo cuál lo hace vulnerable y dependiente del bombeo, podría
estudiarse la construcción de un almacenador, construyendo un dique sobre
el cauce de la Quebrada "Calanchep en la victoria. De momento los
campos de pozos de "Maracay", "Palo Negron y sus alrededores deben
mantenerse como el sistema de reserva para estas importantes poblaciones.
Consideraciones a futuro.
Las fuentes a futuro, fuera de la reutilización de las aguas del Lago
de Valencia que siempre podría utilizarse la mezcla para lograr la dilución
adecuada, otras fuentes para los acueductos "Regional del Centro7' y "Metropolitano
de Caracas", este último desde su fuente occidental
"Camatagua", estarán sujeto a dos importantes obras de trasvase.
1. El Acueducto Regional del Centro requerirá a la construcción de la
presa sobre el río "Chirgua", cuyo trasvase estaría a unos 20 Km de la
divisoria de la cuenca del Pao (Paso de la Balsa) y será alimentado por
gravedad.
Estimaciones iniciales plantean una extracción 95% confiable de 6 m3/s.
La ejecución de la obra tardaría unos cinco (5) años.
2. Para alimentar a "Camatagua", se podría contar con unos 5,00 m3/s
provenientes del embalse de "Tiznados" que tiene una capacidad de 882 x
106 m3, estos 5,00 m3/s deberán ser bombeados contra "Camatagua", de
183,OO msnm a 300,OO msnm. En este caso solo sena necesario construir
la aducción y la estación de bombeo, toda vez que la presa existe. En este
caso la limitante para incorporar mayor caudal de la fuente oeste del acueducto
de Caracas o sea el embalse de Camatagua, sería la capacidad del
túnel de las "Ollas".
Ambas fuentes cuentan con agua de primera calidad.
N.- Acueducto Metropolitano de Caracas.
Se refiere al área Metropolitana de Caracas y centros vecinos a saber:
Los Teques, Carretera Panamericana, Guarenas, Guatire, Caucagua, Santa
Teresa, Santa Lucía, Charallave, Cúa, Ocumare y San Francisco de Yare.

Caracas presenta la siguiente situación como centro de consumo: (información
de Hidrocapital)
1) 200.000 unidades de viviendas tipificadas como marginales.
2) 500.000 unidades de viviendas de las cuales el 50% de ellas corresponden
a edificios (condominios), edificios privados. El otro 50% esta conformado
asi: 100.000 unidades de viviendas del lNAVI y otros organismos
públicos; 90.000 quintas aisladas y10 pareadas; 60.000 unidades de viviendas
unifamiliares de menores recursos (Catia, San Agustin, El Cementerio, La
Pastora, San José, Petare).
3) 70.000 unidades comerciales y/o industriales.
Nota: Debe destacarse la labor de mejoramiento en la recaudación lograda
por Hidrocapital, pasando de irnos 5 x lo9 Bs. en 1.994 a 75 x 10 Bs. en
1998.
Fuentes:
I) Embalse de "Camatagua" fue concluido en 1.968, con una capacidad
de 1,6 x 10 m3 sobre la cota 301,66 msnm. La toma tiene una capacidad de
19 m3/s. Luego de la constmcción del sistema de "Marnonal" en 1992, pasan
a través del túnel de las "Ollas" unos 11 m3/s que llegan a la planta de
"Caujarito" en Charallave, con capacidad para 15 m3/s. El sistema denominado
Tuy III. (Mamonal se reparó en 1995 pero requiere de una reparación
mayor). Tanto al Tuy Eí como al Tuy 1 se le cambiaron transformadores,
motores y valvulería entre 1995-1997.
II) Embalse de ''Lagartijo'' fue concluido en 1962, con una capacidad de
80 x lo6 m3, con una extracción de 90% de garantía de 3,5 m3/s, a través del
sistema Tuy 11, alimenta la planta de tratamiento de la "Guainta", con una
capacidad de 7,5 m3/s. "Lagartijo" fue reparado el dique mayor "Lagartijo"
en 1995. En el otro dique los "Lavanderos" se encuentra la toma sumergida
y su túnel.
IH) Embalse "La Mariposa" fue concluido en 1949, al principio solo
almacena su propia escorrentia, en 1953 se incluyó el bombeo por trasvase
desde el Río Tuy, Sistema Tuy 1. La capacidad original del embalse fue de
unos 8 x lo6 m3. Al pie de la presa se encuentra la planta de tratamiento con
capacidad para 3,s m3/s. En la actualidad se ha reducido la extracción del Río
TÜ~, luego de la entrada en servicio de la interconexión "Taguaza",
'Taguacita". Pero aun constituye una fuente complementaria para el sistema,
a pesar de su alta contaminación.
IV) Toma por cimacio sobre el Río "Taguacita" se concluyó en 1986,
con regulación de 1,5 m3/s conducidos por bombeo a la interconexión con la
estación 11 y 21, es decir, este caudal se conduce a Caracas a través de los

sistemas Tuy 1 y Tuy II, luego de la terminación del embalse de "Taguaza"
y su interconexión por gravedad con "Taguacita", el sistema de bombeo a
Caracas se ubica sobre los 4,00 m3/s. La estación 11 fue totalmente reparada
con nuevos equipos y reinaugurada en 1996.
V) Embalse de "Taguaza" iniciado en 1983 y reiniciado en 1995 concluido
en 1998, con una capacidad de 184 x lo6 m3, inicialmente aportará
a "Taguacita" por gravedad hasta 4,00 m3/s, mediante una tubería cuyo
primer tramo corresponde ala tubería de 03 m del sistema Tuy IV y luego
con tubería de 0 2,10 m alimenta a Taguacita. Al poner en servicio la
estación de Taguaza y concluir la tubena del Tuy TV hasta Caujarito se
podrán extraer unos 8 m3/s.
VI)Embalse "La Pereza". La Pereza se inicio en 1966 y concluyó en
1969, ubicado a 18 Km de Petare sobre la Quebrada La Pereza(Lago
Colinario). Es un embalse compensador que se alimenta de la línea Tuy Ii
por bombeo, con una capacidad de 8 x lo6 m3, ubicado sobre la cota
1 .O68 msnm.
W)Embalse "Ocumarito", con una capacidad de 10,8 x lo6 m3. Es una
presa de arco sobre el río Ocumarito a 5,5 Km al sur oeste de Ocumare del
Tuy, a cota 249 msnrn.
Regula la descarga del túnel de las "Ollas" para descargar en verano
sobre el río Tuy antes de la puesta en marcha del Tuy III, se inició en 1967
y terminó en 1969.
Hoy en día constituye la fuente para el acueducto del Tuy Medio.
Nuevas Obras:
1) Conclusión del embalse de "Macarao" reiniciando en 1997, se trabaja
en el recubrimiento del túnel, y la elevación de la presa para almacenar
unos 10 x lo6 m3, que conformatía la primera etapa de la reserva estratégica
para el sistema metropolitano de Caracas.
2) Interconexión de las tuberías Tuy Ii y Tuy m, a nivel de las estaciones
23 y 33 respectivamente. Para eiio podrían utilizarse los 20 Km de tuberías
de 0 3 m de menor espesor aun existentes en los depósitos y permitiría una
real interconexión de los sistemas de aducción más importantes. Ante fallas
graves por ejemplo en el sistema "Camatagua" - 'Túnel de las Ollas", y10
fallas en la línea del Tuy II. Esta obra cobra mayor importancia al estar en

servicio 'Taguaza", toda vez que las fuentes del Este, sin Carnatagua ya se
ubican sobre los 9,00 m3/s.
3) Reinicio de las obras del embalse de "Cuira", que están suspendidas
desde 198 1, con una regulación prevista de hasta 9,00 m3/s. Al pie de presa
se ubicará una estación de bombeo que conducirá el agua con una tubería
de 0 2,50 m y 13 Km hasta la estación de bombeo de "Taguaza" aun no
construida, y de allí a la chimenea #1 en tubería, parte ya existente de
0 3 m, luego de la chimenea hasta la planta de tratamiento de "Cauja.ritoW
por gravedad, con una longitud de 42,00 Km. conformando el sistema Tuy
Sistema Ti- 111
n! Las estaciones de bombeo y los tableros, se encuentran en el país desde
hace más de 15 años.
4)Reparación urgente y completa de todos los sistemas de tratamiento
que están en muy malas condiciones. Que solo mantienen la calidad del
agua, en base a una fuerte dosis de cloro. Las obras arriba indicadas tendrían
un costo actual sobre los 40.000 x 106 Bs.
5)En diciembre de 1998 se licitó la construcción de la Presa de las "Mayas"
para el abastecimiento del Litoral Central con fuentes propias. La
obra que se iniciaría en el mes de enero de 1999, tendrá un costo de
60 x lo9 dólares. Por decisión de las autoridades la obra no se ha iniciado.
219

Otros Acueductos Conexos.
1) Acueducto de Charallave, Cúa, Ocumare del Tuy, Yare, Santa Teresa
y Santa Lucía. Se abastecen de fuentes propias y del acueducto metropolitano
de Caracas.
La fuente propia es el embalse de "Ocumarito", concluido en 1.969,
con una capacidad de 7 x lo6 m3, el rendimiento con 90%, la garantía es
de 1,00 m3/s. En oportunidades a la salida de "Túnel de las Ollas", se
descargaba cierto caudal sobre la "Quebrada Caicita" para alimentar el
embalse. Este era el planteamiento inicial cuando aun la tubería del Tuy
111 no estaba construida. Se alimentaba a "Ocumarito" y por alivio al Río
Tuy en estiaje para aumentar su caudal y dilución de poluentes, por ello
se construyó a principio de los años 70, una planta de pre-tratamiento en
Santa Teresa. De la planta de tratamiento de "Caujarito", se toman unos
500 LIS, para completar el abastecimiento del Tuy medio.
11) Acueducto de Ciudad Fajardo, tiene como fuente una toma sobre
el Río "Taguaza" que por bombeo conduce el agua a la planta de
"Caucagua" con 0 1,60 m y 9,7 Km. de longitud. La Planta de Tratamiento
trata unos 800 LIS. Este sistema de tratamiento debe ser revisado
urgentemente, pues no opera adecuadamente. De la planta de tratamiento
sale una tubena de agua tratada que tiene un 0 1.5 m y una longitud
de 24 Km. hasta las poblaciones de Guarenas y Guatire.
111) Embalse de "Petaquire" sobre el río Petaquire. La C.A Electncidad
de Caracas inicia su construcción en 1919 y se concluye en 1929. El
INOS lo compra en 1961 capacidad original 3 x 10k3. Es una presa de
"relleno hidráulico" sobre cota 1.303 msnm. Actualmente contribuye al
abastecimiento de Carayaca y Catia La Mar con unos 300 LIS. La presa
requiere una urgente revisión geotécnica.
IV) Embalse de "Quebrada Seca" sobre la "Quebrada Seca" se inició
su construcción en 1960 y termina en 1961, tenia originalmente una capacidad
de 8 x lo6 m3 a cota 170 msnm.
Constituye un embalse compensador del embalse de "Lagartijo". La
presa es de tierra homogénea.

O.- Acueducto Barloventeño.
Fuentes: Presa sobre el Río "Guapo", a 5 Km. al sur de la población
del Guapo, terminado en 1979, capacidad 141 x lo6 m3. Entre
1995 - 1996 se construyó un espaldón aguas abajo, para evitar posibles
fallas por defectos de consisucción que amenazaban con su colapso. Aguas
abajo de la presa esta ubicada la planta de tratamiento con un Qm de 900
Us, que abastece a las poblaciones del Guapo, Higuerote, Paparo, San
José de Río Chico, Carenero, Capaya, Tacatigua, Mamporal. Resulta ser
un sistema que abarca poblaciones distantes entre sí, lo que obliga largos
tramos de tuberías de aducción así: tubería 0 1.500 mm 23 Km; 0 1.200
mm 21,5 Km; 0 900 rnm 25 Km. En un futuro se podría incluir las
fuentes de los ríos "Cupira", Chupaquire y Panapo, para una zona de
gran presión turística y cabría la posibilidad de trasvasar los excedentes
del "Guapo", a1 futuro embalse de "Cuira" aumentando el rendimiento
del Acueducto Metropolitano de Caracas. También cabría la posibilidad
de superar la vertiente costera y alimentar el sector este del Litoral Central.
Durante los eventos hidrológicos extraordinarios ocumdos al norte
de Venezuela en Diciembre de 1999, colapsó el estribo izquierdo de la
presa "El Guapo" al ser socavado el aliviadero superficial, por los desbordes
ocurridos sobre ambas márgenes del canal. El colapso del estribo
referido, evitó el fenómeno de "Over - Topping", que salvó el cuerpo
de la presa. El Ministerio del Ambiente esta adelantando las gestiones
pertinentes para la reconstrucción de la presa "El Guapo".
P.- Acueducto de Barcelona, Puerto La Cruz y Guanta.
Fuente: el Río Neverí regulado aguas arriba por el embalse de
'Turimiquire", la regulación estimada por el MARNR para el Neverí en
'Turímiquire" es de 18 &/S, así: 5 m3/s para Curnaná y Margarita; 10 m3/s
Barcelona y Puerto La Cruz y 3 m3/s como gasto ecológico del río, a partir
de 1985.
A finales de los años cincuenta se construyó la planta "José Antonio
Anzoátegui", sobre la margen derecha del río Neverí, en el sitio de los "Montones",
con una capacidad de 1,2 m%, tomando el agua por bombeo desde
el río Neverí. En los años sesenta se utilizó (Provisionalmente) el canal de

iego de "Caratal" obra construida por la dirección de Riego del MOP, y
terminada en 1,950. En los años 60 fue prolongando su recorrido a través
del túnel de "mitucual" y una tubería de acero de 0 54" y 0 30", que
permite alimentar la planta "José Antonio Anzoátegui". Eliminando así
la toma directa sobre el "Neverí" y sustituyéndola por el dique toma en el
sitio de "Caratal", para el momento, era un agua en mejores condiciones
de calidad y llegaba a la planta por gravedad. El canal hasta el túnel tiene
16,4 Km de longitud y una capacidad máxima de hasta 4 m3/s. En esta
oportunidad sé amplió la planta de tratamiento a 1,95 m3/s teóricos. Sin
embargo, las pérdidas en la planta sólo permiten contar con unos
1,75 m3/s. Así la estación de bombeo original, sobre la margen derecha
del Neverí, que contó con 5 bombas para alimentar Barcelona, Puerto La
Cruz y Guanta, sólo se mantiene una de 200 LIS, para alimentar a "Caztor".
En los años setenta el INOS construyó una toma y estación de
bombeo sobre el canal de Caratal en el sitio de "Curaguaro", con una
tubería de 0 1 S00 mm y cinco (5) Km. de longitud hasta la nueva planta
de tratamiento en el sitio "El Rincón" para abastecer la parte alta de
Barcelona, Puerto La Cruz y Guanta, con un diseño para 6.000 Ws de los
cuales se utiliza sólo de 1.300 a 1.500 LIS, con dificultades para tratar
mas agua por falta de los equipos de bombeo y la estrangulación a su
salida por el diámetro y calidad de las tuberías en la ciudad.
A partir de los años ochenta, los índices de contaminación presentes
en las aguas del canal de riego de "Caratal" producto de la invasión
de sus riberas por viviendas y pequeñas granjas con tomas y descargas
sobre el mismo canal de "Caratal"
En 1997 en el DAO* propusimos construir un dique toma sobre el río
"NeverP en el sitio de "Curaguaro" y alimentar con bombeo de unos 35
m la estación existente, adaptándola para extraer hasta 5,00 m3/s en el
tiempo, con cinco unidades de bombeo y las tres bombas previstas en la
estación de "Caratal", y así desechar paulatinamente el agua contaminada
del canal de "Caratal". El proyecto está terminado y la obra debe ser
ejecutada al igual que las reparaciones mayores de ambas plantas de tratamiento,
cuyos equipos (J.A.A.) están en el sitio desde 1993. El monto
estimado para las obras sin la sub- estación eléctrica se ubica en 4x109
Bs. En el DAO* en 1997 propusimos una evaluación preliminar sobre el
acuífero del río "Aragua" aguas arriba de "Barbacoas". Estos estudios
*Desarrollo Armónico de Oriente

deben continuar profundizándose a fin de evaluar su capacidad real. De
ser importante su capacidad como esperamos, puede llegar a conformar
una nueva fuente de alta calidad que podría utilizarse para el complejo de
"Jose" o para Barcelona. De igual manera planteamos a "Pequiven" desde
el DA0 en 1998 obtener del MARNR, una concesión sobre el río
"Unare", aguas arriba de Clarines, para construir una toma lateral, seguida
de sedimentadores, para luego bombear el agua decantada a una chimenea
que permita superar la divisoria de la cuenca de la "Quebrada
Hoces". Esto permitiría construir un embalse que garantice una reserva
estratégica al complejo Petroquímico del orden de 30 días o más, y liberar
al "Neverí" de este compromiso. Pequiven lamentablemente no aceptó
la propuesta y continuó la construcción de una nueva toma sobre el
Neverí, para alimentar al complejo industrial, en el sitio de las "Parchitas",
con tubería de 0 1.300 mm para captar unos 3 m3/s y alimentar los futuros
requerimientos del Complejo Criogénico y otras áreas industriales
manteniendo latente el conflicto de aprovechamiento, industrial vs población.
Q.- Suministro de agua para "Coche", "Margarita" y "Cariípano".
La primera aducción desde tierra firme, fue terminada en 1967, la
conforma una tubería que parte de la presa de "Clavellinos" concluida en
1967, con 122 x lo6 m3 con aguas normales en cota 296 msnm, con el
doble propósito de abastecer las poblaciones de Carúpano, Coche, Margarita
y al sistema de riego de "Cariaco" por gravedad. La tubería submarina
es de 0 700 mrn y llega a Margarita en "Pta. Mosquitos". Las
actuales mejoras y reparaciones terminadas en 1998 en el sistema, separaron
las aducciones de Margarita de la de Canípano, con una nueva
tubería de 1,5 Kms. de 0 42", mejorando además la Piezométrica, al
evitar un punto alto colocando 1,8 Km. de tubería 0 36". Se cambió la
válvula principal de la salida de la presa y hoy llegan a Margarita
500 LIS. En el sistema Campanero con tubería 0 42", se mejoró la
Piezométrica, y actuahente a los "Morochos" (estanques de 30.000 m3 c/u)
estarán llegando 450 LIS, con una mejora sustancial de servicio.
A partir de 1985 entra en operación el sistema de "Tumiquire" con el
trasvase a través del túnel de "Guamacán" de 12,6 Kms. y 0 3,50 m desde
la cuenca del "Neverí" a la del Río "Manzanares". La planta de tratamiento

ubicada al pie de la presa tiene una capacidad de diseño de 15.000 LIS y
opera con unos 3.200 LIS, es alimentada desde la presa mediante una
tubería de 0 1.370 mm y 400 m de longitud, desde la planta de tratamiento
a la entrada del túnel se utiliza una tubena de 0 1.370 mm y
1 Km. de longitud a la salida del túnel de "Guamacán" se inicia una tubería
A.S. de 1.800 mm hasta "Pta. Baja", con una longitud de 18 Kms., allí
bajo el Golfo de Canaco se utilizan dos tuberías de 0 965 mm, en la
Península Araya una tubería de 1.300 mm y luego dos tuberías de
0 965 mm, para el tramo submarino hasta los "Algodones" en la isla de
Margarita".
Entre los años 1995- 1996 el MARNR por primera vez realizó
reparaciones importantes en la presa de Enrrocado "Tunmiquire" y se
redujo la fuga de agua de 7.000 LIS a unos 500 LIS. Posteriormente se
suspendió la obra por falta de recursos, y se procedió revisar el túnel de
"Guamacán", se detectaron fallas importantes por deterioro de los astiales,
por efecto de la cloración del agua a la salida de la planta de tratamiento
y su efecto corrosivo sobre el acero que en unos 4 Kms. causaron serios
desprendimientos creando cimas peligrosas. Durante el año 1998 se realizaron
las reparaciones del tramo dañado del túnel con presupuesto del
MARNR y el DAO. A pesar de las reparaciones y limpieza de las tuberías,
persisten daños en una de las líneas submarinas Araya- Margarita.
Entre las obras necesarias para consolidar este sistema tan complejo,
tenemos:
1. Reparación definitiva del cuerpo y espaldón de concreto que presenta
fracturas aguas arriba de la presa principal de "Turirniquire".
2. Reparación y mejoramiento del resto de los 12,6 Kms. del túnel de
"Guamacán".
3. Elevación de la presa de gravedad (concreto) sobre el río "San Juan
Bautista", en la Isla de Margarita, para lograr un almacenamiento del
orden de 3 x lo6 m3 que para una población de 300.000 hab obtendríamos
diez días de servicio, tiempo relativamente adecuado para realizar
reparaciones de cierta importancia.
4. Reparación definitiva del tramo de la tubería submarina dañada por
intervenciones sobre la misma.
Estas obras tendrán un costo total estimado en 8 x lo9 Bs.

R- Acueducto de Maairín y poblaciones vecinas.
La toma tradicional para el acueducto de Maturín es una toma lateral
alimentada por el tirante producido por un Cimacio sobre el río "Guarapiche",
unos metros aguas arriba del Puente carretera a Guipito.
La posterior regulación del río al construir el embalse del "Guamo", permite
obtener algo más de 700 Us de la tomadel Bajo "Guarapiche". Agua con un
alto contenido de turbiedad y contaminación es conducida a la planta de tratamiento
distante unos 400 m. Construida en 1960 tipo convencional y ampliada
en 1970. La turbidez es eliminada con fuertes dosis de "suifato de al&o"
con el riesgo sanitario que esa practica implica.
Durante1978 se construyo una toma sobre el no "Arnana" en "Mundo
Nuevo" (sitio de la futura Presa). que permite extraer unos 350 Us que son
conducidos hasta la planta de tratamiento de "Alto Merecure", esta planta fue
construida en 1978 y es del tipo convencional envía a Urica, Punta de Mata,
Jusepin, El Furrial hasta llegar al estanque Oeste de Maturh con 20.000 m3 Con
una longitud total de 109,20 Kms., con diámetro A.S de 056,048" muy
intervenido que apenas permite llegar unos 100 Us a Maturín.
"Aguas de Monagas", adelantó el mejoramiento de la toma del 'Bajo
Guarapiche" y la planta de tratamiento. Considero que la fuente aparte de estar
en su límite de aprovechamiento, esta altamente contaminada.
Desde el DAO, se analizo la posibilidad de explotar el Acuífero de la
margen derecha del "Arnana". luego del Puente de la carretera a "Bmcas"
(aguas abajo del Puente) podría explotarse un excelente campo de pozos, en una
formación geológica muy productiva (teóricamente inagotable). "LaMesa-Las
Piedras" de agua de excelente calidad, que solo requeriría de oxidación y desinfección,
a solo 20 kms. de Maturin. Esta a nuestra manera de ver es la altemativa
futura para Maturín.
S.- Acueducto de Ciudad Guayana.
Esta conurbación la conforman San Félix y Puerto Ordaz, que hace
40 años se denominó Santo Tomé de Guayana(Ciudad Guayana).
Existen dos sistemas de abaswimiento humano, y un sistema para el uso
industrial cuya fuente es el río Caroni Además, Sidor cuenta con su propio
sistema de abastecimiento, tomando el agua del río Orinoco y del río Caroní.
Todos ellos administrados por la CVG.

1. Sistema Este Caroní (San Félix) se realiza a través de dos tomas sobre
el no Caroní, una en "Tierra Blanca" con unos 500 Us, y otra ubicada sobre
la presa de "Macagua" para 1.200 Us. La planta de tratamiento tiene una
capacidad de diseño de 2,8 m3/s, y fue construida en 1965. La aducción de
las tomas a la planta de tratamiento '"Tierra Blanca" con 0 610 rnrn y
"Macagua" con 0 1 .O66 mm, ambas conducen el agua por bombeo, sirviendo
a San Félix y parte de Upata.
2. Sistema Oeste Caroní (Puerto. Ordaz). En el sitio de "Toro Muerto" se
extraen unos 1.800 Us. La planta de tratamiento del mismo nombre, con
capacidad para 2.800 LIS, opera con 1.800 LIS.
3. Sistema industrial, cuenta con dos sistemas, el de "Sidor" y el de
CVG. El primero con 1.700 Ws desde el río Caroní, y 5.000 Ws desde el río
Orinoco, para un total de 6.700 LIS. El segundo con unos 700 Us desde el
no Caroní.
En 1992 proyecte para CVG un sistema de tratamiento para incorporar
1.200 Us del acueducto industrial al sector sur oeste de F'uerto. Ordaz,
en ese momento en planta expansión.
Como se puede inferir, las fuentes pueden considerarse ilimitadas al tener
el Orinoco un Qm = 28.000 m3/s y el Caroní regulado en Gurí un Qrn =
8.000 m3/s.
En función de poder garantizar a futuro la calidad de las aguas del
nuevo embalse de «Macagum, debe evitarse toda descarga de aguas servidas
sobre la margen izquierda del embalse con tratamiento o sin él, durante el
año 2000 realice para el Conavi, un Ante proyecto, demosirando que el
mayor porcentaje de aguas servidas del sur - oeste de herto Ordaz, podrán
ser conducidas por gravedad a la vertiente derecha del Río Orinoco preservando
la fuente del río 'Caroní".
Consideraciones sobre los sistemas de tratamientos.
La mayoría de los grandes sistemas de abastecimiento de agua tienen
como fuente principal, embalses construidos para el propósito de abastecimiento
de agua a poblaciones y otros diseñados para otros usos.
Cualquiera sea el caso, las aguas permanecen en esos embalse muchos
días, decenas y centenares de días, razón por la cuál no tiene propósito diseñar
Sedimentadores en las Plantas de Tratamiento que se surten de embalses,
para sedimentar el agua, un par de horas adicionales.

Ha sido una mala practica incluir esas costosas estructuras en las
nuevas plantas de tratamiento en el país. Sin embargo, en aquellos casos
de plantas construidas con créditos externos y10 diseñadas fuera del país,
se incluyen esas estructuras, que en estos casos no cumplen ninguna función,
pero si encarecen su costo.
Las autoridades nacionales deben tomar muy en cuenta estas situaciones
a la hora de autorizar esos proyectos.
Consideraciones similares, han mantenido en los diseños de los ''filtros
rápidos de arena", los fondos falsos con las patentes extranjeras.
Cuando de acuerdo a las "Normas Na~ionales'~ y a los criterios actuales
de la "AWWA, estas consideran de igual calidad y resultados a los fondos
diseñados con tubos perforados de acero, que se producen en el país
y cuya colocación, cuenta con una mano de obra muy calificada y extendida
en Venezuela.

TESTIMONIO PARA LA HISTORIA
DE LA INGENIERIA

"NUEVA DETERMINACION DE LA LONGITUD DE
CARACAS, POR LOS ALUMNOS DE LA ESCUELA CENTRAL
DE INGENIERIA, BAJO LA DIRECCION DEL PROFESOR Y
ANALISIS DE DICHA ESCUELA, DR. LUIS UGUETO"
Para prepararse a utilizar un fenómeno de este género es necesario,
previamente, calcular las horas aproximativas alas cuales ha de efectuarse,
así como también el punto del borde lunar por el cual ha de verificarse la
emersión. Estos cálculos preparatorios fueron efectuados, y dieron por
resultado:
Hora de la inmersión ........... 8 h- 1 m 13 s
Hora de la emersión ............ 9 h- 3 m 51 s
Angulo - Zenit [inrnersion] 13O 30 m
Angulo idem [emersion] 167O 31 m
Estos últimos ángulos deben ser contados sobre el contorno lunar,
tomando como centro el del astro, y por origen el punto superior de
dicho contorno. El positivo deberá ser tomado a la izquierda, y el negativo
a la derecha. El punto así obtenido representará, según el caso, aquél por
el cual la estrella se inmerge o emerge. Cuando se observe por medio de
anteojo que invierta los objetos, las posiciones serán diametralmente
opuestas a las anteriores.
Terminados estos cálculos preliminares procedimos al arreglo del
cronómetro de bolsillo de que disponíamos. Por observaciones de varios
días con el sextante pudimos damos cuenta de su fuerte y no muy constante
marcha: éranos preciso, por tanto, hacer una determinación del error
pocas horas antes del fenómeno, y también otras equidistantes de ese
instante, con el fin de determinar la marcha horaria que tendría efecto en
el momento mismo de la observación.
El cálculo de la observación del cronómetro hacia las 4 h - 20 m
p.m del día 30, por dos observaciones completas del sol, nos dio para
adelanto de aquel: 12 m - 40 S, 32.
Por un cálculo semejante de 3 observaciones efectuadas también el
30 hacia las 7 h - 38 m a.m, se obtuvo como adelanto 12 m - 18 s 4 1.
Y finalmente por observaciones de octubre lo de la mañana, hacia
las 8 h - 36 m a.m., se halló para valor del adelanto: 13 m - 18 S, 91. Así,
pues, según estas dos ultimas observaciones, se ve que desde el 30 de septiembre

al 10 de octubre la corrección cronométrica ha variado 1 m - 0 S, 50 en
el curso de 24 h, 91: de modo que la marcha horaria de la correccion sera
2 S, 423 en el instante intermedio, que muy aproximadamente corresponde
al fenómeno de manera que, a la corrección obtenida del 30 de septiembre
en la tarde agregaremos la marcha por las 3 h, 9 m que transcurren hasta
el momento de la observación.
Con: El 30 a 4 h - 20 m p.m .................................... 12 m - 40 S, 32
Marcha por 3 h, 9 .............................................. 0 m - 9 S, 45
Con: Cronom. En el momento de la observación .......... 12 m 49 s,77
Suficientemente preparados ya para aprovechar la ocultación nos
instalamos el 30 de septiembre en una azotea del "Pasaje Linares".
Alternativamente velada y descubierta la Luna por nubes pardas,
temíamos se malograra la observación; pero al fin, pocos momentos antes
de ocultarse la estrella, lució radiante aquel astro, y pudimos anotar
con toda precisión el instante de la súbita desaparición de Antares. El
cronómetro marca 8 h - 14 m 7 S, 50.
Todavía creíamos poder observar la emersión de la estrella, pero
de momento en momento se haciá mas sombría la faia del horizonte hacia
la cual la luna descendía, y unos minutos apenas antes del fenómeno se
hundió detrás de ella, impidiéndonos la observación de la segunda faz.
La hora de inmersión, corregida, será:
Hor. cronóm ................ 8 h - 14 m - 7 s. 50
Con: Del cronom. ............... 12 m- 49 s. 77
H.M del fenómeno 8 h - 1 m - 17 S, 93
Haciendo a esta hora la reducción necesaria al "Pasaje Linares" en
el que tan sólo efectuamos la observación de la ocultación, y valiéndonos
de los datos relativos a esta que constan en "La Connaissance de
Temps", llegamos a los siguientes resultados:
Long. Del "Pasaje Linares" ....................................... 4 h - 37 m - 3 S, 03
Dif. De Long. entre "Pasaje Linares" Observatorio ...................... 3 s. 66
Long. del Obsevatorio Cagigal ................................. 4 h - 37 m - 6 S, 69
Para comparar la longitud del Observatorio, que acabamos de
obtener, con las que anteriormente han sido determinadas por fenómenos
de ocultación, reproducimos el cuadro de ellas, que va a continuación:
Si se toma el promedio de todas las observaciones del cuadro anterior,
se encuentra 4h. 37m. 5s.,49 O de París.

