10,84kb - Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

Nº 2L O S P A P E L E S D E LD R . R A F A E L D E L E Ò NAcademia Nacional de la Ingeniería y el HábitatCaracas, Venezuela, 2007

NUESTRA PORTADAEl II Puente sobre el Orinoco que vincula a Ciudad Guayana con losEstados Anzoátegui y Monagas, es el mayor de su tipo en todo elcontinente americano. El Dr. Rafael De León, expresó interesantesopiniones relativas a la construcción de puentes en nuestro principalrío. Opiniones que están plasmadas en las páginas 42, 43 y 44 de susPapeles.Imagen de la portada bajada de la siguiente dirección:http://www.minci.gov.ve/img/iipuenteiv600-20061110-1213511.jpg

Academia Nacional de la Ingeniería y el HábitatLos Papeles del Dr. Rafael De LeónANIHPalacio de las Academias, Bolsa a San Francisco, Caracas, 1010. Apartado Postal 1723.Caracas 1010. Ocina Administrativa: Edif. Araure, Piso 5, Oc. 502, Sabana Grande.Caracas, 1050 - Venezuela. Teléfonos: (0212)761.03.10 Fax: (0212)761.20.70.e-mail: acading@cantv.net - url: www.acading.org.ve

LA ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT HACECONSTAR QUE LAS PUBLICACIONES QUE PROPICIA ESTA CORPORACIÓNSE REALIZAN RESPETANDO EL DERECHO CONSTITUCIONAL A LA LIBREEXPRESIÓN DEL PENSAMIENTO; PERO DEJA CONSTANCIA EXPRESADE QUE ESTA ACADEMIA NO SE HACE SOLIDARIA DEL CONTENIDOGENERAL DE LAS OBRAS O TRABAJOS PUBLICADOS, NI DE LAS IDEAS YOPINIONES QUE EN ELLAS SE EMITANTítulo Original:Los Papeles del Dr. Rafael De LeónACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITATIMPRESO POR GRÁFICAS FRANCO, C.A.Abril 2008Caracas-VenezuelaDepósito Legal: lf 16120086001196ISBN: 978-980-7106-02-3Quienes deseen mayor detalle de gráficos y mapas podrán solicitar la versión digital (CD) y la versiónimpresa de este libro al email: acading@cantv.net.La versión impresa estará también en las mejores librerías y en las bibliotecas especializadas.

MIEMBROS ACTUALES JUNTA DE INDIVIDUOS DE NÚMEROACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITATSillón I Alberto Méndez ArochaSillón II VACANTESillón III Manuel Torres ParraSillón IV Nagib CallaosSillón V José C. Ferrer GonzálezSillón VI Asdrúbal A. Romero MújicaSillón VII Eduardo Roche LanderSillón VIII José Grases GalofreSillón IX Alfredo Guinand BaldóSillón X Gonzalo J. Morales MonasteriosSillón XI VACANTESillón XII Guido Arnal ArroyoSillón XIII Luís GiustiSillón XIV Rafael Tudela ReverterSillón XV Alberto Urdaneta DomínguezSillón XVI Víctor R. Graterol GraterolSillón XVII Claus GrafSillón XVIII VACANTESillón XIX César Quintini RosalesSillón XX Luís Enrique Oberto GonzálezSillón XXI Vladimir YackovlevSillón XXII Heinz Henneberg G.Sillón XXIII David Darío BrillembourgSillón XXIV Simón LamarSillón XXV Julio C. Martí EspinaSillón XXVI VACANTESillón XXVII Rodolfo W. Moleiro PérezSillón XXVIII Rubén Alfredo CaroSillón XXIX VACANTESillón XXX Héctor Hernández CarabañoSillón XXXI Tomás José Sanabria EscobarSillón XXXII Roberto César Callarotti FracchiaSillón XXXIII Aníbal R. Martínez NavarroSillón XXXIV Walter James AlcockSillón XXXV VACANTECOMITÉ DIRECTIVO:Presidente: Aníbal R. Martínez NavarroVicepresidente: Vladimir YackovlevSecretario: Manuel Torres ParraTesorero: Rubén Alfredo CaroBibliotecario: César Quintini RosalesCOMISIÓN EDITORA Y DEDOCUMENTACIÓN:César Quintini Rosales, CoordinadorRubén Alfredo CaroAlberto Méndez ArochaAsdrúbal RomeroManuel Torres Parra

MIEMBROS FUNDADORESACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITATSillón I Alberto Méndez ArochaSillón II Marcelo González Molina ()Sillón III Manuel Torres ParraSillón IV Nagib CallaosSillón V José C. Ferrer GonzálezSillón VI Asdrúbal A. Romero MújicaSillón VII Eduardo Roche LanderSillón VIII José Grases GalofreSillón IX Alfredo Guinand BaldóSillón X Gonzalo J. MoralesSillón XI Efraín E. Barberii ()Sillón XII Guido Arnal ArroyoSillón XIII Luís GiustiSillón XIV Rafael Tudela ReverterSillón XV Alberto Urdaneta DomínguezSillón XVI Víctor R. Graterol GraterolSillón XVII Claus GrafSillón XVIII Roberto A. Pérez Lecuna ()Sillón XIX César Quintini RosalesSillón XX Luís Enrique Oberto GonzálezSillón XXI Vladimir YackovlevSillón XXII Heinz Henneberg G.Sillón XXIII David Darío BrillembourgSillón XXIV Simón LamarSillón XXV Julio C. Martí EspinaSillón XXVI Hugo Pérez La Salvia ()Sillón XXVII Rodolfo W. Moleiro PérezSillón XXVIII Rubén Alfredo CaroSillón XXIX Rafael Suárez Morales ()Sillón XXX Héctor Hernández CarabañoSillón XXXI Tomás José Sanabria EscobarSillón XXXII Armando Vegas Sánchez ()Sillón XXXIII Aníbal R. Martínez NavarroSillón XXXIV Walter James AlcockSillón XXXV Humberto J. Peñaloza Cadet ()MIEMBROS HONORARIOSSantiago Vera Izquierdo (†)Alberto Eladio Olivares Herize (†)Eduardo Mendoza GoiticoaEduardo A. Arnal MyerstonIgnacio Rodríguez IturbePedro Pablo Azpúrua QuirobaVíctor Maldonado MichelenaGraziano GaspariniMIEMBROS CORRESPONDIENTESEXTRANJEROSWilliam A. Wulf

« LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN »Por Alberto MÉNDEZ AROCHAconHerman ROO GÓMEZPreparados con motivo del Homenaje de la Academia al Dr. Ing. Rafael de León Álvarez,en Caracas, junio de 2007. Ordenados y seleccionados por el Dr. Ing. Acad. AlbertoMéndez Arocha, sillón Nº I, basados en una recopilación realizada por el Ing. Herman RooGómez, ex-empleado de EDELCA, mediante entrevistas directas y consultas durante losúltimos tiempos con el homenajeado.

ÍNDICEPág.1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN .......................1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela ...........................1.2 Caudales: El Orinoco es el tercer río más caudaloso del mundo ..........1.3 Antecedentes de navegación, perspectivas, proyecciones .....................1.4 Navegación. Articulación regional de Guayana. Bauxita .....................1.5 Navegación. Altura bajo los puentes. La evaluación económica ..........1.6 Fluctuación de las aguas ........................................................................1.7 Terrazas uviales en las márgenes ........................................................1.8 La navegación del hierro. Antecedentes. ...............................................2 EL RÍO ORINOCO. NAVEGACIÓN INTERNACIONAL ....................2.1 ¿Río Internacional? – Apuntes .............................................................2.2 La utilización del Orinoco para navegación uvial y como acceso paralos buques oceánicos .............................................................................2.3 Transporte por el Canal del Orinoco .....................................................3 EL RÍO ORINOCO. PRESAS HIDROELÉCTRICAS ..........................3.1 Raudales Atures-Maipures. Binacional. ................................................3.2 El Inerno. Proyecto Múltiple. ..............................................................4 EL RÍO ORINOCO. PUERTOS ESTUDIADOS .....................................4.1 PUERTOS SOBRE EL RÍO ORINOCO ...............................................4.1.1 Puerto Fajardo (Ciudad Guayana) ....................................................4.1.2 Puerto Atlántico (Macareo) ..............................................................4.1.3 Puertos menores individuales, margen derecha ...............................4.2 PUERTOS ATLÁNTICOS ASOCIADOS ...........................................4.2.1 Puerto de Bahía de Guanta ..............................................................4.2.2 Puerto de Aguas Profundas Coche-Chacopata ................................4.2.3 Puerto de Güiria ...............................................................................5 PLANIFICACIÓN ECONÓMICA. PLANIFICACIÓN REGIONAL.COMENTARIOS .........................................................................................5.1 Eje Orinoco-Apure ................................................................................5.2 La Región Guayana dentro del contexto nacional ................................5.3 Plan de Desarrollo Integral en la cuenca del Río Orinoco/Meta ...........5.4 Estadísticas de movimiento portuario y otros papeles (no incluido). ....151522303442485357616163666969707171717997979999103104104105109111

11LOS PAPELES DEL DR. DE LEÓNPor el Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha, sillón Nº I, ANIHBasados en una recopilación 1 realizada (2006)por el Ing. Herman Roo GómezCuando hace unos años la Academia Nacional de la Ingenieríay el Hábitat invitó al Dr. Rafael de León a pronunciar una conferenciasobre “El Río Orinoco y sus puertos” nos llevamos tremenda sorpresa,muchos de nosotros, por el caudal de sapiencia y experiencia que habíaacumulado, en el curso de sus largos años el expositor, en materia deplanicación del transporte. Fue prolíca la exposición, abundando enuna serie de iniciativas sumamente creativas y novedosas, muchas deellas proyectos de ingeniería desconocidos para el común.Ese material no estaba disponible, sino en grandes planos utilizadospara la conferencia. Pensamos en recuperar esa valiosa documentación,medio oculta en el momento, a riesgo de permanecer desconocida.Pero no contábamos con la gesta y la devoción venezolanista delIng. Herman Roo. He aquí que este esclarecido ciudadano, para usaruna palabra de la jerga de moda, por su propia iniciativa, advirtiendocon gran visión el valor del trabajo del Dr. de León, y el riesgo de quepasara desapercibido 1 , se dedicó (en vida del Dr. de León) a recolectarsus notas, a veces manuscritas, a veces muy breves, con permanentecomunicación aclaratoria con el susodicho, con lo cual pudo reunir unmaterial, aunque no totalmente completo, de las principales propuestas(algunas no ejecutadas todavía) estudiadas durante su vida profesionalen torno a la CVG y al Río Orinoco, y al transporte que afecta la región,que es lo que hemos llamado con cierta irreverencia. Los papelesdel Dr. de León, que resumiremos seguidamente; al tiempo que agra-1. Véase “Aprovechamiento del Río Orinoco – Su Hidrología y Navegación”. Notas del Dr. Rafael DeLeón Álvarez, noviembre 2006. Recopilación y revisión de Herman Roo Gómez, con ilustraciones deHugo Carnevali. Ms, 186 pp., ils.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 13Rouse).• Creación del Laboratorio de Hidráulica de la Universidad CatólicaAndrés Bello (UCAB), con Arnoldo José Gabaldón.• Director de la Facultad de Ingeniería UCV, 1945-48.• Decano (1948-51) de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Naturales,Escuelas de Ciencias Naturales, Arquitectura y de Ingeniería,UCV.• Profesor de Mecánica de Fluidos, UCAB ((1953-58).• Vicerrector (y rector ocasional, 1954-55, 1957) de la UniversidadCatólica Andrés Bello (UCAB).-– Llamado al Servicio público (1953-)• Comisión de Estudios para la Electricación del Caroní (1953-57).• Ministro de Obras Públicas con Betancourt, 1960-62.• Gerente de la División de Recuperación de Tierras y DesarrolloAgroforestal de la CVG y Director del Programa de DesarrolloAgropecuario del Delta CVG (1962-71). Proyecto de Pinos Caribecon Cabrera Malo. Caño Mánamo.• Director de la CVG (encargado de la Presidencia en cinco intervalos).• Director de CADAFE• Coordinador del Grupo CVG-MOP-INC (1973) para el Estudiodel Río Orinoco y sus aluentes.• Asesor de la Presidencia de la CVG (hasta 1976).– Periplo en el Servicio Diplomático (1962-64)Embajador de Venezuela en Suiza y Ministro Plenipotenciario enAustria.– Periplo en el Sector PrivadoGerente de ARDECO Urbanizadora Longa España. Construcciónde carreteras en Tanaguarena y Naiguatá, playas de PuertoAzul y Playa Azul. Presidente de Consultora Trasandina C.A.

14 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN– Actividad Gremial• Vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela• Presidente de la Sociedad de Ingenieros Hidráulicos de Venezuela• Primer Vicepresidente de la Academia Nacional de las CienciasFísicas, Matemáticas y Naturales (1993-97).

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 15PRESENTACIÓN DE LOS PAPELES (selección de A.M.A.)El material examinado, principalmente los proyectos o anteproyectos,lo hemos resumido de la siguiente manera (se dejaron de ladootros importantes documentos, no especícamente relativos al temaprincipal que nos ocupa 2 , la planicación regional y la planicacióndel transporte). Nuestro texto va en times roman 12, el de Herman Rooaparece en cuerpo 10, tipo arial. Se cita directamente el texto de las notasde Herman Roo, y nuestros comentarios van como pies de página ocomo destacados de texto. El material aparecía disperso en los apuntes;fue necesario ordenarlo para su mejor presentación.1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela. Este asuntoha sido poco divulgado en la opinión pública, se mantiene a nivel deespecialistas. El tramo que los indígenas (y el padre Caulín) llamaban yllaman Orinoco 3 , es el tramo aguas arriba de San Fernando de Atabapo,que sigue vía La Esmeralda. Pero no solamente el Guaviare es de mayorporte, sino el mismo Ventuari. El que nace en Venezuela es un auenteterciario que los indios llaman con ese mismo nombre, Orinoco, aguasabajo.División GeneralEl Dr. de León examina la materia, como sigue.En el extenso relato de comienzos del siglo XVIII, mediante el cual el Consejo de Indiasrinde cuentas al Rey Felipe V y da información detallada y encomiosa de la actuación de Don2 Notemos que se han publicado algunos de estos trabajos, no siempre disponibles, como sigue (Cf. CVde Herman Roo):- Plan de navegación e hidroelectricidad. Río Orinoco.- El Orinoco Recorrido y Aprovechado. Co-autor.- Desarrollo y aprovechamiento de la cuenca del Orinoco. Co-autor.- La Ruta del Casiquiare.- Anteproyecto Interconexión Fluvial Orinoco-Amazonas-Navegación Interamericana.- Anteproyecto IntermodalColombo-Venezolano.3 Orinoco es una voz típicamente guaraúna, o warao, un toponímico, siendo el sujo noco voz por ellugar de”, verbigracia, janoco es casa, siendo “ja chinchorro, el lugar del chinchorro. Y wirinoco esel lugar de canaletear (o remar), que devino en Orinoco.

16 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNManuel Centurión como gobernante de la Provincia de Guayana, ya se menciona oficialmente ladivisión de curso fluvial del Orinoco en Alto y Bajo, por la interposición de los raudales de Aturesy Maipures.En el sector del Alto Orinoco quedaba comprendido, como es de suponer, todo el tramo delrío –desconocido entonces y que sólo ahora empezamos realmente a conocer– existente entre elCerro de la Neblina y los referidos raudales.Por cuanto en algunas ocasiones se ha afirmado erróneamente que en la presunta definicióndel tramo aludido haya podido privar la opinión de Humboldt –emitida un siglo más tarde, aprincipio del siglo XIX– y expuesta en su Viaje a las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente,ahora, dos siglos más tarde de tan sonado suceso, vale citar la realidad de sus apreciacionessobre el notorio caso, tal como sigue:“Cuando a una de las dos ramificaciones de un gran río, quiere darse el nombre de ésteúltimo, es preciso aplicarlo a la ramiicación que arrastra más agua. Ahora, en las dos épocas delaño en que he visto el Guaviare y el Alto Orinoco, me pareció que éste era menos ancho que elGuaviare. Por no embrollar más una nomenclatura de ríos arbitrariamente ijada, no propondrénuevas denominaciones, continuaré con el Padre Caulín y los geógrafos españoles llamandoOrinoco o Alto Orinoco al río de la Esmeralda. Sin duda, no hay razón para que los geógrafos deEuropa, no admitan el modo de ver de los indios, que son los geógrafos de su país.”Por otra parte, a esta posible inexactitud se ha hecho referencia en un artículo de divulgaciónsobre el Orinoco publicado en el diario El Universal, de Caracas, el 22 de abril de 1979, elcual se transcribe a continuación:“En lo referente al Orinoco, la observación es pertinente, porque si nos atenemos, por ahora,a las mediciones comparativas más recientes de otros elementos fundamentales, que indirectamentepermiten una estimación aproximada de los caudales, tales como la extensión de las cuencastributarias parciales, la configuración de la red fluvial, la pluviometría y la relativa escorrentíay otros datos conexos, todos ellos registrados y aceptados por los organismos oficiales de ambospaíses, aparece como incorrecta la deinición actual del sistema luvial. En efecto, en el mapa quecomprende la llamada “Estrella de los ríos”, en la región circundante a San Fernando de Atabapo,puede verse que tanto el Atabapo como el Inírida vierten sus aguas en el Guaviare reforzando sucaudal antes de la concurrencia del Orinoco, lo cual no deja sino a estos dos ríos en disputa.Ahora bien, las cuencas correspondientes, con exactitud suficiente también dan 156.000Km 2 , para el Guaviare y 110.000 Km 2 para el Orinoco, de modo que al aplicar al primero unaescorrentía media algo rebajada de 1,4 mts./año, y dando al Orinoco 1,9 mts./año, con la ligeraventaja para su promedio, viene a resultar que el Guaviare aporta a la confluencia 10 kilómetroscúbicos más al año y, en consecuencia, debe ser considerado como el río principal, y el brazo quellamamos Orinoco, sería en realidad su aluente… etc.”Las mediciones efectuadas en el segundo lustro de la década de los 1980 por la expedicióncientífica patrocinada por CVG Electrificación del Caroní, C.A. (CVG EDELCA), C.A. Venezolanade Navegación (CAVN), Universidad Simón Bolívar, Fondo Editorial Acta Científica Venezolana,con la contribución de la Universidad de Colorado (EUA), cuyos resultados aparecen consignadosen el libro El Río Orinoco como Ecosistema, publicado en 1990, confirman las observaciones publicadasdiez años antes, dejando por tanto sentado que el eje principal de la red fluvial del países el Guaviare–Orinoco, cuyas fuentes se sitúan en el Macizo Oriental de los Andes Colombianos,no lejos de Bogotá.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 17Figura 1 – Descarga y Escurrimiento Anual del Río Orinoco y sus Principales Tributarios,Años 1984 y 1985En febrero de 1997, la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, solicitó del Ministeriodel Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables la comprobación oicial del criteriohidrográico, sin que dicho despacho efectuara la debida declaración oficial a este respecto.Por otra parte, de la comparación de los aforos practicados en las localidades de Canaripo(Ventuari) y Guachapana (Orinoco), sitios inmediatos a la confluencia de dichos ríos, efectuadosdurante todos y cada uno de los meses sucesivos que comprendía la estación lluviosa del año1970 resulta, sin excepción alguna, la superioridad sostenida del gasto del Ventuari, situación señaladaen la publicación periodística mencionada del año 1979, la cual fue registrada como sigue(m 3 /s):Río Junio Julio Agosto Septiembre Octubre NoviembreOrinoco 2.214 3.100 3.520 3.646 2.290 1.749Ventuari 2.487 5.558 5.093 5.679 2.686 1.921

18 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNEn consecuencia, también en Santa Bárbara habría que modiicar la clasiicación del ríoprincipal a favor del Ventuari.Por lo tanto, el tramo del Orinoco de allí hacia aguas arriba, es decir, después de pasar elCunucunuma, más allá de la efluencia del Casiquiare (530 km.), pasando luego frente a TamaTama y más aguas arriba del raudal de Platanal hasta las recónditas fuentes del Cerro DelgadoChalbaud, bien puede denominarse Alto Orinoco.Después de la incorporación del Guaviare, el Orinoco recorre territorio venezolano que esatravesado por grandes ríos, como el Cuchivero, el Caura, el Caroní, el Yuruari, y el Cuyuní, entrelos más importantes.Con base en lo señalado anteriormente, se ha sugerido un cambio toponímico en la clasificacióndel curso del Orinoco en su sector venezolano.No obstante, para no alterar y embrollar la nomenclatura hasta ahora vigente, propongoque ésta sólo sea modificada como se indica seguidamente, con indicación de las distancias consuficiente aproximación:I. Delta del Orinoco: 250 km., distancia contada a lo largo del canal principal del río hastaPiacoa, frente a Barrancas.II.III.IV.Bajo Orinoco: 900 km., desde Piacoa hasta Puerto Ayacucho (Atures).Orinoco Medio: 500 km., desde Puerto Ayacucho (Atures) hasta la confluencia del Ventuari(Santa Bárbara).Alto Orinoco: 450 km., desde la confluencia del Ventuari hasta sus nacientes (Cerro DelgadoChalbaud), cuyas coordenadas son: longitud: 63º 21’ 42,6”, latitud: 2º 19’ 5,7”. Esto arrojauna longitud total de aproximadamente 2.100 km. para el Orinoco venezolano.Evidentemente, una cosa es donde nace y otra el país donde habita, elpaís que riega y recorre según los territorios que atraviesa, dos mil cienkilómetros en Venezuela.En resumen, geográicamente el río principal es el Guaviare, que proviene de Colombia yconfluye con el Orinoco en San Fernando de Atabapo después de un recorrido de más de 1.000km. La longitud total del curso Guaviare–Orinoco es de más de 2.500 km. contados desde el piedemontede la cordillera oriental de la Sierra de la Macarena, pasando luego por Chafurray, nolejos de Bogotá, hasta llegar a la punta de Barima, en la salida del canal atlántico del Delta delOrinoco.La extensa precipitación pluvial que recoge su hoya hace que el Orinoco, al que aportan susaguas unos 2.000 ríos y riachuelos, pueda ser considerado por el caudal de las aguas que vierteal Atlántico el tercer río del mundo, sólo superado por el Amazonas y por el Zaire, que atraviesa elÁfrica ecuatorial. El caudal medio de las aguas que el Orinoco vierte al Atlántico por los brazos delDelta Amacuro ha sido aforado en Barrancas en 33.000 m 3 /s.La cuenca Orinoco–Guaviare abarca una superficie de 1.014.797 km 2 , de los cuales 710.358km 2 (70%) están en territorio venezolano y 304.439 km 2 (30%) en Colombia. Toda la región selváticade la hoya comprendida en el estado Amazonas también es parte de la gran Hilea Amazónica,publicitariamente declarada objeto primario del interés conservacionista mundial.

20 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 3 – División del Curso del Río Orinoco (Distancias en km.)

