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Mobility
Life
POUR
NE RIEN
MANQUER
DE LA NOUVELLE
MOBILITÉ
N° 15 Juillet 2022
BIMESTRIEL
2€
VISITES
Refactory
&
ElectriCity
Renault, à fond
la transition !
VACANCES
voyageons clean
Conducteur connecté... et surveillé
Sur un câble perché
Trial électrique
La sécurité zéro tolérance
La ville en suspension
La moto 100% nature

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information relative à l’offre, les conditions, les valeurs mesurées/la consommation ou la fiscalité de votre véhicule. *Une
comparaison entre la consommation d’essence (WLTP) des véhicules hybrides et des véhicules non hybrides correspondants
au sein de la gamme Toyota montre une différence positive moyenne de 25 % en faveur de l’hybride. La différence positive
par véhicule : RAV4 – 20 %, Yaris, Yaris Cross, Toyota C-HR – 25 %, Corolla – 27 %.
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Sommaire
N° 15 — Juillet 2022
L A U N E
4 L’exode vert
STRATEGY
6 Hydrogène, interview Bart Biebuyck
8 Tour de vis pour la sécurité
E - MARKET
10 ElectroCity, visite de Renault Douai
12 Road trip en Mégane E-Tech Electric
14 Refactory à Renault Flins
16 LPG… comme des irréductibles Gaulois !
ECO-TIPS
18 Les téléphériques urbains
20 Moto, le trial électrique
REFLEXION
22 La Chronique de Cindy
E-PLANET
24 Overview
Retrouvez Olivier et Denis dès le 3 septembre
pour de nouvelles chroniques
Bimestriel édité par Moovic SRL
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
Rédacteur en chef
Denis Asselberghs
denis@rushmore.be
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Monique Delvaux
monique.delvaux@autotrends.be
Mise en page
Extra Bold (Philippe Dieu &
Quentin Van Gijsel)
EN ROUTE VOUS FIXE RENDEZ-VOUS
LE 29 AOÛT POUR UNE SAISON 3
À LA POINTE DE LA MOBILITÉ !
www.ln24.be/emission/en-route
Ont collaboré à ce numéro :
Joost Bolle
Cindy Legros
Stany Meurer
Guillaume Servonnat
Dominique Simonet
Laurent Zilli
Photos
iStock
Maxime Asselberghs / Office de
Tourisme de Namur (P.21)
Dacia Media
Electric Motion gallery
Fuel Cells and Hydrogen
H2Future press
Renault Media
SolarXplorers Communication
Sustainable Bus
Editeur responsable
Régine Reynens
Y a-t-il une fin
après la fin ?
EDITO
Sans doute le citoyen, déjà coincé aux entournures par un budget
transports qui ne cesse d’augmenter (+20% !), ne s’est-il pas
beaucoup attardé sur la décision prise à Strasbourg début juin. Et
pourtant, elle marque le début d’un vrai changement. Ou d’une vraie
foire d’empoigne !
De quoi retourne-t-il ? Du vote au Parlement européen
sur le fameux Pacte Vert. Un vote historique dans son
volet automobile, puisque qu’il confirme qu’à partir de
2035, on ne commercialisera plus de voitures neuves
à motorisations thermiques, mais uniquement des
100% électriques. Il faut quand même y mettre des
nuances : on pourra encore vendre des occasions
fonctionnant avec des carburants fossiles. Et, de toute
façon, les propriétaires de véhicules à essence ou diesel achetés avant
2035 seront autorisés à circuler, sauf, bien sûr, dans les zones de basse
émission. Et cela, jusqu’en 2050, quand le zéro émission deviendra la
norme pour tous.
Cette officialisation par le Parlement européen s’accompagne de
questions auxquelles les instances n’apportent pas de réponses
catégoriques. Exemple : la décision de
Strasbourg doit-elle être confirmée
par Bruxelles ? Et, si oui, subsiste-t-il
une petite chance de garder la porte
ouverte aux voitures hybrides et
aux carburants de synthèse, comme
beaucoup de marques l’espèrent ?
Puis, peut-on vraiment avaliser
ce volet automobile quand on sait
qu’il s’inscrit dans un « Paquet
climat » dont l’un des textes les
plus importants a été rejeté : celui sur la fin des quotas de pollution.
Il ne convenait pas aux secteurs de l’industrie, de la construction, de
l’énergie… Et pour eux, le Parlement a courbé l’échine, repoussant
l’examen du dossier à plus tard.
L’automobile n’a pas eu droit à ce traitement. Cela semble assez
incongru, non ? D’ailleurs, certains constructeurs l’acceptent mal.
Clairement, il y a du bras de fer dans l’air. Et je pense que, oui, dans cette
affaire, il y aura une fin après la fin…
En attendant, passez de reposants congés. Nous nous
retrouvons à la rentrée !
DENIS ASSELBERGHS
RÉDACTEUR EN CHEF
Subsiste-t-il une petite
chance de garder la
porte ouverte aux
voitures hybrides et
aux carburants de
synthèse, comme
beaucoup de marques
l’espèrent ?
A retrouver
en p. 18
3

4
LA UNE
Chacun sa route
L'exode
vert
La transhumance de juillet-août. Une
métaphore bovine pas très heureuse, mais
explicite ! Elle nous dit qu’au cœur de
l’été, nous bouclons nos valises pour aller
nous dépayser là où l’air est plus pur et
le soleil sans doute plus abondant. Vive
les vacances, vive l’insouciance… sauf
qu’aujourd’hui, il faut ménager
notre bonne vieille Terre. Et
donc, nous déplacer dans le
respect de l’environnement.
Ou, du moins, essayer.
Par DENIS ASSELBERGHS
N
on, cette partition, nous ne la
jouerons pas à « plus propre
que propre » en vous infligeant
les dix commandements
du parfait petit écolo bourlingueur.
Contentons-nous de quelques
constats. Quelques idées aussi pour
occuper les congés agréablement en
tâchant d’être économes en CO2. Le
bon programme que voilà !
# Un chiffre qui porte à l’optimisme :
60% des Belges déclarent prendre
en compte le changement climatique
au moment de choisir leur
destination. Cette attitude domine
chez les 15-29 ans. En espérant que
les nombreuses annulations de vols
et les grèves à répétition dans l’aviation
civile orienteront une partie des
voyageurs vers des moyens de transports
moins polluants. Le trafic aérien
génère 3% du total des émissions de
gaz à effet de serre !
# Côté automobilistes, on sait que
la voiture électrique effraie quand il
s’agit de longues distances. Mais les
nouvelles du front sont rassurantes :
réunis à Luxembourg, les ministres
européens des transports ont trouvé
un accord pour enfin augmenter notablement
les points de ravitaillement
sur les grands axes : au moins une
station de charge rapide (minimum
150 kW) tous les 60 km d’ici 2025.
De quoi enfin lancer le mouvement
sérieusement et entamer une vraie
montée en puissance. Conseil si
vous roulez à l’étranger avec votre
BEV : quand vous rechargez, quittez
la borne dès que votre batterie
est à niveau. Aux Pays-Bas, la justice
condamne ceux qui tardent à libérer
l’emplacement. Plusieurs gouvernements
(le nôtre, notamment)
s’apprêtent à légiférer dans la même
direction.
# Puisqu’on évoque les vacances en
voiture, un concept très tendance :
la tente de toit, une alternative plus
compacte et plus abordable que le
motor-home. Vous montez cette amusante
chambre à coucher sur les portecharge
de votre petite auto (pas trop
petite quand même...). Soit, vous optez
pour une tente à coque dur, soit pour
un modèle toilé, mais dans les deux
cas la structure se déploie aisément.
Rapidement aussi. Et elle est fort bien
arrimée, pas besoin de planter des tendeurs
pour la stabiliser. Important :
prévoyez une échelle pour y accéder.
