CITROBAIRES 59

Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
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Nota Editorial
Estimados Lectores,
El 2020 quedará en el recuerdo colectivo como el año donde el Covid prácticamente
paralizó las actividades mundiales y todo lo cambio. Por eso no es de extrañar que en esta
edición de Citrobaires no encuentren las grandes coberturas nacionales e internacionales
que están acostumbrados de leer.
Desde estas páginas no quisimos bajar la guardia y dejar que el año pase sin pena ni
gloria, por tal razón le hemos dado un enfoque histórico a las grandes celebraciones que
estaban previstas para este 2020. También en esta edición encontrarán para leer material
apasionante, como por ejemplo la historia de cómo fue en Argentina el cambio del sentido
de circulación, escrita por Gustavo Feder, o la gran oportunidad que tuvimos al realizarle
una interesante entrevista a Stephan Joest, el actual presidente del ACI.
Para homenajear el cincuentenario del SM y del GS, les presentamos algunas notas
con un enfoque distinto, pero que son parte de la historia de estos míticos vehículos.
Cuando parecía que el vigésimo aniversario del club quedaría sin festejarse, las normativas
y protocolos se fueron acomodando y logramos casi sobre el fin de año, celebrar
y lograr el tan ansiado reencuentro.
Aprovechamos a desearles un muy Feliz Año Nuevo, que este 2021 llegue con las
esperanzas renovadas y potenciadas de tener un periodo mejor, y por sobre todo, tomando
conciencia que la salud es lo más importante que debemos cuidar.
Los invitamos a dar vuelta esta página y a comenzar con una buena lectura!!
STAFF
Edición: Mariel Ortiz
Redacción: Alejandro Beiroa
Diseño de Tapa: Fernando De Stefano
Colaboraron en este número:
Citroën Argentina
Citroën Presse France
Jan Eggermann (corresponsal desde Europa)
ACI
Stephan Joest
Gustavo Feder
Bruno Vijverman
Henri-Jacques Citroën
Coordinación General: Alejandro Beiroa
Citrobaires® es marca registrada y una publicación del Citroën Club
Buenos Aires.
Tel: 4572-7031 contacto@citroclub.com.ar
Impreso en Argentina
Citrobaires® es el medio gráfico oficial que tiene el Citroën Club Buenos Aires para informar a sus socios y amigos sobre las
novedades que presenta la marca a nivel mundial y los eventos que realiza el club. También es una buena forma de contarles a los
lectores la rica historia que tiene Citroën y el desarrollo de sus tan variados modelos. Las historias particulares, anécdotas y vivencias
también están presentes en sus páginas. La primera edición se realizó en Septiembre del año 2002 y desde aquel entonces
fue creciendo paulatinamente, editándose en forma periódica cada cuatro meses. El objetivo de este proyecto es mantener viva la
historia de la marca, sin olvidar la función social que cumple el club.
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
SUMARIO
Ë.POPÉE, LA TRAVESÍA ELÉCTRICA DEL SÁHARA 7
22
UN CAMBIO NECESARIO 8
Llegó el volumen III de Un siglo de autos argentinos 10
El vuelo del Citroën GS 11
Citroën U55 Cityrama Currus 14
Primer encuentro del año y caravana por
la Ciudad de Buenos Aires
34
Una diferente perspectiva Citroën
el blog de Henri-Jacques Citroën 25
POSTALES DE LA CIUDAD 26
LA SAGA DE LA FAMILIA CITROËN, una historia europea... 28
EXHIBICIÓN ESPECIAL GS+SM 25
47
20 DISEÑOS INÉDITOS PARA ILUSTRAR 20 BARRIOS DE PARÍS 31
EL CITROËN ZX RALLY-RAID CUMPLE 30 AÑOS 32
40º ANIVERSARIO DEL CITROËN 2 CV CHARLESTON
Un Americano en Paris, por Bruno Vijverman 36
SM V8 41
Entrevista Stephan Joest 43
20º aniversario del Citroën Club Buenos Aires
Arte de Tapa:
Caravana por la Ciudad de Bs As.
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Autor: Alejandro Beiroa.
Marzo 2020.
Citroën Club
Buenos Aires
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Ë.POPÉE, LA TRAVESÍA ELÉCTRICA DEL SÁHARA
La exposición en Rétromobile 2020 de la réplica del Escarabajo de Oro (Scarabée d’Or) marcó el lanzamiento de
un proyecto atrevido, como los que tanto le gustaban a André Citroën. En 2022, cien años después de la primera
travesía en automóvil por el Sáhara, Citroën repetirá la hazaña con Ë.POPÉE, la travesía eléctrica del Sáhara.
100 años después de la primera travesía
del Sáhara en automóvil, Citroën
se lanza a un nuevo desafío, renovar
la hazaña con un modelo 100% eléctrico:
Ë.POPÉE (Ë.POPEYA). Se trata
de un proyecto con una dimensión humana
y tecnológica para promocionar
una movilidad innovadora y sostenible.
Está previsto que se realice en el aniversario
de la primera travesía: del 19
de diciembre de 2022 al 7 de enero de
2023. Ë.POPÉE se anunció en la rueda
de prensa celebrada el 4 de febrero en
el stand de Citroën en Rétromobile.
Mismo destino, misma audacia, misma
ambición. El objetivo no es una carrera
de velocidad sino una aventura a
bordo de 3 tipos de vehículos: del pasado,
del presente y del futuro.
En la línea de salida:
• Dos réplicas de la 1ª travesía: Escarabajo
de Oro (Scarabée d’Or) y Media
Luna de Plata (Croissant d’Argent).
• Vehículos de serie para asistencia,
de la gama Citroën 2022.
• Y un futuro concept-car, 100%
eléctrico.
El objetivo es respetar el recorrido
histórico, con un total de 3.170 km en
21 días (con las adaptaciones necesarias
en el contexto geopolítico de ciertas
zonas que se cruzaron entonces):
200 km de Touggourt a Ouargala, 770
km de Ouargala a In-Salah vía Inifel,
800 km de In-Salah a Silet vía Tamanrasset,
500 km de Silet a Tin Zaouaten,
100 km de Tin Zaouaten a Tin Toudaten,
100 km de Tin Toudaten a Kidal,
350 km de Kidal a Bourem, 100 km de
Bourem a Bamba, 250 km de Bamba a
Tombouctou.
Los visitantes de Rétromobile pudieron
ver en el stand de Citroën la réplica
del Escarabajo de Oro, uno de los 5
autocadenas Citroën que realizaron el
primer viaje, origen de todos los raids
automovilísticos de la historia moderna.
La reproducción del Escarabajo
de Oro es idéntica al original de 1922
y está lista para enfrentarse al Sáhara.
La segunda réplica, la del Media Luna
de Plata se construirá durante este año
para poder enfrentarse al reto propuesto
en 2022.
Fuente y fotos: Citroën Argentina, 11/02/2020.
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UN CAMBIO NECESARIO
El 10 de junio de 1945 Argentina adoptaba la circulación por la mano derecha siguiendo la tendencia de la mayoría
de los países de América y resto del mundo. La decisión se fundamentaba en razones tanto de seguridad
como económicas.
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Desde los primeros años de la
década de 1930, diversas entidades
vinculadas al automóvil
plantearon la necesidad de que Argentina
adoptara la circulación por la mano
derecha. Los fundamentos se basaban
en que por entonces la mayoría de los
países habían adoptado esta disposición
y también lo había hecho la casi
totalidad de las naciones de América,
con excepción de Paraguay y Uruguay.
La unificación en todo el continente del
sistema de circulación permitiría un
uso más racional y seguro del Sistema
Panamericano de Carreteras (por entonces
en proyecto) y evitaría los habituales
inconvenientes que padecían
los conductores cada vez que cruzaban
a un país con distinta orientación
de tránsito.
El Automóvil Club Argentino (ACA)
fue uno de los más férreos defensores
de esta iniciativa que también había
sido sugerida en la edición del Congreso
Panamericano de Carreteras de
octubre de 1930 y en el Congreso Argentino
de Vialidad de mayo de 1937.
A principios de 1942, el presidente
de la Dirección Nacional de Vialidad,
ingeniero Emilio López Frugoni, envió
al ministro de Obras Públicasde la Na-

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ción, Dr. Salvador M. Oria, una extensa
nota en donde se sugería la conveniencia
de la inversión del sentido de tránsito
en todo el país en el menor plazo
posible. En el texto se hacía referencia
a la resolución adoptada por diferentes
congresos de vialidad tanto argentinos
como panamericanos. En particular, se
destacaba la recomendación aprobada
por el Tercer Congreso Panamericano
de Carreteras, realizado en Santiago
de Chile en 1939, que instaba a
“que los países que aún no tienen el
sentido de la circulación por la derecha,
procuren por todos los medios la
posibilidad de hacerlo”.
La prédica de las entidades mencionadas
tuvo eco en las autoridades
nacionales cuando el 2 de octubre de
1944 establecieron el cambio de mano
a través del Decreto 26.965. En su primer
artículo se establecía que a partir
de “el 10 de junio de 1945, a las seis
(6) horas, se cambiará en todas las calles
y caminos del país la mano izquierda
vigente para el tránsito por la mano
derecha”.
La fecha elegida fue oportuna debido
a que como consecuencia de la
Segunda Guerra Mundial la importación
de automóviles y repuestos se encontraba
interrumpida y el volumen del
parque automotor se había reducido
sensiblemente.
El domingo 10 de junio de 1945 marcó
un hito en el historial del tránsito en
la Argentina. Solo la red ferroviaria y la
de los Subterráneos de Buenos Aires
mantienen el tránsito por la izquierda,
un resabio del viejo sistema que muy
pocos países conservan en la actualidad.
Un gasto excesivo
Otro de los inconvenientes que implicaba
la circulación por la izquierda se
registraba en la economía del país que
debía asumir un gasto extra importante
para adaptar los automóviles importados
a las condiciones de circulación
locales. La adaptación implicaba la
fabricación de una veintena de piezas
nuevas y la reforma de otras tantas. Se
calculaba que en Estados Unidos, principal
proveedor de automóviles para
Argentina, el costo de la transformación
por vehículo era de aproximadamente
100 dólares. Entre 1928 y 1942
-año en que se interrumpieron las importaciones
por la guerra- ingresaron
al país 495.803 automotores, la gran
mayoría de ellos debieron ser adaptados
a nuestro medio. En ese lapso,
el país debió abonar un recargo de
49.583.300 dólares como consecuencia
del sistema de circulación vigente.
El autor de esta nota es Gustavo
Feder, a quien le agradecemos enormemente
que nos haya permitido publicarla
hoy en nuestras páginas.
El cambio de mano implicó la modificación
de tramos y curvas de la red de
tranvías.
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Llegó el volumen III de Un siglo de autos argentinos
“Un siglo de autos argentinos. De
la promoción a la reconversión automotriz.
Fábricas de capital extranjero”
es el título del nuevo libro de Gustavo
Feder. La obra abarca la etapa histórica
iniciada en 1959 con la política
de promoción del sector y culmina en
1979 con la sanción de un nuevo marco
regulatorio que forzó su transformación.
En este volumen se desarrolla la
gestación y evolución de las fábricas
de capital extranjero.
El decreto que estableció el “Régimen
de Promoción para la Industria
Automotriz”, sancionado en marzo de
1959 por el presidente Arturo Frondizi,
marcó un punto de inflexión en la historia
de la producción de automóviles
en el país. Su principal objetivo era
seducir a las grandes corporaciones
norteamericanas y europeas para que
establecieran plantas industriales en
Argentina, pero, además, incentivó a
un numeroso grupo de empresarios
locales para lanzarse a la aventura de
fabricar automóviles.
De esta etapa de entrada en la madurez
de la industria automotriz argentina,
el presente volumen aborda
las actividades y los modelos de las
marcas extranjeras de origen europeo
(Citroën, Fiat, Peugeot y Renault) y norteamericano
(Chrysler, Ford, General
Motors e IKA).
Además de los automóviles de pasajeros,
la obra da cuenta de la política
de promoción para la producción
de camiones pesados que permitió la
creación de la división vehículos industriales
de Fiat y la llegada de las marcas
Deutz y Scania. Estas marcas se
sumaron a la actividad de Mercedes-
Benz, líder del segmento de camiones
livianos.
Publicado por Motorlibros, el sello
editorial especializado en la historia del
automóvil de Lenguaje claro Editora, el
volumen III de la colección “Un siglo de
autos argentinos” ya está disponible.
Para mayor información y pedidos
consultar:
autohistoria@gmail.com
https://www.facebook.com/unsiglodeautosargentinos/
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El vuelo del Citroën GS
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Todas las miradas del mundo se
posaron en Sudamérica en el año
1978, indudablemente fue un año
inolvidable para dos de los deportes
más populares de nuestro país. Por un
lado, en junio se disputó el mundial de
fútbol -Argentina 78- y por el otro, en
Agosto se realizó La Vuelta a la América
del Sur, partiendo desde la sede
del ACA en la Capital Federal.
Y es -justamente sobre este último
evento-, que hoy les vamos a contar
una historia bastante atípica y que tiene
involucrado -ni más ni menos- que a
un Citroën GS.
Si bien más abajo detallaremos información
general sobre esta gran competencia,
lo curioso es lo que pasó en
el tramo de carrera sobre la ruta 3, que
unía la localidad de Viedma con Pedro
Luro.
Los protagonistas de esta historia
son un Citroën GS Club 1220 del año
1978, Carlos Acevedo -el piloto- y Mario
Moya –el navegante-. Cabe aclarar
que el binomio original se componía
por Acevedo-Prambs , siendo Moya
mecánico del equipo, pero en los últimos
tramos (cuando pasaron de Chile
a Argentina a través del paso de Osorno),
Acevedo le pidió a Moya que le
hiciera de acompañante.
Hasta Viedma la dura carrera se
desarrollaba con los avatares de una
competencia muy exigida, pero nada
salía de lo normal y la dupla chilena
estaba dentro de los pocos que habían
llegado hasta esa instancia.