Figura 4 – Venezuela – Cuenca del Río OrinocoDr. Ing. Alberto Méndez Arocha 21

22 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN1.2 Caudales: El Orinoco es el tercer río más caudaloso delmundoRíoSiguen extractos de los Papeles sobre este tema:Cuadro 1 – Ríos más caudalosos del mundoGasto medio anual(m 3 /s)Área drenada(km 2 )Longitud(km)Gasto medioanual / Área(m 3 /s / km 2 )Amazonas 200.000 7.100.000 6.200 0,028Congo (Zaire) 57.000 3.700.000 1.600 0.015Orinoco 33.000 1.015.000 2.300 0,033Yangtzé 22.000 1.900.000 3.900 0,012Mississippi–Missouri 18.000 3.200.000 6.200 0,006Cuadro 2 – Valores de Precipitación, Caudales y Escurrimiento en Diversos Sitiosdel Orinoco y Principales TributariosRío(Estación)Área de lacuenca(km 2 )APrecipitaciónmedia anual(mm)**Caudal promedio(m 3 /s)QmDescargasmín.– máx.(m 3 /s)Relaciónmín / máxDescargaanual1x10 10 m 3 QaEscurrimientosupericialanual (mm)Qa/A x 10 7Orinoco(Guachapana)Ventuari(Kamaripo)Orinoco(Titi)Guaviare(Boca)Orinoco(Monduapo)Orinoco(Babilla)Meta(Boca)Orinoco(Sta. María)54.450* 2.610 1.801 396–3.304 1 : 8,3 5,68 1.04342.200* 2.753 1.680 414–4.209 1 : 10,2 5,30 1.25698.500* 2.790 3.421 711–7.809 1 : 10,9 10,79 1.095150.000 C 7.529 685–16.848 1 : 24,6 23,74 1.582259.000 C 2.753 13.071 1.335–24.576 1 : 18,4 41,23 1.591344.000* 2.721 16.182 2.778–28.974 1 : 10,4 51,04 1.484103.000* 2.138 5.694 753–16.267 1 : 21,6 17,96 1.744447.410 C 2.395 22.631 3.499–44.245 1 : 12,6 71,37 1.595* Fuentes: MOP, D.G.R.H., DH (1972), Boadas (1983), MARNR, D.G.I.I.A., Codesur (1979)** Promedio de la cuenca. C = calculadaCuadro 3 – Caudales Diarios Máximos Anuales del Río Orinoco en Punta Cabrián (m 3 /s)Período de Retorno en Años5 10 25 50 10084282 87108 90222 92300 94206

Figura 5 – Isoyetas 1976Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 23

24 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 6 – Tramos Alto y Medio del Río Orinoco – Estaciones de Medición

Figura 7 – Hidrografía del Río Orinoco – Año 1980Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 25

26 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 8 – Año Patrón del Río Orinoco en Puente Angostura según Gschwendter

Figura 9 – Hidrógrafos del Río Orinoco – Ciudad Bolívar (1923–1965)Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 27

28 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNRío Orinoco – Crecidas Máximas del Río Orinoco en Puente AngosturaPor cuanto la inusitada intensidad de la precipitación lluviosa ocurrida durante el mes defebrero de 2005 ha sugerido la posibilidad de una modificación en el patrón de escurrimiento anualdel Orinoco, conviene estar prevenido sobre posibles efectos ulteriores.El ascenso normal de la creciente del Río Orinoco se acentúa durante el mes de agosto,cuando las aguas del río alcanzan su nivel máximo, llegando normalmente a culminar durante lasegunda quincena del mes.Se acompañan algunos datos hidrográficos del pasado, con el fin deque se considere la posibilidad de tomar a tiempo las medidas necesarias en resguardo de la defensade Ciudad Bolívar, Ciudad Guayana y otras poblaciones de la región ribereña del Orinoco.En los años 1844, 1854, 1864, 1872, 1883, 1890 y 1892 también ocurrieron crecidas considerables,pero la mayor conocida y registrada fue la de 1892, que causó estragos sin precedentes.Sin embargo fue Ciudad Bolívar, capital de la región, la población más afectada por la inundaciónindicada, aunque aún la ciudad no se había extendido a lo largo del río. Por esa razón fueron mayoreslos daños ocurridos en 1943, cincuenta y un años después, ya olvidados los niveles másaltos que había alcanzado el Orinoco. Actualmente están amenazadas las construcciones y caseríosque bordean la Laguna del Medio y la de Los Francos, al este.A lo largo del Paseo Falcón, sobre el dique natural o albardón del Orinoco, se establecióaños más tarde un dique de protección contra las inundaciones, cuyo parapeto llegó hasta la Cota18,09.El nivel de la rasante del pavimento de la calle se estableció a la Cota 17,48, aunque en laesquina formada por las Calles Dalla–Costa y Falcón una placa conmemora la crecida indicadacomo sigue: “Hasta aquí subió el Orinoco el 10 de agosto de 1892. La Piedra del Medio quedó porprimera vez cubierta por el río”. El nivel de inundación aludido está a la Cota 18,73, lo que indicaque el río habría sobrepasado el nivel actual del parapeto existente.En un poste cercano, de sección cuadrada se puede leer: “1943, el Orinoco subió hastaaquí”; la marca señalada está a la Cota 17,92.La mayor crecida del siglo XX ocurrió en 1976, cuando el río alcanzó la Cota 18,02 en lamira de Angostura.Al respecto cabe afirmar que los niveles máximos alcanzados difieren relativamente poco;así, se puede constatar que la diferencia entre la crecida de 1892 (18,73 m.) y la de 1976 (18,06m.) es de 67 cm., y entre ésta última y la de 1943 (17,92 m.), de sólo 14 cm.Las crecidas que sobrepasaron la Cota 16 m. son relativamente numerosas (1925, 1927,1929, 1931, 1932, 1938, 1942, 1943, 1944, 1945–1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952,1953, 1956, 1959, 1960, 1962, 1963, 1967, 1968, 1970, 1971 y 1976) y constituyen alrededor del56% de los casos, por lo que pueden considerarse normales. Las que llegaron a la Cota 17 o lasobrepasaron apenas –a partir de los registros sistemáticos iniciados en 1942– y que son aquellasque provocan comentarios y agitación de la opinión pública, corresponden a los años 1937, 1943,1945, 1951, 1954, 1962, 1967 y 1976, o sea ocho en cincuenta y dos años, lo que equivale al 16%de los casos. Como puede verse, la diferencia entre una subida normal y las máximas ocurridases inferior a dos metros, sobre una fluctuación total de alrededor de 13 m.Estas apreciaciones, efectuadas sobre el hidrógrafo del río en Ciudad Bolívar, son sin dudalas más acentuadas por razón de lo estrecho del cauce frente a dicha población, y por consiguientepueden considerarse las máximas que puedan presentarse a lo largo de todo el curso principal.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 29No debe perderse de vista el hecho de que la planicie de inundación forma parte del lechodel río –su cauce mayor– como se dijo antes, y que todo el problema de las inundaciones surgepor haber estado regateando al Orinoco la ocupación de los dos metros superiores de profundidadde su cauce, a pesar de su clara demarcación natural establecida en el curso de los anos.En atención a lo anterior, se considera conveniente hacer un seguimiento adecuado de lascrecidas del Orinoco en el Puente Angostura y en el nuevo puente de Ciudad Guayana, así comoen el dique del Caño Mánamo, que protege Tucupita y toda su zona aledaña.Figura 10 – Crecidas del Río Orinoco en Ciudad BolívarOrinoco en Puente AngosturaCuadro 4 – Análisis de Frecuencia de Picos Máximos AnualesValor Medio 16,06 – Desviación Estándar 0,86Tiempo de Retorno Valor (cota en m) Q/Q (2,3)2,33 16,08 1,005,00 16,77 1,0410,00 17,32 1,0825,00 18,03 1,1250,00 18,55 1,15100,00 19,07 1,19

30 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN1.3 Antecedentes de navegación, perspectivas, proyeccionesAntecedentes de la Navegación por el Río OrinocoLa navegación fluvial por el Orinoco se menciona poco después del descubrimiento delContinente, aunque fue sólo después del inicio de la era independiente, en la primera mitad delsiglo XIX, cuando se pensó en mejorar las condiciones naturales que ofrecían los ríos para sunavegabilidad.En 1825 se solicitó la limpieza de los ríos del Departamento de Apure en sus comunicacionescon el Orinoco con el fin de asegurar el tráfico para el comercio de ganado bovino y bestiasen general, cacao, café, añil, algodón y tabaco; en 1844 se abrió un camino desde Guasdualitohacia el Táchira –a través de la montaña de San Camilo– para que dicha región pudiera accederal Orinoco. En 1904 la compañía Vapores del Orinoco dispuso de cuadrillas para la limpieza ycanalización de los ríos, especialmente ocupadas en el Ruende del Apure (tramo principal del RíoApure frente a San Fernando) y en el Río Uribante, para el beneficio del Táchira, y se proyectó abrirel camino de Barraguán a Bogotá con el propósito de fomentar el tráfico por el Meta.Para ese entonces ya se había establecido la navegación por el Orinoco en forma regular.La compañía Estrella Roja del Orinoco recalaba cada diez días en Puerto Nutrias. Los vapores dela línea debían hacer escalas en Moitaco, Mapire, Las Bonitas, Caicara, Arichuna, San Fernando,Apurito y Santa Catalina. Se establecieron combinaciones con la Compañía General Venezolanade Navegación que permitían las travesías entre Ciudad Bolívar y Trinidad y entre Trinidad y PuertoCabello. En 1909, se amplió la Compañía de Vapores del Orinoco con el nombre de C.A. Fluvial yCostanera de Venezuela, que utilizó varios buques de poco tonelaje para el transporte de pasajerosy carga por el río. La compañía fue liquidada en enero de 1910 por dificultades económicas.En octubre del siguiente año fue creada la C.A. Venezolana de Navegación con un capitalde tres millones de bolívares y una flota de 13 barcos, un remolcador y draga, con el propósito deexplotar las rutas de cabotaje desde el Orinoco hasta el Lago de Maracaibo. Entre 1926 y 1942la empresa adquirió 12 buques y cuatro remolcadores para el tráfico por el Orinoco. La compañíafuncionaba a pérdida, justificándose su mantenimiento por constituir el transporte fluvial el únicomedio de comunicación de las poblaciones situadas a lo largo del río en la extensa y apartadaregión del Orinoco.Las posibilidades de estabilizar la situación económica de la empresa eran rácticamente nulasdebido a la escasez permanente de carga y pasajeros. A medida que fue mejorando el sistemade carreteras en el país y habiéndose establecido el servicio aéreo, la naviera fue reduciendo susservicios y desincorporando progresivamente sus unidades flotantes. Ya en 1959 sólo traficabanentre Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho las motonaves Apure y Orinoco. La primera fue retiradadel servicio en 1966; el año 1968 se vendió la Orinoco y con ello quedó definitivamente descontinuadoel servicio naval aguas arriba de Ciudad Guayana.Durante los años de la segunda Guerra Mundial, el Cuerpo de Ingenieros de los EstadosUnidos efectuó –con la anuencia de los gobiernos respectivos– un estudio para determinar la factibilidadde la vía fluvial que conecta el Orinoco con el Amazonas. A tal efecto se recorrió un trayectode 1.433 km. a lo largo de dicha vía, desde Puerto Ayacucho, sobre el Orinoco, hasta los raudalesde San Gabriel, sobre el Río Negro, último obstáculo para el ingreso en el Amazonas, pasando porla vía Casiquiare. También se estudió una vía alterna de 394 km. de longitud, desde San Fernando

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 31de Atabapo hasta la confluencia del Guainía con el Casiquiare, que forman el Río Negro. Dicharuta pasa por un trayecto carretero entre Yavita y Pinichín, hasta el caño de ese nombre, afluentedel Guainía.Perspectivas de la Navegación por el Río OrinocoEl Río Orinoco y su extenso sistema de tributarios reviste una importancia económica singularpor cuanto ofrece posibilidades de establecer un sistema de navegación que vincula regionesdel país básicamente productivas: las regiones agropecuarias del Delta y del pie de monte andino,la región industrial de Guayana, la región ganadera y petrolera de los llanos, y las regiones minerasdel hierro y del aluminio, así como la muy extensa, aun cuando prácticamente inexploradaregión Sur, cuyo potencial forestal y de otros órdenes puede ser altamente valioso.El esquema de las posibilidades de aprovechamiento del Orinoco para la navegación nacionalrepresenta un recorrido total de más de 5.000 km. y se extiende en el oeste por el Río Apurehasta Guasdualito, y por el Río Portuguesa, hasta El Baúl; por el sur hasta San Simón de Cocuy.Sus numerosos afluentes permiten penetrar al interior y recuperar para la economía y el bienestarde las poblaciones apreciables extensiones del territorio nacional.En una perspectiva más detallada, el conjunto de las cuencas del Orinoco, del Río Negro ydel Cuyuní revisten importancia en los futuros planes de integración del sistema fluvial interamericano.En efecto, el Meta es en aguas altas temporalmente navegable desde su desembocaduraen el Orinoco hasta unos 150 km. de Bogotá; el Río Negro, afluente del Amazonas, debidamenteacondicionado, permitiría el acceso a Manaos, ciudad situada en el corazón de la cuenca suramericanade ese gran río; la vía por el Yuruari y el Cuyuní, todavía problemática, llega a Georgetowna través del Esequibo.El aprovechamiento del Orinoco se plantea como un empeño de carácter irreversible. Si laexplotación de los yacimientos de mineral de hierro han justificado económicamente el establecimientode la navegación de gran calado hasta Matanzas, en Ciudad Guayana, la explotación delas minas de bauxita de Los Pijiguaos, próximas al estrecho de Barraguán, permite la utilización ymantenimiento del canal fluvial extendido hasta Caribén por el sur, a corta distancia aguas abajode la desembocadura del Meta, frente a la frontera colombo–venezolana.El acondicionamiento del Apure hasta San Fernando y Guasdalito habría que apreciarlo deacuerdo con sus posibilidades –fluctuantes de acuerdo con la estación– y fundamentalmente enrelación con las necesidades de transporte y comercio del occidente del país, particularmente dela región andina y la pecuaria de Apure, así como los beneficios que se puedan derivar del intercambiocon la zona petrolera de los llanos que se extienden hasta el oriente venezolano.En sus condiciones actuales, la vía fluvial permitiría el transporte periódico y económico delos productos elaborados y semielaborados de hierro y aluminio desde Ciudad Guayana hasta laregión occidental andina; en sentido inverso, el transporte del carbón de Lobatera y la Fosforitade Los Andes, al igual que la producción pecuaria de la región llanera. Así mismo, a través deCabruta, se establece hacia el norte por carretera una comunicación directa con la Región Capitaly el Litoral Central.Proyecciones del Tráico InternacionalLas comunicaciones fluviales de Brasil con Venezuela, siguiendo los tributarios del Amazonasson limitadas por el momento. En efecto, la entrada al territorio venezolano, remontando el RíoNegro (Río Prêto) se dificulta por la interposición de los raudales o cachuelas (cachoeiras) de San

32 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNGabriel y Santa Isabel por el lado brasileño. Por otra parte, todo ese territorio selvático circundanteestá prácticamente deshabitado y es de difícil acceso en las condiciones expresadas, como nosea por río.A partir del extremo sur del territorio amazónico venezolano, bajando hacia el norte por elOrinoco y por el Atabapo, se alcanza San Fernando de Atabapo, población situada en la confluenciade tres ríos: el Atabapo, el Orinoco y el Guaviare (prácticamente cuatro, si se cuenta el cercanoingreso del Inírida a este último). De allí, el curso del Río Orinoco prosigue por la línea fronterizacon Colombia, como prolongación del curso de los ríos Atabapo y Ventuari, con un aumento considerablede su caudal.A lo largo del Río Guaviare, cuyo curso atraviesa un área inmensa de territorio colombiano,no existe ninguna población importante que posea otra comunicación. El curso de dicho río, desdeel pie de monte de la Cordillera Oriental Andina, es navegable por más de 925 km. hasta su desembocaduraen el Orinoco –cerca de la confluencia del Inírida– frente a la población venezolanade San Fernando de Atabapo. Su profundidad mínima es de aproximadamente un metro durantela sequía y de más de cuatro metros en la temporada de lluvias.Descendiendo por el Orinoco desde los atracaderos de Venado y Samariapo, los raudalesde Maipures y Atures, impiden el paso de la navegación. Una carretera de 65 km. paralela al río,que soslaya los raudales, conduce hasta Puerto Ayacucho, al pie norte de los raudales de Atures,desde donde la navegación se reanuda sin mayores obstáculos por todo el Bajo Orinoco en untrayecto de más de 700 km., hasta Ciudad Guayana y el Atlántico.Por los atracaderos de Samariapo y de Venado se embarcan durante el período de aguasbajas cantidades considerables de combustible y otros productos menores que son llevados enbongos colombianos a diversas poblaciones situadas en las márgenes de los ríos Vichada, Guaviaree Inírida. Este último, desde su desembocadura en el Guaviare frente a Puerto Obando, esnavegable hacia aguas arriba en un trecho de varios kilómetros.El Río Vichada, que corre paralelo al Guaviare y al norte de éste, es navegable hacia aguasarriba unos 400 km. desde su desembocadura sobre la margen izquierda del Orinoco, donde seencuentra la población de Puerto Nariño.La imposibilidad de navegar por los raudales de Atures hace que el tráfico fluvial provenientede Colombia por el Orinoco se oriente hacia las comunicaciones terrestres que inciden en losafluentes fronterizos del Bajo Orinoco, los ríos Meta y Arauca.Las principales conexiones carreteras entre Venezuela y Colombia se realizan en los siguienteslugares:• Carretera Panamericana: Puente Internacional Simón Bolívar y las poblaciones deSan Antonio y Cúcuta.• Carretera Marginal de la Selva, que incide en el puente sobre el Río Arauca, entre laspoblaciones de El Amparo de Apure y Arauca, que en territorio venezolano constituyeun ramal, que partiendo de San Cristóbal pasa por Guasdualito, El Amparo de Apurey entra en Colombia por Arauca y Fortul.• Circuito del Caribe: conexión entre la poblaciones de Paraguachón y Maicao, en LaGuajira, alejada por el norte e independiente de la ruta fluvial.Aunque sólo la Carretera Marginal de la Selva da acceso directo al Arauca, hay otra conexiónde tráfico de importancia inmediata, debida a la aparición de una zona petrolera en Curia-

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 33na, llanos orientales de Colombia; se trata de la carretera Bogotá–Villavicencio–Puerto Carreño,que se prolonga por el noreste de la desembocadura del Meta, frente a la población venezolanade Puerto Páez.Actualmente, se realizan estudios e investigaciones tendentes a identificar las demandasdel transporte entre Venezuela y Colombia, las cuales aún no han sido debidamente evaluadas,notándose, sin embargo, un aumento del flujo de Venezuela hacia Colombia.Por ahora, el transporte industrial se basa principalmente en productos de aluminio y siderúrgicosen forma semi–elaborada y en tuberías de acero, orientadas éstas últimas hacia lasacerías de Paz del Río y Metalúrgica Boyacá, así como en pequeñas cantidades de coque, provenientesde Minas Maturín, situadas a 35 km. de Popayán, para nuestra planta de SIDOR, enMatanzas.La ruta de comunicación por el Meta es de gran importancia para el desarrollo de los llanosorientales de Colombia y en ocasiones ese país ha propuesto al gobierno de Venezuela la consideraciónde un plan para el transporte por el sistema Meta-Orinoco.El Río Meta es navegable por pequeñas embarcaciones desde Puerto López –que estáunido a Villavicencio por una carretera de 84 km.– hasta su desembocadura en el Orinoco, frentea las poblaciones de Puerto Páez, en Venezuela y Puerto Carreño, en Colombia, lo cual representaunos 615 km., de los cuales los últimos 220 km. determinan la frontera entre Colombia yVenezuela.Tal como ha sido propuesto, el proyecto de establecer una esclusa sobre el Orinoco parael paso en todo tiempo del raudal de Caribén –situado en territorio venezolano a poca distanciaaguas abajo de la desembocadura del Meta– podría a la vez constituir un paso de control obligadopara la navegación nacional e internacional.La región del Meta constituye para Colombia la espina dorsal de su sistema fluvial relacionadocon el Río Orinoco. Aunque la navegación se ha venido realizando tradicionalmente desde laépoca del Virreinato, todavía es incipiente en cuanto a su volumen –apenas alcanza unas 20.000t/año– para la cual se utilizan remolcadores de 3,5 pies de calado y convoyes de hasta 600 t. Lasfluctuaciones de nivel del río entre las épocas de sequía y la de aguas altas es de 7 a 8 m. Lanavegación es posible entre Puerto López y Puerto Carreño, y se hacen embarques esporádicosde ganado y productos metálicos hasta Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana.Con toda la experiencia y capacidad que le dan los años de navegación por el Magdalena,Colombia adelanta estudios para acondicionar el Meta con el mismo fin.El Río Arauca es también navegable en el lado colombiano y se ha proyectado conectarlomediante un canal con los ríos Lipa, Casanare y Meta. Como se ha indicado previamente, la carreteramarginal de acceso cruza el puente internacional del Arauca, entre las poblaciones ribereñasde EI Amparo de Apure (Venezuela) y Arauca, (Colombia).La participación de Venezuela en el Pacto Andino y la conexión que ofrece la Carretera Marginalde la Selva, que pasa por Guasdualito, viene en apoyo de la idea de utilizar el Apure comovía de transporte, por cuanto dicha vía fluvial favorece al país en mayor grado que la navegaciónexcéntrica por el Meta.