Eteignez la veilleuse et… bonne nuit
sur une surface parfaitement plane,
dimensionnée pour des matelas de
camping. Prix : de 1.500 à 4.000€.
# Vous préférez la formule rail +
vélo… mais pas simple d’emmener
votre précieuse bécane pour de longs
trajets, sur des lignes à grande vitesse
ou dans les trains de nuit. Exact, les
compagnies de chemins de fer doivent
encore progresser et se coordonner
pour rendre la chose facilement envisageable.
Déjà sur Thalys, ce n’est pas
une sinécure, le vélo doit être démonté
ou plié. Une fois arrivé à Paris, ça
devient plus simple, la France passant
pour être le meilleur élève de la
classe européenne avec, sur la majorité
des TGV, TER, Intercités et Ouigo,
des espaces pour cycles. Attention
toutefois : si les réservations ne sont
pas systématiques, elles sont souvent
nécessaires. La Suisse, elle aussi, se
défend bien avec des wagons spécia-
JUILLET 2022

5
lement aménagés et bien signalés.
Par contre, en Italie, en Espagne et au
Portugal, vous ne pourrez embarquer
votre vélo que sur des tortillards qui
mettent une éternité à boucler la distance.
Sans parler du prix du ticket
qui semble prohibitif vu le peu de
confort et la durée du parcours. Sur
Eurostar, direction le Channel, pas de
restriction pour les 2-roues, sauf qu’on
ne peut rien booker à l’avance et qu’il
n’y a dès lors aucune garantie de disponibilité.
Puis, c’est assez coûteux.
Autre solution pour aller pédaler au
Royaume-Uni : prendre le ferry où
les vélos sont acceptés sans problème.
# Partir au loin avec son vélo, c’est
bien à condition de savoir où poser
les roues, sur quel itinéraire et dans
quelle condition de circulation. Les
offices de tourisme ont compris
que cyclos et vététistes sont des
clients à soigner. Les offres sont
innombrables et très variées pour les
encadrer au mieux dans la pratique
de leur loisir favori. Par exemple…
En France, grimper les massifs de
la Chartreuse et des Aravis, tenter
le Galibier, l’Iseran ou la montée de
l’Alpe d’Huez (courage !). Les amateurs
de gravel trouveront des tracés à
la carte en Maurienne et dans l’Oisans.
Quant au moutain bike, il règne sur
une foultitude de spots exceptionnels.
Plus familiale, l’Auvergne a concocté
un tour du Cantal et de ses volcans.
Si le dénivelé n’est pas votre kiff, une
rando dans l’Allier est un bon plan. Et
pourquoi pas un city-trip ? Grenoble et
Lyon se sont mises au diapason de la
petite reine, tout est prévu pour vous
y accueillir… royalement. Mais il n’y
a pas que la France. Aux Pays-Bas,
engagez -vous sur la Waterlinieroute.
En Allemagne, sur le Badischer
Weinradweg. Et en Belgique, qu’il
ne faudrait quand même pas oublier,
sillonnez la Vlaanderenroute ou la
Transardennaise à l’autre bout du
pays. Vous voulez plus insolite ? La
Royal Canal Greenway en République
d’Irlande devrait faire l’affaire.
# Retour au rail dans un décor montagnard.
Savez-vous que la Suisse, qui
est une des grandes nations ferroviaires
d’Europe, n’a pas son égal pour
donner du cachet à ses trains. Du chic,
de la classe. Il y a dans ce pays des
trajets prestigieux comme le Bernina
Express. Mais ce qui est incroyable,
c’est que même sur un parcours classique,
comme Montreux-Gstaad-Lenk
(du Lac Léman à l’Oberland bernois),
les CFF se fendent d’une initiative
étonnante : mettre en service des
rames de luxe dont les wagons sont
des copies quasi conformes de voitures
Pullman des années 30, très
fastueuses, très romantiques, très
confortables. Le Golden Pass Belle
Epoque, c’est son nom, emprunte
chaque jour une ligne régulière. Il est
accessible avec un simple ticket. Voilà
qui donne envie de prendre le train !
# Restons dans la confédération helvétique
où, à Payerne, dans le canton
de Vaud, la société SolarXtremes
construit un avion de petit gabarit
qui nous concerne tout particulièrement.
Zéro émission, il combine des
ailes recouvertes de cellules photovoltaïques
avec une motorisation électrique
à batteries lithium-ion. Voilà
qui nous rappelle Bertrand Piccard !
SI L’OBJECTIF
ZÉRO ÉMISSION
EST RAREMENT
TENABLE,
IL IMPORTE
DE VISER LA
SOBRIÉTÉ…
SANS NÉGLIGER
LE PLAISIR !
Initié et piloté par Raphaël Domjan,
l’appareil est encore en phase expérimentale.
Il est un maillon de plus dans
la chaîne qui œuvre pour une aviation
éco-compatible.
# A ce propos, saluons les efforts
de l’alliance SkyTeam qui regroupe
plusieurs compagnies aériennes.
Pour les inciter à réduire leur impact
carbone, elle a lancé le « Sustainable
Flight Challenge ». C’est l’espagnole
Air Europa qui a enlevé la timbale
avec des vols résolument durables,
en tout cas dans les services rendus
aux passagers : moins de déchets,
réduction des plastiques à bord,
menus préparés avec des produits en
circuit court, enregistrement en ligne,
etc. Certes, ça peut paraître modeste,
mais il faut un début à tout. Et d’autres
développements sont prévus.
# Retrouvons la terre ferme pour
conclure avec la trottinette électrique.
Beaucoup de touristes l’utiliseront
en libre-service durant ces
semaines de grande affluence. Qu’ils
sachent qu’en Belgique, on ne badine
plus avec la sécurité. Des mesures ont
été prises pour améliorer la cohabitation
avec les piétons. Désormais, un
mauvais stationnement sera considéré
comme une infraction du 2 e degré. Il
est interdit de circuler à deux sur un
même engin. Et plus d’accès aux trottoirs,
même en roulant au pas. On ne
s’en portera que mieux !
Il nous reste à vous souhaiter d’excellentes
vacances. ■

6
STRATEGY
Energie propre
Bart Biebuyck
L’hydrogène pour
la mobilité, l’Europe
y croit à fond !
Certains pensent qu’il remplacera le pétrole
d’ici une trentaine d’années. En tout cas,
l’hydrogène gagne du terrain dans tous
les modes de transport, de la route à la
mer, en passant désormais par les airs.
Pour faire avancer les projets concrets, la
Commission européenne a créé le Partenariat
Hydrogène Propre, une alliance public-privé
bénéficiant d’un budget annuel
de 2,4 milliards d’euros. Son
directeur, le Belge Bart Biebuyck,
ancien de chez Toyota, en
connaît un bout sur la question.
Par DOMINIQUE SIMONET
A
ujourd’hui, l’hydrogène est partout,
sur toutes les lèvres, dans
tous les cénacles traitant de la
décarbonation. Désormais,
l’élément le plus léger dans l'univers
pèse lourd : on le voit dans l’industrie,
les transports, le chauffage, la
production ou le stockage d’électricité.
L’heure étant à la disparition progressive
des moteurs thermiques alimentés
par carburants fossiles, l’hydrogène
apparaît comme un concurrent
direct de la voiture électrique hybride
ou alimentée par batterie. Bref, ce gaz
ultra light devient un acteur fondamental
de la transition énergétique.
↗
Inauguration en
avril 2018 de l’usine
pilote H2Future
co-financée par l’UE.
Etablie à Linz, en
Autriche, elle produit
de l'hydrogène vert
à partir d'électricité
renouvelable. Cette
unité a une capacité
de 6 MW.
LA PILE À
COMBUSTIBLE,
C’EST LA
SOLUTION
ULTIME. SON
EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE
EST D’ENVIRON
53% ALORS
QU’ELLE EST DE
PLUS OU MOINS
20% POUR
UN MOTEUR
THERMIQUE.