En las primeras horas de la madrugada
del día 23 de Septiembre, el GS
portador del número 102 ya estaba
preparado para su salida, incluyendo
los tanques llenos de combustible (recordemos
que además del tanque del
auto, llevaban un tanque auxiliar para
tener una autonomía del orden de los
400 km).
Salen alrededor de las 2 AM, viajan
unos 30 km, pasan por el punto
de control y a unos 15 minutos de rodar
por la ruta 3, ven por la luneta del
GS una fuerte luz, que inicialmente la
confundieron con la de los Mercedes
Benz, que por aquellos años venían
equipados con un frontal repleto de
proyectores que iluminaban muy bien
todo el ancho de la ruta.
Moya ve que esa luz viene muy, pero
muy rápido y le sugiere a Acevedo que
los deje pasar. Al tratar de maniobrar
el Gs, sienten que el motor se acelera
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Vuelta a la América del Sud (1). Uno de los momentos de la largada frente
al ACA (2). El GS en tierra (3).
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(como cuando está funcionando en vacío)
e inmediatamente se apaga. Moya
mira hacia la banquina y ve que están
suspendidos en el aire a metros de la
ruta. Posteriormente, los protagonistas
contarían en la revista Corsa: “De pronto
toda la luz se metió en el habitáculo
y sentimos que nos elevamos a tres o
cuatro metros de altura. No podíamos
ni siquiera vernos entre nosotros. De
pronto la luz nos abandonó y sentimos
que estábamos nuevamente en
el suelo. Cuando nos recuperamos del
tremendo susto comprobamos varias
anomalías: quedamos al costado de
la banquina mirando para el otro lado
y con el motor apagado. Los tanques
de combustible estaban casi vacíos y
además estábamos muy cerca de Bahía
Blanca”.
El tramo inicial que les faltaba recorrer
desde Viedma a Pedro Luro era
de aproximadamente 127 km, pero el
odómetro registraba que habían recorrido
solo 50km. Si hacemos un cálculo
–muy en el aire y valga la redundancia-
de esos 77km “desaparecidos” y
que los habrían realizado en un lapso
de entre 1 y 2 minutos, nos da una
velocidad de viaje aproximadamente
de entre 2.000/4.000km x hora!! Difícil
performance para un Citroën GS o para
cualquier vehículo de rally…
Cuando salieron del shock, pusieron
en marcha el auto, avanzaron hasta
la estación de servicio de Pedro Luro.
Allí los atendió Eduardo Forchezzatto
quien aún hoy recuerda bien la historia,
el relato del piloto y como tuvo que llenar
el tanque con combustible.
Al llegar al control no había nadie,
habían llegado 2 horas antes, por lo
que se quedaron a descansar dentro
del auto y un buen rato después
apareció la gente de la fiscalización
preguntándoles como habían llegado
tan rápido, nunca los habían visto pasar
por tres de los puestos de control
y además se habían adelantado al coche
que iba delante de ellos, sin que
los vieran. Para sumar más misterio, no
hay otra ruta de acceso entre Viedma
a Pedro Luro y ni siquiera seria posible
hacerlo a campo traviesa.
Alrededor de las 5.10hs AM llegó al
puesto de control el piloto de uno de
los 3 Ami8 Elysee que participaron en
esta carrera, el protagonista -del cual
no sabemos el nombre- declaró que
a su vehículo se le paralizó el motor y
se le descargó la batería cuando en la
ruta se cruzó con una luz muy fuerte.
Pocos creyeron la historia, en especial
porque habían quedado favorecidos
en una posición que los adelantaba
en la carrera. “Nunca supimos
cómo pasó -recuerda Pasture-, si miras
4
5
Foto de la revista El Gráfico 3077, de fecha 6-9-1978 (4). Foto de la denuncia
policial realizada en la dependencia de Pedro Luro (5).
las hojas de control, las horas no dan.
Ahora, cómo hizo, no sé. ¡Era un tramposo
ese tipo! Es imposible acortar,
porque entre Viedma y Bahía Blanca
había un solo camino. Puede haberle
pagado a alguien para que le cambie
los horarios en las planillas, pero no
sabemos. Tampoco nos ocupamos de
aclararlo porque por los tiempos que
hizo, igual lo eliminamos de la carrera
en Bahía Blanca”.
Aquí se terminaría la carrera y la
aventura para la dupla chilena, pero
comenzaría el mito y porque no, la polémica
también.
Acevedo falleció en una carrera a
mediados de los años 80, pero hasta
ese momento seguía diciendo que la
abducción fue real y que después de
ese momento, su vida cambio. Mientras
tanto, Moya se fue a vivir y trabajar
como mecánico al sur de Chile, tuvieron
que pasar más de 20 años para
que diera una nota a la TV local, por
lo cual deducimos que nunca lucro
mediáticamente con el extraño acontecimiento.
Justamente en ese reportaje
comentó que después de su llegada
a Buenos Aires, se les presentó gente
que decía ser de la Fuerza Aérea y que
en esa reunión le retuvieron la ropa de
la carrera (la cual jamás se la devolvieron)
y les pidieron que mantuvieran
todo en secreto para evitar problemas.
Fabio Zerpa, el gran ufólogo argentino,
recién publicó esta historia en su
revista, tres años después de haber
sucedido.

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Las conclusiones pueden ser muchas,
pero no está de más decir que
No fue la primera vez que a un Citroën
se lo confundiera con una “Nave espacial”!!
La Vuelta a la América del Sur 1978
Si bien La Vuelta a la América del
Sud se largó el 17 de agosto de 1978,
la idea había surgido cuatro años antes
-cuando en una comida- Juan Manuel
Fangio y Juan Manuel Bordeu se la sugirieron
a Jean Pasture (ex-corredor y
por entonces director de Citroën en la
Argentina). La idea de Fangio era repetir
el Gran Premio de la América del
Sur de Turismo Carretera, festejando
así los 30 años de esa carrera, en la
que él y otros valientes como los hermanos
Gálvez recorrieron más de 9500
km uniendo Buenos Aires con Caracas,
en el año 1948.
“¿Por qué no haces de nuevo la Buenos
Aires-Caracas?, me propuso Fangio
…cuenta Pasture, a 40 años de la
largada. Le contesté: “No voy a hacer
lo que hicieron los demás, del 48 a hoy
cambió todo y podríamos dar la vuelta
a América del Sur. Fangio me dijo que
no se podía dar toda la vuelta y le dije
que sí, porque yo lo había hecho cinco
veces en recorridos turísticos que organicé
para Citroën”.
Jorge Augé Bacqué y Rafael Sierra
serían sus mentores y junto a Jean Pasture
realizaron la recorrida previa de la
carrera para confirmar el trazado definitivo
que ésta tendría.
Quizá fue la carrera más exigente
que se haya realizado en Sudamérica,
más de 30 mil kilómetros que comenzaron
en Buenos Aires, pasando por Uruguay,
Paraguay, Brasil, Venezuela, Colombia,
Ecuador, Perú, Bolivia, Chile,
volviendo a la Argentina hasta Ushuaia
y concluyendo en el punto de partida.
Hubo anécdotas en cada una de las
25 ciudades visitadas, pero indudablemente
la historia de los chilenos abducidos
por el ovni fue una de las más
contadas sobre esta Vuelta a la América
del Sud.
6
Algunas de las repercusiones publicadas
por los diarios de Chile (6). La
revista Cuarta Dimensión de Fabio
Zerpa publicó parte de la historia (7).
Fuentes consultadas: Revista Cuarta Dimensión,
Revista Corsa.
Fotos: Revista el Gráfico, Colección Diego
Lupparelli
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Citroën U55 Cityrama Currus
E
n la Francia de los años ´50 se
vivía un espíritu optimista, de a
poco se iban superando los horrores
de la segunda guerra mundial y
aquellos años de tristeza y privación se
alejaban del escenario diario.
Citroën U55 Cityrama Currus 1-43.
En ese contexto, Paris iba recobrando
su esplendor, el turismo crecía con
una afluencia de visitantes cada vez
mayor. Aprovechando esta tendencia,
el operador turístico Groupe Cityrama,
pensó en un plan para destacarse, sorprender
a los visitantes y también darle
una vuelta de página al pasado. Por tal
motivo, le encarga a la carrocera francesa
Currus (quien ya disponía de una
vasta experiencia en la transformación
y creación de carrocerías especiales),
el diseño de un nuevo autobús Cityrama.
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Para esta creación, Currus realiza el
diseño de la parte exterior de la carrocería
y desarrolla además todos los interiores
en ambos pisos. Por otra parte,
la mecánica se basa en el chasis U55
Citroën, utilizando la plataforma con
mayor distancia entre ejes que había
disponible (5.33mts), la cual equipaba
a una versión del camión y que Citroën
también la ofrecía comercialmente
para desarrollar autobuses. La planta
motriz era un motor diésel de 6 cilindros,
siendo la propulsión sobre el eje
trasero.
En 1956 se pone en funcionamiento
y de inmediato, este nuevo Cityrama
sorprende en las calles parisinas por
su silueta inconfundible. En el complejo
marco del nuevo futuro europeo,
estas formas tan vanguardistas supusieron
un impacto equivalente al provocado
en la arquitectura por obras
coetáneas, como por ejemplo la capilla
Notre Dame du Haut de Le Corbusier
en Ronchamp o el Atomium en Bruselas
y porque no , en el aérea automotriz
a la de la presentación del Citroën DS
el año anterior.
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Este monumento móvil de dos pisos
tenía una multitud de ventanas y claraboyas,
formando una superficie acristalada
ideal para que los turistas pudiesen
ver todo sin perder detalle alguno.
En la parte superior de su frontal se
destacaba un elemento puramente decorativo
y con un tinte futurístico que
encajaba plenamente con el resto del
Los detalles aerodinámicos marcaron fuertemente la silueta de este bus futurista
(1). Detalle del techo abierto (2). Vista de la parte trasera (3). El interior
era tan impactante como el exterior, aqui una vista del segundo piso (4). Parte
de la flota esperando salir, mientras que en la parte posterior se ven los trabajos
de restauración de un edificio histórico (5). De recorrida nocturna por
la ciudad (6).
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diseño. Se trataba de un cuerno que
-con un claro guiño a la aeronáutica-,
emulaba a los “corta cable” que llevan
los helicópteros.
Su interior era súper luminoso y en
él se destacaban sus asientos reclinables,
finamente tapizados, los cuales
incluían el sistema de auriculares para
la audio-guía turística.
La planta baja disponía de 29 plazas,
mientras que en la superior había
18 asientos.
El techo del segundo piso era removible,
por lo cual, en los días en que el
clima acompañaba, se abría, asemejando
a lo que ofrecían los autobuses
turísticos convencionales.
De este autobús Cityrama se fabricaron
varios ejemplares desde mediados
de los 50 y hasta los primeros años
de la década del 60, pero no se sabe
exactamente qué cantidad. Aún hoy
queda algún sobreviviente a la espera
de ser restaurado.
Hay que destacar que este autobús
también tuvo apariciones en algunas
películas de época, como por ejemplo
en Le Corniaud o Zazie dans Le Métro,
producciones francesas no muy populares.
La industria de los coleccionables
no perdió oportunidad de realizarle un
tributo y hoy se puede conseguir en el
mercado (habitualmente europeo) una
copia en escala 1:43.
Prácticamente, durante una década
los parisinos pudieron disfrutar de
un paisaje urbano adornado por estas
“naves espaciales” que mientras transportaban
y entretenían a los turistas, le
daban también su toque artístico a la
Ciudad Luz.
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En Normandía aún queda un sobreviviente a la espera de ser restaurado (7).
El U55 tuvo algunas apariciones en películas de época, como por ejemplo en
Le Corniaud o Zazie dans Le Métro (8).
Fotos: LIFE, Flickr de Brimen, Jans Luitjer.
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Acerca del camión T-55 y sus derivados
El camión Type 55 se lanza en 1953
para reemplazar al Type 45, del cual
heredaba sus dos plantas motrices de
6 cilindros a nafta o diésel.
Como rezaban las normas de la época,
su carácter estrictamente utilitario
lo invitaba a tener un diseño externo
de líneas muy simples y espartanas. El
capot tenía el signo distintivo del doble
chevrón en su frente y se apoyaba
sobre unos robustos guardabarros,
los cuales se integraban a una parrilla
oval que contenía a los faros. Todo
este frontal acompañaba a la cabina
que con sus formas redondeadas, solo
salía de su hegemonía gracias al parabrisas
plano dispuesto en dos mitades.
El chasis estaba disponible en tres
distancias entre ejes y en versiones de
propulsión trasera o tracción total 4 x
4. En total se podía optar por 18 combinaciones
posibles entre chasis-cabina
–caja y transmisiones.
En 1963 el Type 55 recibe algunas
modificaciones y cambia su denominación
a Type 60.
El carácter polifacético de la plataforma
del T-55 le permitió también incursionar
en el mercado de los autobuses,
un área donde Citroën tenía una
amplísima experiencia.
1
2
El camión T55 del año 1953 (1).
El T55 carrozado por Heuliez (2).
Detalle de la suspensión (3). Motores
de 6 cilindros, a la izquierda
de la imagen está el Diesel Type
100 y a la derecha encontramos la
versión Nafta (4).
3
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Autobús 55 UADI
Desde el año 1953 y hasta el 1958
se fabricó una versión Autobús, denominada
55UADI.
Para él se utilizaba el chasis más
largo, con una distancia entre ejes de
5.33mts, lo que permitía alojar en su interior
hasta 29 plazas.
La motorización era mediante el propulsor
Diésel Type 100 de 6 cilindros.
Además de esta versión de fábrica,
se realizaron distintas variables menos
ortodoxas como el Cityrama de Currus
o el T55 tipo cohete, un diseño personalizado
por Philippe Charbonneaux
con carrocería de Leffondré. Este
ejemplar fue realizado para la marca
de electrodomésticos FRIGEAVIA /
TELEAVIA (subsidiaria de la compañía
SUD AVIATION, quien también fabricó
el avión Caravelle y de allí su inspirado
diseño aeronáutico para el autobús).