34 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN1.4 Navegación. Articulación regional de GuayanaLa navegación de un curso de agua se estima en relación con el calado de la embarcaciónque vaya a ser utilizada.Con el transporte de la bauxita por trenes de hasta 12 gabarras con un calado de 9 pies(2,74 m.), que ha sido utilizado desde 1987, la experiencia indica que el río sólo permite la navegacióndurante 8 meses al año, contados desde mayo hasta diciembre, en un recorrido de los 650km. que separan el puerto de despacho de la bauxita, Puerto Gumilla, del terminal de descarga deBAUXILUM en Ciudad Guayana.Las interrupciones del período de navegación –dependientes de las condiciones climáticasestacionales– representan una situación normal para las vías internas de navegación. Bastamencionar sólo ejemplos de primera importancia: la vía marítima del Río San Lorenzo (SaintLawrence Seaway), que permite el paso atlántico de los grandes transportes vinculados a la granzona industrial de los Estados Unidos, y de aquella del Canadá que bordea los grandes lagos deNorte América, así como el Río Rin, que es la arteria principal de navegación del norte y centro deEuropa, permanecen bloqueados por las heladas durante los meses de invierno.Para poder prolongar la duración de las temporadas de navegación por el Orinoco es necesariomodificar las condiciones que afectan determinados tramos, mediante la ejecución deobras tendentes a lograr su corrección, tales como el dragado de los fondos, con lo cual podríaestablecerse la profundidad requerida, temporal o definitiva, según el caso, o bien construyendoespigones, barreras, pilotajes y otras disponibilidades que permitan orientar la corriente del río, afin de lograr una mayor profundidad en las áreas donde se forman los bajos.Dado el considerable costo de cualquier obra o sistema de corrección que pueda ser requeridoen un río de la magnitud del Orinoco, se comprenderá que es imprescindible la realización deestudios previos y cabales que permitan definir las obras necesarias.Sin detenemos a mencionar la bien reconocida significación e importancia que, como tal,tiene el recurso hidráulico, nos limitamos a destacar el papel que el Orinoco está llamado a desempeñarcomo vía de navegación interior de primera importancia en los planes de desarrollo vial.Es por eso que consideramos que procede de inmediato interesar a los organismos, empresas einstitutos directamente afectados, en los planes de transporte de su producción, o en general, enlo atinente a sus competencias y derivaciones funcionales, a fin de que con su esfuerzo y colaboraciónefectiva se pueda lograr la formulación de un Plan Maestro para la utilización del Orinoco,con todas sus implicaciones.La Navegación de la BauxitaA continuación se mencionan algunas de las condiciones y características de la navegaciónpor el Orinoco, deducidas de la experiencia habida en el transporte de la bauxita desde LosPijiguaos (El Jobal) hasta Ciudad Guayana (Matanzas), con indicación de algunos de los bajíoso escollos principales que dificultan la travesía o la imposibilitan de un todo durante el período deaguas bajas. En el Cuadro 17 se indican los sitios de las barras de arena interpuestas, así comolas fechas de su ocurrencia durante el período 1987–1990. Las características de la navegaciónse indican seguidamente:• El viaje en referencia comprende un trayecto de 351,4 millas náuticas, o sea, algomás de 650 km.• Las embarcaciones son gabarras de 6 a 9 pies de calado, con una holgura de 2 piesbajo la quilla.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 35• La fluctuación anual del río es de unos 12 m.• La pendiente media del río es de 0,004 m/km., y excepcionalmente, en algún raudal,la velocidad puede llegar a 3 m/s.• Se anexan, para su comparación, los hidrogramas de los ríos Orinoco y Mississippi,en los que se puede apreciar que la regularidad del primero presenta una clara ventajapara la navegación, no sólo por la mayor capacidad de su canal principal, sino,sobre todo, por la regularidad de la fluctuación del nivel de sus aguas, lo que permitefijar con mayor acierto la temporada de navegación, lo cual se ilustra en los gráficosque se anexan.Figura 11 – Peril Hidráulico del Río Orinoco

36 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 12 – La Navegación de la Bauxita – Barras de Arena Interpuestas

Figura 13 – Hidrograma Mínimo para el Río Orinoco desde Parguaza a PalúaDr. Ing. Alberto Méndez Arocha 37

Figura 14 – Hidrograma del Río Mississippi38 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 39Los Cuadros 8 y 9 se refieren a la navegación fluvial entre El Jobal y Matanzas, en ambossentidos, con indicación de las distancias y el tiempo remanente para llegar a un puerto dedestino.Estos datos se refieren a un tren formado por un monitor (retropropulsor) de 5.000 hp y 12gabarras cargadas con 1.500 t. de bauxita, cada una. La duración del recorrido de 351,4 millasnáuticas (650,7 km.) era de unas 60 horas al remontar el río, y de 36 horas al bajarlo. Esto significaque la velocidad media era de 5,86 nudos al remontar el río y de 9,76 nudos al bajarlo. En amboscasos se trataba de una navegación continua.Figura 15 – Canal de Navegación del Río Orinoco – Características de las Gabarras

40 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNCuadro 5 – Navegación Matanzas–El JobalDesdeSitio Millas desde “0” Millas hasta destinoFaltanTiempo de navegación(h)Matanzas 193,0 351,4 60:00Panapana 228,0 316,4 54:01Ciudad Bolívar 241,0 303,4 51:48Tucutunuma 264,0 280,4 47:53Moitaco 304,0 240,0 40:59El Torno 334,5 209,9 35:50Isla Canasto 375,0 169,4 28:55Tucuragua 398,0 146,3 24:59Parmana 424,4 120,0 20:29Caicara 459,0 85,4 14:35Boca Zamuro 487,5 56,9 9:43Los Caracaros 517,5 26,9 4:35El Jobal 544,4 0,0 0:00Cuadro 6 – Navegación El Jobal–MatanzasDesdeSitio Millas desde “0” Millas hasta destinoFaltanTiempo de navegación(h)El Jobal 544,4 351,4 36:00Los Caracaros 517,5 324,5 33:14Boca Zamuro 487,5 294,5 30:10Caicara 459,0 266,0 27:15Parmana 424,4 231,4 23:43Tucuragua 398,0 205,1 21:01Isla Canasto 375,0 182,0 18:39El Torno 334,5 146,3 14:30Moitaco 304,0 111,4 11:25Tucutucuma 264,0 71,0 7:16Ciudad Bolívar 487,5 56,9 9:43Los Caracaros 241,0 48,0 4:55Matanzas 193,0 0,0 0:00

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 41Se desvirtúa la idea generalizada de que sólo un dragado parcial de la barra de La Urbana,y acaso el de algún otro sector más reducido, serían suficientes para completar la canalización deun trayecto de 650 km., en el que la carga sólida transportada, representada por sedimentos ensuspensión y arrastre de fondo, se ha estimado en unas 200 millones de toneladas anuales.En los sitios correspondientes a las desembocaduras de los afluentes principales: Capanaparo,Arauca, Arichuna, Cuchivero, Maniapure, Caura, Aro, Caroní, y otros afluentes menores, seforman barras, islotes arenosos y abanicos fluviales, que con el descenso estacional de las aguascontribuyen a obstaculizar la navegación.A manera de ejemplo, en el Cuadro 7 se indican las barras de arena interpuestas en el RíoOrinoco durante los años 1987 a 1990, las cuales podían haber causado la interrupción del canaly el paso de un tren de carga de 9 pies de calado.Cuadro 7 – Barras de Arena Interpuestas – Años 87, 88, 89 y 90Río en AscensoRío en DescensoFecha Barra Milla Fecha Barra Milla28–12–87 Río Cuchivero 443,0 18–05–88 La Urbana 520,213–01–88 La Urbana 521,5 18–05–88 Río Cuchivero 444,517–01–88 Capuchinos 477,5 16–05–88 Isla Guanare 326,119–01–88 Musiú Manuel 405,5 16–05–88 Orocopiche 249,530–12–88 Boca Zamuro 487,5 17–05–89 Musiú Manuel 408,131–01–89 Capuchinos 476,5 16–05–89 Parmana 423,906–02–89 La Urbana 520,5 14–05–89 Isla Guanare 326,811–02–89 Musiú Manuel 408,1 12–05–89 La Urbana 520,512–02–89 Río Cuchivero 446,1 12–05–89 Río Caris 258,013–02–89 Parmana 423,9 10–05–89 Capuchinos 476,821–02–89 Isla Guanare 326,8 10–05–89 Río Cuchivero 446,125–12–89 La Urbana 520,8 09–05–89 Isla Canasto 375,325–12–89 Parmana 423,7 09–05–89 Orocopiche 248,726–12–89 Río Cuchivero 454,2 01–05–89 La Urbana 520,927–12–89 Isla Canasto 375,3 01–05–89 Isla Canasto 375,327–12–89 Baltolino 407,2 01–05–89 Río Cuchivero 452,927–12–89 Musiú Manuel 412,7 18–04–90 Parmana 423,502–01–90 Capuchinos 476,802–01–90 Isla Guanare 326,806–01–90 Boca Zamuro 487,306–01–90 Río Caris 258,023–01–90 Cogollal 482,4

42 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNNótese como en 1988 la navegación empezó el 18 de mayo, cuando se abrieron los pasosde La Urbana y Cuchivero, y se cerró el 30 de diciembre en Boca de Zamuro, desembocaduradel Arauca. Durante 1989 hubo que esperar hasta el 17 de mayo para utilizar el paso de MusiúManuel, cerrado el 25 de diciembre en La Urbana y Parmana.De acuerdo con el Hidrograma Mínimo del Orinoco desde Parguaza (milla 620) hasta Palúa(milla 190) (Cuadro 8), se deducen los siguientes plazos de navegación en relación con el caladode las embarcaciones:Calado (pies)Navegación(meses)9 1010 912 815 625 435 1mayor 0Como puede apreciarse, no es posible la navegación del Orinoco con embarcaciones demás de 35 pies de calado y para aquellas de más de 15 pies resulta limitada y poco práctica, puessólo puede efectuarse durante unos seis meses al año.1.5 Navegación. Altura bajo los puentes. La evaluación económicaLas consideraciones que siguen se refieren a la experiencia habida en el Río Mississippi enlo que se refiere a la altura de los puentes que lo cruzan respecto del nivel de las aguas altas, conel fin de asegurar el paso de las embarcaciones que lo navegan en toda su extensión.El tema es pertinente, por cuanto se proyecta construir un tercer puente sobre el Río Orinocoque incluye una línea de ferrocarril de carga mineral que exige unas rampas de acceso con unapendiente que no sobrepase el 3,5‰, lo que determina la longitud de dichas rampas en función dela cota que deba tener la plataforma del puente.Al Puente Angostura, frente a Ciudad Bolívar, le fue fijada una altura libre de 40 m. sobreel nivel de aguas altas; al tablero del segundo puente, ubicado frente a Ciudad Guayana, le fuefijada la misma altura por cuanto no hay ríos de importancia que desemboquen en el Orinoco entreambos puentes. Como aparentemente la altura mencionada se tomó sin mayor justificación real,proponemos que se efectúe una revisión de la que se podrían derivar economías importantes parael caso de todos los puentes fluviales. La altura de la plataforma del tercer puente deberá estar enel orden de 15 m.Se plantea el análisis para hacer una comparación con el caso del Río Mississippi, la víafluvial de más importancia comercial del continente americano, donde el problema se ha confrontadodesde fines del siglo XIX.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 43En el caso del Orinoco, las temporadas de navegación pueden programarse con bastanteexactitud, dada la regularidad de los niveles del río a lo largo del año. Esto significa que, en principio,las alturas de los puentes sobre los niveles de aguas altas podrían fijarse con un criterio másajustado que en el caso del Mississippi, donde las fluctuaciones son irregulares y pueden llegara 40 pies (12,2 m.) con los primeros deshielos que preceden la primavera, y la altura que puedealcanzar el río es similar a la del Orinoco en Palúa, Ciudad Guayana, en el mes de agosto, cuandoexcepcionalmente ha llegado a alcanzar 48 pies (14,6 m.) (1973), es decir, unos 2,4 m. menos queel máximo del Orinoco en Puente Angostura.Salvo en el caso del Río Amazonas, la navegación en los grandes ríos se efectúa exclusivamentemediante embarcaciones fluviales. En el caso del Mississippi, desde Nueva Orleans, sobreel Golfo de México; en el caso del Rin, desde Rotterdam, puerto situado en su desembocadura.Se sabe que bajo el Puente Angostura no se puede establecer el tráfico de barcos oceánicoscomo lo sugiere la altura adoptada, y que el alto costo de asegurar el paso de buques de másde 30–40 pies de calado es precisamente una de las razones que ha justificado la idea de proponerel transporte ferrocarrilero dirigido hacia la costa del Caribe como solución alterna.Como ya se ha indicado, el Río Mississippi no es comparable con el Orinoco en cuanto amagnitud, aunque cuenta con un ingente volumen de tráfico que lo destaca como de sobresalienteimportancia. Por otra parte, la información disponible es más profusa y confiable que la de otrospaíses.El análisis del problema se ha efectuado de acuerdo con las siguientes premisas:La altura libre indicada a lo largo del río es tal que permite el paso de las embarcaciones fluvialesque lo surcan. La altura libre se establece por encima del nivel de aguas máximas contandocon lo que pueda sobresalir de la embarcación más grande, con todos sus aparejos, por encimade la línea de flotación.Algunos de los aparejos, como antenas, grúas y otros dispositivos que no sean estrictamenteesenciales para la marcha de la embarcación, pueden ser removibles, retráctiles, rebatibles otelescópicos, de modo que en casos excepcionales pueda considerarse la posibilidad de removerloso abatirlos, con el fin de disminuir la altura de los puentes.En otros casos, el tablero de los puentes no es fijo en los cruces de las ciudades o para elpaso de autopistas o vías carreteras, y se recurre al empleo de tableros basculantes, deslizantes osuspendidos, capaces de abrirse oportunamente por encima del canal de navegación para permitirel paso de las embarcaciones. El tamaño de los buques y embarcaciones se establece de acuerdocon su calado, que a su vez depende de la profundidad mínima del canal de navegación.Con el fin de ilustrar la naturaleza de los problemas que suscita la situación planteada, puedeser de interés citar una de las primeras controversias ocurridas en EUA en relación con el casode un puente sobre el Río Ohio, en WheetIng. (Virginia Occidental), sucedido en 1852.El estado de Pensilvania argumentó que el puente en cuestión no obstruía la navegación.El asunto se llevó a la Corte Suprema, instancia que luego de considerar todas las implicacionesdecidió lo contrario. Luego intervino el Congreso Nacional y determinó que era a los navegantes yarmadores a quienes correspondía ajustar sus barcos a la altura del puente, decisión que privó.El caso se cita por dos razones: en primer lugar constituye uno de los primeros ensayospara justificar la altura del tablero mediante un análisis económico del tráfico, al contrastar losefectos adversos para la navegación con el costo adicional de levantar más el puente. En segundo

44 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNlugar, se trata de un caso en que uno de los órganos del poder público, el Congreso, se parcializóclaramente por el transporte terrestre, a favor de intereses particulares.Hasta 1899 los estados ribereños podían fijar discrecionalmente lo relacionado con el ríoen los distintos tramos de su territorio, incluyendo la altura de los puentes. Sin embargo, a medidaque aumentó el tráfico y creció la complicación –por un edicto del Congreso y la legislaciónderivada– la responsabilidad de resolución sobre la materia referente a los ríos navegables deEUA fue atribuida al Cuerpo de Ingenieros del Departamento de Defensa Nacional (Army Corpsof Engineers).Desde entonces el Cuerpo de Ingenieros está facultado para resolver el caso casuísticamente,previo un estudio técnico que considere toda la información presentada.La experiencia obtenida con el crecimiento y las condiciones cambiantes del tráfico fluvial–especialmente en los últimos noventa años– indica que algunas de las previsiones tomadas resultaroninadecuadas. En algunos casos, la altura del tablero del puente se fijó innecesariamentealta, con el consecuente incremento de costo (¿Puede haber sido éste el caso del Puente Angostura?).En otros casos, por lo menos 21 puentes de tablero móvil jamás fueron abiertos, entre ellosdos puentes ferroviarios. En otros 30 estados, cerca de 500 puentes no abrían más de una vez aldía, etc. En otros casos, la altura fue insuficiente, sobre todo para el paso de equipos de construccióny para las grúas de colocación de boyas y balizas.Sin embargo, las especificaciones del Mississippi y sus afluentes son moderadas en comparacióncon las que en una primera impresión podría sugerir el tráfico por dicho río.Por ejemplo, para un calado de 12 pies (3,6 m.), el límite normal de la altura del tablero establecidoen el Mississippi para las embarcaciones se considera de sólo 20 pies (6 m.). Los contadoscasos que sobrepasan dicha altura deben ser consultados con el Cuerpo de Ingenieros. Sobre lasembarcaciones aforadas, sólo un 18% estaba en ese caso.Para que el tablero sea colocado a más de 20 pies se requiere presentar un estudio económicoy técnico especial aceptable por el Cuerpo de Ingenieros. Por ejemplo, para el canal de grantráfico se determinó que aún cuando los barcos no requerían más de 59 pies (18 m.), se especificaron73 pies (22,26 m.). Esta última altura puede considerarse como la altura máxima de tablerosobre las aguas altas adoptada para los tramos del Bajo Mississippi.Es por esta razón que se ha sugerido una altura de 15 m. para el tercer puente sobre elOrinoco, lo que tendría como consecuencia una economía en la longitud de las rampas de accesoen un terreno plano.Por el interés que pueda tener, se cita el caso de Nueva York, uno de los puertos más importantesdel mundo, con la advertencia de que por tratarse propiamente de un estuario marino nocaben comparaciones con un canal o río para la navegación interior.La isla de Manhattan, situada entre los ríos Hudson y Este, y que domina tanto la ciudadcomo el puerto, tiene hacia el este los barrios de Brooklyn, Queens y Bronx.El Puente Brooklyn, que conecta Brooklyn con Manhattan, fue el primer puente con unaaltura libre de 132 pies (40 m.) sobre el Río Este y sólo algunos de los más grandes veleros de laépoca se vieron en la necesidad de tener que sacar los mástiles para pasar. Hoy día funciona unarsenal de la Marina aguas arriba de dicho puente.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 45El Puente Washington, sobre el Río Hudson, al oeste, se construyó entre 1930 y 1940, ypara el tablero se fijó una altura de 252 pies (76 m.) sobre el nivel del agua, a sabiendas que eramucho más que todo lo previsible para entonces. Esto se debió a que el terreno es alto en ambasmárgenes y a la idea de colocar otro tablero colgado del primero en un futuro.En cambio, el puente sobre Río Harlem, que une el Río Este con el Hudson por el norte dela isla y es uno de los más traficados de la urbe, tiene una altura de 24 pies (6 m.), así que los velerosdeportivos con mástiles de 70 pies (21 m.) de altura deben rebatir su arboladura para pasarpor debajo del puente.En definitiva, en principio se había recomendado que se adoptara una altura libre de 30 m.para el segundo puente del Orinoco, en Ciudad Guayana, en vez de los 40 m. que indica el proyecto,por las ventajas económicas consiguientes. Debe efectuarse una revisión y actualización de losdatos pertinentes, tomados de las publicaciones especializadas más recientes. Igualmente debeverificarse el número de barcos de más de 30 pies de calado que hayan pasado bajo el PuenteAngostura, así como las expectativas del tráfico de grandes buques hasta los puertos industrialesde Guayana.Resulta ilusorio pensar que los grandes barcos trasatlánticos puedan navegar por elOrinoco.A continuación, se presentan tablas relativas a la navegación del Orinoco y, como referencia,a la clasificación de la navegación fluvial en Brasil.Cuadro 8 – Navegación del OrinocoLocalidadMillaDistancia millas marinas(km)Calado en aguas bajasPies (m)Altura libre (m)Navegación de altura 37’ (11,6) 30Boca del OrinocoRío CaroníCiudad Guayana0184190184 (340)6 (12,2)Navegación de cabotaje 32’ (9,8) 30Ciudad GuayanaCiudad Bolívar190242 52 (9,6)Navegación luvial 12’ (3,6) 15Ciudad BolívarCabruta242465 223 (414)Navegación luvial menor 9’ (2,7) 15CabrutaLas Ventanas (Suapure)465555 90 (166)

46 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNCuadro 9 – Clasiicación de la Navegación Fluvial en BrasilClaseCaracterísticasAlturaLibreLongitud Admisible(m)Profundidades Admisibles (m)75%del año25%del añoCaladoDeinitivo(m)IEspecialRíos que permitentambién la navegaciónmarítima(1) (2)IIRíos de granpotencial para lanavegación.Convoy–ancho deB = 32 m.15 m1 Embarcaciónde 128 m ó 4 B,2 Unidades de70 m ó 2,2 B.> 2,50 2,00 – 1,50 4,50IIIRíos de potencialmedio de transporteConvoy–ancho deB = 16 m.10 mEmbarcación de64 m ó 4 B, 2Unidades de36 m ó 2,2 B.> 2,00 1,60 – 1,20 3,50IVRíos de potencialmenorEmbarcaciones deB = 11 m.7 mEmbarcación de44 m ó 4 B, 2Unidades de25 m ó 2,2 B.> 1,50 1,20 – 0,80 2,50Cuadro 10 – Puertos localizados en los ríos Orinoco–Caroní–Apure–Portuguesa(Unidad: millas náuticas) (Origen: milla 0)RÍO ORINOCOMillasEstación Piloto Barima 27,5Campamento Amacuro FAC 30,0Atracadero Curiazo 60,5Varadero El Toro 96,0Rampa Barrancas 143,1Atracadero Los Castillos 160,8Muelle Atracadero Lagoven 176,5Tanques Lagoven 177,0Puerto de San Félix 179,2Terminal Ferry San Félix 179,7Terminal Ferry Los Barrancos 180,4Puerto Palúa (Ferrominera) 181,9Instituto Nacional de Canalizaciones 183,7Puerto Cardonal 185,7Oleoducto Corcoven Punta Cuchillo 191,5

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 47ACBL (base de operaciones y dique) 192,0Base Tepuy Marine 193,3Base Remorca 192,4Muelle Lagoven 192,5Muelle BAUXIVÉN 192,8Muelle ALCASA 193,0Zona de Amarre ACBL 193,5Muelle Vencemos 193,5SIDOR Puerto Matanzas 195,0SIDOR Muelle Flotante Provisional 196,0Muelle Corcoven 236,0Muelle Flotante Club Náutico 240,7Muelle de la Armada 241,2Terminal de Lancha Soledad 242,3Puente Angostura 245,0Terminal de lanchas 242,0Varadero El Almacén 263,7Varadero Moitaco 304,5Mapire 351,6Las Majadas 361,2Las Bonitas 419,7Caicara Muelle INC 460,0Cabruta Paso de Ferry 463,0Muelle Valum 494,5La Urbana 524,1Puerto Gumilla BAUXILUM 544,5Zona de Amarre Puerto Gumilla 544,5RÍO CARONÍMillasFerrominera – Puerto Ordaz 184,0Muelle Angostura 184,2Guayana Marine Service 184,3Puerto Dalla Costa 185,6Club Náutico 185,6

48 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNRÍO APUREMillasAtracadero Arichuna 68,0Puerto Luis Morales Padilla 95,5Puente María Nieves 102,7Paso Apurito (San Antonio) 178,3Rampa El Samán 195,0Puerto de Puerto de Nutrias 246,0Puente Cornelios Muñoz 246,0Atracadero Palmarito 316,4Puente Remolino 377,0Puerto Santos Luzardo 377,3RÍO PORTUGUESAMillasPuerto General José Laurencio Silva 138,0Fuente: Mapa de Puertos por ACBLNotemos que para el diseño de la altura de los puentes (el tablero)sobre los ríos debe evaluarse la conveniencia de disminuir la altura almáximo, para economizar en las rampas de acceso y otros materiales,versus las limitaciones a la altura de las prominencias mayores de losbarcos que navegarán por debajo, según la carga que se trate.1.6 Fluctuación de las aguasEn los hidrógrafos puede constatarse la regularidad cíclica de las crecidas del Orinoco; porejemplo, se observa que el río culmina casi siempre en la última quincena del mes de agosto. Estamarcada periodicidad constituye una innegable ventaja para la ordenación de las operaciones deltráfico fluvial. También es de notar la regularidad con que ocurre la fluctuación anual del niveldel río.Los muelles del Orinoco no indican, sin embargo, la violencia, celeridad y altura del oleajeque suele producirse durante los llamados chubascos, cuando en el río picado se levantan olasde hasta dos metros de altura y corta longitud. Lamentablemente no hay información precisa sobreeste fenómeno, que podría tener efectos adversos sobre ciertas instalaciones portuarias yfluviales.Las relaciones de frecuencia entre los caudales y las alturas del río en Punta Cuchillo sededucen a partir de las mediciones de dichos parámetros en Ciudad Bolívar, en la estación delPuente Angostura, ya que allí cabe establecer con mayor exactitud la probabilidad con que ocurrendeterminados gastos o caudales, por contar con mediciones de alturas que cubren un lapso demás de cincuenta años.La sección de aforo del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), ubicada frente a los

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 49muelles de ALCASA (milla 192,8), es la llamada de Punta Cuchillo y está ubicada frente a la entradade la Isla Fajardo (milla 191).La estación de aforo de Punta Cuchillo es el sitio más estrecho del Orinoco en todo el tramo,precisamente donde es más pronunciado y recto el paralelismo de la corriente. De acuerdo conlos datos del INC, la amplitud de la oscilación del nivel del río varía desde una mínima extrema de0,58 m. sobre el nivel medio del mar, habiendo llegado en algún año hasta 13,10 m., o sea unadiferencia absoluta de 12,52 m. entre casos extremos.Por las dificultades prácticas para referir los gastos a las alturas registradas en Punta Cuchillo,es por lo que se correlacionan los gastos con la curva hidrógrafa de Puente Angostura.En efecto, se observa que en Punta Cuchillo –sitio del proyecto de Puerto Fajardo– esmarcada la diferencia que el hidrógrafo establece entre las curvas correspondientes a las aguasascendentes y las descendentes.