Si se txviese en cuenta la incertidumbre de las observaciones de
Inmersión o Emersión por el borde luminoso, habría que suprimir la 2 y
la 3, y el promedio sería 4h. 37m. 5s., 94.
Si en oposición a la opinión de la generalidad de los observadores
que sientan por precepto no rechazar ninguna observación aun cuando
se aleje considerablemente de las otras, prescindiéramos, además de los
dos anteriores, de la 4, nos resultaría 4h. 37m. 4s.,91 0.
Si todavía, siguiendo un procedimiento lógico, conviniéramos en
no aceptar sino las observaciones de estrellas de magnitudes superiores a
la 3, encontraríamos promediando los valores correspondientes 4h. 37m.
5s.,38.
Finalmente, si adoptamos tan sólo los resultados a los cuales han
conducido las observaciones de Alpha Scorpionis, tendríamos para
longitud más plausible del Observatorio de Caracas es 4h 37m. 5s., 5 0.
De París, promedio de los promedios anteriores; si bien nuevas
observaciones deben precisar aun más este resultado.
Estamos bien informados de los motivos que indujeron al Sr.
Buscalioni, antiguo director del Observatorio, a adoptar la de 4h.37m.
4s., 5, que comunicó a la Oficina de Longitudes de París, y que hoy
figura en ('La Connissance des Tempes".

La ocultación de Antares en 1894, que suministró los resultados 6
y 7 le había parecido muy exacta,; sin embargo, todas las observaciones,
salvo una, tendían a un resultado menor que aquellos, deseando pues,
darle significado a esa tendencia, se contentó con disminuir un tanto
aquellos valores.
Creemos este proceder más arbitrario, perdónenos aquel notable
observador, que el que nosotros hemos seguido que por otra parte
sometemos al juicio del lector.
Conveniente nos parece al terminar hacer sentir la inmensa
importancia que tiene la determinación precisa de la longitud de Caracas,
como que esta ciudad habrá se servir en no lejano tiempo de centro principal
para la determinación de las longitudes de todos los pueblos de la
República, a cuyo efecto creemos que debe precisársela hasta que su
error probable no se exceda de o s., l.
Nada queremos añadir a manera de comentario de la memoria que
acabamos de transcribir. Tan solo felicitaremos a la Escuela Nacional de
Ingenieros por la patriótica laboriosidad que ha sabido desplegar desde
su fundación, sentando al fin sobre sólidas bases los estudios matemáticos
en Venezuela. Vayan también nuestras felicitaciones a los inteligentes
jóvenes estudiantes del segundo bienio de ese instituto, bachilleres Adolfo
Nones, Rafael del Valle, Antonio Martínez, José Lázaro Costa y Carlos
Linares que también saben secundar los esfuerzos de sus directores.

COLEGIO DE INGENIEROS
Estudio leído en la sesión del 4 de octubre de 1897
Posición geográfica de algunos lugares en Venezuela
DI: Luis Ugueto
Con el deseo de contribuir a la fijación de las coordenadas
geográficas de algunos de nuestros pueblos y ciudades, aprovechando
los resultados de la Comisión que últimamente he tenido la honre de
presidir, en combinación con los planos de algunos ferrocarriles, los datos
de algunos viajeros y, por supuesto, con los de nuestro eminente geógrafo
Codazzi, presento al honorable Colegio de Ingenieros el siguiente estudio.
No podemos dudar dela exactitud de la longitud de Puerto Cabello
según el Conocimiento de los Tiempos, 70'20'46" para el faro al Oeste
de París, ya que como puerto tan concurrido, ha sido situado por muchos
marinos y hay acuerdo, casi absoluto, entre Ryan, Raper, Hanusse y otros.
También el profesor W. Sievers acepta dicha longitud como exacta y
construye su carta itinerario tomándola como punto de partida. Restando
69'16'08" que es la longitud del Observatorio Cagigal, en Caracas,
tendremos para el faro de Puerto Cabello, en Punta Brava, 1'04'38" de
longitud en vez de 1'07' que trae Codazzi.
-
Si colocamos a Valencia por su distancia respectiva a Caracas y
Puerto Cabello, tomadas tales distancias en los planos de los ferrocarriles
correspondientes, obtendremos para esta ciudad una longitud de 1°04'30",
y si de Nirgua y Tinaquillo, colocado el primero por la longitud de Codazzi
y la latitud que midió la comisión, se sitúa también en Valencia, por su
distancia a estos dos lugares, según los planos de estudio para ferrocarril
practicados por los señores Giordana y Muller respectivamente, tendremos
para Valencia longitud de 1°03'45", acuerdo entre ambos resultados que
pueden considerarse satisfactorio, por lo cual creo exacta la longitud de
nirgua por Codazzi aunque es igual la longitud que él da para Puerto
Cabello, la latitud que se obtiene para Valencia por las dos construcciones
anteriores son las siguientes:
Por ferrocarril Caracas-Valencia y Valencia-Puerto Cabello 10'1 1 '40"
Por plano de la Comisión y estudio ferrocaml Valencia-Nirgua y Valencia-
Tinaquillo, lW11'52"; en lo que se ve también perfecta conformidad, y no
mucha diferencia con las obtenidas por Codazzi y Rivero y Boussingault así:

Codazzi, latitud Valencia, 10°10' 11"
Rivero y Boussingault idem, 10°10'34"
Aunque es sabido que los planos de ferrocarril no pueden en general
servir para determinar la posición geográfica de sus estaciones, ya
que el levantamiento de la línea por el teodolito, trae consigo la comisión
de una multitud de ligeras inexactitudes en la medida de los ángulos que
al sumarse puede desviar considerablemente los extremos; creo, sin embargo,
que la medida de distancias pueden tomarse con prescindencia del
Azimuth, y que el procedimiento de fijación de Valencia explicado anteriormente,
puede aceptarse como bueno en el presente caso, toda vez
que los puntos que sirven de base están ligados entre sí astronómicarnente
como Caracas y Puerto Cabello o por una triangulación comprobada
como Nirgua y Tinaquillo.
Es además digno de observarse lo siguiente: los senores Rivero y
Bousingault en su viaje de Caracas a Bogota en 1823 obtuvieron para
Valencia una longitud de 0°19'57" al Oeste de Maracay y como este
ultimo lugar está, según el plano del Gran ferrocarril a 0'40' 15" Oeste de
Caracas y según Codazzi a 0°41'20", tendremos 1°00'12"en el primer
caso de 1°01'17" en el segundo para longitud de Valencia al Oeste de
Caracas, según estos observadores. Codazzi da para la misma Valencia1°09'02",
de modo que la cifra a que nos condujeron las construcciones
por los planos, es decir 1°04'30", es casi un término medio entre las
dos únicas observaciones, razón también que debe inclinarnos a aceptarla,
mientras no haya observaciones de toda confianza.
En la discusión que el profesor Sievers publicó acompañando su
carta-itinerario de la Cordillera venezolana, se decide para Valencia por
una longitud de 68'02' de Greenwich, lo que equivale a nuestro observatorio
a 1°06'06", pues él supone a Valencia 2' al Oeste de herto Cabello,
lo que no está de conformidad con el plano reducido del ferrocarril
entre estas dos ciudades. En este plano aparecen Valencia y el Puerto en
un mismo meridiano, si la aguja dibujada en el es la dirección magnética
y Valencia al 1 ' al Este de Puerto Cabello, si el Norte-Sur dibujado es el
terrestre, en cuyos dos casos, partiendo de Puerto Cabello como lo hace
el doctor Sievers tendrá Valencia 1°04'38" o 1°03'38" respectivamente.
Adoptando, según lo expuesto para Nirgua la longitud de 1°36'50"
queda Codazzi y la latitud de 10°58'52" de la Comisión, se deducen por
la tnangulación practicada últimamente las posiciones geográficas de

Salom, Miranda y Tinaquillo, lugares que por hallarse topográficamente,
tienen necesariamente el mismo grado de exactitud en la posición asignada
de Nirgua - el punto de partida- por lo que hace a la latitud debo
advertir que el teodolito con que se tomaron las alturas no aprecia sino
15" en el circulo vertical y hubo que montarlo sobre su propio trípode. El
calculo del error probable en esta coordenada no pasa de 16", aplicando
la fórmula que la da en función de los cuadrados de los residuos de los
diversos valores y de la media aritmética; pero por razón de los valores
constantes de instrumento, ecuación personal, etc.; creo más prudente
tomar 30" como error probable. En cuanto a este mismo error en longitud,
lo aprecio aproximadamente en 3' por la diferencia en la longitud de
San Carlos entre Rivero y Boussingault y el plano de la Comisión.
Aunque la comisión no pudo dirigir sino una visual a San Carlos,
éste ha sido situado tomando además su distancia a Tinaquillo del plano
del señor L.A. Müller, y el punto así obtenido da sólo una diferencia de
2'49" más al Este y 10" al Sur de la posición que dan Rivero y
Boussingault y una discordancia de 16'09" al Oeste y 9" o 1 0 al Norte
de la posición de Codazzi para el mismo San Carlos.
Del mismo modo por una distancia del plano de estudio de ferrocarril
por Giordana y una visual de la Comisión, he situado a Bejuma y
Montalbán.
En conclusión, presento el cuadro adjunto con las coordenadas
geográficas que juzgo más aceptables según las anteriores conclusiones.
Las longitudes son al Oeste del Observatorio Cagigal y éste tiene
59O16'08"al Oeste de Paris y 10°30'30"de latitud.
Caracas, septiembre 24 de 1897.

LOS VAGONES RECIBIDOS
De New Yorkpara la Empresa del ferrocarril a El Valle no satisfacen
en absoluto las condiciones que esta Empresa erigió al encargarlos.
Alberto Smith
Su inadecuada construcción constituye un peligro para el público,
si iiegaren a usarse como están.
La empresa exigió entre otras muchas condiciones tres esenciales:
1 " que pudiesen pasar HASTA POR CURVAS DE 20 m de radio; 2" que
fuesen construidos con las condiciones requeridas para TRACCIÓN POR
VAPOR; y 3" que se tuviese especial cuidado en la adecuada construcción
de los topes, frenos, etc. para esta clase de tracción.
Nada de esto ha sido satisfecho. En los vagones enviados no se
cumplen los principios requeridos para esta clase de construcciones. Enumeremos
los principales defectos para analizarlos luego:
1" La altura del reborde o pestaña de la rueda es insuficiente.
2" El ancho de la llanta es escaso para las curvas y el riel en que deben
correr.
3" El diámetro de las ruedas (suponiendo satisfechas las otras condiciones,
que no lo están) es mayor del que permite pasar por curvas de 20 y
aún 30 ms.
4" Les falta la conicidad que deben tener las llantas, precisamente para el
tráfico por curvas muy fuertes.
5" Los ejes no tienen el juego que debieran en las cajas de grasa; aquél no
llega - a DOS MIL~~ETROS.
6" La separación de los ejes es mucho mayor del maximum a que deben
llegar para curvas de 20 ms. Y aun de 30 ms.
7" La longitud e los vagones pequeños es exagerada dada la separación
de sus ejes, y mucho mayor la del grande.
8" La construcción de los topes no se le ocurre a un sastre. puede parecer una
exageración, pero después que se engancha el vagón, la máquina no puede
empujarlo para retroceder porque se dobla la delgadísima barra que lo
sostiene; además, el mecánico que lo concibió tuvo la peregrina idea de
articular este larguísimo eje de manera que gira en todos sentidos y, en
marcha el tren, puede, volteándose de arriba hacia abajo, soltar los pernos.

9" El hecho de concurrir a la vez todos estos defectos aumenta sus pésimas
condiciones.
Demostremos ahora uno por uno éstos puntos:
lo La altura del reborde o pestaña es insuficiente. En efecto, sólo tiene
en estos vagones de 17 a 18 milímetros y el minimum que aconsejan
todos los autores es de 25, llegando hasta 40. Véase la famosa obra de
Humbert de 1891, páginas 210 y 21 1, tomo segundo; y a Debauve, Caminos
de Hierro, página 14, que establece de 25 a 40 mm. Además, véase
a Lavoinne CAMINOS DE HIERRO EN AMERICA: en la tabla de la
página 50, tomo 20 el menor reborde que trae para las ruedas es de
25 mm.
La conferencia internacional de Berna en 1866 como minimum
25 mm para la altura del reborde o pestaña en cualquiera vía. Lo mismo
dice "Claudel y Barré", edición de 1892, página 1348.
La obra clásica de Chuche sobre construcción del material rodante
fija en la página 2, tomo 20 la altura de 25 a 30 milímetros para el reborde.
Para tener todos los defectos resulta que tampoco se ha dado la
curvatura debida para ligar la llanta con la pestaña.
2" El ancho de la llanta es escaso dado las cawas y el riel en que deben
correr. Sólo tienen estos carros O, m 07 de llanta, es decir, apenas 0,025
más que la cebeza del riel y Debauve (Caminos de Hierro) establece en la
página 18 como MINIMO que la rueda tenga O, m 04 más que la cabeza
del riel; las obras alemanas dan para curvas de pequeño radio hasta el
doble y la mitad más a la llanta que a la cabeza del riel.
Lavoinne, ya citado (Caminos de Hierro en América) da en la tabla
de la página 56 como mínimo ancho de la llanta para ruedas construidas
por multitud de fabricantes y de sólo O, m 61 de diámetro el ancho de
0, m 10 y O, m 12.
Las de los vagones en cuestión tienen como ya dijimos 0, m 07, y
O, m 76 de diámetro. Resulta que además sobrándole sólo O, m 025 a la
llanta no se puede dar ni o, m 025 de exceso de ancho a las curvas,
¿Cómo es posible que se construyan vagones así en vista del diseño del
riel
3" El dicúnetro de las ruedas de O m, 76, es mayor del que permite pasar
por las cunas y aun de 30 metros suponiendo satisfechas las otras condiciones.
En efecto, por la fórmula muy usada.

(Devauve, página 17) en que
R= radio de la curva
R= radio de las ruedas
L= ancho de la vía
A= conicidad de las ruedas
J= juego de la vía
Y sustituyendo los valores para este caso, así:
r= 0,m 38
L= O,m68
A= 1, L15, conicidad que no se les dio, por lo que se agrava el caso,
pero yo le quiero atribuir. J= Om,02 resulta para R un valor de (87),
metros, es decir, que con las ruedas que tienen sólo pasan con facilidad
con un radio de (87) metros. Aunque es verdad que esto se puede forzar
un poco, es también positivo que están muy distantes los 87 metros de
los 20 o 30 que necesitamos y exigimos. Para que pudieran pasar con
facilidad por curvas de 50 metros de radio, las ruedas no deben exceder
de O, m 60 de diámetro.
Dice también Debauve, en la misma página 17: " que como el
mdio minimum de las curvas admisibles varía proporcionalmente al
ancho de la vía y al radio de las ruedas de los vehículos, las vías estrechas
y los vagones montados SOBRE RUEDAS PEQUEÑAS PERMI-
TEN ADOPTAR CURVAS DE PEQUEÑO RADIO"
También se lee más abajo, y se desprende de la fórmula citada: "que el
radio mínimo de las curvas varia EN RAZON INVERSA LA CONICIDAD
y del juego de la vía", pero como a estas ruedas no se les ha dado conicidad
y el juego de la vía está limitado por lo angosto de las llantas, como ya
dijimos; resulta que no pueden los vagones pasar con seguridad por curvas
pequeñas.
4" Les falta conicidad que deben tener las llmtas, precisamente para el
tráfico por curvas jüertes.
Dice Debauve, y todos los autores con él: "para facilitar el paso por las

curvas se hace uso de varios expedientes: 1" LA CONICIDAD DE LAS
LLANTAS, etc." Y luego dice en la página 19, que "la conicidad de
1715 es muy fuerte, aconsejando la de 1717." En lo que está de acuerdo
con Humbert, página 320, tomo 30, que aconseja tratando de los ferrocarriles
de vía angosta la conicidad de 1717 - Lavoinne trae conicidades
hasta de 118.
5" Los ejes no tienen el juego que debieran en las cajas de grasa, pues
apenas aquel llega a dos milímet~.os.
Este es uno de los más garrafales defectos de estos carros, pues
debido a este juego es que pueden los carros y sobre todo los ejes rígidos,
acomodarse a las curvas. Calculando dicho juego mínimo para el
caso de nuestros vagones pequeñas por la formula, que da Humbert (tomo
3", página 320) tratando de ferrocarriles DE VIA ANGOSTA, y que es:
E
D.d
=
4 .R
y sustituyendo los valores para este caso, es decir:
D= separación delos ejes 1,75
d= ancho de la vía, de eje a eje del riel; O, m 72.
R= radio mínimo de la curva, y tomando 30 metros aunque se pidieron
para 20, resulta para e= juego del eje 10 MILIMETROS, y no tienen casi
juego. El vagón grande cuya separación de ejes de 2 m 47, debía tener un
juego mínimo de 15 milímetros y tampoco tiene casi ninguno.
6" La separación de los ejes es mucho mayor del maximum a que debe
llegar para curvas de 20 y 30 metros.
Este defecto y el anterior son, en mi concepto, los más influyentes.
El carro grande tiene solo dos ejes rígidos y están separados 2,m 47.
Léase a Humbert (página 319, tomo3"), que dice, al hablar de los
ferrocarriles CON UN ANCHO DE VIA DE UN METRO: "la adopción
de una curva LIMITE HORIZONTAL DE 100 METROS de radio
PERMITE dar al material rígido sobre 2 ejes una "separación total de 3
METROS. El vagón grande lo mandan para una línea de solo O, m 68 y
para curvas de 20 metros con 2, m 47 de separación en los ejes.
Ni siquiera los pequeños, que solo tienen separados sus ejes 1, m
75, sirven para pasar por curvas de 30 metros, pues según la conocida
fórmula.

en que:
R=-
R = al radio mínimo de la curva = 30 metros (y observe que no exijo para
20 metros, como pedí, sino que llega hasta 30 metros de radio).
d = separación de los ejes = 1 m, 75
j = juego de la vía = O, m 02, que es el maximum y el más favorable;
resulta que ni los vagones pequeños pueden pasar bien sino por curvas
de 153 metros de radio.
Debauve (páginas 23 y 24), describiendo los trenes AMERICA-
NOS construidos para pasar por curvas de PEQUEÑO RADIO, dice:
"que se les da a las ruedas conicidad HASTA de 11 7, aquellas tienen 0,m
80 - casi como las que discutimos- y la separación de los ejes se reduce
entonces a UN METRO, para que puedan pasar por los vagones por
curvas de 100 METROS". ¿Cómo se pretende que separando los ejes
cerca de 2 metros y más de 2 metros, pasen éstos bien por curvas de 30
metros
A mayor abundamiento, vuelvo a citar la célebre obra de Couche,
que dice, en la página 15:
"la reunión de Dresde fijó como máximo para las curvas de 300 metros
de radio una distancia de ejes de 3, m 66. Como por la fórmula ya empleada.
dZ R,-
j
Resulta que las distancias entre los ejes están como las raíces de los
radios, se concluye por la siguiente proporción:
d3
j
22.
Que para curvas de 30 metros no pueden separarse los ejes más de 1, m
7" La longitud de los vagones pequeños es exagerada dada la separación de

sus ejes y el grande 3/25. Esto trae por resultado que al cargarse los
pasajeros más hacia los extremos se levanta la otra punta y queda con
muy poca carga el eje de adelante obrando la carga como fuerza que se
aplica en una palanca; es facilísimo que a la entrada de las curvas y aun
con muy poca velocidad se salgan las ruedas que llevan poca carga y que
pueden quizás llegar a estar levantadas por el peso mal dismbuido.
Como la carga de pasajeros no se puede distribuir con simetría,
sino que cada cual se sienta donde le parece, resultan también por esta
causa inadecuados. A más de que es regla para la construcción de carros
de dos ejes que no sean su longitud nunca mucho mayor DEL DOBLE
de la separación de los ejes, cuando éstos son rígidos.
Léase en la lista que sigue cómo en los vagones de estas condiciones
y presentados como modelos en la exposición de 1889, están sus
longitudes comparadas con la distancias entre ejes, y obsérvese que cito
vagones más o menos de las mismas dimensiones que los discutidos y
aproximadamente del mismo número de puesto:
Compañía de ferrocarril del Este: sobre 2 ejes rígidos, para 26 puestos,
separación de ejes 5,m 70, longitud 10, m 80.
Compañía del Mediodía: para ejes rígidos y 24 pasajeros, separación
de ejes 5, m 50, longitud del carro 9, m 97.
Para 20 pasajeros les da 8, m 46 de longitud con una separación de
ejes de 4, m 50.
La Compañía de Orleáns para 32 puestos da a sus carros una longitud
de 9, m 97 para 5, m 50 de distancia de ejes. Ninguna llega al doble
de la separación de ejes.
Humbert en la página 327 tratando de ferrocarriles de vía angosta
y material rígido trae vagones hasta de 6 metros para una distancia de
ejes de 3 metros, es decir, el doble, pero jamás del triple.
8" Al citar en este número al comienzo de este artículo, lo defectuoso de
los pernos decimos también en que consisten sus defectos; sólo nos resta
agregar que no tienen para servir de pernos la sección debida, ni mucho
menos, y que colocados en los extremos de unas barras o más bien de
unas LAMINAS DE HIERRO se les ha dejado un juego de DOS ME-
TROS DE AMPLITUD de uno a otro lado del eje del vagón.
9" El hecho de concurrir a la vez todos estos defectos aumenta sus pésimas
condiciones.
Así es en efecto, porque si se les hubiera construido con tres o cuatso

faltas y no de las más importantes, éstas podrían tolerarse haciendo un
servicio no satisfactorio. Si estos vagones por ejemplo tuvieran sus ruedas
pequeñas con la pestaña y la conicidad debidas y el juego suficiente
sus ejes en las cajas de grasa, podrían pasar quizás en los pequeños, los
otros defectos; pero no sucede así, sino que todos convergen para hacerlos
inaceptables.
Se preguntará el lector, jcómo puede una casa, de alguna importancia,
a la que se le remiten datos precisos, embarcar semejantes muebles
A eso le diremos que asícon todo ese descuido exportan casi siempre
para su Sur América.
He querido con este ligero estudio que estos señores de por allá
vayan sabiendo que aquí nos damos cuenta de lo que pedimos y que no
llega a tanto como ellos piensan nuestra estolidez.
Muchos autores más podría citar en abono de lo que sostengo,
pero la gran precipitación con que he escrito este estudio y el hecho de
estar muy ocupado en estos días no me dan tiempo para más.
Ya volveremos a tratar el asunto si las circunstancias lo requieren,
pero creo que he dejado plena e indiscutiblemente demostrado que esos
muebles para tranvías de caballos no llenan ni se acercan a las condiciones
exigidas por la Empresa del ferrocarril a El Valle.

MINAS DE CARBON EN VENEZUELA
Pedro Dávalo y Lisson
La baratura en la producción debida al increíble adelanto de las ciencias
físicas, químicas y naturales, es una ley Providencial. Ella viene destruyendo
los monopolios, que parecían creados por la Naturaleza, dando a todos
los países igual lote de sus beneficios para el lleno de sus necesidades, y
estrechándolos con firme lazo por el interés privado.
Venezuela como nación tiene que alcanzar a este comercio universal;
y llegará el día en que se presente con productos baratos; porque éstos solos
son lo que dan la palabra en el gran certamen económico, que celebran hoy
las Naciones para su recíproca ventura.
Tal es el porvenir financiero de la República, y a él deben aspirar sus
ciudadanos, tomando por norte el trabajo aplicado a las industrias naturales
que les ofrece su vasto territorio.
Rica es la nación, como que sus cordilleras están preñadas de minerales;
sus llanos sin horizonte, y sus bosques inmensos y vírgenes llenos de
frutos agrícolas de primera necesidad, y otros muchos que aprovecha hoy la
ciencia. Sus caudalosos ríos lo canalizan, haciendo de su territorio un todo
en que se ve un designio providencial. Agréguese a esto la red de ferrocarriles
que va cruzando el país, atravesando sus cumbre y valles, y habrá que
convencerse de que la magnificencia del territorio venezolano es real.
No obstante estos elementos de grandiosidad nacional, es menester
que la labor sea lenta, pero segura, si se quiere entrar con ventaja en relaciones
económicas con el mundo civilizado. Es necesario consolidar primero las
industrias existentes antes que pensar otras nuevas, para que no suceda lo
que ha pasado en la República Argentina.
Sin embargo, hay un factor de riqueza pública del cual no se puede
prescindir, y cuyo desenvolvimiento es indispensable. El está en el desarrollo
de la industria carbonífera, la única que abaratan'a la producción nacional en
todo sus ramos; como que mediante la existencia de combustible abundante
y barata, los fletes de tren y vapor se reducirán; la industria de oro saldría de
la crisis que atraviesan las minas de cobre y plomo, tendrían carbón para sus
fundiciones; y por último, el arado a vapor y la elaboración de todo género
de productos por medio de maquinarias, disminuinan el costo de los jornales
por la reducción de operarios, cuyo sobrante se aplicaría a nuevas instalaciones
agrícolas y fabriles.

Está, pues, en el interés común de todos los productores nacionales, el
que la industria minera del carbón se abra paso. Por fortuna su instalación no
está en pugna con ninguno de los interés del país, (excepto los introductores
del carbón); y dada las seguridades que esta empresa presta al capital invertido,
es de esperar que muy en breve, Venezuela agregará a sus renglones de
producción el carbón de piedra. Lo expuesto prueba lo íntimamente ligada
que se halla la industria carbonífera con el bienestar de la República; lo que
no sucede con ninguno de los otros renglones de producción mineral; pues
aunque es cierto que el oro y el cobre dejan los salarios de los operarios y
empleados; por lo general el sobrante de las utilidades obtenidas en el suelo
venezolano se queda en Europa. El carbón sería más liberal, por beneficiar
conjuntamente a sus explotadores y compradores, que son los nacionales,
aumentando así la riqueza privada del país.
Tratando ahora la cuestión como un negocio lucrativo, es menester
hacer la luz sobre lo que es una explotación de carbón de piedra,
trabajo que por pertenecer al ramo de minas, inspira a la gente capitalista
el temor que causan todas las negociaciones de este género. Es
necesario, pues, diferenciar lo que es la explotación de una hullera y la
de una mina de oro o plata.
Ante todo, hay que establecer, que la minería no es hoy día una
ciencia empírica de aventuras como lo fue ayer; sino de una industria
de resultados positivos cuando se observan sus preceptos. Ya pasaron
los tiempos en que el subsuelo poseía el encanto del misterio, y en los
que el minero, lleno de las más fantásticas ilusiones, enterraba su capital
entero en una mina sin que una sola posibilidad científica le garantizara
tal inversión.
La ciencia moderna que todo lo dirige y que acrecienta la actividad
humana, ha verificado una evolución radical en la explotación de
minas y metalurgias. ¿quién se atrevería hoy a buscar oro, cobre o plata,
en un terreno que no fuera de origen volcánico Y al contrario,
¿quién para hallar un manto pizarroso gastaría dinero para encontrar
carbón fácil en un terreno eruptivo Últimamente, hallado un manto o
filón es obligación del ingeniero por el examen de su potencia, rumbo,
ley, etc, y estudio del terreno, asegurar a sus cornitentes el resultado
probable de lo que rendirá su explotación, los capitales que se necesitan
y las emergencias con que se tropezarán. Científicamente ya no
tienen lugar aquellos fiascos en que de la noche a la mañana un filón se
agotaban y las acciones de una empresa, de un día a otro, perdían el 50
y hasta el 90 por ciento de su valor.

Una mina bien dirigida y mejor administrada, forma lo que se
llama sus reservas, y sabe con años de anticipación el día en que, agotado
el criadero, cerrará sus labores; y para esa emergencia organiza de
tal modo su liquidación, que las perdidas son insignificantes.
Tan seguro es hoy un capital en minas, como en café o propiedades
urbanas. Sentados estos principios, que son a la verdad
inconmovibles, bien fácil es ya el hacer luz acerca de las ventajas de una
explotación hullera sobre las de una de oro. Pero haciéndose largo este
artículo, habrá que dejar su continuación para mañana.
Parece a primera vista que iguales sean las contingencias que acontezcan
en toda explotación de minas, cuales quiera que sea la materia
que se explote; como que en todas ellas lo desconocido principia en el
término de cada valor. Sin embargo, nada más inexacto que esta pretendida
igualdad de resultados.
Parece, igualmente, seguro el que, más produzca una mina de
oro que una de plata, que la relación de ambos metales es enorme; y sin
embargo, también esto es igualmente inexacto; pues acontece todo lo
contrario. En efecto: la estadística prueba que más riquezas ha dado la
plata que el oro, el hierro que era plata ocupando el carbón el primer
lugar entre las riquezas ganadas en minas. El por qué de esta paradoja
en producción, está en la sencilla razón de que nada importa que un
metal tenga valor, cuando la causa de su mismo valor está en que no
abunda.
El carácter dominante en los metales preciosos es la inconstancia en su
producción. Nada más voluble que una mina de oro o plata: hoy se propone
a enriquecer al minero y mañana con incansable tesón conspira contra él, por
cuantos medios le brinda la naturaleza; y en verdad que el propietario necesita
de todos los recursos de la ciencia para mantenerse firme en todas estas
veleidades. Muchas veces son centenares de metros los que hay que atravesar,
en un cuarzo duro y exento del metal que se busca; otras veces es un
fallo de veta, y extensas cortadas a derecha e izquierda, van consumiendo y
productivamente las reservas de la mina y hasta el capital. Al fin llega un
momento en que las esperanzas se agotan, y la pmdencia aconseja organizar
la retirada, cual un ejército derrotado que aspiraba salvar el resto de sus
fuerzas, cuando la esterilidad viene a ser reemplazada por una abundancia
ilimitada de oro y plata. Algo semejante pasa con el cobre, el plomo y otros
minerales de igual valor, aunque no con tanta veleidad, como en los primeros

ya mencionados. Sólo al carbón le caracteriza la constancia, como que
sus variantes son insignificantes si se les compara con el oro y la plata.
Descubriendo un manto, medido su espesor, analizada la ley y estudiada
la composición, y dureza de sus cajas, hay ochenta probabilidades, contra
veinte en contra, de que la misma formación mineralógica se hallará a
los quinientos y aún hasta los mil metros de profundidad. Resuelto, por
último, el problema de la extracción y transporte barato, sólo faltará hallar
mercados, pues la mina estará dispuesta a dar lo que se le pida: hoy
produce cuatrocientas toneladas al mes y si mañana se le exige mil, las
dará, con solo aumentar los trabajos y medios de transporte.
No hay producto agrícola ni mineral que pueda competir con la
constancia del carbón. Al café lo pierde la falta de lluvia o el exceso de
ella; el oro y la plata se arrancan a cada momento de los filones, pero
aquel combustible se muestra siempre constante, y solo exige que se le
explote por un medio racional de trabajo, cual es el sistema de galenas,
para la formación de blocks o macizos, los que deben arrancarse hasta
que no se hayan formados otras nuevas.
En Chile, las industrias del cobre, de la plata, del oro y del nitrato
de soda (salitre) están en íntima conexión con las empresas carboníferas;
pudiendo decirse que ninguna de ellas hubiera tomado el incremento que
tiene, si no fuera por la enorme existencia de carbón fósil que posee esa
república en su parte sur. Las cuatro principales industrias han sufrido
crisis terribles, como también tiempos de bonanza; sólo la última se mantiene
inalterable, pues cualesquiera que sea las utilidades o pérdidas que
obtengan los mineros de oro, cobre, plata y las oficinas del nitrato de
soda, todos, unánimemente, tienen que comparar carbón de piedra, artículo
tan necesario para ellas, que muchas veces, en algunas industrias,
tiene que invertirse la mitad de los gastos en este combustible, como
sucede con la salitreras de Tarapacá.
En el Perú, en el rico y tradicional asiento minero de Cerro de
Pasco, que conjuntamente posee plata, cobre, plomo, sal gema y carbón
de piedra, pasa igual fenómeno. Allí se ve a los mineros de plata, siempre
en afectiva situación, por la inconstancia con que, de 40 años a esta parte,
se manejan las minas de plata. En cambio, los propietarios de carbón
que tienen una venta segura, pues sin su artículo no podrían correr los
terrenos del ferrocarril mineral, ni funcionar las bombas de desagüe ni
las fundiciones. Son los únicos hombre ricos de toda la localidad.