Alimentée par l’hydrogène pour produire
de l’électricité, la pile à combustible
est perçue comme le Graal par les
physiciens. Il est vrai qu’elle n’émet que
de l’eau, là où les moteurs thermiques
lâchent CO, CO2, oxydes d’azote, particules
fines, etc. Mais, pour entrer dans
un processus vertueux, cet hydrogène
- bien que, à la base, il soit inodore et
incolore - doit être « vert », c’est-àdire
produit, transporté et distribué
sans rejets de gaz à effet de serre ni
émissions polluantes. C’est seulement
sous cette forme que cet élément
chimique (H2) intéresse les dirigeants
politiques de tout poil. Et voilà pourquoi
l’Union européenne, relayée par
de nombreux États membres, dont la
Belgique, investit massivement dans
l’hydrogène.
Le Clean Hydrogen Partnership
(Partenariat Hydrogène Propre) est
un programme européen que dirige
Bart Biebuyck. Avant d’occuper cette
fonction, il a travaillé dix ans chez
Toyota Motor Europe, à Zaventem,
où a justement été mise au point la
Mirai, première voiture électrique à
pile à combustible commercialisée
par le groupe nippon.
Qu’est-ce que le Clean Hydrogen
Partnership ?
BB - Nous sommes un partenariat
public-privé destiné à soutenir et financer
en Europe les projets de recherche
et d’innovation sur l’hydrogène propre.
Pour cela, nous faisons des appels à
candidatures chaque année, et, si c’est
bon, on financera jusqu’à 100 %.
De quels moyens disposez-vous pour
cela ?
La Commission européenne nous
donne 1,2 milliard d’euros et le privé
à peu près la même somme. Pour col-
laborer avec le privé, nous avons deux
associations. L’une concerne l’industrie
et regroupe 370 entreprises,
grandes et petites. La recherche est
l’autre pôle, celui des universités,
des centres spécialisés, etc.
Quelle est la part belge ?
Nous avons plus de 50 entreprises
belges, parmi lesquelles
Cummins, anciennement
Hydrogenics, qui fabrique des piles
à combustible et des électrolyseurs. Il
y a aussi Dats 24, membre du groupe
Colruyt, Van Hool pour les bus. Mais
pas encore John Cockerill.
Quelle est l’empreinte actuelle de
l’hydrogène dans la mobilité ?
Les compagnies de taxis sont l’un
des exemples les plus frappants. A
Paris, l’entreprise Hype compte une
centaine de véhicules à hydrogène.
A moyen terme, ce chiffre va monter
à 600. Pour les Jeux Olympiques
de 2024, leur but est même d’atteindre
1.600 taxis à hydrogène, de
marque Toyota et Hyundai. Il y a
aussi beaucoup de flottes de taxis à
Copenhague, Londres, etc. Comparé
à un véhicule électrique à batterie,
la pile à combustible est toute indiquée
pour cette activité, parce que
précisément le but d’un taxi est de
rouler, pas de charger. A l’arrêt, ne
serait-ce que 15 minutes, il perd déjà
50 euros !
Quels sont les autres secteurs du
transport où cette technologie se
répand rapidement ?
Nous avons financé 360 bus en
Europe. Il y en a 5 à Anvers, 50 à
Cologne. Beaucoup de grandes villes
en testent, comme Paris ou Bruxelles,
et là c’est un modèle Van Hool qui a
JUILLET 2022

7
remporté le prix Busworld 2019. Il y a
aussi deux grands projets de camions,
mais on n’en est pas encore à la mise
en service. Colruyt va avoir des
camions à Hal et BMW à Leipzig, pour
la logistique. On a aussi un projet de
camions poubelles à Anvers et Breda.
Les deux constructeurs de pointe dans
ce domaine sont VDL à Eindhoven et
l’italien Iveco. Colruyt a testé VDL.
Quels sont les avantages de la pile à
combustible ?
C’est la solution ultime. La pile à combustible
est très efficace parce que
c’est une réaction électro-physique.
Il n’y a pas beaucoup de perte de chaleur.
L’efficacité énergétique est d’environ
53% alors qu’elle est de plus ou
moins 20% pour un moteur thermique
en fonction de la manière de rouler. Et
en plus, la pile à combustible, ça ne
fait pas de bruit…
Les inconvénients ?
C’est plus cher, beaucoup plus
cher. Dans le futur, si on la produit
en masse, le prix de la pile va
baisser. Actuellement, chaque pile
est fabriquée de manière semi-automatique,
ce qui engendre des coûts
élevés. Mais il est sûr qu’iI y a encore
une grande marge de réduction possible
au niveau des prix, et c’est une
bonne nouvelle.
On injecte aussi de l’hydrogène comme
carburant dans des moteurs thermiques
adaptés. BMW l’a fait sur une Série 7 en
2006.
Sur le moteur thermique, il faut un
réservoir, des circuits d’alimentation,
de nouveaux injecteurs, des réglages
adaptés, etc. Mais la marge de réduction
des coûts est moindre qu’avec la pile à
combustible. Cette alternative va-t-elle
trouver sa place ? Y a-t-il un marché
pour ça ? En tout état de cause, ça va
arriver sur les camions. Comme l’efficacité
du moteur thermique est moindre, il
faut embarquer plus d’hydrogène pour
un rayon d’action équivalent. La pile à
combustible convient mieux pour rouler
très loin et plus efficacement. Parmi les
désavantages, le thermique à hydrogène
émet encore un peu d’oxyde d’azote.
transition, car il va faire croître
la demande. Cela va aider à
installer de nouvelles pompes
à hydrogène, le réseau va
s’agrandir et la logistique
s’accélérer. Entre pile à combustible
et moteur thermique,
beaucoup de pièces sont identiques,
comme le réservoir d’hydrogène.
Ça ne peut que faire baisser
les prix à la production. Même chose
lorsqu’on passe à la pompe : le pistolet
fabriqué en plus grand nombre sera
moins cher. Par conséquent, oui, via
toutes ces synergies, le moteur thermique
va accélérer l’installation de
l’infrastructure et faire diminuer les
coûts d’utilisation de l’hydrogène.
Combien y a-t-il de pompes à hydrogène
en Belgique et en Europe ?
Il y a 4 stations distribuant de l’hydrogène
en Belgique : 2 dans les
environs de Bruxelles (Zaventem et
Hal, chez Colruyt), une à Anvers et
une autre à Wilrijk. Au niveau européen,
on a plus de 180 pompes dont
la moitié en Allemagne ! D’autre pays
sont bien positionnés, Danemark,
Suède, Norvège, Pays-Bas, Autriche
et France. Paris, évidemment, pour
tous les taxis en prévision des Jeux.
La Grande-Bretagne, elle aussi, est
bien équipée dans des villes comme
Londres, Birmingham, Sheffield…
La challenge, c’est la production
d’hydrogène « vert ». Va-t-elle suivre le
mouvement ?
Il est très important que l’hydrogène
pour la mobilité soit produit de façon
décarbonée. Précisons qu’en Europe,
on consomme 10 millions de tonnes
d’hydrogène par an, essentiellement
dans l’industrie. La mobilité représente
aujourd’hui une part minimale,
mais on n’en est qu’au début. Pour
produire de l’hydrogène « vert » par
EN EUROPE,
IL Y A PLUS DE
180 STATIONS
DISTRIBUANT DE
L’HYDROGÈNE,
DONT LA MOITIÉ
EN ALLEMAGNE.
EN BELGIQUE,
ON EN
DÉNOMBRE 4.
Participation aux
20 Km de Bruxelles
en 2017. Sur le t-shirt
de Bart Biebuyck,
l’inscription « Burn
carbs, not Carbon »…
↙
Les réseaux de bus
à hydrogène se
multiplient. Celui-ci
circule à Aberdeen,
en Ecosse. C’est
tout un symbole
quand on sait que
l’économie de cette
ville est étroitement
liée aux plateformes
pétrolières offshore
qui forent au large,
dans le secteur de
Claymore, en Mer du
Nord.
