A-Klasse

Production of the 300 SL may have ceased in 1963,
at which point it entered into automobile legend,
but the dream of the perfect Mercedes sports car
remained. And although the C111 of 1969 had what it takes,
it withdrew from the reach of a willing and well-off potential
clientele like the apple from the hand of Tantalus. The
SLR McLaren, which was the result of a collaboration with
the renowned English motor sports specialist in Woking,
was more of a hybrid. Not many people considered it their
idea of a “dream car” with the famous three-pointed star.
Eventually, the legend returned in the form of the SLS,
designed in 2009 and introduced in 2010 to the Grand
Prix community and the world—on site and to TV audiences—as
the Formula 1 safety car. The idea of a joint
venture had not been entirely abandoned: the SLS was
developed by AMG in Affalterbach, the first independent
product by the Mercedes subsidiary, and built at its works
in Sindelfingen. It is a classic that shines with timeless
beauty. Even half a century later, it is still something to be
proud of, and referencing can’t do any harm—especially
if the copyright-holder is doing the copying. The SLS was
adapted from the “gullwing” of 1954, and thus the racing
SL of two years before. It has the long hood and the passenger
cabin right next to the rear axle, the rounded rear
end, the broad mouth of the radiator grille adorned with
the three-pointed star— but most important of all, it has
the spectacular upward-swinging doors.
The historic similarities are far from insignificant.
Form followed function, as it used to in the “old days.”
The doors, for example, were connected to the roof edge,
and rise above the sills to provide an entrance height of
17¾ inches. The component parts of the aluminum space
frame spread out beneath them, which means that an
old problem has reemerged: now, as then, ladies wearing
tight skirts find it difficult to sit up and to exit the car in
a ladylike fashion—as Heinz-Ulrich Wiedermann, editorin-chief
of auto motor und sport, once put it in the 1950s.
Furthermore, beneath the seemingly endless front hood
a V8 rules in front mid-engine architecture, courtesy of a
carbon-reinforced plastic cardan shaft that weighs a mere
8¾ pounds and is connected to the seven-gear dual clutch
transmission of the rear axle. The 6.2-liter V8, embedded
deeply in the chassis and fed by a dry sump with 3½ gallons
of lubricant, weighs a modest 454 pounds.
Pressing the red-lettered button on the center console
starts up an orgy of power, orchestrated by the impressive
V8 rumble. Performance is undoubtedly more than
required—the thirsty beast is greedy for revs. It finally
releases its 572 bhp at 6800 rpm. But 480 lb-ft underscore
this peak with a sturdy foundation, manually by means
of a switch on the steering wheel or automatically to the
rear. This lends the vehicle a sovereignty that borders on
the virtual. Unlike safety car driver Bernd Mayländer,
only very few SLS drivers opt for the muted potency of
this Mercedes super sports car. As with the clientele for
the Roadster version that became available in 2011, this is
Nach Produktionsende des 300 SL 1963 und seinem
Einzug in den automobilen Mythos bleibt
der Traum vom Mercedes-Traumsportwagen.
Der C111 von 1969 hat das Zeug dazu, entzieht sich
indessen dem Zugriff einer willigen und wohlhabenden
potentiellen Kundschaft wie der Apfel dem Tantalos.
Beim SLR McLaren, ab 2003 der Zusammen arbeit mit
der renommierten englischen Renn wagenschmiede in
Woking entsprungen, handelt es sich eher um einen Zwitter.
Viele mögen an ihm ihre Vorstellungen vom Dream
Car im Zeichen des Sterns nicht festmachen.
Schließlich wird die Wiederkunft der Legende doch
Ereignis, in der Gestalt des SLS, 2009 aufgelegt und ab 2010
der Grand-Prix-Gemeinde vor Ort und TV-Zuschauern
weltweit vor Augen geführt als Safety Car in der Formel 1.
Das Motiv des Joint Ventures ist nicht völlig vom Tisch:
Entwickelt wird der SLS in Affalterbach bei AMG, das erste
eigenständige Produkt der Mercedes-Filiale, gebaut indessen
im Werk Sindelfingen. Ein Klassiker glänzt durch
zeitlose Schönheit. Da ist es sogar nach über einem halben
Jahrhundert durchaus statthaft zu zitieren, zumal wenn
das Copyright bei einem selbst liegt. Vom »Flügeltürer«
anno 1954, mithin vom Renn-SL zwei Jahre zuvor, wird
dem SLS die komplette Silhouette anverwandelt, damit
auch die lange Motorhaube und die in unmittelbarer
Nachbarschaft der Hinterachse thronende Passagier-
Kabine, der rundlich-bräsige Hintern, das breite sternträchtige
Kühlermaul, vor allem jedoch das spektakuläre
Element der kühn nach oben schwingenden Türen.
Dabei sind die historischen Anklänge keineswegs
sinnentleert. Wie einst folgen Formen der Funktion. Die
an der Dachkante angeschlagenen Portale etwa erheben
sich über Schwellern in einer Einstiegshöhe von 45 Zentimetern.
Denn unter diesen machen sich Elemente des
Alu-Spaceframe breit. Damit mutiert ein altes Problem
zum neuen: Damen haben Probleme, in engen Röcken
aufzusitzen und das Auto als Damen wieder zu verlassen,
wie es Heinz-Ulrich Wieselmann, Chefredakteur von auto
motor und sport, in den Fünfzigern einmal formulierte.
Und: Unter der nicht enden wollenden vorderen Haube
waltet mächtig, via einer lediglich vier Kilo schweren Kardanwelle
aus kohlefaserverstärktem Kunststoff mit dem
siebenstufigen Doppel kupplungs getriebe an der Hinterachse
verbunden, ein V8 in Frontmittelmotor-Architektur.
