Encajar el golpe - Revista Cesvimap

CARROCERÍAEVOLUCIÓN EN LADAÑABILIDAD YREPARABILIDAD DELAS CARROCERÍASEncajar el golpeEL DISEÑO Y LA FABRICACIÓN DE LOS VEHÍCULOSHA EXPERIMENTADO UNA NOTABLE EVOLUCIÓNDESDE DIFERENTES PUNTOS DE VISTA.CONCEPTOS COMO LA DAÑABILIDAD OREPARABILIDAD SE HAN COMENZADO ACONSIDERAR EN LA FASE DE DISEÑO DELVEHÍCULO, CON LA FINALIDAD DE APORTARSOLUCIONES QUE MINIMICEN LA MAGNITUD YTRANSMISIÓN DE LOS DAÑOS CAUSADOS EN UNACCIDENTE, FACILITÁNDOSE, ADEMÁS, LAREPARACIÓNPor José Antonio Maurenza Román12 CESVIMAP 46 | DICIEMBRE 2003

Dañabilidad y reparabilidad sondos conceptos que los fabricantes devehículos han comenzado a valorar en losúltimos años, con el objetivo de disminuirlos costes finales de una eventualreparación. Teniendo en cuenta ambosconceptos en la fase de diseño del vehículo,el resultado final es un automóvil dondeno sólo los daños ocurridos son escasos,sino que, además, se reparan con unarelativa facilidad.Gestión de la energía. Piezas interioresCuando se produce una colisión entre dosvehículos o entre un vehículo y unobstáculo, tiene lugar un intercambio deenergía entre los elementos que participanen la colisión. Los nuevos vehículos sediseñan sobre la base de dos niveles deimpacto: un primer nivel es eldenominado leve, en el que el vehículo essometido a pruebas de impacto a bajavelocidad, con el fin de determinar losdaños que se producen en el vehículo,dañabilidad, y conocer sus posibilidadesde reparación, reparabilidad; en elsegundo nivel, se somete al vehículo a ungolpe de impacto a alta velocidad, paraconocer y mejorar la protección de losocupantes y ceñirse a las normas dehomologación vigentes.Hoy por hoy, se puede decir que, cuandoel fabricante lanza al mercado un nuevovehículo, conoce con un elevadoporcentaje de seguridad la forma en que elvehículo se va a comportar ante unimpacto. Simulaciones por ordenador olos ya citados test de impacto son algunosde los métodos utilizados para optimizarla estructura y mejorar la gestión de laenergía.Las zonas de deformación programada ocrash box, traviesas y absorbedores deimpacto, son algunos de los elementosutilizados para gestionar la energía deforma que la transmisión de los daños seala menor posible.TraviesasSe han convertido en un elementodeterminante en el comportamiento de losvehículos ante una colisión. Fabricadas enacero o aluminio y de forma recta ocurvada, aumentan el espacio entre la zonade impacto y los elementos de la mecánicacuya sustitución encarecería una posiblereparación de los daños del vehículo(radiadores, condensadores, etc.) y absorbengran cantidad de la energía producida en elimpacto, sobre todo a baja velocidad.Las traviesas de acero se incorporan enaquellos vehículos de mayor peso, en losque, en caso de impacto, la inercia delvehículo activa las zonas de deformaciónprogramada del vehículo contrario. Lastraviesas de aluminio se montan en aquellosvehículos o superficies en las que esnecesario crear zonas de deformaciónprogramada. Habitualmente, se utilizan enturismos de pequeño tamaño o en la parteposterior del vehículo.Absorbedores de impactoLos absorbedores de impacto sonfundamentales en la gestión de la energíaproducida en un choque. Secomercializaban con la traviesa delantera ocomo piezas de recambio independiente.Se sitúan de forma que evite latransmisión de deformaciones a loslargueros delanteros o traseros. Actúancomo puntos fusibles que se colocan, adiferencia de los modelos más antiguos,por delante de los elementos de lamecánica, deformándose de maneraprogresiva, en función de la magnitud delchoque.Fundamentalmente son dos los diseñosutilizados por el constructor del vehículo:– Deformación en forma de fuelle: ladisipación de la energía se produce graciasa las variaciones de la resistencia aportadapor la geometría de la pieza, pliegues ensu superficie, etc.– Deformación telescópica: laresistencia se genera alintroducirse una pieza enel interior de otra,aportando laEstructura deparagolpesDañabilidad yreparabilidad son dosconceptos que losfabricantes de vehículoshan comenzado a valoraren los últimos añosCESVIMAP 46 | DICIEMBRE 2003 13