↓
électrolyse, il faut de l’électricité
« verte ». Shell, Total, Dats 24
utilisent de l’hydrogène produit
par de l’électricité venant
de panneaux solaires et d’éoliennes.
De nouveaux petits
acteurs entrent sur ce marché
: ils construisent des parcs
solaires et éoliens reliés à des
électrolyseurs.
On entend dire qu’à l’horizon 2050,
l’hydrogène aura remplacé le pétrole et
représentera jusqu’à 50% des énergies
renouvelables ?
On prévoit qu’en 2050, la proportion
d’hydrogène dans la consommation
totale d’énergie sera de 20 à 25%. Un
quart ou un cinquième, c’est beaucoup
quand même ! Le reste sera électricité,
biogaz, etc. Dans la mobilité, cela va
représenter une part importante, pas
tellement pour la voiture, mais surtout
pour les camions, les trains, les avions.
Pour les trains, par exemple, il y a toute
une flotte diesel à remplacer en Europe
centrale et en Europe de l’Est. Si on
ajoute le transport maritime, alors oui,
ces 50% en 2050 sont réalistes.
Airbus vient d’ailleurs d’annoncer la
création d’un centre de recherche sur
la propulsion par hydrogène à Filton, au
Royaume-Uni.
Ils visent la commercialisation d’un
avion à hydrogène pour 2035. Ça va
être gigantesque !
Avec de l’hydrogène pour pile à
combustible ou comme carburant ?
Cela dépendra du rayon d’action. Pour
les distances de 1.000 à 1.500 km, ce
seront de petits avions électriques
avec pile à combustible. Pour les
trajets jusqu’à 6.000 km, ce sera de
l’hydrogène injecté dans les turbines,
un projet sur lequel travaille déjà le
motoriste Rolls-Royce. ■
Même s’il existe des technologies pour
réduire quasi totalement ces émissions,
la combinaison thermique et hydrogène
n’est donc pas très intéressante ?
Si, le moteur thermique alimenté à
l’hydrogène peut jouer un rôle dans la

8
ECO-TIPS
STRATEGY
Safety first
Tour de vis
pour la
sécurité
La densité crée le danger. Dans la circulation,
c’est une évidence. Aussi, la logique voudrait
qu’avec un trafic automobile de plus en plus
chargé, il y ait davantage d’accidents. Mais
non, les chiffres vont à rebours de ce calcul.
Après avoir culminé dans les années 70, le
nombre de victimes ne cesse de diminuer.
Avec un objectif qui a priori semble
illusoire : pour 2050, la Belgique vise zéro
décès sur les routes et une réduction de 90%
des blessés graves. Bruxelles met la barre
encore plus haute : plus aucun
tué en lien avec un déplacement
dans l’espace public en 2030.
Selon les experts, la technologie
devrait nous y aider.
Par DENIS ASSELBERGHS
V
ous avez dit technologie ?
Et voilà qu’arrive la boîte
noire, celle que craignent et
dénoncent les esprits chagrins,
voyant en elle une sorte de Big Brother
s’immisçant sous nos capots.
La Belgique inflige
les plus lourdes
amendes d’Europe
pour conduite en
état d’ivresse : jusqu’à
12.000€. Ça fait
réfléchir, non ?
↓
On nous observe
De quoi parle-t-on ? D’une décision
adoptée par le Parlement européen
en 2019 et récemment confirmée par
la Commission européenne : à savoir,
l’obligation pour les constructeurs
d’installer une boîte noire à bord de
tout véhicule neuf. Cette mesure prend
cours à partir du 6 juillet 2022 dès lors
qu’une marque homologue un nouveau
modèle. C’est valable pour l’ensemble
du territoire communautaire
(UE). Evidemment, les réactions ne se
sont pas faites attendre, les opposants
s’offusquant, primo, d’une « énième
violation de la vie privée », deuxio, de
l’augmentation du prix des voitures
que cela entraînera. Or, il semble que
le petit boîtier concerné ne coûte guère
plus de 100 à 200 euros. Cela n’impactera
pas notoirement la facture de nos
déjà très chères autos. Quant à savoir si
ce dispositif de surveillance va empiéter
sur nos libertés individuelles…
non, son seul objectif est de mieux
comprendre les circonstances d’un
accident. Quelle sont les informations
recueillies ? La boîte noire - qui ne peut
pas être désactivée - enregistre en permanence
la vitesse, le régime moteur,
le freinage, la force d’impact en cas de
collision, ainsi que le port de la ceinture
et l’usage - ou non - du clignotant. Ces
relevés sont écrasés systématiquement
toutes les 40 secondes. Les seules infos
exploitables sont les 30 secondes qui
précèdent l’accident et les 10 secondes
qui suivent. Mais en précisant bien que
ces données ne sont accessibles qu’aux
autorités judiciaires. Autre nuance
importante : il n’y a aucun enregistrement
de conversations, contrairement
aux boîtes noires utilisées dans l’aviation
civile. De même, comparé aux
boîtes noires montées dans les camions
(les fameux chronotachygraphes), ici
on ne calcule pas la durée des périodes
de conduite pour évoluer l’état de
fatigue du conducteur au moment des
faits. Actuellement, il n’en est pas question.
Enfin, notez que la boîte noire ne
concerne pas encore les motos.
Pour une adaptation intelligente
de la vitesse
Selon une étude de l’ESRA menée
dans 32 pays, les Belges n’hésitent pas
à prendre régulièrement des libertés
avec les limitations de vitesse. Dans
l’enquête, 68% des nôtres indiquent
rouler trop vite sur autoroute. C’est
plus que la moyenne européenne qui
s’élève à 62%. Or, la sécurité, c’est
d’abord le respect du code et surtout…
des vitesses maximales autorisées.
Là aussi, la technologie s’en mêle !
Pour respecter ces fichues limitations
(NDLR - c’est le portefeuille qui
parle…), le plus simple, c’est d’utiliser
le cruise control. Vous le calez
sur la bonne vitesse dans telle ou
telle portion de route et, ainsi, pas de
danger d’être en infraction. Pratique.
Et ce l’est encore davantage avec le
cruise control adaptatif : un régulateur
qui, comme son nom l’indique,
« s’adapte » au flux de véhicules en
temps réel. Ça, c’est le nec plus ultra.
Une solution tellement performante
que la Commission européenne veut
la rendre obligatoire ? Pas tout à fait.
Elle va imposer le montage d’un AIV,
abréviation signifiant « Adaptation
Intelligente de la Vitesse ». Ce système
alerte le conducteur lorsqu’il ne
respecte pas la limitation en vigueur,
et ce grâce à une fonction basée sur
la reconnaissance des panneaux de
JUILLET 2022

9
signalisation via des caméras embarquées.
Quatre types d’alerte sont prévus
: 1° sonore, 2° vibratoire, 3° permettant
le réglage automatique de la
vitesse et, enfin, 4° agissant sur l’accélérateur
via un dispositif haptique
qui invite le conducteur à ralentir. On
a pu lire que l’AIV serait exigé chez
nous dès juillet 2022… Pas exactement.
Que dit la directive ? Qu’à cette date,
l’AIV devra équiper tous les nouveaux
modèles automobiles introduits sur le
marché européen. Cela ne concerne
qu’une petite partie du parc. Mais à
partir de juillet 2024, effectivement,
toutes les voitures neuves vendues
par les concessionnaires devront
intégrer l’AIV. Il faut bien saisir la
nuance : entre juillet 2022 et juillet
2024, la Commission européenne
laisse 2 ans aux constructeurs pour
équiper aussi leurs anciens modèles
conçus sans cet équipement. Dans le
même registre, qu’est-ce que le geofencing
? Ford y travaille. La marque
à l’ovale bleu teste la possibilité de
brider automatiquement l’allure de ses
voitures dans certains secteurs définis
(principalement les zones 30) afin
d’empêcher tout excès de vitesse. Le
véhicule connecté ne pourra réaccélérer
qu’après avoir quitté le périmètre
concerné.
