El Santander - Ejército del Aire - Ministerio de Defensa

El Santander
Ilustración 1. Portada con el avión British Aircraft sobrevolando un embravecido mar
Se considera el vuelo más osado de cuantos emprendiera un aviador civil: el
realizado en el verano de 1935 por Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, uno de
los más brillantes pioneros de la Aviación.
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Índice
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DE DEFENSA
SANTANDER-MÉJICO EN AVIONETA: Una hazaña de juventud ................................................................... 3
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)
� «Porque soy montañés…» .................................................................................................................................... 3
� En la Diputación de Santander ............................................................................................................................. 4
� Lerroux le abre la puerta ...................................................................................................................................... 4
� El avión ................................................................................................................................................................. 5
� Vuelo de prueba: Londres - Santander ................................................................................................................. 7
� Comienza la aventura ........................................................................................................................................... 8
� En la pista del “Jesús del Gran Poder” .................................................................................................................. 9
� Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales» ..................................................................................... 11
� Server y los hombres de Lufthansa .................................................................................................................... 11
� Nunca había despegado con tanto peso ............................................................................................................ 12
� «Viviendo con intensidad dramática…» ............................................................................................................. 14
� ¡Si esto es un mosquito! ..................................................................................................................................... 14
� El capotazo de la «Santander» ........................................................................................................................... 15
� British Klemm y el apendicitis de Pombo ........................................................................................................... 16
Índice de Títulos por orden alfabético .............................................................................................................. 18
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Portada con el avión British Aircraft sobrevolando un embravecido mar ...................................... 1
Ilustración 2. Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera ............................................................................................ 3
Ilustración 3. Avioneta British Klemm «Eagle» 2, Santander ................................................................................ 6
Ilustración 4. «Águila de plata y gules, explayada, en campo de sinople» ........................................................... 7
Ilustración 5. …abrazó a su padre. ........................................................................................................................ 8
Ilustración 6. … despegó la Santander con destino a Sevilla ................................................................................ 9
Ilustración 7. Pintura con el avión “Santander” en vuelo ................................................................................... 10
Ilustración 8. En Bogotá, religiosos españoles visitaron la Santander ............................................................... 15
Ilustración 9. Había cubierto 3.160 kilómetros sobre el mar. La distancia más larga. ....................................... 17
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Emilio Herrera Alonso
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SANTANDER-MÉJICO EN AVIONETA:
Una hazaña de juventud
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Uno de los últimos raids trasatlánticos, y tal vez el más osado de ellos, ya que se llevó a cabo con
una minúscula avioneta provista de un modesto motor de 130 CV, fue el realizado en el verano de
1935, entre Santander y Méjico.
El protagonista de esta hazaña fue un muchacho de veintiún años de edad, Juan Ignacio Pombo
Alonso Pesquera, hijo menor de aquel Juan Pombo Ibarra que, en 1913, realizara el primer vuelo
entre Santander y Madrid. Aquel mismo año, el 26 de julio, pocas semanas después de la
realización del celebrado raid, y en la primera de las dos ciudades, nació Juan Ignacio que, apenas
terminado el bachillerato, con quince años recién estrenados, comenzó a recibir enseñanza de vuelo
de su hermano Teodosio, profesor a la sazón de la Aero Escuela Estremera, empezando a volar sólo
a cabo de seis horas de doble mando. Adquirió rápidamente experiencia, y en 1932 y llevando como
objetivo una campaña de promoción del veraneo santanderino dio la vuelta a España en avioneta;
poco después, mientras colaboraba con Teodosio en una escuela de pilotos que montaron en
Sondica, en las afueras de Bilbao, su mente comenzó a acariciar la idea de un vuelo trasatlántico.
Meses más tarde se trasladó a Madrid y allí preparó y estudió los detalles de la idea que constituía
su ilusión.
«Porque soy montañés…»
La empresa que Juan Ignacio Pombo proyectaba,
aparte de su indudable mérito aeronáutico –ya que
nadie había cruzado el Atlántico en un aparato tan
pequeño y de tan reducida potencia de motor-, es
reveladora de una audacia, una voluntad y un recio
temple a prueba de obstáculos y dificultades,
admirables a la edad de veintiún años.
No hubo Juan Ignacio de vencer la resistencia de sus
familiares para afrontar la aventura; no en vano era
hijo y hermano de aviadores, pero tenía que resolver
un problema de gran importancia; la financiación del
vuelo. España atravesaba una vez más una honda
crisis económica, situación nada propicia para
conseguir la cantidad necesaria que, sin ser una cifra
exagerada, se salía de las posibilidades de la fortuna
familiar de los Pombo que ya no eran los potentados
de dos generaciones antes; pero Juan Ignacio había
decidido cruzar el Atlántico en vuelo, y estaba
dispuesto a conseguir los medios necesarios para
llevar adelante su propósito.
Ilustración 2. Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera
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La elección del punto de destino de su raid no ofrecía demasiadas dudas; aparte de que razones de
índole personal le atraía hacia la capital mejicana, el estar aún reciente –dos años escasos- el
malogrado vuelo del Cuatro Vientos en el que Barberán y Collar desaparecieron en circunstancias
misteriosas, entre La Habana y la ciudad de Méjico, hacía que la colonia española de la capital
estuviera ansiosa de recibir la visita de aviadores españoles.