CARROCERÍASimulación por ordenadorParagolpesdelanteroLos vehículos actualestienden al aumento de lasuperficie de susparagolpesresistencia el propio material u otroelemento adicional.Si bien los dos grupos anteriores son losque más habitualmente se encuentran enlos diferentes absorbedores de impacto,existe algún fabricante que sigue criteriosdiferentes, como aquellos en los que laresistencia es aportada por el propiomaterial del absorbedor al actuar comoelemento fusible, rasgándose en unalongitud proporcional a la intensidad delimpacto.En este tipo de piezas, resulta fundamentalla posibilidad de adquirir cada uno de losabsorbedores de impacto como piezas derecambio independiente al objeto de reducirel coste de una posible sustitución.Evolución en el diseño de las piezasexterioresLa evolución en el diseño de las carroceríasno sólo se ha producido desde el punto devista de la gestión de la energía, sino quetambién desde la perspectiva de lafabricación y diseño de aquellos elementosexteriores o estéticos que pueden resultarafectados en una colisión.ParagolpesSon fabricados en materiales plásticos dealta elasticidad, no debiendo presentardeformaciones permanentes en impactosinferiores a 4 km/h (en los vehículosdestinados al mercado europeo). Latendencia actual es el aumento de lasuperficie de los paragolpes, llegando hastael capó, de forma que la superficie de capóexpuesta a los impactos, se reduce. De lamisma forma, cada vez son másenvolventes, de modo que se produce unacortamiento de las aletas que quedanexpuestas a posibles impactos o colisiones.Por otro lado, los paragolpes sesuministran, en algunos casos, en variaspiezas, siendo innecesario sustituir la piezacompleta, sino sólo la parte afectada. Deesta manera, se disminuye el coste total dela reparación.Los paragolpes están formados por diversaspiezas (molduras, anagramas, rejillas, etc.)que presentan un elevado riesgo de sufrirdaños, por lo que el constructor ha desuministrarlas de forma independientepara que, en caso de resultar afectadas,puedan ser sustituidas de forma individual.Test de impacto a baja velocidad14 CESVIMAP 46 | DICIEMBRE 2003

Capós y portonesAlgunas de las piezas que mayor evoluciónhan experimentado en su diseño son loscapós y los portones. En los capósdelanteros, los fabricantes han adoptadoformas planas, protegiéndolos de losimpactos, al aumentar el tamaño de losparagolpes. Por otro lado, se hangeneralizado los capós de aluminio, aspectoque tendrá que ser tenido en cuenta en unaposible reparación.De igual manera, los portones traseros sehan protegido mediante la incorporación deparagolpes de mayor tamaño. En los casosen los que el portón queda expuesto a unimpacto, se protege con elementos plásticosque puedan ser sustituidos de formaindependiente.Aletas delanterasEn las aletas delanteras se ha generalizadoel uso del plástico en fabricación, ya quedisminuye el peso del elemento yproporciona a la pieza gran elasticidad,disminuyendo notablemente los riegos dedeformación permanente.Además, se reduce, en gran medida, elriesgo de transmisión de daños a otraspiezas, como las puertas delanteras. Enalgunos vehículos, las aletas se montan conuna grapa de sujeción fusible, que serompe en caso de impacto antes que lapropia aleta, disminuyendo su riesgo derotura y limitando así el alcance de losdaños.Por otro lado, las aletas delanteras son, porlo general, de menor longitud, quedandoparcialmente envueltas por el paragolpes,recurso que limita la superficie expuesta.Las novedades introducidas en el diseño delos vehículos resultan fundamentales parala reducción de los costes de reparación.Traviesas, absorbedores, capós, portones yparagolpes con nuevas formas y técnicas defabricación son algunas de las solucionesadoptadas por los constructores.No se debe olvidar, en ningún caso lainfluencia de los sistemas de seguridadpasiva en el coste de algunas reparaciones.La sustitución de elementos como lospretensores o los airbags supone, enocasiones, un incremento innecesario delcoste de reparación, que podría evitarsecon la adopción de medidas como laincorporación de interruptores paradesconectar el airbag de acompañante o laincorporación de detectores de presenciapara impedir la activación de pretensoresSustitución parcial de un larguero delanteroen las plazas no ocupadas, así como laposibilidad de sustituir el airbag deacompañante sin necesidad de tener querealizar la sustitución completa delsalpicadero.La introducción de nuevas técnicas defabricación deberá ir siempre acompañadade la correspondiente formación delpersonal del taller. De esta forma, segarantiza que las mejoras en reparabilidadintroducidas por los constructores seanrealmente efectivas ✖La introducción denuevas técnicas defabricación deberá irsiempre acompañada dela correspondienteformación del personalPARA SABER MÁSÁrea de Carrocería. carroceria@cesvimap.comFichas Técnicas de Reparación de Vehículos.Carrocería. Cesvimap, abril 2003www.cesvimap.comwww.ulsab-avc.orgwww.euroncap.comwww.revistacesvimap.comCESVIMAP 46 | DICIEMBRE 2003 15