Lignes d'avenir décembre 2012 - RFF

Bourgogne / Franche-Comté
Lignes d’avenir
Le magazine des enjeux ferroviaires - n° 3 – décembre 2012
LE DOSSIER
Objectif modernisation
Pour offrir
un réseau ferré performant
4 000 ans d’histoire
sous la LGV Rhin-Rhône
Place
aux archéologues !
Une gare accessible
et multimodale
Besançon-Viotte
s’ouvre sur la ville

06
18
10
© Jean-Jacques D’ANGELO/RFF
© RFF
© DFCO
04
LES ACTUS
06
LE LONG DES LIGNES
08
L’ENTRETIEN
Besançon-Viotte, une gare accessible
et ouverte sur la ville
Matthias Mennecier,
directeur de projet adjoint (RFF) jusqu’en octobre 2012
10
LE DOSSIER
Objectif modernisation :
pour offrir un réseau ferré performant
ENCART CENTRAL
Le calendrier 2013
et la carte du réseau ferroviaire
Bourgogne/Franche-Comté
15
LE POINT SUR...
Cofinancements :
des conventions discutées
avec les Régions de France
16
LE REPORTAGE
Place aux archéologues :
la LGV Rhin-Rhône raconte
4 000 ans d’histoire
18
LE FOCUS
RFF proche de vous :
six partenariats originaux
20
L’IMAGE
Le concours photos
« Il était une voie… »
Directeur de publication : Abdelkrim Amoura - Rédactrice en chef : Valérie Lépinay – Rédactrice en chef adjointe : Estelle Nilsson
Contributions (collaborateurs de la Direction régionale Bourgogne/Franche-Comté de Réseau Ferré de France) : Aurélie Billod, Raphaëlle Bouveret, Stéphanie Cler-Mouillon, Thomas Helbert, Antoine Latouche,
Raphaël Lefèvre, Mickaël Kremer, Laurent Mazzucchelli, Matthias Mennecier, Anne Petit, René-Paul Simon – Rédaction : Menscom – Réalisation graphique : ReCréation – Crédit photos couverture : Hubert
Mouillade/RFF, Anne Petit/RFF – Impression : ESTIMPRIM – Tirage et diffusion : 1 500 exemplaires sur papier PEFC - Décembre 2012

© RFF/PhotoLab Services
L’ÉDITO
« Notre magazine :
un rendez-vous
d’information
et de partage avec
nos partenaires »
Abdelkrim Amoura, Directeur régional de Réseau Ferré de France
RFF, entreprise engagée
sur le territoire
Je suis très heureux de terminer
2012 et d’ouvrir une nouvelle année
avec ce troisième numéro du
magazine Lignes d’avenir,
que la Direction régionale Bourgogne/
Franche-Comté de Réseau Ferré
de France a envisagé, dès l’origine,
comme un rendez-vous d’information et
de partage avec vous. Je suis également
heureux d’adresser par son intermédiaire
à nos partenaires, à toux ceux que l’avenir
du réseau ferré dans nos régions
intéresse et à tous nos clients, voyageurs,
transporteurs et chargeurs, des vœux de
succès pour leurs projets en 2013.
Lignes d’avenir est à chaque parution
l’occasion de faire le point sur nos
missions et de présenter à nos lecteurs
les sujets qui ont le plus marqué
l’actualité et illustré la diversité de nos
interventions sur le réseau. Qu’il s’agisse
de la poursuite de notre politique de
modernisation sur le réseau ferré de nos
deux régions – plus de 180 millions
d’euros ont été investis dans le
renouvellement des voies en Bourgogne
et en Franche-Comté en 2012 –,
à laquelle nous consacrons notre dossier,
ou du souhait constant que nous avons
d’expérimenter et de proposer
des solutions innovantes sur tous
les sujets, techniques, sociaux,
environnementaux, juridiques, dont
ce numéro se fait l’écho.
Notre magazine illustre aussi ce qui nous
tient à cœur en tant qu’entreprise
engagée sur le territoire, d’un bout
à l’autre des quatre départements
bourguignons et des quatre
départements franc-comtois :
les multiples partenariats que nous
concluons avec vous et nos travaux
communs que l’on évoque, par exemple,
à travers la modernisation de la gare
de Besançon-Viotte ou les fouilles
archéologiques de la Ligne à Grande
Vitesse Rhin-Rhône. C’est à ces travaux
communs que nos colonnes sont
ouvertes et je remercie chaleureusement
ceux qui ont accepté d’apporter leur
témoignage dans ce numéro.
L’année 2013 ouvre des perspectives
nouvelles pour la Direction régionale
Bourgogne/Franche-Comté : ses
60 collaborateurs sont désormais
installés à Dijon, sur une propriété de
RFF, située 22 rue de l’Arquebuse, en
bordure de voie, une première pour
l’Établissement public. Au cœur du
monde ferroviaire, nous travaillons avec
les équipes de la SNCF, avec qui RFF
partagera bientôt, comme l’a annoncé
le ministre des Transports Frédéric
Cuvillier, fin octobre 2012, la
gouvernance du réseau ferroviaire dans
le cadre de la création d’un Gestionnaire
d’Infrastructure Unique (GIU) regroupant
SNCF Infra, la Direction des Circulations
Ferroviaires (DCF) et RFF. Les
coopérations sont déjà nombreuses et
positives entre nous, au bénéfice de la
qualité du service rendu par le réseau
ferré. Ce numéro de Lignes d’avenir
reflète aussi cette importante dimension.
Très belle année 2013 à vous.
Lignes d’avenir numéro 3_
03

© RFF
LES ACTUS
SOLUTIONS ÉCOLOGIQUES
Des plantes
pour « restaurer »
les terres polluées
Il a dit
© Phytorestore
THIERRY JACQUET,
Président de l’entreprise
Phytorestore
© RFF
« La phytorestauration est économiquement
avantageuse et permet de débloquer
des situations : souvent les cessions de terrains
ne se font pas parce que le coût de la dépollution
des sols est plus élevé que le prix de vente.
C’est aussi une solution de bonne politique
environnementale, cohérente avec les directives
Du nouveau sur les propriétés que RFF destine à la
européennes et les lois Grenelle : on intervient
reconversion ou à la cession : lorsque les sols sont pollués,
l’Etablissement public peut avoir recours à la sur site, sans besoin de transporter les terres
phytorestauration, c’est-à-dire à l’utilisation de végétaux en décharge, sans les enfouir, les détruire
comme agents de traitement. RFF met en œuvre ces ni les brûler, en travaillant au contraire
techniques avec l’assistance de spécialistes comme ceux de à les « restaurer » grâce à l’action des racines
l’entreprise Phytorestore (voir ci-contre).
des plantes. »
L’une des interventions pilote est engagée à Tonnerre
(Yonne) depuis 2010. Une parcelle proche de la gare a été
cédée à la commune pour la construction d’un bâtiment. Les
LES CAHIERS DE LA LGV
matériaux composant les sols de cette parcelle, excavés et La collection est complète
déplacés à proximité sur une autre propriété de RFF, ont été
remaniés en un merlon paysagé (butte artificielle), qui
respecte une imperméabilité totale. Les plantations
réalisées en 2012 avec des végétaux adaptés et sélectionnés
permettront dans le temps de nettoyer ces terres. De plus,
cet aménagement fonctionne en boucle, les eaux de
ruissellement étant récupérées, traitées et réutilisées pour
l’arrosage. Quant aux pompes d’arrosage, leur besoin en
électricité est fourni par des panneaux photovoltaïques.
Une solution qui présente tous les avantages : pas de mise
en décharge, une conception entièrement écologique, un
résultat plus rapide et plus économique.
+ dynamique + interactif
Le site Internet de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône a été entièrement repensé.
A noter : une nouvelle présentation, de nouvelles rubriques, les dernières informations
sur la deuxième phase de la branche est de la LGV, sans oublier les 15 années de ce grand
chantier, également en images. Bienvenue @ nos visiteurs !
04 _Lignes d’avenir numéro 3
© RFF
Les Cahiers de la LGV Rhin-Rhône constituent un retour d’expérience
exceptionnel sur 20 ans d’aventure humaine et technique. Les 5 volumes
de la collection sont téléchargeables sur www.lgvrhinrhone.com : Les
retombées économiques et sociales du chantier ; Le bilan
environnemental du chantier ; Le Bilan
Carbone ® ferroviaire global ; Favoriser et
préserver la biodiversité ; Le bilan
sécurité du chantier : prévention des
accidents et amélioration des conditions
de travail.
le nouveau site
www.lgvrhinrhone.com