El lugar de partida no podía ser otro que la capital de La Montaña. En una entrevista que para La
Voz de Cantabria le hicieran decía el aviador que no trataba de batir ningún récord, sino «poner un
lazo de unión y afectos entre el alma española y el espíritu de los países iberoamericanos» –y
añadía- «Deseo salir de Santander porque soy montañés, y mi ilusión es que cuando el zumbido del
motor obligue a levantar la vista a lo alto, durante mi travesía por esos mundos, el pensamiento se
remonte y venga aquí, a nuestra ciudad de Cantabria». El vuelo sería, por consiguiente, de
Santander a Méjico, recorrería una distancia de unos 15.300 km. y emplearía en él alrededor de
setenta y cinco horas de vuelo.
En la Diputación de Santander
La elección del aeroplano, luego de analizar las características y cualidades de los tipos que
consideró más idóneos, recayó en el Eagle 2, aparato de fabricación inglesa, de la British Aircraft
Co. Ltd., ya que, una vez realizadas en el avión de serie las modificaciones oportunas, se ajustaría –
tal vez demasiado justo- al vuelo que había proyectado. Y decidió el avión que quería utilizar
marchó acompañado por sus grandes amigos, entusiastas del proyecto, Ignacio Romero Raizábal,
Luis Derqui, Jesús Jado y Walter Meade, a la Diputación de Santander; y allí, ante un mapa del
Atlántico, expuso su plan al presidente del organismo, Gabino Teira, al alcalde la ciudad, Teodoro
Gerez, y a los señores Negrete, Hermosilla, Blanchard, Ruesga y Calderón Gómez de Rueda,
representantes de diversas entidades montañesas.
No era el joven aviador hombre locuaz, sino tímido y parco en palabras, pero su entusiasmo y la fe
que en su empresa tenía le hicieron ser tan elocuente al exponer las características del avión elegido
y el planeamiento del vuelo que todos los presentes quedaron captados por la ilusionada
explicación, y Gabino Teira, cordial, deportista y acogedor, le facilitó cartas de presentación para
diversas personalidades de Madrid –entre ellas, el presidente del Gobierno-, y allí mismo se
constituyó la Comisión pro vuelo a México, y se abrió la suscripción para allegar fondos,
iniciándola con 5.000 pesetas la Diputación, que así dejaba claramente establecido que el vuelo que
intentaba Juan Ignacio Pombo era una empresa cántabra.
El gobernador civil de Santander cursó al Ministerio de la Guerra una instancia del aviador en la
que éste solicitaba la correspondiente autorización para realizar el vuelo, Santander-Méjico; la
instancia, con el visto bueno del cónsul de la república mejicana en Santander, salió para Madrid el
8 de febrero de 1935.
Lerroux le abre la puerta
También a Madrid marchó Pombo, y allí fue recibido en los primero días de marzo por el presidente
del Gobierno, Alejandro Lerroux, que acogió con cordialidad, y escucho interesado al pequeño
aviador, dándole ánimos y, lo que fue más importante, ofreciéndole el apoyo económico del
Gobierno, 25.000 pesetas.
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Mientras Juan Ignacio andaba por Madrid, de un lado para otro, en busca de ayuda y apoyo para su
proyectado vuelo, encontrando los brazos abiertos de los aviadores militares y de los miembros del
Aero Club de España, y tropezando también -¿cómo no?- con la incomprensión de aquellos que
consideraban el proyecto como una locura juvenil (llegando en algunos casos a calificarlo de
«infanticidio») la Comisión pro vuelo a México trabajaba sin descanso tratando de allanar los
obstáculos, de los que el más importante –como casi siempre ocurre- era obtener los fondos para la
financiación de la empresa. Se llevó cabo una campaña por toda la provincia cántabra para engrosar
la suscripción en la que colaboraron la casi totalidad de los montañeses, siendo importante la
participación de los obreros y pescadores, pese a lo modesto de sus aportaciones individuales. Se
celebraron con el mismo fin veladas de boxeo, partidos de fútbol y una función de gala en el Teatro
Coliseum, al final de la cual Juan Ignacio, ante un mapa y con un puntero, nervioso y balbuciente
como un escolar ante sus primeros exámenes, fue exponiendo las etapas de su proyectado vuelo.
Aquél a quien sobraba coraje para jugarse la vida en la disparatada aventura se sentía intimidado
por el público. La suscripción, pese a todos estos estímulos, crecía más despacio de lo que era de
desear; Ignacio Romero Raizábal, generoso, entusiasmado con la empresa y amigo, rindiendo culto
a esa amistad, acudió con su fortuna personal a completar la cifra necesaria para la adquisición del
aparato.
La empresa Sola Refinign Company se ofreció a facilitar gratuitamente a Juan Ignacio Pombo, a lo
largo de todo el recorrido, la gasolina y aceite necesarios para el raid.
El 8 de marzo se firmó en la Diputación Provincial de Santander el contrato de adquisición de la
avioneta, haciéndolo con los miembros del Comité Ejecutivo de la Comisión pro vuelo a México,
Enrique Munaiz, representante en España de la British Klemm.
El avión
El avión elegido era –como desde el principio había decidido Pombo- El British Aircraft Eagle 2,
que en su versión de serie era un monoplano de ala baja, cantilever, construido en madera
contrapeada, con las superficies móviles revestidas de tela y la cubierta del motor metálica; la
cabina, cerrada, amplia y de gran visibilidad, tenía capacidad para tres personas y un departamento
para equipajes. Estaba dotado de doble mando; el tren de aterrizaje era retráctil, se operaba con una
manivela y las ruedas quedaban totalmente eclipsadas en el interior de las alas.
