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THE WEEKLY FLOW
NEWS
RÉSULTATS FINANCIERS
Légère hausse du CA de Le Bélier au
T3 2012.
Le chiffre d'affaires du 3ème trimestre
2012 de l'équipementier français Le
Bélier affiche une hausse de 1.7%,
comparé à la même période de l'année
2011.
Le chiffre d'affaires consolidé à fin
septembre s'élève à 173.8 M€, en
progression de 2.8% par rapport à
2011.Corrigée des variations de prix de
l'aluminium, la hausse du chiffre
d'affaires s'établit à +5.3% sur le
trimestre et à + 5.2% à fin septembre.
A la fin du troisième trimestre, le tonnage
vendu progresse de 4.9% avec une
répartition très contrastée par zone
géographique : +38% en Amérique du
Nord, +15% en Asie, mais -3,2% en
Europe.
IMPLANTATIONS
VW envisage de construire une
huitième usine en Chine.
Volkswagen envisagerait de construire
une nouvelle usine en Chine avec son
partenaire SAIC. Le site qui serait le
huitième du constructeur allemand
devrait se situer à Changsha et pourrait
nécessiter un investissement de 10
milliards de yuans (1,2 milliard d’euros).
Cette future usine pourrait disposer de
capacités de production de 300 000
véhicules par an. Le constructeur doit
toutefois obtenir l’aval des autorités
chinoises avant de débuter les travaux.
Volkswagen vient déjà de terminer la
construction de deux usines
d’assemblage en Chine avec SAIC, à
Ningbo et Yizheng. Ces deux sites
(sixième et septième) seront
opérationnels l’an prochain et pourront
produire un total de 600 000 véhicules
par an (300 000 par usine). Volkswagen
prévoit d’investir 14 milliards d’euros en
Chine d’ici à 2016 afin d’y augmenter sa
production automobile. Sur les neuf
premiers mois de 2012, le constructeur
allemand a vendu 1,5 million de véhicules
en Chine sous sa propre marque, ce qui
augure d’un volume de 2 millions sur
l’ensemble de l’année.
MODÈLES
Seat entame la production de Leon 3.
Le constructeur espagnol Seat (VW) vient
d'entamer la production de sa nouvelle Leon
dans son usine de Martorell près de
Barcelone. La berline compacte espagnole
est disponible à la commande. Elle sera
commercialisée dès la fin du mois de
novembre en Allemagne puis en Espagne et
en France à compter de janvier prochain.
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MARCHÉS
Baisse du marché argentin en 2012.
Les ventes de véhicules en Argentine ont baissé de 6% au cours des neuf premiers
mois de l’année 2012, à 604 000 unités, tandis que la production a reculé de 13%, à
546 000 unités, indique l’ADEFA (association des constructeurs argentins). Sur neuf
mois, le marché était composé à 58% (352 000 unités) de véhicules importés et à
42% (252 000 unités) de véhicules fabriqués localement. L’Argentine a par ailleurs
exporté 278 000 véhicules au cours des neuf premiers mois de 2012, en baisse de
28%. L’augmentation du stock de véhicules invendus sur les neuf premiers mois est
estimée à 16 000 unités.
STRATÉGIE
Ford décide de fermer deux autres usines en Grande-Bretagne.
Au lendemain de l’annonce de la fermeture de son usine belge de Genk, Ford a
annoncé la fermeture de deux autres usines en Grande-Bretagne, moins
importantes toutefois en termes de capacités : l’usine de Southampton (45 000
unités par an), qui était spécialisée dans la fabrication des Transit à conduite à
droite (transfert vers Kocaeli en Turquie), et l’usine d’emboutissage de Dagenham.
Ford réduit donc de 17% ses capacités en Europe (soit 345 000 véhicules par an),
appliquant ainsi les mêmes recettes qu’aux Etats-Unis qui lui ont permis de
regagner de l’argent et des parts de marché. Il compense ainsi la moitié des ventes
qu’il a perdues en quatre ans (-33%). Les pertes de Ford en Europe devraient
atteindre 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros) cette année, mais les
restructurations annoncées devraient permettre d’économiser entre 450 et 500
millions de dollars chaque année.
D’autre part, le vaste plan produit pour l’Europe présenté en septembre (15
nouveaux modèles d’ici à 2017) devrait aider à relancer l’activité du groupe en
Europe (+15% de ventes espérées).
Au total, la fermeture des usines concernées devrait entraîner la suppression de 6
200 emplois (4 300 en Belgique et 1 400 en Grande-Bretagne, auxquels doivent être
ajoutés 500 suppressions de postes programmées antérieurement), représentant
13% de ses effectifs européens.
Ford a également annoncé qu’il se retirait du championnat des rallyes WRC à la fin
de la saison (voir lettre N° 653). Avec son plan de restructuration et son plan produit,
Ford projette un retour à la rentabilité en Europe dès 2015. Le groupe annonce en
outre dans un communiqué un objectif long terme de marge opérationnelle de 6 à
8% pour Ford Europe.