PRÉSIDENCE DE RFF
Jacques Rapoport
prend ses fonctions
© RFF © Loïc Berthommier/DFCO © Groupe La Poste - Bernard SUARD
Jacques Rapoport a été nommé Président de Réseau Ferré de
France par le Conseil des ministres, le 19 décembre 2012. Il
remplace Hubert du Mesnil, dont le mandat était arrivé à expiration.
RENDEZ-VOUS AVEC LE GRAND PUBLIC
Nous étions à la Foire de Dijon
Cette année, la Direction régionale Bourgogne/Franche-Comté animait un stand à la
Foire Internationale et Gastronomique de Dijon, 5 e foire de France, qui a accueilli
200 000 visiteurs entre le 31 octobre et le 11 novembre 2012. Elle a été l’occasion de
faire connaître les rôles et les projets de RFF et de rencontrer le grand public. Le
Service Commercial et gestion du Réseau a profité de cet événement pour proposer à
ses clients de se réunir pour la première fois, au cours d’une conférence dédiée au
« développement du transport ferroviaire de marchandises » et à ses atouts pour les
entreprises. Une trentaine d’industriels dont Alstom, Lafarge, Eiffage, Colas, PSA et
Solvay ont répondu à cette invitation ; deux clients céréaliers (Cerevia et Soufflet) ont
apporté leurs témoignages à la tribune. Cette présence et la qualité des échanges ont
fait de cette initiative une réussite. Le 7 novembre, les footballeurs du Dijon Football
Côte-d’Or (DFCO), dont RFF est partenaire, faisaient aussi aux visiteurs le plaisir d’une
séance de dédicaces en exclusivité.
Les footballeurs du Dijon Football Côte-d’Or sur le stand de RFF.
ACCORD NATIONAL
S’engager avec les entreprises
du milieu protégé
Pour favoriser l’emploi des personnes handicapées, RFF a signé en 2012 avec les
partenaires sociaux son deuxième accord d’entreprise. En plus de poursuivre les
actions du premier accord (2009-2011), cette nouvelle mouture expérimente le
recours aux établissements du milieu protégé (Entreprises Adaptées,
Etablissements et Services d’Aide par le Travail…).
RFF fait appel à eux pour sous-traiter des tâches inhérentes à son fonctionnement
(nettoyage des locaux, courrier, reprographie…) et à ses actions de communication
(impression de documents…).
RFF DEVANT
LA CAMERA
4 vidéos de 6‘
chacune, conçues comme des
reportages, intégrant des interviews
et des images de synthèse
pédagogiques, sont en ligne sur
le site de la Direction régionale
Bourgogne/Franche-Comté.
Pour découvrir et mieux
comprendre les chantiers
et les métiers du ferroviaire.
La modernisation de la ligne
Mouchard-Passenans (39)
La modernisation
du pont-rail d’Auxonne (21)
Les fouilles archéologiques à Collonges-les-
Premières (21), sur la LGV Rhin-Rhône
Les fouilles archéologiques à Labergement-
Foigney (21), sur la LGV Rhin-Rhône
www.rff.fr/bourgognefranche-comte
Lignes d’avenir numéro 3_
05

LE LONG DES LIGNES
SÉCURITÉ AUX
PASSAGES A NIVEAU
98%
des accidents aux passages à niveau
sont dus au non-respect du Code de
la route.
Il a dit
LAURENT FLÉCHET,
Chef de pôle SNCF Infra
à Dijon, Maîtrise
d’Ouvrage mandatée
La Direction régionale Bourgogne/
Franche-Comté s’est de nouveau
«L’opération de renouvellement des aiguillages en
mobilisée en
gare de Dijon-Ville a été conduite en maintenant les
2012
circulations des trains, avec de fortes contraintes
de place et d’accès. Les équipes ont travaillé par
secteurs successifs. Il y avait deux grands enjeux :
dans le cadre de la 5 e campagne
mondiale pour la sécurité aux
la technique bien sûr, mais aussi la sécurité des
passages à niveau, qui a associé
personnes sur le chantier. Nous avons recouru pour
42 pays.
cela à un coordonnateur sécurité disposant d’une
solide expérience ferroviaire.»
2actions de sensibilisation
ont été conduites auprès
des jeunes publics.
Avec les élèves de l’école primaire
En 2012 et dans le cadre de sa politique de modernisation du réseau
de Geneuille (Doubs), le 16 mars 2012.
ferroviaire, RFF a mandaté SNCF Infra pour réaliser le remplacement
de 29 appareils de voie en gare de Dijon-Ville. Une opération
impressionnante de 11 millions d’euros, financée par RFF, conduite
de nuit et en neutralisant deux voies, les autres restant ouvertes aux
circulations des trains. Les aiguillages ont d’abord été pré-assemblés
sur place, avant d’être installés à leurs emplacements définitifs, avec
une précision au millimètre.
1 = 30 m aiguillage de long
Avec les élèves de l’école primaire Tristan-
=30 tonnes
Bernard à Besançon (Doubs), le 14 juin 2012.
C’EST EN COURS
Côte-d’Or-Doubs. Le vaste programme de modernisation de la voie et des
ouvrages d’art (38,3 millions d’euros) de la ligne
Dijon-Vallorbe Belfort-Delle
se poursuit. Ces travaux amélioreront le confort et la sécurité des voyageurs, Le dossier va être présenté pour décision au Conseil d’Administration
rétabliront les performances de la ligne et réduiront les coûts de maintenance. de RFF, ce qui permettra ensuite de préparer les enquêtes publiques et
d’engager la suite des études.
06 _Lignes d’avenir numéro 3
© RFF
© RFF
© Jean-Jacques D’ANGELO/RFF © DR
Territoire-de-Belfort. La Direction régionale Bourgogne/Franche-Comté a
finalisé les études d’avant-projet sur la réouverture aux voyageurs de la ligne