Boire ou conduire, il faut choisir
Que dire de l’alcool au volant ? Que
c’est un fléau, honteux, révoltant. Et
qu’il serait bien d’imposer le montage
dans chaque voiture d’un alcotest à
effectuer systématiquement avant de
démarrer, sans quoi il est impossible
de mettre le moteur en marche. Ça
existe déjà, mais ça reste marginal.
Les éthylotests anti-démarrage ne
sont pas très répandus. Volvo a conçu
un Alcoguard efficace et, hélas, fort
utile quand on sait que chez nous
un accident sur quatre est causé par
l’abus d’alcool. Tiens, quelle est la
nation tristement championne du
monde en la matière ? L’Afrique du
Sud où plus de la moitié des décès
sur la route (58%) est attribuée à la
consommation d'alcool. C’est énorme,
terrifiant et proprement inadmissible.
Alors, franchement, je serai bien le
dernier à blâmer la loi belge qui inflige
les plus lourdes amendes d’Europe
pour conduite en état d’ivresse. Ça
peut aller jusqu’à 12.000€. De quoi
faire réfléchir ceux qui n’auraient
pas encore compris que « boire ou
conduire, il faut choisir ».
Rester concentré, une absolue
priorité
La téléphonie au volant est une autre
calamité, puisqu’au même titre que
l’alcool, près d’un accident sur 4 est
lié à l’utilisation du smartphone. On ne
peut qu’être affolé en apprenant que
le « simple fait » d’envoyer des SMS
en conduisant multiplie les risques…
par 23 ! Les applications musicales ou
de guidage ont aussi leur part de responsabilité,
mais nettement moindre.
Les autorités, un peu débordées par
l’ampleur du phénomène, ont trouvé
une parade qui ne règle pas tout, mais
qui va dans le bon sens : depuis le
3 mars 2022, il est obligatoire de disposer
d’un support dédié. Si tenir son
smartphone ou son GSM en main était
déjà réprimandable, désormais ce sera
également le cas pour tout conducteur
qui utilise son smartphone (ou
un autre appareil électronique muni
d’un écran) posé sur ses genoux, sur
→
Les boîtes noires
automobiles existent
aux Etats-Unis
depuis 2012. Avec
de bons résultats sur
le comportement
des usagers qui
se montrent plus
prudents, puisque les
autorités fédérales
américaines estiment
que ce dispositif a
permis de réduire
de 20% le nombre
d’accidents au cours
des 5 dernières
années.
CELUI QUI SE
FERA PRENDRE
À PLUSIEURS
REPRISES
POUR DES
INFRACTIONS DE
MÊME NATURE
PAIERA UN PRIX
PLUS ÉLEVÉ.
CE SYSTÈME
PROGRESSIF
SEMBLE ÊTRE UN
PREMIER PAS
VERS LE PERMIS
À POINTS.
←
Les smartphones au
volant sont une plaie
pour la sécurité. Mais,
paradoxalement,
le Royaume-Uni
s’apprête à autoriser
les conducteurs à
regarder les écrans,
et même la télé, tout
en conduisant ! A
certaines conditions
toutefois : que
la voiture soit
partiellement
autonome, en mode
« niveau 3 », roulant à
60 km/h maximum sur
une voie interdite aux
piétons, aux cyclistes
et pourvue d’une
berne centrale… Ouf !
le siège passager ou dans un espace
non prévu à cet effet. Pour traquer
les contrevenants, le gouvernement
se tourne vers le réseau de caméras
ANPR en place le long des routes.
Plus lourde sera la facture…
Plus d’un tiers des accidents sont le
fait de récidivistes. Parmi les remèdes
à leur bêtise ou leur incompétence,
il en est un qui fait mal : alourdir
la facture. Celui ou celle qui se fera
prendre à plusieurs reprises pour des
infractions de même nature paiera un
prix plus élevé. Ce système progressif
semble être un premier pas vers le
permis à points.
Tant de stress !
Pour conclure, intéressons-nous à
une enquête qui sonde l’état d’esprit
des usagers. Publiée sur le site
confused.com, elle indique que
la Belgique serait l’un des pays au
monde où la conduite automobile est
la plus stressante. Quelles en sont les
raisons ? Essentiellement le mauvais
état de l’infrastructure routière et le
nombre relativement élevé de radars…
mais pas que. Il y a aussi la signalisation
parfois confuse, le prix très
élevé des contraventions, la durée
interminable des travaux… Au final,
la Belgique se classe au 7 e rang sur
les 50 états sélectionnés. Qui est le
lauréat de ce drôle de palmarès ? Les
Emirats Arabes Unis ! Ils pointent en
tête avec un score de stress de 88%...
Explication : les conducteurs émiratis
sont sous tension vu la densité de
véhicules (+ de 552 voitures au km)
et de radars (un tous les… 1,45 km !).
C’est fou. Mais ce qui est encore plus
affolant, c’est le taux d’accidents
mortels dénombrés : 2.724 tués pour
100.000 habitants. Maintenant, inversons
la question : quelles sont les
nations où la perception de la route
est la moins stressante ? Le Danemark
et la Finlande. On a pour chacun d’eux
une justification : il n’y a quasiment
pas de radars au Danemark et la densité
du trafic en Finlande est extrêmement
faible. On comprend mieux… ■

10
E-MARKET
Process
ElectriCity
A l’aube d’une
« Renaulution »
Et nous voilà dans le Nord…ou plutôt dans
les Hauts-de-France si l’on s’en tient au
découpage administratif du (très) grand
« pays d’à-côté ». La journée
sera studieuse avec la visite de
l’usine Georges Besse à Douai,
l’un des nouveaux fleurons du
Groupe Renault.
Par DENIS ASSELBERGHS
Q
uand on sait que cette unité de
fabrication a été inaugurée en
1970, on peut s’étonner de la
voir élevée au rang de nouveau
fleuron. Après un demi-siècle
d’activité, ça peut surprendre. Certes,
mais ce serait ignorer la création l’an
dernier d’une entité juridique regroupant
trois sites industriels : Maubeuge,
Ruitz et Douai. Ils sont les piliers de la
société ElectriCity constituée à l’initiative
de Luca de Meo dans son plan
de « Renaulution ».
Vaste chantier et profondes
mutations
CONTRIBUER
À UNE VRAIE
DÉMOCRATI­
SATION DE
L’ÉLECTRO­
MOBILITÉ CHEZ
RENAULT AVEC
UNE CAPACITÉ
D’ASSEMBLAGE
ANNUELLE
DÉPASSANT
400.000
VOITURES.
Aux commandes
de Renault Group
ElectriCity, Luciano
Biondo : ex-PSA
et Toyota, il relève
le challenge avec
beaucoup de
détermination.
Beaucoup
d’expérience aussi.
↓
Modèle emblématique de cette usine qui s’est totalement métamorphosée :
la très prometteuse Mégane E-Tech Electric.
A ces 3 sites, ajoutons-en un, Cléon,
proche de Rouen, chargé de fournir
les moteurs de la très prometteuse
Mégane E-Tech Electric… Et voilà que
l’affaire se précise : ElectriCity veut
devenir le centre de production de
véhicules électriques le plus important
et le plus compétitif d’Europe.
Sa mission à l’horizon 2025 : contribuer
à une vraie démocratisation de
l’électromobilité chez Renault avec
une capacité d’assemblage annuelle
dépassant 400.000 voitures. A l’énoncer
de ces ambitions, on comprend
que le chantier soit vaste et que les
mutations à Douai soient profondes.