T55 personalizado y diseñado por Philippe Charbonneaux con carrocería de Leffondré
para la marca de electrodomésticos FRIGEAVIA - TELEAVIA
Características mecánicas generales del Type 55
MOTORIZACIONES
Diesel Type 100
Nafta
- 6 cilindros en línea, (100x 110) 5180 cm3 - 6 cilindros en línea, (94 x 100) 4580 cm3
- Válvulas a la cabeza - Pistones en aluminio
- Cámara de turbulencia: Comet III - Válvulas a la cabeza
- Alimentación: Bomba de inyección mecánica - Potencia fiscal: 17 cv
- Encendido por bujías de precalentamiento - Potencia Real: 73 cv a 2600 rpm
- Taza de compresión 18:1 - Alimentación: Carburador vertical Solex 40 RVAFG
- Potencia fiscal: 14 cv - Taza de compresión 5,8: 1
- Potencia Real: 86cv a 2300 rpm
- Sistema eléctrico: 12v, mediante 2 baterías de 6
volt, 150 A/h
- Sistema eléctrico: 12v, mediante 2 Baterías de 6
volt, 75
- A/h (chasis utilitarios) ó 150 A/h para las versiones
de chasis Autobús.
Transmisión:
- 4x4 Todo terreno para la opción de cabina-chasis (con un peso total de carga 10 toneladas).
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- 2x4 con propulsión trasera a un puente posterior Tipo Banjo
Suspensión:
- 4 ballestas semi-elipticas

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Frenos:
- Principal de accionamiento hidráulico con servo freno a depresión.
- Freno secundario: de mano sobre un disco ventilado acoplado a la transmisión.
Suspensión:
Neumáticos:
- 4 ballestas semi-elipticas - Michelin 8.25 x 20, Sobre el eje posterior, en ubicación dual.
Tanque de combustible:
Distancia entre ejes:
- 100 litros - Tres opciones según versión: 3.6mts, 4.6mts y 5.33mts.
Chasis-cabina:
- 18 configuraciones disponibles de fábrica:
Chasis desnudo (chasis-motor, 3 distancias entre ejes)
Chasis “Habillé” (chasis-motor, carrozado solo en la trompa, 3 distancias entre ejes)
Chasis con cabina (chasis-motor-cabina, 3 distancias entre ejes)
Caja plana
Caja plana cubierta
Todo terreno, 4 ruedas motrices y 10 toneladas de carga total (disponible en 2 distancias entre ejes)
Entrepreneur, Caja con capacidad de 3.5 m3, (disponible en 2 distancias entre ejes)
Caja Volcadora
Caja plana mixta
Tracteur, distancia entre ejes de 3.60 mts, caja de 5 velocidades, frenos por aire comprimido en triple circuito
y 17.4 toneladas de peso total transportado.
Años de fabricación:
Unidades fabricadas:
- 1953-1963. - 54898.
Una breve recorrida por la historia de Currus
La basta historia de esta prestigiosa
carrocera francesa es realmente apasionante,
en sus años de vida evolucionó
tecnológicamente, pasando por
diferentes métodos constructivos y si
bien equipó a toda clase de vehículos,
fue gracias a las creaciones en carrocerías
de autobuses donde se hizo especialmente
famosa.
Todo comenzó en 1900, cuando
Nathan Lévy y su joven hijo Samuel de
16 años de edad, compraron la carrocera
Perrotin & Bollinger, una antigua
firma instalada durante medio siglo en
la calle Poliveau en el distrito 13 y nombraron
a su compañía con el nombre
de Currus, una palabra latina que significa
“coche”. En aquellas instalaciones
se construían coches para caballos,
Currus y su autocar Delahaye de 1938.
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
del tipo breaks, tonneaux o phaétons.
En 1902, se lanzan a la fabricación
de carrocerías de automóviles y entrega
su primer autocar o autobús, destinado
a un gran hotel en Porquerolles
(Hyères).
En 1906, Currus compró los antiguos
establecimientos de Chastel & David,
una casa fundada en 1805; así se convirtió
en su sucesor y pudo auto proclamarse
como la “La carrocería más
antigua de Francia, fundada en 1805”
A partir de esta fecha, se muda al 16
de la calle Watteau, todavía en el distrito
13 y ocupará gradualmente casi
toda la calle a medida que la empresa
se desarrolla.
A finales de 1928, Samuel Lévy comenzó
la construcción de una gran
fábrica de 3 niveles, equipada con las
herramientas más modernas.
En 1932, fue uno de los primeros carroceros
en reemplazar las estructuras
de madera por estructuras completamente
metálicas soldadas por arco
eléctrico.
Sus nuevos autobuses se construyen
sobre los chasis de los mayores fabricantes
de la época: Citroën, Delahaye,
Latil, Panhard, Renault, Saurer, Berliet,
Somua, Bernard.
En 1936 equipa un autocar con un
techo de apertura eléctrica y 2 años
después se convierte en el primer fabricante
en entregar autobuses con
superficies de plexiglás, aumentando
la luminosidad interior y mejorando el
campo de visión de los pasajeros.
En 1940, durante la Segunda Guerra
Mundial, la familia de Samuel Lévy
pagó un alto precio a la ocupación nazi
(sabemos muy bien cuál fue el destino
reservado para los judíos durante
esta siniestra era).En este periodo la
empresa entra en una ralentización de
actividades y a partir del verano de ese
año es requisada por las autoridades
alemanas.
Antigua publicidad de Currus.
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1945, Samuel Lévy regresa poco
después de la liberación, toma las
riendas de su compañía y rápidamente
encontrará el camino hacia el éxito.
Todo es difícil en los años inmediatos a
la posguerra, las materias primas son
terriblemente deficientes. En este contexto,
la compañía construye nuevos
vehículos sobre chasis de excedentes
estadounidenses.
Por aquellas épocas, Currus ponía
en la parte superior de sus anuncios
publicitarios la mención de “La carrocera
más antigua de Francia, fundada
en 1805” o el sobrenombre de “El carrocero
de París”, este último utilizado
para destacarse de sus muchos colegas
que se establecieron en los suburbios
(Di Rosa, Million-Guiet) o en
provincia (Amiot, Le Bastard, Gangloff,
Belle-Clot, Faurax & Chaussende, Heuliez,
Carde...)
De a poco todo vuelve a la normalidad,
Currus encara la realización de
autobuses con interiores de gran lujo
y obtiene numerosos premios durante
la “Semaines du Car” realizada en Niza
entre los años 1948 y 1953.
A principios de la década del 50, dos
hijos de Samuel Lévy - Yvan y Pierre- se
unieron a la compañía para ayudar a su
padre; Currus logra una verdadera oficina
de diseño para satisfacer las demandas
de los distintos constructores.
En 1955, incursiona en las carrocerías
de plástico (laminado de poliéster)
y para 1956 se convirtió en el proveedor
de todas las administraciones gubernamentales
(EDF-GDF, SNCF, Policía
Nacional...)
Currus comienza la fabricación de
grandes series y utiliza principalmente
como base al Citroën H. También salen
de su fábrica los autobuses de dos
pisos, como el Citroën U55 Cityrama y
luego el Saviem SC 1 de Renault. En
1961, Currus produjo su último gran
autocar turístico sobre la base del Berliet
Randonnée
Las transformaciones sobre el Citroën
H le abren un camino exitoso a
la compañía, de los talleres en la ca-
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lle Watteau salen todos los días de 4
a 5 vehículos terminados. Se realizan
versiones con cajas cortas, largas,
extra largas, elevadas, ambulancias,
minibuses, tiendas itinerantes, furgones
de ganado y vehículos publicitarios
(incluido el famoso HY amarillo
utilizado como vehículo de exhibición
por Philips y que fue reproducido por
Dinky Toys; fue construido en 100 copias
para acercarse a los clientes de
un pueblo a otro).
En 1964, se instala en Massy-Palaiseau,
pero justo antes del cierre de la
histórica planta de la calle Watteau, el
carrocero produjo la última serie de
autobuses para Citroën, actividad que
sería asumida posteriormente por Heuliez.
En el verano de 1966, Samuel Lévy
muere a la edad de 82 años, dejando
la gestión de la empresa a sus dos hijos
Yvan y Pierre, asistidos por Albert
Lemaître.
Al llegar a su nueva planta de Massy,
se abandona la actividad de la talabartería,
ahora encomendada a Chardon
(con sede en Condrieu-Isère). Currus
continúa construyendo autobuses en
el chasis Citroën 350
En 1970 es creada Currus Ambulances
y para desarrollar sus modelos trabaja
sobre la base de la ID break y el
Furgón HY. Para fines de la década del
´70, 15 vehículos salían diariamente
de las cadenas de montaje de Massy,
de las cuales, 13 unidades estaban
basadas en el furgón HY. El 90% de la
producción de Currus era para la empresa
de quai de Javel.
En abril de 1971, Currus abrió un
segundo sitio de producción ubicado
en Macon (Saône et Loire), en los primeros
tiempos la empresa subcontrata
la fabricación de vehículos de bomberos
a Camiva, una filial de Berliet. La
producción del CH 14 permanecerá en
Massy.
En 1974 comienza el declive de Currus:
el shock petrolero de 1973 condujo
a una grave crisis que redujo significativamente
la actividad económica,
particularmente en el mercado del automóvil.
Esa situación también complicó
financieramente a Citroën, quien era
su principal cliente y con el cual tenían
una enorme dependencia.
La ambulancias Currus estaban realizadas sobre la base de los ID Break
(arriba derecha). Catálogo de ambulancias Currus (arriba izquierda). Este
vehiculo a restaurar es un ejemplo de las transformaciones de Currus sobre
un Fourgon Rosalie 850 kg (850 DI) (abajo).
En 1975 llega el final: la falta de inversión
en nuevas herramientas y una
estrategia equivocada al llegar el Citroën
C 35 (lanzado al mercado en el
año 1974); logran que Durisotti, Gruau
y especialmente Heuliez lo superen. La
caída de los pedidos es catastrófica
hasta el punto de declararse en bancarrota
en marzo de 1975. Jean Chardon
-otro gran nombre en el mundo
de los autobuses-, se hace cargo de
las actividades de Currus al asumir la
dirección de Massy en septiembre de
1975 y al comprar la fábrica de Macon
en julio de 1976.
¿Qué queda de Currus hoy?
La fábrica de Massy ya no existe
(fue transferida a Fresnes en 1978) y
el carrocero Trouillet -especializado en
furgones blindados- se hizo cargo del
sitio de Macon. Por lo cual, solo nos
queda apreciar las bellas obras que
nos dejó un gran carrocera, hoy transformada
en leyenda.
CITROBAIRES
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
Primer encuentro del año y caravana
por la Ciudad de Buenos Aires
En este año, el Citroën Club Bs
As celebrará su 20º aniversario
y sin lugar a dudas, el 2020
será una buena ocasión (si la pandemia
del Covid 19 nos da una tregua…)
para realizar acciones distintivas que le
otorguen un clima festivo a este año tan
importante en la historia del club.
Y es para destacar que el primer
evento se ha salido del molde y ha roto
con la tradición de celebrarse un día
domingo y no solo eso, además del
encuentro estático, después se salió
en caravana para vagar y de paso -fotografiar-a
la pintoresca Ciudad de Bs
As , recorriendo algunos de sus puntos
más emblemáticos.
CITROBAIRES
Así fue que la tarde del sábado 7 de
marzo y frente a la Plaza Mafalda (en
Colegiales), se reunieron los socios del
club para comenzar con el encuentro
estático. En ese mismo lugar se realizaron
los ya clásicos concursos de Elegancia,
Originalidad y Auto Contemporáneo,
que el club viene desarrollando
en forma ininterrumpida desde hace
varios años.
Allí mismo y antes de cerrar el encuentro,
se produjo una grata sorpresa,
ya que Reinaldo Branca donó para la
biblioteca del club un chasis 3cv escala
1:8, junto con los fascículos y algunos
de los componentes mecánicos
que trae la colección Salvat.
Alrededor de las 17 hs y aun con el
sol en horizonte, entregamos los premios
del evento, donde los ganadores
de la jornada fueron:
Encuentro estático antes de salir en caravana.
- Elegancia: 2cv 1967 de Hilarion Romero.
- Originalidad: 3cv 1979 de Fabio Angrigiani.
- Auto Contemporáneo: Saxo 2001 de
Reinaldo Branca.
Pocos minutos después, el 3cv M28
de Javier Jauregui iniciaba la carava-
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1
2
na, abriéndose paso por la Av. Dorrego,
recorriendo gran parte de la mítica
Av. Corrientes hasta llegar al Obelisco
porteño y virando por una de sus diagonales
hacia la Plaza de Mayo-Casa
de Gobierno. Al rodearla el rumbo estuvo
fijado hacia el barrio más nuevo
que tiene la ciudad: Puerto Madero.
Después de dar una vuelta y haciendo
algunas paradas para fotos, la caravana
se dirigió hacia la monumental escultura
de Las Nereidas, emplazada en
la costanera sur.
La puesta del sol encontraría a este
pelotón de Citroën´s por la Avenida del
Libertador, donde la Torre de los ingleses
y el Kavanagh fueron testigos de
su paso. De allí, la vuelta -ya nocturna-
por la Recoleta nos mostraría una
Plaza Francia con su feria iluminada en
forma muy romántica, la isla frente a la
Biblioteca Nacional nos regalaba una
vista con estilo muy parisino y el paso
por la Avenida Figueroa Alcorta nos
trajo el recuerdo de cuando por esa arteria
porteña partían los Traction Avant
de la concesionaria Gilotaux.
Con la noche, la caravana llego a
su fin, luego de haber recorrido varios
km, con una infinidad de fotos-propias
y ajenas- y recibiendo los miles de
saludos de un público ocasional encontrado
en cada calle de la ciudad.
Después algunos de los socios se
quedaron a cenar, cerrando así una
jornada memorable.