Iba dotada con un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en línea, invertidos, de una potencia de
130 CV, refrigerado por aire, que movía una hélice tractora, bipala, de madera y paso fijo. En el
tablero de instrumentos iban el cuentarrevoluciones del motor, el indicador de presión del aceite y el
aforador de combustible.
Sobre la base de este: avión de serie se efectuaron las modificaciones que propuso Juan Ignacio
Pombo, necesarias para el vuelo trasatlántico que se proyectaba, siendo la más importante de ellas
la supresión de los alojamientos previstos para pasajeros y equipaje, en beneficio de la carga de
combustible, con lo que resultó capaz de cargar 694 litros de gasolina y 25 de aceite, que le daban
un alcance teórico de 3.800 kilómetros. Se le suprimió el doble mando y se le incrementó la
envergadura en 16 centímetros.
Al motor se le sometió a una prueba de funcionamiento, en banco, de cien horas seguidas, después
de la cual fue totalmente desmontado y ajustado, antes de ser instalado en la reformada célula. La
hélice de madera fue sustituida por otra metálica.
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Los instrumentos de vuelo del avión de serie –altímetro, anemómetro, brújula, cronómetro,
inclinómetro y termómetro de temperatura exterior –fueron completados con un horizonte artificial,
para el vuelo sin visibilidad.
No disponía la avioneta de piloto automático ni de equipo de radio; tampoco llevaría Pombo en su
raid paracaídas ni chaleco salvavidas.
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Ilustración 3. Avioneta British Klemm «Eagle» 2, Santander
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Vuelo de prueba: Londres - Santander
Por decisión de Juan Ignacio fue pintada la avioneta, de blanco y rojo –los colores heráldicos de
Cantabria-. En el fuselaje llevaba el negro de la matrícula oficial: EC-CBB, y en el capot, a ambos
lados llevaba escrito en letras blancas: Santander, que fue el nombre que aquel montañés puso a su
frágil y alada cabalgadura. En el intradós de los planos llevaba en grandes letras negras pintados los
nombres de Santander y México, ciudades de origen y destino de su raid.
Efectuados unos vuelos de prueba entre la niebla londinense y encontrando a la Santander
satisfactoria se hizo Juan Ignacio cargo de ella. Antes de partir de Londres, y en una fiesta celebrada
en el aeropuerto de Hanvourt, la embajadora de España rompió una botella de champaña contra el
buje de la hélice de la avioneta.
Al día siguiente abandonó Pombo Inglaterra, a los mandos de la Santander, y ésta llegó al caer la
tarde del 4 de mayo a la ciudad que le había dado impulso, corazón, cerebro y nombre; dio dos
vueltas sobre la ciudad y bahía, y aterrizó suavemente en La Albericia.
Al posarse la Santander en la suave alfombra de césped del aeródromo montañés presentó una
estampa que en lenguaje heráldico habría definido un rey de armas como “Águila de plata y gules,
explayada, en campo de sinople”.
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Ilustración 4. «Águila de plata y gules, explayada, en campo de sinople»
No había sido fácil el viaje de Londres a Santander; el día 3 de mayo se hizo el despegue con buen
tiempo, pero al llegar al Canal encontró Pombo tiempo borrascoso y un fuerte viento de cara, por lo
que hubo de tomar tierra en una aeródromo francés, en construcción, en Sables d’Olone; allí, a
pesar de la buena voluntad de las autoridades locales que le facilitaron gasolina y aceite, hubo de
esperar a que llegara de Burdeos la autorización para poder despegar, permiso que no estuvo en su
poder hasta el día siguiente; despegó entonces con destino a Santander, encontrando en seguida una
cerrada niebla que le obligó a volar a 50 metros de la superficie del agua, muy agitada por el
temporal del día anterior, hasta llegar a Castro Urdiales, desde donde, disipada la niebla, llevó a
cabo la última parte de su vuelo, llegando sin novedad a su destino.
La fuerte borrasca que azotó el día 3 la costa cantábrica y el golfo de Vizcaya y el no llegar a la
hora esperada la avioneta hizo temer lo peor, pero a las 8 y media de la tarde llegó un telegrama de
Pombo que, rápidamente divulgado, llevó la tranquilidad a los montañeses.
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El sábado 11 de mayo fue bendecida la avioneta por el doctor Eguino, obispo de la Diócesis,
quedando decidida la partida para el día siguiente. Para trasladar a cuantos quisieran presenciar la
partida de la Santander se organizó un servicio de autobuses que saldrían para La Albericia con
suficiente antelación.
Comienza la aventura
Y llegó el domingo, 12 de mayo de 1935. el aeródromo se encontraba encharcado por los fuertes
aguaceros caídos en los días anteriores. Llegó Juan Ignacio al campo, dispuesto a dar comienzo a la
aventura de sus sueños, para la que tanto tiempo llevaba preparándose; su aspecto era tranquilo y se
le veía dueño de sus emociones y seguro del éxito.
Allí estaban para despedirle el elegante coronel Prats, jefe del regimiento de Infantería «Valencia»
núm. 23, que no esquivaba el barro que manchaba sus siempre lustrosas botas; el distinguido
presidente de la Diputación, Gabino Teira, con su aire deportista; el alcalde de la capital, Teodoro
Gerez, con su boina de honrado artesano; José Riestra, cónsul de Méjico, cubierto con un sombrero
que recordaba los de los charros tapatíos; y con las autoridades una muchedumbre de montañeses
que iban a despedir a su héroe y a desearle un feliz desarrollo de su aventura.