Figura 16 – Hidrógrafo del Río Orinoco en Punta Cuchillo (1965–1971La correlación con la curva hidrógrafa de Palúa, unos 20,6 km. al Este, aguas abajo de laconfluencia del Caroní, es mucho más irregular que la referida al Puente Angostura.50 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 17 – Río Orinoco – Hidrograma de Palúa (km. 336,1) – Años 1943–1982Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 51

52 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNA los fines indicados, la estación de Punta Cuchillo está ubicada en un sitio mucho másapropiado que la de Palúa. Los flujos del río son bastante uniformes, aunque las velocidades notienen una distribución del todo normal. Así, en las mediciones efectuadas en aguas bajas seaprecia el encuentro de dos corrientes hacia el centro. Es posible que la línea de fondo cambieestacionalmente por el movimiento rampante de las dunas arenosas que varían de acuerdo conel gasto y la velocidad.En las cercanías de la estación de Palúa las condiciones batimétricas son aceptables, perocomo las corrientes a uno u otro lado de la Isla Fajardo (milla 191) no se separan del todo, su distribuciónmomentánea influye en la falta de uniformidad de los registros de la estación.Otro factor perturbador de mayor importancia para Palúa es el introducido por la entidad delos aportes del Caroní, que seguramente también influye en la estación de Punta Cuchillo.En todo caso, los datos de la estación de Punta Cuchillo, tal como fueron registrados, puedenconsiderarse útiles para establecer las alturas, efectos, alcances y limitaciones del flujo delOrinoco sobre la planicie de inundación que se proyecta próxima a Macapaima.Al considerar la inexistencia de afluentes mayores en el tramo del Orinoco comprendidoentre las estaciones de Ciudad Bolívar y Punta Cuchillo, podemos, como se ha indicado anteriormente,utilizar los hidrógrafos de aquella localidad –que posee registros mucho más dilatadosen el tiempo y mejor estudiados– con el fin de establecer la frecuencia de las avenidas. Así, porejemplo, el gasto de 40.000 m 3 /s en Ciudad Bolívar corresponde a una altura de 14,20 m., cuyaprobabilidad es 2,5%, es decir que ocurre todos los años. La crecida de 58.000 m 3 /s, en cambio,tiene una probabilidad de 98%, o sea que su período de retorno supera los cincuenta años.De acuerdo con la curva que representa el año patrón del Orinoco, la altura máxima normales de 15,6 m. en Ciudad Bolívar, y corresponde a un gasto de 48.000 m 3 /s. Este gasto supone, enPunta Cuchillo, una altura de 11,5 m., que puede tomarse como la normal para dicho sitio.La consideración de estas alturas en relación con las cotas del terreno de la planicie, particularmentela de los albardones o diques marginales naturales que bordean el cauce principal,viene a corroborar en forma cuantitativa las afirmaciones anteriores, respecto al fenómeno del escurrimientoen aguas altas, en cuanto a que no altera la sección del Orinoco en aguas altas (secciónmojada y radio hidráulico), o sea su capacidad de flujo, y no tiene ninguna influencia cuandoel nivel superficial desciende por debajo de la cota 10, lo cual ocurre normalmente durante nuevemeses del año, es decir, el 75% del tiempo.De acuerdo con la curva hidrógrafa de Punta Cuchillo, el río baja de su nivel más alto anualhasta la Cota 10, aproximadamente en un mes. Luego las aguas descienden mayormente encomunicación directa con el río por encima de los albardones, en una suerte de flujo lateral. Pordebajo de este nivel, buena parte de las aguas atrapadas tras los diques deben fluir a lo largo dela planicie, orientadas por los caños.En el mismo hidrógrafo se puede observar que de la Cota 10 a la Cota 9, el río baja aceleradamenteen unos quince días del mes de octubre. Esto permite suponer un período de escurrimientoen el interior de la planicie de alrededor de un mes para completar la fase decisiva deldrenaje.La entrada y salida principal de las aguas más altas del río se efectúa, como es de esperarse,por los caños de comunicación directa; sin embargo, por debajo de los 10 metros de altura,una parte de las aguas demora su salida por los canales indicados, que corren paralelamente al

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 53río principal, al cual se unen algunos kilómetros más abajo de su origen. En otras extensionesconsiderables del terreno más bajo se forman rebalses o lagunas permanentes; tal es el caso delas lagunas llamadas Caimán, Bañador, Macapaima y otras menores.Todas estas aguas participan de uno u otro modo, en forma bastante destacada, en la caracterizaciónde la ecología sectorial, como se indica seguidamente:• El control de los cuerpos de agua y la variación regulada y a voluntad de su nivel esuna manera de ejercer el control de los insectos vectores de enfermedades, tal comose practica en muchas partes, aún cuando no sea sino para disminuir la incomodidadde las picaduras de mosquitos.• Consideramos que vale la pena no sólo preservar, sino aprovechar técnicamente lasposibilidades de la cría de peces que ofrecen los rebalses.• Los reservorios de agua debidamente controlados por un sistema de diques, conaguas decantadas y a mayor altura que los niveles inferiores del río, pueden ser usadospara ciertas operaciones industriales. Inversamente, en otros casos, los depósitospodrían servir para recibir las aguas de desecho de las industrias que no debanser arrojados de inmediato al curso principal del río por diversas razones de controlde contaminación.• Las aguas de la planicie podrían, con el debido control de sus inconvenientes naturales,servir simplemente para el establecimiento de parques o zonas de recreo para elesparcimiento de la población local.1.7 Terrazas luviales en las márgenesTal como lo reconoce el Plan Nacional de Aprovechamiento de los Recursos Hidráulicos, seconsidera que “...las crecidas son fenómenos naturales, y se debe entender que el área inundablede los cursos de agua es parte de la vaguada normal, al igual que el cauce que conduce los gastosmenores.“A pesar de que la planicie de inundación es un accidente geográcoconjunto en el área de estudio que comprende la cuenca del Orinoco,a lo largo del río se diferencian cinco sectores en los que el problemapresenta características diferentes. Ellos son: el Alto y Medio Orinoco,planicies de inundación del estado Apure y llanos adyacentes, las terrazasuviales marginales, el Delta del Orinoco y el área antecedentecolombiana de la cuenca del río.En cuanto a las terrazas fluviales, el Plan manifiesta: “desde Cabruta hasta Barrancas, osea, desde la milla 465 hasta la milla 151 –por la ruta de navegación– el río atraviesa, en direcciónoeste–este, uno de los sectores más señalados de Venezuela por su potencial de desarrollo,puesto que a lo largo del mismo, en ambos lados del río se asientan respectivamente, por el norte,la faja petrolífera más importante del territorio, y por el sur, la faja del hierro.A lo largo de este trayecto, el cauce del Orinoco es bien denido enaguas altas, por lo que sus desbordes llenan periódicamente las lagunassuspendidas y rebalses en las depresiones circundantes, que constituyenverdaderas terrazas uviales. Estos derrames bien circunscritos y de

54 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNextensión relativamente limitada a lo ancho del lecho uvial, caracterizanel tramo como para considerarlo típicamente como un trayecto deTerrazas Fluviales.Dichos rebalses, duraderos o permanentes, son característicos y deben ser conservados,por cuanto pueden constituir reservorios susceptibles de un posible aprovechamiento para servirlas extensas zonas ribereñas, principalmente los llanos del norte, que se caracterizan por su extremadapobreza para el desarrollo de la agricultura y de la cría debido a la aridez y a la falta de aguadurante el período seco estacional, lo cual constituye un verdadero impedimento para cualquierproyecto de aprovechamiento.La ocurrencia de las inundaciones en el tramo que bordea las terrazas fluviales puedeequipararse, en frecuencia y con poca diferencia de magnitud, con las que se registran en CiudadBolívar:En el caso del Orinoco, el fenómeno es bien conocido y forma parte deuna cimentada tradición. En la actualidad puede hacerse un estudio delos registros de las cotas alcanzadas por las aguas altas en Ciudad Bolívardurante los últimos 50 años, lo que permite establecer la frecuenciade las crecidas máximas con bastante precisión. Son obviamente estasúltimas las que en la práctica interesan mayormente a los efectos de calcularlas obras y medidas de defensa, con el n de valorar el alcance delos riesgos que es posible asumir para confrontar el embate o invasiónde las aguas dentro de cada zona de inundación, sin tener consecuenciascatastrócas.Condición de los Suelos de la PlanicieLos suelos marginales de la terraza fluvial constituyen el resultado de la acción continuadadel río sobre su entorno, regido a su vez por las condiciones geológicas primarias que establecensu curso. Como es bien sabido, el Orinoco ciñe la interfase geológica que en la superficie estableceel límite entre el Escudo de Guayana y terrenos sedimentarios, los cuales acuñan a su vez losyacimientos de la Faja Petrolífera.Las rocas graníticas, intercaladas de gneis cuarzo–feldespático y granulitos, que constituyenel complejo Imataca del Precámbrico Inferior, subyacen a distintas profundidades. Se observaun afloramiento apreciable de estas rocas con dirección N 73º E, próximo al arranque del terraplén,junto a Macapaima. En aguas bajas también es visible la roca en el extremo occidental de la IslaPancho Cierto; su interposición origina la formación de dicha isla. La roca resurge por detrás dela terraza y alcanza una altura de cerca de 80 metros en la mole de Guarampo antes mencionadacomo límite occidental de la terraza, sitio del puente mixto y del cruce ferroviario.Los suelos arcillosos, lateríticos, algunas veces arenosos, posiblemente poco consolidados,de la llamada Mesa del Plioceno–Pleistoceno que se extiende por el norte, se insinúan enlos bordes de la terraza; pero todos los sedimentos que se acumulan sobre la planicie son delCuaternario Aluvial reciente, originados, como se ha indicado, por la reiterada invasión anual delas aguas del Orinoco con su carga de sólidos en suspensión. Toda la superficie de la terraza estáformada por aluviones recientes que varían entre arenas finas, limos y arcillas, dependiendo delsitio en que se depositen y de la acción y energía del agente fluvial depositante. Existen varios

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 55canales y repliegues de diferentes generaciones, así como filas de albardones que se destacan aveces por el flujo y reflujo de las aguas altas. En las crestas de los bancos se aprecia un materiallimo arenoso.Puede notarse con facilidad que se trata de un proceso reiterado de degradación y acumulaciónde material en fases sucesivas, así como el recubrimiento predominante de un limo muy finosobre todo el conjunto, que indica velocidades mínimas de transporte en cierto momento crucialde la crecida. Tanto el relieve del suelo, bastante plano, como la naturaleza de los depósitos, lafisiología general de la planicie y hasta el tipo de vegetación que la recubre –en algunas partesbastante densa– son reveladores del fenómeno de la inundación y de la magnitud y sucesión delas corrientes, concentradas mayormente en los caños principales más abiertos.Condiciones Ambientales – Consideraciones PrácticasAprovechamiento agrícola de los suelosNo hay duda de que la condición de los suelos marginales puede ser aprovechada con adecuadasrestricciones para su uso y conservación o para su laboreo con fines agrícolas y pecuarios,con el propósito de satisfacer la demanda de alimentos y productos primarios para la población eindustrias que se asienten en el sector.De momento se aprecia, aún en contra de las disposiciones reglamentarias del MAC, laexistencia de una actividad agrícola primaria que se limita al laboreo de “conucos” ubicados enlos terrenos marginales más altos o “calcetas”, donde su constitución más franca y liviana y suposición, fuera del alcance de la subida ordinaria de las aguas, los hacen precariamente aprovechables.En todo caso, esta es una actividad sobre la cual debe ser advertido el MARNR y otrasautoridades competentes, por cuanto el terraplén vial o carretera a Los Pozos puede estimular lainvasión irrestricta de la zona inundable, con toda su secuencia de inconvenientes.Por otra parte, convendría investigar la calidad de las aguas del Orinoco en relación consuponer fertilizante, por cuanto existe la creencia de que esta es una propiedad inherente a todaslas aguas de inundación. Esta especie no deja de tener fundamento, ya que cualquiera que seasu origen, las aguas de las corrientes superficiales tienen generalmente en suspensión elementosextremadamente finos que pueden contribuir con el aumento de la fertilidad del suelo.Pero este no es siempre el caso; hay que tener reservas en relación con las aguas del Orinoco,provenientes en buena parte de la precipitación que se origina en el escudo de Guayana,así como en los llanos de Colombia y Venezuela, regiones más bien pobres en minerales sedimentariossolubles. A tal efecto, podrían hacerse comparaciones con el Nilo, prototipo de los ríosfertilizantes y cuya naturaleza beneficiosa la establecen los siguientes parámetros:• Cantidad de limo en suspensión en aguas medias: 130 g/m 3 .• Cantidad de limo en suspensión en aguas altas: 1.560 g/m 3 .• Nitrógeno: 0,9–1,3%; Ácido fosfórico; 1,78%; Carbonato de calcio: 2,06%;Potasa: 1,82%.Pesca y Cría Natural de PecesSe transcriben sólo algunos extractos de informes solicitados y elaborados para la CVG,que dan una idea sobre la posibilidad de aprovechar dicho recurso.

56 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN“La pesca se realiza, tanto en el canal principal del Orinoco, como en las áreas de inundación,tales como caños y lagunas de rebalse. A pesar de que la pesca en tales sitios no está legalmentepermitida, en los meses de verano se ejerce una intensa actividad en dichos ambientes,facilitándose la captura por el confinamiento de los peces”.Los ciclos biológicos de algunas especies de importancia comercial dependen de la existenciade los rebalses laterales, como se deduce de las observaciones sobre dos de las especiesmás comunes:La sapoara (semaprochilodus laticeps) se redistribuye, tanto en el canal principal, como enlas lagunas de rebalse. Estos peces pueden permanecer de 1 a 2 años en las lagunas marginales.Durante la temporada de lluvias y comienzo del descenso de las aguas son comunes los extensoscardúmenes de sapoaras juveniles migrando a lo largo del canal principal del río, especialmenteen las áreas someras. A esta edad van penetrando en las áreas de inundación, quedando luegoconfinadas en las lagunas durante la estación seca. Cuando alcanzan los 30–35 cm. de longitud,migran hacia el canal principal del río, aprovechando las aguas altas.El coporo (Prochilodus mariae) es uno de los peces más representativos de la ictiofauna delOrinoco. Forman grandes cardúmenes que efectúan considerables migraciones a lo largo del ríocon propósitos reproductores. El coporo presenta una distribución bastante amplia y su presenciaes muy común en las áreas de inundación próximas al río. Del total de las muestras realizadas enlas aguas de rebalse durante la estación seca de 1977, el coporo fue capturado en poco más de80% de las mismas, constituyendo la especie dominante en la mayoría de los muestreos efectuados.A medida que avanza la estación seca se van desecando los cuerpos de aguas marginalesdel río, originándose con ello grandes mortandades de peces, tanto juveniles como adultos, quehan quedado encerrados en dichas lagunas.También se han observado otras causas que originan mortandades masivas en forma naturalen las lagunas aledañas al canal principal del río. En lagunas de pequeños volúmenes y enla fase final de desecación, ciertas aves parecen tener la capacidad de envenenar las aguas parafacilitar la captura de sus presas. Es muy común entre los pescadores la expresión “los gavanesembarbascaron el agua”, cuando se detectan estas grandes mortandades de peces.Otro fenómeno observado ocurre cuando se inician las lluvias, y se forman corrientes deagua que arrastran todo tipo de materia orgánica que es vertida en las lagunas y que originangrandes mortandades de peces por asfixia, fenómeno llamado localmente “boqueo”. El Ministeriode Agricultura y Cría autoriza la pesca en las lagunas cuando se presenta dicha situación.Higiene PreventivaEs conveniente tomar las medidas de higiene preventiva que garanticen la salud de la poblaciónribereña, cuyo aumento se espera en ambas márgenes del Orinoco.En relación con la planicie de inundación es necesario controlar los criaderos de insectostransmisores de enfermedades como la malaria, el dengue, la fiebre amarilla, la leishmaniasis,la filariasis y otras. Algunos de estos insectos vectores se crían en las aguas estancadas y aunen las corrientes que se producen sobre la planicie y encuentran las condiciones ideales para suproliferación al ascender las aguas con la entrada de la estación lluviosa.Esta precaución es tanto más indicada cuando se prevé un aumento del tráfico hacia el interiorde Guayana: Caicara, Bocas del Suapure y otras regiones donde algunos de dichos flagelos,

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 57como la leishmaniasis y la filariasis, son endémicos entre la población indígena, y otras, como lamalaria, que son introducidas y sostenidas por la presencia de personas provenientes de zonasdonde no privan las mismas condiciones y controles sanitarios que han distinguido a nuestropaís.Tiene especial importancia considerar que las zonas habitacionales y residenciales debendistar prudencialmente de la zona baja de criaderos potenciales aledaña al río.1.8 La navegación del hierro. AntecedentesLos primeros esfuerzos para explotar el mineral de hierro de Imataca tuvieron lugar pocodespués de estallar la Primera Guerra Mundial en 1914 y fracasaron debido a los inadecuadossistemas de transporte que se establecieron.EI interés renació con el descubrimiento de los yacimientos de El Pao. Los primeros estudiosserios para la canalización del Río Orinoco datan de febrero de 1944, cuando la BethlehemSteel Company, de Pensilvania, luego de adquirir la concesión Boccardo, encargó a la ConstructionAggregates Corporation, de Chicago, efectuar un estudio para determinar la forma más prácticay económica de transportar el mineral de hierro proveniente de las minas de EI Pao, desdePalúa, Venezuela, hasta Sparrows Point, Maryland (EUA), mediante el uso de grandes carguerosde mineral de la Bethlehem Steel Company.La Construction Aggregates Corporation recomendó canalizar la vía de Boca Grande parabarcos de porte marítimo (30 a 35 pies). Igualmente, consideró que la vía de Macareo–Mánamoera apropiada únicamente para barcos de poco calado y que un canal profundo en esta vía seríademasiado costoso de construir y mantener.Después de diversas consideraciones se decidió no intentar la canalización; la compañíaminera firmó un contrato con la Nación para efectuar el transporte del mineral en pequeñas embarcacionespor el Caño Mánamo hasta una estación de trasbordo en Puerto de Hierro, en el Golfode Paria, donde se cargarían buques de mayor calado.Posteriormente, en junio de 1948, en relación con los planes de explotación de las minasdel Cerro Bolívar, la Oliver Iron MinIng. Company, de Duluth, Minnesota (EUA), encomendó a laGahagan Overseas Construction Company determinar la posibilidad de usar una vía de aguasprofundas en el Río Orinoco para la exportación del mineral de hierro, proveniente de dichas minasmediante la utilización de cargueros de gran calado.En ese sentido, la Gahagan informó que era posible construir y mantener una vía fluvialprofunda para los más grandes cargueros de mineral existentes en la época, usando la ruta Orinoco–Macareo,desde la desembocadura del Río Caroní –donde se había propuesto instalar elterminal de carga de la Oliver Iron MinIng. Company– hasta el Atlántico. En ese sentido, recomendóla apertura de un canal de 76,2 m. (250 pies) de anchura con el fondo a una profundidadcombinada de 10,4 y 11,6 m. (34 y 38 pies). Como una primera etapa fue recomendado el dragadode un canal de 7,9 m. (26 pies) de profundidad.En 1949, con motivo de la explotación de las minas del Cerro Bolívar, la Orinoco MinIng.Company, sucesora de la Oliver Iron MinIng. Company, presentó a la consideración del EjecutivoNacional dos alternativas para el transporte de mineral de hierro a los mercados internacionales,a saber:

58 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN1. Construcción de un ferrocarril entre el Cerro Bolívar, estado Bolívar y Guanta–PuertoLa Cruz, estado Anzoátegui, atravesando el Río Orinoco con un puente ferrocarrileroen las cercanías de Ciudad Bolívar.2. Construcción de un ferrocarril que, partiendo del mismo Cerro Bolívar, llegara a lamargen sur del Río Orinoco, cerca de la desembocadura del Río Caroní, y canalizacióndel Río Orinoco desde ese terminal hasta el Atlántico, a través del CañoMacareo.EI 23 de junio de 1950, la Comisión Interministerial creada para estudiar las dos vías propuestaspor la Orinoco MinIng. Company, recomendó la segunda solución como la más convenientea los intereses de la Nación. Cabe observar que fueron propuestas únicamente las dossoluciones antes mencionadas. La posibilidad de utilizar el caño de Río Grande y Boca Grande nofue tomada en consideración en aquella ocasión. La Comisión opinó que la utilización del Orinococomo vía de transporte contribuiría en forma decisiva al fomento y desarrollo de toda la Guayanainterior.Con fecha 22 de noviembre de 1951 se celebró un contrato entre el Ejecutivo Nacional y laOrinoco MinIng. Company para el acondicionamiento y mantenimiento del Río Orinoco entre PuertoOrdaz y el Atlántico, utilizando el Caño Macareo. Debe notarse, sin embargo, que el GobiernoNacional al crear el Instituto Nacional de Canalizaciones el 27 de junio de 1952, traspasó a dichainstitución todos los derechos y obligaciones que había adquirido en virtud del contrato celebradocon la Orinoco MinIng. Company para el mantenimiento de la vía fluvial.Para la fecha correspondiente, el costo estimado de los trabajos de dragado, construccióny señalamiento de la vía fue de Bs. 88,76 millones. Dichos trabajos se iniciaron el 2 de marzo de1952 y fueron terminados el 30 de noviembre de 1953. Los 285 km. (154 millas náuticas) de la víafluvial desde Puerto Ordaz hasta el Atlántico, por el Caño Macareo, fueron abiertos al tráfico el 26de noviembre de 1953.Sin embargo, el mantenimiento del Caño Macareo resultó ser mucho más costoso de lo quese esperaba; el volumen de dragado previsto para el mantenimiento era de 4 millones de metroscúbicos por año, habiéndose estimado que una draga con una tubería de 24 pulgadas, trabajando8 horas por día, durante 9 ó 10 meses del año, bastaría para realizar el dragado. En realidad, elvolumen de material a remover para el mantenimiento del canal resultó ser prácticamente igual alde su construcción, o sea de unos 15 millones de metros cúbicos. Se estimó que se requeriría unadraga al año, además de otra de 28 pulgadas trabajando 7 meses al año. Debido a lo angosto delcanal de navegación y a su poca conveniente alineación natural, en el Caño Macareo ocurrieronmuchas encalladuras de buques, con los consiguientes perjuicios, aparte de que el trabajo simultáneode las dos dragas ocasionaba demoras al tráfico.EI alto costo de mantenimiento (Bs. 111,57 millones anuales entre 1954 y 1958) necesariopara garantizar la navegación de buques con 7,3 m. (24 pies) de calado por el Caño Macareo,además de las dificultades de maniobra para la navegación y la imposibilidad de mejorarla parapermitir el paso de buques de mayor calado, condujo a buscar soluciones tendentes a acondicionarel Caño del Río Grande y la Barra de Boca Grande.Anteriormente se había rechazado la idea de canalizar la vía por Río Grande y Boca Grande pordos razones, principalmente:1. En esa época se creía que con el fin de mantener un canal de unos 46 km. (25 millas)de longitud para la desembocadura en el mar a través de la Barra de Boca Grande,

