Ingénierie, quels métiers - Syntec ingenierie

La LGV Rhin-Rhône branche ouestMikaël Beck,ArcadisRéalisation des études d’avant-projetsommaire : anticiper pour réduire les coûtsLa branche ouest, longue d’une centaine de kilomètresentre Aisy et Genlis, prolonge la brancheest jusqu’à la LGV Sud-Est en direction deParis. La première phase de cette branche estla section Turcey-Genlis, qui traverse l’agglomérationdijonnaise. Le volet technique des étudesd’avant-projet sommaire, confié à Arcadis, a pourobjectif de fiabiliser la conception et le coût duprojet et de permettre la réservation des emprisesdans les documents d’urbanisme.Le projet se caractérise par deuxpoints forts : un passage en milieuurbain, avec notamment untunnel d’environ 2 300 mètres etl’implantation d’une nouvelle garedans Dijon. Le tracé doit permettredes vitesses de circulationjusqu’à 350 km/h en section couranteet 230 km/h dans le centrede Dijon.Arcadis a ainsi mené une analyse spécifique desvitesses d’exploitation dans le secteur de Hauteville-lès-Dijon,caractérisé par de très longuespentes. Cette étude a été réalisée à l’aide du logicielXandra, logiciel de simulation des systèmesferroviaires développé par le départementRecherche et Développement de la société. Uncritère de sécurité spécifie qu’en cas de forte déclivitémoyenne (calculée sur 5 200 mètres glissant),un TGV doit réduire sa vitesse pour ne pasvoir sa distance d’arrêt dériver en cas de freinaged’urgence. Dans le secteur de Hauteville-lès-Dijon, la limitation de vitesse qui doit s’appliquerpour cette raison de sécurité est de 270 km/h.Cette section de ligne voit aussi la montée progressiveen vitesse des TGV en provenance deDijon, circulant à 230 km/h en ville pour ceux nemarquant pas l’arrêt en gare.L’intérêt de l’étude de vitesse réalisée par Arcadisa donc été de vérifier si les TGV en provenancede Dijon dépasseraient sur cette zone la vitesseInnovation 13Les premières réflexions concernant la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse(LGV) Rhin-Rhône datent de l’inscription du projet au schéma directeur nationaldes liaisons ferroviaires à grande vitesse approuvé le 1 er avril 1992. L’objectifprincipal du projet consiste à favoriser les liaisons ouest-est, de Paris vers l’estde la France et la Suisse, et les liaisons nord-sud, de l’Alsace et du nord del’Europe vers Lyon et le bassin méditerranéen.de 270 km/h à laquelle étaient limités les TGV enprovenance de Paris, afin de ne pas surdimensionnerl’infrastructure pour des vitesses qui neseraient jamais atteintes en exploitation.Le rôle de l’ingénierie : concevoir l’avenirLes calculs ont été menés sur la base des performancesdu matériel roulant existant, mais égalementsur la base d’un matériel roulant virtueldéfini comme deux fois plus puissant que l’actuelTGV Réseau, de façon à intégrer les progrèstechniques et l’évolution des technologies. Cematériel roulant virtuel, que l’on peut caractérisercomme un « super » TGV du futur, est une hypothèsehaute du matériel roulant que l’on peutimaginer circuler dans plusieurs décennies.Les résultats ont montré que les « super » TGV dufutur, filant sans arrêt en gare de Dijon à 230 km/hen direction de Paris, atteindront les 270 km/h surce secteur mais ne dépasseront pas les 300 km/havant le point kilométrique 22. Dès lors, il devenaitintéressant de ne plus concevoir l’infrastructureque pour la vitesse maximale de 300 km/h auniveau de Hauteville-lès-Dijon. La réduction descontraintes géométriques de tracé a ainsi permisune meilleure insertion de la ligne dans sonenvironnement et une diminution des coûts.Projets & métiersIngénierie : quels métiers ? • septembre 2008