Queda, pues, demostrado que la minena es hoy en día una ciencia
de resultados positivos cuando se observan sus preceptos, habiendo dejado
de ser un negocio de aventuras, como lo fue hasta ayer y que de
todas las explotaciones de su género ninguna está tan ampliamente garantizada
como el carbón de piedra, por la constancia de su producción
que caracteriza a sus mantos, y por la exigencia con que se impone dicho
combustible en todos los ramos de la actividad humana, incluso la vida
doméstica.
Para terminar con esta materia, que es probar, cuan compatible*
puede ser la producción barata, con el alto jornal que se paga en Venezuela
es también necesmio decir algo sobre el asunto mercado. Uno y
otro tema será el motivo para un nuevo artículo.
En la enorme lucha que sostienen hoy el capital y el trabajo y que
ha originado el trastorno de las antiguas sociedades, que parecían tan
bien cimentadas. En esta perplejidad en que hoy se vive, originada por la
cuestión económica, que se traduce en la palabra hambre proletaria, lo
que hace temblar a las antiguas monarquías, dos factores benéficos han
salvado la situación del industrial y del obrero.
El primero, en las ciencias físicas, químicas y naturales, pero especialmente
en la mecánica, ha encontrado el medio de reducir el numero
de obreros que antes empleaba, sin disminuir su producción. El vapor,
dando impulso a ingeniosas máquinas, opera a todas las industrias, completa
transformación. Dichas máquinas eliminan considerable número de
brazos y permiten elevar el jomal de los que quedan. A su vez, el operano
sobrante, ha encontrado en las hospitalantes y ricas playas de América,
entera, el pan y el trabajo que su patria le negará. Las naciones del
viejo continente, que antes tan severamente prohibían las inmigraciones,
la favorecen hoy día, para poner con ellas una fuerte valla a la anarquía
que pretende devorarlas.
Por fortuna no se encuentran en el mismo caso las naciones americanas.
En ellas todo abundan, son las despensa de los pueblos europeos, y
estos, en sus apuros, tendrán que venir a ellas. Ahora bien. Si la Europa y los
Estados Unidos aprovechan con ventajas esas valiosas conquistas que los
sabios han obtenido en la mecánica y otras ciencias para producir barato;
jporqué Venezuela, en sus minas de carbón, no ha de poder usar esos medios
rapídisirnos de expansión y transporte que allí se emplean Una de las principales
hulleras de Norte América, situada a cuatrocientas millas del mar, y
pagando un jomal que fluctúa entre dos y cuatro dolares, puede vender

carbón barato en su propio temtono, y aún exportarlo fuera, sin que el
similar inglés le haga competencia. En Inglaterra y en Chile son más baratos
los precios de los jornales; pero nunca más barato de los que se
pagan en Venezuela en las explotaciones de oro; y sin embargo, uno y
otro país producen baratísimo combustible.
Todo esto prueba que no es el jornal barato el único factor en que
estriba la ventura de una mina; sino en el aprovechamiento del esfuerzo
material de cada operario por medio de la mecánica. La cuestión económica
está en la duplicación o triplicación de la acción personal de cada
hombre por medio de la maquinaria.
Es cierto que esta solución sólo puede resolverse por la inversión
de cuantiosos capitales en la compra de maquinarias; y que éstas instaladas
en Venezuela, tendrían un costo mayor que en Inglaterra; pero en
cambio, la proximidad al mar, lo nuevo de los mantos y la sin igual calidad
del carbón nacional, circunstancia que reúnen algunos distritos
carboníferos de la república compensarían ese exceso en los gastos. Respecto
a inmigración hay, también fundamento para solicitar igual pregunta
a la que se ha hecho sobre la introducción de maquinarias; porque en
verdad no hay imposibilidad material para que la inmígración no favorezca
este suelo. ¿Por qué esa corriente de inrnigrantes que sale de Europa
para América y que hoy rechazan con furia los Estados Unidos, sólo se
ha de favorecer la parte meridional de este continente, especialmente al
Brasil y la República Argentina
Es este un problema de Sociología, muy digno de estudio, y del
cual no hay lugar a ocuparse en este artículo sin cambiar su faz. Sin
embargo, no será demás decir que si el emigrante encuentra en su carnpamento
buena habitación, sano y abundante alimento y cumple los muchos
preceptos que la Higiene recomienda, su salud no sufrirá menoscabo en
las ardientes y febrífugas costas de Venezuela.
Toca a su témino esta serie de artículos, escritos tan a la ligera,
que han pecado de vagos; pues el autor de ellos no ha poseído más arsenal
de datos que su propia memoria. Por fortuna, no han sido de todo
punto necesario datos precisos, que sólo la Estadística los podría dar;
pues la idea del que escribe es solo llamar la atención de los capitalistas,
y en especial la de esa valiente juventud salida de la Escuela de Ingenieros
de Caracas.

A los primeros, para que sepan que tienen en minería, especialmente
en el carbón de piedra, una fuente inagotable de riqueza, que no
solo ocasionaría el bienestar de ellos, sino el de la República entera.
A los segundos, para que preserven en su meritoria empresa de
cmzar el territorio patrio, aun en esas partes más recónditas y enfermizas,
para arrancar a la Naturaleza nuevos y valiosos productos, que explotados
en gran escala, harán la ventura de este hospitalario suelo.
Caracas: 15 de noviembre de 1894

LA INDUSTRIA MINERA EN VENEZUELA
(Especial para El Tiempo, de Caracas)
Pedro Dávalos y Lisson.
VIAJE POR BARCELONA GUANTA. Y NARICUAL
SUMARIO- Bahía de Guanta- Su situación- Futuro Cardiff- Ferrocarril
mineral- Ciudad de Barcelona- El discurso presidencial- Consideraciones-
Obras Públicas- Colegio de lo Categona-Sociedad religiosa-"Hijas
de la Inmaculada9'- Línea férrea a Naricual- Campamento Minero-
Formación geológica- Vicisitudes de Naricual- Trabajos de Explotación-
Un buen ingeniero de minas- Período preparatorio- Pronóstico
para el período de explotación- Análisis del carbón- El porvenir de
Naricual asegurado- Situación floreciente- Ventajas económicas para
Venezuela- Personal- Una palabra de agradecimiento.
Barcelona: diciembre 22 de 1894.
Señor Director:
La linda y pequeñísima bahía de Guanta, se halla situada al S.E. del
grupo las islas Chichamas, debiendo la mansedumbre de sus aguas, sólo
comparables con las de una laguna, a la península de Chaure, cuyos altos
cerros le abrigan de los vientos del Oeste, y a la isla de punta de Queque
que la defiende de las brisas del N.E.
La boca de la bahía está cerrada por tres islotes, colocados tan
inmediatos entre sí, que apenas dejan estrechísimo canal para el paso de
los vapores. Tan ligensima descripción da a conocer lo que es esta bahía,
una de las más favorecidas por la naturaleza en las costas de Venezuela,
por sus condiciones marítimas, y que después de un especial estudio de
sondeo, fue designada por una compañía anónima, para servir de puerto
a la ciudad de Barcelona y a la riqueza carbonífera de Naricual.
Inmediatamente que tal designación fue aceptada por el Ejecutivo
Nacional, la magia del trabajo operó un cambio radical en esa playa, que
si antes fue un lugar solitario; hoy lo es de la civilización y trabajo, y
mañana lo será de inmenso porvenir; pues Guanta está llamada a ser el
Cardiff de la República.
Las magníficas condiciones de sondeo en dicho puerto le han permitido
la construcción de un hermoso muelle a corta distancia de la playa; mue-

lle al cual pueden atracar varios vapores; cuales quiera que sea el calado
de ellos. Actualmente se arma un gran Donkey, a vapor, para el embarque
de carbón y el desembarque de mercaderías.
A poca distancia del muelle están la Aduana y la estación del Ferrocarril.
La primera es un buen edificio todo de mampostería; no así la
segunda, que es de muy ligera fabricación. Fuera de estas constmcciones
no existen otras. Guanta aún no es una ciudad, ni nada parecido a ello;
pues ni siquiera hay un mal hotel; pero no dudo que más tarde, cuando
diariamente entre un vapor a cargar carbón, el trabajo de carga, atraerá
alguna población, la que radicándose allí dará origen a un pequeño pueblo.
El puerto y ferrocarril que conduce a Naricual han sido constniidos
por "The Guanta Railway Harbor & Coal Trust Company (Limited),"
para el económico transporte del carbón de piedra que explota dicha
compañía de los montes que le son de su propiedad. Dar una idea general
de lo que es esta explotación, el lugar que ocupa entre los intereses industriales
del país, su porvenir y lo últimamente vinculado que se halla su
desarrollo con el bienestar de la República, es el objeto de la presente
correspondencia. Para ello tomo el tren que conduce de Guanta a Naricual,
que es una vía angosta (algo más de un metro); pero a los cuarenta y
cinco minutos de marcha por un terreno plano y sin ninguna dificultad, el
tren se detiene en Barcelona, en la histórica ciudad del Estado Bermúdez,
hoy su capital, y cuyo Presidente da ejemplo a los demás Estados de la
confederación, de la manera como se gobierna un pueblo.
Se hace, pues, forzoso visitar a Barcelona, y estando en ella asisto
a la instalación de la Legislatura de 1894, en donde el Presidente del
Estado da cuenta de la marcha de su Gobierno. Para quien está acostumbrado
a oír los mensajes de numerosos mandatarios de la América Latina,
cuyo todo se resume a promesas y a vindicase a motivos tenidos
para encancelar a los ciudadanos, tiene que serle de alta complacencia el
leer un discurso presidencial, que más ha parecido el report anual del
gerente de una sociedad anónima, que un mensaje político. Allí no se
habla de medidas precautorias para sostener el orden, ni de odiosas presiones:
un cambio se hace una descripción minuciosa de todas las obras
públicas del Estado, se da cuenta de la manera como se han invertido los
fondos públicos del Estado, y se piden algunas reformas y los fondos
necesarios para honrar la memoria del héroe de Pichincha y Ayacucho.

A la vista de un pueblo que prospera y de mandatario que gobierna,
el primero satisfecho de su autoridad, y el segundo sin más norte que su
conciencia y el respeto a la opinión pública, el espíritu recupera la fe perdida
por las doctrinas federales, y recibe la enseñanza de que es posible el
Gobierno descentralizado en nuestra querida América. Este progreso en el
orden político que hoy día se opera en Bermúdez, está traducido en el
orden material por una serie interminable de obras públicas, siendo las
principales en Barcelona, el bello templo de la Ermita, digno de cualquiera
ciudad americana; el teatro, magni'fico edificio ya al terminarse, de construcción
muy sólida y elegante, y que entre todos los de la República, será
uno de los que posea mejores condiciones acústicas; la plaza Boyacá, convertida
en pequeños parques de flores y árboles. En ella, una magnífica
banda militar deja oír sus melodiosos y bien estudiados acordes todos los
jueves y domingos.
También se encuentra un notable progreso el Colegio Federal de
primera categoría, que recibe en la actualidad el inteligente impulso de su
digno Rector, el doctor don César Espino. Antes de terminar estas ligeras
apuntaciones sobre el capital de Bermúdez, me voy a permitir consignar, a
esta correspondencia, una de mis gratas reminiscencias barcelonesas. Me
refiero a una muy culta fiesta religiosa, que anualmente celebra en la Iglesia
Matriz de esta ciudad, una asociación de señoritas, titulada "Hijas de la
Inmaculada". Nueve han sido los días de novena y uno de fiesta, y en todos
eilos la iglesia ha sido el punto de cita de la creme barcelonesa, como la
Sociedad que tiene por habito el espiritual traje de Lourdes, está constituida
por lo más selecto de la ciudad.
Lalínea que une a Barcelona con Naricual es interesante en su trazo.
Ella ha sido conducida por una ondulosa quebrada, en cuyo fondo corre el
no Naricual. Las curvas son, pues, abundantes y muchas de ellas con un
radio no menor de 120 pies. Los puentes son tres: todos ellos de hierro y
de muy sólida construcción. Uno de ellos es el puente de más luz que se ha
construido en Venezuela. A los 40 minutos de haber salido de Barcelona
se llega a Naricual, situado en una estrecha y muy hermosa quebrada, con
abundantes terrenos para la agricultura, y que hoy se han transformado en
un importante campamento minero, para la explotación de uno de los más
reconocidos ya cimientos carboníferos de la República.
Numerosas son las construcciones levantadas en este lugar y en ellas
habitan los empleados de la administración, los mineros y sus familias. El

clima es inmejorable, y así lo demuestra la buena salud de que gozan los
muchos mineros ingleses, traídos por la Empresa de Guanta, para el trabajo
de sus minas. La vista de las rocas que constituyen el terreno de
Naricual pone de manifiesto su formación geológica la que corresponde
a la época primaria. Así lo indica un asperón de grano fino, muy abundante
en esta zona mineral, y que ha servido de lecho al depósito
carbonífero. Un solevantamiento posterior a esta formación sedimentaria
ha transformado visiblemente el terreno, y ha dado a las capas arcillosas,
calizas y carboníferas de que está constituido el terreno de Naricual, una
inclinación de cuarenta y cinco grados.
Las capas de carbón, que en toda la región asoman a la superficie,
son numerosas, estando todas ellas regidas por un perfecto paralelismo,
cuyo rumbo es como de E. a O. La extensión de ellas es considerable,
pues abarca visiblemente una corrida de dos leguas de largo, desapareciendo
por completo, para volver después a reaparecer, en Oriente, en
Cumanacoa, y en Occidente en Unare. De interés seria un estudio de los
mantos de carbón en Cumanacoa y Unare, a fin de asegurar con más
exactitud, lo que ya se ha dicho por algunos ingenieros de minas, esto es,
que es una sola la formación carbonífera en toda Venezuela. Laboriosa,
paciente y muy llena de vicitudes ha sido la marcha seguida por la Empresa
Naricual, desde la inauguración de sus trabajos hasta el presente.
En este período de siete años, ingentes han sido los capitales gastados
infecundamente, por la impericia de los primeros directores, la guerra
civil de Venezuela y la falta de una vía férrea de comunicación.
Las dos primeras compañías quebraron y la tercera, que es la actual,
ha tenido también su época de crisis, de la cual acaba de salir hace
siete meses, con el descubrimiento de la gran veta no 5, en cuya explotación
están cifradas las mejores esperanzas de la Empresa. El suelo de
Naricual está perforado en numerosas partes, por largas galenas hechas
sobre los mismos mantos carboníferos, la mayoría de estos trabajos fue
infecunda en resultados prácticos por la mala calidad del carbón descubierto;
por lo que ha sido, pues, necesario el abandonarlos, con excepción
de las vetas no 3 y 5, en las que, en la actualidad se prepara a un
trabajo gigante.
Digno del más alto elogio es el plan general de explotación, que con
admirable rapidez desarrolla el actual ingeniero minero de Naricual. El laboreo
se está preparando de tal manera, que todo el carbón que produzcan las

minas será extraído por una sola galería, la que estará en conexión con la
Estación del Ferrocarril, para el acarreo inmediato de todo el combustible
que se explote. Los trabajos en la veta número 3 están paralizados en
la actualidad por estar incendiada la galería principal. No así los de la
veta número 5, en la que se están haciendo a profundidad y a cuerpo de
cerro numerosas labores. La situación Actual de la Empresa de Guanta
es satisfactoria. Ella atraviesa en la actualidad el período llamado de preparación
en toda la empresa minera; el cual debe durar todo el tiempo
que sea necesario para la apertura de las minas en una extensión no menor
de mil metros a nivel, y doscientos a profundidad, más la montura de
la grande maquinaria de instalación. En la actualidad se sacan como cuarenta
toneladas al día, y ello es el producido de lo que se encuentra al
abrir las labores. El período de explotación, probablemente dicho, principiará
dentro de un año; y para entonces está perfectamente calculado
que Naricual producirá trescientas toneladas al día, que vendidas a una
libra esterlina cada una, significan una entrada de 300 libras diarias! La
principal veta de la compañía (N05) tiene un espesor de siete pies ingleses,
todo en carbón puro y compacto. Un análisis sobre unas muestras de
estas minas, enviadas a la ~x~osición de Chicago, dio la siguiente com-
posición:
Agua ...................... 6 - 0
Materias volátiles ... 43 - O
Carbono ............... 45 - O
Ceniza ................. 6.
100. O
El actual carbón de Naricual arde con una llama muy larga, desarrolla
mucho calor, contiene muy poco azufre y da muy buen coke. Para salvar el
defecto de su poca solidez, se está armando en Guanta una maquinaria para
convertir en bochs (panela) todo el carbón que se muele en las manipulaciones.
Tal es, a grandes rasgos, la situación actual de la única explotación
carbonífera que posee la República. Situación muy floreciente y por cierto
muy fecundas en esperanzas de las más lisonjeras. Esta empresa por sus
muchas vicisitudes y accidentada marcha en el camino de su formación, es
una prueba palpable de lo que significa la constancia, el trabajo, la ciencia y el
capital, cuando todos estos factores de la actividad humana se asocian y
conjuntamente se aplican a las minas, uno de los trabajos más laboriosos y
pacientes en su período de gestación, pero también uno de los más produc-

tivos en su período de explotación. Al capital extranjero le ha tocado la
suerte de hacer luz sobre uno de los problemas industriales de la República,
que era el trabajo en minas de carbón. El éxito ha coronado el esfuerzo
de tres empresas; por lo que en un año, Venezuela disminuirá de sus
consumos el carbón de piedra, y aumentará sus exportaciones con el
rendimiento de la venta del sobrante del mismo artículo en los mercados
extranjeros. A su vez, pingües dividendos están asegurados a los tenedores
de acciones de "The Guanta Railway Harbor & Coa1 Trust Company
(lirnited)"
El personal administrativo de la empresa de Naricual está constituido
por los siguientes empleados:
Gerente General, B.A. Tuttiett, Director de minas, J.T White, Director
de ferrocarril, 0. Freeman, Jefe de contabilidad, PJ. Adrián, Auxiliar e
intérprete, E. Ortega. A todos estos señores debo una palabra de agradecimiento,
por la fina acogida que de ellos he recibido en mi visita a las
minas.
De usted muy atento y seguro servidor,

ANALISIS QUIMICOS
DE LAS AGUAS TERMO MINERALES DE LAS TRINCHERAS,
POR EL Dr. A.P. MORA
(LEIDO EN LA SESION DEL 12 DE NOVIEMBRE DE 1894, EN EL
COLEGIO DE INGENIEROS)
Excitado por el Doctor Aveledo, digno Presidente de este Cuerpo,
a leer en una de estas sesiones, los resultados del análisis químico que, a
exigencia de él mismo, hice de las aguas termo minerales de Las Trincheras,
tengo en este momento la satisfacción de complacer al modesto sabio
que nos preside, no sin que antes haga constar, que declino sobre él,
así el mérito, si alguno tuviere; como las responsabilidades y defectos de
mi humilde trabajo, que nunca juzgué ni juzgo digno de merecer estos
honores; y de que pronto os convenceréis vosotros mismos. Pero al
propio tiempo, tendréis una prueba más, del espíritu infatigable y amante
del saber del Doctor Aveledo, solicitando e impulsando a la juventud
estudiosa de nuestra patria, entre la cual tengo la honra de contarme, por
los caminos de la ciencia. que tan bien conocidos tiene él, sin que la ruin
envidia ni el mezquino egoísmo hayan hecho jamás enmudecer su generosa
voz de aliento y de eficaz estímulo. La buena intención, pues, y los
mejores propósitos que ella entraña, sírvanme de escudo en esta ocasión.
Las operaciones que se practican el análisis de las aguas minerales
se dividen en dos partes: unas que se ejecutan en la fuente misma; y otras
en el laboratorio. El presente trabajo se contrae únicamente a las segundas.
Estas tienen por objeto la determinación de los elementos fijos, y
procederé desde luego a describir los métodos de análisis que he empleado,
reservando para después las cifras obtenidas.
Con el objeto de determinar el peso total de los elementos fijos y
de la materia orgánica, tome 1 .O00 cc del agua, que fueron evaporados
con precaución al baño maría, y el residuo secado en cápsula de platino a
1 8O0, y pesado. Anotado este peso de amoníaco, calenté de nuevo ligeramente
al rojo y pesé. La diferencia entre este peso y el primero corresponde
a la materia orgánica.
Terminada esta operación, tomé una nueva cantidad del agua, 3.000
cc, acidulé con ácido clorhídrico, evaporé al baño maría, y llevé a sequedad
en la estufa de aire 120". Después del enfriamiento, humedecíunifor-

memente la masa con ácido clorhídrico de modo que quedase serni flmdx
dejé reposar media hora, añadí agua destilada, calenté y ei
dejé depositar y desconecté a través de un filtro; agregué luego al residuo
otro poco de 6cido y agua, calenté y decanté repitiendo una vez más la
misma operación, haciendo caer el precipitado sobre el filtro y lavándolo
con agua fría; sequé enla estufa el filtro y su contenido, calciné elevando al
fin lo más que pude la temperatura, y por último, pesé. Este peso representa
la sílice. Al líquido filtrado, que quedó de la operación anterior, agregué
amoníaco para precipitar la alúmina y el hierro; calenté, filtré, lavé el precipitado,
sequé, calciné y pesé. Este peso corresponde a la alúmina y al hierro.
Agregué luego al líquido filtrado amoníaco y oxalato de calcio, lo
separé por fdtración, lavé y sequé el precipitado, y calciné al rojo; añadí
luego un poco de agua y ácido clorhídrico para disolver todo, y agregué un
ligero exceso, de ácido sulfúrico puro; evaporé, calciné y pesé el sulfato de
calcio formado. Para obtener la cal, multipliqué el peso hallado por el factor
0,4117, porque 100 pares de sulfato de calcio contienen 41,17 de cal.
Evaporé después filtrando hasta secar, calenté el residuo al rojo para
expulsar las sales amoníacas, humedecí con ácido clorhídrico, evaporé a
sequedad al baño maría; agregué agua y ácido clorhídrico, y sobre una
pequeña parte del líquido, que luego devolví a la masa, comprobé que no
precipitaba por el amoníaco y el oxalato de amoníaco, lo que demostraba
que la cal había sido eliminada completamente. Procedí entonces a precipitar
la magnesia añadiendo amoníaco y fosfato sodo - amoníaco. Después
de agitada la mezcla y pasada doce horas de reposo, filtré, reuní sobre
el filtro el precipitado lavé convenientemente con agua amoniacal al 1/3, se
qué, separé el precipitado del filtro, incineré éste en el crisol del platino,
luego agregué el precipitado y calciné a temperatura moderada que al
terminar la operación elevé hasta el rojo vivo. Pesé el pirofosfato de
magnesio obtenido, y este peso, multiplicado por el factor 0,3604, me dio
la magnesia. Concluida estas operaciones, tomé una nueva cantidad de
agua 2,000 cc., en los que separé la sílice, procediendo como he dicho
antes. Al líquido filtrado agregué cloruro de bario en caliente, recogí el
precipitado de sulfato de bario, que sometido a las manipulaciones ya descritas,
se fue pesado, y el peso hallado, multiplicado por el factor 0,3433,
corresponde al ácido sulfúrico.
Evaporé al baño maría el líquido, del cual se separó por filtración el

sulfato de bario, llevé a sequedad, retomé el residuo por agua y herví con
un ligero exceso de lechada de cal pura con el objeto eliminar la magnesia.
Filtré y agregué al líquido filtrado amoníaco, carbonato de amoniaco.
Después depositado el amoníaco, filtré, evaporé a sequedad, calenté
al rojo para expulsar las sales amoniacales y repetí otra vez todas las
operaciones procedentes, a fin de eliminar completamente la magnesia.
Después de expulsadas las sales amoniacales en la última operación, se
pesa el residuo que está formado por los cloruros alcalinos. Anotado
este peso se añade agua en cantidad suficiente para disolverlos, se agrega
un ligero exceso de cloruro de platino, se evapora al baño maría, se trata
el residuo casi seco por alcohol de 76 a 80 centesimales, se cubre la
cápsula con una lámina de vidrio, se deja reposar algunas horas, removiendo
de vez en cuando con un agitador. Se filtra luego para separar el
depósito formado, se lava con alcohol y se seca. Se separa del filtro el
cloroplatinato de potasio y se coloca en una cápsula de platino, y el que
queda adherido al filtro se disuelve con agua hirviendo y se recoge en la
misma cápsula, se evapora, se seca a 130" y se pesa el cloruro doble de
platino y de potasio.
Este peso, multiplicado por el factor 0,193 1, da la potasa.
Restando de la suma de los cloruros alcalinos, el peso del cloruro
de potasio, que se obtiene multiplicando el peso del cloroplatinato de
potasio por el factor 0,3057, la diferencia es el cloruro de sodio, que
multiplicando por el factor 0,5306, da la soda. Para dosar el cloro tomé
2,000 cc., del agua, que reduje por evaporación a 500 cc., acidulé con
ácido nítrico y agregué nitrato de plata. El peso del cloruro de plata
obtenido, multiplicando por el factor 0,2473, dio el cloro. En el agua de
las Trincheras he obtenido los siguientes resultados por litro:
Sílice ......................................... 0,1265
Alúmina y hierro ......................... 0,0112
Cal ............................................. 0,0140
Magnesia. ...................................0,0055
Acido sulfúrico ............................ 0,0341
Potasa ......................................... 0,0146
Soda ......................................... 0,2670
Cloro .......................................... 0,0570
Materias orgánicas ...................... 0,1970

Este resultado obtenido por un solo análisis no tiene en sí sino un
valor muy relativo. Sería preciso, y lo es efectivamente, repetir varias
veces el análisis, comparar las cifras obtenidas, y establecer un promedio,
cuyas cifras puedan ser tomadas como exactas. Como término de
comparación sólo conozco las cifras del análisis del Bounsingault que
son los siguientes:
Sílice ......................................... 0,1270
Acido sulfúrico .......................... 0,0340
Cloro ........................................ 0,0580
Alúmina y hierro ........................ 0,0120
Cal ............................................ 0,0130
Magnesia .................................. 0,0060
Potasa ....................................... 0,0140
Soda ......................................... 0,2663
Materias orgánicas .................... 0,1197
. .
Litinia .................................... vestigios.
Gas ácido sulfhídrico, cantidad no determinada.
Teniendo en cuenta las consideraciones expresadas en el párrafo
anterior, la diferencia que se observa viene a ser como una garantía de la
exactitud de los procedimientos que he empleado. En el análisis de
Boussingault aparecen vestigios de litina y gas sulfhídrico en cantidad no
determinada. Yo no comprobé la presencia de la litina por no tener a
mano un espectroscopio y no he hecho mención del segundo, porque su
determinación es una de las operaciones que deben ejecutarse en la fuente
misma. El estudio completo de un agua mineral comprende, además
de estas operaciones del Laboratorio, las que se ejecutan en la fuente
misma; y la indicación de las aplicaciones terapéuticas.
Las operaciones que se ejecutan en la fuente tienen por objeto el examen
de la apariencia del agua, su color, limpidez, olor, sabor; si hay o no
desprendimiento de gases y su determinación; la reacción con el papel de
formasol, su temperatura, la cantidad de tiempo y si es constante en toda
época, si forma depósitos, loclos o concreciones, y cual sea su composición,
la formación geológica del terreno donde brotan, y por último, llenar los
envases destinados a las operaciones del laboratorio, manipulación ésta que
exige cuidados especiales. Hay, pues, mucho por hacer, y entre nosotros es
vastísirno el campo abierto a las investigaciones y estudios de las ciencias
físicas y naturales, pero como la ley necesaria del progreso se cumplirá aquí

como en todas partes, llegará la hora en que estos vacíos serán colmados,
cuando florezcan entre nosotros las ciencias físicas y naturales y los
hombres que a ellas consagran su existencia vean recompensados dignamente
con largueza sus afanes y vigilias.
Noviembre de 1894.