3
El ganador del concurso de Elegancia
fue el 2cv 1967 de Hilarion
Romero (1). El ganador del concurso
de Originalidad fue el 3cv
1979 de Fabio Angrigiani (2). El
Auto Contemporáneo ganador de
la fecha, fue el Saxo 2001 de Reinaldo
Branca (3). Reinaldo Branca
donó para la biblioteca del club un
chasis 3cv en escala (4).
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
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En la Avenida Corrientes (5). En acción!! (6). En caravana
por Puerto Madero (7). Parada y foto en uno de
los puentes de Puerto Madero (8). Parada y fotos sobre
Retiro (9). Llegando la noche y rodando sobre los
adoquines porteños (10). Paseo nocturno (11).
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Una diferente perspectiva Citroën
el blog de Henri-Jacques Citroën
Son muy pocas las personas que
pueden aportar información valiosa
sobre la historia de Citroën
y una de las personas clave es sin dudas
Henri-Jacques Citroën, nieto del
fundador de la empresa Citroën y también
embajador de la Amicale Citroën
Internationale (ACI).
Henri-Jacques Citroën ha iniciado un
blog donde se ha esforzado en su visión
retrospectiva y también comparte
entre otros, sus recuerdos de familia,
de la vida con Citroën y por supuesto,
de su percepción por el aniversario de
los “100 años de Citroën”, celebrado
junto a todos nosotros. El blog lo pueden
encontrar en:
https://www.hjcitroen-centenaire2019.
com/
Los invitamos a que lo visiten y disfruten
de una lectura apasionante.
Fuente: St. Joest ACI, 11/05/2020.
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POSTALES
DE LA
CIUDAD
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De fondo las Nereidas, una de las
grandes obras monumentales de Lola
Mora (1). 3cv´s sobre uno de los puentes
de entrada a Puerto Madero (2). 2CV
en el Faena (3)Furgón 2CV y la Torre de
los ingleses (4). De paseo por la bella
Recoleta (5). De la Catedral al Cabildo
(6). Cabildo de Buenos Aires (7). M-28
en ARTMARIA (8). La caravana por la
mítica Avda. Corrientes (9). Paseo infaltable
por el Obelisco de la Ciudad de
Bs As (10). La Diagonal Norte (11). Mehari
en la Avda. Alvear (12). En la Avda.
Paseo Colón (13). 3cv y el Kavanagh
que asoma por detrás (14). Dyane 6 en
la Avda. del Li-bertador (15). Una parada
rápida en la isla (16).

Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
LA SAGA DE LA FAMILIA CITROËN, una historia europea...
CITROBAIRES
La familia Citroën no es una familia
cualquiera. No solo porque
llevan un nombre muy conocido,
que André Citroën hizo mundialmente
famoso, sino porque muestran características
particularmente notables de
origen muy diverso.
La familia proviene de inmigrantes,
conectados a varios países europeos.
El padre de André Citroën dejó Holanda
y emigró a Francia durante el siglo
XIX. Su madre era polaca. Georgina
Bingen, la esposa de André Citroën,
era italiana. Mi padre Bernard era francés.
Mi madre, Piroska, era húngara y
se convirtió en sueca durante la Segunda
Guerra Mundial: hablaba 7 idiomas
con fluidez. Nací en España al igual que
mi hermano Philippe. Mi otro hermano
Bernard nació en Francia: está casado
con Jeffrey Krogh, que es danés y se
hizo británico hace unos años. Mi primo
el marqués André de Saint-Sauveur
(hijo de Jacqueline Citroën) estaba casado
con Ivana Andjelic-Walch, quien
era yugoslava. La familia es verdaderamente
europea.
También es una familia que ha emigrado.
Mis padres vivieron en España
y en México durante muchos años. Durante
la Segunda Guerra Mundial, mi
madre vivió en Italia antes de refugiarse
en Suecia. Durante muchos años viví y
trabajé en Venezuela (donde nacieron
mis 3 hijos). Mi hermano Philippe vive
en Bélgica. Mi otro hermano Bernard
vive en Luxemburgo con una segunda
casa en el Reino Unido. Mi hija mayor
Clémentine lleva algunos años viviendo
en Colombia (allí nacieron sus 2
hijos). Mi hija menor Anne-Rosalie vive
en Gran Bretaña. Mi hijo Charles-Henri
decidió quedarse en París. Por parte
de mi padre, él era de una familia judía,
pero algunos miembros se hicieron católicos.
Durante la década de 1960, mi
padre se bautizó. Mi madre era católica
practicante. Mis padres nos criaron a
mis hermanos y a mí como católicos.
En la familia Citroën hay bastantes
combatientes que lucharon por Francia
y, en varios casos, murieron por Francia:
mi tío abuelo Bernard, hermano de
André Citroën, murió en 1914 tratando
de rescatar a un compañero en las trincheras
de la Primera Guerra Mundial
-Como oficial, el propio André Citroën
luchó en las trincheras antes de tomar
la iniciativa de proponer la construcción
inmediata de una fábrica de proyectiles
al gobierno francés en 1915
- Louis-Hugues Citroën, sobrino de
André Citroën, murió en un campo de
concentración alemán en 1944 - Jacques
Bingen, cuñado de André Citroën
y héroe de la Resistencia francesa, fue
nombrado póstumamente “Compagnon
de la Libération”: el General de
Gaulle, con quien trabajaba estrechamente,
le ordenó convertirse en Jefe
interino de la Resistencia para el Sur
de Francia después de Jean Moulin,
el Jefe de la Resistencia francesa fue
torturado y asesinado. Traicionado,
Jacques Bingen fue arrestado por la
Gestapo y como conocía demasiados
secretos, prefirió suicidarse (el historiador
Jean Lacouture lo considera uno
de los 3 o 4 líderes más excepcionales
de la Resistencia) - Su hermano Max
Bingen murió por Francia en 1917- Mi
padre Bernard Citroën abandonó en
secreto Francia para unirse al General
de Gaulle en Inglaterra, donde se
convirtió en piloto de bombardero en
el “Groupe Lorraine”: realizó un gran
número de misiones de bombardeo en
Normandía y Bretaña en 1944; al comienzo
de la guerra, siendo judío, fue
destituido del ejército francés por el régimen
de Vichy. Durante mucho tiempo
fue presidente de las FAFL (Forces
Aériennes Françaises Libres) - Mi tío
Maxime Citroën luchó en África, como
oficial durante la 2ª Guerra Mundial.
Académicamente, la familia ha sido
fuerte. André Citroën se graduó en
la famosa Ecole Polytechnique (promoción
X98), al igual que mi padre
Bernard (X37) y mi tío Maxime (X38).
Jacques Bingen se graduó en la Ecole
des Mines de Paris y en Sciences
Po. Mi hermano Philippe se graduó en
Sciences Po y en la prestigiosa ENA
(Ecole Nationale d’Administration). Mi
hermano Bernard se graduó de HEC
(Ecole des Hautes Etudes Commerciales).
Mi primo André Citroën se graduó
en INSEAD. Todos mis primos tienen
títulos universitarios. Yo me gradué de
HEC y de la Facultad de Derecho de la
Universidad Paris-Sceaux. La próxima
generación, compuesta por mis hijos y
sobrinos, ha completado con éxito sus
estudios de posgrado.
La República Francesa ha reconocido
los méritos de algunos miembros
de la familia otorgándoles la “Légion
d’Honneur”: André Citroën (Grand-Officier),
su cuñado Jacques Bingen (Chevalier),
sus hijos Jacqueline Citroën
(Chevalier ), Bernard Citroën (Commandeur),
Maxime (Officier), su nieto
Philippe Citroën (Chevalier); el conocido
fiscal Raymond Lindon, hijo de
Fernande Citroën y sobrino de André
Citroën, fue Commandeur (es el abuelo
del famoso actor Vincent Lindon).
Desde 1987, cada 3 años, soy designado
por el gobierno francés como
«Conseiller du Commerce Extérieur de
la France» (Asesor de Comercio Exterior
Francés), función voluntaria en la
que promuevo el desarrollo comercial
internacional de las empresas francesas.
También soy un “Embajador” del
“Amicale Citroën Internationale” que
reúne a unos 70.000 coleccionistas y
entusiastas de Citroën reunidos en más
de 1000 clubes en todo el mundo.
La familia ha sido víctima de las
fuerzas oscuras (o no tan oscuras) del
capitalismo: en 1934, en medio de la
crisis económica global de principios
de los años 30, André Citroën, cuya
empresa “Automobiles Citroën” enfrentaba
graves problemas de liquidez, no
recibir ayuda alguna de sus socios, los
bancos o el Estado. Perdió el control
de la empresa y, poco después, murió
trágicamente. Unos meses más tarde,
“Automobiles Citroën”, bajo la dirección
del nuevo accionista principal,
Michelin, volvió a encontrar el camino
del éxito. Mi padre escribió la historia
de este dramático final en su libro “La
Conjuration de Javel”.
Por respeto a tan destacados antepasados,
sus esfuerzos, sacrificios,
éxitos y sus roles que tanto beneficiaron
a nuestro país; el pertenecer a un linaje
así, le da a uno responsabilidades
y una obligación real de hacer lo mejor
para intentar ser útil y estar siempre a
la altura de las circunstancias...
Henri-Jacques Citroën / 18 de Mayo 2020.
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EXHIBICIÓN
ESPECIAL
GS+SM
En el Conservatorio de Aulnaysous-Bois
-“Corazón” histórico
de Automobiles Citroën ubicado
en las periferias de Paris-, se ha realizado
desde el día 3 de julio una exhibición
especial en conmemoración a los
50 años de dos importantes modelos
de Citroën: SM y GS.
Para celebrar el aniversario del Citroën
SM, 7 diferentes modelos fueron
expuestos incluyendo 3 ejemplares de
producción -que con sus colores y en
formación- representaban a la bandera
de Francia (azul-blanco-rojo). La saga
se completaba con las siguientes unidades:
– Citroën SM prototype “ Haute Vitesse”
(1973)
– Citroën SM Présidentielle convertible
(1972)
– Citroën SM Rallye du Maroc (1971)
– Citroën SM Rallye du Bandama
(1973)
Por otro lado, el cincuentenario del
Citroën GS se festejaba con la muestra
de 8 diferentes modelos que representaban
brevemente la historia de este
automóvil, entre ellos, se podían apreciar:
– Citroën GS Club 1015 (1971)
– Citroën GSpécial 1015 (1975)
– Citroën GS Birotor (1974)
– Citroën GS X2 Art Car (1976)
– Citroën GSA X3 (1983)
SM Presidencial año 1972
Los colores de Francia representados en estos tres SM`s.

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Los 50 años del GS a pleno en el Conservatorio.
GS birotor.
– Citroën GS Break Club 1220 (1978)
– Citroën GSA Break Club (1984)
– Citroën GS Break Club 1220 “Afghanistan”
(1976, Paris-Kaboul-Paris)
En este año de pandemia por el Covid-19,
los festejos y celebraciones en
todo el mundo han estado muy limitados,
pero indudablemente estos dos
modelos icónicos no podían quedar
olvidados y bien merecían su homenaje,
siendo el Conservatorio Citroën el
mejor lugar de celebración.
CITROBAIRES
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Fuente: Stephan Joest –ACI-, 03/07/2020
Fotos: Stephan Joest –ACI-, Alejandro
Beiroa.

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20 DISEÑOS INÉDITOS
PARA ILUSTRAR 20 BARRIOS DE PARÍS
A
partir de mediados de septiembre,
el Ami se incorporó a la flota
parisina de Free2Move.
Citroën y Free2Move, en asociación
con la agencia Traction (grupo BETC),
lanzaron la operación “Ami ❤ París”
poniendo al servicio de los parisinos
una flota de vehículos diferentes para
el car-sharing, una idea que nació de
la observación de la realidad.
Si bien existe la tendencia a pensar
que París es una única ciudad, homogénea
y con grandes bulevares –sobre
todo en el caso de aquellas personas
que no viven en ella – la realidad es
muy diferente. Sus habitantes solo dicen
que viven en París cuando se les
pregunta en el extranjero. Cuando hablan
entre ellos, los parisinos viven en
un barrio y reivindican su pertenencia
al mismo.
Pigalle, Montmartre, Belleville, Saint-
Germain des Prés, el Marais... para
poner de relieve los barrios de París,
20 Ami – 100% ëlectric han sido decorados
con los colores de 20 barrios
icónicos de la capital.
El diseño de estos 20 vehículos únicos
se ha realizado mezclando las
anécdotas contadas por sus habitantes
¿Quién mejor para explicar París
que aquellos que viven en ella desde
hace años, no?
Fuente y fotos: Citroën Presse France,
03/09/2020.
CITROBAIRES
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EL CITROËN ZX RALLY-RAID CUMPLE 30 AÑOS
El ZX marcó una época para Citroën, a la que le permitió afianzarse en el segmento C, dominado en aquellos tiempos, por
los hatchbacks de cinco puertas. Si la primera impresión es la que cuenta, el Citroën ZX hizo que sus éxitos deportivos fueran
su mejor carta de presentación. Las victorias del ZX Rallye-Raid en la Baja Aragón de 1990 y, meses después, en el Rally
Dakar de 1991, causaron expectativa ante un modelo que aún no había empezado a comercializarse. El Citroën ZX Rally-Raid
sumó diversos logros deportivos que lo convirtió en una auténtica leyenda del desierto, con cuatro victorias en el Dakar y cinco
Campeonatos del Mundo de Rallies Todoterreno.
Para adentrarse en la historia del
Citroën ZX Rallye-Raid hay que
remontarse a noviembre de 1985,
con la puesta en marcha del Programa
N2. Su objetivo: convertir a Citroën en
una marca totalmente generalista con
un modelo que, además de salir a la
conquista del segmento C, cubriera
la brecha que tradicionalmente existía
en la gama Citroën: no había ninguna
opción intermedia entre modelos como
el Citroën AX, un compacto urbano,
y el Citroën BX, una berlina de gama
media-alta.