INNOVATION
LGV RHIN-RHÔNE ET ENVIRONNEMENT
Un bilan sur les effets de la ligne
© RFF/PhotoLab Services
© OGE
Passage pour la grande faune
au-dessus de la LGV.
Le suivi photographique de
la faune à la traversée
de la LGV (ici, un blaireau).
Un an après la mise en service de la branche Est de la Ligne à Grande Vitesse
(LGV) Rhin-Rhône (le 11 décembre 2011), la Direction régionale Bourgogne/
Franche-Comté finalise actuellement le premier bilan environnemental « LOTI »
(du nom de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982,
qui exige sa réalisation).
Il sera publié au printemps 2013, suite à sa validation par le groupe de pilotage
regroupant des représentants de RFF, du ministère de l’Ecologie et du Conseil
Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD).
Un état des lieux complet avait été réalisé en amont de la mise en service de la
branche Est. Les résultats des analyses actuelles sur toutes les thématiques (voir
les exemples ci-dessous) seront comparés à la situation précédente. Ils
permettront de vérifier si la réglementation est respectée et si les engagements
qui avaient été pris par RFF sont bien tenus.
Bruit : mesures de bruit en présence du trafic TGV réel.
Paysage : observatoire du paysage pour étudier les évolutions (par exemple,
recolonisation des talus par la végétation).
Eau : protocole innovant de suivi des effets sur l’eau des traitements de
désherbage. Organisé sur 5 jours en continu, ce suivi a permis des mesures très
précises de la qualité de l’eau à la sortie des fossés de la LGV.
Faune : suivi en continu des comportements des animaux à la traversée de la
LGV par des appareils photo et vidéo installés sur des passages à faune. Ces
images permettent de vérifier si les passages sont utilisés et si leur conception
convient bien aux différentes espèces de la petite et la grande faune.
Arc Morvan : l’entretien de trois lignes confié à VFLI
La parole à…
© VFLI
NICOLAS GINDT,
Directeur général de VFLI
Votre entreprise, en partenariat avec ATIF
(Assistance Travaux et Ingénierie Ferroviaire) et
DVF (Dijonnaise de Voie Ferrée) vient d’être
désignée comme Opérateur Ferroviaire de
Proximité (OFP) par RFF pour assurer
l’entretien de trois lignes de l’Arc Morvan
destinées au transport de marchandises. Quelles
sont vos missions ?
Avec ATIF et DVF, nous avons associé nos compétences et
notre expérience pour proposer à RFF une maintenance sur
mesure des lignes Avallon-Autun, Nevers-Arzembouy et
Clamecy-Entrains-sur-Nohain pendant trois ans. Il s’agit de
garantir leur qualité dans le temps en organisant une
surveillance et un entretien réguliers et en assurant des
interventions d’urgence. Pour cela, l’implantation locale de
VFLI - le siège de notre direction régionale est à Autun – est
un atout.
La maintenance nécessite donc un travail
quotidien ?
Sur ces lignes circulent principalement des trains qui
transportent des matériaux lourds : du bois, des céréales, des
granulats. Aussi, elles peuvent se dégrader rapidement. Une
surveillance régulière (rails, ballast, traverses…) est
nécessaire pour organiser des interventions ciblées avant
que des détériorations rendent la circulation difficile. Mais
RFF nous demande également de planifier des opérations
régulières de renouvellement : 2 200 traverses seront
changées chaque année.
Quels sont les effets de ce travail d’entretien ?
D’une manière générale, les effets d’une maintenance de
qualité se mesurent dans le temps. Notre travail vise donc à
maintenir le niveau de qualité de la voie sur la durée du
contrat (3 ans), à défaut de quoi elle peut se dégrader et
finalement ne plus permettre de circulations ferroviaires.
VFLI a aussi une compétence de transporteur, nous
connaissons donc l’importance de la qualité de
l’infrastructure. Ce doit être une priorité : sur une ligne de
qualité, les circulations se développent.
Lignes d’avenir numéro 3_
07

L’ENTRETIEN
Besançon-Viotte
« Une gare accessible
et ouverte sur la ville »
Matthias Mennecier, directeur de projets adjoint (Réseau Ferré de France) jusqu’en octobre 2012
« Les faits »
Parcours
Matthias Mennecier,
directeur de projets
adjoint à la Direction
régionale Bourgogne/
Franche-Comté de
Réseau Ferré de France, a
piloté entre avril 2008 et
octobre 2012 l’opération
de réaménagement de la
gare de Besançon-Viotte.
A ce titre, il a conduit les
échanges et travaillé en
étroite collaboration avec
les acteurs, dont la SNCF
et la Ville de Besançon.
_Lignes d’avenir
08 numéro 3
Le réaménagement de la gare de
Besançon-Viotte fait partie du programme
de travaux qui accompagnent la Ligne à
Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône.
Réseau Ferré de France, maître
d’ouvrage, a intégré dans ce réaménagement
l’ouverture de la gare vers le nord : une
première étape du futur Pôle d’Echanges
Multimodal (PEM) et des projets urbains
portés par la Ville de Besançon.
Réseau Ferré de France a pris en compte les
souhaits de la Ville de Besançon dans son
programme de travaux. Comment cela s’est-il
passé ?
M.M. Depuis 2008, nous réalisons des travaux de quais
et rendons la gare de Besançon-Viotte accessible aux
personnes à mobilité réduite. Ce programme est étroitement
lié avec la LGV Rhin-Rhône : il accompagne l’arrivée
de la grande vitesse dans la capitale comtoise.
La Ville de Besançon a souhaité que nous en profitions
pour prolonger le passage souterrain – qui permet de se
rendre sur les différents quais – jusqu’au nord de la gare.
Elle a participé au financement de l’opération pour cette
partie, qui est spécifiquement en lien avec le projet de la
Ville, à hauteur de 3,5 millions d’euros.
Grâce à cette prolongation, la gare deviendra « traversante
» : elle disposera d’une double entrée, la nouvelle
au nord et l’existante au sud. Côté nord, à la sortie du
passage souterrain, est prévue la création d’une salle
d’échanges pour les voyageurs. Avec un souci de qualité
architecturale, nous avons pris la décision de reprendre
et d’harmoniser les finitions de l’ensemble du passage
souterrain, donc de retravailler aussi sa partie actuelle.