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 59sería necesaria la construcción de dos malecones de 31 km. de longitud, paralelosal canal.2. Los tipos de dragas y sistemas de dragado existentes que podrían utilizarse paraabrir el canal de la Barra de Boca Grande eran de bajo rendimiento y por lo tantoencarecían dicha proyección en tal forma que hacían prohibitivo su empleo. El 5 deoctubre de 1956 se celebró un contrato entre el Instituto Nacional de Canalizacionesy la Orinoco MinIng. Company, suplementario al del 22 de noviembre de 1951, paraabrir una nueva vía por Río Grande y Boca Grande, empleando un nuevo método dedragado mediante el sistema de agitación con brazo y utilización un tubo de descargalateral. La draga Sealane (tanquero tipo T–2 acondicionado) inició el dragado el día2 de diciembre de 1956, el cual quedó concluido el 25 de febrero de 1959. La nuevavía se abrió al tráfico el día 3 de abril de 1959 y se discontinuó el mantenimiento delCaño Macareo. Posteriormente, en diciembre de 1956, el Caño Mánamo fue cerradopor la Corporación Venezolana de Guayana con el fin de recuperar las tierras delDelta para usos agropecuarios y defender Tucupita y poblaciones aledañas contra lasinundaciones anuales del Orinoco (Polder).En 1958, el Instituto Nacional de Canalizaciones efectuó el dragado y balizamiento del tramoMatanzas–San Félix para dar acceso a barcos de gran calado al puerto de la Siderúrgica delOrinoco (SIDOR) en Matanzas. Este canal también permitía el acceso al terminal petrolero de laPhilips Petroleum Company, desde donde se exportaba petróleo proveniente del Campo Morichal,ubicado en el estado Monagas.Terminada la construcción de los canales antes citados, empezó su mantenimiento y mejoras.Los canales construidos en el río desde Matanzas hasta Boca Grande permitían la salida decargueros de hasta 60.000 t. durante la temporada de aguas altas.El costo de mantenimiento anual de las obras de canalización del tramo Puerto Ordaz–Atlántico,de 341 km. de longitud y 13,3 m. de profundidad mínima, referidos al nivel de aguas bajas(NAB), era de unos 27 millones de bolívares anuales. La longitud del tramo Matanzas–San Félix esde 33,4 km., y tenía una profundidad mínima de 9,6 m. referida al NAB; para 1973 el costo anualdel mantenimiento se estimaba en unos Bs. 100.000.Tramo Matanzas–Ciudad BolívarPor los comentarios que surgen en relación con este tramo, que alcanza la capital de laentidad federal, es conveniente hacer mención que el desarrollo industrial de Ciudad Guayana, laexplotación del mineral de hierro en nuevas minas y el desarrollo de los campos petroleros de laFaja Petrolífera del Orinoco podrían acaso justificar económicamente la canalización del Río Orinocohasta Ciudad Bolívar o algo más hacia aguas arriba, para embarcaciones de mayor calado.En este sentido, el Instituto Nacional de Canalizaciones (INC) manifestó su intención de iniciar lostrabajos con el balizamiento, el cual garantizaría el paso de embarcaciones de 9,6 m. (32 pies) decalado el 50% del año.Según cálculos hechos por el INC en 1973, la canalización para garantizar 4,9 m. (16 pies)de calado todo el año requería el dragado de 1.200.000 m 3 anuales, a un costo de unos Bs.3.840.000, el cual, sumado a otros costos (balizamiento, etc.) daría un total de Bs. 7.342.000; aesto debía añadirse un costo de mantenimiento anual que fue estimado en Bs. 3.110.000. Para garantizar9,6 m. (32 pies) de profundidad; el costo de construcción fue estimado en Bs. 18.860.000y el mantenimiento anual en Bs. 122.120.000.

60 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNPara la fecha en cuestión se calculó que para mantener el canal de navegación con 4,9 m.(16 pies) de profundidad, habría que transportar anualmente no menos de 28 millones de barrilesde petróleo y derivados, y unos 3 millones de toneladas de mineral de hierro, lo cual parecía entoncesposible dadas las perspectivas de explotación de la Faja Petrolífera del Orinoco y la de nuevosyacimientos de mineral de hierro (EI Trueno, etc.).Como primera etapa de la canalización del tramo, el INC establecería el balizamiento ciego,lo que permitiría programar los embarques de acuerdo con las profundidades posibles. Una vezse hubiera asegurado el volumen de carga suficiente, por lo menos para cubrir el costo de mantenimientoanual mediante las tarifas de peaje, se procedería a proyectar el canal de navegación,cuyas características serían necesariamente dependientes de los programas de explotación mineray petrolera.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 612 EL RÍO ORINOCO. NAVEGACIÓN INTERNACIONAL2.1 ¿Río Internacional? – ApuntesLos ríos son navegables por barcos diferentes a los que efectúan la navegación de alturapor las rutas oceánicas, y aun a los que utilizan los pasos que comunican los grandes mares. Porlo tanto, en la mayoría de los casos, la carga que se transporta por mar debe ser transbordada aun barco fluvial si debe ser conducida río arriba. Grandes puertos como Amberes, Rotterdam yAmsterdam, que sirven como puertos oceánicos para el Rin, deben su auge a tal circunstancia.La posibilidad de una diferencia en principios legales, dependiente de si un río es navegabledesde el mar por buques oceánicos o sólo es capaz de ser usado por barcos fluviales, fuesugerida precisamente para el Caso Faber. El árbitro caracterizó como un “asunto muy diferente”la navegación de los ríos Zulia y Catatumbo y el trasbordo de la mercancía a barcos fluviales quepasaban por Venezuela hasta Colombia, y el trasbordo de esa mercancía en territorio venezolano,lo cual requeriría no solamente el uso de instalaciones portuarias, sino también, en su opinión,habría extendido “la exigencia de libre navegación de los ríos a un nuevo caso”.Algunos ríos como el Amazonas, el San Lorenzo y el Danubio son navegables hasta uncierto punto por buques oceánicos, por lo que constituyen claramente, para fines tanto geográficoscomo de navegación, ramas de los grandes mares. La palabra misma “vía marítima” (seaway) esun modo claro de señalar que el Río San Lorenzo, por ejemplo, ha sido hecho navegable parabuques oceánicos.La navegación por el Río Mississippi considerada desde Nueva Orleans, en el Golfo deMéxico, que es un puerto de trasbordo de las cargas marítimas y fluviales que se recogen o distribuyenhacia o desde el interior de la extensa zona industrial que el río alcanza en su recorridohasta llegar al medio oeste de los EUA, debe limitarse necesariamente al tránsito de embarcacionesfluviales de 3 a 4 metros de calado.En el caso del Danubio, los dos puertos marítimos de Galato y Braila marcan el punto enque el río cesa de ser navegable desde el Mar Negro. La diferencia entre el Danubio fluvial y elmarítimo se refleja en los diferentes regímenes que históricamente han sido establecidos en lasdos secciones del río. La comisión relativa al régimen de navegación por el Danubio, formada enBelgrado en 1948, perpetuó esta distinción al crear una administración especial para el bajo Danubio,así como para la Puerta de Hierro, etc. Las tentativas para definir los ríos internacionalesen los tratados multilaterales reflejan la multiplicidad de elementos que entran en la definición deesas vías acuáticas, como son, por ejemplo, la situación geográfica, la importancia o el uso parael comercio, la posibilidad de navegación en el sentido técnico, por no citar sino unos cuantos delos elementos más importantes.El estatuto sobre el régimen de vías acuáticas navegables de interés internacional que seaprobó en Barcelona (España) en 1921, definió como vías acuáticas de interés internacional “todaslas partes que son naturalmente navegables hacia y desde el mar, que separan o atraviesanvarios Estados y también cualquier parte de cualquiera otra vía acuática naturalmente navegablehacia y desde el mar, que comunica con el mar una vía naturalmente navegable que separa oatraviesa diferentes Estados”. El hecho de que el Estatuto no haya sido ratificado o suscrito porla mayoría de los estados fluviales importantes tiende a dejar en la duda el hecho de si estableceuna definición aceptable de las vías acuáticas internacionales para los fines del Derecho internacional.

62 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNSe considera que a los fines actuales deben considerarse como ríos internacionales aquellasvías acuáticas que no se encuentren bajo la jurisdicción exclusiva de un solo Estado, todos losríos navegables que comunican dos o más Estados, que desembocan en el mar o establecen contactoscon él y que son empleados de hecho o capaces de ser empleados para la navegación.En el Tratado de Corporación Amazónica (Ley 4/5/1980), suscrito por Venezuela el 3 de juliode 1978 en Brasilia, se establece: Art. III “Las partes contratantes se aseguran mutuamente sobrela base de reciprocidad las más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonasy demás vías amazónicas internacionales, etc…”, definición que obviamente no puede seraplicada al Río Orinoco y sus afluentes principales por no ser propiamente amazónicos.Por dicha razón nos vemos en el caso de referirnos más concretamente a los tratados denavegación bilaterales celebrados por separado y respectivamente con Brasil y Colombia, a partirde los cuales habría que proceder a negociar la reglamentación de sus disposiciones pertinentes.El Tratado de Navegación con Brasil, firmado el 5 de mayo de 1859, conviene en permitirque las embarcaciones fluviales brasileñas debidamente registradas pasen de Brasil a Venezuela,y viceversa, por los ríos Negro y Guainía por el Casiquiare, mientras que el Brasil, a su vez, en reciprocidady como compensación, conviene en que las embarcaciones venezolanas debidamenteregistradas puedan pasar libremente de Venezuela al Brasil y viceversa. Ambos países convienenen sujetarse a las leyes y reglamentos fiscales que por otra parte establezcan, quedando entendidoque dicha navegación no comprende la de puerto a puerto de la misma nación o de cabotajefluvial, que las partes contratantes reservan para sus respectivos ciudadanos o súbditos.En relación con el Tratado de Demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos comunesentre Venezuela y Colombia, firmado en Cúcuta el 5 de abril de 1941, en el que se reconoce elderecho a la navegación de los ríos que atraviesan o separan los dos países, el mismo quedaríasujeto a las leyes y reglamentos a ser elaborados. Se excluyen los derechos de navegación depuerto a puerto del mismo país o de cabotaje que queda reservado a los nacionales del mismopaís.A partir de los tratados bilaterales en referencia habría que iniciar las negociaciones con unoy otro de estos países para negociar las condiciones reglamentarias que deben regir los proyectosde navegación internacional que proponemos.Por el tiempo que tomará, tanto la elaboración delos proyectos detallados de obra, como los respectivos planes de financiamiento, consideramosimprescindible proceder en ambos casos a solicitar el respaldo favorable de la opinión pública, porcuanto, si bien todo parece favorable a la idea de la interconexión amazónica, existen reservas enrelación con la actuación de la política colombiana que reflejan a veces prejuicios infundados ola renovación de un sentimiento real de frustración ante el resultado de las anteriores decisionesdesfavorables relacionadas con los linderos fronterizos.Dada la importancia y trascendencia quepodrían tener en todos los órdenes de interés nacional los proyectos de interconexión con lospaíses fronterizos, parece imprescindible que se proceda a resolver previa y equitativamente lasdiferencias territoriales y/o limítrofes aún pendientes, antes de que puedan ser iniciadas las negociacionesconducentes a la realización de estos trascendentales proyectos integracionistas.Plan de Desarrollo Integral en la Cuenca del Río Orinoco / MetaEl Río Orinoco tiene una longitud de unos 2.100 km. y una cuenca de aproximadamente1.015.000 km 2 ; aunque cuenta con varios tributarios importantes, como los ríos Meta, Apure,Caura y Caroní, no ha sido suficientemente utilizado a pesar del gran potencial de desarrollo queposee desde el punto de vista de sus recursos naturales, minerales y agrícolas.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 63En este contexto, el Plan de Desarrollo Integral de la cuenca del Río Orinoco–Meta ha sidoconsiderado desde el punto de vista de construcción–renovación de la infraestructura de transporteentre Buenaventura, Colombia, sobre el Océano Pacífico, y Pedernales, Venezuela, en elGolfo de Paria, con el propósito de desarrollar la economía regional y expandir el comercio entreVenezuela y Colombia.Los proyectos concretos son los siguientes:• Dragado en el Puerto Buenaventura.• Construcción o renovación de caminos y ferrocarriles desde Buenaventura hasta Bogotáy otras ciudades importantes.• Construcción de compuertas de esclusas en el Río Meta (18 puntos) y en el Río Orinoco(3 puntos).• Mejoramiento de la infraestructura agrícola en la cuenca del Río Meta.Construcción de presas multipropósito en el Río Meta para la generación hidroeléctrica,riego y mantenimiento del nivel del agua.El proyecto fue introducido en 1993 por un representantevenezolano ante los participantes de la Novena Conferencia del Comité Económico Venezuela–Japón.El proyecto es primordial para la promoción de actividades económicas entre Venezuela yColombia, habiendo gran interés de parte de ambos gobiernos. En 1997, el Banco Interamericanode Desarrollo expresó su apoyo al proyecto y su intención de proporcionar financiamiento paraestudios posteriores.2.2 La utilización del Orinoco para navegación luvial y como acceso para losbuques oceánicosEl puerto previsto en el Paso Fajardo deberá contar con un área para todas sus dependenciasadministrativas y funcionales, así como para el manejo, almacenamiento y disposición de todala carga a depositar o en tránsito, proveniente, tanto del sector industrial o comercial de CiudadGuayana, como del tráfico que pueda incidir en el puerto por las vías terrestres o fluviales existentes,así como la que sobrepase la capacidad de los puertos especializados que actualmenteexisten en la zona y la que pueda aprovechar la apertura atlántica que en uno u otro sentido ofreceel Orinoco. En síntesis, Puerto Fajardo, situado en la confluencia del Orinoco con el Caroní, seríala articulación del tráfico entre las dos modalidades principales de comunicación y distribución comercialque acopia, despacha y distribuye el polo industrial de Guayana para el consumo internoo la exportación.Algunos de los puertos tienen dispositivos para la carga y descarga muy especializados,acordes con la índole de las respectivas producciones, pero los servicios han complicado los accesos,las comunicaciones terrestres y el tráfico portuario en general. Existe también dispersión delos problemas usuales, que hacen onerosa e ineficaz su operación, es decir: dragados, corrientes,sedimentos, escollos, oleajes, zonas anegadizas, oleajes de pasada y otros particulares que noson fáciles de confrontar en el caso de un río de lecho profundo y mutable como el Orinoco, cuyasfluctuaciones anuales de nivel alcanzan los 12 m., y en el que se dan fuertes cambios en los caudalesy en la dirección de las corrientes.Es de advertir que pese a su extensión, el frente ribereño indicado es ya limitado en cuantoa las condiciones naturales que ofrece para el establecimiento portuario, a tal punto que de no ser

64 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNposible la conformación de la nueva dársena en el sitio que proponemos, habría que plantear laposibilidad de establecer soluciones alternas en otras localidades ribereñas más alejadas de laactual zona portuaria.Demás está señalar las ventajas que tendría unificar y centralizar la administración de losdistintos puertos en cuanto a la operación productiva de las industrias, lo cual influye sobre la negociaciónde las privatizaciones de las grandes industrias, así como en el servicio portuario querequieren las medianas y pequeñas fábricas que no pueden sufragar por separado el costo de lasinstalaciones portuarias que requieren, ni atender su consiguiente operación y mantenimiento.Respecto de la idea básica de este proyecto, cabe manifestar que en principio fue aprobadopor consultores internacionales como Frankel, profesor del MIT; Varoni, experto en problemas aluvialesdel Mississippi, y por el ingeniero portuario Hochstein, supervisor y experto de los grandesríos de la Rusia soviética, actualmente consultor de Berger (firma norteamericana especializadaen la construcción de obras portuarias).

Figura 18 – Canal de Navegación del Río Orinoco – Tramo Matanzas–Boca GrandeDr. Ing. Alberto Méndez Arocha 65

66 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNCanal Marítimo del Orinoco, Tramo Matanzas–Atlántico. Fundación de PuertoOrdazLa construcción del puente mixto carretero–ferroviario de Ciudad Guayana, determina lanecesidad de revisar todo el sistema vial regional del sur-oriente del país que concurre en dichopolo de desarrollo donde, tanto el puente como el centro portuario revisado definirán la articulacióndel sistema intermodal.La ferrovía a Maturín, que ya cuenta con planos de trazado y localización en su primerafase, deberá ser prolongada presumiblemente hasta la Bahía de Guanta, en el Caribe, una vezque se acondicione allí el puerto para recibir cargueros trasatlánticos de alto porte, teniendo encuenta que a los puertos de Ciudad Guayana sólo pueden acceder barcos Panamax de 36 a 42pies de calado, únicamente durante parte del corto período de aguas altas.Adicionalmente, es preciso determinar la capacidad de navegación por el Caño Macareo para loscuantiosos cargamentos de mineral a granel dirigidos a la exportación, como complemento de lacarga ferroviaria. Ante todo, hay que tomar en cuenta la conveniencia de mantener abierto un canalde comunicación directa al mar por la vía deltana, que asegure la navegación fluvial siguiendola ruta del eje Orinoco–Apure hasta su extremidad atlántica, lo cual se intentó asegurar desde unprincipio mediante la creación del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), como se mencionaen los antecedentes que siguen.2.3 Transporte por el Canal del OrinocoEl tramo Puerto Ordaz–Boca Grande fue originalmente proyectado para permitir el tránsitode 22 millones de toneladas anuales de mineral de hierro mediante la utilización de buques de 34pies de calado y de unas 16.000 t. de capacidad (160 m. de eslora y 22 m. de manga). Este tramo,profundizado y ampliado, permitía la navegación de buques de entre 50.000 y 60.000 t. durantetodo el año, aunque no era permitido el cruce de naves en los sectores donde se estaba dragandoel canal. La longitud total de los tramos dragados sujetos a esta regulación era de 129,69 km., delos cuales 72,23 km. correspondían al canal de la barra de Boca Grande (39 millas); el resto, altramo del río donde el trecho de mayor dragado era de 14,82 km., frente a Bombeador.Los canales donde sólo se permitía el paso de solo un buque a la vez eran:Canales Millas náuticas kmBoca Grande 39 72,27Curiazo 1 1,85Guasina 7 12,97Socupana 2 3,70Ya–Ya 1 1,85Ya–Ya 2 3,70Barrancas 8 14,82Guarampo 1 1,85Aramaya 3 5,56San Félix 6 11,12

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 67El progresivo encarecimiento de la mano de obra y del combustible, que implicó un aumentodel costo del dragado del canal, por una parte, además del incremento del costo de los medios detransporte, aunado a la rebaja del precio competitivo del hierro, condujo a la necesidad de emplearbuques de mayor calado para el transporte del mineral de hierro y otros productos de exportaciónhacia los puertos de ultramar.En vista de las limitaciones de la profundidad del canal de navegacióndragado se recurrió a realizar el transporte de los cargamentos destinadosa los grandes trasatlánticos hasta una estación de transferencia ubicadaa una profundidad mayor de los 60 pies (20 m.) que calan dichosbuques.La estación de transferencia, cuya capacidad de almacenamiento es limitada, se situó próximaa la desembocadura del Caño Macareo, donde la profundidad es de más de cincuenta pies.El buque de acarreo demoraría cuatro días en hacer un viaje cíclico deida y vuelta entre Ciudad Guayana y la estación de transferencia. Sedeterminó que en condiciones normales esta operación de transferenciasuponía un sobrecosto de 14 dólares por tonelada del mineral de hierrogranular exportado. Por otra parte, se consideró conveniente tratar, enlo posible, de mantener abierto el canal hasta para barcos tipo Panamax,con el n de propiciar el aprovechamiento del Orinoco como una troncalde tráco uvial en un futuro predecible. Esto, en combinación conun puerto de transferencia abierto emplazado en aguas bien profundasde la costa atlántica deltana, que permitiera el atraque de buques decarga de no menos de 20 m. de calado, 300 m. de eslora y no menos de250.000 t. de porte bruto.La localización de un sector portuario funcional como el que proponemos para la transferenciade los acopios o descarga de los cargamentos continentales, relacionados con el comercioultramarino, sería el litoral noreste del continente suramericano, que ofrece, por otra parte, unaventaja negociable hasta con los otros países costeros de la Guayana geográfica, es decir, lastres Guayanas. Así mismo, con el litoral brasileño, cuyas costas, a partir de la boca ecuatorial delAmazonas, se ven afectadas por el recubrimiento aluvional de las playas por efecto de la corrienteoceánica ecuatorial sudamericana que barre y distribuye la carga sedimentaria a todo lo largo dela costa subcontinental.Por fortuna para Venezuela, con el flujo y reflujo de las mareas que en direcciones opuestasbarren las dos bocas del Golfo, se establecen sectores navegables de condiciones favorables paralos proyectos portuarios propuestos.Informe sobre el Canal del Orinoco en 1991Trece tramos del río entre Puerto Ordaz y Boca Grande requieren mantenimiento para eltráfico de una vía. El más largo de estos tramos es de 9,1 millas náuticas. El resto del río es naturalmenteprofundo y permite el paso de buques. EI río en sí, aguas arriba de Boca Grande, noconstituye una seria limitación en términos del número de buques que puedan navegar.Las profundidades y anchuras insuficientes del río ocasionalmente imponen limitaciones so-

68 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNbre el tamaño de los buques que puedan ser utilizados. La anchura del río es generalmente de 90m., salvo en algunas secciones donde el canal tiene de 120 a 150 m. de anchura. Se ha estimadoque la anchura del canal debería ser de 145 m., a fin de permitir el tránsito seguro de buques dehasta 120.000 t. de capacidad en bajamar.Entre las recomendaciones efectuadas por una empresa consultora internacional (TAMS)con el propósito de aumentar la capacidad que ofrece el tránsito por Boca Grande, están las siguientes:• Sería antieconómico y poco práctico mejorar el canal de Boca Grande para utilizarbuques de 230.000 t. y no se consideró factible una estación de transferencia enel Orinoco. El uso de buques de transferencia imparte gran flexibilidad al sistemade navegación, al proporcionarle capacidad de cargar barcos que serían demasiadograndes para navegar el Orinoco. La transferencia sirve para completar el llenado deaquellos buques que navegarían el río con menos de su carga total. Un buque detransferencia (cuya capacidad de almacenamiento es limitada) se situó próximo a ladesembocadura del Macareo, donde, como se ha indicado, la profundidad es más decincuenta pies. EI buque de acarreo demora cuatro días en hacer un viaje de ida yvuelta. Otra alternativa sería utilizar el Caño Macareo para un sistema de acarreo deremolques, barcazas autodescargables entre 17.000 a 20.000 t. operando en ambasdirecciones.• Todo el resto del tráfico continuaría utilizando el canal del Orinoco.• La idea de navegar por el Macareo podría ser reivindicada como una posible mejoradel sistema de navegación.Si bien se acepta que una parte substancial del volumen de exportación del mineral de hierropodría ser transportado por ferrocarril a un puerto del litoral caribeño con mayor regularidad yen mejores condiciones, no es cuestión de desistir por completo de la salida al mar de los buquesque puedan cruzar el Delta, por cuanto ésta constituye parte de la construcción de la vía fluvialtroncal del Eje Orinoco–Apure, si se considera la importancia que podría tener dicha vía comoparte de una conexión futura con el sistema fluvial suramericano.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 693 EL RÍO ORINOCO. PRESAS HIDROELÉCTRICAS3.1 Raudales Atures-Maipures. Binacional. (viene sintexto)Figura 19 – Aprovechamiento Hidroeléctrico Binacional Atures–Maipures

