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BOXES GEntE LA CONSULTA ¿Volante bimasa o volante rígido? u Me han hablado de un kit para sustituir el volante bimasa por un volante rígido. ¿es un cambio recomendable? ¿Generará problemas en el vehículo? LuK, como fabricante de componentes de calidad original, en ningún caso puede recomendar soluciones aftermarket que varían las características de diseño y prestaciones que han sido especificadas por el fabricante del vehículo. Las consecuencias derivadas de montar un kit de estas características son de dos tipos. Por un lado existe una clara disminución del confort de conducción así como un incremento de la sonoridad del vehículo y por otro se produce un aumento de la probabilidad de tener problemas en componentes de la transmisión del vehículo, como la caja de cambios. ¿Por qué se produce la rotura de la caja de cambios? ¿En qué consisten los daños? Los diseños de los componentes de transmisión se realizan con unas tolerancias de uso acordes al resto de componentes que constituyen la cadena cinemática del vehículo. Así, por ejemplo, la caja de cambios y el sistema de embrague se diseñan en función de las características del motor del vehículo, por lo que a nadie se le ocurre montar una caja de cambios de un vehículo de 1400cc y 75cv en un vehículo de 2000 cc y 150cv o unos discos macizos para sustituir a unos discos de freno ventilados. La conclusión es clara, aunque sean más baratos y sea posible instalarlos, a corto y medio plazo causarán problemas. Esto es lo que ocurre con el volante bimasa y los volantes rígidos. Mo- 14 tor y caja de cambios se diseñan para funcionar en conjunto con un volante amortiguador de vibraciones. Por ejemplo, con un volante bimasa se puede reducir notablemente el régimen de ralentí, consiguiendo una reducción de consumo. Sin embargo esto produce un fuerte incremento de las vibraciones pues este bajo régimen del motor es muy irregular. Si no existe un volante bimasa, estas vibraciones se distribuyen por el resto de la cadena cinemática, lo cual afecta a la fiabilidad y durabilidad de los componentes. En cuanto a la caja de cambios, la rotura se produce por un exceso de vibraciones. Los primeros afectados serán los sincronizados que sufrirán un desgate prematuro, pues no han sido diseñados para este nivel de “parásitos”. Dicho desgaste produce “rascadas” en el accionamiento y una posterior erosión de los engranajes de la caja (piñonería), que hacen muy complicado el accionamiento. Por último, la vibración produce un desgaste excéntrico en los rodamientos de la caja produciendo “areneo” y la destrucción del componente. Los kits de volante rígido llevan muelles en el disco. ¿No es suficiente este nivel de amortiguación de vibraciones? Los motores siempre han producido vibraciones, sin embargo ahora son imprescindibles los sistemas de amortiguación bimasa. El motivo hay que buscarlo en la evolución tecnológica, asociada a motores cada vez más pequeños con prestaciones en fuerte crecimiento. Una mayor potencia se traduce en explosiones más fuertes y por tanto mayor nivel de vibración. En vehículos antiguos la función de filtrado de vibraciones se asignaba al disco de embrague. Este disco dispone de un paquete de muelles con cierto recorrido y que pueden llegar a filtrar un rango de
LA CONSULTA ¿VOLANTE BIMASA O VOLANTE RÍGIDO? vibraciones determinado. Este sistema llega a su tope de evolución en el año 1985 (para todo sistema de amortiguación en el disco, no hay soluciones “mágicas”). ¿Qué es lo que diferencia un sistema de volante bimasa de un disco de embrague con muelles? La respuesta es el ángulo de torsión. Este ángulo, en el volante bimasa, es el máximo recorrido que puede recorrer la masa secundaria del volante con respecto a la primaria y puede darse hacia ambos lados. En motores de alto par, un elevado ángulo de torsión se hace imprescindible. En este gráfico podemos observar como se desplaza la masa secundaria: Gráficamente, podemos observar los ángulos de torsión de un volante bimasa para una aplicación Volkswagen 1.9 TDI 110cv. Observamos como el volante rota en un ángulo de 66,45° hacia cada lado, en función del par motor generado en cada momento. El ángulo máximo de amortiguación es de 132,90°, es decir, la masa secundaria puede llegar a rotar hasta casi 133° entre topes de amortiguación. Comparamos estos datos con los de un kit de embrague tradicional incluyendo un disco con sistema de amortiguación de altas prestaciones (máximo grado de amortiguación en un disco de embrague) y con sistema de volante motor rígido. Este es el ángulo de torsión: Como pueden observar, el disco de embrague solo tiene una capacidad de amortiguación de 21,9° para cada lado, con un total de 43,8° de ángulo máximo de amortiguación. Es decir, existe una diferencia de 89,1° de ángulo de torsión, o lo que es lo mismo una reducción del -67% en capacidad de amortiguación de vibraciones del sistema. Esta fue la razón por la que los fabricantes de vehículos decidieron de manera unánime ligar los desarrollos de sus mecánicas tecnológicamente más evolucionadas al sistema de amortiguación mediante volante bimasa. En resumen... - Sustituir un embrague bimasa puede provocar serios daños mecánicos. - Las mecánicas modernas están diseñadas para equipar tecnología bimasa y finalmente sólo el volante bimasa proporciona el ángulo de torsión imprescindible. GENTE BOXES 15
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