CITROBAIRES
Paralelamente, en 1989, se crea oficialmente
Citroën Sport, con el veterano
piloto de rallies Guy Fréquelin al
frente. Su primera iniciativa fue poner
en marcha un programa de Rally Raids
para competir en pruebas como el
Dakar o el Rally de los Faraones, que
ponen a prueba tanto la resistencia de
los vehículos como su fiabilidad y su
capacidad para enfrentarse a condiciones
extremas. En ese momento, el
Programa N2, embrión del futuro ZX,
ya estaba plenamente maduro. Sólo
faltaba su puesta en marcha y su lanzamiento
comercial.
Los astros se alinearon para idear
una presentación revolucionaria: el
Nuevo Citroën ZX, que aportaba innovaciones
en materia de configuración
interior y unión al suelo, no iba a estrenarse
en un salón del automóvil o en un
evento exclusivo, sino que se lanzaría
en competición, con una versión Rally-
Raid que se enfrentaría a las pistas
más exigentes del mundo antes de que
el modelo llegara a los concesionarios.
La apuesta no pudo salir mejor: el ZX
Rally-Raid debutó en la Baja Aragón en
julio de 1990, hace justamente 30 años.
Una carrera en la que los dos vehículos
Zx rallye raid 1991 Paris Dakar
inscriptos por la marca, pilotados por
Ari Vatanen y Jacky Ickx lograron un
doblete histórico, apuntándose la victoria
y el segundo puesto. Y esto sólo
sería el principio.
Cuando el modelo de “calle” se develó
en el Salón de Ginebra de 1991,
su reputación le precedía. Dos meses
antes, Ari Vatanen había logrado una
aplastante victoria en el París-Dakar
de aquel año. Una hazaña que este
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Zx rallye raid 1993
modelo repetiría otras tres veces, en
1994, 1995 y 1996, con Pierre Lartigue
al volante.
Con el ZX Rallye-Raid, el equipo Citroën
impondrá su ritmo a lo largo de
cada prueba durante varias temporadas,
con logros impresionantes, con
36 victorias en 42 participaciones,
entre las que destacan: 4 victorias en
el Dakar (1991, 1994, 1995 y 1996) y
en la única edición del Paris-Pekin de
1992. Cinco títulos mundiales consecutivos,
entre 1992 y 1997 son el mejor
exponente para poner de manifiesto
el absoluto dominio de este automóvil
de leyenda en las pruebas de la Copa
del Mundo FIA de Rallyes Todo Terreno.
Una impronta que sigue viva en los
Citroën oficiales en competición que
se distinguen por el rojo Vallelunga que
estrenó este automóvil a mediados de
los 90.
La versión de competición del ZX fue
la mejor carta de presentación para un
modelo innovador, que dio prioridad al
confort, las prestaciones y el sentido
práctico con grandes novedades como
su novedoso tren trasero de “efecto autodireccional
programado” que asegura
un comportamiento excepcional en
carretera, desde entonces, un elemento
imprescindible.
Palmares Citroën ZX Rally
Raid de 1990 a 1997:
• 36 victorias en 42 pruebas, incluyendo
4 victorias en el Dakar
• 25 victorias de Pierre Lartigue, 10
de Ari Vatanen y 1 de Timo Salonen
• 5 títulos de Constructores en la
Copa del Mundo FIA de Rallye-Raid
(de 1993 a 1997)
• 5 títulos de Pilotos: Pierre Lartigue
de 1993 a 1996 y Ari Vatanen en 1997.
Fuente y fotos: Citroën Argentina, 07/2020.
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
40º ANIVERSARIO
CVCHARLESTON
DEL CITROËN 2
En octubre de 1980, en el stand del Salón de París, Citroën presentó el 2 CV 6 Charleston.
Se trataba de una serie limitada inédita de 8.000 unidades cuyo éxito fue tan grande que pasó a convertirse
en una versión normal de la gama en julio de 1981 y hasta el fin de la producción del 2 CV, de hecho
el último 2 CV fabricad, fue un Charleston.
En 1980 Citroën lanzó una serie
especial de 8.000 unidades del
2 CV bautizada como ‘Charleston’,
tal como indicaba el comunicado
de prensa de la época: “para satisfacer
a los “puristas” del 2 CV, los faros
son redondos y con la cubierta en
rojo”. Auto chic y sin complejos, el 2 CV
6 Charleston respondía a la definición
más elevada de equipamiento y de potencia
jamás visto en un 2 CV. Después
del Spot de 1976, el 2 CV 6 Charleston
respondía a la nueva moda de las
series especiales limitadas. Basado en
el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston
se diferenciaba de este último por su
tapicería específica y por sus faros redondos,
los mismos que equipaban al
2 CV Spécial.
A partir del año siguiente, en julio de
1981, el éxito fue tal que la serie limitada
se convirtió en ilimitada: fabricado
ya en serie en la planta de Levallois, se
integró en la gama regular de Citroën.
La versión de serie se diferenciaba de
la serie limitada por la adopción de faros
cromados y por una tapicería gris
arreglada con rombos.
Propuesto inicialmente con una carrocería
en colores Rojo Delage y Negro,
se ofreció a partir de julio de 1982
también en una variante Amarillo Hélios
y Negro que, en julio de 1983, se
reemplazó por una versión pintada en
dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris
Cormoran. La producción se mantuvo
hasta 1988 en la planta de Mangualde
en Portugal. Los modelos fabricados
en esa planta se identifican gracias a la
presencia en los cristales del logotipo
del cristalero español ‘Covina’.
El 27 de julio de 1990 a las 16.30h,
el último 2 CV, salió de la cadena de
Mangualde. Era un 2 CV 6 Charleston
gris Nocturne y Gris Cormoran. Fue la
unidad número 5.114.969 y última del
modelo.
En 2008, para el 60º aniversario del
2 CV, se lanzó una serie limitada
Charleston de otro modelo de la gama
Citroën, también descapotable: fue el
C3 Pluriel Charleston con el mismo tratamiento
bitono Rojo Delage y Negro.
2 CV CHARLESTON, ENCANTO
RETRO
El 2 CV 6 Charleston tiene todo el
encanto y toda la sencillez del 2 CV,
pero añade, de manera armoniosa, un
toque suplementario de diversión y de
elegancia. Exhibe una inimitable carrocería
bicolor cuyos tonos están separados
por una línea redondeada que
recuerda a las líneas del prototipo del
2 CV de 1939. El color más oscuro cubre
la parte inferior de la carrocería, las
aletas y el techo hasta la parte superior
del parabrisas. El color más claro, por
su parte, recubre la portezuela del ma-
CITROBAIRES
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letero, el capó, el marco del parabrisas
y el resto de las puertas además de las
ruedas. Una línea compuesta de dos
rayas blancas envuelve la parte superior
de los cristales siguiendo su forma
redondeada y, justo encima, un junquillo
cromado da protagonismo al vierteaguas.
Mientras que los Charleston
de edición limada tenían las carcasas
de los faros en color rojo Delage, los
modelos de gran serie tienen los faros
cromados. Los parachoques están pintados
en color gris metalizado y, en la
parte inferior derecha de la portezuela
del maletero aparece un logotipo adhesivo
cuadrado en el que figura el nombre
del modelo. Los bajos de la carrocería
reciben unos junquillos cromados
mientras que las ruedas están equipadas
con embellecedores también cromados
procedentes del Dyane. Con
el mismo nivel de equipamiento que
el 2 CV 6 Club, el salpicadero dispone
de un gran velocímetro y de botones
pulsadores de forma rectangular para
accionar los limpiaparabrisas, los faros
de posición y el testigo del nivel del líquido
de frenos. Asimismo, encontramos
el volante monobrazo que equipa
a los 2 CV de gama alta desde 1976. El
coche dispone de dos parasoles, uno
de ellos, el del acompañante, equipado
con espejo de cortesía. Detrás de
los mismos encontramos los dos enganches
que permiten soltar la parte
delantera de la capota para convertir
el coche en un descapotable.
El interior de las puertas está recubierto
con un tejido gris y con una banda
de plástico negro que, en su propio
modelado, incluye un tirador que per-
mite ayudar a cerrar la puerta, envuelve
la palanca de apertura y esconde el
sistema de cierre. El 2 CV 6 Charleston
recibe, en su edición limitada, una
tapicería “Pata de gallo” mientras que
las unidades de gran serie tienen unos
asientos tapizados en un tejido gris
con motivos en forma de rombos.
Al contrario que los 2 CV 6 Club y
Spécial, no está disponible la opción
de embrague centrífugo. Desde su lanzamiento
y durante toda su carrera, el
motor del 2 CV 6 Charleston no conocerá
ninguna modificación notable. Se
ofrece con un motor A06/635 con una
potencia de 29 CV DIN a 5.750 rpm.
Estas prestaciones se han conseguido
gracias a la adopción de un carburador
de doble cuerpo Solex 26/35
CSIC en 1978. Este bloque de 602 c.c.
montado desde 1970 conserva sus
principales características. El diámetro
y la carrera se mantienen en 74x70
mm con una relación de compresión
de 8,5:1 y un par motor de 4 mkg a
3.500 rpm. El circuito eléctrico de 12
V tiene un alternador de 28 A movido
por correa. La paleta de refrigeración
es de 9 aspas. La suspensión es por
interacción entre las ruedas delanteras
y traseras y está equipada con muelles
helicoidales. Los frenos son de tambor
tanto en las ruedas delanteras como
traseras, accionados por un cilindro
maestro simple.
Fuente y fotos: Citroën Argentina,
29/10/2020.
FICHA TÉCNICA
Longitud: 3,83 m Par: 4 mkg a 3.500 rpm
Ancho: 1,48 m Combustible: Gasolina
Altura: 1,60 m Potencia fiscal: 3 CV
Distancia entre ejes: 2,40 m Potencia máxima: 29 CV DIN a 5.750 rpm
Número de plazas: 4 Neumáticos: 125/15
Motor: A06/635 Relación peso/potencia: 17 kg/CV
Cilindrada: 602 c.c. Peso en vacío en orden de marcha: 560 kg
Diámetro: 74 mm Frenos delanteros de tambor (de disco a partir de 1982)
Carrera: 70 mm Frenos traseros de tambor
Relación de compresión: 8,5:1 Freno de mano:
Accionamiento mecánico
sobre los frenos delanteros

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Un Americano en Paris, por Bruno Vijverman
A medida que el SM de Citroën cumple 50 años, rastreamos una inspiración poco probable.
CITROBAIRES
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Durante un cóctel en el consulado
francés en Detroit en 1960 -no
se sabe si algún Ferrero Rochers
fue servido-, el presidente de Citroën,
Pierre Bercot, se encontró con un hombre
llamado Henry de Ségur Lauve.
Presentado como intérprete debido a
su excelente dominio del francés y el
inglés, de Ségur Lauve pronto entabló
una animada conversación con Bercot
cuando el jefe de Citroën descubrió
que el franco-americano tenía una experiencia
previa considerable en el diseño
de automóviles.
Nacido en 1910, en Montclair, Nueva
Jersey, la familia de Henry de Ségur
Lauve tenía raíces que se remontaban
a los colonos franceses que establecieron
Nueva Orleans. Como se esperaba
de un joven de su origen, Henry
fue educado en Francia y Suiza. Comenzó
su carrera de diseño a principios
de la década de 1930 en París,
no en el campo automotriz sino como
diseñador de moda e ilustrador para
revistas y agencias de publicidad.
No fue sino hasta 1939, cuando vio
un anuncio de General Motors en el
New York Times, que de Ségur Lauve
entraría en el campo del diseño automotriz.
GM invitó a diseñadores “con
experiencia francesa o italiana” a postularse.
Naturalmente, de Ségur Lauve
A la izquierda, De Segur Lauve (Director diseño de Interiores),
W.Tell (Ingeniero carrocerías), C. Arnold (Ingeniero jefe) y Ed
Glowacke (director estudio Cadillac). Año 1954 en GM.

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lo hizo, produciendo una cartera de
bocetos y fue entrevistado por nada
menos que Bill Mitchell.
A Mitchell le gustó lo que vio y de
Ségur Lauve fue agregado al equipo
de diseño de GM. Se quedaría con GM
hasta finales de los años cincuenta; Algunas
de sus contribuciones notables
fueron el tratamiento de la parrilla para
el Buick de 1950, elementos del Buick
LeSabre Concept de 1951 y el Chevrolet
Corvette de 1953, así como muchas
ideas de diseño de interiores que agregaron
color y glamour. A finales de la
década, sin embargo, se desilusionaría
cada vez más con la dirección que estaba
tomando el estilo de GM y terminaría
renunciando.
Volviendo al momento del consulado,
Bercot le preguntó a De Ségur Lauve
qué pensaba del estilo de Citroën. Él le
respondió que era una pregunta difícil
de responder ya que las ideas sobre el
diseño de automóviles entre Estados
Unidos y Francia eran muy diferentes.
Agregó que, en su opinión, esta fue la
razón principal de las decepcionantes
ventas de Citroën en Estados Unidos.
Bercot reaccionó e invitó a De Ségur
Lauve a ir a París para discutir el asunto
más a fondo. Hay razones para creer
que algunos gerentes de Citroën - a pesar
del éxito del DS-, tenían la opinión
que Flaminio Bertoni tal vez ya no era, o
ya no más, la persona adecuada para
estar al frente del estilo de Citroën, lo
que provocó que Bercot viera si de Ségur
Lauve podría ser una adquisición
adecuada al “Bureau d’Etudes”.
De Ségur Lauve trajo varios bocetos
de diseño a su cita en París, como era
de esperar, todos mostraron un sabor
distintivo del Nuevo Mundo. Cuando
Bertoni se enteró poco después, estaba
furioso e informó a Bercot que se
negaría a aceptar cualquier ayuda de
este “Américain”, incluso si era de ascendencia
francesa y educado en Europa.
