Numéro 14: Septembre - Octobre 2007 - VOL A VOILE MONTAGNE ...

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LE MOT DU (FUTUR) CHEF PILOTE. Par Bernard Melleton Dans sa grande sagesse, votre comité directeur a pris lors de sa réunion du samedi 20 octobre la décision de me nommer chef pilote du club. Je remercie ses membres de la confiance qu’ils m’ont accordée, et c’est avec joie qu’au mieux de mes possibilités, j’aiderai VVMN en mettant à la disposition du plus grand nombre mon expérience de l’instruction et des examens. Tout d’abord, je n’accepte de remplacer Philippe LEGUEVAQUE que parce qu’il en a évoqué la nécessité professionnelle, ne pouvant confondre ses activités au plus haut niveau fédéral en matière de formation et de Sécurité avec celle de Chef Pilote bénévole à La Montagne Noire. Je tiens à le remercier et lui tirer un grand coup de chapeau pour son total dévouement à la cause du vol à voile depuis de nombreuses années et en particulier à notre club. Mais il n’a pas encore fini de nous aider, loin s’en faut ; et je compte bien utiliser ses compétences fédérales à notre profit. Etant à la DGAC dans une situation juridique tout aussi délicate que celle de Philippe, puisque chargé du contrôle des associations et des instructeurs, j’ai accepté de « jouer ce rôle » dès que ma liberté d’action aura été retrouvée pleinement, à savoir aux alentours du premier trimestre 2008. Je tiens cependant à rassurer les sceptiques. La fonction de Chef Pilote continuera à être exercée alternativement dans les mois à venir tant par Philippe que par moi-même en fonction de nos disponibilités respectives. Et puis le centre continuera à fonctionner même si nous ne sommes pas là. C’est le cas tous les jours de la semaine. Comment définir ma vision de la mission qui m’a été confiée ? J’entrevois déjà quelques pistes qui devraient assurément apporter à notre mode de fonctionnement certaines orientations dont je vais essayer de vous dresser les grandes lignes. Tout d’abord par un rôle de conseil qui doit porter sur les objectifs à atteindre : - En ce qui concerne les instructeurs : -Suivi de la progression des élèves et des pilotes brevetés, qu’ils soient en cours d’acquisition de certificats de performances ou qu’ils les possèdent déjà. Un pilote doit sans cesse perfectionner son savoir et chaque vol doit faire l’objet d’un nouveau challenge. J’ai quelques idées sur le sujet. -Harmonisation des méthodes de travail afin qu’il n’y ait pas de divergences flagrantes entre les discours des instructeurs. Les élèves doivent ressentir qu’il y a du professionnalisme dans l’instruction. J’essaierai de fidéliser le couple instructeur- élève en attribuant au maximum 2 instructeurs à chaque débutant, le troisième éventuel étant un responsab l e c h a r g é d u c o n t r ô l e (obligatoirement ITV) du suivi de la progression de cet élève. Et rappelons nous que le bénévolat n’exclut pas la rigueur. En tous cas, j’y veillerai. Une formation de qualité est synonyme de satisfaction pour les pilotes de tous niveaux, donc de reconnaissance par une fidélité renouvelée envers l’association. - J’établirai dans les prochaines semaines une progression machine avec des objectifs clairement définis pour chacune d’entre elles. Exemple : on ne fera pas de LS4 sans avoir effectué X heures de Pégase et Y atterrissages avec au minimum le brevet D complet. Chaque passage vers un nouveau planeur doit être mérité et sera systématiquement soumis à une progression et un contrôle en double commande sur un nouveau biplace. Le TWIN 2 que nous recherchons fera l’affaire dans bien des cas avec notre JANUS. - D è s q u e p o s s i b l e (probablement début 2008), je reprendrai à mon compte le planning des instructeurs et remorqueurs afin de débarrasser le président de cette tâche qui ne lui incombe pas. Merci à Frédo d’avoir réalisé cet important et indispensable travail qui a permis à tout le monde d’y voir très clair dans les jours de présence de l’encadrement, et particulièrement dans la programmation des stages. Concernant ces derniers, je propose que chaque instructeur n’ait pas plus de 3 élèves par stage. Si nous