MARCHÉS
Le marché des électriques en Allemagne demeure plus faible qu’en France.
Le marché allemand des véhicules 100% électriques est largement dominé par le
Renault Twizy, écoulé à 1 980 unités entre janvier et août (contre 1 800 unités
vendues en France sur la période). Toutefois, les ventes de véhicules électriques
restent limitées en Allemagne (elles sont notamment plus faibles qu’en France) et
le Twizy est le seul modèle dont le volume de ventes est significatif. En outre, le
Twizy est acheté à 60% par des particuliers, alors que les autres modèles
électriques commercialisés en Allemagne sont acquis majoritairement par des
flottes d’entreprises (entre 85% et 95%). Sur les neuf modèles électriques
disponibles sur le marché allemand, cinq modèles sont issus de groupes français
(Twizy, Fluence, Kangoo, Ion, C-Zéro). Les autres modèles sont allemand (Opel
Ampera), américain (Chevrolet Volt) et japonais (Nissan Leaf, Mitsubishi I-Miev).
FUSIONS-ACQUISITIONS
Alliance PSA-GM : Feu vert de l'Autorité de la concurrence allemande.
L'Autorité de la concurrence allemande a donné son feu vert à l'alliance entre PSA
et son concurrent GM, propriétaire de Opel.
"L'alliance stratégique s'accompagne d'une certaine concentration du marché.
Mais celle-ci n'a pas pour résultat une position dominante de General Motors et
Peugeot sur le marché", estime Andreas Mundt, le président de l'office fédéral
anti-cartel, cité dans un communiqué. "Dans la plupart des gammes, d'autres
constructeurs vendent plus de voitures aussi bien en Allemagne qu'en Europe",
souligne-t-il. "Par rapport aux sous-traitants, la concurrence possède également
un positionnement sur le marché plus fort qu'eux", poursuit M. Mundt.
TECHNOLOGIE
GM lance des pièces de carrosserie en magnésium.
Le constructeur américain GM a mis au point un procédé de formage de tôles de
magnésium, qui lui permet de fabriquer des pièces de structure. Le magnésium est
33% plus léger que l’aluminium, et 75% plus léger que l’acier.
On trouve déjà du magnésium dans des pièces moulées comme le volant, ou le
berceau-moteur. Mais son utilisation dans des pièces de structure est une première.
Jusqu'alors, le développement achoppait sur le procédé de mise en forme de tôles de
magnésium.
GM a mis au point et testé un nouveau procédé de mise en forme à chaud, avec
lequel il a fabriqué des panneaux de coffre. Dans ce procédé breveté, le magnésium
est porté à 450°C, ce qui, affirme GM, permet une mise en forme précise.
Par ailleurs, grâce à un traitement anticorrosion spécifique, la pièce en magnésium a
résisté à des essais prolongés en atmosphère saline et à des températures extrêmes.
Le panneau en magnésium pèse un kilo de moins que l’équivalent en aluminium.
(Avec l'Usine Nouvelle)
26
octobre
THE WEEKLY FLOW
NEWS
ANALYSE/PROSPECTIVE
"Comment relever les défis d’une transition réussie ?"
Cette semaine, le Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE) a publié un avis sur l'avenir de la filière automobile
française. Voici sa synthèse. L'avis complet est disponible en téléchargement dans l'onglet "Magazines" du site
www.vehiclenews.com.
A l’évidence, le secteur automobile français est aujourd’hui confronté à des défis considérables : le changement de regard que la
société porte à une mobilité qui doit devenir « durable ». La quasi omniprésence de l’automobile, notamment dans les zones
urbaines, commence à être remise en cause même si ce symbole de liberté et de réussite reste convoité, en particulier dans les
pays émergents ; les progrès technologiques qui demeurent encore indispensables pour aboutir au véhicule « propre » afin de
contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des particules polluantes ; la concurrence mondiale de plus en
plus pressante alors qu’un pays comme la Chine représente désormais le quart de la production mondiale de voitures
particulières (contre moins de 2 % dix ans auparavant).
La France occupe aujourd’hui le 8ème rang mondial parmi les pays constructeurs avec près de 2 millions de voitures particulières
produites en 2011 mais elle en avait produit 3,3 millions en 2002. Quant aux 2,2 millions de voitures vendues en France l’année
dernière, la part des deux constructeurs français s’élevait à 55 % (1,2 million) en stabilité depuis plusieurs années mais en recul
de plus de 20 points par rapport à 1980.
La transition en cours, qui s’apparente à une véritable mutation, sera réussie si elle permet simultanément de faire face aux
difficultés immédiates rencontrées par les constructeurs français sur le territoire national et de se préparer au paysage
automobile de l’avenir. C’est le sens des recommandations de cet avis.