70 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN3.2 El Inerno. Proyecto Múltiple. (Sólo aparece el planodel anteproyecto)Figura 20 – Aprovechamiento Hidroeléctrico de El Inierno

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 714 EL RÍO ORINOCO. PUERTOS ESTUDIADOS4.1 PUERTOS SOBRE EL RÍO ORINOCO4.1.1 Puerto Fajardo (Ciudad Guayana)Estudio Portuario de Ciudad GuayanaLa idea de este proyecto sobre el Río Orinoco, en Ciudad Guayana, requiere la determinaciónde los emplazamientos. La idea de este proyecto radica en la posibilidad de construir enel llamado Paso Fajardo– canal actualmente marginado de la ruta principal de navegación, quese extiende a lo largo de la zona industrial y al sur de la isla del mismo nombre– un puerto suficientementeamplio, extenso y resguardado, que por el Este sobrepasaría la desembocadura delCaroní. La longitud del Paso Fajardo en la dirección del río es de aproximadamente 15 km. y, porestar ubicado en el centro de la zona urbana de Ciudad Guayana, daría cabida a un importantecomplejo portuario de uso general.Figura 21 – Puerto de FMO – Puerto Ordaz

Figura 22 – Puerto de FMO – Palúa72 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 73Los puertos que quedarían comprendidos en su interior y que serían favorecidos de inmediatoserían: los de descarga del mineral de hierro de Ferrominera Orinoco, es decir, Puerto Ordazy Palúa –de hecho unificados por la construcción del segundo puente sobre el Río Caroní, provistode una vía vehicular y ferroviaria– además del puerto de carga general de San Félix.Para la construcción de Puerto Fajardo se propone considerar la posibilidad de construir undique de cierre en el extremo occidental del canal, próximo a Cambalache, de manera que alcancela Isla Fajardo y cuyo coronamiento esté por encima de las aguas más altas que puedan ocurrir(+13 m.s.n.m.).A fin de determinar la funcionalidad del puerto en su concepción bivalente de terminal oceánicoy fluvial, habrá que disponer de facilidades que hagan posible el trasbordo de los cargamentosque arriben con destino al interior, así como la descarga y almacenamiento de los que se recibanpara el trasbordo o transferencia a tierra.La idea de utilizar el Orinoco, tanto para la navegación fluvial interior, como para dar accesoa los buques oceánicos, colocaría a Ciudad Guayana en una situación similar a la de NuevaOrleáns (EUA) o Rotterdam (Holanda) en lo que atañe a un eventual tráfico con Colombia, porejemplo, o con el sistema fluvial amazónico, ya expresado en los tratados como una aspiraciónpara incrementar el comercio con los países vecinos y con otros del bloque andino, y demanda laconsideración de la posibilidad mencionada. En todo caso, el desarrollo del sur amazónico y de laregión andina venezolana justifica el estudio de esta previsión.La zona portuaria actual de Ciudad Guayana, contada desde Matanzas hasta San Félix,tiene una longitud de 25 km. y se extiende por ambos lados de la desembocadura del Caroní,donde quedan distribuidos convenientemente los distintos terminales portuarios especializadosexistentes.

Figura 23 – Esquema General de la Situación de Puerto Fajardo74 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 75Características de Puerto Fajardo – Ciudad GuayanaEl nuevo puerto interior de Isla Fajardo, en Ciudad Guayana, hasido eventualmente concebido a semejanza del puerto uvial de Greenville(EUA), construido por el US Army Corps of Engineers sobre delRío Mississippi. Como se ha indicado previamente, se trata de cortar elbrazo del Orinoco que rodea la Isla Fajardo por el sur, con lo cual, en elespacio que quedaría al sur de la isla se establecería una dársena de másde 10 km. de longitud y de una anchura de 800 a 1.200 m.; es decir, sedispondría de un espacio sucientemente amplio y profundo como parapermitir la maniobra de barcos muy grandes en condiciones normales yse podría acceder a cualquiera de los puertos industriales existentes deCiudad Guayana que bordean el canal del Orinoco por su margen sur,frente a la ciudad.La nueva dársena que se extiende a continuación de la zona portuaria sobrepasaría la bocadel Caroní e incorporaría los puertos de Palúa y de la Ferrominera Orinoco con todos sus accesos,depósitos, instalaciones y servicios adaptados y utilizados para la exportación de mineral dehierro, y prácticamente también quedaría unido, por su extremo oriental, al puerto de carga generalde San Félix. Quedaría además incorporado el estuario navegable que en el Caroní englobatodo el espacio comprendido entre los puentes Angosturita y Dalla Costa, donde por el Oeste seubica el embarcadero del Club Náutico de Ciudad Guayana, situado en el corazón del municipio.Todo ese amplio ámbito portuario está mayormente libre de acarreos de sedimentos, debido alefecto regulador de los embalses sucesivos de las centrales hidroeléctricas que escalonan el RíoCaroní.Por su longitud de más de 10 km., la nueva dársena al sur de Isla Fajardo ofrecería en ambasmárgenes suficiente espacio como para duplicar los sitios de puerto que pudieran requerirsepara los próximos años, y comunicarlos directamente con los puertos existentes aguas arriba dela boca del Caroní.

Figura 24 – Esquema Ampliado de Puerto Fajardo76 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 77La importancia del emplazamiento actual del puerto de Ciudad Guayana fue reconocidaoficialmente como resultado de un debate público sobre la indispensable necesidad de instalar unpuerto para el desarrollo regional de la ciudad que tuviera relación con la calidad y cantidad delos yacimientos de mineral de hierro, aprovechables, localizados en la trastierra guayanesa. Dichadecisión no estuvo precedida por un plan de conjunto complementario, por lo cual los primerospuertos de Palúa y Puerto Ordaz, próximos a la desembocadura del Caroní, desestimaron la zonaportuaria que fue posteriormente desarrollada individualmente por cada una de las empresasindustriales en sitios escogidos por razones propias, por lo que en principio su operación y mantenimientose lleva a cabo de un modo independiente y por demás oneroso, habiendo fracasado,hasta ahora, los intentos propuestos para su consolidación funcional.Por tanto, hay dispersión de los servicios y el sistema operacional no es eficaz para atenderpor separado los problemas que plantean los escollos y barras que dificultan el dragado y limpiezade los puestos de atraque y los varios problemas náuticos que plantea un río profundo con unavariación estacional del nivel de más de 10 m., con fuertes cambios en los caudales y en la direcciónde las corrientes.Algunos de los puertos industriales existentes en la zona, desde Matanzas, al Occidente,hasta el de San Félix, por el Este, tienen dispositivos para la carga y descarga de los distintos materialesy elementos de su especialidad, de acuerdo con la índole de sus necesidades y producciones,lo que ha complicado innecesariamente los accesos y comunicaciones del tráfico portuarioen general.Esta situación podría mejorar muy apreciablemente con la instalaciónen el gran Puerto Fajardo de un organismo rector de toda la actividadportuaria, del tipo Autoridad Portuaria, de funcionamiento semejantea las instituciones extranjeras de tal denominación.Desafortunadamente, el plan de desarrollo urbano de Ciudad Guayana,realizado a mediados del siglo pasado por el Joint Center (GrupoHarvardMIT), fue dedicado exclusivamente al acelerado y urgentedesarrollo urbano de Ciudad Guayana, omitiendo todo planteamientosobre la situación portuaria, que inicialmente fue uno de los apoyos dela razón de ser de la ciudad.Las vías ferroviarias construidas desde un principio para el servicio de las zonas que cubrentoda el área portuaria industrial se entrecruzan con la línea férrea que atraviesa el PuenteAngosturita a uno y otro lado del Río Caroní y verifican la unión del sector habitacional de SanFélix y de su mediana industria, facilitando su articulación con el sector de industrias pesadas deMatanzas.El nuevo puente mixto y todo el sistema de vías carreteras y ferroviarias que se prevé parasu funcionamiento, incluidos los aportes del tráfico que pasa por el Puente Angostura de CiudadBolívar –cuya reparación debe atenderse de inmediato, lo mismo que la de la Autopista CiudadBolívar-Ciudad Guayana– constituyen el nervio principal del tráfico en el área. Todo ello, juntocon las previsiones del tráfico fluvial por el Eje Apure–Orinoco–Macareo, plantea la necesidad deefectuar una revisión del tráfico en conjunto, teniendo en cuenta la articulación que establece elpuente mixto con Puerto Fajardo.

Figura 25 – Conjunto Funcional Vial Ciudad Guayana–Puerto Atlántico78 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 794.1.2 Puerto Atlántico (Macareo)Nota 1 – Puerto Oceánico de Aguas Profundas – Delta del OrinocoPuerto Oceánico en Aguas Profundas – Delta del OrinocoConsiderar la posibilidad de instalar un puerto de aguas profundas en la costa atlántica deVenezuela, es decir, en todo el extenso borde deltano, sólo es posible en el sector frontal de laBoca de Serpientes, que nos separa de la Isla de Trinidad.La deposición y distribución de las aproximadamente doscientos millones de toneladas desedimentos que anualmente transporta y descarga el Orinoco al mar, y que la corriente marinaecuatorial continental –ya recargada con los acarreos del Amazonas– distribuye principalmentehacia el norte, obstruye el paso de la navegación de altura por el canal principal y por las desembocadurasde todos los brazos deltanos. La Boca Grande se mantiene artificialmente abiertamediante un canal que se adentra en el mar y que consume el 70% de todo el dragado que anualmentese requiere para dar acceso a los buques marinos que transitan por el canal de navegaciónhasta los principales puertos del Orinoco en Ciudad Guayana.La Boca de Serpientes que comunica el Atlántico con el Golfo de Paria se mantiene naturalmenteabierta para buques oceánicos de gran calado por efecto de las corrientes marinas inducidaspor el flujo y reflujo de las mareas, que con una frecuencia diaria duplicada entran y salen delinterior del golfo, arrastrando así los fondos arenosos del estrecho.EI requerimiento fundamental para la localización de un puerto en aguas profundas, ubicadofrente al litoral Atlántico está relacionado con la necesidad de un emplazamiento debidamenteacondicionado para el atraque de barcos cargueros, graneleros o petroleros de 20 metros decalado.Dada la circunstancia de que la profundidad requerida no se encuentraen todo el litoral deltano sino en un reducido sector situado en la entradadel Golfo de Paria, cerca de la Boca de Serpientes, próximo a ladesembocadura del Caño Macareo, el estudio en cuestión se circunscribenecesariamente a dicho sector. EI Macareo es un río más caudaloso(4.300 m 3 /s) que el Rin o el Nilo, sin rápidos ni saltos que requieran laconstrucción de embalses u otros sistemas.A los acarreos aluviales del Orinoco se agregan los del Amazonas, que en el mismo lapsosobrepasan los 400 millones, así como los de todos los ríos ecuatoriales suramericanos que viertenal Atlántico, cuyas aguas son orientadas en dirección Norte por efecto de la corriente ecuatorialdominante. Esto hace que en toda la costa atlántica, hasta el límite suroriental del Mar Caribe,entre los paralelos 0º y 10°, se hayan podido identificar depósitos amazónicos (Pons & Dost).Se debe hacer notar que por ser la profundidad del Golfo en la Boca del Dragón, al Norte,mucho mayor que la de la Boca de Serpientes, al Sur, las corrientes en la primera son mucho másfuertes y llegan hasta el sector próximo de la Isla de Patos. Por esa razón una embarcación de río,como una chalana o gabarra fluvial, tiene mejores condiciones de acceso y navegabilidad hacia elinterior del golfo por la Boca de Serpientes, que por la Boca del Dragón.Planteada la navegación por el Caño Macareo para el paso de chalanas de 12 pies de caladoy una vez asegurada la salida al mar de dicho caño a través de la barra marina, tal como ha sido

80 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNpropuesto, parece que sería ventajosa y factible la instalación de un puerto atlántico, recostado dela línea que demarca nuestro dominio territorial marítimo, frente a la Isla de Trinidad. La definiciónde las condiciones que deberán ser satisfechas para su cabal funcionamiento y servicio dependerán,sin duda, del resultado de las exploraciones petroleras, sobre todo de gas, que se llevan acabo en la zona que comprende el litoral deltano.Por cuanto el puerto oceánico de Ciudad Guayana está limitado al paso de buques conun calado máximo de 36 a 42 pies (11 a 13 m.) en aguas altas, y los grandes cargueros tienencalados mayores, se comprenderá la ventaja económica que representa el transporte del mineralen grandes cargueros y, por consiguiente, la importancia de poder establecer una instalación detransferencia en algún sitio adecuado del litoral Atlántico que ofrezca un fondeadero estable a unaprofundidad no menor de 20 m. (60 pies).En toda la extensión atlántica del Delta, el único sector próximo al litoral que presenta estaventaja particular es el próximo a la entrada de la Boca de Serpientes, no lejos de Pedernales ode la Punta Bombeador, boca de Caño Macareo –próximo a la actual estación flotante de transferenciade la carga férrica– en el interior del Golfo de Paria y frente a Trinidad, que lo protege. Dichosector es el único donde las corrientes que inducen las mareas por el flujo y reflujo del mar en elGolfo de Paria profundizan suficientemente los arrastres arenosos del Orinoco y aun del Amazonasy otros ríos, y aseguran el mantenimiento de la profundidad de 20 metros que permitiría elacceso de los grandes cargueros petroleros a nuestro litoral atlántico deltano.El estudio del puerto sería el complemento del estudio de la canalización del Macareo, quedesemboca próximo a dicho sector y que quedaría habilitado para el paso de gabarras de bajocalado –que es económicamente factible– cuyas flotillas podrían transportar razonablemente, enun solo viaje, cargamentos entre 15.000 y 30.000 t.A los efectos del proyecto en cuestión, hay que considerar que de resultar positivas lasexploraciones, tanto de gas como de petróleo, que actualmente se llevan a cabo en el Delta paralocalizar yacimientos de hidrocarburos en el sector de aguas territoriales que incluye la plataformamarina del litoral, habría que proveer las capacidades portuarias y los medios apropiados parafacilitar el transporte ultramarino, vale decir, un puerto para navíos de 60 pies de calado (20 m.) yespacio suficiente para maniobras seguras de atraque y despegue.Dada la conveniencia de reemplazar la actual estación de transferencia, conjugada con laidea de utilizar el Macareo para trenes de gabarras de 12 a 15 pies de calado, el puerto atlánticono debe distar de la Punta Bombeador, en la bocana de dicho caño, donde se establecería unagran concentración del tráfico oceánico de exportaciones de todo orden.En todo caso, en cuanto a las áreas costeras de respaldo del puerto que pudieran ser acondicionadasy rellenadas para constituir las áreas de almacenamiento y los espacios para la construcciónde las edificaciones del servicio portuario, se debería tomar en cuenta la hidrografía y lasparticularidades de la marina y de los sitios en cuestión. EI proyecto, por su magnitud e implicaciones,deberá ser efectuado por una empresa de reconocida y amplia experiencia en la construcciónde puertos de especial dificultad, en estrecha relación con la ingeniería experta nacional.El acondicionamiento, rectificación y operación de la vía fluvial del Macareo y del puerto,deben ser encomendados al Instituto Nacional de Canalizaciones, de acuerdo con nuevos y ajustadospreceptos contractuales.La situación de un puerto de aguas profundas requiere un emplazamiento costero debidamenteacondicionado para que puedan acceder, maniobrar, atracar y fondear cómodamente

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 81barcos cargueros típicos de navegación de altura, cuya capacidad y dimensiones no sea menorde 60 pies de calado.Se podrá apreciar la importancia que podría tener un muelle para el depósito de la producciónexportable que origina la región suroriental, así como para la carga proveniente del exteriorque podría ser transferida a los principales centros de producción nacional. Se complementaríaasí la vía de tráfico por el Orinoco que cruza el Delta hasta su salida atlántica, la cual hasta ahoraha sido resuelta con la construcción del canal de paso por el Río Grande, realizado gracias a lasostenida labor de dragado que desde mediados del siglo pasado ha sufragado el Instituto Nacionalde Canalizaciones y que se ha mantenido a costo creciente y al parecer, ineludible. Estehecho ha recaído indefectiblemente y necesariamente sobre el valor competitivo de la producciónindustrial exportable de Ciudad Guayana.

Figura 26 – Caño Macareo82 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 27 – Batimetría de la Zona del Puerto Atlántico (1970Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 83

Figura 28 – Idea para Proyecto de Puerto Atlántico84 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 85Sistema VialLa construcción del puente mixto en Guarampo, evidentemente replantea una consideraciónde carácter fundamentalmente práctico, en el sentido de que se hace necesario revisar, enforma general, todo el sistema de comunicaciones relacionado con las necesidades del tráficoconcurrente a la zona industrial.El Puerto Atlántico deltano, próximo al sector de Boca de Serpientes,a la salida del Caño Macareo, viene a ser la culminación del estudio de transporte que podríaser establecido por esta última vía fluvial en sustitución de la estación de transferencia atlánticaactualmente existente, una vez se reconozcan las condiciones que fija la navegación por el marterritorial que circunda el Delta del Orinoco y se fije la ruta de los grandes barcos de carga.El Puerto Atlántico deltano de aguas profundas también podría ofrecerservicios inmediatos a las Guayanas y al Brasil, desde las bocas delAmazonas. Así mismo, podría recibir las cargas trasatlánticas provenientesdel Amazonas y ofrecería una conexión entre Venezuela y Brasil,mientras se acondiciona la vía del Río Negro. Igualmente, orientaríatransitoriamente la vía con Colombia por ferrocarril.Todos los puertos industriales de Ciudad Guayana, ubicados sobre la ribera Sur del Orinocoque se extiende en una longitud de 25 kilómetros desde San Félix hasta Matanzas, son en realidadpuertos oceánicos en el sentido de que el canal de navegación que venía sosteniendo abierto elInstituto Nacional de Canalizaciones en un derrotero de 190 millas marinas de longitud, deberíapermitir acceso desde el mar a los cargueros y buques oceánicos de 30 a 45 pies de calado (Panamax).A este respecto y en relación con el Orinoco, ya se ha afirmado que Ciudad Guayana tieneuna salida atlántica con una posición comparable a la de Nueva Orleans o a la de Montreal, y comotal está llamada a ocupar el sitio ideal para la transferencia al exterior de la carga fluvial que podríaacopiar la ruta de navegación interior del Orinoco.La red vial multimodal de transporte que configura el eje fluvial Orinoco–Apure, quedarábásicamente articulada al segundo puenamientos de los posibles terminales portuarios en aguasprofundas del litoral oriental, sobre todo para atender las necesidades más exigentes de la exportaciónde la producción minera y petrolera. En dichos emplazamientos se debe asegurar unaprofundidad de 20 metros, suficientes para el acceso de barcos de alto porte.El proyecto en cuestión surge como el complemento de un sistema vial influido por la construccióndel puente mixto sobre el Río Orinoco en Ciudad Guayana, cuya línea ferroviaria seríaextendida hasta un puerto marino ubicado en la costa del Caribe, con el propósito de facilitar laexportación de la producción de Guayana comprometida en los mercados de ultramar, especialmentela de CVG–Ferrominera, cuyos beneficios son los que desde un principio justificaron elfinanciamiento de la operación de dragado por el curso principal del Orinoco deltano.Ventajas del Puerto Atlántico DeltanoEn síntesis, las ventajas comparativas del puerto en Paria, podrían ser:• Localización de un puerto de aguas profundas, de extensión suficiente, para barcosde carga de hasta 20 metros de calado.• Servicio portuario internacional.• Constituye un centro de acopio y distribución de hidrocarburos (petróleo, gas de petróleo,etc.).

86 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN• Puerto turístico en el interior del golfo, que apoya la ruta turística por Margarita.• Puerto pesquero, acopio de la producción pesquera, frigoríficos, embarcaciones depesca, reparaciones y embarques, maquinaria pesquera.• Permite reforzar la vigilancia de la actividad pesquera y camaronera en el Golfo deParia y el litoral deltano.• Control del tráfico internacional, salvaguardia del canal de navegación.• Constituye un sistema de defensa contra la explotación y cacería de aves exóticas ymamíferos amenazados de extinción.• Constituye el terminal oriental del paso hacia el Atlántico del Eje Orinoco–Apure.• Defensa contra el comercio ilegal de mercancías y géneros importados del exterior,tráfico que ocasionalmente se hace extensivo y problemático por tratarse de drogasy estupefacientes letales.• Facilita el cuido y conservación de implementos nacionales portuarios y de navegación,como boyas, señales y luminarias flotantes y otros artículos, que son objeto derapiña y hurto frecuente por parte de nacionales y extraños.• El puerto fronterizo en Paria establece una barrera ligüística de apreciable utilidadcontra la penetración ilegal de forasteros.• Las comunicaciones viales terrestres con el estado Monagas .pueden hacerse efectivasa corto plazo• Ya existe una pista de aviación que es posible ensanchar para facilitar el funcionamientoy servicio del puerto.• Centro poblacional, viviendas, oficinas administrativas• Cuarteles y fortaleza de prevención y guardia marina.• Futuras conexiones ferroviarias internacionales• Estudio de corrientes y mareas, estación de meteorología, vientos, lluvias, sismología.• Zona de exploración y explotación de petróleo y gas.Una vez que las arenas sofoquen completamente la salida por el Mánamo, las vías decomunicación podrán extenderse hasta frente a Pedernales, así como los sistemas de abastecimientode agua y electricidad. El territorio atravesado por estas rutas permitirá adelantar la críade camarones atlánticos, mariscos de mercado positivo, y otros productos marinos, como compensaciónal deterioro que ha producido la invasión de la lemna en el Lago de Maracaibo, en eloccidente del país.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 87Figura 29 – Línea de Base Recta en el Delta del Orinoco

88 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 30 – Caño Macareo – Niveles de Agua (170 km.)