Resultó que Bertoni se salió con
la suya, ya que seguiría siendo el único
e indiscutible jefe del estilo de Citroën
hasta su repentina muerte en 1964.
Sin embargo, Bercot estaba lo suficientemente
enamorado del trabajo de
De Ségur Lauve que continuó de todas
formas encargándole propuestas
de diseño, manteniéndolos fuera de la
vista de Bertoni, naturalmente. Esta relación
comercial semi-clandestina continuaría
hasta principios de los años
setenta. El sucesor de Bertoni, Robert
Opron, parece haber sido más abierto
a las sugerencias externas y debido
a esto, al menos un automóvil de producción
eventual casi seguramente fue
influenciado en parte por las ideas De
Algunas ideas de Lauve para americanizar al DS. Conservatoire Citroën.
Bocetos de diseño de De Ségur Lauve para el interior de una coupé codificada
con el nombre “Véhicule S” , Conservatoire Citroën
Ségur Lauves: el SM.
Las ideas de Lauve para americanizar
el DS fueron interesantes, pero solo
sirvieron para demostrar que es casi
imposible cambiar o mejorar un diseño
excelente y obtener un resultado agradable
y mucho menos una mejora. El
difunto Bertoni sin duda habrá sonreí-
do desde su nube en lo alto. Además
de la estética, sin duda habría sido
demasiado costoso producir estos diseños
teniendo en cuenta la pequeña
cuota de mercado que Citroën tenía en
el continente americano.
Cuando miramos los bocetos de
diseño de De Ségur Lauve para el in-
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
terior de una coupé codificada con el
nombre “Véhicule S”, es en ese momento
y es innegable que: aquí está la
consola del SM (apartando los instrumentos
redondos y el diferente aro del
volante). Lo mismo para el boceto del
asiento delantero.
Cuando Citroën se convirtió en parte
del grupo PSA, la conexión francesa
de Ségur Lauve se terminó. De vuelta
en Estados Unidos, realizó algunos diseños
para automóviles eléctricos en
Electric Auto Corporation, trabajó con
el Silver Volt GT y el Silver Voltair. El
también diseñó un edificio de oficinas
para una relación comercial cercana.
De Ségur Lauve permaneció activo
en el mundo de los autos clásicos y falleció
el 1 de septiembre de 1998, un
día antes de cumplir 88 años.
Henry de Ségur Lauve, Cuál sería su
mirada hacia atrás en el tiempo que
trabajó para Citroën?
Habiendo producido tantos bocetos
de diseños durante ese largo periodo y
con solamente el interior del SM como
prueba tangible de sus esfuerzos, ¿no
se sintió decepcionado?
Para nada!!
“Algunas personas me advirtieron
que Citroën terminaría rápidamente
el trato, pero eso no fue lo que
sucedió. Durante años, volé a París
un par de veces al año y Citroën me
proporcionaba un automóvil con el
que solía viajar por Europa mientras
hacía bocetos. ¡Solo tengo buenos
recuerdos de este episodio! ”
Bruno Vijverman es el autor de este
interesante artículo y gentilmente lo
cedió a nuestra publicación para que
podamos disfrutarlo.
Como apasionado de los autos clásicos,
él tiene varios artículos escritos y
podemos visitar sus más reciente trabajos
en este recomendable sitio:
https://driventowrite.com/author/brrrruno/
Desde estas líneas, queremos agradecer
enormemente a Bruno por su
ayuda y desinteresada colaboración.
Probablemente una propuesta para el Véhicule L. Es interesante su
tratamiento frontal que recuerda al concept car Gs Camargue de 1972
realizado por Bertone.
De Segur Lauve con el Buick Wildcat I concept car de 1953.
Fotos: Conservatoire Citroën - Bruno Vijverman.
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Original Version
An American in Paris
As Citroën’s SM turns 50, we trace an unlikely inspiration.
During a cocktail party at the French
consulate in Detroit in 1960 – it is not
known if any Ferrero Rochers were served
– Citroën president Pierre Bercot
met a man by the name of Henry de
Ségur Lauve. Present as an interpreter
because of his excellent command
of both French and English, de Ségur
Lauve was soon engaged in animated
conversation with Bercot as the Citroën
boss discovered that the Franco-American
had considerable previous experience
in car design.
Born in 1910, in Montclair, New Jersey,
Henry de Ségur Lauve’s family had
roots that went all the way back to the
French colonists who established New
Orleans. As was expected of a young
man of his background, Henry was
schooled in France and Switzerland.
He started his design career in the
early 1930’s in Paris, not in the automotive
field but as a fashion designer and
illustrator for magazines and advertising
agencies.
It was not until 1939, when he spotted
an ad in the New York Times by General
Motors, that de Ségur Lauve would
enter the automotive design field. GM
invited designers “with French or Italian
experience” to apply. Naturally de Ségur
Lauve did so, produced a portfolio
of sketches and was interviewed by no
less a figure than Bill Mitchell.
Mitchell liked what he saw and de Ségur
Lauve was added to the GM styling
team. He would stay with GM until the
late fifties; some of his notable contributions
were the grille treatment for the
1950 Buick, elements of the 1951 Buick
LeSabre Concept car and the 1953
Chevrolet Corvette as well as many interior
design ideas that added colour
and glamour. By the end of the decade
however, he became increasingly disenchanted
with the direction GM styling
was taking and resigned.
Back at the consulate, Bercot asked
de Ségur Lauve what he thought of Citroën
styling. De Ségur Lauve replied
that it was a difficult question to answer
as ideas on car design between the
USA and France were so different. He
added that in his opinion this was the
main reason for Citroën’s disappointing
sales in America.
These early proposals have a bit of Rambler flavour to them.
(c) Conservatoire Citroën.
Bercot reacted by inviting de Ségur
Lauve to come to Paris to discuss the
matter further. There is reason to believe
that some managers of Citroën were
– the success of the DS notwithstanding
– of the opinion at the time that Flaminio
Bertoni was perhaps not, or not anymore,
the right person to be at the helm of
Citroën styling, prompting Bercot to see
if de Ségur Lauve might be a suitable
addition to the Bureau d’Etudes.
De Ségur Lauve brought along several
design sketches to his appointment
in Paris, unsurprisingly they all displayed
a distinct New World flavour. When
Bertoni found out shortly afterwards he
was livid and informed Bercot that he
would refuse to accept any help from
this Américain, even if he was of French
descent and educated in Europe. It turned
out that Bertoni got his way as he
would remain the sole and undisputed
head of Citroën styling until his sudden
death in 1964.
However, Bercot was enamoured
enough of de Ségur Lauve’s work that
he continued to commission design
proposals from de Ségur Lauve anyway-
keeping them out of sight of Bertoni,
naturally. This semi-clandestine
business relationship would continue
until the early seventies. Bertoni’s successor
Robert Opron seems to have
been more open to outside
suggestions, and because of this at
least one eventual production car almost
certainly was in part influenced
by de Ségur Lauves ideas: the SM.
Lauve’s ideas to Americanise the DS
were interesting but only served to prove
that it is nigh on impossible to change
or facelift a superb design and get
a pleasing result, let alone an improvement.
The late Bertoni will no doubt
have smirked from his cloud high above.
Apart from the aesthetics, it would
no doubt have been much too costly
anyway to produce these designs considering
the tiny market share Citroën
had on the American continent.
But look at de Ségur Lauve’s design
sketches for the interior of a coupé codenamed
Véhicule S at the time and it
is undeniable: here is -apart from the
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round instruments and different steering
wheel- the dashboard of the SM.
Ditto for the sketch of the front seat.
The rendering of the light blue sedan,
probably a proposal for the Véhicule L
– the car that would ultimately become
the CX- is also interesting. Its front end
treatment is reminiscent of the 1972
GS-based Bertone Camargue concept
car.
When Citroën became part of PSA,
de Ségur Lauve’s French connection
was severed. Back in America, he did
styling work for electric cars of the Electric
Auto Corporation, the Silver Volt GT
and Silver Voltair. He also designed an
office building for a close business relation.
De Ségur Lauve remained active
in the classic car concours world and
passed away on the 1st of September
1998, the day before his 88th birthday.
How did de Ségur Lauve look back
on his time working for Citroën? Having
produced so many design sketches
over a long period, with only the interior
of the SM as tangible proof of his
efforts, was he not disappointed?
Not at all: “Some people warned me
that Citroën would quickly end the deal,
but that is not what happened. For
years, I flew to Paris a couple of times
a year, and was provided with a loaner
car by Citroën which I used to travel
through Europe while making sketches.
I have only good memories of this episode!”.
The silver and black clay model shows plenty of DS DNA but
the red one might as well have been a Buick. (c) Conservatoire
Citroën.
Photos: Conservatoire Citroën - Bruno
Vijverman.
Bruno Vijverman is the author of this
interesting article. Thank you very
much Bruno for sharing with us!!
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SM V8
Básicamente se sabe que el SM
fue diseñado por Robert Opron,
equipaban un motor Maserati V6
y su suspensión era hidroneumática.
Desafortunadamente, se lanzó en un
momento poco oportuno y se produjeron
apenas 12.920 ejemplares. Pero
hoy les contaremos la historia sobre un
prototipo único equipado con un V8.
Si bien en el año 1975 el prototipo fue
destruido, más de 30 años después,
un entusiasta de este modelo logró replicarlo
en todos sus detalles. La gran
plusvalía que tiene esta recreación, es
que cuenta con el motor original diseñado
y utilizado por el ingeniero Alfieri
en 1974.
Previamente…
Citroën compró Maserati en 1968 y
esto le dio acceso al departamento de
motores, encabezado por Giulio Alfieri,
quien posteriormente desarrollaria el
V6 de 2.7 litros para el SM.
Según el experto en marcas Marc
Sonnery y detallado en su libro “Maserati
and Citroen Years 1968-1975”,
en la primavera de 1974 Alfieri tuvo la
tarea de desarrollar un nuevo motor V8
para el Maserati Quattroporte II.
El viejo motor V8 del Indy / Bora se
consideraba demasiado pesado y desactualizado,
por lo que el motor Merak
V6 sería una buena base para el desarrollo
de un V8 de 4.0 litros más eficiente,
el cual iba a ser probado en un SM.
Alfieri agrandó ingeniosamente el
V6 al cortarlo en el medio del tercer
cilindro y acoplarlo con una sección
de cilindro y medio de otro bloque. Así
consiguió un V8 liviano que se podía
ubicar detrás de la caja de cambios
del SM y su tracción delantera.
Marc Sonnery le preguntó sobre este
motor a Cleto Grandi (jefe de tecnología
en el departamento I + D de Maserati),
y él le conto: “Dado que el Sr.
Malleret (director de Maserati para Citroën)
no quería usar el V8 tradicional
porque juzgaba que era demasiado
viejo y antieconómico de producir, se
decidió hacer un motor Merak Plus 2.
Nosotros tomamos un bloque Merak y
soldamos dos cilindros adicionales de
otro bloque Merak y este motor se montó
de manera bastante simple”.
Grandi continúa: “Se instaló en la
misma posición que los seis cilindros,
excepto que, para dejar espacio para
los dos cilindros adicionales, tuvimos
que modificar ligeramente la carrocería
en el área detrás del tablero para
poder colocar las tuberías del refrigerante”.
CITROBAIRES
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CITROBAIRES
“La caja de cambios siguió siendo la
estándar de cinco velocidades, prácticamente
no cambiamos nada... Para
poder colocar el motor en el automóvil,
nosotros aplastamos en lugar de cortar
el parallamas de la carrocería y simplemente
encajó. Sin embargo, no había
mucho espacio libre”.
Una de las razones de Citroën para
comprar Maserati se debió a la capacidad
de esta pequeña compañía para
producir prototipos rápidamente, gracias
a que los ingenieros de Alfieri eran
expertos en la soldadura de aluminio.
Volviendo al V8, Grandi dice: ‘El distribuidor,
obviamente tomamos uno
para un V8, estoy seguro de que instalamos
una unidad Bosch, e hicimos
árboles de levas y manivelas más largos.
La parte más difícil del trabajo
fue cortar los dos bloques del motor y
luego soldarlos por dentro. Eso fue difícil
debido a los conductos para el flujo
de agua y aceite... todos estos pasajes
tuvieron que ser mecanizados para
juntar las dos partes del V8 y poder
calcular todo, luego una herramienta
de soldadura hecha específicamente
para aluminio logró soldarlo todo muy
bien.’
El V8 compacto fue ocultado en el
compartimento del motor del SM, se
utilizó la caja de cambios estándar y
los soportes del motor. El parallamas
tácticamente “modelado a martillo”,
por Grandi sirvió para acomodar los
cilindros adicionales. El material de insonorización
normal tuvo que ser eliminado
y los colectores de escape requirieron
un poco más de trabajo.
El SM estándar elegido para llevar el
prototipo V8 era de color Rio Red (AC-
424) con su interior en color negro.
Alfieri juntos con sus colabores recorrieron
unos 12.000 km con este automóvil,
utilizándolo no solo como banco
de pruebas sino también para su viaje
personal a casa.
Dice Grandi. “Como había demasiada
potencia, tuvimos que cambiar la
configuración de la suspensión. Luego,
al final de la etapa de prueba y
desarrollo, retiramos el motor y como
el automóvil estaba en malas condiciones,
fue desmantelado y desechado”.
En 1975, Michelin había decidido
vender Citroën al grupo PSA y Maserati
terminaría en manos del industrial argentino
y ex piloto de carreras Alejandro
de Tomaso, quien quería todas las
señales de Citroën totalmente borradas
de la historia de Maserati y el SM V8 fue
una de las víctimas.
Aunque la carrocería original del SM
Rio Red fue aplastada, el motor especial
se guardó junto con otros Maseratis
importantes, incluida una colección
de autos de carreras históricos. Esta
colección fue preservada por la familia
Panini en Módena, donde se exhibió en
su fábrica de queso Parmigiano.
En 1998, el motor SM V8 se vendió
al coleccionista alemán Hermann Postert,
quien lo exhibió en un stand en su
casa.