PREPARER LE FUTUR AUTOMOBILE EN REPONDANT AUX PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES ET AUX DEFIS
TECHNIQUES.
• En consolidant l’effort de recherche-développement et d’innovation
Le développement de la « voiture verte » jusqu’au « véhicule 2.0 » est un sujet central. Le CESE encourage à l’accroissement de
l’effort de R&D de la filière en pérennisant les pôles de compétitivité dédiés à la mobilité qui doivent éviter la dispersion de leurs
moyens et en préservant les acquis du crédit d’impôt recherche après évaluation du dispositif.
• En préparant le véhicule du futur
Il convient d’accélérer l’émergence d’un marché du véhicule « décarboné », d’encourager les progrès dans le domaine des
véhicules électriques et hybrides mais aussi le développement du carburant « vert » et de favoriser le développement d’une
économie circulaire pour les matières premières tirées du recyclage.
REPONDRE AUX DEFIS DE LA CONCURRENCE MONDIALE ET MAINTENIR LA COMPETITIVITE DE LA FILIERE FRANÇAISE
• En maintenant un marché socle et une production nationale
L’Union européenne doit se doter d’une stratégie de soutien à sa production industrielle, réviser son cadre règlementaire et
rétablir l’équilibre en matière de commerce international face aux obstacles tarifaires ou non, élevés par certains pays. Les sites
les plus anciens doivent avoir accès aux aides communautaires dans des conditions comparables aux sites les plus performants.
Le prix des biens utilisés constitue la plus large part des coûts, celui du travail pesant pour environ 20 % dans la filière. Dans la
suite de son avis sur la compétitivité, le CESE continue de plaider pour une autre assiette que celle du travail pour financer la
protection sociale. Ces réflexions restent d’actualité. Et, en matière de compétitivité, les facteurs hors coûts sont tout aussi
déterminants dès lors qu’il s’agit de la qualité et de l’image des produits.
La question des surcapacités actuelles ne peut se traiter qu’avec des engagements à terme et durables en matière de capacités
industrielles.
• En sachant travailler ensemble : vers une véritable filière
S’il revient à un État « stratège » d’impulser la refondation d’une politique industrielle, la mobilisation et l’implication des acteurs
sont des préalables. Le CESE engage à :
créer enfin une véritable filière via un « pacte automobile » de seconde génération, ce qui suppose une réflexion sur la qualité des
relations clients/fournisseurs tout autant que la prise en compte des impératifs économiques des fournisseurs de rangs 2 et 3 et
des services. Il s’agit de promouvoir une « co-traitance » en lieu et place de la sous-traitance traditionnelle ; faire émerger une
nouvelle Plateforme automobile (PFA) et dépasser la gestion trop hiérarchisée qui prédomine dans les relations entre les acteurs
de la filière. Une nouvelle gouvernance doit permettre aux différents échelons de maintenir une différenciation par la valeur
ajoutée et d’intégrer la distribution et les services au sein de la filière ; encourager l’essor des entreprises de taille intermédiaire
afin qu’elles atteignent une taille critique sur le plan mondial.
• En développant une approche territoriale
La mobilité durable doit être mise au centre d’une nouvelle conception des politiques publiques locales en substituant à la
concurrence classique voiture/transport collectif une politique de complémentarité, en articulant toujours mieux politiques des
transports et urbanisme et en tirant parti des TIC pour que chacun puisse définir une « stratégie » personnelle de mobilité.
RELEVER LE DEFI DE L’EMPLOI ET DE LA FORMATION
La filière doit relever le défi des ruptures technologiques à venir et celui de la pyramide des âges :
• En prenant en compte l’emploi dans toutes ses dimensionsLes conditions du maintien d’un niveau significatif de
conception et de production en France doivent être au coeur d’un véritable dialogue social intégrant la problématique de
redressement de notre compétitivité.
Une véritable gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) doit permettre aux entreprises et aux salariés de se
préparer aux mobilités professionnelles, prioritairement au sein de la filière.
• En maintenant une formation initiale et continue de haut niveau et en améliorant l’image de la filière
Il revient aux partenaires, dans le cadre d’un observatoire paritaire des métiers et des qualifications, de déterminer les gisements
d’emplois et les qualifications nouvelles générés par les mutations à venir (y compris celles liées aux nouveaux usages).
Les formations en alternance et l’apprentissage doivent bénéficier du même intérêt qu’outre-Rhin, compte tenu de leur efficacité
pour l’accès à l’emploi.
Enfin, la filière doit retrouver une capacité à se projeter dans l’avenir passant par la clarification d’un projet sociétal autant
qu’industriel et commercial. Si une action nationale de communication visant à une restauration durable de l’attractivité des
métiers doit être mise en oeuvre, son succès dépendra de la crédibilité des perspectives de la filière française.