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 89Figura 31 – Golfo de Paria – Mareas (Octubre, 1978)

90 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNNota 2 – Canalización del Caño Macareo. Idea de proyectoLas 190 millas náuticas, contadas desde Matanzas, en el extremo occidental de CiudadGuayana, siguiendo el curso actual de la navegación por el Río Grande o brazo principal delOrinoco hasta el mar, son bien conocidas por el tráfico de los cargueros del mineral de hierro. Seobserva, sin embargo, que aparte del dragado anual y reiterado de los sectores ya establecidosy, particularmente del canal exterior de la barra en Boca Grande, no se han efectuado estudios niproyectado obras tendentes a la estabilización de los pasos dragados con el objeto de disminuir elvolumen de la excavación periódica. El encarecimiento progresivo de la operación de las dragas,sujeto al aumento inflacionario del precio del combustible y de la mano de obra en general, gravitanecesariamente sobre el margen competitivo del valor del mineral de exportación, a tal punto quees aconsejable que sus consecuencias sean evaluadas en relación con otras posibilidades alternasde transporte.Sin embargo, consideramos que el estudio para la canalización y rectificación del Macareopodría, quizás, ser promovido o propuesto por la CVG en su carácter de beneficiario principal deltransporte, ya que dicho estudio constituye la primera opción como solución alterna para economizaren el transporte del mineral de hierro y de cualquier otro producto de exportación, provenientede la zona industrial. Por otra parte, la desviación de una parte sustancial de la carga mineral porel puente mixto establece una seria condición permanente de competencia con el canal principal,que es necesario prever en relación con el costo de su operación y mantenimiento.La injerencia de la CVG podría fundamentarse en los siguientes objetivos y consideraciones:• La navegación del Orinoco debe ser promovida como uno de los factores primariospara el desarrollo de toda la región de Guayana.• La CVG inició los estudios preliminares para el reacondicionamiento del Caño Macareopara la navegación.• Por la circunstancia de que el ingreso al Canal Macareo se sitúa en las inmediacionesde Barrancas, en el extremo oriental de la Faja Petrolífera del Orinoco, no hay dudade que existe una cabal justificación para llevar a cabo el estudio en referencia.El informe realizado en 1969 por la entonces División de Recuperación de Tierras y DesarrolloAgroforestal de la CVG, referente a la posibilidad de rectificar el Brazo Macareo y utilizarlocomo canal de navegación, tomó en cuenta lo siguiente:• En un principio, se había escogido el Caño Macareo para dar paso a la navegaciónde altura, en vista de las ventajas que ofrecía la bocana del canal –más próxima queninguna otra– a la profundidad de la plataforma marina de 60 pies (20 m.) que garantizael acceso de los grandes cargueros.• El canal de Macareo fue desechado por la necesidad de mantenerlo abierto para elpaso con 24 pies de calado, cuyo costo resultaba desproporcionadamente alto, teniendoen cuenta que el río se encarga de reponer anualmente los sedimentos casien su totalidad. Para apreciar las ventajas de esta condición natural hay que tener encuenta que el dragado del río principal que sale por Boca Grande, donde se fija el derroteroactual del canal, resulta ser el 70% del costo de la totalidad de la operación dedragado, contada desde Matanzas hasta el mar, debido a la necesidad de atravesary contener la extensa barra de la desembocadura que la corriente del río y la marina

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 91depositan regularmente en dicho sitio.• Otro hubiera sido el costo si la navegación del hierro se hubiera limitado a gabarrasde 9 a 12 pies de calado, similares a las que se usan para el transporte de la bauxitapor el Orinoco desde El Jobal hasta Ciudad Guayana. Por otra parte, hay que notarque con el cierre del Caño Mánamo, el caudal transportado por el Macareo en aguasbajas es hoy día algo mayor del que era cuando fue abandonado para el transportedel mineral de hierro.• Sería necesario, desde luego, rectificar convenientemente la ruta del Macareo y lorelativo al cruce de las embarcaciones, considerando que los recodos y revueltasexistentes en su trayecto dificultan la navegación de los cargueros oceánicos y tambiéntener en cuenta que los trenes de gabarras alcanzan dimensiones comparablesy hasta mayores que las que presentan los cargueros mencionados.• La rectificación es posible efectuarla cortando los terrenos aluviales que caracterizanla conformación deltana. Dicha posibilidad no ha sido hasta ahora planteada ni estudiadade acuerdo con ningún tipo de embarcación o sistema de transporte fluvial.Una simple apreciación del curso del Macareo en el mapa del Delta impresiona favorablementesobre las posibilidades de que estas rectificaciones, hechas en tramosrelativamente cortos, podrían ser efectuadas a un costo razonable.Por otra parte, se puede afirmar que originalmente, durante un tiempo, se estuvo transportandomineral en gabarras pequeñas por el Mánamo hasta Puerto Hierro, en Paria, para su posteriortransferencia, y se comprobó que la justa combinación del tamaño de los trenes de transporteredunda en la economía del acondicionamiento de la ruta de navegación.En el caso que nos ocupa, se compararon en forma global los costos que habrían de requerirsepara efectuar el dragado de un canal de navegación oceánico con una longitud de 165kilómetros entre un sitio a la entrada del Brazo Macareo y su desembocadura en el mar, frente aTrinidad.Los estudios realizados para la fijación del canal de salida al mar, en Punta Bombeador,próximo a la profundidad marina de 20 metros (60 pies), indicaron que con la construcción de dosespigones de roca de una altura media de cinco metros y de 20 km. de longitud, se podría alcanzardicho objetivo. El borde de la Isla Curiapo se aproxima al canal navegable.Los estudios y proyectos complementarios serían:• Estimación del volumen de transporte y de los tipos de embarcaciones fluviales másadecuados a la capacidad, profundidad y maniobrabilidad.• Determinación de la sección y características del canal de navegación fluvial.• Estimación del volumen de carga transportable y de los tipos de embarcaciones fluvialesadecuadas a la profundidad y capacidad de maniobra del canal.• Influencia de las mareas en las bocas del estuario y en los tramos arenosos.• Condiciones ecológicas y ambientales implicadas.• Esquemas para la orientación de los trabajos de campo.• Determinación de la sección del canal de navegación.

92 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN• Proyecto de rectificación del canal de navegación, el cual transcurre intrínsecamentea través de terrenos aluvionales típicos de la conformación deltana.• Estudio de las corrientes y descargas en la desembocadura, necesarios para recomendarla ubicación de un puerto de transferencia.• Estudio del sector marino, incluido desde el estrecho de Serpientes hasta la barra delMacareo y el Cabo Bombeador (Punta Pescadores).• Estudio del interior del golfo, entre Boca de Serpientes y Pedernales.• Influencia de las mareas (macareos) en los bancos y en la formación de los tramosarenosos del canal.• Proyecto del puerto principal de transferencia en aguas profundas (20 metros), a laentrada del Golfo de Paria, para la carga del mineral de hierro.• Estudio de la entrada del canal próximo al Orinoco (milla 140) (Laboratorio de Hidráulicade EDELCA).• Ensayos de campoNota 3 - Rehabilitación y Recuperación del Macareo más proyecto Delta AmacuroRehabilitación del Caño MacareoEl Macareo ha sido la vía navegable tradicionalmente preferida en primer término por la navegaciónmarítima de cabotaje –barcos de hasta 15 pies de calado–, por cuanto la boca atlánticadel Macareo es la más profunda en su condición natural.El dragado de un canal para el paso de cargueros de 27 pies de calado no dio resultado, debidoa la rápida reposición de las arenas por los acarreos sucesivos. En sus condiciones actuales,salvo en la entrada (Pastora), que durante el corto período de aguas bajas (febrero a mayo) puedeser resuelto efectuando un dragado no mayor que el que se realizaba en Ya–Ya, el paso de gabarrasde 9 pies de calado puede asegurarse todo el año sin necesidad de dragar, sólo rebajando untanto la carga durante la corta sequía.El Macareo es mucho menos sinuoso que el Mánamo, o sea que ofrece mejores condicionesde navegabilidad para las embarcaciones cargueras. En su recorrido, el Macareo es 17 km.más corto que el Mánamo.La excavación para el ensanchamiento y rectificación del canal a lo ancho y largo del Macareoes de más conveniente realización que la del Mánamo, que fluye recostado del borde de lasduras sabanas del eoceno, así como del canal del Río Grande, que está contenido en su margensur por la barrera rocosa de Imataca.Actualmente, la estación de transferencia de los despachos masivos del mineral de hierrose ha situado próxima a la bocana del Macareo. Comparada con la distancia por recorrer para llegara ella a lo largo de la ruta de Boca Grande –140 millas náuticas– más el tramo costero de 115millas náuticas, o sea, un total de 255 millas náuticas, la travesía por el Macareo, estimada en 110millas, resulta ser 145 millas náuticas ó 268 km. más corta.La canalización por el Macareo podría ser actualizada como una alternativa válida de trans-

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 93porte para los productos exportables provenientes de la zona industrial de Guayana. Dichos estudiospodrían fundamentarse en las siguientes consideraciones de validez permanente:• La navegación del Orinoco (Eje de Navegación Orinoco–Apure) debe ser aseguradacomo uno de los factores primarios para el desarrollo de Guayana.• El acercamiento y relación con Trinidad imparte un interés especial a la posibilidad denavegar por el Macareo, por razones obvias.• En la década de los años 70, la CVG inició los estudios para el reacondicionamientodel Macareo que vale la pena revisar y aprovechar.• Por la circunstancia de que el ingreso al Caño Macareo se sitúa en las inmediacionesde Barracas, en el extremo oriental de la faja petrolífera del Orinoco.• La salida por el Macareo sería aún más atractiva si se pudiera establecer el puerto deaguas profundas próximo a la entrada del Golfo de Paria (en Bombeador o en Capure),con las siguientes ventajas:– Se complementaría y aseguraría la ruta troncal de navegación interior que define elEje Orinoco–Apure.– Por formar parte de la red vial que establece la construcción del puente bimodal delOrinoco (carretero–ferroviario), la salida por el Macareo resuelve el problema de latransición y reajuste del sistema vial ahora impuesto, sin tener que cambiar por completola labor del INC. La rectificación y ensanche del Macareo puede ser realizadapor el INC en forma progresiva y paulatina en el curso de los años venideros y sinmayores problemas, en la medida que sea ajustado su actual funcionamiento.– En caso de que sea realizable el puerto de aguas profundas en el Golfo de Paria, procederíaefectuar el estudio subsiguiente de una vía de acceso carretero–ferroviarioen conexión con la ruta de Maturín–Ciudad Guayana.– De poder situar el puerto frente a Trinidad, estaría localizado en una zona clave deproducción de gas e hidrocarburos.– Pueden realizarse los estudios de preinversión que determinen la viabilidad y la factibilidaddel proyecto de la construcción de la vía del Macareo, que inicialmente deberáabordarse con el estudio del puerto de aguas profundas.Delta AmacuroCon un área territorial de unos 22.200 km 2 , el Delta del Orinoco geográficamente está comprendidoentre el Río Mánamo, incluyendo la Isla de Guara –que se recuestan de la tierras deMonagas– por el oeste, y los salientes rocosos de la Sierra de Imataca que por el sur enfilan el RíoGrande directamente hasta su salida al mar en Puerto Barima.La distribución de los ríos y caños en la configuración deltana resulta muy peculiar, porcuanto el Río Grande, por su posición marginal, no biseca el triángulo deltano, como es usual, sinoque es influido por la acción dominante de la corriente marina costera que bordea el Brasil porel este desde la desembocadura del Amazonas y se desplaza hacia el norte, hasta más allá delparalelo 10º, posicionando el estrecho de Boca de Serpientes a la entrada del Golfo de Paria.Aun cuando la profundidad del fondo en la Boca de Serpientes es más moderada, parece

94 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNsuficiente para el paso de barcos de alto porte, resguardados por las balizas, boyas y otras señalesde navegación.El esquema portuario cubre, tanto la zona del estrecho como el Puerto de Pedernales, yremata en un solo gran puerto marino que podría tener una significación especial por las ventajasque conlleva en comparación con cualquiera otra de las soluciones recomendables que pudieranser propuestas.El Puerto de Paria constituiría una barrera fronteriza emplazada en la proximidad de Pedernales,sector de importancia en la exploración y explotación de hidrocarburos, hacia donde seacentúa el interés de Trinidad.Esta última nación ha anunciado la posibilidad de construir un puerto de carácter peligrosamentecompetitivo en sus costas, que tendería a desviar la salida por Venezuela; según los acuerdosdel CARICOM contaría con el apoyo de Suriname y Guyana, países igualmente interesadosen dominar el paso atlántico de las rutas por el Orinoco, que Venezuela parece ahora menospreciary que vienen constituyendo una cuestión esencial, dado el carácter abusivo de la decisión queha originado el problema del Esequibo.No debe olvidarse la construcción de Puerto de Hierro, proyectado y construido por el Dr.Manuel Cipriano Pérez desde hace más de un siglo, precisamente como una medida de defensaterritorial preventiva para evitar un conflicto territorial con Inglaterra.Definida la importancia transoceánica que podría tener Puerto Paria en el futuro, en cuantoal tráfico interoceánico, particularmente por las perspectivas de comercio de hidrocarburos y susderivados, así como de otros productos de los países suramericanos del nororiente y particularmentelos estados asiáticos del Pacífico, resulta importante la preservación de las extremidadesde la futura ruta de una conexión americana–interoceánica (Véase proyecto del Ferrocarril Venezuela–Colombia).(No aparece en los documentos).El comercio ilegal se extiende al contrabando de mercancías y de toda clase de génerosimportados esporádicamente del exterior, hasta estupefacientes.La vigilancia y conservación de los implementos nacionales y portuarios como boyas, señalesluminosas y otros artefactos que aseguren la funcionalidad, garantizan la seguridad de lasrutas de navegación y de los puertos, así como de las instalaciones de explotación industriales. Elpuerto fronterizo en Paria establece una barrera lingüística de apreciable utilidad.Los planes de explotación del Delta y de los recursos turísticos se facilitarían con una comunicaciónterrestre que posibilitara el cierre parcial de la navegación por el Mánamo e hicieraposible el suministro de agua y electricidad a la zona de Pedernales, al igual que la posibilidadmediata de una comunicación por tierra desde Maturín y Monagas hasta frente a la base portuariade Pedernales, la cual quedaría complementada con la pista de aviación de Capure.Por todas las ventajas expuestas, consideramos que la implementación de este proyectoresulta ser de capital importancia.Recuperación del Proyecto Agrícola y Medidas PreventivasLa seguridad y habitabilidad del Territorio Federal Delta Amacuro se basó, en parte, en laconstrucción de diques de protección de unos 140 km. de longitud que envuelven la Isla de Guara,al este de Monagas, donde actualmente está radicada una misión agrícola solicitada a la RepúblicaPopular China, asentada en la zona de cultivo de los caseríos y tierras aledañas a Tucupita. La

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 95población de dicha ciudad ha sobrepasado los 60.000 habitantes, lo que indujo a que el anteriorTerritorio Federal fuese declarado Estado confederado de Venezuela.Actualmente, tiene carácter de urgencia la refacción del sistema de diques de protección–provistos de una estructura de control del gasto hidráulico del Caño Mánamo con capacidadde hasta de 200 m 3 /s– que se encuentra en condiciones de deterioro y necesaria reparación, afin de prevenir los resultados de un eventual desborde y rotura del sistema de protección ante laculminación de la crecida anual del Orinoco, que ocurre normalmente entre mediados de agostoy septiembre.Aparte de la necesaria revisión para evaluar las condiciones actuales en que se encuentraun sistema construido hace ya más de treinta años, hay que tomar en consideración los efectos delas lluvias de intensidad extraordinaria registradas en toda la hoya del río, y que con un seguimientodiario pueden indicar con bastante aproximación los hidrógrafos mantenidos por el INC en elPuente Angostura de Ciudad Bolívar o los del contratista del segundo puente, en Punta Cuchillo.Dada la situación de incertidumbre, debe solicitarse con la urgencia del caso la adquisiciónde no menos de 200.000 sacos de plástico, capaces de ser transportados a mano y llenados dearena, a fin de poder elevar el coronamiento de los diques en casos de necesidad o emergencia.Los sacos en cuestión tienen múltiples aplicaciones en los trabajos de construcción y reparaciónde las obras, dado que en el Delta no se consigue roca, cuyo transporte desde Cabrián resultaríamuy costoso para la construcción de ataguías y estructuras auxiliares de desvío.Proyecto DeltaEl estado Delta Amacuro tiene una superficie de 40.540 km 2 , de los cuales 22.190 km 2 incluyenel delta geográfico del Orinoco propiamente dicho.El mapa que muestra la geografía del Delta del Orinoco deja ver el abanico que forma lamultiplicidad de brazos, ríos y ramales que constituyen las vertientes del Orinoco al Atlántico y quecubren casi toda la costa oriental de Venezuela, desde la boca del río, en Barima, por el sur, hastala Boca de Serpientes, a la entrada del Golfo de Paria, en el extremo norte. Los grandes brazos delOrinoco que se abren algo más abajo de Barrancas son el Macareo y el Río Grande o principal,este último marginado al sur, hasta su salida al océano, por las formaciones rocosas del macizo deImataca, que no es sino una prolongación del escudo de Guayana que define el trayecto del BajoOrinoco en unos 1.000 km., desde los raudales de Atures hasta Barima, en el saliente marino.Las 193 millas marinas del Río Orinoco contadas desde Matanzas, en el extremo occidentalde Ciudad Guayana, y que siguen el curso del canal del Río Grande, son bien conocidas, principalmentepor el tráfico de los barcos cargueros de mineral de hierro.De los dos brazos secundarios principales considerados desde el vértice del delta, en Barrancas,el Caño Macareo es más corto y menos sinuoso que el Mánamo y, al parecer, ofrecemejores condiciones de navegabilidad para una flotilla de gabarras. Su caudal medio, estimado en4.500 m 3 /s resulta ser más del doble del que ofrece el Nilo, el río más largo del mundo, y que elRin, que es el curso fluvial más navegado de Europa (2.000 m 3 /s).El Caño Mánamo tuvo que ser cerrado a la navegación con el fin de proteger con un “polder”el entorno de Tucupita y otras poblaciones aledañas del delta contra la amenaza de los destructoresefectos de la inundación anual del Orinoco.El progresivo encarecimiento del dragado por el Río Grande gravita sobre el margen competitivodel valor del mineral de exportación, determinando que el costo debe ser evaluado en

96 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNrelación con el que pueda ofrecer el Macareo para la navegación, tomando en cuenta que en laactualidad –debido en parte al cierre del Mánamo– recoge un 13% del caudal del Orinoco.En cuanto la rehabilitación del Proyecto Delta, referente a las obras de saneamiento detierras y recuperación de las áreas sujetas a la inundación anual del Orinoco, así como a la continuacióndel fomento agropecuario iniciado en la Isla de Guara –con una extensión de 23.000 hay que a pesar de estar en el Distrito Sotillo del estado Monagas pertenece al delta geográfico delOrinoco– consideramos que debe ser reiniciado, teniendo en cuenta que ahora se dispone de unmejor conocimiento de la región y, al mismo tiempo, considerando las dificultades de la navegaciónpor el canal dragado y la competencia que plantea el puente mixto de Ciudad Guayana y la posibilidadde establecer un puerto de aguas profundas en el extremo atlántico del eje de navegaciónOrinoco–Apure, al final de la ruta fluvial principal que atraviesa el Delta.La posibilidad de establecer un puerto marino de aguas profundas en ese litoral abiertoestá claramente influida para las posibilidades que plantea un medio de transporte competitivoen el ámbito del comercio global en el sector noreste, estimulado por el desarrollo industrial deGuayana.Hay que tener en cuenta que la acumulación y deposición de los acarreos fluviales transportadoshacia el norte por la corriente marina subecuatorial desde la boca del Amazonas (paralelo0º) hasta el Orinoco (paralelo 10º), trata de taponar las bocas de los grandes ríos hasta alcanzarel estrecho de Boca de Serpientes, a la entrada del Golfo de Paria.En todo ese litoral se forman playas y sólo en las entradas del Golfo de Paria la marea quefluctúa dos veces al día (en Sizigia o Cuadratura), y las corrientes concentradas en los estrechosy contrapuestos en la pleamar y en la bajamar, tienen la fuerza necesaria para mantener la profundidadrequerida de los 20 metros (60 pies) para el tránsito de las embarcaciones de alto porte.En ese sentido, la expresada condición parece recomendar una investigación dirigida a definir lamejor ubicación para el emplazamiento de un puerto profundo en un sector al parecer excepcionalen todo el litoral atlántico antes referido.Las mareas atlánticas –las más altas que se registren en todo el litoral venezolano– imponenuna fluctuación periódica de nivel de hasta dos metros. Dichas mareas, en conjunción conel flujo de la contracorriente o “macareo” que periódicamente avanza por las bocas de los cañoshacia aguas arriba a lo largo de los cursos de agua, con sus derrames y efluencias laterales, hanorientado el despliegue del laberinto fluvial que caracteriza la formación deltana.El flujo y reflujo de las mareas oceánicas ocurre dos veces por día, aunque los distintos puntosde la onda avanzan con velocidades diferentes hacia aguas arriba, ocasionando una disimetríaen la onda, que tiende a escaparse en el ascenso.Una variedad de la onda de marea es la llamada rompiente (en francés, “mascaret”), dedonde viene la palabra macareo, usada para denominar el segundo río del Delta, el cual ha sidonavegado en el pasado por buques de bajo y medio calado, sin mayor dificultad y con marcadapreferencia.Por la especial relación que existe entre la corriente de descarga del río afluente y la configuracióny posición de su cauce, se alcanzan a formar intumescencias de cerca de seis metrosde altura como las que llegan a ocurrir en el Río San Juan (estado Monagas), cuya descarga enbajante produce fuertes corrientes al noroeste del Golfo de Paria, cuyos arrastres por el nortemantienen abierta la fosa de Guiria.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 97Es interesante hacer notar que la variación periódica del nivel del mar en el Golfo, que inducelas corrientes encontradas de flujo y reflujo de las mareas, mantiene a su paso por los estrechosla profundidad requerida por la navegación de altura. La profundidad de la Boca del Dragón,al norte, es mucho mayor que la de la Boca de Serpientes, por el lado sur; por ello las corrientesson mucho más fuertes en la primera y se extienden hasta el sector agitado próximo a la Isla dePato. Es por esa razón que una embarcación de río, como una chalana o gabarra, tiene mejoracceso al Golfo por la Boca de Serpientes.Planteada la navegación de salida del Eje Orinoco–Apure por el Caño Macareo para chalanas deunos 12 pies de calado, como ha sido propuesto, parece que sería ventajosa y factible la instalacióndel puerto atlántico del Golfo en un sitio próximo a Pedernales, frente a línea fronteriza quefija.4.1.3 Puertos menores individuales, margen derechaVer Puerto Fajardo, más arriba4.2 PUERTOS ATLÁNTICOS ASOCIADOSPuertos AtlánticosLa investigación de la posibilidad de emplazar los puertos a la salidadel canal del Orinoco en las costas del oriente de Venezuela y en las delMar Caribe, se relaciona con:• La extremidad del eje de navegación Orinoco–Apure.• La necesidad del turismo en los estados Sucre y Delta Amacuro, ligados en ciertomodo al puente mixto y al ferrocarril que llegaría a Maturín. (Monagas, Sucrey Delta Amacuro).•

Figura 32 – Sector Nororiental de Venezuela98 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 994.2.1 Puerto de Bahía de GuantaPuerto Trasatlántico en la Bahía de GuantaEstaría adosado a la península que se extiende al noreste del puerto actual. Se requiereestablecer las condiciones de maniobrabilidad naval para el atraque de los barcos con el auxilio deremolcadores en función de monitores.4.2.2 Puerto de Aguas Profundas Coche-ChacopataAunque al parecer existe la posibilidad de acondicionar el saliente del Puerto de Guantacomo una prolongación adecuada para establecer un puerto de aguas profundas con un áreasuficiente para el atraque de buques oceánicos de calado profundo (20 m.), y teniendo en cuentalos requerimientos de carga a través de la vía férrea procedente de Ciudad Guayana y Maturín,convendría considerar alguna otra posibilidad de puerto que pueda ofrecer la costa oriental, encaso de que se intensifiquen la producción petrolera y la carga industrial ligada a las necesidadesde satisfacción de la exportación competitiva dirigida a los puertos de ultramar.La distancia entre el Morro de Chacopata y la Isla de Coche es de aproximadamente 10 km.,siendo la profundidad del estrecho de unos 10 m. Un dique de enrocado cubriría esta distancia,formando por el oeste una bahía portuaria suficientemente amplia y profunda.Los accesos por tierra a partir de Guanta tendrían que pasar bordeando los golfos de Mochimay de Santa Fe, y provocarían un desarrollo turístico y hotelero del mayor valor que habríaque considerar como parte de una industria primaria de los estados Sucre y Nueva Esparta, cuyosbeneficios contribuirían a justificar el costo del puerto.Quedaría por verificar las condiciones geotécnicas de la posible ruta de acceso, por tratarsede una ruta que atraviesa una zona sísmica reconocida.Por otra parte, las tuberías de gas o de petróleo que acceden a Caripito no tendrían dificultaden remontar la cordillera (Cerro de Piedra) siguiendo la ruta por Casanay, cuya vía terrestre esperfectamente adecuada para el tráfico de camiones de carga pesada individual.La idea del proyecto del puerto en la Isla de Coche se fundamenta en las circunstanciassiguientes, tomando en cuenta la carga petrolera y de gas por oleoductos y acueductos:• La distancia entre tierra firme y la Isla de Coche, siguiendo la alineación estudiadapara el paso de la tubería del acueducto (INOS), es apenas de 10 km., siendo la profundidadde dicho paso menor de 10 m.• Esta circunstancia indica la factibilidad de construir un espigón o rompeolas en dichosector, para constituir una dársena de abrigo y una zona portuaria suficientementeamplia.• Dragando la dársena y rellenando los espacios al pie del dique se podría establecerla posición de los muelles alineados según la profundidad exigida en la dársena deaguas profundas.• En la proximidad de Chacopata, en el arranque del dique, se eleva un macizo calcáreodonde podría localizarse una cantera capaz de suministrar el material rocosode las escolleras.• El paso de las tuberías para el acueducto y los oleoductos, así como la vía de acceso,quedarían establecidos por sobre la coronación del propio dique rompeolas.