Cumpliendo un sueño…
En el verano de 2009, el coleccionista
privado Philip Kantor persuadió
a Postert para que le vendiera el prototipo
del motor y lograr cumplir con
una ambición de larga data. “Mi difunto
padre amaba a los SM”, dice Kantor.
“El problema fue que demostraron ser
poco confiables, por lo que tenía cinco
a la vez para asegurarse de que uno
siempre estuviera funcionando. Pensaba
que los autos eran geniales pero de
baja potencia. Al descubrir que Alfieri
había creado este prototipo único V8,
e investigando exactamente cómo lo
había hecho, supe que tenía que recrearlo,
usando el motor V8 original.
Mi padre realmente hubiera apreciado
el desafío de ingeniería y, sin duda, el
resultado”.
El especialista en Citroën SM -Frederic
Daunat- se encargó de este personal
proyecto y recreó el V8 de acuerdo
con el prototipo original. Gracias a su
experiencia en los SM de rally, logró
una equilibrada puesta a punto de la
suspensión.
Este impecablemente Rio Red, con
las exóticas ruedas compuestas realizadas
por Michelin y su elegante interior
de cuero negro, no se ve diferente
a un SM normal pero, cuando el motor
arranca, la historia es otra.
Con una dirección súper nítida, frenos
inmensos, un chasis tensado y un
fabuloso V8, este prototipo es rápido,
cómodo y la potencia adicional le permite
realmente aprovecharlo al máximo,
sacándole lo mejor de sí mismo.
Características básicas Citroën
SM V8
Motor: V8 4100cc, alimentación
mediante cuatro carburadores Weber
42DCNF
Potencia: 260bhp @ 5500rpm
(aprox.).
Transmisión: Caja manual de cinco
velocidades, tracción delantera.
Dirección: Cremallera y piñón, totalmente
asistida.
Suspensión: hidroneumática reconfigurada
por Frederic Daunat.
Frenos: Discos ventilados delante,
discos sólidos atrás.
Peso: 1450 kg (aprox.).
Velocidad máxima: 150 mph (241
km/h), aceleración: 0-60 mph 7.8seg.
Fuente y fotos: Octane Magazine.
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Entrevista
Stephan Joest
Hola Stephan, primeramente queremos
agradecerte por darnos tu valioso
tiempo para poder realizar esta entrevista.
Conociendo tus trabajos, sabemos
que tienes una gran experiencia
en la formación de grupos y actividades
relacionadas a la conservación
de la historia de Citroën, de hecho tú
has sido uno de los co-fundadores del
ACI en el año 2004. Por lo cual, la primera
pregunta y casi obligada es ¿de
dónde nace tanta pasión por la Marca
Citroën?
Stephan: En 1984, visité una “Exposición
de Dream Car “ en mi ciudad natal,
Düsseldorf y admiré el diseño elegante
y casi “fluido” del Traction Avant
(TA) entre otros coches. Eso me despertó
la curiosidad y comencé a investigar.
Hasta entonces, los vehículos históricos
eran para mi grandiosos, pero
demasiado caros y también difíciles de
reparar. Pero el TA es fácil de arreglar
y asequible. Las piezas de repuesto
son bastante económicas. Tres años
más tarde me encontré con mi primer
TA que pude comprar por un precio
decente ... Y luego estaba la “teoría”
y la historia sobre Citroën. Lo que me
fascinó aún más fue el marketing y la
innovación de los primeros años, iluminar
la Torre Eiffel, inventar señales de
tráfico, construir coches “Citroënette”
para niños, precios de reparación fijos,
diseño de anuncios y por supuesto, la
innovación tecnológica: modelos como
el DS con su enfoque revolucionario:
olvidarse de todo lo convencional y repensarlo
desde cero.
En Alemania, un periodista escribió
en el lanzamiento al mercado del DS:
“Este no es un automóvil del mañana.
Este es un auto del hoy. Todos los demás
autos son del ayer “. ¡Qué razón
tenía!
Citrobaires: De las distintas “Eras”
que tuvo Citroën, ¿cuál es la que más
te gusta o apasiona y cuál es tu modelo
preferido?
Stephan: Cuando tuve mi TA, pensé
que este no es un auto adecuado para
todos los días, pero quería mantenerlo
solamente para los viajes de los domingos.
Entonces necesitaba otro de
lunes a viernes. ¿Y por qué no tomar
para eso un vehículo histórico fácil de
arreglar? El 2CV era sobresaliente por
su simplicidad, pero la forma del Ami6
me atrajo aún más, mientras comparte
los genes 2CV. Cuando fui a la exposición
Retromobile en París, hablé con
el Sr. Etienne Christian del Citroën Club
de France, y él me conectó con una señora
mayor del oeste de Francia quien
me vendió su Ami6; yo era el segundo
dueño. Su convencional pero supersuave
suspensión, el confort interior,
la vista panorámica de 360 ° y la posibilidad
incluso de tirar de un pequeño
remolque para acampar, perfecto. Había
poca información sobre el automóvil,
así que agregué todo lo que pude
encontrar en un sitio web (ami6.de) así
otros podían beneficiarse de la experiencia.
Todavía tengo el mismo coche
de esa época, ahora lleva 30 años en
mi poder, y todavía me encanta.
Por otro lado, la ingeniosa y última
complejidad también me atrajo. Mirando
la era de la década de 1960, cuando
“el cielo es el límite” era el lema en
el que pensar, el “France” era el barco
más rápido, el avión supersónico Concorde
estaba allí, y 3 hombres volaron
a la luna, Citroën había desarrollado el
SM como el vehículo de tracción delantera
más rápido de su época. Hace
unos 23 años, había ahorrado todo mi
dinero para comprar uno, y había buscado
una cantidad de vehículos potenciales
para comprar, pero ese vehículo
que buscaba en Suiza era demasiado
costoso por las reparaciones que aún
debían hacerse. De alguna manera
aun fascinado por la hidroneumática,
luego me alejé del SM y me encontré
con un maravilloso DS 20 de 1970,
solo 44000 km, un antiguo automóvil
del gobierno francés (“Préfécture”). Lo
manejé durante 20 años, lo mantuve
en buenas condiciones y luego pensé
que debería volver a mi sueño del SM,
y crease o no, el mismo vehículo que
buscaba 20 años atrás, ahora estaba
a la venta nuevamente. Ahora todas las
reparaciones estaban hechas, el precio
era razonablemente bueno y, por
lo tanto, desde hace casi 4 años, también
disfruto de este vehículo. A pesar
de que ambos coches son totalmente
diferentes entre sí, cada uno tiene sus
propios méritos y fascinación.
Con Argentina también tengo algo
de afecto. Siempre me gustó el toque
especial dado en la producción, ya sea
el 2CV AZLE y por supuesto, ¡la variante
Elysée del Ami!
Citrobaires: Si la pandemia del Covid19
hubiera ocurrido a comienzos
del 2019, sin dudas habría sido una
tragedia para la celebración del Centenario
Citroën. El momento cumbre
fue indudablemente el encuentro en la
Ferté-Vidame ¿Qué fue lo que más te
sorprendió de esa gran fiesta?
Stephan: Ciertamente podemos ser
muy afortunados de que la pandemia
no nos golpeara el año pasado - la
gran fiesta en Francia hubiera sido quizás
solo un evento virtual, y el espíritu
parecido al de “Woodstock” de ese fin
de semana - y también los innumera-
CITROBAIRES
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
CITROBAIRES
bles eventos alrededor del mundo que
celebraron los 100 años - ¡no se hubieran
materializado!
Aunque no sería capaz de hablar de
“la sorpresa”. Estábamos todos esperando
que la organización funcionara
bien, ¡y así fue! - un evento de esa
magnitud necesita bastante logística y
planificación, y solo tienes una oportunidad
de hacerlo, y muy pocos tenían
la experiencia y la imaginación de qué
considerar y qué planificar. Lo más importante
para muchos de nosotros fue
conocer y saludar a personas de todo
el mundo. Personas que conoces desde
hace años, personas que se han
convertido en amigos a través de la
distancia, tal vez virtualmente bien conectadas,
y ahora todos se reunieron
en un solo lugar. ¡Finalmente! Y sí, es
lo que será recordado en los próximos
años.
Citrobaires: En este año de pandemia
las actividades se han reducido a
una mínima expresión, ¿pensas que
cuando se vuelva a la normalidad, los
eventos y encuentros regionales se verán
fortalecidos?
Stephan: En primer lugar, todos
necesitamos asegurarnos de que nosotros,
nuestras familias y amigos,
podamos mantenernos saludables y
seguros durante el tiempo que tenemos
por delante. ¡Tú, nosotros, todos
vivimos solo una vez! Nuestros pensamientos
estarán con aquellos que perdimos.
De cara al futuro, por supuesto,
vemos que ahora un nuevo factor necesita
ser puesto más en consideración
cuando planifiquemos eventos: la
salud. Eso supondrá una carga adicional
para los organizadores del evento.
Desde la perspectiva de ACI, ambos
estamos entusiasmados con el 2CV
World Meeting 2021 en Suiza. Lo bueno
es que es verano, el área de reunión
es enorme, muchas actividades ocurren
de manera descentralizada de todos
modos. La Junta de ACI ha decidido
otorgar al equipo de la organización
una subvención financiera extraordinaria
para mitigar los costos adicionales
por gastos de salud. Siempre que las
autoridades permitan la ejecución del
evento, esperamos que los aprendizajes
de ese evento puedan contribuir a
eventos futuros y su organización.
Citrobaires: El ACI ha crecido mucho
en estos años, llegando a tener
presencia en muchos rincones del
mundo y sumando gente valiosa como
Henri-Jacques Citroën ¿les puedes
contar a nuestros lectores cuales son
los planes que el ACI tiene para el futuro?
Stephan: En primer lugar, estábamos
muy contentos de escuchar que
Henri-Jacques Citroën, nieto de André
Citroën, aceptara nuestra propuesta de
nominarlo como embajador de la ACI.
Él y su familia sienten una gran pasión
por las raíces de la familia y la rica herencia
de la marca. Después del aniversario,
ahora debemos mirar hacia
adelante. El futuro ahora es interesante.
Trabajo en telecomunicaciones, y
afortunadamente también en el sector
automotriz del mismo, y en mi trabajo
veo lo que se avecina en tecnologías
en los próximos años.
El automóvil conectado, el vehículo
autónomo y los nuevos conceptos de
movilidad, como los servicios de transporte
a demanda, el vehículo compartido,
autos que se estacionan por sí
solos, las ciudades inteligentes y muchas
funciones de asistencia se están
convirtiendo en realidad. Además, las
nuevas tecnologías como la energía
alternativa (electromovilidad, e-Fuels,
etc.) están golpeando nuestras puertas.
Mientras la movilidad sigue siendo
relevante, las ciudades quieren recuperar
la calidad de vida de la ciudad,
y las consideraciones ambientales son
en totalidad importantes. ¿Cómo encajará
un coche viejo en esto? ¿Es solo
algo para conducir los fines de semana
o en días seleccionados del mes? ¿Necesitaremos
pronto modernizar balizas
en estos vehículos que indiquen a los
vehículos autónomos que el coche viejo
necesita un “status” diferente? ¿Vemos
programas más amplios para cambiar
el motor de combustión por un motor
eléctrico? Necesitamos desarrollar una
respuesta, una estrategia, para aceptar
los vehículos viejos en este contexto,
y no verlos como una amenaza sino
como un bien cultural. Varios países
han iniciado tal enfoque y nosotros. Un
segundo gran tema es atraer a las generaciones
más jóvenes a nuestros vehículos
antiguos. Pero eso no es fácil,
el coche ya no es el “héroe” como lo
era hace 20 años. Las redes sociales y
el consumo digital tienen más relevancia.
Sin embargo, una “puerta de entrada”
son los vehículos que aún no son
históricos: “Youngtimer” (20-30 años).
Sufren de un problema: los componentes
electrónicos también están envejeciendo.
Eso significa que muchas de
las “Unidades de Control Electrónico”
(cajas negras en el automóvil) podrían
perder parcial o totalmente su función.
El año pasado, la ACI fue invitada para
presentar este desafío a la Asamblea
General de la FIVA y recibió muchos
comentarios positivos sobre la explicación
del desafío y varios conceptos de
solución. Nos sentimos animados para
continuar este viaje y fortaleceremos
nuestro compromiso aquí.
Citrobaires: Por último y “fuera de
programa” como dicen en el teatro, nos
gustaría conocer alguna anécdota que
hayas vivido a bordo de un Citroën.
Stephan: Casi por 20 años, soy dueño
de mi segunda Traction, la primera
la había vendido después de 10 años.
Este “11 B Normale” de 1956 todavía
tiene pintura Nitro original, sin óxido, y
tengo la suerte de ser el tercer propietario.
En algún momento al principio,
comencé a preparar a fondo mi automóvil
para los años venideros: encerarlo
en todas aquellas áreas que no
son las obvias. Cuando también vine a
proteger el soporte de metal en el que
están montados los asientos delanteros
de TA, mi mano entró para sentir
cuánto espacio había y agarré algo
como un papel. ¡cuando lo estaba estirando
hacia afuera, descubrí también
un viejo diario francés de “Mickey Mouse”
de 1956! ¿Te imaginas la cara del
niño que pudo haber perdido el diario
hace algunas décadas atrás? Desde
entonces conservo el diario, y en caso
de que alguna vez venda mi coche, el
contrato de venta tendrá una cláusula
de que el diario debe ser llevado junto
con el coche …
Citrobaires: Muchas gracias
Stephan por esta entrevista, pero por
sobre todo: Muchas gracias por todo el
trabajo que haces para mantener viva
la historia de la Marca Citroën.
Stephan: Gracias por esta entrevista.
Pero esto no se trata de mí. Una persona
no puede hacer mucho. ¡Se trata
de todos ustedes! Ustedes son los que
mantienen viva la marca, viven el espíritu
y lo respiran, día tras día, año tras
año. Sin ustedes, no estaríamos donde
estamos hoy: una gran red de amigos.