Fue sacada la Santander del modesto barracón, en medio de una gran ovación.
Don Juan Pombo, el veterano
piloto, fundador de una dinastía
de aviadores, asistió sereno a
despedir a su hijo menor; Juan
Ignacio, después de despedirse
de las autoridades, de los amigos
y de la muchedumbre que
llenaba el campo, abrazó a su
padre y subió a la avioneta, y
antes de entrar en la cabina,
puesto en pie sobre el ala, lanzó
tres vivas, a Santander, a Méjico
y a España, que fueron
entusiásticamente contestados
por todos los allí presentes; hizo
una seña al mecánico, puso el
motor en marcha, y, tras unos
minutos de calentamiento, inició
el rodaje.
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Ilustración 5. …abrazó a su padre.
Se dirigió a Santander al extremo oriental del campo, se aproó al aviento, y, luego de una corta
carrera, abandonó con suavidad la tierra, dio dos vueltas sobre el aeródromo y se lanzó a dar una
pasada sobre las cabezas de la multitud que, enfervorizada, le aclamaba, mientras cientos de
pañuelos se agitaban en el aire estremecido por el modesto motor de la Santander y por el latir de
los corazones de todos los montañeses que querrían acompañar a Juan Ignacio, su aviador, en la
aventura.
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Se despidió Pombo con un grácil alabeo
de su avioneta, y en vuelo rasante se
dirigió a Laredo, para tomar tierra en la
playa de La Salvé, donde tantas veces se
posara, y cuya arena quería besar con las
ruedas de la Santander para llevar a
Méjico esta simbólica caricia; despegó
seguidamente para dirigirse a Madrid,
pero una espesa barrera de nubes le cerró
el paso, impidiéndole franquear la
cordillera y pasa a Castilla, viéndose
forzado a regresar a La Albericia a
esperar que despejara el tiempo.
En la pista del “Jesús del Gran Poder”
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Ilustración 6. … despegó la Santander con destino a Sevilla
Al día siguiente, 13, con menos expectación, aunque con la presencia de los miembros de la
comisión, otros amigos y algún público, despegó Juan Ignacio de La Albericia, y se dirigió a tomar
tierra en Burgos para reunirse con su hermano Teodosio que allí le esperaba con una avioneta;
despegaron los dos, y, en formación de pareja, volaron hacia Madrid, tomando tierra a las 4 y media
de la tarde, en Barajas, donde fueron recibidos por algunas personalidades de la Aviación Militar,
autoridades del aeropuerto, miembros del Aero Club de España y numerosos amigos.
En Madrid, el 14, se reunieron con Pombo, en un sencillo almuerzo, representaciones del Gobierno,
personal de la Embajada de Méjico, miembros de la colonia montañesa, aviadores militares y
personal de aeropuerto. Terminada la corrida despegó la Santander con destino a Sevilla, siendo
despedida por aquellos que acompañaron a Pombo en el almuerzo, además del gobernador civil de
Madrid, el presidente de la FAE y numeroso público. Durante algunos minutos dos aparatos
militares marcharon en formación con la Santander. A las 6 y media de la tarde tomaba tierra en
Tablada.
Se encontraban en Sevilla, para disponer las operaciones preparatorias de la salida, el capitán De
Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo, que se había adelantado con este objeto.
El día 15, revisado el motor, compensada la brújula por el capitán De Haya y cargada la Santander
con 470 litros de gasolina fue llevada a la pista del Jesús del Gran Poder, desde la que Pombo se
proponía despegar.
El teniente médico de Tablada preparó para Juan Ignacio un plan dietético que le facilitara
mantenerse físicamente bien durante las largas horas de la travesía 1 .
1 Plan médico para el salto del Atlántico. Diez horas de sueños seguidas de cuatro despierto, antes de la salida. No
beber cerveza. Dos píldoras “especiales” cuatro horas antes del despegue y una a las ocho horas de vuelo. A las
cuatro horas de vuelo, fiambres, fruta, café con leche y una copa de ron. Sólo beberá agua alcalina. Antes de empezar
el vuelo se dará un baño tibio. Si durante el vuelo se presentaran síntomas de fatiga tomará café cargado, y si persiste,
dos gotas de “coralina” y un vaso de agua.
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Ilustración 7. Pintura con el avión “Santander” en vuelo
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Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales»
Antes de amanecer el 16, acompañado por el jefe del aeródromo, teniente coronel Ferreiro, por
varios oficiales y amigos, y por De Haya, Guinea y su hermano Teodosio, se dirigió Juan Ignacio a
la Santander, se despidió de todos, subió a la cabina y puso el motor en marcha. Faltando cinco
minutos para las 6 despegó y puso rumbo al Estrecho con el propósito de llegar a Villa Cisneros;
voló con buen tiempo sobre la alegre campiña andaluza, disfrutando de la diafanidad del aire,
sereno a aquellas horas de la mañana.