Quand les voyageurs disposeront-ils de ces
nouveaux équipements ?
M.M. Cette prolongation et la nouvelle salle d’échanges
seront mises en service en mars 2013. Elles apporteront
une réelle plus-value à la gare, qui sera alors ouverte sur
la ville. Pour les voyageurs, les accès aux trains seront à
terme possibles par les deux côtés de la gare. Provisoirement,
durant les travaux du Pôle d’Echanges Multimodal,
l’entrée nord sera le seul accès à la gare. Il servira aussi
aux habitants venant de la rue de Vesoul pour traverser
l’espace ferroviaire et rejoindre le tram par exemple.
Quels sont les autres travaux réalisés par
Réseau Ferré de France ?
M.M. Pour permettre aux trains à grande vitesse d’arriver
en gare de Besançon-Viotte dès la mise en service
de la LGV Rhin-Rhône, nous avons rendu le plan de voies
compatible avec l’accès à la ligne qui assure la liaison
entre les gares de Besançon Franche-Comté TGV et la
gare historique de Besançon.
Le programme comprend également la création des
quais n° 4 et n° 8, l’adaptation du quai n° 3, la pose de
nouvelles marquises et de bandes podotactiles sur les
quais, ainsi que l’installation d’ascenseurs permettant aux
personnes à mobilité réduite un accès complet aux trains.
Un nouveau poste d’aiguillage informatisé a par ailleurs
remplacé l’ancien, qui fonctionnait manuellement.
Ces travaux touchent à leur fin : le dernier quai construit,
le n° 4, sera mis en service en mars 2013, en même temps
que le passage souterrain et la nouvelle salle d’échanges.
Il s’agit d’une opération importante ?
M.M. Oui, à plusieurs titres. Il y a d’abord un défi technique,
puisque ces travaux sont réalisés
alors qu’une centaine de
trains transitent chaque jour
par la gare de Besançon-
Viotte. Il faut aussi gérer, au
moment de l’aménagement
des quais, la gestion des flux
de voyageurs.
C’est aussi une opération
importante en terme
d’investissement : son coût
est de 22,5 millions d’euros,
financés dans le cadre de la
« Des accès des
deux côtés de
la gare pour les
voyageurs mais
aussi pour les
habitants »
LGV Rhin-Rhône et, pour ce qui concerne le poste
d’aiguillage et l’accès aux personnes à mobilité réduite du
quai n°2, par Réseau Ferré de France.
Enfin, elle permet des retombées économiques locales :
le chantier du quai 4 et de la salle d’échanges est réalisé
par l’entreprise Bouygues qui fait appel à des soustraitants
francs-comtois comme Roger Martin ou Obliger.
80 personnes travaillent chaque jour sur cette opération.
“Un premier acte pour le renouvellement du quartier de la gare“
PASCAL MILLARD,
responsable du « pôle Viotte » à la Direction Urbanisme,
Projets et Planification de la Ville de Besançon
Quels sont les projets de la
Ville autour de la gare de
Besançon-Viotte ?
Le projet de requalification du
quartier gare comprend deux sujets : l’aménagement de
terrains ferroviaires qui permettrait de « recoudre » la ville
autour de la gare – les études restent à approfondir sur ce
point – et le Pôle d’Echanges Multimodal.
Ce Pôle prévoit l’arrivée de notre première ligne de tramway devant
la gare, mais également la reconfiguration complète de l’esplanade
au sud. Elle accueillera, en plus du tram, les bus et les cars en « quai
à quai », c’est-à-dire au plus près possible du bâtiment de la gare,
et privilégiera les modes doux, piéton et cycliste.
La prolongation du passage souterrain par Réseau Ferré de
France (RFF) est la première concrétisation de ce projet, le
premier acte du renouvellement du quartier de la gare. Ce
passage, connecté à une liaison piétonne paysagée et à un
nouvel espace public de quartier, offre aux habitants des
quartiers au nord le lien qui leur manquait avec le centre ancien.
© DR
Nous nous étions tournés vers RFF pour pouvoir intégrer
cette réalisation dans les travaux de quais et d’accessibilité ;
la convention que nous avons cosignée pour cela en 2008 et
l’ouverture du passage souterrain en mars 2013 constituent
de réelles avancées.
Quel est votre calendrier ?
Nos travaux ont débuté en novembre 2012 avec le
déplacement du parking du sud au nord de la gare. Les étapes
vont ensuite s’enchaîner et le Pôle d’Echanges Multimodal
sera terminé fin 2014. Nous disposerons alors d’une gare
accessible par le nord et par le sud depuis toutes les parties
de la ville et de l’agglomération grâce aux transports en
commun. Sur son côté sud, la gare sera accessible à niveau
depuis le parc des Glacis et le centre ville, avec des circulations
de voitures allégées, des espaces de type jardins et une
recherche dans la qualité des matériaux. L’environnement
sera vraiment différent, apaisé, et le quartier de la gare sera
devenu une continuité du cœur de ville.
Lignes d’avenir numéro 3_
09

LE DOSSIER
© Hubert Mouillade/RFF
Objectif modernisation
Pour offrir un réseau
ferré performant
« Trois raisons
de lire ce dossier »
Comprendre les enjeux
d’un réseau de qualité
Découvrir de grands
chantiers en Bourgogne
et en Franche-Comté
S’intéresser à des techniques
souvent spectaculaires
Moderniser le réseau est une
priorité pour Réseau Ferré de
France, propriétaire et
gestionnaire des 30 000 km de voies
ferrées de France. Ce patrimoine
collectif, construit au cours des cent
cinquante dernières années, doit être
entretenu avec la plus grande attention.
Les voies ferrées ont en effet une
durée de vie limitée et demandent à
être remises en état à intervalles
réguliers. Depuis 2008, Réseau Ferré
de France s’est engagé dans un vaste
programme de modernisation
permettant de mieux maîtriser les
coûts de rénovation. Près de mille
chantiers sont conduits chaque année
sur le territoire national : un impératif
pour rendre le réseau plus sûr,
plus confortable et plus performant,
répondant aux besoins croissants liés
au transport des voyageurs et des
marchandises. Chaque direction
régionale de l’Etablissement public
décline ce programme. Six exemples de
modernisations réalisées en Bourgogne
et en Franche-Comté en 2012,
sur les voies et les ouvrages d’art,
sont choisis pour ce dossier, avec un
éclairage particulier : le recours à des
techniques de plus en plus expertes,
mais aussi, derrière l’ingénierie et les
engins de chantier, l’implication et le
travail des hommes.
_Lignes d’avenir numéro 3
10

Un chantier exceptionnel : la « suite rapide »
rénove la ligne Mouchard-Passenans
La suite rapide est une véritable usine sur rail. Il n’en
existe que trois en France et Réseau Ferré de France a
retenu l’une d’elles pour un chantier d’importance en
Franche-Comté en 2012. Sa mission : renouveler
entièrement les composants de la voie – rails, traverses
et ballast – entre Mouchard et Passenans sur la ligne
Besançon (Doubs)-Lons-le-Saunier (Jura). Une remise
à neuf que RFF a préférée à un entretien par réparation
ou à un remplacement partiel, parce qu’elle permet
d’atteindre les performances et le confort attendus du
réseau ferré, avec au final un coût moins élevé.
La suite rapide est une technique très particulière,
parfaitement adaptée à des travaux à partir d’une
trentaine de kilomètres de ligne. Elle permet, grâce à
son ensemble mécanisé solidaire (un convoi de trains
travaux qui travaillent l’un derrière l’autre), de
renouveler en moyenne un kilomètre de voie chaque
jour : ce rythme est beaucoup plus rapide que celui des
chantiers traditionnels.
© RFF
Auxonne (Côte-d’Or) : un « lanceur »
pour installer les tabliers du pont
Montferrand-le-Château (Doubs) :
un ouvrage conforté pour des années
© RFF
© RFF
L’impressionnant chantier du pont-rail d’Auxonne
a consisté à changer les vingt tabliers métalliques
qui supportent le passage des trains. Acheminés
par rail, les nouveaux tabliers ont été mis en place
au moyen d’un portique de manutention appelé
lanceur, créé spécialement pour ce chantier. Cet
engin retire les anciens tabliers et installe les
nouveaux sur un cycle de deux fois neuf heures,
avec neuf personnes en action. L’opération a été
réalisée tablier par tablier, sur l’une puis sur l’autre
voie pour que les trains puissent toujours circuler.
Au final : la qualité de la voie est améliorée, la
sécurité renforcée et la gestion du trafic facilitée.
Le pont-rail de Montferrand-le-Château franchit
le Doubs entre Mouchard et Besançon. Les
travaux ont consisté à remplacer les deux tabliers
métalliques par dix tabliers neufs en béton, mis en
place par une grue sur les piles et culées existantes.
Les berges sous l’ouvrage ont également été
confortées et aménagées. Cette rénovation répond
aux besoins croissants de trafic sur la ligne.
Elle était indispensable pour un pont plus que
centenaire et donne des résultats immédiats : moins
de bruit des trains, suppression des réductions de
vitesse au passage du pont et possibilité de faire
circuler des convois plus importants.
Date de construction du pont : 1855
Travaux de jour et de nuit, de juillet à
décembre 2012
18 millions d’euros financés par RFF
20 nouveaux tabliers métalliques
40 personnes mobilisées sur le chantier
Maître d’ouvrage : RFF
Maître d’ouvrage mandaté : SNCF Infra
Maître d’œuvre : SNCF
Entreprises : Demathieu & Bard, Berthold-
Colas Rail-Meccoli-SNCF, Epesem
Date de construction du pont : 1870
Travaux de jour, d’avril à octobre 2012
7,3 millions d’euros financés par RFF
10 nouveaux tabliers en béton
20 personnes mobilisées sur le chantier
Maître d’ouvrage : RFF
Maître d’ouvrage mandaté : SNCF Infra
Maître d’œuvre : SNCF
Entreprise : Maïa Sonnier
Lignes d’avenir numéro 3_
11