FERROCARRIL CENTRAL
Francisco Hernández Ustáriz
Caracas: Diciembre 13 de 1893. Señor Don Carlos Pumar.
Presente.
Estimado amigo:
Siendo un asunto de interés público, las cuestiones que pueden
surgir respecto al estado en que se encuentra la constmcción del Ferrocarril
Central, con gusto me tomo el trabajo de hacer, para EL Tiempo
algunas apuntaciones que creo deben ser consideradas por quienes corresponda
poner a salvo lo que ya el país tiene pagado a buena cuenta de
lo que se suscribió como accionista, según el contrato de 2 de febrero
1885 que fue aprobado por el Congreso en 8 de abril del mismo año.
Paso a relatar, y me repito su atento seguro servidor y amigo,
F: Herndndez Ustariz.
Primero.
Al venir a ocuparme de esta empresa llamada a prestar importantes
servicios a nuestros ricos Valies del Tuy, lo primero que en mi concepto
debo hacer, es aclarar; que hago votos para que la locomotora llegue
aunque sea a Santa Lucía, pero que debe buscarse una fórmula que no de
por resultado que, cualquier sacrificio que haga Venezuela en el sentido
de terminar la línea, sea en calidad de pérdida absoluta de la suma que
haya pagado a la Compañía y de la que pueda seguir afrontando con el
propósito de salvar lo que está hecho, modificándolo y dando término,
como es de esperarse, en Santa Lucía.
Dos cuestiones se presentan a la consideración del público y del
gobierno del Ferrocarril Central; sea la primera, la indiscutible necesidad
y conveniencia de llegar hasta donde queda dicho, supuesto que, la suma
relativamente pequeña que pueda honradamente aplicarse con tal fin,
vendrá a salvar el total de lo ya invertido en la obra; y sea la segunda, los
derechos del gobierno de Venezuela en relación a la manera como se ha
administrado ese negocio en Londres, de lo cual me ocuparé con toda
imparcialidad, sintiendo no tener el expediente a la vista, pues así mi
trabajo sería más completo en pro de la República.

La línea férrea de Caracas a Santa Lucía fue empezada por cuenta de
la Nación, según la resolución de 15 de agosto de 1883, a cuyo efecto el 16
del mismo mes se contrató el estudio de ella con el ingeniero inglés señor
Reignald Pringle quien habíavenido avenezuela a ejecutar trabajos por cuenta
y orden de los señores Jannes Perry & Cia de Londres, quienes fueron los
contratistas del ferrocarril de Caracas a La Guaira, en cuya ejecución tuvieron
una perdida de gran importancia que luego repusieron en parte con la
nueva contrata que hicieron para el de Puerto Cabello a Valencia y aunque
parezca esto una digresión supuesto que, en nada se relaciona con el Ferrocarril
Central, es mi objeto hace constar que aquella casa constructora cumplió
su contrata de manera muy distinta a otras que han traído gran prejuicio.
En 25 del propio agosto, el general G& Blanco decreta la asignación
de cien mil bolívares mensuales cuya administración quedó a cargo de una
Junta de fomento de personas insospechables, los señores H.L. Boulton, Domingo
Eraso y Marcos Saníana (Q.E.P.D.) y los señores Wenceslao Guzmán y
Nicanor G. Linares, en quienes la patria tiene todavía dos buenos servidores.
La exploración, estudios y planos de la vía quedó a cargo del señor
Pronjel sirviéndole de ayudante el Dr. Germán Jiménez y de auxiliares los ingenieros
J.B. Monserrate y Juan Jurado Guzmán. La dirección y ejecución cientifica
de la obra se puso al cuidado del doctor Jesús Muñoz Tébar, siendo
nombrado inspector principal el Doctor Cristóbal Chitty.
Así se inició esa importante obra para la República, que más hubiera
valido que, nunca se hubiera contratado, como después hizo, procediendo el
Gobierno a limar un contrato en que entraron a actuar: por una parte, el inglés
ilustrado en la práctica de esos negocios y por consiguiente conocedor de
cuales puntos debía dejar fallos y sin aclarar en él, porque así le conviniese a
futuras operaciones que se proponía hacer en su provecho; y por la otra, la
Nación, que con sobrada buena fe se entregaba por completo a aquél que tenía
perfecto conocimiento de cuanta era nuestra inexperiencia en ese ramo del
progreso y con lo cual especuló a su capricho.
Hasta el mes de agosto de 1885 estuvieron los trabajos a cargo de la
expresada Junta de Fomento etc, y el 14 de septiembre del mismo año se
abrieron por cuenta de la Compañía inglesa que se organizó bajo el nombre de
"The Venezuela Central Railway Company" la cual fue registrada en Londres,
y de conformidad con las actas del Parlamento el día 25 de mayo de 1885, se
procedió enseguida a contratar la constnicción de la iínea con los señores J.E. y
M. Clarke & Cia. de aquella Cepital, según documento del 5 de junio de 1885.

El contrato del ferrocarril aprobado por el Congreso Nacional el 8
de abril de 188.5~ el cual fue celebrado con el mismo señor Pringel, a
quien el Gobierno de Venezuela confió por cuenta del país el estudio
general de la línea, fue traspasada a la mencionada Compañía "The Venezuela
Central Railway Company" y mereció dicho traspaso, la aprobación
del Gobierno el 15 de agosto del citado año. De dicho contrato, que
es ley de la Nación, y que sólo ha sufrido la modificación detallada en el
arreglo que hizo con el Gran Ferrocarril de Venezuela, también con la
aceptación del Gobierno, se desprende lo que sigue:
"Artículo 3" - El Gobierno de Venezuela garantiza el 7 % De
interés anual sobre el CAPITAL que la compañía emita para cubrir el
costo del ferrocarril y su equipo, de conformidad con la ley del lo de
octubre de 1883" por el artículo que dejo copiado se ve claramente
que no se le fijó precio a la construcción de la obra, y que el 7 % De
la garantía estaba basado solo en el costo de ella; por consiguiente
para poder apreciar la suma que esa garantía pudiera representar, sería
necesario hacer el justiprecio de lo invertido en cada sección, como
queda establecido en el artículo 6 del mismo contrato que dice: "El
pago del 7 % Se hará sobre la suma que la compañía haya invertido en
cada sección de diez kilómetros entregada al tráfico," lo que bien
claro significa que no se refiere a la suma que la Compañía declare
haber gastado, ni que ella crea pueda gastar, sino a la que en realidad
se haya invertido en la construcción; y como quiera que pesa sobre el
Gobierno la responsabilidad para con el país, que tan mala gana ve la
garantía del 7 % acordada a ciertas empresas extranjeras , no le es
permitido a aquel, para salvar su buen concepto, aceptar ninguna cuenta
sin el requisito previo del avalúo y esto en el caso de que los derechos
del a Compañía no sean nulos por haber cumplido el contrato.
Por la misma letra del artículo 3" se ve que la Compañía está
sólo autorizada para emitir las acciones que hayan de ser suficientes
para cubrir el costo del ferrocarril y su equipo y que es sobre ellas que
se pagará el 7 % No se le dio a la Compañía Central, facultad para
emitir la suma requerida para la construcción, parte en bonos hipotecarios
y parte en acciones, como de manera explícita consta en los
Contratos del Tajamar de La Guaira: ferrocarril de Puerto Cabello
Valencia, etc, esto es, no pueden ser gravadas las construcciones
del Central, CON NINGUNA HIPOTECA, y aun dentro de los Iímites
del costo de ellas; Y MUCHO MENOS, con sumas extras que

vengan a anular las acciones que representan el valor verdadero de lo
existente de obras ejecutadas.
La Compañía "por el artículo 7" de su contrato está en libertad de
contratar la construcción del ferrocarril y su equipo, con una o más empresas
constructoras que a juicio de la Compañía LE OFREZCA SUFI-
CIENTE RESPONSABILIDAD."de manera que la Compañía estaba en
la obligación de ponerse a cubierto en todo contrato de construcción,
que firmara, exigiendo las garantías del caso para la suficiente responsabilidad
exigida por Venezuela en dicho artículo, no fuese nunca ficticia y
no pudiera así en ningún caso, por falta de ella, afectarse y menos perderse
las sumas con que el Gobierno tenga que concurrir para la ejecución
de el, siendo el principal accionista, ni acarrearnos prejuicios de
ninguna otra naturaleza. Se compromete el Gobierno por el artículo 10"
"a contribuir con la cuarta parte de las sumas que la Compañía deba
pagar mensualmente para la ejecución de la obra, en conformidad con
los contratos que para el efecto célebre, y esta suma deberá entregarse en
oro sonante"
Para cumplir con la Compañía, el Gobierno ha entregado ya una
buena suma de dinero por cuenta de esos contratos para la ejecución,
que sin duda deben estar detallados y de acuerdo con lo que aparezca
ejecutado; así pues, solo después de revisados y estudiados por el Gobierno,
de comprobados por la Compañía, es que puede hacerse la verdadera
liquidación, la que fijará el montante de esta cuarta parte que el
país está obligado a pagar.
Termina el mismo artículo diciendo que "la Compañía entregará al
Gobierno, a la conclusión de la línea, títulos de acciones a la par, por un
valor equivalente a la suma total con que haya contribuido el Gobierno";
y esto indica claramente que es, solo después que esté concluida la línea
que puede hacerse la liquidación de lo que haya entregado el Gobierno,
que tiene que ser la cuarta parte del valor de lo que existía en línea, de
acuerdo con los contratos de construcción, - que como antes se ha dicho,
no podían hacerse sin que en ellos se fijase la garantía del cumplimiento.
Seguiremos con el estudio del contrato, para después de terminado,
entrar a comprobar que el Gobierno debe ocuparse muy seriamente
del estado en que hoy se encuentra la Compañía del Ferrocarril Central y
del dinero que tiene la Nación desembolsado ya, que como se verá, cuando
llegue el turno de hacer las apreciaciones con respecto a él, la Compañía,
procediendo a su capricho, ha puesto en práctica ciertos procedi-

mientos con el propósito de reducirlos a cero; también diré quienes han
sido los principales autores de la combinación.
Segundo.
Por cuenta del Gobierno de Venezuela fueron hechos todos los
estudios en el trazado de la línea hasta Santa Lucía y gran parte de los
trabajos de construcción de Caracas a Petare, pero la suma invertida en
ambas cosas, el señor Pringel o sus sucesores solo los reconocerán previa
liquidación, después que se haya terminado la segunda sección de 10
kilómetros; así lo estipula el artículo 1 1" de la concesión, lo que no se
explica como fue aceptado en Venezuela.
Quedó comprometida la Compañía por el artículo 16" a entregar al
tráfico público la línea entre Caracas y Petare en el término de seis meses
después de la fecha de inauguración de los trabajos; las siguientes secciones
no debían en ningún caso construirse a menos de diez kilómetros
por año, hasta Santa Lucía. En caso de demora el concesionario pagará
una multa de mil liras esterlinas por cada mes de retardo, salvo las eventualidades
de fuerza mayor a caso fortuito, o por causa de expropiaciones
de propiedad o de ser imputada la demora al Gobierno. Por el artículo
19" el concesionario puede traspasar el contrato con los mismos derechos
cargas u obligaciones que en él se establecen y llenando los requisitos
de ley, y dando oportuno conocimiento al Gobierno. Expirados los
99 años de la explotación de la línea por la Compañía, el Gobierno de
conformidad con el artículo 21" de la concesión entrará en posesión y
propiedad ABSOLUTA de la línea y de todas sus dependencias debiendo
serles entregada en buen estado de servicio; pero los 99 años solo
empiezan a correr desde la fecha de la conclusión de la línea, esto según
lo dice el artículo 18".
Las cuestiones entre la Compañía y el Gobierno serán resueltas por
arbitramiento, pero el Tribunal arbitral debe, para sus decisiones, ajustarse
a las leyes vigentes de Venezuela y de conformidad con ellas dictar su
fallo; quedó, pues, por el artículo 22", prevista la manera de zanjar las
muchas dificultades que pueden presentarse, para poner viable este negocio
que, a quien más perjudica el estado en que hoy se encuentra, es al
Gobierno de Venezuela.
miestas de manifiesto las principales bases de la concesión otorgada

al señor Pringel que éste traspasó a la "The Venezuelan Central Railway
Company", haré algunas observaciones que debo repetirlo, están encaminadas
principalmente a que nuestro Gobierno, en vista de su verdadera
situación en este asunto, se apersone y dicte las medidas necesarias para
llegar por medio de un buen arreglo a un término conveniente para el
país en que pueda salvar lo ya invertido en la obra y lo que pueda seguir
aportando con el fin de dejar establecido el tráfico hasta Santa Lucía,
pues cada día que pasa en esa indefinida situación en que estamos con la
Compañía, es un perjuicio enorme y en todos sentidos para la Nación,
que sólo puede empezar a contar los 99 años de duración del contrato,
después que la locomotora esté en el punto dicho. Grande sería el crédito
que obtendríamos en Europa si el Gobierno procede con energía, justicia
y equidad en este negociado, pues aunque hay abogados quienes
malignamente aseguran que éstas tres circunstancias no se avienen, aquí
en mi insuficiencia me atrevo a desmentirlos; no es necesaria la violencia
para ser enérgico, basta para esto conservarse dentro de los límites de los
derechos adquiridos, sostenerlos sin sofismas y ceder de ellos cuando
por medio de verdaderas transacciones se den en cambio de ventajas
positivas, quedando así establecida la equidad, base indispensable para
que puedan cumplirse fielmente los arreglos que se hagan, que deben ser
muy claros, para impedir en cuanto sea posible, nuevos inconvenientes
para lo futuro.
Y aunque los ingleses de la Corporación del Puerto, por lo que
puede verse en documentos diplomáticos"incontestables, hayan asegurado
que: "LA JUSTICIA NO EXISTE, porque ellos la burlan con un
descaro ya más inaguantable, ninguna persona, siquiera inmediatamente
honrada, sería osado a negarla; y justicia debemos hacerle a la empresa
del Central, en todos aquellos puntos que pueda tenerla, para que ella a
su vez no intente negamos toda la que Venezuela tiene para pedir una
revisión completa del contrato del 2 de febrero de 1885 que no ha sido
cumplido; y me fundo para asegurar que dicho contrato en derecho no
existe, en las siguientes razones:
Primera: El artículo 3" del contrato fue violado por la Compañía
desde el día que autorizó la emisión de 550.000 liras esterlinas de bonos
hipotecarios para sólo el trayecto entre Caracas y Santa Lucía, emisión
que no quedó en mero proyecto, pues en abril de 1887 le dieron principio,
lanzando al mercado de Londres 196.000 liras esterlinas con 7 % de
interés anual. Estos valores deben pagarse a la par a los 75 años de su
fecha, o a 110 % en cualquier tiempo, con un aviso de seis meses de

anticipación. No puedo asegurar que el total de esas 550.000 liras esterlinas
esté emitido, pero es de suponerse que sí, dadas las personas que
figuran en esa combinación.
La compañía sin ocuparse del perjuicio que ocasionaba a Venezuela,
autorizó también que, el total de la hipoteca sería de 485.000 liras
esterlinas al estar la línea hasta Valencia. Y es una violación del contrato
porque el citado artículo que trata sobre EL CAPITAL que debe tener la
Compañía para ejecutar la obra y sobre el cual garantiza el Gobiemo el
7 % anual, no se autoriza al concesionario ni a sucesores, a que hagan
emisiones hipotecarias que vienen siempre a anular los derechos de las
acciones ordinarias, que es en lo que están obligados a pagar a Venezuela
y que son las únicas que representan el capital, el cual según el registro
de la Compañía se detalla como sigue: Capital autorizado: 500.000 liras
esterlinas en acciones de a 10 liras esterlinas cada una, de las cuales
250.000 liras esterlinas se han suscritas y 250.000 liras esterlinas se reservan
para el Gobiemo de Venezuela. Así empezó la irregularidad de los
procederes de los que tomaron sobre si la responsabilidad de formar la
Compañía.
Este es un punto que está muy claro en el contrato, pues cada vez
que el Gobierno ha concedido el derecho de hacer emisiones hipotecarias,
lo ha hecho constar en el cuerpo del documento otorgado a favor
del contratante como se puede ver en los que firmó para el Ferrocarril de
Puerto Cabello, Tajamar La Guaira y otros; de manera que todo procedimiento
que altere la letra de dicho artículo, implica una novación de contrato
que solo puede ser aceptada por la Nación después que haya sido
discutida por los Altos Poderes aprobada por éstos y RATIFICADA por
el Congreso de manera explícita, supuesto que es la modificación de la
ley lo que tal novación tiene por principio, y nada de esto, al menos que
yo sepa, se ha hecho para que puedan ser legales las hipotecas que hoy
gravan las obras del ferrocarril Central.
La emisión de esos valores hipotecarios no puede de ninguna
manera, convenir a Venezuela, que está comprometida a recibir, en
acciones ordinarias y sólo al estar terminada la vía, el equivalente
de lo que tiene que pagar por la cuarta parte de lo que ya invertido
en la construcción; y no le conviene ni puede aceptarlo, por no constar
en el contrato y porque, de otra manera, quedaría para siempre
perdido lo que pague por aquel respecto, viniendo a resultar, además,
que en ningún tiempo la compañía podría desembarazarse de
esa hipoteca para entregar a la nación el ferrocarril, libre de todo grava-

men y en buen estado de servicio, como a ello está obligado por el mismo
contrato, que fue traspasado a la "The Venezuelan central Railway " y
que esta aceptó con todas las cargas u obligaciones que favorecen a Venezuela;
y en previsión, seguramente, de esos derechos que tiene la República
adquiridos en el contrato, fue que no se consistió en él la emisión
de bonos hipotecarios.
Bastaría esta sola primera observación para anular todos los derechos
de la compañía que pueda tener contra la nación, por cualquier
especto que sean; pero como lo mejor en todo caso es venir a una conciliación
razonable de los mutuos intereses comprometidos en la obra, y
esto, sólo por la circunstancia especial de tantos incidentes porque han
tenido que pasar la compañía y los constructores, por haberse autorizado
por Venezuela la concurrencia que el Gran ferrocarril de Venezuela le
hacía al Central, y la inoportuna quiebra de la casa de los señores J.E. &
M. Clark y& Cia; pues aunque es de advertirse que, cuando se firmó el
contrato con la línea alemana, ya la compañía del Central había faltado a
muchos de sus deberes y violado el contrato, como queda dicho, lo cual
la desautorizaba para oponerse a la ejecución del citado contrato alemán,
Venezuela, quizás porque ignorarse la verdad de lo que pasaba o por
cualquier otro motivo, que no la disculpa, siguió supliendo dinero para la
obra y, en tratos con la compañía, en los que siempre resalta el buen
deseo de nuestra parte, como si estuviese tratando con personas que
ningún mal nos estuviesen preparando con las emisiones hipotecarias no
autorizadas en el contrato. En vista, pues, de todo lo resultado, en mi
huidle concepto, lo primero que debe hacer el Gobierno, es: "pedir a la
compañía que declare, por escrito, a cuanto monta hoy la suma de bonos
hipotecarios emitidos, y que diga en cuál de los artículos del contrato del
2 de febrero de 1885, que ella está obligada a espetar, se basó para permitirse
autorizar la emisión de 550.000 liras esterlinas, que casi anulaban
las acciones de propiedad nacional, que venían a quedar en descubierto y
en segundo termino"
Procedimiento que debe proceder a toda discusión con la compañía.

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA
Macuto, 23 de diciembre de 1894.
Señor Don Carlos Pumar, Redactor de El Tiempo.
Caracas.
Muy estimado amigo:
Aquí me tiene usted buscando una mejoría para mis males y aunque
se me haya prohibido ocuparme de todo aquello que pueda cansarme
el cerebro, no he podido ver con indiferencia un informe que me ha caído
en las manos, por casualidad, el cual es de fecha 31 de julio del corriente
año, firmado por los señores Mariano C. Revenga y Antonio J. Albornoz
de Valencia, y publicado en el Boletín del Ministerio de Obras Públicas
del 30 de noviembre próximo pasado. En gracia, pues, de que se trata de
un asunto de interés público, vengo a suplicarle la publicación de los
comentarios que creo indispensables hacer respecto del citado trabajo
para que, apercibido el Gobierno, tome las medidas que juzgue convenientes
y se evite así el pago de lo que la Nación no debe.
Soy de usted atto s.s y amigo,
Francisco Hemúndez Ustúriz.

OBSERVACIONES RESPECTO AL INFORME DE LOS
SEÑORES MARIANO C. REVENGA
Y ANTONIO J. ALBORNOZ
Francisco Hemández Ustáriz
1
No he de empezar este trabajo sin antes manifestar que siento verdaderamente
que el informe que voy a presentar como inaceptable, lleve
la firma de dos personas que por muchos títulos son acreedoras de aprecio,
pero así y todo no se comprende como autorizaron con ella un documento
que, perteneciendo al público, podía ser estudiado por cualquier
otro ciudadano, como en efecto lo vengo a hacer para que se vea que no
es conforme, y que el cometido que se confió a dichos caballeros no fue
bien llenado, en mi humilde concepto, como trataré de demostrarlo en
seguida.
Dicen los señores informantes: "Que los ingresos están debidamente
comprobados notándose en este respecto una escrupulosidad y
orden que hacen honor a la administración ". ¿Cómo si esto es verdad
NO APARECEN ABONADOS EN DICHOS INGRESOS los fletes del
transporte de las mercancías o frutos de la Compañía, que sí sabe cargar,
no solo íntegramente, sino también con creces los gastos de explotación
para los efectos de la garantía Si los señores de la comisión no encontraron
con los libros a la vista, esa irregularidad culpable, supuesto que
con ella se trata de sacarle una suma de dinero indebida a la Nación, yo
les diré a cuánto monta, pudiendo probarlo con documentos irrecusables
que no se atreverán a negar, ni el señor W. arch. Smith, Administrador, ni
el señor F. Willcochs, Jefe de Contabilidad.
En la asamblea general que tuvo efecto en Londres el 19 de octubre
de 1893 se les dijo a los accionistas que la Compañía causó un flete de
subida, en el año de 1891 por 1017 % toneladas, habiendo corrido las
máquinas, etc, para este tráfico de carga 28.497 millas; que en 1892, se
movieron de subida 953 toneladas y de bajada 39, A de la compañía, recorriendo
29.424 millas, y con el término medio del flete ordinario fue de 34
chelines la tonelada, resulta que, en 189 1, dejaron de abonar, como consta en
la relación de los ingresos en que NO aparece ninguna suma por este respecto,
1.725,3 liras esterlinas sean B. 43.560, y en 1892 como debieron notarlo los
examinadores de las cuentas nombrados por el Gobierno, 992, A toneladas

que tampoco aparecen abonadas en los ingresos de ese año que ellos
dicen que "el orden y la escrupulosidad honraban a la administración",
las 992, A toneladas a 34 chelines son 1.703.8.6 sean B. 42.585.50. así
mismo en la asamblea del 20 de julio del corriente año declaran que en
1893 el tráfico de fletes de la compañía fue de 1635 toneladas de subida
y 547 de bajada, recorriendo los trenes 55.53 1 millas para sólo este tráfico
y siendo el precio medio de la tonelada cobrado al público este año
de 35 chelines, las 2.182 toneladas son 3.8 18.10 liras esterlinas sean B.
96.417 que como las anteriores NO forman parte de los ingresos totales
declarado como era lo justo, lo correcto e indispensable. De manera que,
en solo estos tres años tenemos que la compañía pretende que el país le
regale:
Por 1891 B. 43.560
1892 42.585.50
1893 96.417 B. 182.562.50
y que le pague el gasto que hubo que hacer para recorrer 113.452
millas con efectos de la compañía, gastos cargados por ellos en la cuenta
de explotación! ! !
¿Por qué los caballeros examinadores de esas cuentas no hicieron
el reparo para que se agregase a los ingresos lo que la compañía debía
abonar por sus fletes Ellos quizás lo puedan explicar y así sería de
desearse. Continúa la relación del informe, así: "Con el objeto de que el
Gobierno conozca el movimiento general del ferrocarril durante los años
de 1892 y 1893, consignamos los siguientes datos: producto total de
1892 B. 976.503"
Lo primero que me llama la atención es que esa suma no se diga
cómo ingresó cuando se detallan los egresos, como se verá en su oportunidad;
más, como yo tengo los datos oficiales de la Compañía, voy a mi
vez, a consignar cuál fue la entrada por ella declarada, que difiere mucho
de lo que dice el informe; es como sigue:
Pasajeros:
lo clase, 2.743 a 7 ch. 7 % p. L 1.048.18.3
2" - 21.136a3ch.6%p 3.769.47.11
Militares y tropa, 5.330 a 2 ch. 4 p 619. 1.9
En trenes especiales, 7.3131 a 7 CH. 7 '/4 706.19.5
Guardias, 165 a 3 ch. 11. 32. 6.11

Peones de los contratistas, 274 a 3 ch. 1 42. 7.1
L 6.219. 1.4
Paquetes:
188 h toneladas a L 2.14.4 511.18.1
Mercancias de Subida:
Fletes ordinarios, 8.778 95
Toneladas L 1.14.0 h 14.933.11.2
Fletes del Gobiemo, 72
Toneladas a L 1 .O6 Vi 73.18.5
Fletes de los contratistas.
3593 toneladas a L 1.7.2. 4.876. 8.5
iFletes de la Compañía, 953
toneladas
Mercancía de Bajada:
Fletes ordinarios, 7.9184 5/4
Toneladas a L 1.14.4 h
Fletes e la Compañía,
39 '/4 toneladas
Diversos Cobros:
Alquiler del botiquín, de terrenos,
De casas y varios
250. 1
Total declarado por la Compañi L 40.473. 4. 4
A B. 25,25 son B. 1.021.948,35
Resultando así una diferencia con lo declarado por la Comisión de
B. 45.445,35 en contra de Venezuela, y si le agregamos lo dejado de
abonar por fletes de la Compañía o sea 42.585,55, aparece un déficit en
la suma que se consigna al Gobiemo como conforme de B. 88.030,85.,
lo cual no puede pasar sin ser advertido para que se subsane el error que
gravaría a la Nación con dicha suma.
¿Cuál de las cantidades declaradas se aproxima más a la verdad
Esto no admite duda, lo que se dijo a los accionistas en Londres, que
luego ratifican en otro informe que también tengo a la vista, aunque tal
suma no es conforme pues se dio entrada a L 706.19.5 como producto
de 7.313 pasajeros a 7 ch. 7 '/4 p., cuando han debido recibir por este

especto L 2.780.9.3. en esta sola partida hay un déficit contra la Nación
de L 2.073.9.10, o sean B. 52.353; y como éste habrá sin duda otros
errores que no he querido entrar a verificar, porque al tener todos los
datos que estoy reuniendo haré, si mis males me lo permiten, un trabajo
completo de todas las cuentas de este ferrocarril desde marzo 1888 al 30
de julio de 1894, para hacer conocer del público la cuantía de lo que la
COMPAÑÍA LE DEBE AL GOBIERNO DE VENEZUELA, A QUIEN
ELLA PRESENTA EN LONDRES COMO SU DEUDOR, CUANDO
SOMO SUS ACREEDORES, contribuyendo así al descrédito de la Nación
en el exterior, lo que nos hace más daño de lo que aquí generalmente
se cree. ¿Y a qué debemos ese mal A la manera como presentan sus
cuentas las compañías extranjeras y a la facilidad que encuentran para
que pasen sin ser debidamente estudiadas.
Pasemos ahora a los ingresos del año 1893. dice el informe que
fueron de B. 2.082.800 y la Compañía de L 82.488.17.2, o sean B.
2.082.843,66; pero en esta suma no están incluidos los B. 96.417 de
fletes de la Compañía, pues el total declarado por ellas se descompone
así:
Pasajeros:
1" clase, 6.847 a 7 ch. 6 % p. L 2.590. 6.9
2" - 44.774 a 3 ch. 8 '/z p. 8.276. 3.4
Militares y tropa, 3.263 a 3 ch. 7 h p. 520. 3.7
Trenes especiales, 1.149 a 7 ch. 7 '/2 p. 207. 8.1
Guardias, 425 a 3 ch. 8 p 78. 1.5
Peones de contratistas, 866 a 3 ch. 8p. 158.19.9
Billetes de abono, 195 a 3 ch. 1 p. 30.17.10
Paquetes:
572 toneladas a L 2.9.4 1.410. 6.11
Mercancía de subida:
Fletes ordinarios, 24.5 11
Toneladas a L 1.15 42.913.14
Fletes del Gobierno, 332
Toneladas a L 1.9.10 3/4 496. 7.9
Fletes de contratistas 8746 % a L 1.8.1 12.292. 1.6
Fletes de la Compañía
1.635 toneladas.