Todo parecía augurar un vuelo plácido y sin complicaciones a lo largo de la costa africana hasta
Bathurst, pero cuando había transcurrido una hora de viaje, llegando ya a la altura de Larache, unos
nubarrones en el horizonte hicieron barruntar al aviador que el tiempo no iba a ser tan bueno como
había esperado; en efecto: poco después encontró nubes bajas y chubascos que le obligaron a
efectuar diversos cambios de nivel, hasta que a la altura de Casablanca un fuerte viento de costado
le hizo presentir una tormenta de arena, ante lo que, preocupado por no forzar el motor al que le
esperaba la ruda prueba del salto del Atlántico, se trazó el plan de efectuar etapas cortas, y se dirigió
a tomar tierra a Añadir; allí las autoridades aeronáuticas francesas le dieron todo género de
facilidades, y le recomendaron –a la vista de la situación meteorológica existente a lo largo de la
costa- que prosiguiera el vuelo por encima de la capa de nubes.
Consideró Pombo arriesgado ir directamente a Vila Cisneros y decidió dirigirse a Ifni y pasar allí la
noche. En Sidi Ifni encontró a un montañés de jefe de aeródromo, el teniente Alfredo Arija
Valenzuela que, tras ocuparse de que la avioneta quedara a cubierto de todo contacto con el
peligroso polvo en suspensión que tanto daño podría hacer al motor, atendió con todo cariño a su
paisano, brindándole la tradicional hospitalidad de los aviadores militares españoles, en el pabellón
de oficiales del aeródromo.
El 17 despegó Pombo con media carga de gasolina, con el propósito de aprovisionarse en Cabo
Juby y cubrir desde allí la etapa directa hasta Bathurst. Repostó en Cabo Juby y despegó
inmediatamente, pero al pasar sobre Villa Cisneros descendió para dar una pasada de saludo al
fuerte, y fueron tantas y tan expresivas las señales de entusiasmo que desde el suelo le hicieron que
decidió tomar tierra; fue recibido con vítores y abrazos, y conducido a la residencia del comandante
militar, siendo allí obsequiado por éste con un rápido y poco protocolario, aunque muy cordial
almuerzo.
Despegó, habiendo permanecido en tierra poco más de una hora, y trató de recuperar el tiempo
perdido, pero el calor sofocante y las nubes de arena que el iriffi 2 hacía alcanzar alturas muy
considerables aconsejaron a Pombo tomar tierra en Port Etiènne para revisar y limpiar el motor, ya
que cualquier rozamiento o arena en los filtros podrían poner en peligro el éxito del salto del
Atlántico.
Server y los hombres de Lufthansa
Fue recibido en Port Etiènne por M. Bayle, comandante francés del puesto, que le facilitó un
mecánico para revisar el motor; se estaba ya terminando la tarea cuando llegó el teniente español
Flores, comandante del puesto de La Güera, con un coche para llevarlo a pasar la noche en el fuerte,
distante de Port Etiènne 20 km.
2 Viento ardiente del desierto que levanta tempestades de arena.
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A las 8 y media de la mañana del 18 decidido a llegar en un salto a Bathurst despegó Juan Ignacio
de Port Etiènne, pero una brusca subida de la temperatura del aceite le obligó a efectuar un
aterrizaje en San Luis de Senegal, desde donde una vez solventada la dificultad, despegó a la una y
media de la tarde, llegando en hora y media de vuelo a Bathurst, en la colonia británica de Gambia.
En este punto se encontraba el capitán de la Aviación Militar española José Servet, que había ido
expresamente para prestar al joven aviador cuanta ayuda necesitase.
Las autoridades británicas del aeropuerto dieron toda clase de facilidades, y el 19 se repasó
concienzudamente el avión y el motor, cambiándole el aceite y cargándole de gasolina a tope para
la travesía del Atlántico. Acompañado por el capitán Server y por el personal alemán de la
compañía Lufthansa que le atendió solícitamente y le facilitó alojamiento, fue Juan Ignacio al
buque-escala Schwabenland, a bordo del cual los meteorólogos alemanes le pusieron al corriente
del estado del tiempo en la ruta. Dispuso la empresa alemana que se hiciera a la mar, horas antes de
la salida del aviador español, este barco, mientras que le otro buque-escala de la compañía, el
Westfallen, lo hiciera desde su base en Fernando de Noroña, saliendo al encuentro de la Santander.
De esta manera durante el vuelo habría dos puntos de apoyo situados, respectivamente, a 300 millas
de África y a 500 de América, que prestaría a Juan Ignacio un apoyo, más moral que material, por
no disponer la Santander de equipo de radio con el que poder informar de algún posible percance.
Dado que tampoco disponía de radiogoniómetro ni de elementos APRA la navegación astronómica
hubo de preparar la travesía del océano navegando a la estima, para lo que, ayudado por el capitán
Servet –destacado navegante aeronáutico-, tras un detenido estudio de la ruta y de la información
meteorológica, determinó la derrota de la Santander, manteniendo tres rumbos sucesivos que
correspondían a la corrección de las derivas ocasionadas por los alisios en los tramos primero y
tercero de la travesía.
Y llegó el momento cumbre. La víspera, acorde con el «plan médico», se retiró Juan Ignacio a
descansar al mediodía; durmió tranquilo como si «aquello» que iba a afrontar unas horas después
estuviera dentro de lo normal y rutinario.
A las 8 de la noche fue despertado –como él había dispuesto- y, tras darse un baño tibio, se retiró a
escribir unas cartas para que fueran enviadas si su empresa fracasaba y él no salía con vida de ella;
tomó luego una ligera comida y se dirigió al lugar donde estaba ya dispuesta la Santander cuya
silueta, destacada por las luces de aparcamiento, parecía levantar agresivamente el morro en actitud
de desafío al inmenso Atlántico que se ocultaba en la densa negrura de la noche.
