Listín Diario 20-11-2022

2 SANTO DOMINGO, RD. DOMINGO 20 DE NOVIEMBRE DE 2022
La República
Lecturas de domingo
Cruzar La Habana
Construcción: Cruzar La Habana bajo el agua En su avance urbanístico. La capital cubana debía salvar dos accidentes
geográficos fundamentales: el río Almendares y la bahía de la capital.
YANELI LEAL
TOMADO DE EL PAÍS
La Habana es la única
ciudad dde Cuba con
dos túneles subacuáticos.
Este es un dato
interesante que apunta
al desarrollo automovilístico
que alcanzó la capital en la década
de los 50. Para entonces se evidenciaba
un notable volumen de
automóviles de distintas marcas,
sobre todo norteamericanas, que
circulaban por la ciudad conducidos
por hombres y mujeres. A esto
se sumaban los autobuses, que
como principal medio de transporte
público colectivo habían
sustituido en la década anterior
al tranvía eléctrico.
Hacia 1955, La Habana tenía
cerca de un millón y medio de habitantes,
y estaba inmersa en una
fiebre constructiva que ampliaba el
perímetro de la capital y rellenaba
su espacio metropolitano. La gran
velocidad con que se fomentaba su
completamiento constructivo, agudizaba
varios conflictos anunciados
con anterioridad por los arquitectos
cubanos, que no habían sido
resueltos por la falta de un plan
que ordenara a escala de ciudad
aspectos medulares como la incorporación
de grandes áreas verdes y
de una red de avenidas modernas.
Existían regulaciones urbanas
que normaban la construcción de
los repartos, es decir, la urbanización
de los terrenos privados o estatales.
Estas ordenanzas con alguna
enmienda eran las mismas
aprobadas en 1861. Esto hacía impostergable
el diseño de un plan
director que conectara, de manera
expedita y acorde al creciente
tráfico automovilístico, puntos
distantes de la capital. Para ello se
contrató, entre 1955 y 1958, al reconocido
arquitecto y urbanista
español Josep Lluis Sert. Sin embargo,
su Plan Piloto para La Habana
nunca llegó a realizarse ya
que el Gobierno revolucionario
llegó con otros intereses.
En espera de un plan general
que mejorara la movilidad en
la capital, en la década del 40
se habían remozado y transformado
para ganar amplitud, antiguos
caminos coloniales y calles
por las que antes circulara el
tranvía. Estas aún son avenidas
fundamentales para la ciudad,
como las calles Línea y 23, en el
Vedado; 31, 41 y 51, en Playa y
Marianao; 10 de octubre y Luyanó,
en el sur, etc. Asimismo, en la
segunda mitad de la década, se
construyeron los ejes viales de
Agua Dulce y Vía Blanca, esenciales
para el desplazamiento en
el interior de La Habana y como
prolongación hacia la provincia
de Matanzas y las playas de Varadero,
favoreciendo entonces la
explotación turística de esa zona
y atravesando atractivos terrenos
de expansión inmobiliaria.
También se amplió y modernizó,
en 1951, la avenida Rancho Boyeros.
Para mantener una fluida comunicación
vehicular, en su avance
urbanístico La Habana debía
HACIA 1955, LA HABANA
TENÍA CERCA DE UN
MILLÓN Y MEDIO DE
HABITANTES, Y ESTABA
INMERSA EN UNA FIEBRE
CONSTRUCTIVA.
salvar la insuficiente infraestructura
vial, además de dos accidentes
geográficos fundamentales: el río
Almendares y la bahía. El primero
contaba con varios puentes que
enlazaban con el oeste de la capital:
el Puente del Tranvía (1903);
el de Asbert (1908-1911), también
llamado Almendares; y el
de Pote (1921). Excepto el de
Asbert, que tiene una amplia arcada
de hormigón, los otros dos
suponían un obstáculo a la navegación,
por lo que su servicio
debía detenerse siempre que lo
requería el paso de algún barco.
Por esa razón y porque no eran
suficientes para soportar el continuo
y creciente flujo automovilístico,
en vez de construir más
puentes para cruzar el río, se hicieron
túneles.
El nuevo sistema facilitaba una
mayor capacidad de circulación
diaria e ininterrumpida, a la vez
que concedía una marca de modernidad
nada desdeñable para
una ciudad tan vanidosa como
La Habana. El primero fue el túnel
que une la calle Línea con 31.
Se diseñó para una capacidad de
2.500 vehículos por senda por
hora, y fue obra del ingeniero cubano
José Menéndez Menéndez.
Este túnel sustituyó al Puente del
Tranvía, cuya estructura fue recolocada
y ampliada años más
tarde, entre las calles 11 del Vedado
y 7ma de Playa, mientras
se construía el segundo túnel bajo
el Almendares. Popularmente
conocido como Puente de Hierro,
allí permanece al servicio de
coches y peatones.
El túnel que vincula Calzada
con la Avenida 31, fue construido
entre 1958 y 1959, y sustituyó
al Puente de Pote. Tiene la misma
capacidad que el de Línea y un calado
libre de 3,60 metros, permitiendo
el paso a embarcaciones
menores. Es el único que posibilita
la circulación a peatones. Fue realizado
por la Société des Grands
Travaux de Marseille, contratista
francesa especializada en este tipo
de obras, y por la parte cubana
dirigido por el ingeniero Pedro López
Moreno.
Anteriormente esta misma
compañía, junto a Menéndez
Menéndez, tuvo a su cargo el túnel
que salvó la barrera de agua
que suponía la bahía en la expansión
de La Habana hacia el
Este. Hasta su construcción, entre
1955 y 1958, era la Vía Blanca
el principal enlace terrestre
hacia esa zona, lo que implicaba
bordear la bahía. El nuevo túnel
permitió el acceso directo y en
pocos minutos, con una capacidad
de 60.000 vehículos al día.
Tiene además un calado libre de
13 metros, que posibilita el trasiego
del puerto. Solo los cargueros
más modernos no pueden
entrar pues requieren mayor
profundidad. No obstante, el túnel
de la bahía ha sido compatible
con la evolución de varios tipos
de embarcaciones durante
los 50 años de más intensa renovación
tecnológica en el mundo.
En su época tuvo una amplia cobertura
en la prensa nacional e internacional,
donde se hablaba del
túnel que unía el pasado y el futu-