LE DOSSIER / Pour offrir un réseau ferré performant
LES PRINCIPALES
OPÉRATIONS DE
MODERNISATION
DU RÉSEAU EN
BOURGOGNE ET EN
FRANCHE-COMTÉ
EN 2013
Modernisation de la ligne Parayle-Monial
- Monceau-les-Mines (71)
Modernisation des voies et
de la signalisation sur la ligne
Gevrey (21)-Chagny (71)
Poursuite du déploiement du Centre
Durant son intervention entre
Mouchard et Passenans, la suite rapide
a démarré chaque matin à 7 h 30. Le
long du convoi et aux commandes
des machines, 400 personnes se sont
succédées durant toutes les phases du
chantier dans une chorégraphie bien
rodée, impressionnante de précision et
d’efficacité.
Quatre étapes pour une voie neuve
En tête de la suite rapide intervient la
dégarnisseuse, qui soulève la voie et
extrait le ballast sur une profondeur de
20 centimètres, pour trier ensuite le
ballast réutilisable de celui qui a fait son
temps et part au recyclage. Le train de
substitution arrive derrière : charge à
lui d’écarter les rails de l’ancienne voie
pour enlever les vieilles traverses en
bois et les remplacer immédiatement
par des traverses neuves en béton.
La suite rapide remplace ensuite
les rails anciens par de longs rails
neufs, avant de regarnir la voie avec
le ballast nécessaire, transporté par
un train travaux. Puis interviennent
la « bourreuse » et la « régaleuse »,
dont les bras articulés aplanissent et
« profilent » le ballast. Quelques jours
plus tard, avec les travaux de finition
et le ramassage des matériaux, la voie
est prête pour accueillir de nouveau les
trains du quotidien.
de commande du réseau Bourgogne/
Franche-Comté à Dijon (21)
Installation d’un poste d’aiguillage
informatisé en gare de Belfort (90)
RFF organise une visite de la suite rapide pour les élus (13 septembre 2012).
Date de construction de la ligne : 1864
Date du dernier renouvellement de voie : 1976
Travaux de jour, d’août à octobre 2012
27 millions d’euros financés par RFF
27 km de ligne renouvelée : 3 km de rails, 50 000 traverses,
45 000 tonnes de ballast
400 personnes mobilisées sur le chantier
Maître d’ouvrage : RFF
Maître d’ouvrage mandaté : SNCF
Maître d’œuvre : SNCF Infra
Entreprises : Groupement Colas Rail-TSO, SNCF
INVESTISSEMENTS EN BOURGOGNE
La suite rapide, c’est tout un village
ET EN FRANCHE-COMTE
qui se déplace
2012 : 120 millions d’euros
Le témoignage de …
2013 : 180 millions d’euros
(prévisions)
Bouazza Moussafir,
Directeur de projet de l’entreprise TSO
« Le personnel de chantier suit la suite rapide toute l’année avec leurs familles, leurs
femmes, leurs enfants, leurs chiens… Tout le monde suit ; c’est presque une ville qui
arrive dans un petit village pour travailler. Et, du coup en même temps, les hommes et
les femmes de ces chantiers participent à l’économie locale. Ils consomment dans les
restaurants, dans les commerces, prennent des gîtes, des hôtels et leurs enfants sont
scolarisés dans les écoles sur place… »
LES CHIFFRES DE
MODERNISATION
DU RÉSEAU
© RFF

Chalon-sur-Saône/Mâcon : un axe majeur bien équipé, des capacités en plus
Les 50 km de ligne reliant Chalon-sur-
Saône à Mâcon (Saône-et-Loire) se
situent au cœur de l’une des artères
les plus fréquentées du réseau ferré
français : l’axe Paris-Lyon-Marseille
(PLM), qui dessert en Bourgogne les
gares de Dijon, Chalon-sur-Saône et
Mâcon. Après un peu plus de deux
ans de travaux, ces 50 km sont dotés
de nouvelles installations ferroviaires
(de nouveaux postes d’aiguillage, une
signalisation modernisée et la création
d’Installations Permanentes de Contre-
Sens - IPCS), mises en service le
8 décembre 2012. Elles apportent des
améliorations majeures puisqu’elles
offrent des capacités supplémentaires
pour les trains de fret et de voyageurs.
Les IPCS – points de changement
de voie qui permettent de faire
circuler les trains dans les deux sens
sur une seule des deux voies en cas
de nécessité –, facilitent la gestion
des trafics lors de perturbations ou
d’interventions d’entretien.
Point essentiel pour les voyageurs :
c’est grâce à ces équipements
programmés et réalisés dans les
délais que les importants travaux
de renouvellement de voies prévus
entre Chalon-sur-Saône et Mâcon
en 2013 pourront être réalisés sans
interrompre le trafic sur la ligne !
© Philippe FRAYSSEIX/RFF
Date de construction de la ligne
Paris-Lyon-Marseille (PLM) : 1849
Travaux de septembre 2010
à décembre 2012
80 millions d’euros financés par RFF et
l’Agence de Financement des
Infrastructures de Transports de France
(AFITF)
4 postes d’aiguillage informatisés, 3 pas
d’IPCS (Installations Permanentes de
Contre-Sens), 21 Shelters (abris pour
équipements de télécommunication)
Maître d’ouvrage : RFF
Maître d’ouvrage mandaté : SNCF Infra
Maître d’œuvre : SNCF
Passage au « tout automatique » sur la ligne Nevers-Chagny
© Jean-Jacques D’ANGELO/RFF
Date de construction de la ligne :
1861-1867
Travaux de 2009 à novembre 2012
23 millions d’euros financés par l’Etat,
la Région Bourgogne et RFF
Block Automatique à Permissivité
Restreinte (BAPR)
Maître d’ouvrage : RFF
Maître d’ouvrage mandaté : SNCF Infra
Maître d’œuvre : SNCF
S’ils restent peu visibles des
voyageurs et du public, les
équipements de signalisation jouent
pourtant un rôle essentiel dans le
fonctionnement du réseau ferré : ce
sont eux qui garantissent la sécurité
des circulations des trains. Les
travaux d’automatisation du système
d’espacement des trains, réalisés de
2009 à 2012 entre Imphy (Nièvre) et
Montchanin (Saône-et-Loire), sur la
ligne Nevers-Chagny, en fournissent
un bon exemple.
Comme pour les véhicules sur la route,
les trains doivent garder une distance
de sécurité pour éviter tout accident.
Au fil du temps, différents systèmes
ont été utilisés pour espacer les trains
et ainsi éviter qu’ils ne se rattrapent :
du personnel en gare en liaison par
téléphone jusqu’aux agents travaillant
avec des blocks manuels...
C’est ce block manuel, commandant
jusqu’alors les 120 km de ligne entre
Imphy et Montchanin, qui vient d’être
remplacé par un système automatique
appelé BAPR (Block Automatique à
Permissivité Restreinte). Avec lui,
chaque train est désormais détecté
sur les rails grâce à un système de
comptage d’essieux ; après son
passage, le train active les signaux au
rouge empêchant ainsi le train suivant
de le rattraper. Le premier bénéfice de
l’opération est le gain de fiabilité.
Mais le BAPR permet aussi d’envisager
l’augmentation des circulations sur la
ligne, avec, d’ores et déjà, le souhait
de la Région Bourgogne de mettre en
place une nouvelle desserte TER entre
Nevers et Cercy-la-Tour (Nièvre).
Lignes d’avenir numéro 3_
13