Nunca había despegado con tanto peso
Juan Ignacio se acercó al avión, dio una vuelta en torno de él efectuando una última revisión, se
despidió con un abrazo del capitán Servet y del no muy numeroso grupo de británicos y alemanes
que habían trasnochado para despedirle, y entre cuyas caras podía adivinarse la inquietud por la
suerte del pequeño y bravo español, subió a la cabina, saludó con la mano y puso el motor en
marcha.
Tras unos minutos de calentamiento y una minuciosa comprobación de magnetos hizo señas de que
le quitaran los calzos, saludó de nuevo y rodó despacio hacia la línea de luces que señalaba la
dirección de despegue; situó a la Santander paralela a ella y a la derecha, se encomendó a la Bien
Aparecida y fue metiendo gases suavemente. Eran las 20 y 28 Z del lunes 20 de mayo de 1935.
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Comenzó la carrera de despegue la pequeña avioneta y fue ganando velocidad gradualmente; el
motor rugía con toda su pequeña potencia; en la cabina no había más luz que la tenue, azulada, que
iluminaba el tablero de instrumentos.
Las luces de pista iban pasando por la izquierda, más rápidas cada vez, mientras la avioneta
trepidaba al pasar las ruedas obre las pequeñas irregularidades del terreno. Juan Ignacio pensaba
que el avión tardaba en embalarse, y tenía la sensación de que iba acabándose la pista sin que aquél
adquiriera la velocidad suficiente para irse al aire.
Nunca había despegado con tanto peso en un aparato tan pequeño. Las luces pasaban ya más
rápidas, iban disminuyendo las trepidaciones al ir dejando las ruedas de apoyarse en el suelo. Un
ligero tirón de la palanca y la Santander se encontró en el aire. Pasaron raudas las últimas luces de
la pista, alejándose y tomando –por mor de la velocidad- forma alargada. De pronto no vio otra cosa
Juan Ignacio que la negrura de la noche bajo sus pies.
Escondió el tren de aterrizaje, luego de pisar los frenos para parar el giro de las ruedas que inertes
seguían rodando como si no quisieran abandonar la seguridad del suelo, dio una vuelta sobre el
campo mientras ganaba altura, y se aproó al inmenso Atlántico, tomando el rumbo previsto para el
primer tramo. Con el corazón saltándole en el pecho, lleno de ilusión, comenzó la gran aventura.
Cuando llevaba poco más de una hora de vuelo vio allá abajo las luces de un barco y la visión le
proporcionó una gran sensación de bienestar; pensó que también los marinos le veían a él y esto
anuló la impresión de soledad que había empezado a sentir.
El suave y firme ronroneo del motor le parecía a Juan Ignacio una canción triunfal cantada a coro
por los 130 caballos dirigidos por su propio corazón. Iba en todo momento pendiente del reloj y del
consumo de combustible, cálculo que se veía facilitado por el hecho de ser independientes los cinco
depósitos.
Iban transcurridas tres horas de vuelo cuando empezaron a surgir las primeras dificultades, al verse
envuelto el frágil aparato en los primeros chubascos de una tormenta que hacía bailar a la
Santander. Gruesas gotas de lluvia tamborileaban en el techo de la cabina.
El piloto no perdió la serenidad y trató de buscar la altura más idónea para evitar los efectos de la
tormenta, sin lograr esquivarla; no podía intentar rodearla, pues sobre no conocer la extensión que
tenía era tan escaso el margen de combustible que si se apartaba de la ruta corría el riesgo de no
llegar a la costa americana. Se vio obligada a descender, encontrando que a 50 metros de la
superficie de las olas la turbulencia era menor, aunque volar a aquella altura le exigía una mayor
atención a los mandos, con la consiguiente fatiga.
Al amanecer fue Juan Ignacio testigo de un impresionante espectáculo: grandes barreras de nubes
negras, espesas, cubrían el horizonte; de ellas se desprendía chubascos intermitentes que formaban
como columnas de enormes arcos de una fantástica catedral.
Estaba cruzando la Santander la zona de grandes perturbaciones atmosféricas producidas al
formarse una profunda depresión por el choque de las diferentes presiones de los alisios y
contraalisios; era lo que los franceses llaman «le pota u noir», manantial permanente de tormentas.
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«Viviendo con intensidad dramática…»
A propósito de estas horas largas, duras, en lucha con la tormenta para mantener el rumbo sin que la
frágil Santander quedara destrozada, diría Juan Ignacio:
«En aquellos momentos hice las consideraciones sobre la satisfacción de mis creencias y de la
grandeza de Dios. Pensé en mis padres, en mis hermanos, en España y en mí. Viviendo con
intensidad dramática estos recuerdos sostuve la lucha hasta que amainado el viento encontré los
normales alisios, y poco a poco, con la mirada clavada en el reloj, y a pesar del exceso de gasto de
combustible, por impedirme los vientos la marcha normal, pude encontrar el optimismo dentro de
mi espíritu, preparado siempre a toda eventualidad, pero tranquilo y sereno en el puesto de
mando.»
