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et on a atteint ce qu'on peut appeler r l'âge ducompactage à tout prix ". On avait l'idée que plus unmatériau est compacté, meilleures sont les propriétésque I'on peut en tirer, indépendamment de toute autreconsidération. Le compactage n'était pas utilisécomme une des méthodes pour améliorer le comportementmécanique d'un sol, mais très souvent il était,malheureusement, la seule qui soit prise en compte.On doit citer une autre condition importante pourdéfinir I'environnement de la construction routière enAmérique latine. Les réseaux nationaux supportaienttraditionnellement dês niveaux de trafic très bas; denos jours la situation a changé et au Mexique, parexemple, il y a des autoroutes représentant moins de25 "/" du réseau total, avec un trafic journalier de plusde 20000, 50000 et même 150000véhicules. Dansd'autres pays d'Amérique latine le trafic est encore pluspetit et il est fréquent de faire les projets de routes pourun trafic estimé à 500 à 1 000 véhicules par jour.D'autre part, on est très conscient du rôle social etpolitique joué par les transports dans les pays en voiede développement. Cette prise de conscience oblige àrechercher essentiellement la minimisation du prixinitial des travaux, car on sait bien qu'il y a beaucoup àfaire pour soulager toutes les déficiences ancestralesde l'état social. On peut penser que ce critère vise troploin avec des conséquences sévères car, malgré legrand soin apporté au coût initial des autoroutes, onnéglige d'autres aspects importants tels que I'entretienet I'exploitation. Dans des pays comme le Mexique,avec un développement extrêmement croissant, cecritère a conduit à un réseau routier non souhaitabledans les conditions actuelles et qui sera une source deproblèmes dans I'avenir où l'on prévoit des trafics etdes charges importants. En conclusion, on voit quedivers aspects n'ont pas été suffisamment considérésdans le projet et la construction des réseaux nationauxde transport, car on a considéré que le point le plusimportant était de minimiser le prix initial de chaqueroute.Le résultat de cette façon de penser est I'emploi dematériaux de mauvaise qualité, qui ne conviennent paspour la construction des routes. L'utilisation de solstrès plastigues avec des particules fines est couranteet, d'autre part, la pratique du drainage visant àprotéger les massifs de sols des terrassements, ainsique le revêtement, n'est pas très courante. Finalement,I'emploi de sols stabilisés dans les routes est très rare.Considérons les conséquences de la coexistence deces deux critères.L'emploi fréquent de matériaux de qualité douteuse etI'idée que le compactage est meilleur lorsque lesniveaux d'énergie appliquée sont plus grands conduisentà des problèmes d'instabilité volumique sousI'effet de I'eau dans les terrassements, et naturellementà des problèmes de fatigue qui concernent 25 o/o duréseau routier.C'est dans ce panorama que le problème de lafissuration longitudinale des remblais en Amériquelatine doit être examiné.Le mécanisme de fissuration a été conçu comme suit.a) En chaque point du sol, préalablement à laconstruction d'une route, il existe un équilibrehydraulique entre l'évaporation superficielle et l'écoulementd'eau des couches inférieures, soit parcapillarité, soit par remontée de la nappe phréatiquependant la saison des pluies. La précipitation pluvialedans la région est un élément qui participe ainsi à cetéquilibre global.b) Le régime hydraulique est modifié lorsque leremblai est construit, empêchant l'évaporation du soljuste sous I'ouvrage. De ce fait la teneur en eau du soldans les zones imperméables tend à augmenter si leclimat comporte une action solaire intense.c) Si le remblai possède une grande proportion departicules fines, la teneur en eau augmentera parinfiltration de I'eau en provenance des couchesinférieures, spécialement pendant les saisons depluies. D'autre part, et surtout pendant la saison sèche,I'eau du remblai s'évapore sous I'effet de I'intenseaction solaire. Ces phénomènes ne sont cependant pasuniformes dans tout le corps du remblai; les talus sontles zones les plus sensibles puisqu'ils sont les plusexposés à I'air, contrairement aux parties centralesplus protégées, surtout lorsqu'il y a un tapis, d'où uneffet différentiel d'évaporation entre les matériaqx quise trouvent sur les côtés et ceux du centre du remblai.ll est courant d'observer pendant la période sèche quela teneur en eau des talus est réduite considérablement,tandis que dans la partie centrale elle restepratiquement constante à toute époque; dans certainscas, on a même pu rapporter des augmentations de lateneur en eau des zones centrales en période sèche.d) Lorsqu'un sol ayant beaucoup de particules finesperd son eau par évaporation, il en résulte unprocessus de contraction volumique; l'évaporationdifférentielle est donc accompagnée par son équivalentde retrait différentiel. Ce retrait est plus importantdans les talus que dans la partie centrale du remblai, cequi produit des fissures d'autant plus grandes que lessols utilisés sont plus sensibles aux variationsvolumiques par séchage. Si I'on considère une sectiondroite quelconque du remblai, la zone fissuréeapparaîtra quelque part entre le centre et lesépaulements de la route; puisque toutes les sectionsdroites voisines sont dans des conditions similaires, leszones de fissuration seront pratiquement en colncidence.Dans la chaussée, considérée globalement,deux zones fissurées longitudinalement apparaîtrontde chaque côté du remblai et dans la même direction.e) Lorsque le dernier mécanisme est raisonnable, lesfissures apparaissent au début de la saison sèched'une façon relativement brutale.f) ll est bien connu que jusqu'à un certain niveauau-dessus de la nappe'phréatique, le sol contient del'eau qui remplit pratiquement complètement les videset à partir de ce niveau le degré de saturation décroîtlorsqu'on s'éloigne de la nappe. Toute cette eauinterstitielle est dans un état de traction décroissanteavec le degré de saturation. En outre, dans la zonepartiellement saturée, il y a de la vapeur d'eau dont lapression peut être réduite par l'évaporation superficielleou par une chute de la température.Dans la partie basse de cette zone, près de la limite oùle phénomène capillaire engendre une saturationpresque complète, il y a toujours continuité dans I'eaumais, puisque cette eau ne remplit pas tous les vides,les contraintes effectives ne seront plus égales à ladifférence entre les contraintes totales et la pressioninterstitielle. Dans la partie haute de la zone partiellementsaturée, I'eau ne présente pas de continuité et ledegré de saturation décroît rapidement vers la surfacedu sol. Les mouvements de la vapeur d'eau dépendrontdu gradient de pression de vapeur qui peut exister. Sila pression de vapeur augmente, par exemple à caused'une montée de la température ambiante, l'eau atendance à remonter, ce qui réduit la couche de solpartiellement saturé. Cependant, en fonction deI'environnement extérieur et du type de sol. du fait queREVUE FRANçAISE DE GEOTECHNIOUE NUMERO 1952