Der 6,2 Liter große V8, tief ins Chassis eingebettet und aus
einem Trockensumpf mit 13,5 Litern Schmierstoff versorgt,
bescheidet sich mit 206 Kilogramm Körpergewicht.
Der Druck auf einen rot beschrifteten Knopf auf der
Mittel konsole löst eine Orgie von Gewalt aus, orchestriert
von eindrucksvollem V8-Wummern. Leistung steht
fürwahr im Übermaß zu Gebote. Der potente Sauger
giert förmlich nach Drehzahlen. Seine 572 PS lässt er
erst bei 6800/min aus dem Sack. Aber 650 Newtonmeter
Dreh moment unterbauen diesen Gipfel mit einem stämmigen
Fundament, manuell per Lenkradwippen oder
automatisch nach achtern gereicht. Das verleiht eine fast
Après l’arrêt de la production de la 300 SL en 1963
et son entrée dans l’Histoire de l’automobile, le
mythe des voitures de sport Mercedes est toujours
bien vivant. La C111 de 1969 est de l’étoffe de celles
qui font les icônes, mais elle ne fera qu’attiser la convoitise
de ses clients potentiels, fortunés et bien disposés
à son égard, qui ne pourront en faire l’acquisition. La
SLR McLaren, née à Woking de la collaboration entamée
en 2003 avec le célèbre constructeur anglais de voitures de
course, est plus un véhicule hybride. Nombreux sont ceux
qui ne s’y reconnaissent pas.
La légende fera finalement son grand retour avec la
SLS, sortie de l’usine en 2009 et présentée à partir de 2010
à la communauté des Grands Prix sur les circuits et aux
téléspectateurs du monde entier comme Safety Car de
la Formule 1. L’objet de la joint-venture n’est pas clair :
premier modèle indépendant de la filiale de Mercedes, la
SLS est développé à Affalterbach chez AMG, mais elle est
construite dans les ateliers de l’usine de Sindelfingen. Une
icône se doit de rayonner d’une beauté intemporelle et il
est d’autant plus légitime d’affirmer que cette voiture tient
du mythe puisqu’elle est l’héritière d’un autre modèle
emblématique construit il y a plus d’un demi-siècle. La
silhouette de la SLS s’inspire en effet de la SL « papillon »
de 1954, et donc de la SL de course de deux ans son
aînée, auxquelles elle emprunte notamment le long capot,
l’habitacle reculé quasiment au niveau du train arrière,
l’arrière arrondi, la large calandre arborant l’étoile, mais
surtout, élément le plus spectaculaire, les portes pivotant
astucieusement vers le haut.
Les réminiscences historiques ne sont pas dénuées
de sens. Comme autrefois, la forme suit la fonction. Les
portières fixées sur les bords du toit par exemple se lèvent
au-dessus d’épais marchepieds avec une hauteur de seuil
de 45 cm. En dessous, les éléments du spaceframe en
aluminium prennent leurs aises. Ainsi, c’est un vieux
problème qui ressurgit : les dames vêtues de jupes étroites
éprouvent en effet quelques difficultés à prendre place sur
le siège et à ressortir de l’auto avec grâce, comme le soulignait
Heinz-Ulrich Wieselmann, rédacteur en chef d’auto
motor und sport, dans les années 1950. Par ailleurs, sous le
capot avant d’une longueur interminable règne en maître
un moteur V8 en position centrale avant, lié à l’essieu par
un arbre de transmission en plastique renforcé de fibre
de carbone de seulement quatre kilos et une boîte sept
vitesses à double embrayage avec blocage de différentiel
arrière intégré. Le V8 de 6,2 litres occupe une place très
abaissée grâce à une lubrification par carter sec (13,5 litres
de lubrifiant) et ne pèse que 206 kg.
La pression d’un bouton portant des inscriptions
rouges sur la console centrale déchaîne une orgie de puissance
orchestrée par le vrombissement magistral du V8.
La puissance est plus que présente. Le V8 ne déploie ses
572 ch qu’à 6800 tr/min. Mais avec un couple de 650 Nm,
ce sommet repose sur des bases solides, avec débrayage
manuel via les palettes au volant ou automatique au
Mercedes-Benz SLS-AMG 2009
Mercedes-Benz SLS-AMG 2009
not least because of the price of $250,000 for the basic version.
At over twice the price is the good-looking SLS GT3,
the racing version that arrived on the world’s tracks
in 2010.
schon ans Virtuelle reichende Souveränität. Im Gegensatz
zu Safety-Car-Pilot Bernd Mayländer werden gleichwohl
nur sehr wenige SLS-Piloten sehr selten auf die
gebändigt lauernde Potenz des Mercedes-Supersportlers
zurückgreifen.
Eingebremst wird ihre Schar, ebenso wie die Klientel
für die Roadster-Version ab 2011, schon durch den Grundpreis
von 177 310 Euro. Mehr als doppelt so teuer: die Renn-
Variante SLS GT3, die ab 2010 auf den Pisten der Welt eine
gute Figur macht.
rétrogradage, ce qui offre une souveraineté frôlant le
virtuel. Contrairement au pilote du safety car Bernd
Mayländer, seuls très peu de conducteurs de la SLS auront
recours au potentiel disponible de la supersportive de
Mercedes. Ses admirateurs, de même que les clients de la
version roadster à partir de 2011, seront sans doute freinés
par son prix de base de 177 310 euros. La SLS GT3, version
de course, qui fait bonne figure sur les circuits depuis 2010,
coûte près de deux fois plus cher.
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