© RFF/PhotoLab Services
LE DOSSIER / Pour offrir un réseau ferré performant
Un étonnant service de santé :
les « médecins » du rail
Le rail est l’un des organes essentiels
de la voie ferrée. S’il présente des
défauts, c’est toute la voie qui se
dégrade ponctuellement sur quelques
mètres. Le plan de roulement perd alors
sa parfaite horizontalité. Et chaque
train qui passe provoque de nouveaux
chocs qui aggravent les petits défauts.
Jusqu’au risque de rupture, qui impose
alors de changer le rail ou la section
de voie abîmée, avec des coûts
d’intervention alors très importants.
Il faut donc agir avant, en prévention ou
avec « de bons soins » qui permettent
de retrouver une infrastructure
correcte.
Pour quelles raisons remplacé. Sinon, il propage
les rails tombent-ils ses défauts à la voie, qui
« malades » ?
s’use plus vite ; on ressent
Les rails s’usent
quelquefois cette usure
inévitablement au fur et quand on est dans le train :
à mesure du passage des il y a des mouvements
trains. Sous la pression de balancement ou des
des trains, renforcée par vibrations. En meulant les
l’énergie qu’ils déploient rails, les trains meuleurs
avec leur vitesse élevée éliminent les microfissures
en surface, avant
et leur masse, se créent
des défauts en surface qui leur propagation interne,
provoquent un effet « tôle et « lissent » la voie.
ondulée » ou des microvariations
de l’acier qui meuleurs peut aujourd’hui
La technique des trains
provoquent des microfissures
pouvant ensuite de plus en plus efficaces et
se généraliser, car ils sont
descendre jusqu’au cœur du rapides : en 1995, un train
rail. C’est pourquoi ils font meuleur progressait avec
l’objet d’une surveillance une vitesse de meulage de
périodique très rigoureuse, 1,5 km/h contre 9 km/h
visuelle ou à l’aide
aujourd’hui sur ligne à
d’engins d’auscultation. grande vitesse (1 à 2,5
km/h sur ligne classique).
Quel est l’intérêt des La vitesse de meulage a été
trains meuleurs ?
multipliée par 3,5 !
Un rail « blessé » doit
impérativement être
« soigné » ou retiré et
14 _Lignes d’avenir numéro 3
Les soins
prodigués aux
rails en 2012
km de voie traités
en Bourgogne et en Franche-Comté :
• Dijon-Blaizy (Côte-d’Or) : 48 km
• Complexe de Perrigny
(Côte-d’Or) : 12 km
• Dijon-Saint-Amour (ligne de la Bresse)
(Côte-d’Or et Jura) : 180 km
• Franois-Arc-et-Senans (Doubs) :
55 km
6 580 minutes d’étincelage
réalisées : le meulage (ou « étincelage »)
se compte en minutes plutôt qu’en
kilomètres ; une section de voie peut en
effet nécessiter, en fonction des défauts
du rail, un à plusieurs passages du train
meuleur.
2 entreprises à l’œuvre avec
chacune leur train meuleur, les deux seuls
exemplaires existants aujourd’hui en
Europe : Scheuchzer et Spéno.
1 million d’euros
pour l’Infrapôle Bourgogne/Franche-
Comté : c’est le coût du traitement des
rails, financé par Réseau Ferré de France.
© DR295
C’est le métier des « médecins » du rail,
les équipes des Infrapôles SNCF qui
sont chaque jour au chevet de la voie
pour le compte de Réseau Ferré de
France. Elles s’aident d’une technique
encore insuffisamment répandue en
France, mais qui se généralise en
Bourgogne et en Franche-Comté
depuis 2009 : le meulage des rails sur
la voie, à l’aide d’un train meuleur.
Après son passage, la « glisse » du plan
de roulement est retrouvée avec de
réels bénéfices pour la santé du réseau,
pour ses coûts de maintenance et pour
le confort des voyageurs.
Les explications avec un spécialiste.
Trois questions à …
Denis Cresseaux,
Délégué de l’Infrapôle SNCF
de Bourgogne/Franche-Comté
« Le meulage des rails
divise par trois les coûts
d’entretien »
Et quel est le bilan pour
l’entretien du réseau ?
Il est très positif. Un rail
bien suivi avec le meulage
gagne dix ans d’espérance
de vie. La technique divise
par trois le coût d’entretien
de la voie et une fois que
le train meuleur est passé,
la voie dispose d’un plan
de roulement parfait qui
subit beaucoup moins de
chocs au passage des trains.
Il y a donc des gains à la
fois sur l’investissement
et sur la maintenance.
Nous généralisons donc
avec Réseau Ferré de
France cette technique en
Bourgogne et en Franche-
Comté, par un plan
pluriannuel de meulage,
en préventif ou en curatif.
295 km ont été traités en
2012 et nous prévoyons
de poursuivre sur le même
rythme en 2013.

© RFF/D’ANGELO Jean-Jacques
LE POINT SUR...
« Le contexte »
En juillet 2011, Réseau Ferré de France a refondu son référentiel
interne qui datait de 2003.
Il a proposé à ses partenaires des conventions de financement
dont la forme est plus lisible. Cette forme fait aujourd’hui l’objet
d’échanges avec l’Association des Régions de France (ARF).
Ce travail en cours ne remet en cause aucune des conventions
déjà négociées et signées.
Cofinancements
Des conventions
discutées avec les
Régions de France
« Le nouveau référentiel interne, tel qu’il a été adopté en
juillet 2011 par l’Etablissement public, explique
René-Paul Simon, Chef du service administratif et
financier et Directeur régional adjoint de la DR Bourgogne/
Franche-Comté de RFF, nous a conduit à revoir la structure
des conventions de cofinancement des études sur les projets
ou les travaux ferroviaires. Cette nouvelle forme a l’avantage
de différencier les conditions générales, qui portent sur les
principes communs à tous les projets et se présentent
désormais de la même façon dans toutes les conventions,
des conditions particulières, qui sont propres à chaque
opération et sur lesquelles nous pouvons concentrer la
discussion avec nos partenaires. Elle permet également de
gagner en efficacité et en réactivité dans l’établissement
du millier de conventions que RFF conclut chaque année ».
A la suite de ces nouvelles propositions, l’Association des
Régions de France et Réseau Ferré de France ont constitué
un groupe de travail, auquel sont également associés des
représentants de l’Etat. Il est centré sur les conditions
générales des conventions des projets de développement
ferroviaire, de type « Contrats de Projets Etat-Région »,
et a pour mission d’aboutir à une rédaction partagée.
« Ces échanges, précise René-Paul Simon, se réalisent
dans un esprit constructif. Ils se conclueront par un projet
de référentiel retravaillé et par un engagement de RFF
d’organiser, dans un calendrier précis, des retours
d’expérience destinés à améliorer encore la relation
partenariale avec les Régions. » Il est également prévu que
la Commission Infrastructures et Transports de l’Association
des Régions de France soit saisie, une fois que les suites à
donner au référentiel et les engagements réciproques issus
du groupe de travail auront été finalisées, et que l’Etat aura
formulé son accord de principe.
Lignes d’avenir numéro 3_
15