Mercancía de Bajada:
Fletes ordinarios, 7.540 %
Toneladas a L 1.14.5 h
Fletes del Gobierno ,21 A
Toneladas a L 1.14.9 A
Fletes de la compañía
547 toneladas.
Diversos:
Alquiler de botiquín, terreno, etc 480.17.6 .
L 82.488.1 7.2
Y como resulta a simple vista otro error en la cuenta de pasajeros,
no puedo dejar de indicarlo; es el siguiente: 1.149 pasajeros de trenes
especiales a 7 ch. 7 h p. Son L 438.1.1 y sólo abonan L 207.8.1 lo que da
una diferencia en contra de Venezuela de L 230.13 sean B. 5.823.
De manera que, el resumen de ingresos, por de pronto, puede fijarse
así:
1892. declarado por la Compañía B. 1.021.948.35
Fletes dejados de abonar 45.585.50
Pasajeros dejados de idem 52.353.-
1893 Declarado por la Compañía 2.082.843.66
Fletes dejados de abonar 96.417.-
Pasajes idem idem 5.823.-
B. 3.301.970.51
Y NO como dice la Comisión examinadora: total por 1 892 y 1893,
B. 3.059.303 porque además de no ser lo conforme, se perjudicaría al
país B. 242.667.5 1 por este solo respecto; suma que al hacer el examen
completo resultará mucho mayor.
Nótese que es a los números de la Compañía a que me he atenido
para los reparos hechos, tomados de documentos oficiales presentados
en Londres y que según tengo entendido no constan en el Ministerio de
Obras Públicas. Llama también la atención que la Compañía cobra B. 12
por pasajes de 1 O clase y B 8 por 2". A estos tipos ha debido abonar en las
cuentas de 1892 y 1893, las siguientes sumas:

18.052 pasajes a B 12
67.835 pasajes a B. 8
Y sólo aparecen ingresados L 16.941.16.9 o sean B. 427.780. el
déficit es, pues, de B. 331.524, QUE NO ES UN GRANO DE ANIS.
Pero cómo es posible que la Compañía alegue que la diferencia proviene
de los pasajes de las estaciones intermedias, lo cual no aparece explicado
en ningún documento de los producidos por ella, y siendo de tanta magnitud,
creo que el Gobierno tiene el derecho y está en el deber de pedir
los detalles que justifiquen que sólo han recibido lo declarado en sus
cuentas. Esta aclaración conviene también al crédito de la Compañía. De
la relación de los Egresos y otras consideraciones que juzgo pertinentes
con el propósito que me guía, está limitado a que prevalezca la verdad,
pues conviene a Venezuela, será que me ocuparé en mi próximo escrito,
pidiendo, desde luego, benevolencia, a mis bondadosos lectores.
Veamos ahora como presentan las cuentas de Egresos tanto los
señores Revenga y Albornoz, cono la Compañía.
Los primeros dicen detallando:
Conservación vía permanente, etc. 1892 B. 370.106.16
LL 66 LL
1893 392.459.15 B. 762.565.31
Departamento de Locomotoras 1892 B. 227.787.7 1
L 6 '6
1893 303.472.32 B. 531.260.03
Telégrafos y teléfonos 1892 B. 14.106.73
66
1893 15.449.14 B. 29.555.87
Gastos de tráfico
'L
LL

Gastos generales en Venezuela 1892 B. 132.929.92
66 66 66
1893 121.682.04 B. 254.611.96
Id. En Londres
66 66
Total
Y la compañía carga: en 1892 L 36.602.2, en 1893 L 41.390.4.9 L
1.969.305.70, notándose una pequeña diferencia entre las dos erogaciones,
lo cual acusa una irregularidad más.
Pero tal diferencia no vale la pena ser considerada al comparar con
las sumas que hay que tachar para fijar el verdadero gasto de explotación
que tiene el gobierno que aceptar como único para los efectos de la garantía;
apuntaciones que haré hoy a la ligera para ampliarlas oportunamente
son éstas. Los B. 762.565.31 de RECONSTRUCCI~N y conversación y
conservación de la vía permanente, puentes, estaciones, herramientas, etc.
Deben rechazarse en absoluto para los efectos de la cuenta de garantía con
el gobierno, pues en el contrato no hay ningún artículo que obligue al país
a reconstruir y conservar en buen estado una Línea QUE NO LE PERTE-
NECE; lo contrario hubiera sido un absurdo, que no tendría ni disculpa ni
explicación y que gravaría a la Nación en los 99 años del privilegio en
muchos cientos de millones de bolívares, pues si cada vez que por cualquier
circunstancia sufre desperfectos la línea, tiene el gobierno que rehacerla
con los productos que sólo deben aplicarse a cubrir la garantía otorgada,
resultaría que estan'amos sacrificando el dinero de Venezuela en beneficio
de la Compañía, de lo cual no hay ejemplo en ningún país del mundo
que tal pretensión haya sido aceptada.
Estos gastos salen como es muy natural, de los productos líquidos de la
cuenta de Ganancias y Pérdidas, y no de las sumas que han de cubrir la garantía
acordada por los Gobiernos; esos son gastos de la Compañi'a, y uno del que les
garantice una suma de productos, que para poderlo hacer, tiene el derecho de
exigir, de reclamar el buen estado de la cosa que los ha de producir. Más de
7.000 durmientes de madera fueron repuestos en 1892 así como también
durmientes de acero, y gran cantidad de rieles; y en 1893 la línea fue también
reconstruida y repuestos algunos puentes y malecones a orillas del río que
fueron en parte destruidos por el temporal del mes de octubre de 1892 que la
Compañía declara que duró 36 horas causando grandes daños a toda la vía.

¿De dónde, pues, la obligación de que toca al país hacer ese gaito de
reconstrucción y conservación de una propiedad ajena, gasto que hasta el 30
de junio de 1894 monta a B. 1.419.427,91 según los detalles que he podido
reunir No, eso no se lo puede tolerar el gobierno ni a ésta, ni a ninguna otra
Compañía sin riesgo de caer en gravísima responsabilidad, de lo cual sabrá
cuidarse por su propio decoro y por respeto al público que protesta contra
tan arbitraria pretensión.
De los B. 53 1.260,03 del "departamento de locomotoras" sólo pertenece
a la cuenta de explotación en 1892 B. 118.339,51 y en 1893 B.
164.246,50 correspondiendo estas sumas a sueldos de maquinistas, carbón,
aceite, agua, etc, según los detalles que constan en documentos de la Compañía;
y deben rechazarse B. 248.674,02 que pertenecen a la comunidad de
accionistas y que están en igual caso que los detallados en el párrafo anterior.
Muy lucida estaría Venezuela pagando íntegramente los repuestos de rieles,
durmientes y locomotoras para una Compañía en que no tiene ni el 20 % del
total de los valores de ella. No, señores, a cuenta de capital, o de utilidades
líquidas, si las hay como las ha habido, pertenece ese gasto para reponer y
rehacer las locomotoras, vagones, etc.
En sólo las dos estaciones de Valencia y Puerto Cabeilo hay un gasto
de empleados de más de B. 100.000 lo que no me sorprendería si no encontrara
cargados en la cuenta de gastos generales en Venezuela B. 148.154,25
por sueldos del administrador y del contador, etc. Tal liberalidad para disponer
del dinero de la Nación tampoco consta en el contrato que sea un derecho
adquirido por la Compañ'a, y mientras el Gobierno de Venezuela tenga
que intervenir en las cuentas de la explotación para la efectividad de la garantía
tiene el derecho de reclamar economías y disminución de los sueldos
crecidísimos de tales administradores y contadores, que si se comparan con
los de otros países, resultan más exagerados, ¿y cómo aceptar, sin caer en el
ridículo, que un administrador de una Línea férrea de solo 34 millas goce de
más sueldo que el Presidente de la República Y no es tan sólo este ferrocarril
el que así procede, que otros que se dan el lujo de pagar tres adrninistradores
con sueldos semejantes, que luego pretenderán también que sean pagados
por la Nación, la cual no debe ser por ningún motivo aceptado.
De los gastos generales en Venezuela deben tacharse para los efectos
de la garantía:
B. 7.983 Por aseguros pagados por la Compañía y que nada tiene que
hacer Venezuela con ello.

B. 13.530,75 Por gastos de viajes en que el país no tiene ningún interés,
ni se necesita hacer paseos a Europa para explotar una línea férrea
en Venezuela, ¿Cómo no se reirá de nuestro gobierno el inglés,
que dice: "Voy a Londres a saludar a mi familia por cuenta de la
garantía acordada con la empresa"
B. 22.952, por asistencia médica del señor administrador, el contador ,
etc, y es posible que también de sus familias. ¿Qué se han figurado
estos señores Si la dirección les ha dado ese derecho, en todo
caso ese gasto es por cuenta de la Compañía, y no del Gobierno de
Venezuela.
B. 21.230, por pérdida en cambios. Aquí ocurre preguntar: ¿Cuándo se
comprometió el país a trasladarle a la Compañía sus fondos a Londres
Jamás. luego nada debemos por tal respecto.
Aunque todavía podría hacer otros reparos muy justos a la cuenta
de gastos generales en Venezuela, sumemos los hechos, que montan a B.
65.695,75 sin deducir nada del inaceptable sueldo del señor administrador,
lo que debe tenerse muy presente al hacer un corte final de cuentas.
En cuanto a los B. 108.617,51 de gastos de oficina en Londres, éstos
pertenecen a la comunidad para quien se administra en aquella capital y
de ningún modo a la cuenta de garantía del Gobierno de Venezuela.
Con todo lo detallado, aunque muy a la ligera, paso a hacer una
liquidación aproximada de las cuentas en general, tal cual han debido
presentarlas a todos los interesados, y por ella se verá que es ridícula la
pretensión de la Compañía de querer hacer, y presentar al Gobierno en
Londres, como deudor insolvente de L 37.012.16; de L 8.936.9.9 de
sumas atrasadas y de L 2.288.43.4 por fletes y pasajes, haciendo un total
de L 48.237.19.1
Cuenta de explotación a ganancias y pérdidas.
Por los productos declarados por la Compañía, y fletes y pasajes dejados
de abonar B.
3.301.970,Sl
Menos: gastos de explotación en Venezuela:
Departamento de locomotoras B. 282.586,O 1
Telégrafos y teléfonos. 29.555,89
Gastos de tráfico 279.707,91
Gastos generales en Venezuela 188.916.21
780.766.
Producto Líquido B. 2.521.204,51

Y como la garantía otorgada por la Nación es de 5 % sobre L
820.000, en los dos años monta a L 82.000 o sean B. 4.030.100, suma
infinitamente menor que el producto líquido de la explotación, con lo
que queda demostrado que nada debemos por tal garantía si el Gobierno
quiere defender con argumentos de buena ley, no sólo los intereses actuales
del país, sino los que son todavía de mayor importancia, los de
porvenir, dejando establecida como base para todas las Compañías, lo
que es de práctica corriente en todo país, siquiera medianamente administrado.
La cuenta para la compañía, de la cual forma parte el Gobierno de
Venezuela con L 160.000 que suscribió y pagó, es como sigue:
Ganancias y Pérdidas A diversos
A cuenta de fletes de la Compañía
A reconstrucción de la línea.
A repuesto. Etc, de locomotoras.
A aseguros, gastos de viajes, asistencia
médica y cambios
A gastos generales en Londres
Saldo para intereses al 7" % de L 340.000
de bonos hipotecarios en circulación L 460.000
en acciones ordinarias
Y como en los dos años, los intereses de los bonos montan a L
1.201.900 que es algo más del saldo de la cuenta de ganancias y pérdidas,
y estando dichos bonos en su mayor parte en poder de los miembros de la
Dirección y sus íntimos, es esta la razón para presentar sus cuentas singulares
en forma de que el Gobierno de Venezuela resulte deudor, para ellos
beneficiarse en mayor escala, contando con que tales cuentas pueden pasar
sin ser objetadas, gracias al egoísmo y glacial indiferencia con la que
generalmente son vistos por el público, los asuntos más graves de interés
nacional, lo que da lugar a que con frecuencia se cometan ciertas faltas
que, si todos contribuyéramos a ilustrar las cuestiones que las originan, se
haría por lo menos más difícil su realización y quedaría más justificada la
censuración y quedaría más justificada la censura si tales faltas se cometen.

Se habrá notado que sólo liquidó los intereses de L 340.000 de
bonos hipotecarios cuando la emisión es de L 360.000; pero esto tiene
su explicación en que la Compañía tiene en depósito L 20.000 de estos
bonos, debido a que todavía en 1894 no han gastado las L 820.000 que el
Gobiemo de Venezuela reconoció como valor de la línea. Según el último
balance de la compañía había una existencia por gastar de esa suma
montante a L 29.100.16,5 y estaban cargados a ella los onerosos contratos
de construcción que se hicieron ad-hoc como para justificar la sangría
de B. 4.000.000 que el dieron a las áreas nacionales, los que si apenas
pueden hoy colocarse en Europa por el 45 % es por el valor mercantil
del negocio, no de la línea, que está ya hipotecada por su costo aproximado.
Y si por esta hipoteca se paga 7 % de interés lo motiva lo que
antes he dicho:"el hecho de estar en manos de los Directores y sus íntimos"
pues lo ideal sería que se redujese ese interés al 5 % que es la
garantía, lo cual está dentro del límite de sus derechos desde que los
bonos en circulación pueden ser cancelados con solo tres meses de aviso
anticipado y dando una primera de 5 % para lo cual hay más que sobrado
con las L 20.000 que tienen en depósito sin ningún objeto; pero nada de
esto se hará sino hay una autoridad que lo reclame, y al tener efecto la
conversión mejoraría de tal manera la situación de las acciones ordinarias
en que están representados los B. 4.000.000 en oro de la Nación,
que no sería extraño verlas muy pronto a la par, y cobos con 5 % de
interés de una empresa ferrocarrilera que los cubre sobradamente, siempre
valdrán en las obras europeas sobre la par, contribuyendo así al crédito
del país y a facilitar nuestro progreso.
Creo que todas las indicaciones que a vuela pluma dejo hechas
eran pertinentes con el encargo que se dio a los señores Revenga y
Albornoz y que tocaba a ellos hacerlas; y lo más grave del caso viene a
ser, que nadie que conozca a dichos caballeros puede atribuirles malicia
en el modo como informaron al Gobiemo ; no, esos señores son incapaces
de cometer una falta en ese sentido, pero sí han dejado conocer que
sufren de la enfermedad del país, el poco interés que existe en la mayor
parte de nuestros hombres útiles para estudiar a fondo los asuntos de
interés público, lo que ha dado por resultado una gran suma de males
para la Patria.
Basta por hoy, más quiero cumplir con el deber de pedir mis excusas
a dichos señores quienes no deben ver en este trabajo la intención de

mortificarles, sino únicamente el deseo de contribuir a esclarecer la verdad
para evitarle serios prejuicios al país, al cual tienen en muy poco las
compañías extranjeras; y a efecto, suplico al ciudadano Ministro de Obras
Públicas la lectura del estudio que hoy termino, en la seguridad que mucha
utilidad puede sacarse de él en beneficio de la Nación.

Los Talleres del Gran Ferrocarril de VENEZUELA
A. Smith - G edn Jiménez Ureña
Tan sólo por corresponder de algún modo a la galantería de los
representantes de este Diario, y por hacer justicia una vez más a la magnificencia
del Gran Ferrocamil de Venezuela, interrumpimos nuestros
quehaceres y tomamos a la pluma, aunque sea por breves instantes, para
molestar la atención de los lectores de EL PREGONERO.
Atentamente invitados por los doctores León Ponte y Pereira
Álvarez, visitamos en días pasados los talleres mecánicos, almacenes,
etc, situados en esta ciudad en la gran planicie de Palo Grande, con la
exigencia previa de que habíamos de reseñar luego en el periódico la
multitud de máquinas que allí se hallan y las impresiones por nosotros
recibidas.
No se nos oculta lo arduo de la tarea que acometemos. La índole
de este periódico no es propiamente científica, por lo cual no cabe en el
una descripción detallada de todas aquellas maquinarias: descripciones
de por sí fastidiosas y monótonas para la generalidad y que son más
propias de periódicos especialistas. Lo que debe buscarse en las columnas
de este Diario es la amenidad más que la ciencia. Cuán difícil es
lograr reunir ambas cosas airosamente para llegar a realizar aquel concepto
de Horacio, tan ansiado por los popularizadores de la Ciencia:
Unir lo útil a lo agradable.
Si somos desgraciados en esta labor no es, pues, nuestra culpa. Es
toda íntegra de la aridez del asunto y principalmente de los Directores de
este Diario, que nos ha honrado con una comisión, que es a todas luces,
superior a nuestras fuerzas. Entremos en materia. El taller mecánico de
Caracas del Ferrocarril alemán está construido, como ya hemos dicho,
en una gran planicie hecha artificialmente, que abarca en longitud casi
todo el trayecto comprendido entre Palo Grande y El Empedrado y con
una anchura de 250 metros más o menos . es indudablemente una de las
Estaciones de ferrocarril más grandes que existen en Venezuela: para dar
una idea aproximada de su extensión, nos basta decir que la longitud del
enrielado allí gastado en desvíos ramales para facilitar el movimiento de
los trenes es cerca de 7 kilómetros. Funcionan en esta para nosotros
inmensa Estación los establecimientos siguientes:
lo Almacén de mercancías, con una superficie de 1.800 metros
cuadrados, el cual es más que suficiente para las necesidades actuales del

tráfico, y con todos los elementos para hacer un servicio rápido y eficaz.
La construcción de este almacén ha sido costosísima, pues, por la naturaleza
del terreno, hubo de consolidarse el piso con arcadas de cimiento
romano: de modo que debajo de todo el edificio hay grandes sótanos,
que se han aprovechado luego para la mejor distribución del agua, a fin
de poder abrir a un tiempo, en caso de incendio, todas las llaves distribuidas
con este objeto a lo largo del salón.
2" Talleres para componer y limpiar locomotoras y vagones, con sus
foros respectivos, 3 colecciones de gatos de diversas dimensiones y demás,
utensilios de costumbre. Allí vimos en reparación una de las 15 magníficas
locomotoras con que cuenta la Empresa, las cuales pesan 35 toneladas y son
capaces de arrastrar 100 toneladas de carga en pendientes de 2 por ciento;
dicha locomotora estaba sostenida por cuatro grandes gatos, que juntos
pueden levantas hasta 100 toneladas. En este taller hay cuatro vías de rieles
y pueden repararse con toda comodidad cuatro máquinas y cuatro vagones a
la vez. En el mismo salón, pero a la izquierda, está el taller de carpintería con
sus bancos y herramientas necesarias. A la derecha está el depósito de piezas
de reserva, donde nos llamó la atención un instrumento, que según entendemos,
es nuevo entre nosotros: es una romana y gato al mismo tiempo,
sistema Ehrhardt, que sirve para verificar los vehículos el buen, funcionamiento
de los resortes; se coloca una debajo de cara rueda, entre todas levantan
la locomotora o vagón, y las romanas acusan entonces el peso que gravita
sobre cada una de ellas. La Compañía ha traído doce de estos instrumentos.
3" Taller mecánico que, ocupando una extensión de 680 metros
cuadrados, contiene un gran número de máquinas para hacer las reparaciones
de las piezas de locomotoras y vagones. Tiene también la Compañía
otro taller en Valencia, con el mismo objeto, y talleres de segundo
orden en las Estaciones de La Victoria y Maracay.
4" Aserradero movido por un motor de vapor, cuya fuerza es de 6
caballos, y con una maquinaria semejante a las establecidas en esta ciudad.
5" Almacén de materiales.
6" Depósito de vagones, con dos vías y capacidad, para 12 de
ellos.
7" Plataforma giratoria o tornavía.
8" Romana centesimal para pasar vagones, la cual es tan delicada que
en un peso de 10 toneladas apenas da un error de h kilo , que es demasiada

exactitud en instrumentos de esta especie. Los vagones no se pesan en
esta romana de una sola pesada, sino en dos, tomando separadamente el
peso que gravita sobre las ruedas posteriores, es decir, sobre cada uno de
los bogies. El maximum que soporta la romana es de 15.000 kilos; lo que
es suficiente para el servicio, pues el peso de un vagón cargado se puede
calcular en 25.000 kilos o sean 12.500 en cada pesada. Sin embargo, la
Compañía espera por momentos dos romanas más, capaces de soportar
30.000 kilogramos y con cabida suficiente para pesar un vagón de una
sola vez.
9" Depósito de máquinas, con tres vías y capacidad para nueve locomotoras:
tiene sus fosos, agua y todos los elementos necesarios para limpieza.
10" Depósito de carbón
1 1 " Corrales para ganado.
12" Estanque de agua, que puede contener hasta 360 metros cúbicos,
colocado a una altura conveniente para surtir de agua las locomotoras
y edificios.
Siendo el objeto principal de nuestra visita el examen de la
maestranza, entraremos ahora en algunos detalles acerca de su importancia
y de las máquinas que la constituyen. El motor que pone en movimiento
las máquinas de este taller tiene 12 caballos de fuerza y es de la
fábrica Soeding & v.d. Heide de Westfalia. La caldera, de la misma fábrica,
trabaja con 6 atmósferas de presión, y está provista de un calentador,
para aprovechar el calor del vapor que se escapa de los cilindros.
El volante, cuyo diámetro es de 2 metros, está en comunicación directa
con el eje de transmisión, que tiene 57 metros de largo, el cual mueve
las máquinas siguientes, enumeradas en el mismo orden de su colocación:
(a) Dos grandes tomos que trabajan continuamente y que sirven
para tornear las llantas de las ruedas. Entre los dos hay una gnía para e
servicio de ellos, que tiene todos los movimientos necesarios para colocar
la rueda en el lugar que desee. Dicha grúa carga 2 toneladas.
(b) Una prensa hidráulica para sacar o colocar las ruedas en los
ejes. Trabaja con una presión de 400 kilogramos por centímetro cuadrado.
(c) Una máquina Frais para tomear interiormente piezas huecas,
como tubos, etc.
(d) Tres máquinas de acepillar y hacer ciertas molduras en el hierro.
(e) Una máquina para hacer tomillos y tuercas desde L/2 hasta 5
centímetros de diámetro.

(f) Dos tomos para tomear toda especie de piezas, como chumaceras, etc.
(g) Un gran cepillo vertical para acepillar hierro, cobre, etc.
(h) Cinco máquinas de taladrar de distintos calibres, hasta de 20
centímetros de diámetro.
(i) Una sierra vertical para hacer calados en madera.
(i) Una sierra circular para cortar rieles, etc.
(k)Una piedra para amolar la herramienta.
(1) Un ventilador para la fragua. Independientemente del eje de transmisión
hay frente a los dos grandes tornos una instalación especial con su
motor propio destinada a comprimir gas a 4 atmósferas de presión, el cual se
utiliza para separar las llantas del corazón de las ruedas; operación que se
venfica del modo siguiente: se hace llegar el gas comprimido a un anillo, en
cuya parte interior se coloca la rueda de modo que queden concéntricos; la
cara inferior de este anillo está perforada por multitud de agujeros. El gas, al
salir por estos agujeros, coloca la llanta y la calienta, extraordinariamente;
por consiguiente la hace aumentar de volumen y separase del corazón de la
rueda, que per manecen relativamente frío. Para movilizar las ruedas tiene
esta máquina una grúa de dos toneladas.
Pasemos ahora a los talleres de fundición, en los cuales se fabrican las
chumaceras, válvulas, llaves y demás piezas de bronce de las locomotoras y
vagones. Estos talleres están provistos de todo lo necesario pueden fundir
175 kilogramos en una hora. Hasta la tierra misma para los moldes, que
deben ser una tierra especial y que otros talleres tienen que comprar y solicitar
lejos, se ha encontrado allí, en un punto cercano a la planicie.
Los hornos para la fundición del cobre y del bronce están admirablemente
construidos, como todas las obras que se relacionan con esta Empresa,
que, a más de las ventajas que reporta a Venezuela, sirve también, por la
solidez, perfección y gusto con todo lo que hace, de estímulo a las Empresas
venideras y de modelo para nuestros constructores e ingenieros.
Amantes, como el que más, de las bellas analogías que las ciencias
físicas en estos ÚItimos años han mostrado al hombre, y que habrán de constituir
la peculiaridad del proceso científico en el siglo XIX, no podemos
sustraemos al deseo de exponer las reflexiones que nos sugiere la variedad
de colores que observamos en el sencillísimo fenómeno de la fusión del bronce
en los hornos de que nos venimos ocupando.
Perdónesenos una pequeña digresión, siquiera sea en gracia de la belleza
del tema. Es sabido que, a falta de pirómetros, se juzga de las energías

caloríñcas por el color que ostenta el cuerpo incandescente bajo la acción
del calor: porque, aumentando la intensidad de la acción calorífica va el cuerpo
cambiando, unos por otros, los colores del Iris, desde el rojo hasta el
violado, para hacerse cuando el calor es intensísimo, igual a la suma de todos
los colores, es decir, blanco. Aquí tenemos, pues, las grandes energías
caloríficas apreciadas medidas por la vista y es conquista de la ciencia moderna
saber que aquellas energías no son otra que rapidísimas vibraciones de
moléculas, vibraciones de gran poder y fuerza, como que son ellas las que
arrastran al tren sobre los rieles a una distancia de 80 millas en una hora.
Así como los calores, como movimientos vibratonos que son, guar- .
dan íntima relación con los colores; de tal modo que cada color es producido
por un número fijo, determinado, de vibraciones. Por lo tanto, los siete
colores del Iris pueden ser representados por siete números que indiquen las
vibraciones necesarias para producir cada uno de ellos. También ha descubierto
la ciencia que el sonido con sus bellísimas notas y armonías, no es en
su origen, sino movimientos vibratorios de los cuerpos, que se comunican a
la membrana del tímpano por las condensaciones y dilataciones del aire intermedio.
A semejanza de los colores, cada sonido puede ser representado por
un número de vibraciones que es invariable; pero lo más curioso es que,
entre la multitud de sonidos que pueden sucederse, solo produce una sensación
agradable a nuestro oído la reunión de aquellos cuyos números característicos
guardan entre sí relaciones sencillas, de 1 a 2, a 3, etc; y son ellos
los que forman la escala musical. Resulta de aquí que cuando deleitamos
oyendo las armonías que una mano maestra arranca a un instrumento, es
porque recibimos las impresiones con ciertos y determinados intervalos, porque
éstos son producidos por números de vibraciones que crecen y decrecen
en proporciones constantes y sencillas; en fin, porque estamos bajo la
acción de un orden, porque no hay belleza sino donde la ley matemática
impera.
¿Pero qué relaciones son éstas que guardan entre sí los sietes sonidos
fundamentales de la escala musical La ciencia ha sorprendido que son las
mismas, exactamente las mismas, que existen entre los números característicos
que como hemos dicho, representan los siete colores del Iris; lo cual
pone en evidencia la unidad del origen, a pesar de apariencias tan diversas.
Puede decirse que las siete notas fundamentales son el arco iris del sonido,
así como los siete colores del arco son la escala del color.
Sintetizando cuanto hemos dicho, tenemos que convenir en que el ca-

lor, el color y el sonido, por decirlo así, una misma cosa. Cuánta armonía
y cuánto orden revela esta trinidad sublime. Indudablemente que es el
gabinete de estudio donde se adora con más entusiasmo al Creador del
Universo. Volvamos a nuestra narración interrumpida. Al lado de los
talleres y en un compartimiento especial está situada la fragua con un
martillo movido por vapor. Este martillo no depende del eje de transmisión,
sino toma el vapor directamente de la caldera, la presión de su
golpe es de 5 toneladas y tiene un juego de h metro de altura. Además de
las máquinas enumeradas, cuyos detalles lo debemos en su mayor parte a
los expertos Ingenieros de la Compañía doctores Gustavo Nevett y Ramón
González, existe una oficina para los trabajos manuables de cobre y
latonería, y una multitud que pequeñas máquinas de mano para cortar
pernos de hierro, limar, etc. Antes de terminar estos apuntes, creemos
oportuno hacer notar aquí un hecho, cuya observación nos ha ocurrido al
leer la última tarifa publicada por el Gran Ferrocarril. Si pasamos revista
a la multitud de dificultades que para establecer ha tenido que vencer
esta Compañía, es decir, si recordamos que ha tenido que perforar 86
túneles, dispara 1.000,OOde tiros dinamita y montar 182 viaductos y puentes
de hierro; habremos de convencernos de que esto representa una
cantidad de trabajo muy superior a la que relativamente haya necesitado
cualquiera de los otros ferrocarriles construidos en el país. Por lo tanto,
nada más natural que aquella cobrarse un flete mayor que el fijado por las
demás Empresas. Ahora bien, el tipo de fletes adoptado hoy por todas las
líneas ferrocarrileras que aquí se explotan es, más o menos, el de un
bolívar por tonelada y por kilómetro, mientras que esta Empresa, a pesar
de ser, como hemos dicho, la más lujosamente construida y la mejor
equipada, cobra, según su nueva tarifa B. 4,33 por quintal de Caracas a
Valencia, lo que equivale solamente a B. 0,52 por tonelada y por kilómetro,
o sea la mitad de lo que cobran las otras compañías establecidas en la
República. Este hecho bastaría por si solo para afirmar, como lo hacemos
nosotros con el mayor placer, que la Empresa del Gran Ferrocaml
de Venezuela es acreedora, más si cabe; a las simpatías del público y ala
protección más decidida del Gobierno de nuestra Patria.

INSTALACIONES HIDRO-ELECTRICAS
PERTENECIENTES A LA COMPAÑÍA
"LA ELECTRICIDAD DE CAR4CASV
Gemán Jimenéz
La transmisión de la energía por medio de la electricidad, una de las
maravillas que nos legara la ciencia en los últimos años del siglo XIX, ha
sido de resultados tan trascendentales, que apenas hay país civilizado que
no trate hoy de utilizar por este medio la fuerza motriz de las aguas para
dar vida a las industrias.
Aunque esta importante aplicación de la ciencia eléctrica data de
muy atrás, como que el Telégrafo no es en realidad sino un caso particular
de ella, es muy cierto que el sistema no se hizo verdaderamente práctico
por corrientes alternativas y para grandes instalaciones industriales, sino
desde las memorables experiencias, hechas en 1891, entre Lauffen y
Francfort. La construcción de la actual planta de "El Encantado", comenzó
en 1986, siendo el señor Ingeniero Ricardo Zuloaga promotor de la
Empresa y Director general de los trabajos. Puede decirse, por tanto, que
el establecimiento industrial de que nos ocupamos en el presente escrito,
es contemporáneo de las primeras instalaciones de si género fundadas en
los demás países de América y de Europa; circunstancia que redunda indudablemente
en honor a Venezuela, que en esta vez, no ha quedado rezagada
en el movimiento universal de la ciencia y la industria.
Tiene, así esta Empresa un doble interés científico para nosotros;
interés que se acrecienta para el observador que visita sus talleres, al contemplar
la belleza del paisaje y lo imponente del conjunto las instalaciones.
Vense allí, en efecto, numerosos edificios enclavados en medio de la abrupta
serranía; canales y gruesas tuberías abriéndose paso a través de moles inmensas
de durísima roca; espléndidos jardines, poblados de plantas tropicales
y exóticas, que han sustituido a peñascales, ayer casi inaccesibles;
cables aéreos que facilitan la movilización de obreros y materiales; y todo
ello, con el único fin de arrebatar al Guaire la potencia motriz de sus aguas,
para ofrecerla luego a los habitantes de Caracas, convertida en luz y en
energía mecánica. Grandioso e interesante espectáculo, y ejemplo extraordinario
del dominio que puede ejercer el hombre sobre la Naturaleza!
Son dos de las instalaciones que, en los márgenes del río Guaire,
posee actualmente la Compañía "La Electricidad de Caracas"; una situa-

da en la cercanía de las célebres grutas de "El Encantado", distante 6
kilómetros de la ciudad de Petare, con una altura de caída de 36 metros;
y la otra, de mayor importancia, a tres kilómetros de la primera, en el
sitio denominado "Los Naranjos", y que aprovecha una caída de 154
metros; pudiéndose disponer, por consiguiente, de una carga total de 190
si se suman las caídas correspondientes a ambos establecimientos.
El volumen de las aguas del río, a su paso por "El Encantado",
ofrece, como es de suponerse, notables diferencias en el período de un
año. Atendiéndonos a las informaciones que hemos podido obtener, él
fluctúa entre 1 .O00 litros por segundo, como mínimum, y de 3 o 4.000 en
la época de las lluvias; habiendo llegado a observarse cifras verdaderamente
enormes en el momento de las grandes crecientes, como las del 7
de octubre de 1982, la mayor de que tenemos noticia, que produjo un
gasto, según apreciación de varios Ingenieros de Caracas, de 900.000
litros por segundo.
Este río, de régimen variable en el transcurso de un mismo día,
presenta anomalías cuyas causas no han sido aún estudiadas suficientemente.
Así, por ejemplo, el 12 de mayo de 1898, un aforo hecho en "El
Encantado" a las 10:OO a.m. dio 2.136 litros por segundo, mientras que
otra medida hecha el mismo día a las 8:00 p.m. sólo produjo 1.550. Por
regla general, se puede afirmar que el volumen de las aguas es máximo
hacia las 9:00 o las 10:OO de la mañana, disminuyendo luego paulatinamente
hasta hacerse mínimo durante las primeras horas de la noche. Este
hecho, comprobado por unos numerosos aforos, ha sido atribuido, no sin
fundamentos, a la evaporación de las aguas en el curso del día y al sistema
establecido por los propietarios ribereños para el empleo de aquellas
en el servicio de las haciendas, antes de su paso por "El Encantado". En
efecto, la zona agrícola atravesada por el Guaire comienza en las Adjuntas
y termina en Petare; en cuyo trayecto tiene aquel desarrollo de 24
kilómetros y una velocidad media aproximada de 2 kilómetros por hora;
de suerte que las aguas que alimentan de noche a las turbinas han atravesado
durante el día toda la zona en referencia a una parte de ella, y viceversa,
las que llegan allá en el curso del día han pasado por ésta durante
la noche. Examinando la práctica seguida para el uso de las aguas por
generalidad de los agricultores de caña, que forman la mayoría en la región
citada, observamos que ellos prefieren hacer los riegos en las horas
del día, lo cual debe aumentar enormemente las pérdidas de líquido

debidas a la absorción y a la evaporación; y aprovechan la fuem motriz de las
aguas para mover sus oficinas en las horas de la noche, restituyéndolas luego
íntegramente al río. Consideremos, para mayor claridad, que sólo el punto medio
de la Zona, que dista 1 8 kilómetros de las turbinas; las aguas que pasan por
él a las 12 del día, que son las expuestas al sol durante mayor tiempo, llegan a la
instalación hidráulica a las 9 p.m.; son las aguas mínimas; mientras que las que
pasan por aquel punto a las doce de la noche atraviesan las turbinas a las 9 de
la mañana; son las aguas máximas. La hipótesis es, pues aceptable, por explicar
los hechos más o menos satisfactoriamente, y queda confiada además por la
circunstancia de ser en la noche del sábado cuando hay mayor disminución en
las aguas, lo que depende, sin duda, de que los riegos, se activan generalmente
en ese día de la semana.
Teniendo en cuenta el volumen mínimo de las aguas, 1.000 metros, resulta
una potencia bruta de 190.500 kilogámetros por segundo, equivalentes a 2.540
caballos, potencia que, según lo expuesto, puede alcanzar a más de 10.000
caballos en los meses del invierno; debiéndose deducir de estas cifras, como es
consiguiente, las pérdidas debidas a la fricción del agua en los tubos, al
rendimiento de las turbinas, de los generadores, de la línea de transmisión de los
transformadores y, por último, de los motores que se trata de alimentar; las
cuales tendremos ocasión de apreciar en este estudio, cuando lleguemos al
examen detallado de las instalaciones.
Las obras actuales de la Compañía están calculadas, según veremos
en su oportunidad, no sólo para el volumen mínimo de las aguas, sino para
aprovechar también una cierta porción de los excedentes debidos al invierno;
plan que satisface, por el momento, a las exigencias de nuestras incipientes
industrias. La primera instalación puede utilizar hasta 2.320 litros1
segudo y la segunda, al ser terminada, 1.315 litroslsegudo; gastos que,
teniendo en cuenta las caídas respectivas, podrán producir una potencia
bruta de 3.829 caballos. El sistema adoptado para la transmisión es el
trifásico, a la tensión de 5.200 volts.
Siendo el objeto principal de esta Empresa proveer de energía mecánica
a la ciudad de Caracas, era de rigor el establecimiento de una transmisión
de esta naturaleza, con preferencia a cualquiera otra, tanto por las
ventajas que ofrecen los motores tifásicos de campo rotatorio, como por
las economías que se realizan en el peso de cobre de los conductores, al
establecerse el sistema.