Y tal vez algún día veremos un encuentro
mundial en Argentina o Sudamérica,
¿quién sabe? Les deseo a todos
una feliz vida con sus vehículos, familiares
y amigos.
¡Sigan con las buenas obras y manténganse
saludables y seguros!
Entrevista realizada en exclusiva
para Citrobaires, Noviembre 2020.
Agradecemos la colaboración de
Sandra Colak por la revisión en la
traducción.
44

Interview with Stephan Joest
www.citroclub.com.ar
Hello Stephan, first of all we want to
thank you for giving us your valuable
time in order to take part in this interview.
Knowing your work, we know that you
have a great experience in the formation
of groups and activities related to
the preservation of Citroën’s history, in
fact you have been one of the co-founders
of the ACI in 2004. Therefore, the
The first and almost obligatory question
is, where does such passion for the Citroën
Brand come from?
Stephan: In 1984, I visited a “Dream
Car Exhibition” in my hometown Düsseldorf
and admired the elegant, almost
“fluid” design of the Traction Avant
(TA) amongst other cars. That made me
curious, and so I started investigating.
Until then, historic vehicles were to me
great, but way too expensive and also
difficult to repair. But the TA is simple
to fix, and affordable. Spare parts are
rather cheap. Three years later I came
across my first TA which I was able to
buy for a decent price… And then there
was the “theory” about Citroën. What
fascinated me even more was the marketing
& Innovation of the early years,
illuminating the Eiffel Tower, inventing
road signs, build “Citroënette” kids
cars, fixed repair prices, advertisement
design, and of course the technology
innovation: models such as the DS with
its revolutionary approach: to forget
about any convention but rethink from
scratch. In Germany, a journalist wrote
at market launch of the DS: “This is not
a car of tomorrow. This is a car of today.
All other cars are from yesterday.” How
right he was!
Citrobaires: Related to the different
“Ages” that Citroën has had, which one
do you like the most or make you feel
most passionate about and which is
your favorite model?
Stephan: When I had my TA, I
thought this is not a car suitable for
every day, but I wanted to keep it for
Sunday rides only. So I needed another
for Monday to Friday. And why not take
a simple to fix, historic vehicle for that?
The 2CV was outstanding for its simplicity,
but the shape of the Ami6 attracted
me even more, while it shares the 2CV
genes. When I went to the Retromobile
exhibition in Paris, I spoke to Mr.
Etienne Christian of the Citroën Club
de France, and he connected me to an
old lady from the west of France who
sold her Ami6 to me – I was the second
owner. Its conventional but super-soft
suspensión, the interior comfort, the
360° panoramic view, and the possibility
to even pull a small camping trailer
with it – perfect. Little information was
there about the car, so I aggregated all
I could find on a website (ami6.de) so
that others could benefit from the expertise.
I still own the same car from
that time, now 30 years in my possession
– and I still love it.
On the other side, the ingenious and
ultimate complexity attracted me, too.
Looking at the era of the 1960s when
“the sky is the limit” was the slogan to
think of, the “France” was the fastest
ship, the Concorde supersonic plane
was there, and 3 men flew to the
moon, Citroën had developed the SM
as fastest front-wheel driven vehicle
of its time. Some 23 years ago, I had
saved all my money to buy one, and I
had checked for a number of potential
vehicles to buy, but that vehicle I was
after in Switzerland was way too costly
for the repairs still to be done. Somehow
still fascinated by Hydropneumatics,
I then went away from the SM, and
came across a wonderful 1970 DS 20,
44000km only, a former car from the
French government (“Préfécture”). I
drove that for 20 years, kept it in good
condition, and then thought I should
come back to my SM dream – and believe
it or not, the same vehicle I was
after 20 years ago, was now for sale
again – now all repairs were done, the
price was reasonably good, and thus
now since almost 4 years I enjoy this
vehicle, too. Although both cars are totally
in contrast to each other, each has
its own merits and fascination.
WIth Argentina I also have some
affection – I always loved the special
touch given in the production, be it the
2CV AZLE and of course the Elysée variant
of the Ami!
Citrobaires: If the Covid19 pandemic
had occurred at the beginning of
2019, it would undoubtedly have been
a tragedy for the Citroën Centennial
celebration. The highlight was undoubtedly
the meeting at the Ferté-Vidame.
What was the most surprising thing in
that great party?
Stephan: We certainly can be very
lucky that the pandemic did not hit on
us last year – the big party in France
would have been maybe a virtual event
only, and the “Woodstock” alike spirit
of that weekend – and also the countless
events worldwide celebrating the
100 years – would not have materialized!
I would though not be able to talk
about “the surprise”. We all were hoping
that the organization would work
out well – and it did! – an event of that
magnitude needs quite some logistics
and planning, and you only have one
chance to do it, and very few had the
experience and imagination of what to
consider and plan for. The big thing for
many of us was to meet and greet with
people from all over the world. People
you know for years, people which have
becoming friends over distances, maybe
virtually well connected, and now all
got together at one place. Finally! And
yes, it is the thing to be remembered for
the years to come.
Citrobaires: During this year affected
by the pandemic, activities have
been reduced to a minimum, do you
think that when we come back to normality,
regional events and meetings
will be strengthened?
Stephan: First of all – we all need
to make sure that we, our families and
Friends, can stay healthy and safe for
the time ahead of us. You, we, all only
live once! Our thoughts will be with
those we lost. Looking ahead, we of
course see that now a new factor needs
to be put more into consideration
when planning for events – health. That
will put an extra burden onto event organizers.
From ACI perspective, we
both excitedly towards the 2CV World
Meeting 2021 in Switzerland. The good
thing is – it is summer, the meeting area
is huge, many activities happen decentral
anyways. The ACI Board has
decided to give the organization team
an extraordinary financial subvention to
mitigate the extra costs for health expenses.
Provided that authorities will
allow event execution, we hope that
learnings from that event can contribute
to future events and their organization.
Citrobaires: The ACI has grown a
lot through these years, reaching a
presence in many corners of the world
and adding valuable people such as
Henri-Jacques Citroën. Can you tell our
readers what are the plans that the ACI
has for the future?
Stephan: First of all, we were very
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
CITROBAIRES
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pleased to hear that Henri-Jacques Citroën,
the grandson of André Citroën,
accepted our proposal to nominate him
as ACI Ambassador. He and his family
are very passionate about the family’s
roots and the rich heritage of the brand.
After the anniversary, we now must
look ahead. The future now is interesting.
I work in telecommunications, and
luckily also in the automotive sector of
it, and in my job I see what is upcoming
in technologies in the next years
to come. The connected car, the autonomous
vehicle, and new mobility concepts
such as ride-hailing, ride-sharing,
self-parking cars, smart cities and
many assistive functions are becoming
reality. Plus new technologies such as
alternative power (electromobility, e-
Fuels etc.) are knocking on our doors.
While mobility remains relevant, cities
want to bring quality of city life back,
and environmental considerations are
overall important.
How will an old car fit into this? Is it
just something to drive on weekends, or
selected days in a month? Do we soon
need retrofit beacons in these vehicles
which signal to autonomous cars that
the old car needs a different “status”?
Do we see larger programs of swapping
the combustion engine against an
electric engine? We need to develop an
answer, a strategy, to embrace old vehicles
in this context, and not see them
as a threat but a cultural asset. Several
countries have initiated such approach
and we.
A second big topic is to attract younger
generations for our old vehicles.
But that is not easy, the car is no longer
the “hero” as it was 20 years ago.
Social media and digital consumption
are of more relevance. One “entry gate”
though are vehicles which are not historic
yet: “Youngtimer” (20-30 years old).
They suffer from one problema – electronic
components are aging, too. That
means many of the “Electronic Control
Units” (black boxes in the car) may partially
or fully lose their function.
Last year, the ACI was invited to present
this challenge to FIVA General
Assembly and received lots of positive
feedback on explaining the challenge
and several solution concepts. We feel
encouraged to continue this journey
and will strengthen our engagement
here.
Citrobaires: Finally, and “out-of-program”
as they say in the theater, would
you like to share with us an anecdote
that you have lived aboard a Citroën.
Stephan: Almost for 20 years, I own
my second Traction – the first one I had
sold after 10 years. This 1956 “11 B
Normale” is still in original Nitro paint,
rust-free, and I am lucky to be the third
owner. At some time in the beginning,
I started to thoroughly prepare my car
for the years to come: wax it in all those
áreas which are not the obvious ones.
When I also came to protect the metal
holder on which the TA front seats
are mounted, my hand went inside to
feel how much space there was – and
grabbed something like a paper. When
pulling out, I discovered an old french
“Mickey Mouse” journal from 1956, too!
Can you imagine the kid’s face when it
might have lost the journal some decades
ago? I kept the journal since, and
in case I ever will sell my car, the sales
contract will have a clause that the
journal must be kept together with the
car……
Citrobaires: Thank you very much
Stephan for this interview, and especially
for all the work you do to keep the
history of the Citroën Brand alive.
Stephan: Thank you for this interview.
But this is not about me. One person
can’t do much. It is about all of you!
You are the ones keeping the brand
alive, live the spirit and breathe it, day
after day, year after year. Without you,
we would not be where we are today
– a big network of friends. And maybe
some day we will see a world meeting
in Argentina or Southern America, who
knows?
I wish all of you a happy life with your
vehicles, families and friends. Keep up
the good works and stay healthy and
safe!
Exclusive interview for Citrobaires,
November 2020.
We thank Sandra Colak for the
translation review.

www.citroclub.com.ar
20º aniversario
del Citroën Club Buenos Aires
Cuando a comienzos de marzo
de este año se inauguraban las
actividades del Citroën Club Bs
As, con todo el entusiasmo que esto
implicaba y anunciando el plan de
festejos por el vigésimo aniversario del
club, nunca se imaginó un escenario
como el que plantearía la pandemia
por Covid-19 en todo el mundo. Por
momentos parecía que este diminuto
virus lograba enviar al olvido a los
más importantes eventos automotrices
nacionales, así como también a las distintas
celebraciones mundiales. Pero
afortunadamente luego del invierno argentino,
surgió una muy lenta apertura
de actividades, que le daba al CCBA
la esperanza para celebrar este nuevo
cumpleaños. Así fue como llegamos a
la tarde del domingo 13 de diciembre
con las ganas de poder celebrar el
tan ansiado 20º aniversario del club.
La consigna fundamental era: cuidarse
entre todos.
En lugar elegido para el encuentro
fue en las inmediaciones de la Plaza
Mafalda (Colegiales) donde los miembros
del Citroën Club Bs As se reunieron,
manteniendo el protocolo de salud.
Fiel a la filosofía de club de Marca,
los distintos modelos que iban llegando
se mezclaban entre sí, creando un
abanico donde se podían ver los antiguos
con los clásicos, utilitarios con
modernos, restaurados y sin restaurar,
porque aquí lo importante era poder
compartir este festejo entre todos.
A diferencia de otros años, no se realizó
el tradicional corte de torta ni hubo
brindis, se sabe que esta pandemia
pasará y habrá más oportunidades
en el futuro para festejar, en ese momento
lo importante fue cuidar la salud
de todos y rendir un breve homenaje a
los 20 años del club. Y como en toda
gran celebración, lo que si hubo fueron
muchas emociones como suele ocurrir
en cada cumpleaños. Para comenzar,
se le entregó a cada uno de los socios
presentes, un regalo conmemorativo.
Como había una gran variedad de premios,
se realizó un sorteo para que el
azar fuera quien eligiera quien se los
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Citroën Club Buenos Aires CITROBAIRES
llevaba. Entre los souvenir sorteados,
había unos 30 premios exclusivos realizados
sobre la base de unos pedales
de 2cv.
Después de este momento, se presentó
a la nueva Comisión Directiva detallando
a cada uno de los integrantes
según sus cargos. Acto seguido, se le
entregó a Alejandro Beiroa -presidente
saliente- una distinción por todos sus
años de servicio y dedicación al club.
Luego de algunas palabras emotivas,
se dio por terminado el encuentro
con la esperanza de tener un 2021 saludable
y con más actividades citroënisticas.
Novedades 2019 a pesar del
Covid…
A pesar de ser un año tan particular,
el club tuvo muchas novedades y también
alegrías.
A nivel institucional se celebraron las
elecciones según dicta el estatuto y la
Inspección General de Justicia. La flamante
Comisión Directiva quedo conformada
de la siguiente manera:
Presidente: Néstor Dorrey
Secretario: Miguel Lavalla
2
1
Como en cada cumpleaños del club,
tuvimos el esperado momento de la
entrega de regalos para todos los socios
presentes (1). Los miembros de
la nueva Comisión Directiva fueron
presentados en este nuevo aniversario
(2). Este 3cv recién restaurado
hacia su primera presentación en un
evento del club (3). Impecable IES
Super América, con apenas 35.000
km recorridos desde su salida de
fábrica (4).
CITROBAIRES
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3 4

www.citroclub.com.ar
Tesorero: Osvaldo Beiroa
1er Vocal: Jorge Morgado
2do Vocal: Javier Jauregui
A todos ellos les deseamos lo mejor
y agradecemos el compromiso asumido
con el club.
En lo que respecta a la Biblioteca
Técnica que posee el club, la misma
ha recibido dos importantes aportes:
Gustavo Feder donó la trilogía de libros
de su autoría “Un siglo de autos
argentinos”, donde detalla la interesante
historia automotriz argentina. Estos
volúmenes de lectura amena donde
Gustavo vuelca sus conocimientos y
sus años de investigación, son infaltables
en la biblioteca de cualquier persona
que quiera conocer más sobre
nuestra apasionante industria automotriz.
El otro aporte extraordinario vino de
manos de la familia Marcotte, quienes
en forma desinteresada han donado
manuales y material técnico utilizado
por Juan Marcotte. Recordemos que
Juan trabajo en Citroën Argentina y
en los años 70 se convirtió en el ma-
Fotos: Miguel Ángel Mercado y Alejandro
Beiroa, Diciembre 2020.
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