Il a fallu transformer les chaînes de
montage qui virent défiler au cours
de 5 décennies 17 modèles mythiques
dans l’histoire de la marque dont les
R5, Fuego, R19… et bien d’autres, pour
un total de 10 millions d’exemplaires.
Conforme aux standards de
l’Alliance
Douai aborde donc un tournant essentiel
pour son avenir et celui de l’entreprise
avec l’arrivée de la plateforme
CMF-EV sur laquelle prend place la
très réussie Mégane 100% électrique.
C’est vraisemblablement ce même
socle modulaire qui servira à la future
R5, à batterie elle aussi. Evidemment,
cela implique des infrastructures
spécifiques via la modernisation
et l’adaptation complète des installations
existantes. De plus, la ligne
d’assemblage doit être conforme aux
standards de l’Alliance pour pouvoir
y accueillir des Nissan, notamment la
Micra, d’ores et déjà annoncée à Douai.
Car il va falloir amortir ce bel outil qui
a déjà englouti 550 millions d’euros
d’investissement !
Exosquelette en option…
Tout au long de la visite à laquelle nous
avons été conviés, une impression a
dominé : c’est incroyablement hightech
et formidablement rigoureux.
Les voitures sont acheminées sur des
plateaux pour éviter aux équipes de
se déplacer. L’ergonomique a été étudiée
dans chacune des interventions
de sorte qu’elles s’effectuent à la hauteur
idéale, en limitant les contraintes.
Et quand les manipulations sont plus
lourdes et plus complexes, les opérateurs
portent des exosquelettes.
Bonjour le 21 e siècle !
Parfait d’un bout à l’autre
Mais au-delà de ce contexte très « clinique
», c’est surtout l’intelligence
de travail qui nous a bluffés. Sur une
même ligne peuvent défiler jusqu’à
8 modèles différents dont encore
quelques thermiques. Ce mélange des
genres n’est apparemment pas un problème…
Des chariots automatisés circulent
avec des milliers de références
de pièces, chacune répertoriée et destinée
à rejoindre la bonne voiture au
bon moment. Car chaque auto a son
identification, sa nacelle et ses systèmes
de pose. Tout s’emboîte, s’ajuste
et se contrôle au fur et à mesure. Le
moindre millimètre d’écart est repéré
par des faisceaux de mesure numérique
et aussitôt rectifié pour garantir
une géométrie parfaite d’un bout à
l’autre. Et cela, dans une atmosphère,
sinon silencieuse, en tout cas fort peu
bruyante. Le volume sonore est suffisamment
bas pour ne pas imposer
les bouchons acoustiques dans l’usine.
Seul le département emboutissage
l’exige. Cela participe à la qualité des
prestations des quelque 3.000 salariés
de Douai. En notant que les femmes
y restent minoritaires (12%), avec un
objectif de 25% en 2025 et 30% en 2030.
Quant à la cadence, dans une première
phase, elle tourne à 30 véhicules/heure
pour grimper progressivement à 60.
Et plus par après.
Un écosystème propre
Autre facteur essentiel dans le pôle
ElectriCity : le respect des normes
environnementales. Prenons à Douai
la division peinture et son bain cataphorèse,
sans nickel, économe en eau
JUILLET 2022

11
Le moindre millimètre
d’écart est repéré
et aussitôt rectifié pour
garantir une géométrie
parfaite d’un bout
à l’autre.
(-50%), en énergie (-40%) et générant
très peu de déchets (-90%). Même
approche à l’étage, dans le tout nouvel
atelier dédié aux batteries. Elles sont
assemblées sur place pour diminuer
au maximum l’empreinte carbone du
site. Cette démarche s’exprimera à une
échelle encore beaucoup plus importante
dans la Gigafactory qui verra
bientôt le jour à 50 mètres de l’usine
Georges Besse. Grâce à un partena-
riat stratégique avec Envision AESC,
cette future implantation fabriquera à
partir de 2024 des batteries « made in
Douai » avec une traçabilité optimale
et un taux de CO2 pour le transport
réduit à la portion congrue.
Impeccable, tout simplement.
↑
Emboutissage,
tôlerie, assemblage,
batteries, peinture et
contrôle de qualité
avant sortie… Douai
est une ruche où
chacun tient son rang.
Le mot de la fin à Luciano Biondo,
directeur de Renault Group Electri-
City. Quand on l’interroge sur la pertinence
d’une production électrique
en France, il répond que, oui, c’est
jouable… mais en étant irréprochable
sur la qualité, le rendement et la sécurité.
Bref, il faut des compétences au
top, car dans un business plan aussi
tendu, les erreurs coûtent cher et le
rappel des voitures encore davantage.
Conclusion : tout ce qui sort de Douai,
Maubeuge et Ruitz doit être impeccable.
Tout simplement. ■

12
E-MARKET
Road Trip
Renault Mégane E-Tech
EV60 220 Supercharge
Bruxelles-Rochefort en voiture électrique ?
Facile, à condition que…
Le hasard fait parfois bien les choses. En
cette semaine de canicule sur la Belgique,
nous essayons une voiture
électrique. Cette même semaine,
nous trouvons enfin sur eBay un
objet recherché depuis des mois.
Il faut donc aller le récupérer.
A Rochefort. Par LAURENT ZILLI
R
ochefort donc… à 120 km de
notre domicile bruxellois. A
priori, c'est dans les cordes de
la voiture électrique que nous
testons : une Renault Mégane E-Tech
dotée de la grosse batterie 60 kWh
(une 40 kWh figure également au
catalogue). Elle est annoncée pour une
autonomie moyenne de 450 km selon
les normes WLTP.
Ça devrait le faire
Quand nous avons pris possession
de la voiture chez l'importateur, elle
était chargée à 100% et l'ordinateur de
bord nous indiquait 420 km de bon,
calculés sur base de l'utilisation de
ceux qui l'avaient conduite précédemment.
Le temps de rentrer à la
maison et d'utiliser la Mégane pour
quelques courses, nous avions déjà
parcouru une nonantaine de kilomètres
le jour du « voyage » vers
Rochefort. Autonomie restante : un
tout petit peu plus de 300 km. C'est
clair, la climatisation avait pris sa
part durant les fortes chaleurs.
Lorsqu’elle travaille et quand on
est coincés dans les bouchons, l'autonomie
descend quand même. Au
fond, c'est la même chose avec une
voiture thermique. Mais bref… en
route pour un aller- retour d'environ
250 km, régulateur de vitesse calé à
ANNONCÉE
POUR UNE
AUTONOMIE
MOYENNE DE
450 KM SELON
LES NORMES
WLTP.
120 km/h, histoire d’effectuer un test
réaliste. Notre pronostic ? Ça devrait
le faire…
La grimpette
Le détail qu'on oubliait, c'est que la
E411 entre Bruxelles et Rochefort,
ça monte… et la consommation fait
de même. Des 16,2 kWh/100 km de
nos sauts de puce bruxellois, on
arrive vite à 17 kWh/100 km. Si bien
qu'après 100 km de route, nous avons
perdu… 130 km d'autonomie. Rapide
réflexion : OK, en revenant, la route
sera plutôt en descente, ce qui devrait
compenser. Mais mieux vaut prévenir
que guérir. Heureusement, nous
savons qu'à l'aire autoroutière de
Wanlin, il y a des bornes de recharge.
Aussi, priorité pit-stop dans le sens de
l'aller, direction les fameuses bornes…
hors service ! Soit, poussons jusqu'à
Rochefort. Cette mission-là, au moins,
est accomplie.
Rapide, rapide…
Pour remettre les accus à niveau, nous
tentons notre chance au retour sur la
même aire, mais de l'autre côté de l'autoroute.
Cette fois, bingo, les bornes
fonctionnent. Nous branchons la prise
de Type 2 pour la recharge rapide.