© Anne PETIT/RFF
LE REPORTAGE
« Le contexte »
Après avoir défini et acquis les emprises,
RFF conduit actuellement les études et les
procédures administratives et
environnementales liées à la 2 e phase de la
branche Est de la LGV Rhin-Rhône
L’archéologie préventive est un préalable
à la réalisation du projet : RFF en a confié
l’exécution sur une partie du tracé
à l’Institut national de recherches
archéologiques préventives (Inrap)
basé à Dijon
En finançant et en soutenant ces
opérations, RFF apporte sa contribution
à la connaissance du passé
Place aux archéologues !
La LGV Rhin-Rhône raconte
4 000 ans d’histoire
L’Institut national de recherches archéologiques
préventives (Inrap) était déjà en charge, entre 2004 et
2008, des interventions archéologiques de la 1 re phase
de la LGV Rhin-Rhône, aujourd’hui en service. Six villas
antiques et l’exceptionnel moulin médiéval de Thervay dans
le Jura avaient notamment été découverts sur son tracé.
« L’Inrap intervient dans la continuité du projet de la branche
Est, explique Laurent Mazzucchelli, Directeur de projet de la
2 e phase chez Réseau Ferré de France. Après toutes ces
années à travailler ensemble sur le même dossier, nos équipes
respectives disposent d’une bonne expérience commune :
nous sommes rodés, nous nous comprenons et les travaux
archéologiques se passent dans un climat constructif. »
Le travail archéologique sur la LGV Rhin-Rhône a été relancé
en 2010 avec la mise en œuvre des diagnostics
archéologiques, c’est-à-dire l’étude de reconnaissance du
sous-sol sur le tracé de la 2 e phase entre Genlis et Villersles-Pots
à l’ouest (Côte-d’Or) et entre Petit-Croix et
Mulhouse à l’est (Territoire-de-Belfort et Haut-Rhin).
Les conclusions de ces diagnostics ont permis aux DRAC
(Directions Régionales des Affaires Culturelles), représentant
l’Etat, de prescrire des fouilles. En Côte-d’Or, 9 sites, dont la
richesse promettait d’être au rendez-vous, ont été identifiés.
Les archéologues ont donc investi, depuis avril 2012,
les sites de Genlis, de Collonges-les-Premières et de
Labergement-Foigney.
Sur ces fouilles, qui sont les plus avancées, des découvertes
d’intérêt majeur ont été faites : les vestiges d’une importante
villa gallo-romaine, une construction du X e siècle et plusieurs
têtes de divinité, dont une plutôt bien conservée.
Partager l’intérêt scientifique et culturel
« Le rôle de RFF en tant que Maître d’ouvrage du projet,
poursuit Laurent Mazzucchelli, est de veiller à libérer à temps
les terrains avant le démarrage des travaux de construction.
Cela implique que les aspects fonciers aient été traités, que
les études techniques soient abouties, que nous ayons les
autorisations administratives requises. Les fouilles
archéologiques doivent donc être réalisées au préalable. Nous
veillons à ce qu’elles se déroulent dans les délais impartis d’un
calendrier anticipé – et c’est le cas. Notre mission sur ce projet
nous amène à travailler avec le monde de l’archéologie. La
recherche archéologique a toute sa place au cœur de nos
projets de développement et nous avons pleinement
conscience de son intérêt scientifique et culturel. »
Un intérêt que RFF valorise aussi sur le terrain en organisant
des visites des chantiers de fouilles pour les élus et les
acteurs des territoires.
_Lignes d’avenir numéro 3
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© DR
Vous menez les études
d’archéologie préventive
sur le projet de LGV
Rhin-Rhône. En quoi cela
consiste-t-il ?
L’archéologie préventive
est une étape obligatoire
qui permet l’étude et la
préservation des sites
archéologiques touchés
par le projet. Préalables
aux travaux, ces études
s’organisent en deux
temps : un diagnostic
est d’abord réalisé sur
l’ensemble des emprises
du futur projet, ensuite des
fouilles sont effectuées sur
certaines zones identifiées
pour leur richesse
potentielle.
Trois questions à …
Hans de Klijn,
Directeur interrrégional de l’Institut national
de recherches archéologiques préventives
(Inrap - Dijon)
Un projet de LGV
permet donc de préciser
la connaissance
archéologique d’un
territoire ?
En effet, la démarche
permet d’extraire des
données sur le territoire,
puis le rapport final, rédigé
à l’issue des fouilles,
devient public et nourrit
ainsi la connaissance
collective du passé.
Un tel projet
d’infrastructure permet,
sur un territoire très vaste,
de caractériser les formes
d’occupation des périodes
précédentes. On parle de
coupe « diachronique »,
c’est-à-dire à travers
le temps. Les fouilles
permettent enfin d’extraire
des objets qu’il s’agira de
conserver et valoriser.
Le projet traverse-t-il
des sites archéologiques
majeurs ?
Dès les premières
études, RFF s’efforce,
en définissant le tracé du
projet, d’éviter les sites
exceptionnels. Aussi, les
sites qui sont touchés
sont, à priori, moins
remarquables.
Sur ceux-ci, on consolide
la connaissance et on
préserve le mobilier qui
peut en être extrait. Parce
que les études sont faites
avec rigueur, il est très
rare qu’un projet soit en
définitive dévié pour
les éviter.
L’ARCHÉOLOGIE
EN CHIFFRES
50 km
La LGV Rhin-Rhône 2 e phase :
de ligne nouvelle.
540 ha
diagnostiqués en Côte-d’Or,
dans le Territoire-de-Belfort
et dans le Haut-Rhin.
9
fouilles archéologiques
prescrites sur
5 réalisées en 2012
4 programmées en 2013.
70
10 ha
archéologues et spécialistes
(céramologues, géoarchéologues,
archéozoologues,
numismates…) sur le terrain.
Des découvertes qui vont du
Néolithique Moyen au Moyen Age : de
- 3 000 au XI e s.
Labergement-Foigney
ALEXANDRE BURGEVIN,
ARCHÉOLOGUE RESPONSABLE D’OPÉRATION (INRAP)
« Les fouilles ont permis la mise au jour d’une villa galloromaine
qui se compose d’un bâtiment résidentiel et d’un
édifice agricole ou artisanal, datés des I er et II e siècles. Au milieu
de celle-ci, un groupe statuaire en pierre blanche devait se
dresser. Deux têtes de divinités et une petite statuette
découvertes sur le site nous conduisent à cette hypothèse.
Plusieurs fibules et outils agricoles ont également été trouvés. En
milieu rural, de telles découvertes sont rares parce qu’elles
traduisent une relative richesse des occupants. »
© Denis Gliksman, INRAP
© Denis Gliksman, INRAP
© Denis Gliksman, INRAP
Collonges-lès-Premières
GILLES ROLLIER, ARCHÉOLOGUE RESPONSABLE D’OPÉRATION (INRAP)
« Sur un site d’un peu plus d’un hectare, une importante résidence aristocratique de la période médiévale (X e siècle)
a été découverte. Les dimensions du bâtiment sont exceptionnelles (30 m de long sur 12 m de large environ) et les
traces de sa conception traduisent une hauteur remarquable. Plusieurs fours, des conduites hydrauliques en bois et
des meules de moulin montrent qu’une importante activité artisanale y était associée. Certains objets retrouvés sur le
site (fers à chevaux, éperons, jetons de jeux) confirment le caractère aisé de ses occupants. Parce que cette période
est localement, mais aussi plus généralement, très peu connue archéologiquement, cette découverte est majeure. »
Lignes d’avenir numéro 3_
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© RFF/PhotoLab Services
RFF proche de vous
Six partenariats originaux
LE FOCUS
« Les points clés »
RFF est ouvert aux idées neuves et au partage des expériences et des pratiques
Cette volonté se traduit dans des partenariats souvent inédits,
conclus localement ou nationalement
Avec un objectif : tous gagnants.
Valoriser le patrimoine végétal
L’expertise du Conservatoire
national botanique de
Franche-Comté
A la suite des attentes exprimées par les participants du colloque
« Biodiversité et Ferroviaire : vers une gestion écologique du
réseau », qu’elle avait organisé à Besançon en 2010, la Direction
régionale Bourgogne/Franche-Comté a conclu un partenariat de
cinq ans avec le Conservatoire national botanique de Franche-
Comté. Il porte sur l’étude et l’établissement de préconisations pour
gérer le patrimoine végétal de parcelles sans vocation ferroviaire,
mais intéressantes ou remarquables au plan environnemental.
Après avoir dressé un bilan des propriétés concernées,
le Conservatoire a étudié six sites francs-comtois en 2012.
Ses rendus permettront à RFF d’établir des cahiers des charges
environnementaux puis de confier la gestion de la végétation
sur ces parcelles à des prestataires spécialisés.
18 _Lignes d’avenir numéro 3
Zoom national
Un guide sur la biodiversité
signé entre RFF et France
Nature Environnement (FNE)
En octobre 2012 est paru le guide intitulé Biodiversité et
Grands Projets Ferroviaires – Intégrer la biodiversité dès le
stade des études. Il s’adresse à tous ceux qui sont amenés
à participer à l’élaboration d’un projet ferroviaire, qu’ils
soient collaborateurs du maître d’ouvrage RFF ou
adhérents d’une association de protection de la nature
et de l’environnement.
RFF et France Nature Environnement l’ont réalisé ensemble,
dans le cadre de leur partenariat conclu en 2009. Cette
co-signature, qui est une première, concrétise un souhait
commun : améliorer encore la prise en compte de la
biodiversité dans la conception des projets ferroviaires et
favoriser le dialogue avec les experts des associations locales.
Le guide est disponible sur : www.rff.fr/biodiversite

