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Genèse du projet brèves Le Conseil général maître d’ouvrage Maître d’ouvrage, le Conseil général de l’Aube pilote la totalité de l’opération. Maître d’œuvre : le groupement Scetauroute- Beture Infrastructures- Laurent Barbier. Scetauroute est un ingénieriste en grandes infrastructures de transport (en particulier le réseau autoroutier). Scetauroute a été choisie suite à un concours portant, entre autres, sur l’architecture du pont sur la Seine et les aménagements paysagers. Beture Infrastructures est un bureau d’études. Laurent Barbier est architecte en ouvrages d’art. Coordination : Qualiconsult Sécurité. La société est coordinatrice en matière de prévention, de contrôle de sécurité et de santé sur le chantier. Combien ça coûte ? Le coût de la construction en 1x2 voies est estimé à 50 millions d’euros TTC. Ce sont les terrassements qui coûtent le plus cher, avec 14,3 M d’euros, suivis de l’assainissement et des ouvrages hydrauliques (11,5 M) et des ouvrages d’art (9,5 M). Le doublement de la rocade nécessiterait un investissement supplémentaire de 31,3 M. Qui finance ? Conseil général de l’Aube : 40 % Conseil régional de Champagne-Ardenne : 40 % Communauté de l’agglomération troyenne : 20 % Le montant de la participation du Conseil général représente deux fois son budget annuel d’investissement pour les routes (24,8 millions d’euros en 2005 pour l’aménagement et l’entretien de la voirie). infrastructures ... LE CHAîNON MANQUANT permet d’achever le périph’ de l’agglomération troyenne Plus de trois décennies auront été nécessaires pour boucler le contournement de la ville Le temps passant et la mémoire s’effaçant, on oublie que plus de trente ans auront été nécessaires pour achever le contournement de Troyes. Le premier maillon de la chaîne a été mis en service en 1976, suivi de quatre autres. La construction de la rocade sud-est entre Bréviandes et St-Parres-aux-Tertres, sixième et dernier maillon de la chaîne, permettra d’achever le “périphérique” troyen. La rocade sud-est reliera donc la RN 71 (route de Dijon) au sud du hameau de Courgerennes, à la RN 19 (route de Chaumont), au niveau du premier giratoire desservant la commune patroclienne. La RD 172, à St- Julien-les-Villas, ne sera pas raccordée à la rocade et deviendra voie communale. Le territoire de cinq communes sera traversé par cette nouvelle section : Buchères, Bréviandes, Saint-Julienles-Villas, Rouilly-Saint- Loup et St- Parres-aux- Tertres. L’objectif de la rocade sud-est est d’assurer une meilleure répartition de la circulation sur les entrées de ville, et par conséquent de soulager les pénétrantes (RN 19 à St-Parres-aux-Tertres et RN 71 à St-Julien-les- Villas), notamment en périodes de soldes dans les magasins d’usine. Il s’agit par ailleurs de projet Une réalisation entamée en 1976. délester le centre-ville de Troyes d’un trafic de transit, et de desservir les zones d’activités existantes ou celles en cours d’aménagement. Cela concerne en particulier l’Aire des Moissons à St-Parres-aux-Tertres, le pôle de magasins d’usine à St-Julien-les-Villas, et le Parc logistique de l’Aube à Buchères. UN TRACÉ DE COMPROMIS parfaitement intégré dans un environnement fortement rural Six variantes de tracé ont été étudiées. La variante retenue (la n° 5) se raccorde sur la RN 71 à un kilomètre et demi de la terminaison de la rocade sud. Elle présente un avantage majeur, celui d’éloigner le tracé des zones habitées comme le demandaient avec insistance les riverains de St-Julien-les-Villas. Elle respecte en outre les normes de sécurité et Simulation de tracé par ordinateur. intègre la possibilité d’une mise à deux fois deux voies. Le tracé résulte donc d’un compromis entre le souci de mettre à la disposition des usagers de la route une infrastructure fonctionnelle, celui d’éviter toute nuisance aux habitants et de protéger le cadre naturel. Ainsi, sur Bréviandes, le tracé préserve le pont en pierre sur l’Hozain datant du XIX e siècle et évite d’empiéter sur le périmètre de protection du captage d’eau potable de la ville de Troyes, situé dans le bois de Marivats. Dans le même esprit, deux courbes ont été aménagées, l’une pour passer au large de la ferme de Verdun (à 180 m), l’autre pour s’éloigner du hameau de Baires, éviter le biotope d’un papillon protégé (le cuivré des marais) et franchir le canal de Baires sans dénaturer le paysage. Septembre 2005 - n°1 2