PARTE HIDRAULICA
CANALES Y TUBERIAS- El río Guaire presenta, en aquellas
regiones, dos serios inconvenientes para el establecimiento de una planta
hidráulica. En primer lugar, lo torrentoso de sus aguas y la estrechez del
cauce, que se obligan a adoptar grandes precauciones en la disposición
de las tomas y en la elección de los sitios destinados a las oficinas, a fin de
protegerlas debidamente contra la violencia de las crecientes; y luego, la
cantidad de arena y de impurezas de todo género, arrastradas por sus
corrientes, las cuales pueden ser causa de notables perturbaciones y de
rápidos deterioros en las partes móviles de los receptores. En el curso de
esta descripción veremos los medios aquí empleados para remediar semejantes
inconvenientes.
La toma para la primera caída, indica naturalmente por la disposición
topográfica del lugar, ha sido situada en el margen derecho del Guaire,
aprovechando una galería formada entre las rocas, para el establecimiento
del canal. Los muros construidos en la boca de éste, y sirven para la
colocación y juego de las compuertas, apoyados sobre la roca misma, y
situados en una ensenada lateral, no estrechan en manera alguna el cauce
ordinario, y tiene una altura total de 6 metros, la cual es bastante para
que, sin temor a las crecientes, se pueda, desde su parte superior y por
medio de engranajes adecuados, reducir más o menos la entrada de las
aguas, según las necesidades del servicio; impidiéndose de este modo la
afluencia en el canal de volúmenes excesivos de agua en el momento de
las grandes avenidas. A pocos metros más abajo existe un pequeño muro
de concreto a través del cauce, que tiene por objeto producir una corta
represa, suficiente a facilitar la entrada de aguas en la toma; y sobre él se
ha establecido un dique móvil, formado de planchas de hierro, que puede
represar el río en una extensión de más de 250 metros, y cuyo funcionamiento,
que no es constante, está limitado a las épocas en que, a causa de
la escasez de las aguas, fuere necesario para hacer provisión de ellas en
las horas de menor trabajo.
El canal de la toma, provisto de sus correspondientes rejas, conduce
el agua a un pequeño estanque desarenador, construido en el interior
de la galería natural a que arriba nos hemos referido; y luego continúa
atravesando una gran roca por un túnel de 25 metros, hasta llegar a otro
estanque, mucho más importante que el primero, y con el cual se resolvió

eficazmente el problema de la decantación de las aguas. Tieneeste último
depósito 1.800 metros cúbicos de capacidad, y la inclinación ae su fondo hacia el
canal de desagüe facilita de modo notable la expulsión de las arenas y detritus; su
limpieza se hace periódicamente, por un pmdimiento que, a la vez que sencillo,
ha dado muy buenos resultados en la práctica: una serie de parales de hierro,
situados verticalmente en el piso del estanque, sirve apoyo a compuertas giratorias
que se van colocando convenientemente, de modo a desaviar el curso de la corriente
hacia la parte del estanque que se desea limpiar; encauzado así las agua, en
muy corto tiempo quedan arrastrados todos los depósitos.
Del segundo estanque desarenador sale el agua por vertederos hacia un
pequeño compartimiento, de cuyo fondo arranca la tubería de presión; la cual,
costeando la montaña, y después de atravesar un peñón por un túnel de 15 metros
de largo, termina en el ediñcio destinado a la planta generadora. los datos relativos
a esta tubería, que es de hierro forjado, son los siguientes:
Longitud - 250 metros.
Diámetro - lm25- lm20, 1-15. término medio - 111120. esta diversidad
de diámetros proviene de la conveniencia de traer unos tubos dentro de
otros, para hacer economías en el valor de los fletes, que para esta clase de
materiales se pagan por volumen y no por peso.
Sección media (111120 de diámetro) - 1.13 metros cuadrados.
Carga- es decir, diferencia de nivel entre la superficie del agua en el
segundo estanque y desagüe de las turbinas - 36 metros.
Gasto- funcionando a plena carga tres turbinas grandes y una pequeña
correspondiente a la excitadora - 2.320 litros por segundo.
Pérdida de carga por metro - om0069; lo que da una pérdida de carga
total de lm74.
Carga útil- 34m76
Velocidad del agua- 2m05 por segundo.
Espesor - Om005 en la parte superior y 0 065 en la inferior. La
presión hidroestática, esto es, la presión máxima que se ejerce cuando se
cierran todas las llaves, sólo alcanza a 353 atmósferas, carga que exige, para
tubos de la peor calidad, un espesor de 01110036; teniendo la presente tubería,
en su parte inferior, un espesor de Om0065, es evidente que ella ofrece una
seguridad absoluta en cuanto a resistencia.
Juntas- con arandelas de caucho, comprimidas con pernos y tuercas.
Largo de los tubos - 6 metros

Tan luego como el agua ha cedido su potencia motriz, corre por una
galería construida en el subsuelo del edificio, que las conduce al canal alirnentador
de la segunda estación, situada en "Los Naranjos"; disposición feliz,
que hace funcionar dos instalaciones hidráulicas con una sola toma, disrninuyendo
así los inconvenientes naturales que ofrece esta clase de obras en ríos
de régimen tan variable como el Guaire. El canal referido, hecho de concreto,
va faldeando la serranía por espacio de 3.200 metros, cuya extensión ha
tenido que construirse numerosas alcantarillas de cemento armado, con 2 y 3
metros de luz, un túnel de 73 metros de largo, por lm60 de ancho y de lm60
de altura, perforado a través de una gran roca calcárea; en algunos sitios se
ha apoyado el canal en altos pilares de mampostería, cimentados en el cauce
mismo del río, y en otros, la falda casi vertical ha hecho indispensable la
formación de un semi-túnel en la roca, para servir de base a las obras de
concreto.
Hay de este canal un trayecto digno de mencionarse especialmente,
por ofrecer una particularidad, observada ya alguna vez en los grandes
movimientos de tierra hechos para la construcción de nuestros ferrocarriles:
en una longitud de cien metros, más o menos, el terreno se mueve
de modo lento y constante, según lo acusan: las grandes grietas recientemente
en distintos rumbos, algunas de ellas muy alejadas de las
obras actuales, y el hundimiento del canal, que ha tenido que ser sustituido
provisionalmente, en esta parte, por un canalón de madera, el cual ha
seguido hundiéndose a la vez; durante varias horas se consumieron allí,
en días pasados, más de 300 litros por segundo, sin verse la salida de las
aguas, ni aún por las grietas más cercanas al río. La explicación de tan
curioso fenómeno está, muy probablemente, relacionada con la existencia
de una capa inclinada de arcilla, sobre la cual se desliza el terreno
situado en su parte superior, deslizamiento aumentado, sin duda, por las
filtraciones. Para dar estabilidad a esta obra en el trayecto citado, no hay
sino tres medios: o la suspensión del canal en una especie de puente
colgante de 100 metros de abertura; o el establecimiento de arcos cuyos
apoyos lleguen hasta la capa de arcilla, trabajo que puede ser difícil y
costoso, como que se han hecho sondeos hasta de tres metros de profundidad,
sin encontrar terreno firme; o el entrañamiento del canal,
banqueando ante todo la parte movediza, a cuyo efecto se piensa ensayar,
durante el próximo invierno, la acción de una potente bomba que
lance el agua, en gran cantidad y bajo una fuerte presión, sobre la parte

dislocada de la serranía, a fin de arrastrarla en su corriente. Si este procedimiento
da los resultados esperados, será el más económico de cuantos
puedan emplearse para zanjar tan sena dificultad.
Las secciones transversales del canal son: lm50 de ancho por Om65
de altura, con una pendiente longitudinal de lmlO por kilómetro. Aplicando
a estos elementos la fórmula de Bazin para canales de superficie
completamente lisa, resulta para el agua una velocidad media de 1 m54 y
un gasto máximo de 1.501 litros por segundo.
Aunque las aguas que corren por este canal han sido ya decantadas
a su paso por la primera instalación, se han construido también, a lo largo
de él, pequeños estanques desarenadores, con sus compuertas respectivas
para la limpieza; y uno de mayores dimensiones en su extremidad, del
cual se vierte el agua a otro depósito, que sirve de punto de partida a la
tubería de presión de "Los Naranjos". Esta tubería desciende casi en 1ínea
recta hacia la oficina generadora, por una loma inclinada 24" bajo el
horizonte, y ha sido anclada en numerosos puntos por medio de rieles y
bloques de concreto. Copiamos enseguida los datos a ella relativos:
Longitud - 378 metros
Diámetro - Om85 - Om92 - lm00. término medio Om92.
Sección media (Om92 de diámetro) - 0.66 metros cuadrados.
Carga - 154 metros
Gasto- con tres receptores grandes trabajando a plena carga, y uno
pequeño para la excitadora - 1.3 15 litros por segundo.
Pérdida de carga, por metro - Om0092; por consiguiente, la pérdida
de carga total es de 3m48.
Carga útil - 150m52
Velocidad del agua - lm96 por segundo.
Espesor - Om004 en la parte superior y Om013 en la parte inferior.
Estos espesores satisfacen completamente a las reglas conocidas; en efecto,
la presión hidroestática es aquí de 14.90 atmósferas; aplicando la fórmula
Según la cual la presión h por metro cuadrado es igual, para el
presente caso, a 154.000 kilos, y el diámetro de a Om92, y suponiendo
que la resistencia R del metal a la tensión sea de 6.000.000 de kilos,
resulta para el espesor e de la tubería, en su parte inferior, un valor igual
a Om012.

Juntas - iguales a las de la tubería de "El Encantado".
Peso máximo por metro lineal - 383 kilos.
Largo de los tubos - 6 metros.
El transporte y colocación de las tuberías y, en general, la movilización
fácil y rápida de todas las máquinas y materiales, en sitios tan
accidentados, es un punto que ha merecido preferente atención por parte
de la Empresa que es objeto de este análisis. La existencia de la línea
del Ferrocarril Central, situada en la margen opuesta del Guaire, a todo
largo de las instalaciones, ha sido de gran utilidad, en lo que a este punto
se refiere. Conducidos por ella los materiales hasta el lugar conveniente,
restaba solo salvar la distancia entre las dos escarpadas faldas que constituyen
la hoya del río en aquellos sitios; punto que fue resuelto, de modo
práctico y económico, por medio de cables aéreos, de los cuales llegaron
a establecerse hasta cinco, sucesivamente, en el curso de los trabajos.
Sólo consignaremos aquí todos los datos relativos al último de ellos,
colocado un poco más adelante del tercer túnel del Ferrocarril Central,
tanto por su importancia con respecto a los demás, como por ser el único
que queda aún en actividad. Este cable, fijado para servir la oficina de
"Los Naranjos", tiene una longitud de los 145 metros y una diferencia de
nivel de 80 entre sus dos extremos, atravesando el cauce del río a una
altura de 50 metros, más o menos; su extremidad superior, anclada fuertemente
en la roca y en un bloque de concreto de veinte metros cúbicos,
ha sido situada en la plataforma misma de la vía férrea, a 90 metros de
altura sobre el nivel del Guaire, y la inferior, igualmente anclada, en un
punto de falda opuesta, cercano a la estación generadora y a 10 o 12
metros de altura sobre aquel.
El diámetro del cable fijo es de Om036 y el del cable tractor de
Om016, dimensiones que corresponden a cargas de ruptura de 80 y de 10
toneladas, respectivamente. El segundo está arrollado a un malacate
movido por una máquina de vapor; y para regular el descenso de las
cargas basta mover, a la mano, el freno establecido en las dos poleas
grandes del malacate, habiéndose bajado así pesos hasta de 5.000 kilogramos
sin dificultad alguna; este freno consiste simplemente en un cable
delgado, con pequeños tacos de madera a él clavados, sistema que, aplicado
por medio de una palanca sobre la garganta exterior de cada polea,
produce una resistencia considerable debida al rozamiento.
A fin de facilitar el trasbordo de los materiales, desde los vagones

del Ferrocarril hasta el comienzo del cable, se ha montado una grúa, cuya
capacidad es s610 de 1.500 kilos, pero con la cual se han tras bordado
cargas hasta de 5 toneladas, reforzando convenientemente las cadenas y
piezas de mayor esfuerzo.
Llegado a los tubos al plan de estación de "Los Naranjos" quedaba
todavía la tarea de colocarlos en su lugar definitivo, a lo largo de una
loma cuya inclinación sobre el horizonte es de 40 % Y aún más en
algunos puntos: para ello se construyó un funicular de 350 metros de
largo, en línea paralela y a muy corta distancia del trazado que debían
aquellos ocupar. La fuerza motriz necesaria para esta obra se obtuvo al
principio de una máquina de vapor, sustituida luego con un pequeño
dinamo, alimentado por una derivación de la corriente excitadora de la
Oficina misma. Su cable tractor, capaz de resistir una carga de seguridad
de una tonelada, y suficiente para subir tubos de 2.300 kilos por una
pendiente de 40 %, caso en el cual la componente del peso, paralela a la
vía, alcanza sólo a 855 kilos, era duplicado al atravesar los trayectos
donde la inclinación se hacia excesiva. Tanto la línea de cable, anteriormente
descrita, como el funicular, están provistos en la actualidad de
todos los elementos necesarios, no sólo para el transporte de las cargas,
sino para la movilización cómoda del personal dela Compañía.
Ya que aquí tratamos de los medios empleados para el fácil manejo
de las tuberías, máquinas, etc., creemos oportuno citar un incidente ocurrido
después de finalizada la instalación de "El Encantado" y que es
interesante desde el punto de vista práctico. La tubería de esta planta
tuvo al principio una longitud de 300 metros, a partir del primer estanque
desarenador; mas, habiéndose observado la insuficiencia de éste para
la completa decantación de las aguas, se determinó la construcción de
un segundo estanque, a corta distancia del primero, con lo cual limitóse
a 250 metros el largo total del la tubería de presión. Hecho el nuevo
estanque en una superficie ocupada en parte por la misma tubería, se
trataba de extraer de su fondo los tubos que quedaban allí sin objeto
alguno; operación difícil, si se tiene en cuenta que la profundidad de los
muros es de siete metros y que las circunstancias especiales del lugar
hacían imposible la colocación de aparejos apropiados. Se empleó entonces
un procedimiento, semejante al usado para poner a flote los bloques
sumergidos: habiendo llenado parte del interior de los tubos con
toneles vacíos, el agua misma del estanque, de donde fueron fácilmente

tomad- y conducidos por una línea de cable hasta la vía del Ferrocarril
Central. El peso de cada tubo era de 1 tonelada y de 1.350 litros el volur%n
desalojado; de modo que la fuerza ascensional, productora del movimiento,
alcanzó a 350 kilos aproximadamente.
TURBINAS- La Sociedad Escher Wyss & Cia de Zurich ha sido la
proveedora de todo el material hidráulico de esta Empresa.
Concretándonos, por el momento, a la estación generadora de "El Encantado",
diremos que ella consta de cuatro turbinas de 240 a 260 caballos
cada una, sistema Girard, de eje vertical, y dos de 20 a 24 caballos,
sistema Jonval, destinadas a las excitadoras. De estos receptores, solo
tres grandes y uno pequeño funcionan durante el régimen normal de la
oficina, quedando como reserva una unidad de cada clase. Están colocados
en el piso inferior de un vasto edificio, hecho de concreto, que mide
25 metros de largo por 7 metros de ancho; utilizándose una bóveda construida
debajo, para el canal de desagüe, y un piso superior, para la galería
de los generadores y cuadro de distribución. Este edificio, así como
otros dos situados en su proximidad y que sirven de oficina de teléfonos,
alojamiento de empleados, depósitos, etc., están naturalmente protegidos
de las crecientes, por ser allí bastante ancho el cauce de las aguas y
por estar a 10 metros de altura sobre el nivel del río.
Las turbinas grandes son del tipo de coronas paralelas, y de libre
desviación, de modo que el agua no debe llenar nunca, completamente,
los canales formados por las paletas de rueda móvil; sistema que tiene la
ventaja de prestarse a grandes variaciones en el gasto sin que el coeficiente
de rendimiento sea afectado. A fin de evitar que lleguen a trabajar
ahogadas, en cuyo caso habrá pérdida de efecto útil, un sencillo aparato,
provisto de un flotador, hace que el aire se introduzca por pequeños
orificios debajo de la turbina al subir demasiado el nivel inferior; aparato
absolutamente semejante al imaginado por Meunier, Ingeniero hidráulico
de París, y que en la presente instalación no ha dado resultados satisfactorios.
Estos receptores funcionan con una aspiración de 5 metros, por
tubos de Om94 de diámetro. Los tubos de aspiración, ideados por Jonval
y llevados a la práctica por Koechelin, permiten, como es sabido, colocar
la turbina a cierta altura sobre el canal de desagüe, de manera que sea
siempre accesible, aprovechando, sin embargo, la altura total de caída;

ellos forman, en realidad, un sifón con la atmósfera que ejerce su presión
sobre la superficie de las aguas descargadas. En el presente caso, la carga
en el sitio ocupado por la turbina, es de arriba abajo, de 29m76+H, llamando
H la presión atmosférica; mientras que, de abajo a arriba, se
ejerce una presión, debida al sifón de que tratamos, de H-5m; habrá,
pues, una carga resultante igual a 29m76+H- (H-5m) = 34m76 es decir,
toda la caída disponible.
En las condiciones primitivas de la tubería de presión de la planta
de "El Encantado", cuando tenía 300 metros de longitud, la carga útil era
solo de 32 metros, cifra que sirvió de base para el pedido de las actuales
turbinas; lo cual no obsta para que puedan funciona en buenas condiciones
con la carga de hoy, que es de 34m76. como cada una de ellas fue
calculada para un gasto, a plena carga, de 750 litros, su consumo en
kilográmetros es de 26.070 por segundo o sean 347 caballos; potencia
que queda reducida a 260 caballos en el eje motor, una vez que el rendimiento
garantizado de estos aparatos es de 75 % Por consiguiente, la
capacidad máxima de la instalación, trabajando los tres receptores, es de
780 caballos, medidos en los ejes de las turbinas. La velocidad de rotación
alcanza a 375 revoluciones por minuto. La corona móvil, de Om75
de diámetro, está constituida por 28 paletas y por 36 la corona fija; siendo
el peso total de todo el aparato de 7.300 kilogramos.
El árbol vertical de la turbina tiene Om20 de diámetro, con un peso
de 820 kilos; y sostiene un volante de 1.800 kilos y de 1 m20 de diámetro.
El peso de toda la parte móvil, incluyendo la del alternador, que está
directamente acoplada a ella, puede calcularse en 7 '/2 toneladas; pero,
como en la parte superior de la cámara de la turbina, el agua ejerce una
presión, de abajo a arriba, de 7 toneladas, resulta que el soporte no carga
en definitiva sino con un peso de 500 kilogramos. Este soporte
(crapaudine) está encerrado en un baño de aceite, y consta de tres piezas
cilíndricas; una adherida al eje móvil, otra al eje fijo, y una tercera enteramente
libre de dos y a la cual le comunica la primera cierta parte de su
velocidad; de suerte que el movimiento relativo de las superficies en
contacto se reduce a la mitad como es natural, al disminuir las resistencias
ocasionadas por el razonamiento.
Los ramales alimentadores de las turbinas de servicio tienen Om75
de diámetro y conducen el agua con una velocidad de lm70; y los correspondientes
a las pequeñas, un diámetro de Om30 y una velocidad de

1 metro por segundo. Siendo los gastos requeridos, de 750 litros y de 70,
respectivamente, será necesario un total de 2.320 litros, si se quieren poner
en actividad tres receptores grandes y una excitadora.
La admisión del agua se gradúa por medio las llaves adecuadas;
pero el verdadero órgano regulador consiste en un disco, situado sobre la
corona fija, provisto de aberturas o ventanas dispuestas de tal modo que
el movimiento rotatorio de aquel reduce más o menos la entrada del agua
en los canales de la corona. Este movimiento es producido a la mano desde
la sala de máquinas, por medio de barras y engranajes establecidos al efecto;
y para servir de guía operatorio, cada turbina tiene un cuadrante indicador
del número de revoluciones por minuto. Antes del establecimiento
del segundo estanque de decantación, la acción mecánica de las arenas y
demás impurezas del agua fue un inconveniente serio para estos aparatos,
cuyas chumaceras y paletas se deterioraban rápidamente; inconveniente
que fue atenuado por una modificación, propuesta por esta Empresa y
aceptada por los fabricantes, que consiste en cubrir completamente el eje,
de modo que no lleguen hasta él las arenas arrastradas por las aguas. Tal
reforma, que dio resultados satisfactorios en las turbinas Girard, requirió
además, en las Jonval, la supresión de la columna de aspiración, pues las
aguas de ésta, ahogando la turbina, llevaban las arenas a la chumacera
inferior, haciéndola inservible en muy corto tiempo.
En cuanto a las turbinas que mueven excitadoras, comprendíamos
del modo siguiente las informaciones relativas a ellas:
Diámetro del tubo de admisión ............................. Om30
Diámetro del tubo de aspiración ........................... Om30
Diámetro de la corona móvil ................................ Om34
Peso total .............................................................. 2.0 kilogramos
Número de revoluciones por minuto ..................... 950
Altura de caída ......................................................34m76
Volumen de agua por segundo ............................ 70 litros
Rendimiento garantizado ...................................... 67%
Potencia .................................................................. 20 a 22 caballos
Si pasamos ahora el examen de la planta "Los Naranjos" salta a la
vista del observador, hasta el primer momento, algunas ventajas sobre la
anteriormente descrita, principalmente por su material hidráulico y por su
cuadro de distribución.

Contrayéndonos siempre a la parte hidráulica, anotarnos que se ha adoptado
para los motores el sistema Pelton, de más sencillez que el Girard, provisto de un
aparato regulador automático de tal sensibilidad que en el hecho ha reducido el
oficio del mecánico a ser un simple espectador de movimiento de las máquina; las
que, bastándose a sí mismas, no producen, en cada momento, sino la energía
necesaria para atender a las exigencias del consumo.
-
Esta segunda instalación no está concluida todavía. Ha sido proyectada
para 4 unidades de servicio, de 640 caballos, y de 60 para la excitación;
considerando una cada clase comomáquinas de reserva. Como estos receptores
son de eje horizontal, y están directamente acoplados alos alternadores, el edificio
que os contiene consta de un solo piso, destinado a ambos aparatos, en cuyo
subsuelo se han consiruido de los desagües correspondientes y los pasajes
necesarios para colocar los hilos de conexión. Las dimensiones del editicio, al ser
terminada la planta, serán de 25 metros de largo por 8 de ancho; y el plan que le
sirve de asiento a una altura de 6m50 sobre el nivel del río, está protegido por un
muro de sostenimiento que será acondicionado, para mayor seguridad, con un
ante-pecho de mampostería.
Hasta hoy sólo se han instalado 2 ruedas, una grande y otra pequeña; y
está en vía de ejecución el establecimiento de dos más, iguales a las ya montadas,
que acaban de ser traída. del exterior.
Las turbinas, aunque del sistema americano Pelton, han sido fabricadas en
Suiza, como ya hemos dicho, por la Sociedad Escher Wyss & Cia. Este tipo de
motores es bastante conocido entre nosotros, lo cual nos releva de entrar en
muchos detalles acerca de su naturaleza y ventajas. He aquí las principales
condiciones de su funcionamiento:
'Turbinas grandes Turbinas pequeñas
Diámetro del tubo de admisión Om45 Om15
Velocidad del agua en el tubo
de admisión 2m67 por seg. 2m27 por seg.
Número de revoluciones por minuto 375 800
Altura de caída 150m52 150m52
Volumen de agua por segundo 425 litros 40 litros
Potencia bruta requerida 853 caballos 80 caballos
Rendimiento garantizado 75 p.% 75 p.%
Potencia disponible en el eje
de las turbinas 640 caballos 60 caballos

Uniendo estos datos a los de la estación "El Encantado", se obtiene el siguiente
resumen para la potencia máxima que pueden producir las dos instalaciones:
Potencia máx. de la instalación de "El Encantado" ............ 780 caballos
Potencia máx. de la instalación de "Los Naranjos" ....... 1.920
"
Total máximo medido en los ejes de las turbinas ............. 2.700 caballos
Con un consumo de agua por segundo, en las dos estaciones, de 2.320 y
de 1.315 litros, respectivamente.
El regulador automático, patente Escher Wyss, de que está provista
cada rueda de servicio, tiene grande analogía con el regulador de aceite,
usado en instalaciones similares, y puede igualmente funcionar a la
mano.
Este aparato, de extrema sensibilidad, aprovecha el esfuerzo de
una pequeña parte del agua de la tubería de presión, para mover la compuerta
de entrada al receptor, de acuerdo con las necesidades del consumo.
Su pieza más importante consiste en un cilindro vertical, en cuyo
interior corre un émbolo, hacia arriba o hacia abajo, según la cara sobre
la cual se ejerce la presión del agua, movimiento que comunica a la compuerta
de admisión, que está ligada a la varilla de aquél. Ahora bien, la
rotación de la turbina se transmite por correa, a un regulador de bolas, la
cual, cuando varía la velocidad, obra por medio de una palanca convenientemente
calculada, sobre un pequeño mecanismo que dirige el agua
a uno u otro lado del émbolo. Supongamos, por ejemplo, que el consumo
de los abonados disminuye, acelerándose por consiguiente, momentáneamente,
la velocidad de la turbina; entonces el regulador de bolas
hace que una cantidad de agua, proporcionada al desequilibrio producido,
afluya sobre uno de los lados del émbolo; éste se mueve, y reduce la
admisión hasta que restablece el régimen normal, lo cual se efectúa en un
tiempo sumamente corto. Como esta operación, hecha de un modo súbito,
podría traer inconvenientes serios, el mismo regulador tiene una disposición
especial para suavizar sus movimientos; y está provisto además,
de un desagüe de seguridad, por donde es derivado el exceso de aguas
cuando se reduce la entrada al motor, desagüe que es abierto y cerrado
y luego lentamente, de modo automático, por el mismo aparato. El gasto
es, pues, proporcional a la energía que se necesita generar, evitándose al
mismo tiempo la producción de golpes de ariete en la tubería.