faisons tourner 2 à 3 biplaces en école de début chaque jour, 1 en perfectionnement (niveau 2 du vol à voile) et le dernier sur la campagne (niveau 3), nous pourrons absorber sans problème avec l’encadrement nécessaire les demandes de stage. De plus, afin de conserver une réelle motivation à instruire, chaque moniteur qui donnera de son temps aux stagiaires devrait pouvoir faire du monoplace un jour par semaine. De ce qui précède, l’on peut d’ores et déjà penser que je serai vigilant sur tout ce qui touche au bienêtre des bénévoles qui font que nous sommes heureux de vivre le vol à voile à La Montagne Noire. - Concernant la discipline des vols, je demanderai à chacun de prendre en compte les règles de sécurité strictes que je développerai prioritairement en réunion d’instructeurs. C’est à eux de donner l’exemple et chacun de leurs agissements « sortant de la norme » peut être observé et restitué avec beaucoup moins de réussite. - Je veillerai à une juste discipline en ce qui concerne la participation de tous au fonctionnement de la piste. Certains pilotes venant régulièrement en « clients » se verront si nécessaire expliquer en quoi consiste le travail en équipe. Eviter la sortie ou/et la rentrée des planeurs, regarder les autres se défoncer à aller chercher les câbles ou les copains qui viennent de se poser sans lever le petit doigt, sont des pratiques que je m’efforcerai de faire disparaître. Nous sommes tous logés à la même enseigne en tant que bénévoles. Je serai exigeant tout en faisant preuve de souplesse. Ce ne doit pas être le bagne de venir voler à La Montagne, bien au contraire. Mais la merveilleuse ambiance qui y règne ne sera pas plombée par ce genre de pratique. - Au plan personnel, j’attacherai une grande importance à collaborer « étroitement » avec Bernard PE- DUSSAUD que je salue pour son intense activité et sans qui nous aurions bien des difficultés à voler. Un mécano Bénévole qui passe en moyenne 6 jours par semaine à entretenir nos machines doit être protégé. Chacun doit en être conscient et donner de son temps pour aider…….Un sondage réalisé il y a quelque mois quant au fonctionnement du club devrait rappeler à chacun ses engagements, et pour ceux qui ne le sauraient pas ou qui l’auraient oublié notre mode de fonctionnement. La planification « intelligente » des visites nous permettra de gérer au mieux la nécessaire programmation des stages. Le parc est largement dimensionné pour satisfaire le plus grand nombre. Il reste à redonner à certains planeurs une cure de jouvence. C’est avec la collaboration d’une équipe dévouée et en laquelle Bernard aura donné sa confiance que ce travail pourra être réalisé dans des délais raisonnables. Regardons ce qui se passe actuellement avec le D 2078. Un immense bravo aux « arpètes ». J’arrêterai là mon propos en adressant également un grand coup de chapeau à l’équipe du conseil d’administration, travailleuse de l’ombre qui m’a proposé de la rejoindre. Tout en étant conscient des difficultés que représente la tâche qui m’est confiée, je ferai tout pour que notre activité se développe dans le plus grand respect des règles de rigueur et de sécurité qui font que notre sport sera reconnu par les autorités comme un élément incontournable en matière éducative. Et en guise de conclusion, je vous souhaite de réaliser plein de beaux vols….en sécurité. Bernard MELLETON
LE TEST DU MOIS : LE SLINGSBY T- 21B Par Julien Bernage Tous d’abord un peu d’étymologie. Vous ne connaissez pas ce mot? Bande d’incultes gorgés de moscatel, votre magazine même s’il est gratuit et plein de fôtes d’hortograffe se doit de vous cultiver. Donc je disais un peu d’éthylisme… Le slingsby vient de l’anglais comme sa cocarde l’indique, il se décompose en deux, tout d’abord sling- qui veut dire fin, si si c’est du vieille anglois, le L s’est par le temps transformé en TR et -by qui veut dire biplace. Replaçons nous dans le contexte historique pour comprendre ce nom qui fait rire les cultivés et biens nantis. Nous sommes en 43 sur un petit terrain d’Angleterre à boire du thé devant un spitfire, on étudie la possibilité de faire un but fixé de l’autre coté de la