Notre Mégane est équipée pour : elle
peut accepter jusqu'à 130 kW. De quoi
récupérer normalement 250 km en
25 minutes. Le temps d'acheter une
boisson rafraichissante, d'un tour
aux toilettes (ben oui !), d'une petite
cigarette (nul n'est parfait) et de trainer
encore un peu, nous revenons
à la voiture après 30 minutes. Elle a
récupéré… 100 km d'autonomie. Non
JUILLET 2022

13
↖
Sur le chemin du
retour, cette fois,
bingo, les bornes
fonctionnent !
←
Confortable, bien
pensée et d’un poids
incroyablement
contenu pour un
modèle à batterie : à
peine 1.600 kilos.
Mégane EV n'en est pas moins très
convaincante pour une utilisation
quotidienne. Non seulement par ses
qualités de voitures électrique, mais
aussi pour ses qualités de voiture
tout court. Confortable, bien pensée,
elle offre surtout, grâce à son poids
incroyablement contenu pour un
modèle à batterie (elle pèse à peine
1.600 kilos), une belle maniabilité doublée
d’une grande vivacité. On appelle
ça le plaisir de conduire !
pas que Renault soit trop optimiste. Le
problème est que la borne « rapide »
ne délivrait en réalité que 43 kW. Mais
soit, nous avons largement de quoi rentrer
au bercail. Et la logique est bien
sûr confirmée : le trajet en descente,
vers Bruxelles, est plus indulgent,
puisqu'après 120 km, nous n'avons
perdu que 100 km d'autonomie.
Débriefing
Pour tout vous dire, c'était la première
fois que votre serviteur tentait
ce genre d'expérience en voiture
électrique. En découlent plusieurs
constats. D'abord que la Renault
Mégane à "grosse batterie" est capable
d'au moins 300 km d'autonomie strictement
sur autoroute. En utilisation
mixte, on peut facilement espérer
dépasser les 350 km. Seconde conclusion,
déjà tirée depuis longtemps :
ce n'est pas l'autonomie des voitures
électriques qui pose problème, c'est le
temps qu'il faut pour « faire le plein ».
Troisièmement, les constructeurs
progressent à la vitesse vévéprime
sur ces deux sujets, notamment avec
des chargeurs embarqués de plus en
plus rapides. Sauf que ces progrès
sont annihilés par la piètre qualité
d’une majorité d’infrastructures de
recharge. Or, lesdites infrastructures
sont de la responsabilité de ceux-là
mêmes qui disent qu'il nous faut massivement
adopter la voiture électrique,
et plus vite que ça ! L'œuf ou la poule,
la charrue avant les bœufs… Choisissez
l'expression qui vous plaira.
Convaincante au quotidien
Une chose est sûre : si les voyages de
plusieurs centaines de kilomètres en
full électrique doivent être soigneusement
préparés pour éviter les mauvaises
surprises, cette jolie Renault
La Renault Mégane E-Tech 130 ch
40 kWh démarre à 37.350€. Comptez
42.350€ pour une version 220 ch
à grosse batterie et prête pour les
recharges rapides 130 kW. ■
La E411 entre Bruxelles
et Rochefort, ça monte…
et la consommation fait
de même.

14
E-MARKET
Process
Refactory
Flins…
La roue de l’économie
circulaire tourne pour
Renault
Jusqu’ici spécialisé dans la carrosserie et
le montage, l’emblématique site de Flins, à
l’ouest de Paris, devient « la première usine
européenne dédiée à l’économie circulaire
de la mobilité ». Une transformation en
profondeur qui doit lui assurer
la pérennité, en générant de
gros bénéfices et en faisant
naître des activités inédites
dans les Yvelines.
Par DOMINIQUE SIMONET
F
lins : une monosyllabe qui
claque, un nom qui résonne aux
oreilles des milliers d’employés
du Groupe Renault. Depuis
quelques mois, le vent du changement
souffle sur cet ensemble industriel, à
une cinquantaine de kilomètres de
la capitale, direction la Normandie.
D’une superficie de 232 hectares,
dont 65 construits, c’est l’un des plus
grands complexes du groupe. Dans
cette usine de carrosserie-montage,
on assemble des automobiles depuis
1952. C’est encore le cas aujourd’hui
avec la Renault Zoé électrique et les
Tout le parcours est
numérisé, avec ordres
de réparation sur
tablette, ce qui assure
une traçabilité de
bout en bout.
↓
Nissan Micra thermiques, au rythme
de 350 unités/jour. Mais ça, c’est bientôt
fini. Les Zoé iront se faire monter
ailleurs, dans une unité de production
au nord de la France, et les thermiques…
sont vouées à disparaître.
Véritable cathédrale industrielle
chargée d'histoire et lieu hautement
symbolique, Flins va-t-il, comme tant
d’autres, être effacé d’un trait par le
cours des choses ? Assurément, non.
« Flins devient la première usine
européenne dédiée à l’économie circulaire
de la mobilité » assène Jean-
Philippe Billaï, chef d’un projet appelé
Refactory, lancé en 2020.
Compétences nouvelles
Pour succéder à l’assemblage, un tas
de nouvelles synergies sont en train
d’éclore ici, en bord de Seine ; synergies
qui hument l’air du temps, dont
l’économie circulaire : tout le cycle de
vie - et de mort - de la voiture peut
générer de l’activité et donc des revenus.
Cela comprend la remise en état
de véhicules d’occasion, la récupération
de pièces, le reconditionnement
des matériaux, la réutilisation des batteries,
avec tout ce que cela implique
humainement, en termes de reconversion.
L’avenir étant aux énergies
vertes, Flins devient aussi un centre
de compétence pour l’hydrogène,
générateur d’électricité à travers la
pile à combustible.
Faire face à la pénurie
La Refactory est un concept lancé il y
a deux ans à l’instigation du CEO, Luca
de Meo. Son cœur de métier concerne
effectivement les V.O. (véhicules d’occasion)
: il ne faut pas faire un dessin
pour comprendre les enjeux de ce
marché en forte croissance, tant en
volume qu’en chiffre d’affaires. Un
marché porté, que dis-je, littéralement
« soulevé » par la pénurie des
voitures neuves. L’évolution des comportements
participe aussi de cette
tendance : « La croissance des V.O.
va de pair avec l’augmentation des
locations de véhicules neufs » observe
Fabien Duclot, chef de projet impliqué
dans cette Refactory.
Propre comme un sou neuf
Dans un grand hall rénové de fond en
comble, propre comme un sou neuf à
l’instar de tous ceux qu’il nous sera
donné de visiter à Flins, quelques
dizaines de voitures sont entre les
mains d’opérateurs. Diagnostic,
mécanique, carrosserie, peinture,
nettoyage, contrôle de qualité, photo
et mise en vente sur Internet, puis sortie
d’usine : tout y passe pour rendre
le véhicule usagé aussi beau et aussi
efficace que s’il sortait d’usine… ce qui
est, en quelque sorte, le cas ! Dans le
but de gagner du temps et de l’argent,
on y réalise, entre autres, du débosselage
sur peinture : un métier tout
en subtilité qui permet de réduire le
travail, plus onéreux, de la carrosserie
classique. Et puis, au diable la paperasse
! Pour une meilleure efficacité,
« tout le parcours est numérisé, avec
ordres de réparation sur tablette, ce
qui assure une traçabilité de bout
en bout » explique Fabien Duclot.
Circularité oblige, beaucoup d’éléments
sont récupérés ou reconditionnés,
tels les pneus et les batteries.
Dans l’opération, Renault gagne sur
deux tableaux : « Ça nous permet de
récupérer des données sur ce qui se
dégrade dans les voitures et de travailler
sur la durabilité des produits. »
L’hydrogène avec de vraies
ambitions
Rien
ne se perd,
tout
se recycle !