El corto número de meses que tiene esta planta de inaugurada no
ha permitido hacer todavía ensayos a fin de apreciar el grado de sensibilidad
de este magnífico regulador; pero podemos citar a este respecto los
resultados obtenidos con él en una notable instalación, hecha recientemente
en Suiza, donde se ha pasado de la plena carga al vacío, sin que la
velocidad del motor aumente en más de 5 %, a pesar de no estar provisto
de volante el árbol de la turbina.2 Como complemento de esta descripción,
mencionaremos un contador de vueltas, un manómetro y un filtro
destinado a desembarazar de todas sus impurezas al agua que ha de alimentar
el regulador.
PARTE ELECTRICA
Según lo hemos anotado en la introducción a estos apuntes, la
corriente elegida en las presentes instalaciones ha sido la alternativa
trifásica, de alto voltaje y de baja frecuencia; sistema que es adoptado en
casi la totalidad de los establecimientos modernos de transportes de energía.
Habiendo indicado muy de paso algunas de las causas de esta preferencia,
creemos conveniente ampliar aquí las consideraciones expuestas
sobre el particular, para lo cual habrá que recordar algunos principios
que rigen en la materia.
A fin de realizar el trasporte de la energía eléctrica del modo más
económico, es decir, con hilos relativamente delgados, debe hacerse uso
del mayor voltaje posible, cualquiera que sea la especie de corriente que
se emplee. Es fácil darse cuenta de las razones que para ello existen;
sabemos que la energía se mide en Electricidad por el producto EI, y la
pérdida en la línea de transmisión por RI2, representando E la tensión, 1
la intensidad y R la resistencia total que opone el hilo al paso de la corriente.
Para que el producto R12 sea lo menor posible hay naturalmente
dos medios: o disminuir a R, lo cual no es económico porque equivale a
aumentar el diámetro del conductor, o reducir la intensidad 1, en cuyo
caso, para conservar la misma energía, hay necesidad de elevar la tensión
E. Es lo que se practica generalmente.
Al elegir una sección pequeña para el hilo de transmisión, cree el
valor de R; más, como se disminuye a 1 suficientemente, puede obtenerse
para R12 un valor más o menos reducido. El aumento en el voltaje no
está limitado en la práctica sino por la dificultad de asegurar un aisla-

miento satisfactorio o los conductores; así vemos que en las nuevas instalaciones
que se construyen en el Niágara se llevará el potencial hasta a
60.000 voltios para el transporte a grandes distancias. Este sistema de las
altas tensiones trae como consecuencia la necesidad de establecer transformadores
que las bajen luego a cifras que no ofrezcan peligro para los
obreros y que sean adecuadas para la clase de la industria que se trate de
servir.
Las condiciones de construcción de los dinamos generadores de
comentes continuas no permiten la producción de muy altos potenciales,
dificultad que, como sabemos, no subsiste en los generadores de
corrientes alternativas. Por otra parte, los aparatos destinados a subir o
bajar la tensión de las primeras son las máquinas rotatorias, mientras que
los transformadores de las segundas están constituidos por aparatos estáticos,
que no exigen una vigilancia constante ni gasto alguno de conservación.
Es verdad que los efectos inductivos de las corriente alternas,
sobre todo en el caso de voltajes fuertes, pueden ejercer notable influencia
sobre el rendimiento total de las instalaciones; pero, más de que hay
medios que tienden a reducir y compensar estos efectos, las ventajas anotadas
son de tal naturaleza que predominan generalmente sobre los inconvenientes.
La corriente alternativa se impone, pues, en el presente
caso, con preferencia a la contínua.
Al concretar esta comparación a las diversas especies de corrientes
alternativas, se llega muy pronto al convencimiento de que las polifásicas
son más apropiadas que las de una sola faz para el objeto, tanto desde el
punto de vista técnico como si se atiende a las condiciones económicas
de primer establecimiento. Las ventajas de las corrientes polifásicas estriban
principalmente en las propiedades de los motores asíncronos de campo
rotatorio, los cuales, por su sencillez y por su fácil arranque bajo
carga, son superiores a los motores alimentados por corrientes alternas
simples.
Escogiendo entre los dos sistemas polifásicos usados hasta ahora
en la industria, esto es, entre el de dos y el de tres fases, la decisión, a lo
menos en teoría, debe inclinarse al trifásico, como que los campos
rotatonos son tanto más uniformes cuanto mayor es el número de fases:
en el bifásico las pulsaciones llegan a tener un valor igual al 40 % De la
intensidad máxima, relación que se reduce al 14 % En el sistema de tres
fases. Sin embargo, creemos que en la práctica no tiene grande impor-

tancia semejante )diferencia, yque los autores bifásicos de campo rotatorio, que
se mtmyen hoy, son taneficientes como los trifásicos.
Considerada la cuestión sólo por su lado comercial, son evidentes las utilidades
que se obtienen al adoptar el sistema de las tres fases, si se le compara con
el bifásico de cuatro hilos o con el monofásico de dos hilos, pues el peso de cobre
de los conductores, por el primero, es menor en un 25% que el necesario para los
dos últimos, a igualdad de potencia, de tensión y de pérdida de carga en línea.
Pero refiriendo nuestro examen al sistema bifásico de tres hilos, la comparación
aparece ligeramente favorable a éste; circunstancia que queda, quia compensada
por el hecho de producir los generadores tnfásicos, bajo un mismo peso,
mayor potencia que los oms, lo cual contribuye a hacerlos más económicos.
En síntesis, y como resultado de estas breves aspiraciones, se puede afirmar
que en el caso de que nos ocupamos, cuyo objeto primordial es la disíribución
de energía mecánica, era indiferente el establecimiento del sistema tnfásico o
del bif'ásico de tres hilos. La compañía "La Electricidad de Caracas" optó por el
primero.
Los altemadores, como todo el material eléctrico de la estación de 'El
Encantado" han sido suministrados por los Talleres de Oerlikon (Zurich) y los de
"Los Naranjos" por la casa Brown Boveri & Cia de Baden (Suiza). En ambas la
comente de alta tensión (5.200 volts) es producida dimtarnente por los generadores,
con una frecuencia de 50 ciclos por segundo. Este número de ciclos,
conveniente para el servicio de los motores y capaz de producir una luz sin
oscilaciones perceptibles, ofrece la ventaja, inherente a las bajas kuencias, de
reducir la inductancia en las líneas de mporte, disminuyendo, por consiguiente,
las pérdidas de carga.
GENERADORES- La instalación eléctrica de "El Encantado" está constituida
por cuatro altemadores, de los cuales uno es de reserva; el eje vertical,
directamente acoplado a las turbinas por acoplamiento rígido. Producen corrientes
trifásicas a la tensión compuesta de 5.200 volts, que corresponden a
3.000 en cada faz. Absorbiendo cada uno 260 caballos efectivos y funcionando
sobre circuitos inductivos para los cuales el valor del factor de
potencia sea igual a 0.85, la intensidad normal, a toda carga, será
de 22 76amperes; pues, si se tiene cuenta que el rendimiento garantizado
de estas máquinas es de 9 1, resultan las cifras siguientes para
la potencia disponible en los botones (bornes): 260 caballos X
0.91 = 236 60 caballos = 174 14 kilowatts; número que es
idéntico al producto de 3 X 0.85 X 3.000 volts X 22 76 amperes.4

La velocidad de rotación es naturalmente, igual a la de las turbinas:375
revoluciones por minuto. Tanto el inductor como el inducido son fijos; sólo gira
una rueda de acero, semejante a un volante, con ocho protuberancias hacia el
exterior a manera de dientes. Una gran corona fija, de hierro fundido, esta
circunscrita a esta pieza móvil, dejando un pequeño intervalo entre las dos;
contiene, en su cara interior, tres series de arrollarnientos: uno en su parte media,
compuesto de una sola bobina, que forma el inductor; y los otros dos, a ambos
lados de éste, de 24 bobinas cada uno, constituyendo el inducido.
Tal género de alternadores ofrece, como se ve, la particularidad de una
masa metálica sin mllarniento alguno, 'irando en un campo magnético, es la
productora aparente de las corrientes inducidas; mecanismo que llama la atención
por su sencillez y elegancia. Por este motivo y porque la explicación de
semejante fenómeno se sale, en cierto modo, de la rutina de la teoría general de
los alternadores, damos enseguida algunas notas explicativas acerca de él. El
circuito magnético está aquí formado por tres secciones: la rueda móvil, las
armaduras del inducido y la corona exterior; la distancia entre la rueda y cada
bobina siendo variable, como que depende de la posición de los dientes de
aquella con respecto a ésta, resulta que el flujo magnético encuentra mayor o
menos resistencia para pasar de la una a la otra, de donde provienen variaciones
en él, y por consiguiente, producción de comentes inducidas. Cada vez que
frente a una bobina pasa un diente, la corriente es máxima; después va
disminuyendo, hasta hacerse nula cuando el diente ha pasado completamente y
hay un vacío en su lugar. Debido a este modo de generar las comentes, las
presentes máquinas son conocidas con el nombre de Altemadores de Reluctancia
Variable.
Las bobinas que forman los anillos inducidos están ligadas en serie,
así como también los dos anillos entre sí; de modo que cada uno de estos
produce la mitad de la tensión total. Los tres circuitos del inducido son
conectados en estrella y están formados por 16 bobinas cada uno; estas
últimas contienen 41 metros de alambre de cobre aislado, de 3 milímetros
de diámetro. Resistencia de la bobina inductora 2.227 ohms. La ventilación
de ese aparato no deja nada que desear; su peso total alcanza a 10
toneladas.
El eje vertical, que sostiene la rueda móvil termina hacia arriba en
una chumacera, la cual está apoyada en cuatro brazos de hierro fundido,
atornillados a la corona exterior.

Uno de los contratiempos que ha tenido esta planta desde sus comienzos
ha sido el rápido deterioro de estas chumaceras, sin saberse en el
momento, a que causa atribuirlo; hasta que, en el curso de la explotación,
se llegó a observar la formación de corrientes parásitas (CORRIENTES
DE Foucault), entre la rueda móvil, los brazos superiores y la corona fija
del altemador; corrientes que, al pasar del eje a la chumacera, producían
chispas que eran la explicación del fenómeno. Una lámina aisladora colocada
en la unión de los brazos con la corona, hará desaparecer la dificultad
radicalmente.
Los generadores de "Los Naranjos" que serán también en número
de cuatro, al estar concluida la planta, tres en actividad y uno de reserva,
son de eje horizontal, del sistema C.E. L. Brown, acoplados a las turbinas
por acoplamiento elástico patente Zodel. En esta especie de acoplamiento,
cada uno de los dos ejes tiene en su extremidad un ensanchamiento de
distinto diámetro; uno de los cuales, el mayor, presenta una cavidad
donde encaja el menor correspondiente al otro eje, de modo que haya un
pequeño juego entre los dos; dichos ensanchamientos están provistos de
hendiduras o ventanas longitudinales, por las cuales se teje una correa de
caucho que sirve para transmitir el movimiento.
En la actualidad sólo está montado el primer altemador de esta
planta, y pronto podrá funcionar el segundo, importado recientemente.
La comente producida es la trifásica a la tensión de 5.200 volts
entre dos fases, pero se puede obtener, a voluntad, una tensión doble, de
10.000 volts, conectado en serie cierto número de bobinas del inducido,
que están hoy ligadas en paralelo. En este tipo de generadores es el
inductor el que gira, a modo de volante, quedando fijo el inducido, el cual
forma un anillo alrededor de aquél. El número de polos del inductor es de
12; su velocidad angular, 375 revoluciones por minuto. Las tres fases
son conectadas en estrella. Todo el aparato pesa 14 toneladas.
Ellos pueden absorber una potencia de 640 caballos efectivos, trabajando
sobre circuitos cuyo coseno sea de 0.8, común rendimiento garantizado
de 93 % La energía disponible será por consiguiente, en cada
uno, de = 640 caballos X 0.93 = 595 20 Caballos = 438 07 kilowatts,
cifra igual al siguiente producto: 3 X 0.8 X 3.000 volts X 60 84 amperes.
La intensidad normal es, pues, a plena carga, de 60 84 amperes en cada
hilo.
Por manera que la potencia máxima a que pueden llegar las dos

instalaciones, convertida en energía eléctrica y medida en los bornes de los
generadores, será la siguiente:
Instalación de "El Encantado" 52242 KWS O sean
790g0 cabaUos
Instalación de "Los Naranjos" 1.3 1421 Kws o sean 1 .78Y0 "
Total ....................................... 1.83663 Kws o sean 2.49540 caballos
Ambas instalaciones funcionan con una tensión constante, cualquiera
que sea la producción, a cuyo fin se emplean medios de regulación que
pronto indicaremos.
EXCITACIÓN- Las dos plantas están provistas de dinarnos de corriente
continua, montados con el objeto de funcionar como excitadoras de
los generadores. La primera tiene uno en actividad y uno de reserva, suficiente
para excitar los cuatro altemadores; la segunda., otros dos de igual destino.
Los dinarnos de "LOS Naranjos" son capaces, no solo para producir la excitación
de cuatro máquinas, sino que dejan aún disponibles 4 caballos, más o
menos, para el alumbrado de la Estación, actualmente está montado uno: en
breve quedará también instalado el de reserva.
Todas estas excitadoras pertenecen al tipo de dinamos de inductor fijo
e inducido giratorio; y son excitados en derivación, es decir, por una parte de
la corriente que ellos mismos producen. Están directamente acoplados a pequeñas
turbinas, cuya especificación hemos dado ya anteriormente, y que
completarnos ahora con lo siguientes datos relativos a los dinarnos:
EL ENCANTADO LOS NARANJOS
Número de polos del inductor 4 4
Número de revoluciones por mto. 950 950
Tensión de la corriente
producida 125 volts 115 volts
Intensidad máxima 120 arnperes 345 amperes
Intensidad requerida por
cada alternador 25 amperes 60 amperes
Potencia máxima absorbida 22 caballos 60 caballos
Potencia máxima disponible 15 kilowatts 40 kilowatts
Potencia necesaria de la excitación
De cada alternador 312 kilowatts 7 kilowatts
Para lograr un voltaje constante en las corrientes producidas por la

instalación de "El Encantado" se hace uso de dos medios: o se mueve convenientemente
lallave de admisión de la turbina correspondiente a la excitadora,
modificando de este modo la potencia de excitación en todas las máquinas; o
bien se intercalan resistencias variables en los circuitos mismos de que forman
parte las bobinas inductoras, mediante la acción sobre volantes colocados en el
cuadro de distribución, en los sitios destinados a cada altemador. El procedimiento
empleado en "Los Naranjos" consiste igualmente en utilizar la acción de
resistencias en serie con el objeto de regular el campo magnético de los generadores;
pudiéndose también introducir las resistencias en derivación en los
circuitos que constituyen los inductores de las excitadoras, para cuya maniobra
y fácil manejo se encuentran en el cuadro de distribución de los volantes correspondientes.
CUADROS DE DISTRIBUCIÓN- Es al hacer el análisis comparativo
de estos cuadros que resaltan el modo notable las mejoras realizadas en la
parte eléctrica de la instalación de "Los Naranjos". Además de la mayor perfección
de los elementos que los constituyen, es de observarse que todos los
aparatos de alta tensión se encuentran ailíreunidos en un comportamiento especial,
enteramente cerrado e independiente del sitio ocupado por los de baja
tensión; lo cual, a tiempo que evita dificultades de otro orden, es un garantía de
seguridad para los obreros empleados en el servicio diario de la Estación.
El cuadro de "El Encantado" tiene, para cada altemador, los siguientes
aparatos: un interruptor tnpolar, un amperómetro intercalado en serie en una de
las fases, un voltárnetro colocado en derivación entre dos fases, un interruptor
y un amperómetro para la excitación, un volante para la excitación, un volante
para el manejo de las resistencias en serie, y una lámpara, indicadora de fases,
para el acoplamiento del alternador en paralelo con los otros. El primer
arnperómetro es, como se ve, un aparato de alta tensión; mientras que el
voltárnetro y la lámpara de fases están servidos por un transformador de medida,
baja aquella en una relación conveniente.
La parte del cuadro de distribución destinada a la línea de transporte
comprende: un intemptor tripolar, un amperómetro para una de las fases y un
voltámetro que mide la tensión entre dos de ellas; siendo de advertir que este
último instrumento da el valor de la tensión, no es la misma planta, sino en
Caracas, para lo cual está servido por un transformador de relación va-riable,
que se establece por tanteo, de modo que la tensión en el secundario corres-

ponda a la existente en el extremo-de la línea. Se evi~ así, práctica
y sencillamente, lacolocación de hilos pilotos desde Caracas hasta "El Encantado"
Cada excitadora tiene también en el cuadro su servicio especial, compuesto
de un interruptor interpolar, un amperómetro y un voltárnetro.
El espacio que queda detrás del cuadro de distribución forma un pequeño
recinto que contiene los transformadores a que arriba hemos hecho referencia,
los corta - circuitos fusibles, las barras - ómnibus o colectoras, los
reóstatos y un transformador trifásico de 3 kilowatts para el alumbrado de la
Estación y sus anexos. El cuadro de distribución de "Los Naranjos" que, como
hemos ya dicho, merece citarse especialmente por su construcción acabada y
por su conveniente y elegante disposición, está decidido en siete secciones, a
saber: cuatro por altemadores, para la línea de transmisión y dos para las
excitadoras; las tres últimas contenidas en un solo compartimiento.
Los aparatos que corresponden a la máquinas son, en número y destino,
iguales a los de otra instalación. Tenemos que los interruptores están aquí
sumergidos en baños de aceite; y que los arnperómetros no están colocados en
serie sino en derivación, siendo instrumentos de bajo voltaje, servidos por transformadores
de corriente.
Para el servicio de la línea existen tres amperómetros destinados a las
tres fases, un voltámetro, un interruptor tripolar y un volante general que obra
sobre las resistencias en serie que puedan intercalarse en los circuitos inductores.
Este volante extiende su acción a la totalidad de dichos circuitos por medio de
un sencillo mecanismo que, con una cadena sin fin, hace solidarios, a voluntad,
a todos los reostatos.
Las secciones del cuadro que sirven excitadoras comprenden, cada una,
un interruptor bipolar, un arnperómetro, un voltámetro y un volante para manejar
las resitencias en derivación que tienen por objeto hacer variar la excitación
de los dinamos.
En el departamento cerrado, existente detrás del cuadro de distribución,
han sido situados los transformadores que alimentan a los voltámetros y
amperómetros, las barras colectoras, las resistencias y los cortacircuitos fusibles;
colocados estos últimos en tubos de porcelana separados entre sí por
tabiques de mármol. Todos los aparatos de alto voltaje, calculados hasta para
una tensión de 10.000 voltios, están allí agrupados. El alumbrado eléctrico de
la planta es servido con una derivación-de la corriente producida por la
excitadora.