Ya, hacia el centro del día, cruzando el ecuador, resultó triunfante el sol den su lucha con los negros
nubarrones llevaban ya Juan Ignacio Pombo y la Santander catorce horas de vuelo ininterrumpidas
sobre sus fatigados organismos, cuando el piloto divisó una línea oscura en el horizonte; dudó al
principio si sería tierra o únicamente se trataría de una ilusión óptica, pero no tardo en poder
identificarla como la isla de Fernando de Noroña, experimentando la gran alegría que le produjo
saber que no se había desviado y que pese a la tormenta que había tenido que cruzar las
correcciones hechas al rumbo, en los puntos previstos, habían resultado de una exactitud
matemática.
¡Si esto es un mosquito!
Aligerada la Santander del peso del combustible consumido marchaba ya a una velocidad algo por
encima de los 210 hm./h., acercándose a la costa brasileña cuyos perfiles se iban destacando con
mayor precisión cada minuto que pasaba. La gasolina remanente era muy escasa, pero el ansia de
llegar de Pombo le hacía despreocuparse de aquella circunstancia.
Por fin sobre tierra, avistado Natal, Pombo lanzó a la Santander como una flecha hacia el
aeródromo.
Surgió entonces una dificultad: el tren de aterrizaje se había agarrotado y presentaba resistencia a
desplegarse: Juan Ignacio sometió al avión a unos bruscos alabeos y tirones, con lo que el problema
se resolvió; las ruedas bajaron, y finalmente tocaron la tierra americana, entregándola el beso que
recibieran de la playa de La Salvé, en Laredo, una semana antes.
Eran en Natal las 4 y cuarto de la tarde –las 13 y 15 Z- del 21 de mayo. Juan Antonio Pombo y la
Santander acaban de cruzar el Atlántico sur, en un vuelo de dieciséis horas y cuarenta y siete
minutos. Habían cubierto 3.160 km. sobre el mar, la más larga distancia cubierta hasta entonces por
un avión ligero. Al tomar tierra en el aeródromo de Natal quedaban en los depósitos del bravo
avioncillo ¡diecisiete litros de gasolina!; combustible para ¡veinticuatro minutos de vuelo!
Refiriéndose a su llegada a Brasil, diría el héroe:
«Me recibieron clamorosamente. No me esperaban. Las escasas dimensiones del aparato les
produce la sensación de lo increíble. ¡Si esto es un mosquito! –dicen-. Cuando consigo parar el
motor y me lanzo a tierra llego a sentir por España y por mí la más honda satisfacción de mi vida.»
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El capotazo de la «Santander»
La prensa hispanoamericana, en especial la de Méjico, celebró la proeza en vibrantes artículos que
la calificaban como «una hazaña de juventud y alma española».
Al ser conocida en España la llegada de Pombo a Natal, culminando así su aventura, se produjeron
manifestaciones de alegría en todas las capitales, principalmente en Santander, donde al saberse a
las 6 de la tarde, entre el estruendo de cohetes y a los acordes de alegres pasacalles, se dirigió la
multitud hasta el Ayuntamiento desde donde el alcalde se dirigió a los manifestantes, celebrando el
valor de Pombo. El cónsul de Méjico cerró el acto con vivas a España y a Santander. En Madrid, en
el Congreso, al llegar la noticia, puestos en pie los diputados, ovacionaron largamente al aviador
que acababa de llegar a Natal.
Llevada a cabo la hazaña con toda felicidad y con una aparente facilidad comenzaron para Juan
Ignacio las dificultades, al proseguir su raid por tierra hispanoamericanas en busca de la meta final:
Méjico.
A las primeras luces del día 26 despegó de Natal con destino a Belem de Pará, pero a las cuatro
horas de vuelo, por obstrucción de un conducto de gasolina, se vio obligado a aterrizar en
Camocim; reparada la avería, y tras un pequeño paseo por la ciudad, intentó despegar, con la mala
fortuna de tropezar con una cerca de alambre que limitaba el reducido aeródromo, colocada unos
días antes para impedir la entrada de ganado; la Santander capotó, resultando con graves
desperfectos que la dejaron completamente inutilizada, saliendo Juan Ignacio providencialmente
ileso.
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Ilustración 8. En Bogotá, religiosos españoles visitaron la Santander
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British Klemm y el apendicitis de Pombo
Al llegar a conocimiento de la colonia española de Méjico el percance que impedía a Pombo
continuar el raid ofreció al aviador un avión Lockheed Orión, pero éste prefería redondear el viaje
con el mismo tipo de avión con que lo había iniciado. La British Klemm, para quien la travesía del
Atlántico por un avión suyo había constituido un magnífico reclamo, ofreció a Juan Ignacio –esta
vez gratuitamente- ayuda con la mayor celeridad posible, y a mediados de junio llegó a Belem de
Pará un montador de la empresa, con una célula y los elementos necesario para resolver el
problema. Se pasaron a la nueva célula el motor, los depósitos, instrumentos, tren de aterrizaje y
todo cuanto había quedado utilizable en la primitiva Santander, con lo que podría considerarse así
que era aquella la que continuaba el raid.