Manche avec des machines ballastées par 40 parachutistes et une jeep, et cela avec des pilotes quelque peu inexpérimentés. Il faut former ces jeunes impétrants qui comptent bien prendre leur revanche sur les allemands détenteurs de tous les records en la matière. C’est dans ce contexte de compétition que le slingsby T21 fut conçu : pour former à la performance et l’excellence requises par la RAF, d’où son surnom de planeur fin biplace. Le T c’est parce que les anglais en boivent à 5h et le 21 parce qu’il s’était planté 20 fois avant. Plusieurs dérivés de cette merveille de technologie on vu le jour : le T-31 en tandem et le T-51 qui se trouble au contacte de l’eau. La petite histoire finie, penchons nous sur notre exemplaire. Il faut reconnaitre que ses 50 années l’ont marqué, de la finesse, on ne retient que la taille de la poignée d’AF. Il garde cependant sa magnifique robe haute visibilité permettant ainsi aux autres usagers du ciel de le voir et ainsi de s’écarter et laisser place au malheureux élève essayant de faire évoluer sa machine. Il est donc rouge, et même rouge vif avec les ailes peintes dans une peinture alu faite pour tromper l’ennemi quant aux matériaux de construction. Car le slingsby T21 est en bois et en toile, avec par ci par la quelques pièces en métal histoire de faire « vrai », des pièces bien peu utiles comme les barres de commandes et autres axe de roue. Comment qualifier l’esthétique du slingsby? Un nez trop court et trop large des ailes positionnées en haut d’un mât, une section de fuselage rectangulaire et deux magnifiques haubans pour éviter de perdre les ailes, de ce coté ci de la manche nous avons coutume d’appeler ça un étron… Certains trouvent son aile belle, ah les miracles du contreplaqué dans l’industrie oculaire ... Sortons la bête du hangar de l’APPARAT où elle a élu domicile. Attention ! la manutention au sol n’est pas aisée, l’aile opposé à 3 bons mètres de haut peut facilement toucher le toit du hangar. Il est temps de faire un peu d’exercice et d’emmener la bête en piste 30, un petit kilomètre à l’aile ne fait pas de mal ! C’est là votre deuxième erreur (après avoir choisi de voler par ce temps glacial de 20 ° C, mais nous en reparlerons plus tard), surtout si vous êtes petit (là il a fallu que je demande avis de la moitié de la rédaction, NDLR). En effet la position normale du porté de l’aile du slingsby est à 1 mètre 80, et tenir une aile aussi grande non horizontal revient à porter un âne mort qui aurait bouffé une famille d’enclumes ou un bergfalke au choix !). Si vous mesurez moins que cette limite fatidique, je compatis. Non c’est vrai, ça n’a pas du être facile tous les jours, surtout à Euro Disney devant le panneau « désolé mon grand mais tu es trop petit »… En tout cas la rédaction a une solution pour toi pour pouvoir mettre en piste, c’est la technique dite de la « Mama africaine » avec quelques serviettes sur la tête et l’aile au dessus. Si vous êtes plus grand, demerdez vous ! Et bien voilà, vous êtes en piste, vous pouvez larguer et enlever la petite roulette de queue, il est temps de faire la prévol, mas à l’envers : le planeur en plus d’être anglais et d’avoir perdu la coupe du monde est susceptible. Rien de bien compliqué, tout ce qui est à observer est bien visible de l’extérieur : goupilles, renvois de gouvernes, axes, haubans, et le tout sans oublier la fameuse super promo du mois chez Marks & spencer sur les trappes de visite. Autre curiosité que vous auriez pu découvrir avant si c’est vous qui l’avez attaché : la présence d’un crochet tost et donc allemand sur ce fleuron de l’artisanat britannique, si Churchill voyait ça… Il est temps de s’installer à bord , mais là on commence à avoir un certain doute quand à son affiliation anglaise. Point de ronce de noyer, de cossus sièges en cuir où l’on pourrait négligemment poser sa veste en tweed entre deux parties de golf. L’intérieur de ce petit coupé deux places est à cent mille lieues des standards de l’automobile anglaise dont s’enorgueillissent Roll Royce ou Jaguar. Un vert couleur barrière appliqué au pinceau orne
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