100 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 33 – Puerto de Guanta

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 101Como es de esperar, el puerto y el dique se orientarían también hacia la satisfacción de losrequerimientos del tráfico turístico, tanto nacional como del exterior, y puede seguir por la ruta:Margarita (playas) – Mochima – Cuevas del Guácharo – Navegación por el Río San Juan– Pesca en el Golfo de Paria, etc., y por avión, hasta Canaima.Respaldo Operativo del Puerto Coche–Chacopata• Puerto de aguas profundas para tanqueros de un porte no inferior a las 200.000 t.• Transporte del crudo por oleoductos desde Caripito y zonas adyacentes ubicadas alsur de Sucre, que pasan sobre las fallas de El Pilar.• La carga camionera llegaría por la carretera de Guasanay a Chacopata (contenedoresy empaques).• La banda transportadora es también un mecanismo apto para el transporte de pellasu otro material granular por sobre la zona montañosa, dirigido a los grandes embarquesde exportación. Dichos materiales pudieran ser acopiados en una estaciónferroviaria próxima a Caripito, antes del cruce montañoso.• Los transportes terrestres procedentes de Puerto La Cruz–Cumana podrían tomar laautopista a Cariaco; en el futuro, se podría utilizar un ferrocarril costero capaz de vencerla pendiente de la vía de acceso proveniente de Guanta, lo que podría igualmentecontribuir al descongestionamiento del Puerto de Guanta.• En cuanto al turismo, la autopista Cumaná–Cariaco–Chacopata, en conjunción con lacarretera Puerto La Cruz–Barcelona–Mochima–Cumaná, dirigida a la Isla de Coche,constituiría el nervio principal del desarrollo turístico nacional e internacional, relacionadocon todo el litoral marino oriental.• En el estado Sucre se valorizaría de inmediato todo el sector costero y pesquero delGolfo de Cariaco, entre Cumaná y Cariaco, pasando por Marigüitar y San Antonio delGolfo. La distancia del cruce de los transbordadores a la isla de Margarita quedaríareducido a 7 km. con el apoyo del Puerto de Coche.• Se puede inferir que con el aumento del volumen del tráfico y la reducción del costodel acceso a Margarita, se establecería un amplio margen de ingreso para la recuperaciónde los gastos de financiamiento requeridos para la construcción del rompeolasportuario y las distintas conexiones viales carreteras y marinas.• El Río Santa Rosa podría ser una fuente de agua dulce para Margarita al bombear elagua por sobre el Cerro de Piedra.Ventajas del Puerto en Coche1. Impediría la contaminación petrolera del Golfo de Santa Fe y de Guanta.2. Reforzaría el turismo internacional y nacional en Margarita y tierra firme.3. Contribuiría a resolver el problema financiero, político y vial del estado Sucre.4. Se justificaría el financiamiento del puerto debido la actividad turística nacional einternacional5. Se descartaría la contaminación petrolera del Golfo del Cariaco y no se afectarían lascondiciones ecológicas o sanitarias de la costa marina.

102 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFigura 34 – Espigón de Cierre entre Coche y Chacopata

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 1034.2.3 Puerto de GüiriaLas dunas y barras que se forman en el interior del golfo por la deposición de las arenas queaporta la corriente, difundidas y atemperadas por los salientes de la costa del golfo en su sectoroccidental, no solamente obstruyen la desembocadura anterior del Caño Mánamo, sino que imposibilitanla formación de fondeaderos profundos en todo su contorno.El puerto pesquero de Guiria, al norte, queda en parte favorecido por las corrientes quebuscan concentrarse hacia la salida por la Boca del Dragón. El nuevo acceso a un terminal petroleroen Soro, cerca de Guiria, requeriría la construcción de un espigón o puente de unos 4 km.de longitud para poder alcanzar la fosa de Güiria y su salida, con una profundidad de 20 m. Paramantener dicha profundidad frente a la costa, sería preciso dragar continuamente un canal de 7km. de longitud y de apropiado diseño, para dar paso a los supertanqueros hasta el mar profundoque se prolonga hasta la Boca de Dragón.Por tanto, hay que desistir de la idea de cambiar el puerto pesquero de Guiria.Convienetambién tener en cuenta que el litoral caribeño del estado Sucre al norte de la Península de Paria,a lo largo del pie macizo montañoso que se extiende por el mar hasta la salida de Araya, solamentecuenta con puertos como Carúpano y Río Caribe, suficientes sólo para alojar barcos decabotaje de mediano calado.

104 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN5 PLANIFICACIÓN ECONÓMICA. PLANIFICACIÓN REGIONAL.COMENTARIOSAntecedentesNotemos que los apuntes sobre planicación económica y regionalaparecen esparcidos, a lo largo de los apuntes, como anotacionesocasionales. Haría falta un texto adicional de consolidación, sin menoscabode la validez de lo existente, que los reúna y sintetice por encimadel nivel de los proyectos especíicos, y a veces en competencia, lo queno aparece en los textos disponibles. Tal es el caso de las solucionespreliminares para los puertos atlánticos, requeridos para subsanar la imposibilidadde introducir barcos oceánicos por el Orinoco hasta la ubicaciónde las salidas de mineral. No está clara la denición nal de laubicación de los puertos sobre el Caribe o vertiente Atlántica (Guanta,Coche-Chacopata, Araya, Caño Macareo) sólo se esbozan las alternativasposibles, después de decidido el segundo puente con vía ferroviaria4 .5.1 Eje Orinoco-ApureInformación General Eje Fluvial OrinocoApureA partir del IV Plan de la Nación y en sucesivos planes, el gobierno de Venezuela, ante lasdeficiencias del sistema de transporte, integrado por las vías de comunicación existentes al surdel país, y con el propósito de consolidar un eje en su parte media para incorporar esa parte delterritorio al proceso de desarrollo, ha reconocido la importancia de la navegación fluvial por el RíoOrinoco, concebido como una arteria principal de transporte para la ocupación ordenada de la4 Para una discusión de los diversos argumentos de planicación para la selección de puertos y ferrocarrilesasociados a la exportación de los minerales de Guayana, remitimos el lector a las publicacionesdel Ing. Acad. César Quintini R., Individuo Nº XIX de la Academia Nacional de la Ingeniería y elHábitat, en el Boletín de la ANIH, como sigue:Transporte: de todos, para todos” (con una VISION DE LA ANIH SOBRE EL TRANSPORTE EN VE-NEZUELA), 2002; 4:85-94; “Relexiones sobre ferrocarriles, puertos y transporte” 2005; 11:91-122.Relexiones sobre ferrocarriles, puertos y transporte (II). Bol. ANIH 2006; 12:105-119. v.t. la monografíaCuestiones del Transporte (ANIH, 2007; 221 pp; ils.).

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 105nación mediante la definición de un área de transporte intermodal que permita interconectar elpaís desde sus extremos occidentales, colindantes con el territorio colombiano, hasta la región deGuayana, el Océano Atlántico y el Mar Caribe, que bordean los límites orientales del país; hacia elsur, realizar la conexión con el Río Amazonas.El Estado Venezolano ha incluido en todos los planes la navegación fluvial como un medioapropiado asociado al transporte en el país, al desarrollo petrolero y al potencial y mejor aprovechamientode los recursos existentes en la Región de Guayana, así como a la seguridad y defensade nuestras fronteras.La Corporación Venezolana de Guayana (CVG), ante la necesidad de colocar su producciónen los mercados del centro y el oeste del país, así como para satisfacer sus demandas de coque,carbón y fosfato de los yacimientos occidentales, requiere una vía confiable y segura que garanticeel transporte de dichos insumos, el cual se ha venido realizando hasta el presente casi totalmentepor carreteras a los costos elevados que supone el empleo casi exclusivo y monopolístico de dichosistema vial.En tal sentido, el desarrollo del Eje Fluvial Orinoco–Apure–Portuguesa constituye una alternativaque en condiciones de competencia permitirá resolver satisfactoriamente los objetivosbásicos a precios razonables.El eje fluvial Orinoco–Apure y su validez como arteria vial troncal debe ser necesariamenteconsiderado, junto con las vías de transporte terrestre de distribución de la producción de Guayanaal resto del país, según los planes de comercio interior. Igualmente, debe preverse la conducciónde la carga a los puertos marinos que convengan a las necesidades del comercio de exportacióny que sean especialmente capaces de satisfacer el movimiento de la carga minera y petrolera queexporten, por cuanto proporcionan las divisas que constituyen básicamente el equilibrio de nuestracuenta financiera.En espera de que ocurran las condiciones favorables para su realización, deberá ser previstaigualmente la posibilidad de interconexión con los sistemas de transporte de los países vecinos,como apoyo a los planes de intercambio comercial y globalización a que aspiramos en un futuro.Ubicación y Área5.2 La Región Guayana dentro del contexto nacionalLa región sur-oriental venezolana, denominada comúnmente Región Guayana, comprendetodo el territorio nacional constituido por los estados Bolívar, Amazonas y Delta Amacuro y tieneuna superficie de 428.345 km 2 , es decir el 46,8% del territorio nacional. El área de las entidadesse indica seguidamente.Estado Supericie (km 2 )Bolívar 240.528Amazonas 177.617Delta Amacuro 10.200Total 483.345

106 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNPoblación de VenezuelaDe acuerdo con las cifras de la Oficina Central de Estadísticas e Informática (OCEI), en1997, la población de Venezuela era de 23.000.000 de habitantes.Figura 35 – Crecimiento Poblacional de VenezuelaPoblación de la Región GuayanaEl cuadro siguiente indica la población de la Región Guayana en 1997:EstadoPoblación% respecto del totalnacionalBolívar 1.240.466 5,39Amazonas 98.125 0,43Delta Amacuro 128.201 0,56Total 1.466.792 6,38

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 107La evolución de la población de la Región entre 1987 y 1997 fue:Estado 1987 1992 1997Bolívar 875.380 1.010.907 1.240.466Amazonas 46.126 50.954 98.125Delta Amacuro 77.456 93.976 128.201Total 998.962 1.155.837 1.466.792Fuente OCEI–CVGLa población de los principales centros poblados de la Región Guayana al 30 de junio de1997 era:Centro PobladoPoblaciónCiudad Guayana 603.481Ciudad Bolívar 295.557Tucupita 54.314Puerto Ayacucho 49.047Upata 56.992Caicara del Orinoco 25.118La composición de la población en 1997 era:Edad entre %0 y 14 años 40,5415 y 24 años 21,2625 y 64 años 34,79Mayores de 65 años 3,41La tasa de crecimiento de la población de la Región estaba en el orden de 3,63% anual yla tasa de natalidad por cada 1.000 habitantes era de 24, 90%. El porcentaje de población urbanaalcanzaba el 80%, con una densidad de población de 2,5 habitantes por km 2 , lo cual implica unterritorio casi despoblado con más de 3.000 km. de línea fronteriza.

108 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNFuerza de TrabajoA fines de 1997, la fuerza de trabajo de la Región era de 414.010 personas, de las cualesestaban ocupadas un total de 378.537, es decir, había una tasa de desocupación de 9,14%. Ladistribución de la fuerza de trabajo en los principales centros poblados era:Centro PobladoFuerza de TrabajoPotencial Productivo de la RegiónCiudad Guayana 221.809Ciudad Bolívar 110.820Tucupita 20.516Puerto Ayacucho 17.011Upata 16.997Caicara del Orinoco 7.456Fuente: OCEI–CVGLa región posee variados y abundantes recursos: un importante potencial hidroeléctrico;una gran riqueza minera, no solamente en hierro y bauxita, sino también en minerales preciosos:oro y diamantes, y minerales no ferrosos como el cobre y el zinc. Además, cuenta con recursosforestales, pesqueros y turísticos.En la región se encuentran localizadas la totalidad de las reservas probadas de mineralde hierro, oro y diamantes con que cuenta el país. Los yacimientos de hierro, localizados en SanIsidro, Los Barrancos, Maria Luisa, Cerro Bolívar y Cerro Arimagua, representan una de las importantesconcentraciones de dicho material en AméricaLa explotación del mineral de hierro creció paulatinamente, al pasar de 14.723.982 t. en1993 a 18.359.509 t. en 1997, de la cual un total de 11.390.509 t. fue dirigida al consumo interno.La producción dirigida al mercado internacional fue de 6.969.000 t.El oro se encuentra localizado en las cuencas de los ríos Yuruari, Cuyuní, Venamo y Botanamo,mientras que el diamante se ubica en Pampa, San Salvador de Paúl, en el Guaniamo y en laSierra Parima, en los yacimientos de Santa Elena, Peraitepuy, Los Caribes, Icabarú y La Paragua.En 1993, la producción de oro fue de 2.548 kg. y en 1998, de 2.834 kg.Entre otros minerales importantes localizados en la Región se encuentran la dolomita, enUpata y El Palmar, la bauxita, en Los Pijigüaos, donde se han determinado reservas geológicasprobables de 500 millones de toneladas y probadas de 200 millones, con una producción anual de2.558.000 t. en 1993 que se incrementó hasta 4.826.000 t. en 1998.Por otra parte, se puede señalar que la Región tiene un potencial productivo agrícola y ganaderolimitado, debido a la baja fertilidad natural de los suelos, a que no se han dado las condicionesfavorables para un desarrollo agrícola intensivo, por cuanto la explotación ganadera se realiza

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 109en una forma extensiva y con un bajo nivel tecnológico. En general, la Región posee 510.750 ha.con vocación agrícola y 3.700.000 ha. con vocación pecuaria.En lo referente a los recursos forestales, en la Región se encuentra localizada más del 75%de la superficie total de las reservas forestales del país. Estas comprenden las reservas de Imataca,con 3,2 millones de hectáreas, Caura, con 5,1 millones de hectáreas y La Paragua, con 0,8millones de hectáreas. Adicionalmente, al sur de los estados Anzoátegui y Monagas se encuentraun bosque artificial de pinos, en un solo lote, que actualmente alcanza casi 600.000 ha. de PinoCaribe, de las cuales un poco más de 500.000 hectáreas son propiedad de PROFORCA.Es importante señalar que en la margen norte del Río Orinoco está localizada la Faja Petrolíferadel Orinoco, que representa el depósito de petróleo pesado más grande conocido en elhemisferio occidental.Desde la perspectiva espacial, puede apreciarse la configuración geográfica de la RegiónGuayana en relación con sus recursos forestales, mineros y hasta los petroleros y forestales localizadosal sur de los estados Anzoátegui y Monagas, todo lo cual pone de manifiesto la importanciaque representa contar con un sistema de transporte integrado, modalidades, cada uno dentro desu especialización, para la movilización de los productos e insumos que apoyan la actividad industrialcentrada en Ciudad Guayana, que representa el centro del complejo industrial, asiento de laindustria pesada.En Ciudad Guayana se centrarían los servicios portuarios principales y la administración deltráfico fluvial y oceánico que utiliza el canal de navegación del Orinoco. Igualmente, sería el centrode operación del transporte ferroviario y del combinado fluvial–terrestre Ciudad Guayana hacia elinterior del país, utilizando la red vial y el eje fluvial Orinoco–Apure.5.3 Plan de Desarrollo Integral en la cuenca del Río Orinoco/MetaPlan de Desarrollo / Programa Relacionado con el Río OrinocoPrograma de Desarrollo de Brea en el Cinturón del OrinocoAl norte de los tramos medio e inferior del Río Orinoco existen depósitos de brea en el subsuelo.El depósito total es de aproximadamente 190 mil millones de toneladas, de las cuales 43mil millones de toneladas pueden ser minadas. La brea del Orinoco tiene dos tipos de usos: comocombustible para plantas de energía termoeléctrica y como materia prima para las refinerías delpetróleo.La primera se denomina “orimulsión” y está compuesta de brea (70%) y agua (30%). El totaldel volumen de exportación de orimulsión se ha estimado en aproximadamente 5 millones de toneladasen 1998. Japón importó 716.000 t. en 1997 y Canadá, Dinamarca, Lituania y China estánactualmente examinando su uso.El programa de desarrollo del segundo uso está progresando a través de PDVSA y loscuatro consorcios que se muestran en la Tabla Nº 4. La brea explotada se lleva a Jose, en el MarCaribe, por medio de tuberías y se exporta por una empresa de transporte de crudos, después dehaber sido tratada químicamente en la planta.

110 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNCuadro 11 – Resumen del Programa de Desarrollo de Brea en el Cinturón OrinocoNombre del Proyecto Petrozuata Sincrudos de Oriente Hamaca Cerro Negro IDistrito Zuata Zuata Hamaca–El Pao Cerro NegroInversionistas(Acciones)CONOCO (50.1%)PDVSA (49.9%)Total (47%)STATOIL (15%)PDVSA (38%)ARCO (30%)PHILLIPS (20%)TEXACO (20%)PDVSA (30%)MOBIL (41.67%)VEBA OEL (16.67%)PDVSA (41.67%)Cantidad Invertida US $ 2,4 billones US $ 5,0 billones US $ 4,3 billones US $ 1,9 billonesPrograma deEmbarquesAgosto 2000 Mediados de 2002 Mediados de 2002 Agosto 2000Fuente: PDVSAPlan de Desarrollo Integral en la Cuenca del Río Orinoco / Meta(citado igualmente arriba)El Río Orinoco tiene una longitud de unos 2.100 km. y una cuenca de aproximadamente1.015.000 km 2 ; aunque cuenta con varios tributarios importantes, como los ríos Meta, Apure,Caura y Caroní, no ha sido suficientemente utilizado a pesar del gran potencial de desarrollo queposee desde el punto de vista de sus recursos naturales, minerales y agrícolas.En este contexto, el Plan de Desarrollo Integral de la cuenca del Río Orinoco–Meta ha sidoconsiderado desde el punto de vista de construcción–renovación de la infraestructura de transporteentre Buenaventura, Colombia, sobre el Océano Pacífico, y Pedernales, Venezuela, en elGolfo de Paria, con el propósito de desarrollar la economía regional y expandir el comercio entreVenezuela y Colombia.Los proyectos concretos son los siguientes:• Dragado en el Puerto Buenaventura.• Construcción o renovación de caminos y ferrocarriles desde Buenaventura hasta Bogotáy otras ciudades importantes.• Construcción de compuertas de esclusas en el Río Meta (18 puntos) y en el Río Orinoco(3 puntos).• Mejoramiento de la infraestructura agrícola en la cuenca del Río Meta.• Construcción de presas multipropósito en el Río Meta para la generación hidroeléctrica,riego y mantenimiento del nivel del agua.El proyecto fue introducido en 1993 por un representante venezolano ante los participantesde la Novena Conferencia del Comité Económico Venezuela–Japón. El proyecto es primordial parala promoción de actividades económicas entre Venezuela y Colombia, habiendo gran interés departe de ambos gobiernos. En 1997, el Banco Interamericano de Desarrollo expresó su apoyo alproyecto y su intención de proporcionar financiamiento para estudios posteriores.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 1115.4 Estadísticas de movimiento portuario y otros papeles (no incluidospor limitaciones de espacio).* * *COMENTARIOS FINALESRespecto de la situación para la época de la Planicación Nacional yRegional del Transporte, notemos las observaciones del académico CésarQuintini en el 2006 (Boletín ANIH 12: pp 117 y. 119) cuando seacotaba que:“Oportunidades que surgen”:Utilizar la información de las operaciones de transporte a granel de mineralesque se han venido realizando en Venezuela durante los últimoscincuenta años, así como la información generada en la construcciónde líneas férreas, para determinar la solución más conveniente parala exportación de minerales de hierro. Comparando las alternativasaquí propuestas, con las previamente comprometidas: Guanta +Macareo vs Araya.“Puntos de acción”Si las estimaciones preliminares aquí expuestas son sometidas a estudiosmás detallados, podrá conirmarse que en efecto la soluciónmenos costosa para llevar el mineral de hierro hasta un Terminalen aguas profundas, puede lograrse mediante la rehabilitación delCaño Macareo para navegarlo con gabarras, cuyo costo de esperaen puerto es muy bajo.Siendo sus recomendaciones bastantes explícitas:“Opciones para comparar” (Boletín 11: p. 117)Es bueno apuntar que, excepto por las cargas que no son de la suicientecuantía para justiicar el recorrido de cuatrocientas millas náuticasde un barco oceánico hasta Puerto Ordaz para recogerlas, la únicacarga que con certeza puede utilizar regularmente dicha vía férrea, seríala de mineral de hierro no reducido. En ese caso, los contendores dela vía férrea y del Puerto de Araya, lo constituyen la rehabilitación deltráico gabarrero por el Caño Macareo y la construcción del Puerto deAguas Profundas de Macareo. No habrá forma ecuánime de estimarcostos que pudieran justicar la solución por Araya.Dejamos al lector el examen de este material, y que de sus propias re-exiones saque sus propias conclusiones, valga decir. Así parecen complementarselas opiniones de ambos académicos en favor del puerto deaguas profundas en el Delta, entre otras cosas.

112Editado por la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat.Impreso en los talleres litográicos deGRÁFICAS FRANCO, C.A.Teléfonos: (0058) (212) 483 2574 - 483 3396 - FAX: 481 3549email: johnfrancog@cantv.netCaracas-Venezuela