Efectuados los reglajes y pruebas necesarios despegó Juan Ignacio de Belem de Pará el 10 de julio,
tomando tierra en Paramaribo, en la Guayan holandesa, de donde salió el 12 para Puerto España, en
la isla de Trinidad. Un temporal de aguas produjo la inundación del aeródromo de Puerto España, y
la Santander no pudo continuar su viaje hasta el día 15 en que voló a Maracaibo, desde donde se
dirigió a Barranquilla el 19, y de allí a Bogotá, regresando a Barranquilla el 2 de agosto, para salir el
3 hacia Panamá. De allí despegó el 4 para ir a San José de Costa Rica, y durante este vuelo sufrió un
ataque de apendicitis Juan Ignacio que, soportando estoicamente los dolores, logró llegar a San José
y aterrizar con toda normalidad; fue internado en una clínica y sometido a una apendectomía, y
hubo de quedar reponiéndose en la capital costarricense.
Para otro cualquiera esta serie de percances habría sido causa suficiente para desistir de su raid,
dándolo allí por terminado, pero no era Juan Ignacio Pombo hombre abierto al desánimo, y, apenas
recuperado de la operación, el 9 de septiembre voló a San Salvador, y al día siguiente a Guatemala.
El 13 fue de Guatemala a Veracruz, de allí, el 15, a Acapulco, haciéndolo desde este último
aeródromo hacia Méjico, punto final de su raid, el día 16 de septiembre del año 1935.
Cuando Juan Ignacio Pombo aterrizó en el aeródromo de Balbuena, en la capital mejicana, había
recorrido desde su salida de La Albericia, 15.970 km., a lo largo de setenta y seis horas y cinco
minutos de vuelo.
Pese al gran retraso que la serie de acontecimientos adversos le habían ocasionado, Pombo fue
recibido con verdadero entusiasmo por la colonia española de Méjico, que acudió a Balbuena para
dar la bienvenida a su joven compatriota. Al frente de los numerosos españoles que acudieron al
aeropuerto figuraban los presidentes del Casino Español y de las casas regionales que le declararon
“huésped de honor de la colonia española” y le acompañaron a la Embajada de España, en la que
quedó alojado, por gentileza del embajador, durante su estancia en la capital mejicana.
En el mes de noviembre regresó a España, por vía marítima, Juan Ignacio Pombo, desembarcando
en Santander entre el entusiasmo de sus paisanos que valoraban en toda su extensión la hazaña del
salto del Atlántico. Pombo, que llegaba vestido con el uniforme de alférez de la Aviación mejicana,
grado honorario que le había concedido el Gobierno de aquel país, llevando sobre su pecho las
condecoraciones con que le habían honrado los Gobiernos de las repúblicas que había visitado a lo
largo de su raid, fue recibido en el puerto santanderino por el comandante Pío Fernández Mulero,
presidente de la Federación Aeronáutica Española, que ostentaba además la jefatura de la
representación de la Aviación Militar. En Santander se celebraron diversos actos en honor del joven
aviador, entre ellos sendas recepciones en el Ayuntamiento y Diputación Provincial, recibiendo en
el curso de esta última un álbum de honor.
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Ilustración 9. Había cubierto 3.160 kilómetros sobre el mar. La distancia más larga.
Marchó por ferrocarril a Madrid, Pombo, siendo recibido en los andenes de la estación del Príncipe
Pío, por representaciones del cuerpo diplomático, aviadores militares y civiles y una considerable
multitud.
Traía Juan Ignacio el encargo del Gobierno de la república mejicana de, representándola,
condecorar a los padres de los gloriosos aviadores Barberán y Collar, grata misión que efectuó en
un acto íntimo, cargado de emoción.
En la capital de España se celebraron diversos actos de homenaje al aviador, iniciados con una
brillante fiesta organizada por la Casa de la Montaña, a la que asistieron los representantes
diplomáticos de Méjico, Brasil, Venezuela, Panamá, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. Los
actos culminaron en un banquete ofrecido por la Aviación Militar al joven piloto trasatlántico,
presidido por el Ministro de la Guerra y el director general de Aeronáutica; el señor Gil Robles
ofreció el homenaje en nombre de la Aviación, y anunció la creación de una medalla para premiar
proezas aeronáuticas, que sería Juan Ignacio Pombo el primero en ostentar.
Esta fue la hazaña que en la primera mitad del siglo XX llevó a cabo un muchacho español que con
una increíble audacia y un entusiasmo y una tenacidad capaces de sobreponerse a todas las
adversidades llevó los colores de España a través del inmenso Atlántico, en un disparatado salto a
bordo de un inverosímil avioncillo de plata y gules, que llevaba por nombre el de la capital de
Cantabria.
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Índice de Títulos por orden alfabético
B
British Klemm y el apendicitis de Pombo ..................................................................................................................................... 16
C
Comienza la aventura .................................................................................................................................................................... 8
E
El avión .......................................................................................................................................................................................... 5
El capotazo de la «Santander» ..................................................................................................................................................... 15
En la Diputación de Santander ....................................................................................................................................................... 4
En la pista del “Jesús del Gran Poder” ............................................................................................................................................ 9
L
Lerroux le abre la puerta ................................................................................................................................................................ 4
Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales» ................................................................................................................ 11
N
Nunca había despegado con tanto peso ....................................................................................................................................... 12
P
Porque soy montañés… ................................................................................................................................................................. 3
S
SANTANDER-MÉJICO EN AVIONETA: Una hazaña de juventud ....................................................................................................... 3
Server y los hombres de Lufthansa .............................................................................................................................................. 11
Si esto es un mosquito ................................................................................................................................................................. 14
V
Viviendo con intensidad dramática… ........................................................................................................................................... 14
Vuelo de prueba: Londres - Santander ........................................................................................................................................... 7
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