LINEAS DE ALTA TENSIÓN- La línea de transporte en&e " ~1
Encantado" Y la entrada a Caracas (Puente de Anauco) presenta un desarrollo
de 16 kí~ómetros y es doble, constando por consiguiente de seis
~~~~bres. De Suerte que esta planta, en régimen normal, puede hacer uso
de ambas líneas, reduciendo así las pérdidas en la transmisión, 0 utilizar
de las dos, dejando la otra de reserva, cuando la instalación no funciona
a plena carga. Entre "Los Naranjos" y "El Encantadov la línea es
simple, por ahora, y tiene una longitud de 3 kilómetros. No hay dificultad
de asociar en paralelo las dos instalaciones, usando los mismos alambres
hasta Caracas y elevando en ambas la tensión a 10.000 volts, pero sería
más conveniente establecer nuevos conductores para la segunda, a fin de
no disminuir sensiblemente el coeficiente de rendimiento y de tener mayor
seguridad en el servicio.
Todas las líneas están provistas, a la salida de las respectivas estaciones,
cortacircuitos fusibles, y son apoyadas en postes de hierro, de
100 kilogramos de peso, por el intermedio de cruceros de madera y de
aisladores de porcelana de doble campana. La distancia normal entre los
postes es de 40 metros y la máxima de 250 metros en un sitio cercano a
"Los Naranjos".
Los conductores son de cobre, con una cubierta aisladora en trayectos
colocados en la ciudad y en las plantas generadoras. Este aislamiento,
de la fábrica Tedeschi & Cia, de Turín, consiste en capas de algodón,
de guttita y de caucho vulcanizado, con un espesor de 1 113 milímetros,
y su resistencia está garantizada en 150 megohrns por kilómetro. La
sección adoptada para el alambre desnudo es de 33 milímetros cuadrados,
o sea un diámetro de 6 Y2 milímetros; corresponde al calibre No 2 en
el sistema Brown & Sharpe, empleado en América, y a 66.373 circular
mils en el sistema Edison.5 Su peso por metro lineal es de 295 33 gramos,
y la fábrica garantiza para el metal una conductibilidad de 98%.
Las líneas están protegidas eficazmente de las descargas atmosféricas
por un alambre de hierro galvanizado, colocado a todo lo largo de
ellas, sobre piezas de hierro situadas en el vértice de los postes, alambre
que está conectado con tierra en sitios apropiados; y también por pararayos
establecidos a la salida de las estaciones generadoras y a la entrada
de las sub-estaciones. El sistema de para-rayos aquí adoptados es el de
cuernos, que describimos sucintamente por haber dado excelentes resultados.
Consiste en dos cuernos divergentes, cuya distancia mínima debe

ser de 1 milímetro por cada 1.000 volts de tensión, pero que en todo
caso no ha de ser menor de 3 milímetros para instalaciones colocadas en
lugares cubiertos y de 10 para las simadas a la interperie. Uno de los
cuernos está unido a tierra y el otro a la línea de transmisión, continuando
esta última perpendicularmente a su dirección general. En tiempo
ordinario la corriente pasa siguiendo el conductor; pero al venir una descarga
atmosférica por el alambre, en lugar de desviarse, tiende a escaparse
en línea recta, salvando, por una especie de velocidad adquirida, la
pequeña distancia existente entre los dos cuernos y continuando en seguida
hacia la tierra.
Para calcular la pérdida de carga en el transporte de la potencia
producida en "El Encantado" supondremos que se utilicen los seis hilos y
que la distancia entre los generadores y los transformadores de Caracas
sea de 17 kilómetros, por término medio; caso en el cual la pérdida alcanza
al 12 % de la fuerza generada de la línea 459 73 kilowatts, con una
tensión de 4.550 volts entre dos hilos, la cual corresponde a 2.627 en una
faz, y con una intensidad de 29 amperes en cada uno de los 6 conductores.
Si consideramos concluida la instalación de "Los Naranjos", sus 1íneas
de transmisión idénticas a las de "El Encantado" y su tensión llevada
a 10.000 volts, la pérdida correspondiente no alcanzaría a más de 9 %,
quedando, por consiguiente, reducida su producción a 1.196 kilowatts.
Medidos en Caracas en el primario de los transformadores. Estos resultados
a que nos han conducido nuestros cálculos, para apreciar las pérdidas
de potencia en la transmisión, no son en manera alguna exagerados;
pero ellos pueden mejorarse aún, intercalando en las líneas, según lo tiene
proyectado la Compañía, motores síncronos en vacío, los cuales tienen
la curiosa propiedad de adelantar a la faz de las corrientes, oponiéndose
a los efectos de la auto inducción y produciendo, por lo tanto, un
aumento en el rendimiento general.
Las dos líneas de transmisión, antes de su entrada a Caracas, van a
una pequeña Estación de interruptores, situada al este de la ciudad, en
Estado Sarría, donde alimentan un sistema de barras colectoras, de las
cuales parten tres ramales; uno para la Cervecería Nacional; otro para
toda la parte norte de la población; y un tercero para la parte sur de la
ciudad, que se prolonga luego hasta la Curtidumbre de los señores Paúl
& Cia, situada en Catia. Tanto las líneas de entrada a esta pequeña Estación
como los ramales de salida están provistos de sus correspondientes

interruptores. El largo total de los ramales de alta tensión, distribuidos en la
ciudad, alcanza a 9 h kilómetros; ellos están protegidos en toda su longitud
por una malla o red de alambres, situada debajo de los conductores, para
evitar los accidentes que pudiera producir la ruptura de alguno de los hilos.
Las mallas son apoyadas en los mismos postes por medio de aisladores y
están seccionadas en trozos independientes.
SUB-ESTACIONES- Estas son simplemente puestos de transformación,
donde se convierte el alto voltaje en tipos bajos, adecuados a las
necesidades de los consumidores. Unas veces, el transformador es montado
en el sitio mismo en que está colocado el motor; y otras, un solo transformador,
situado en un local céntrico, sirve varias instalaciones por medio de
líneas secundarias de baja tensión. La longitud de estas últimas, en toda la
ciudad, no alcanza a más de un kilómetro.
La alta tensión, de 4.550 volts, es bajada en los transformadores actuales
a cifras que varían entre 190 y 208. cada aparato está protegido por
corta circuitos fusibles y, generalmente, por para-rayos. Las sub-estaciones
más notables, establecidas hasta hoy, son: la de la Empresa del Gas y la Luz
eléctrica, cuyos transformadores tienen una capacidad total de 500 kilowatts;
la de la Cervecería Nacionalcon 1 10; y la instalada en la Oficina misma
de la Compañía, en la calle norte 3, con 140 Kilowatts.
Las líneas secundarias que parten de la última alimentan 11 motores,
siendo, desde este punto de vista, la Sub-estación de mator importancia; se
ha montado además en ella, un taller mecánico, que ya consta de un motor
eléctrico, un tomo, una máquina de corta hierro, una de taladrar, una fragua
y un horno de fundición de cobre.
Fuera de 3 Sub-estaciones principales, enumeradas, existen las siguientes:
1 en la hacienda "Las Mercedes" (Chacao), 1 en la Estación del Ferrocarril
Central, 6 en el ramal del norte de la ciudad y 10 en el del sur, Total: 21
sub-estaciones que alimentan los motores de 42 suscritores. La capacidad
de los transformadores en las diez y ocho sub-estaciones menores varía de
3 a 30 kilowatts, y en las grandes de 40 a 100. haciendo el cómputo aproximado
de los coeficientes de rendimiento respectivos, resulta para el valor
medio de ellos la cifra 0.94.
En cuanto a los motores, poco nos resta agregar. Ellos pertenecen,
como ya sabemos, al tipo de motores asíncronos de campo rotatorio, y los

demás de cinco caballos están provistos de resistencias ádecuadas para el
arranque. Sus coeficientes de rendimiento oscilan. según la capacidad,
entre 79 y 95% y sus factores de potencia, entre 0.75 y 0.88; siendo muy
difícil hacer una apreciación exacta del término medio que corresponde a
estas cifras en un día, por ser muy variable el número y capacidad de los
motores en actividad en el curso de las veinte y cuatro horas.
Damos aquí término a la tarea que voluntariamente nos hemos impuesto,
de hacer conocer los principales detalles e informaciones técnicos
relativos a las instalaciones que pertenecen a la Compañía "La Electricidad
de Caracas". Como habrá observado el lector, alguna vez hemos entrado en
la explicación de ciertos fenómenos y principios; lo cual, innecesario, sin duda,
para las personas doctas, nos ha parecido conveniente y oportuno, no sólo
por tratarse de una Empresa nueva en el País, sino con el fin de lograr que
estas líneas puedan ser leídas con fruto aún por aquellos, ajenos a los estudios
que se relacionan con la ciencia hidráulica y eléctrica. Al concluir estos
apuntes, tributamos con el mayor placer los aplausos a que son acreedores
los dueños de la Compañía y muy en especial el Director de los trabajos,
señor Ingeniero Ricardo Zuloaga, a cuyo esfuerzo inteligente y tenaz se debe,
en su mayor parte, la realización de una obra que marca un progreso efectivo
en el desarrollo industrial de Venezuela. Por lo demás, la Empresa de que
tratamos nos ha menester de nuestras alabanzas, pues la simple descripción
de las obras ejecutadas y el recuento de los inconvenientes de todo género
que ha sido necesario vencer, constituyen el mejor elogio a sus labores.
CARACAS, abril de 1903

MINERALES DEL ESTADO MERIDA Y
MAPA MINERALOGICO DEL MISMO ESTADO
Emilio Menotti Sposito
Caracas - 1926
1
Muchos de los datos contenidos en el presente estudio fueron
publicados por el autor en el número de gala, consagrado a la ciudad de
Mérida, por la importante revista literaria "Patria y Ciudad", de Maracaibo.
Hoy he creído de mi deber ampliar suficientemente esas líneas, para mayor
ilustración, y como apéndice del Mapa Mineralógico del Estado Mérida.
Antes de entrar en materia no dejaré de observar la utilidad de este género
de estudios, y de aplaudir efusivamente, como se lo merece, el interés del
actual Gobierno por dar a la luz pública las obras que ameritan conocerse
dentro y fuera del país, para el mayor fomento de sus riquezas naturales,
ya que éstas llaman hoy poderosamente la atención de los capitales
extranjeros y brindan al criollo inteligente brillantes oportunidades.
De antiguo se explota en el Estado la mina de Urao, sesquicarbonato
de soda hidratado, ubicada en Lagunillas, en el Distrito Sucre.
Este mineral es bastante raro, pues no se encuentra otro yacimiento
importante sino en Natrona, en la provincia de Fezzán, en Africa. Los
indios de Lagunillas lo emplean con especialidad en la preparación del
Chimó que usan los campesinos y el pueblo bajo de los Andes
disolviéndolo en la boca, y también como antiespasmódico, antiséptico y
para curar la dentadura. Cristaliza el urao en prismas obtusos terminados
en bisel y su aspecto es vítreo, incoloro y soluble en el agua. Es fusible al
soplete, coloreando la llama de amarillo. Se emplea científicamente en la
fabricación del vidrio y del jabón y en medicina.
A la llegada de los españoles ya los naturales explotaban el urao,
aplicándolo probablemente como mordiente de la pasta de tabaco para el
mismo uso actual del chirnó. Los sabios viajeros Boussingault y Rivero
lo hallaron en Lagunillas y el primero describe en su abra "Viajes a los

Andes" el método primitivo de que se valían los indígenas del pueblo
para extraer el urao de la laguna, en cuyo fondo se halla cristalizado y
cubierto por capas de limo. Me remito a la interesante descripción del
químico francés.
Los indios actuales no son lo bastante prácticos o atrevidos para
sacar el urao zabulléndose en las aguas de la Laguna, lo que resulta hoy
peligroso, si nó imposible, por la gran cantidad que agua que contiene, ya
que se calcula de ocho a diez metros la profundidad de la Laguna en su
centro, cuando, según Boussingault, no pasaba de tres en la época en que
escribió su célebre Memoria.
Para 1781, según refiere Codazzi, llegó a Caracas un químico
español llamado Pedro Verástegui y recorriendo los pueblos occidentales
de Venezuela, observó que sus naturales hacían mucho uso del tabaco
molido y convertido en pasta blanda, a la cual agregaban urao.
El aludido químico perfeccionó su beneficio y elaboración, enseñó
a mezclarlo en proporciones convenientes y a utilizar para aquellas pastas
el tabaco de desperdicio.
La renta del urao perteneció, antes del 1 O de enero de 1840, a la
Hacienda Nacional, y se perseguía y castigaba con severas penas a los
que explotaban clandestinamente esta preciosa sustancia. Desde esa fecha
hasta 1907 perteneció al Gobierno del Estado. Hoy administra el
yacimiento el Gobierno Nacional, quien ha contratado la explotación con
el Dr. Enrique Arria Ruiz.
GAILUSS1TA.-Este mineral, que debe su nombre a la memoria
del célebre físico francés Gay Lussac, es un carbonato doble de soda y de
cal. Cristaliza en prismas romboidales oblícuos. Es de color blanco y
transparente, pero se pone opaco a la acción del aire. Es poco soluble en
el agua. Boussingault lo descubrió y analizó en Lagunillas. Se halla en
incrustaciones en la capa de arcilla que cubre el urao. Los indígenas del
pueblo le dan el nombre de "clavos", por la forma prismática que adoptan
sus cristales. .
La nitratina (nitrato sódico) se halla disuelta en las aguas de la
misma Laguna, y en las eflorescencias blanco grisáceas de sus orillas.
Los naturales merman el agua al fuego y obtienen esta sustancia en panes

de color amarillento sucio, Por sus impurezas. La emplean como
sustituto del urao en la elaboración del chirnó, y la dan a beber a sus animales
disuelta en agua, como purgante. Este mineral, que ha hecho la prosperidad
económica de Chile, se podría emplear ventajosamente para la elaboración
de abonos, y, transformándolo en salitre, para hacer pólvora. También se
emplea en la preparación del ácido nítrico.
ORO.-Es muy discutida la existencia de este valioso metal en el
Estado. Hay sin embargo la tradición de una rica mina en las cercanías
del pueblo de Aricagua, y se sabe que a la fastuosa señora de Urbina,
propietaria de las tierras de Estanques y varias leguas a la redonda, le
llevaban oro los indios, recogido en esos lugares, de las arenas de un río
que llaman "Caparo". El Capitán Antón de Alcedo, en su rarísima obra
"Diccionario Geográfico Histórico de América", tomo 1, afirma que hay
oro en Aricagua, por haberlo obsequiado los indios a un fraile español,
primer hombre de raza europea que logró penetrar en esas regiones y
atraer sus habitantes a la fe cristiana.
En la notable obra "Tierra Firme" del Dr. Julio C. Salas, encontramos
un contrato de explotación de las minas de oro de Aricagua, firmada ante
el Escribano Real Diego de la Peña, por los españoles Antonio de Gavidia
y Martín Pujol, el 8 de julio de1581.
El General Agustín Codazzi, sabio naturalista Y geógrafo italiano
a cuya labor científica no se ha hecho en Venezuela el merecido homenaje
Público, señala como sitio de minas de oro en el Estado Mérida, las
cabeceras de los ríos "Milba" Y "San Pablo". Esta noticia ha sido copiada
por publicistas posteriores como Landaeta Rosales en su "Gran
Recopilación" y Veloz Goiticoa en su libro "Venezuela". Debo hacer una
aclaratoria a este respecto. Bartolomé Nucete, inteligente en minas,
acompañado de un geólogo norte-americano, visitó las regiones que
comprende el río "San Pablo", desde sus cabeceras, y no solamente no
hallaron oro, sino que de un estudio muy detenido de esos lugares sacaron
la conclusión de que no lo había, por la naturaleza misma de los terrenos,
en los que escasea notablemente el cuarzo, el gneis y otras formaciones
auríferas. En cuanto a Milba, no existe en el Estado sitio de este nombre,
inclinándome a creer que Milba es sencillamente corrupción de la palabra

MilIa, con la cual se designa uno de los Municipios de la ciudad de Mérida y
uno de los ríos que la bañan, y en cuyas orillas se recojen hermosos cristales
áureos. . . . . , de bisulfuro de hierro, (oro de los necios).
Se han encontrado pepitas auríferas en las cercanías del Morro, del
Distrito Libertador. El río de "Nuestra Señora de Aricagua" arrastra oro
en sus arenas, pero en muy escasa cantidad. También hay noticia de la
existencia de oro aluvional en jurisdición de Zea, Municipio del Distrito
Tovar. Esta mina fue acusada el año de 1920 con el nombre de "La
Providencia" por los señores Ernesto Huggins y Pedro Á. Bracho. El
oro, en pequeñísimas pajuelas, se recoje junto con la negrilla (óxido férrico
titanado) de las arenas de varios raudales que acrecientan las aguas del
río Guaruríes y de la quebrada Culegría.
El dato más antiguo de minas del Estado Mérida es el publicado en
"Paz y Trabajo", periódico de pequeño formato pero de mucha sustancia
científica, que redactó el Dr. Julio C. Salas, y se refiere a la mina de oro
de Aricagua. Lo consigna Groot, tomado de un manuscrito inédito, en
su "Historia Civil y Religiosa de Nueva Granada". Dice así : "Hay en la
jurisdicción de Mérida un valle llamado Aricagua, muy ameno, templado
y fértil, donde hay muchos indios ya cristianos y muchos gentiles dóciles
y que no hacen guerras ni daños; los llaman giros. Tienen sus pueblecitos,
y sus ermitas por iglesias. Si va por allíun sacerdote, le atienden y veneran;
y si les dice misa, la oyen con mucha devoción, . . . i sobre esto no se di
una providencia ¡qué lástima si. fueran minerales. de oro o Estanus, ya
se hubiera dado. Pues les doi noticia "que en dicho valle hay minerales de
oro", para que con esa, noticia se logre el tesoro de aquellas almas que
tanto le costaron a Jesucristo".
COBRE.-Es abundante en la jurisdicción del Estado. En las
márgenes del río Santo Domingo, cerca del pueblo del mismo nombre, se
hallan todavía vestigios de haber sido explotada una mina de cobré, y
existe la tradición de que con este cobre se fundieron las campanas de la
iglesia del pueblo. De una relación de minas, hecha al Secretario General
del Estado Los Andes por el ilustrado mineralogista Pbro. Dr. J. M.
Jáuregui-Moreno es lo siguiente, que trascribo con toda fidelidad: "En
Santo Domingo se halla cobre de buena calidad, pero no puedo graduar
las condiciones del mineral, ni los rendimientos que podrían obtenerse

por falta de datos y de tiempo para solicitarlos: sólo puedo asegurar que
la existencia del cobre en aquel sitio está bien caracterizada. "Esta misma
mina ha sido denunciada, pero sin resultado ninguno, por los señores
Salomón Villarreal y Ernesto Wünsche, alemán.
Se conoce una mina de cobre en el monte Caricuena, cerca de
Bailadores., En jurisdicción de este mismo Distrito fueron acusadas minas
de cobre por los señores Dr. Ramón de la Cruz Torres, Gral., Atilio R.
Sardi, de grata memoria para el autor de estos datos, Flavio Méndes y
Apolonio Rosales. Estos yacimientos. son los más importantes del Estado,
y están situados cerca de Las Tapias, al S. O. del pueblo de Bailadores,
en los esquistos cristalinos de la cordillera central a 2.134 metros sobre
el nivel del mar. Estas minas y las de plomo de Bailadores fueron
adjudicadas por el Congreso Nacional, en 1838, al Coronel Eduardo
Stopford, quien las explotó por algún tiempo quedando desde entonces
algunos hornos arruinados, que sorprenden gratamente al visitante con
las enormes parásitas que los engalanan de verde vestidura. El mineral se
presenta como sulfuro y carbonatos de cobre.
Los análisis practicados en Caracas de estos minerales, por el
químico Dr. A. P, Mora, dan hasta 13 por ciento de cobre puro.
Hay indicios de cobre en "La Quebradita" y "La Sucia", de Jají,
carbonato de cobre en Guaraque y Pueblo Nuevo, Calcopirita, en estos
mismos lugares. A la Exposición Regional de Mérida, en 1888, se enviaron
buenas muestras de cobre procedentes de los Distritos Tovar, Rivas
Davila y Sucre.
SALGEMA (Cloruro de Sodio).-Existe una interesantísima
tradición respecto a la existencia de un yacimiento de sal cerca de
Aricagua, lugar poco conocido, científicamente, en el Estado.
Yo he tenido en mi poder muestras de sal piedra . de esta región. El
Dr. Tulio Febres Cordero leyó una breve Memoria relativa a esta mina,
ante la Junta Patriótica de Mérida, en el año de 1903, luctuoso para
Venezuela por la incalificable agresión de varias potencias europeas.
Remito al lector a este interesante documento, No. 5 del Apéndice.
PLATA.-E1 señor Mario A, de Lima, de Coro, acusó una mina de
plata en el sitio Río negro jurisdicción del Municipio Guaraque. No he
visto muestras del mineral, y por tanto no puedo decir en la forma en que

se presenta. Codazzi, y los autores venezolanos que lo copian, aseguran
que hay minas de Plata en las cabeceras del río San Pablo, cerca de
Estanques.
PLOMO.-Entre los minerales de plomo es muy abundante en el Estado
el sulfuro (galina)
Existe una rica mina en el sitio de "Las Tapias" jurisdicción de
Bailadores. Fue acusada por señor don Atilio R. Sardi, con el nombre de
"Venezuela", en 1908, obteniendo en 19 10 el respectivo titulo. Hoy la posée
el señor Mario A. de Lima. Hay otra en Mucurubá. Fué descubierta por un
gran derrumbe del cerro, que está frente al pueblo, y ocasionado por la
creciente de las aguas de los páramos inmediatos. Se recogieron grandes
masas de plomo puro. Ambas galenas son argentíferas y podrían explotarse
como mineral de plata.
Se han recogido muestras de sulfuros y carbonatos de plomo en
Guaraque, Tovar, Zea, El Morro y Pueblo Llano del Distrito Miranda, pero
las minas que se conocen como tales, por estar bien determinada la existencia
del mineral, son las de Bailadores y Mucurubá.
EPS0MITA.-Es el sulfato de magnesia hidratado, de mucha
aplicación en medicina. Se presenta cristalizado en agujas muy finas,
quebradizas, y en masas compactas fibrosas. Hay un yacimiento inagotable
en el páramo de Los Conejos, a tres o cuatro horas de distancia de la
ciudad de Mérida.
W0LFRAM.-Tunstato de hierro y manganeso. Se encuentra en
incrustraciones laminares, cristalinas, y como agujas en el cuarzo sacaroide
y en el granito. Sus cristales son negros parduscos, pero a la intemperie se
recubren de un capa rojiza de óxido férrico. No funde al soplete, y dá con
la perla de bórax las coloraciones clásicas del hierro y del manganeso.
Encuéntrase también en yacimientos aluvionales y siempre asociado
a los minerales de estaño.
El wolfram es muy importante, por constituir una de las menas del
tungsteno, que se emplea hoy mucho en la industria, especialmente para
endurecer el acero y en la fabricación de filamentos metálicos para lámparas
eléctricas. Se cotiza muy bien en los mercados de Londres y Hamburgo,

pagándose el mineral por la unidad de ácido túngstico que contenga y que
no debe bajar del 60%.
El ingeniero señor Doctor Juan C. Alzáibar, durante su permanencia
en Timotes, remitió al autor varias muestras de este mineral, con casiterita
(estaño oxidado natural), recogidas en dicha región.
ESTAÑO.-SU principal mena es la casiterita, que cuando es pura
contiene hasta un 76% de este metal. Cristaliza en primas cuadrados,
modificados en los ángulos, o en prisma octágonos, terminados por facetas
anulares, o bien en prismas simples o modificados, terminados por vértices
de octaedros o pirámides de ocho caras, comúnmente macladas. Su color,
generalmente, es negro o pardo, pero pueden hallarse cristales rojos,
amarillos, grises, blancos y aún incoloros.
Opacos o traslúcidos en los bordes.
Se encuentra en Timotes asociada al wolfram, de que ya hemos
hecho mención ; y se crée que existen rninérales de estaño en la región de
San José de Pocó.
HlERR0.-Lo hay en todo el Estado, en sus distintas combinaciones.
Sulfuros y bisulfuros se encuentran en mucha abundancia en las márgenes
del río Albarregas (marmaja o pirita marcial) poco atacable por el oxígeno
atmosférico, probablemente por contener oro, como la marmaja de
Mariquita, en Colombia. Hay hierro oolítico en Mucuchíes, Tabay y
Torondoy ; piritas en la carretera de Mérida a Tabay, de la forma arriñonada,
en masas ; en San Rafael, Santo Domingo, Las Piedras, en el campo "La
Pedregosa", cerca de la ciudad de Mérida, en Palrnira, San Cristóbal de
Torondoy, Jají, Santa Apolonia y Tovar; Hematites, en Apartaderos; Hierro
Oligisto, en las cercanías de Tabay; Limonita o hierro pardo, (óxido férrico
hidratado) en Pueblo Nuevo, Ejido y Bailadores. La magnetita o piedra
imán ha sido hallada en Mucuchíes, Páramo de la Culata, en jurisdicción
de Guaraque y en Santa Cruz de Mora, Distrito Tovar, esta última con un
87% de hierro puro.
Por creerlo de algún interés copiamos a seguidas lo referente a este
mineral, de unos datos inéditos del Pbro. Dr. Jáuregui Moreno, erudito
enciclopédico y notable institutor venezolano: "El hierro es abundante
en todo el Distrito, (Mucuchíes) especialmente en la parroquia de
Torondoy, donde podría explotarse por contener menos liga; en los demás

parajes donde más se manifiesta, presenta diversos caracteres por la
combinación de las muchas sustancias con que está unido; hacia el E. se
ostenta en láminas brillantes mezclado con las arenas de varias corrientes;
pero esta forma autópsida solo manifiesta gran cantidad de combinaciones
sulfurosas y de mica, no siendo por lo tanto de fácil explotación."
BERILO.-Silicato de alúmina y glucina, coloreado por óxidos
metálicos, especialmente por el hierro. Es una variedad de esmeralda,
pero que, como ésta, no la colorea el óxido de cromo.
Su dureza varía entre 7,5 y 8, funde en los bordes, al dardo del
soplete y es inatacable por los ácidos. El berilo cristaliza en primas
exagonales, transparentes, translúcidos u opacos y sus colores son el
blanco verdoso amarillento, el amarillo de paja o de miel, y el azul. Hay
también berilos incoloros. Según las observaciones de Blum y otros autores
el berilo se transforma frecuentemente en mica, y por descomposición,
en kaolin.
En la cordillera que se extiende desde el páramo de Los Conejos
hasta Timotes, pasando por Mucuchíes y Apartaderos, se han encontrado
bastantes berilos y esmeraldas aluvionales, y algunas en su roca o ganga,
aunque muy pocas. Los cristales aluvionales se hallan en las quebradas o
riachuelos que nacen en la cordillera y arrojan sus aguas al río Chama.
Los naturales de Mucuchíes los recogen en ciertas épocas, especialmente
en los meses de lluvia, cuando acrecen sus aguas, y los llevan a vender a
la ciudad de Mérida, donde hacen algún comercio. Allí los talla y pule a
perfección el señor Marcos L. Mariño, de nacionalidad colombiana.
Muchas de estas gemas están en uso en el país, pues sus tintes son
realmente hermosos y muy limpios, aunque. su dureza es inferior a la de
las esmeraldas de Muzo,, en la vecina República. Es una lástima que
estos yacimientos no hayan sido estudiados científicamente, como lo
merecen sus preciosos productos.
Se han hallado berilos opacos en las pegmatitas de las cercanías de
Timotes y en la sección de la carretera que une a Mérida con el vecino
pueblo de Tabay.
Los yacimientos de Mucuchíes han sido denunciados, en distintas
épocas, por los señores Salomón Villarreal, General Juan 1. Aranguren,

Doctores Julio C. Salas y Miguel Castillo A. y señor Marcos L. Mariño. Han
escrito sobre Berilos y Esmeraldas en el Estado Méda, además del autor de
estos Apuntes, los señores Ingeniero Juan Carlos Alzáibar y Br. Pedro A.
Carrascosa.
Estos berilos fueron analizados en Pan's, por una importante firma
científica. Véase el analisis en el documento No. 5 del Apéndice. También
fueron reconocidos, como Berilos, por el ilustrado químico Dr. A. P. Mora,
Director del Laboratorio Nacional.
MICA.-(Silicato doble de potasa y alúmina) Tiene valor comercial cuando
se haüa en grandes láminas, muy planas y fácilmente divisibles. Se conocen dos
variedades, la moscovita, blanca, y la biotita, que contiene magnesia y hierro y
presenta diversas coloraciones, especialmente pardas o negras. La Cordillera
primitiva de Los Andes es rica en minas de mica moscovita, que fué explotada
en jurisdicción de Tiotes, en años pasados. Hay minas de mica industrialmente
explotables en Mucuchíes, San Rafael, Timoles, Chachopo, Mucurubá y Valle
Grande, cerca de Mérida.
Las micas del páramo de la Culata contienen bellísimos mbíes, implantados
en sus láminas.
Las de Timotes están atravesadas por cristales de turmalina negra. Se
han hallado también cristales de granates rojos berilos y pequeñísimos diamantes
en ciertas micas de la Cordillera de Los Andes.
CUARZO.-Todas las variedades o casi todas de este importante mineral,
que se emplean en la industria y en joyería, se encuentran profusamente en
el territorio del Estado. No hacemos mención de las variedades amorfas, de
ningún valor comercial.
CRISTAL DE ROCA:-(Incoloro: o blanco lachoso.) Lo hay en
Lagunillas, Mucuchíes, Jají, ChiWEl Morro, Aricagua, Tiotes y La Anilita.
CUARZO AHUMADO.-En Jají, y en las calizascarbonífem que arrastra
el río Albarregas.
TOPACIO OCCIDENTAL.-En Aricagua, Libertad, Mucuchachí,
Timotes y Guaraque.

FALSO RUB1.-Se ha hallado en Tirnotes.
CALCEDONIA.-Conocida en Timotes.
YESO.-(Sulfato de cal hidratado). La variedad cristalizada (espejuelo)
la hay en abundancia al sur del pueblo de Lagunillas, en los alrededores de
la Quebrada de la Sucia en Jají, en las inmediaciones de Ejido y se trae a la
ciudad de Mérida para aplicaciones de dentistena, modelado y estatuaria.
MARM0L.- (Carbonato cálcico). Hay una mina de esta sustancia,
de la variedad blanca, de grano muy fino, propia para la estatuaria, en el
sitio denominado el Callejón de la Ovejera, en el Carrizal, a varias horas de
camino de Estanques. Este mármol fué utilizado en la construcción y grabado
de lápidas por los señores Rafael Picón y Juan Ruiz, y existen en el piso de
la Capilla de Santa Filomena, en la Catedral de Mérida, varias lozas con
inscripciones sepulcrales, grabadas en esta ciudad.
SERPENTINA.-La variedad noble existe en jurisdicción de Tirnotes,
del Distrito Miranda. Podría utilizarse en la ornamentacíón,
ASFALTO.- (Betún de Judea). Lo hay en abundancia en las cercam'as
de Torondoy y en los alrededores de Mucutuy, en el lugar de Mocomboco,
donde existe también un yacimiento de petróleo.
PETROLE0.-La zona petrolífera del Estado comprende toda la tierra
llana del mismo, cercana a las costas limítrofes con el lago de Maracaibo,
por la parte de Charna, Onia, Torondoy, Santa Apolonia, San Cristóbal, La
Azulita y Chiguará. Varias compañías norte-americanas e inglesas se ocupan
activamente en la mensura y exploración de sus concesiones situadas
en estas regiones.
EL CARBON DE PIEDRA abunda en todo el territorio bajo del
Estado y en ciertos lugares de la Cordillera, como en el Valle, cerca de la
ciudad de Mérida y en Apartaderos, al N. E. de Mucuchíes. Las variedades
antracita y hulla existen en .Jají, Zea, Torondoy y chiguará. Se hallan lignitos
en San Juan, del Distrito Sucre.

GRANATES.-De muy antiguo se conocen estas gemas en el Estado
Mérida. Yo encontré granates verde-amarillentos, de la variedad llamada
Hessonita, en el páramo de El Escorial. El granate llamado Melanita,
opaco, de colores sombríos, existe con mucha abundancia en las rocas
gneisicas del páramo . de Fafoy, Boca del Monte y de los Granates, en la
jurisdicción de Mucuchíes: Abunda en Timotes una variedad color violeta,
estimada en joyería. Existen hermosos granates piropos en los páramos
cercanos. a Mucurubá y Tabay, y como enormes octaedros y
dodecaedros, dignos de figurar, en colecciones, mineralógicas, por , la
perfección de sus caras y de sus aristas, merecen especial mención los
granates hallados en el partido de La Carbonera, aldea Chama de la ciudad
de Mérida. Hay pequeños granates rojos, transparentes, en las rocas
gnéissicas y silíceas del río Albarregas, que baña a la ciudad de Mérida.
Existen granates en las cercanías del pueblo de Santo Domingo. ,
TURMALINAS.-Hasta ahora no se ha hallado en el Estado Mérida
sino la variedad negra, (chorlo negro) muy común en el cuarzo sacaroide
que atraviesa los granitos de la Sierra Nevada, y en las rocas cristalinas
de la Cordillera de la Culata y Timotes. Se han encontrado magníficos
cristales en los páramos de El Morro.
DIOPSID0.-Interesantes cristales verdes de este silicato ha encontrado
el autor de estas líneas en el páramo de El Escorial.
CINABRIO.-Sulfuro de mercurio. Acusó una mina en la jurisdicción
de Aricagua el Doctor Marcial Hernández Salas, en 1903. Ignoro la
importancia de este descubrimiento, por no haber visto muestras del mineral.
ALUN1TA.-Es un sulfato alumínico-potásico que cristaliza en
romboedros y sirve para la preparación de sales potásicas, extracción del
aluminio y en la fabricación del alumbre, que se emplea en la industria
tintórea y en la preparación de las pieles. Existe profusarnente en el Estado.
Los sitios en que más abunda son el Páramo de Los Conejos, al N.
O. de Mérida, Mucuchíes, Lagunillas, Ejido, Chiguará, etc. A pesar de
esto se trae el alumbre artificial del extranjero y se paga carísimo el kilogramo.

El caolín, tan útil para la fabricación de la porcelana, es abundante
en Timotes, San Rafael, Mucuchíes y Cuesta de Capaní, cerca del pueblo
de San Juan..
Son muy abundantes en el Estado las calizas y mármoles negros,
de. calidad inferior, útiles para la fabricación del cemento artificial, con
arcillas muy puras, que también las hay en abundancia. Es posible hallar
también en el Estado el calcáreo arcilloso o piedra natural del cemento.
A pocas leguas de Tabay existen unos esquistos síiico-arcillosos, en grandes
láminas, y con bellísimos granates negros, que utilizan los habitantes
del lugar para grabar lápidas sepulcrales, de las que hay muchas en la
Iglesia del pueblo.
Existen en el Estado fuentes termales sulfurosas y calcáreas. Hay
bellísimas grutas de carbonato de cal, pletóricas de estalactitas (Cuevas
de Milla, de Benito en Guaraque, y las de La Azulita que encantan y
complacen, con las formas maravillosas que modela la gota de agua, el
ánimo más indiferente a los sanos placeres de la Naturaleza, maestra
inagotable de Energía y de Amor.

DOCUMENTO
Número 1.
Minas de oro de Aricagua, Estado Mérida. Año de 1581
Contrato entre los españoles Gaviria y Puxol.
En la ciudad de Mérida del nuevo rreyno de Gránada a ocho días
del mes de julio de mil e quinientos y ochenta y un año ante mí Diego de
la Peña esciribano de su maid. publico y del cabildo de ella y testigos del
susoescritos parecieron presentes Antonio de Gaviria vezino de esta dha.
ciudad de la una parte y martín Puxol de la otra y dixeron que ellos Son
concertados e igualados en esta manera que el dho. martín Puxol S-e
obliga a estair y rrecidir en los yndios del irrepartimiento y encomienda
que el dho. Antonio de Gaviria tiene en el valle de aricagua teirminos
desta ciudad por tiempo y espacio de tres años cumplidos primeros siguientes
que comensaran a coirrer y se cuentan desde primer día de el
mes de abril pasado deste presente año asta ser cumplidos. En el qual
dho. tiempo a de ser obligado de dotinar y enseñar los yndios del dho.
irrepartimiento en las cosas de nta. santa ffe catolica y enesto a de poner
todo el cuidado que a el fuere posible y mas a de tener cuenta de hazer
labranzas de maíz y algodón y cañaberales y beneficiarlo todo con los
yndios del dho. rrepartimiento y mas que a de ser minero y tener cuenta
con los muchachos de la quadrilla del dho. Antonio de Gaviria y rreeoger
el oro que sacaren paira todo lo cual el dho. antonio de Gaviria a de
poner las herramientas necesarias para avío de la dha. quadrilla y hazienda
conque si para ello fuese necesario hazer algún trapiche le a hacer el dho.
martín Puxol y las bateas que fuereq menester para la dha. quadrilla y por
el travaxo yndustria y diligencia úe su persona que a de poner el dho.
martín hxol a de a ver y llevar duirante el tiempo de dhos. Mes años la
mitad de todo el oro algodón mantas miel y10 y las demás cosas que en el
dho. rrepartimiento se grangearen y los dichos yndios dieren y demás
desto adetener quenta de ynbiar a esta ciudad los yndios que pidiere el
dho. antonio de Gaviria e ynviarse a pedir y se obligaron los susudhos. y
cada uno dellos cumplir todo lo en esta carta contenido y de no yr ni venir
contra ello sopena de cien pesos de buen oro para la camara de su mitad.

y para ansí cumplir y pagar cada uno por lo que le toca obligaron sus
personas y bienes muebles y rraizes ávidos e por aver con poder a las
Justicias de su magtad. de qualquier fuero e jurisdicción a los quales y a
cada una dellas se sometieron y obligaron y rrenunciaron su fuero
y,jurisdicción y domicilio para que se lo hagan cumplir como sentencia
pasada en cosa juzgada Y rrenunciaron qualesquier leyes de Su favor
para que no valgan en juicio y fuera del y especialmente rrenunciairon la
ley y rregla del derecho que dize que general rrenunciacion de leyes fecha
non vala y es fecha en la dha. ciudad de menda del nuevo rreyno día
y mes y año dho.-testigos que fueron presentes a lo que dho. es-bartolome
gonzalez De la peña y Franco. rruiz y hemando

Documento No. 3
Caracas : 19 de agosto de 1919.
ANALISIS
El infrascrito, Profesor de Química Analítica de la Universidad Central
y Director del Laboratorio Nacional,-Certifica:-Que el ciudadano
Julio Sardi, en representación del ciudadano Flavio Méndez, le ha presentado
una muestra de mineral de cobre, que dice haber sido extraída de
una mina llamada "La Candelaria", situada en la parroquia de Bailadores,
Distrito Rivas Dávila del Estado Mérida. Verificado el análisis, resultó
que contiene por ciento: trece gramos, cuarenta centigramos de cobre
(13 gr. 40%)-A. P. Moja.
Documento No. 4.
MINA DE SAL EN ARTCAGUA
En el gravísimo conflicto en que se halla la patria a causa del inaudito
y escandaloso ataque de que es víctima por parte de Alemania e
Inglaterra ; y en previsión de que el bloqueo de nuestras costas se prolongue
indefinidamente y llegue, por desgracia, a extenderse hasta el Lago
de Maracaibo, conviene tener en cuenta que una de las calamidades a
que estamos inmediatamente expuestos es la falta de sal, -por ser la marina.
la única que se consume en Venezuela.
Es ésta la oportunidad de volver los ojos a las riquezas ignoradas
de nuestro territorio y hacer prácticas y urgentes exploraciones sobre lo
que la historia y la tradición dicen de la existencia de una mina de sal en
jurisdicción de la parroquia de Aricagua en este Estado. Al efecto, apuntamos
en seguida las noticias que existen sobre el particular, para conocimiento
de la Junta Patriótica, y para que se sirva, si lo crée conveniente,
tomar en consideración el asunto, como de vital importancia en las
actuales y críticas circunstancias.
La tradición ha afirmado siempre que existe en Aricagua una mina de sal,
tradición conocida no sólo en los pueblos del sur de Mérida sino también

en Pedraza y la región de los llanos limítrofes con la Cordillera por aquella
parte.
Durante la larga guerra de la Federación, los habitantes de aquellos
lugares se vieron privados de todo trato y comercio con los otros pueblos
de Mérida y Barinas, y mientras duró este aislamiento algunos indios
de Aricagua, con la reserva y secreto que les es peculiar, se dieron trazas
de sacar sal de sus propias montañas y venderla para el consumo, sin que
los vecinos supiesen el paraje o sitio del hallazgo.
En 1894, en que hicimos un viaje de estudio a dicha parroquia, nos
informaron, además de lo dicho, que no hacía muchos años que algunas
personas habían penetrado en la montaña de Mucuchapí en una partida
de caza, y al ir a apagar su sed en un arroyo notaron que el agua era
completamente salobre; que admirados de ésto resolvieron examinar el
arroyo hasta su origen, lo que aplazaron para el día siguiente por ser ya
tarde y hallarse internados y muy lejos de la ranchería; pero que desgraciadamente
se perdieron en la montaña y no dieron más con el mencionado
arroyo.
La lingüística confirma con suma elocuencia estas versiones, pues
mucu es una voz geográfica de los dialectos indígenas de los Andes que
significa sitio o lugar, y chapí es sal, no solo en la lengua de los pueblos
del sur, sino también en la de los Mucuchíes y Timotes. De suerte, pues,
que Mucuchapí significa sitio o lugar de la sal, de la misma manera que
Mucuchíes quiere decir lugar del frío; Mucuchicten, lugar del viento;
Mucutuy, lugar de las piedras etc. porque chix, chicten y tug (convertido
en tuy por los españoles) significan respectivamente frío, viento y piedra;
y era costumbre de los indios al imponer nombres geográficos o territoriales,
agregar a la raíz mucu la voz que denotaba la cualidad descollante
de la tierra.
Se aumenta la probabilidad de la existencia de esta mina con la
circunstancia de qua del estudio histórico de aquella comarca se deduce
que en los oscuros y remotos tiempos precolombianos allí debió existir
una industria floreciente y un activo comercio, por los restos monumentales
que si observan, tales como el famoso camino para atravesar las
llanuras inundadas en la falda sudeste de la cordillera, descrito por
Humboldt, y los andenes o cerros aplanados en forma de escalinatas para
fines agrícolas, que personalmente visitamos en Aricagua en 1894. ¿ No

sería la riqueza de la sal la que motivó estas obras públicas indígenas tan
antiguas como importantes
Además, considerando el punto científicamente, nada extraño sería
descubrir en esta parte de los Andes venezolanos un yacimiento de sal
gema semejante al que desde la época anterior a la conquista, se explotaba
en Zipaquirá, o sea en los Andes de la vecina República de Colombia.
Si esta creencia resultare cierta, no hay para qué ponderar la utilidad
y riqueza que de tal
descubrimiento derivaría el Estado Mérida; y si resultare un mito o
una fábula, poca sería la pérdida que se hiciese en los gastos de exploración,
y quedaría siempre la satisfacción de haber procurado un beneficio
para la patria.
Mérida, 24 de enero de 1903.
Documento No. 5
Tulw Febres Cordero.
LES FILS D'EMILE DEYRROLLE
46, Rue du Bac, París
Resultado del análisis de las muestras de Berilos aluvionales de Venezuela,
enviadas por el señor Emilio M. Spósito.
Sílice si o2 66,73
Alúmina ~1~ o3 18,12
Glucina G10 14,23
~e~ o3
indicios
MgO
~a~ O
Litina 66

De esta segunda edición
se imprimieron 1 S00 ejemplares en los Talleres Gráficos
de Editorial "El viaje del Pez" C.A.
en el mes de Diciembre de 2001