historique ... DIX ANS DE RÉFLEXION pour concrétiser un projet devenu indispensable Les premières études relatives à la rocade sudest ont été réalisées par l’Etat et les services de l’Equipement en 1992- 1993. Il s’agissait de mesurer les difficultés rencontrées en matière de déplacements dans ce secteur de l’agglomération, d’évaluer l’opportunité d’achever le bouclage de la rocade, puis d’en définir le tracé. De 1994 à 1998, les études techniques et environnementales aboutissent à la définition de six tracés différents. La variante 5 est choisie par le Conseil général de l’Aube, la communauté de l’agglomération troyenne, les conseils municipaux concernés et les riverains. En 1998, le Conseil général reprend le pilotage du dossier, car l’Etat, se fondant sur une étude de la DDE qui montre que le trafic sera essentiellement local, estime que la réalisation de ce maillon ne relève pas de sa compétence. L’instance départementale endosse donc le statut de maître d’ouvrage pour piloter la construction de cette infrastructure. Le 23 mai 2000, le principe de construire la rocade en partenariat avec la Région et la communauté de l’agglomération troyenne est adopté par les conseillers généraux. En juin 2003 se déroule la phase de concertation et d’information du public à Saint-Julien-les-Villas et à Saint-Parres-aux-Tertres, où des registres sont mis à sa disposition. Des réunions publiques ont également lieu dans ces deux communes en octobre et en novembre de la même année. L’avant-projet sommaire est approuvé par la commission permanente du Conseil général le La DUP date du 28 septembre 2004. 8 décembre 2003. Cela signifie notamment que le tracé définitif de la rocade sud-est est adopté. L’enquête publique se déroule du 23 avril au 24 mai 2004. 28 septembre 2004 : le projet est déclaré d’utilité publique. Le coup d’envoi du chantier, si l’on peut dire, est donné le 26 avril 2005, avec le début des fouilles archéologiques (premier diagnostic), lesquelles se sont achevées le 10 mai. Jean-Claude Mathis* : « Un chantier exceptionnel » brèves Le calendrier des travaux Avril 2005 : début du diagnostic archéologique Septembre 2005 : début de la construction du pont sur la Seine Année 2006 : terrassements (déblais et remblais) et construction des autres ponts 1 er semestre 2007 : réalisation de la chaussée Juin 2007 : fin des travaux Eté 2007 : mise en service (dates données à titre indicatif) Les premières entreprises Les ponts sur la Seine et le canal de St-Julien seront construits par le groupement d’entreprises Norpac- Victor Buyck Steel Construction. Les ponts sur le canal de Baires et sur les voies ferrées par l’entreprise Pertuy Construction. Les terrassements, l’assainissement et les rétablissements de communication seront assurés par Guintoli. Les autres marchés (chaussées, autres ouvrages d’art, aménagements paysagers, etc.) seront attribués au fil des prochains appels d’offres. Comment se situe la rocade sud-est dans l’échelle de valeur des chantiers réalisés par le Conseil général ? Ce chantier revêt un caractère exceptionnel à double titre : c’est la plus grande infrastructure routière jamais réalisée par le Conseil général, et c’est aussi la première fois que l’Etat ne participe pas au financement d’une rocade dans l’agglomération, car même le doublement de la rocade de Saint-André-les-Vergers s’est fait dans le cadre du contrat de plan Etat-Région. Il ne s’agit pas d’un désengagement de sa part, mais d’un choix que nous avons fait d’un commun accord, à la fois pour inscrire d’autres dossiers prioritaires au contrat de plan, tels que l’enseignement supérieur et le développement des nouvelles technologies, et pour accélérer la mise en œuvre de la rocade sud-est. On sait par expérience qu’un contrat de plan n’est jamais réalisé dans les délais, et le dossier avait tendance à s’enliser. Il faut souligner en outre que la participation financière de l’Etat aurait été relativement faible. On dit souvent qu’il n’est pas très rentable d’investir dans une route… Au contraire, dans le cas présent la rocade va participer au développement économique des communes concernées et de toute l’agglomération troyenne. Des zones d’activités seront en effet désenclavées grâce au raccordement avec la rocade, en particulier le parc logistique de l’Aube à Buchères et le Parc Sud à Saint-Thibault. Cela crée aussi une liaison entre les différentes entrées et sorties d’autoroute. Ces nouvelles facilités peuvent inciter des entreprises à venir s’implanter dans le secteur. *Député, vice-président délégué du conseil général de l’Aube et président de la commission infrastructures, patrimoine et équipements 3
Page 1: Lettre d’information du chantier
Page 5 and 6: Saint-Parresaux-Tertres Rocade Pt-S
Page 7 and 8: cadre de vie ... André Moret* : «

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