© ESBM
Agir par esprit d’équipe
Le ballon rond : une
philosophie partagée
La Direction régionale Bourgogne/Franche-Comté de
Réseau Ferré de France a fait le choix d’être partenaire
de deux équipes de « ballon rond », respectivement
dans chacune des deux régions de son périmètre
d’intervention : celle des footballeurs du Dijon Football
Côte-d’Or (DFCO), actuellement en Ligue 2, et celle
des handballeurs ProD2 de Besançon (ESBM).
RFF trouve dans le sport, et au travers de ces deux
équipes de qualité qui défendent à chaque rencontre les
couleurs de leurs villes et de leurs territoires, des valeurs
qu’il partage.
L’engagement, par la relation entre les joueurs,
le club et le public ; la coopération, l’esprit d’équipe
et la performance illustrée par l’implication et la
détermination sur le terrain sont autant de qualités
que RFF met en œuvre au quotidien.
En effet, l’Etablissement public les place au cœur
de ses métiers, de ses relations clients et de ses
missions de développement, de modernisation
et de commercialisation de l’accès au réseau ferré.
© DFCO
Zoom national
RFF soutient
l’escrime française
C’est une belle histoire qui a débuté avec les
Championnats du Monde d’escrime organisés au
Grand Palais en novembre 2010. Devant le succès de
cette première opération, RFF s’est engagé à soutenir
dans la durée la Fédération Française d’Escrime (FFE).
L’Etablissement public était ainsi, en mars 2012, le
partenaire titre du Challenge Monal, le plus prestigieux
tournoi d’épée au monde dont la 63 e édition avait lieu
au Stade Pierre-de-Coubertin à Paris, rebaptisé depuis
Challenge Réseau Ferré de France.
Un engagement qui ne doit rien au hasard, comme
l’explique Alain Quinet, Directeur général délégué de RFF :
« Nous partageons avec l’escrime les mêmes valeurs
vis-à-vis du grand public. Nous avons la volonté de mieux
nous faire connaître. Enfin, l’escrime est un sport
accessible à tous qui ouvre RFF à de nouveaux clients. »
En effet, souligne-t-il, elle est l’une des disciplines qui
a su le mieux associer le sport valide et le handisport :
« Dans son action quotidienne pour rénover les
équipements ferroviaires, RFF investit massivement en
faveur des personnes à mobilité réduite. Il y a donc avec
ce partenariat un vrai point de convergence entre la FFE
et RFF. »
© Christel SASSO/RFF
Innover avec les pompiers
Un engin de secours inventé
pour la LGV Rhin-Rhône
Début 2012, conformément à ses obligations, RFF a remis
aux SDIS (Services Départementaux d’Incendie et de
Secours) une dotation en matériels de secours adaptés
à la LGV Rhin-Rhône. Le contenu de cette dotation a été
proposé et discuté avec RFF par le groupe de travail
composé des quatre SDIS concernés par la nouvelle
infrastructure (Territoire-de-Belfort, Doubs, Haute-Saône
et Côte-d’Or).
Parmi les matériels se comptent des « lorries » motorisés,
créés pour la LGV. Démontables et dotés de chenilles pour
gravir les talus jusqu’à la voie ferrée, ces wagonnets plats
ont été développés, et brevetés, par un métallurgiste
franc-comtois, d’autant plus impliqué qu’il est aussi…
officier de sapeurs-pompiers volontaires du SDIS du
Doubs ! Les six lorries financés par RFF et remis aux
pompiers permettent d’accéder en tout lieu de la LGV,
d’apporter plus rapidement que tout autre système des
équipements de secours mais aussi d’évacuer des
victimes. Une salutaire invention.
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L’IMAGE
Claire DROUHARD
Sonia BLANC
Premiers prix de chaque thème proposé
Sonia BLANC
Grand angle sur le réseau : le concours photos « Il était une voie… »
C’est une première artistique pour Réseau Ferré de France. Organisé durant l’été 2012, le concours était ouvert à tous et invitait à
proposer son meilleur cliché du réseau ferré de Bourgogne et de Franche-Comté, autour des trois thèmes proposés : « Il était une
voie… associée à la faune et la flore », « Il était une voie…
La galerie des
neuf photos
récompensées
dans le paysage » et « Il était une voie… avec l’homme ».
Neuf photos (trois prix décernés dans chaque thème) ont
séduit le jury, composé de photographes professionnels et
de représentants de la direction régionale de RFF. Une belle
initiative, pour s’ouvrir à d’autres regards sur le patrimoine
ferroviaire.