À quelques centaines de mètres, un
bâtiment plus petit, mais, dirait-on,
JUILLET 2022

15
encore « plus blanc que blanc ». Il
abrite Hyvia, coentreprise réunissant
Renault et Plug Power, une société
américaine oeuvrant au développement
de piles à combustible, notamment
pour charriots élévateurs. L’un
des premiers objectifs d’Hyvia est de
transformer le Renault Master, utilitaire
alimenté jusqu’ici au diesel, pour
en faire un véhicule mû par l’électricité
via la transformation chimique
de l’hydrogène. Parmi les projets, un
Master Van de 12 m³ avec 500 km d’autonomie
ainsi qu’un City Bus pouvant
emporter 15 passagers dans un rayon
de 300 km. Le Master Van est équipé
d’une technologie double combinant
pile à combustible et batterie. Cette
sorte d’hybridation permet un meilleur
rendement et une durée de vie
prolongée. Les défis sont immenses :
production d’hydrogène vert, pression
de remplissage des réservoirs afin de
permettre un temps de recharge entre
3 et 5 minutes, etc. Dans une activité
dont les prévisions vont en s’accélérant
(on parle de 500.000 véhicules
à hydrogène en Europe d’ici 2030),
Renault espère s’assurer 30% de parts
de marché à cet horizon plus si lointain.
Créé il y a moins d’un an, Hyvia
compte mettre en circulation ses premiers
véhicules dès cet été.
La survie des accus
Quant aux batteries des véhicules
électriques, une fois démantelées,
elles vont avoir droit à une deuxième
vie, voire une troisième. « Au départ,
on pensait que les batteries avaient
une durée de vie inférieure à celle des
véhicules, explique Amaury Gailliez,
directeur des opérations, et on s’aperçoit
que c’est le contraire. » D’une
capacité de 50 kWh, la batterie d’une
Zoé en conserve entre 30 et 35 après
utilisation dans la voiture, ce qui est
largement suffisant pour réaliser des
accumulateurs stationnaires destinés
à de multiples usages. Avec son partenaire
berlinois Betteries, Renault
conçoit aussi des batteries stationnaires…
mobiles. Elles sont montées sur
deux roues et fixées dans une sorte de
diable renforcé. Remplaçant non polluant
du groupe électrogène traditionnel,
le Betterpack génère du 220 ou du
48 volts selon les besoins. Aujourd’hui,
on sait que la demande en batteries est
plus importante que l’offre, ce qui crée
des tensions sur l’approvisionnement.
Chez Renault, on se dit tranquille : « On
a commencé par faire de la location de
batteries. Nous disposons aujourd’hui
d’un parc de plus ou moins 250.000 batteries
qui nous appartiennent » sourit
Amaury Gailliez.
D’autres métiers
Ce ne sont là que trois exemples
d’activités nouvelles qui fleurissent
sur le vénérable site de Flins. On y
parle aussi recyclage, rétrofit, etc…
avec, naturellement, une implication
importante sur les métiers. Selon
Jean-Philippe Billaï « certains sont
très proches de ce qui se pratiquait
déjà, comme peintre de reconditionnement
V.O., mais d’autres sont radicalement
différents. Prenons mécanicien
de reconditionnement, un poste
qui réclame une formation plus lourde
et plus longue comparé à un mécanicien
sur chaîne habitué à des
opérations d’une minute. » Du
coup, pour soutenir sa transformation,
Flins devient tout
à la fois un campus universitaire
et un centre de formation
sur l’économie circulaire
de la mobilité. Le pôle de
Flins devrait même aller plus
loin : de nombreux bâtiments
aujourd’hui désaffectés vont être
↖
Rien n’est négligé
pour rendre les
véhicules usagés
aussi beaux et aussi
efficaces que s’ils
sortaient d’usine… ce
qui est, en quelque
sorte, le cas !
↗
Avec les batteries
démantelées,
on conçoit des
accumulateurs
stationnaires destinés
à de multiples usages.
Ici, la version mobile
Betterpack.
LE CŒUR
DE MÉTIER
CONCERNE LES
VÉHICULES
D’OCCASION, UN
MARCHÉ PORTÉ
- ET PLUS QUE
JAMAIS ! - PAR
LA PÉNURIE
DE VOITURES
NEUVES.
Flins, « l’usine en
mouvement », vise
les 3.000 emplois
fixes d’ici à 2030 et la
neutralité carbone
en prime.
↓
réaffectés pour accueillir un incubateur
de start-up et les laboratoires
du Process Manufacturing, véritable
centre d’innovation de l’industrie.
Bref, tout est en place pour bien préparer
l’avenir. Si ça va marcher ? Pas
le choix : « Tous les business qu’on
démarre sont profitables, condition
indispensable pour être pérennes »
souligne Jean-Philippe Billaï.
Vers les 3.000 emplois
Il y a des signes qui ne trompent pas : à
ce jour, le site emploie 2.100 personnes
à temps plein, plus 600 intérimaires
participant à la transition entre les
métiers durant la mutation des activités.
Tous ces nouveaux projets ont
démarré en août 2020 et occupent déjà
700 personnes. D’après son directeur,
Flins vise les 3.000 emplois fixes d’ici
à 2030, la neutralité carbone en prime.
De quoi rassurer les partenaires
sociaux, passablement échaudés par
les déconvenues industrielles. Pour
autant, la Factory V.O. ne va pas élargir
son rayon d’action. Il est limité à environ
200 km comme le veut la logique
économique. « On n’ira pas chercher
des véhicules d’occasion dans le Midi,
ça alourdirait les coûts logistiques,
explique Jean-Philippe Billaï. Flins
est une première Refactory. On va la
dupliquer. » Rien n’est encore envisagé
ailleurs en France, mais des projets
similaires sont en cours à Séville,
d’autres à l’étude en Turquie et au
Portugal. « Il faut avoir un dispositif
opératoire et un marché
suffisant dans un rayon qui
ne soit pas trop grand, sinon
la rentabilité se dégrade. »
Toutes conditions qui, in
illo tempore, auraient permis
d’exploiter encore aujourd’hui
les établissements Renault à
Vilvorde… ■

16
E-MARKET
Alternative
LPG
Renault Group,
comme un irréductible
Gaulois !
A la mode dans les années 80/90,
le LPG est peu à peu tombé en
désuétude. Pour le dire clairement,
tous les constructeurs s’en sont
détournés. Tous ?... Sauf un ! Le
Groupe Renault qui, via
sa marque Dacia, est le
seul à avoir tenu bon en
dépit des craintes et des
critiques.
Par DENIS ASSELBERGHS
A
ujourd’hui, l’alliance franco-roumaine
récolte les fruits
de sa persévérance : avec la
pénurie des carburants et la
flambée des prix de l’énergie, le LPG
redevient un carburant très courtisé.
Son atout : le prix. Il est financièrement
intéressant. Mais pas que... Il
a bien d’autres qualités s’inscrivant
dans la stratégie mise en place par
Luca de Meo pour diminuer l’empreinte
carbone et inscrire son entreprise
dans une transition verte digne
de ce nom.
Mal aimé parce que méconnu
Mélange de propane et de butane, le
LPG - pour Liquified Petroleum Gas -
a longtemps souffert d’idées préconçues,
du style « c’est dangereux
et ça pollue »… Faux, c’est même tout
le contraire. Il a fallu beaucoup de
pédagogie pour l’expliquer, mais, en
ajoutant comme argument fort qu’il
permet de rouler plus longtemps tout
en réduisant la facture à la pompe, le
public a recommencé à s’intéresser à
celui qu’on appelle en français GPL
(Gaz de Pétrole Liquéfié). Le binôme
Renault-Dacia n’est évidemment pas
étranger à ce retour en grâce amorcé
en 2010 avec le lancement d’un premier
modèle équipé de série d’une bicarburation
essence-LPG. Ainsi, plus besoin
de s’adresser à un transformateur spécialisé
pour adapter le moteur et placer
un réservoir supplémentaire : la
voiture sort d’usine, prête à l’emploi…
Ça donne confiance et, comme ce n’est
pas plus cher qu’une simple version
essence, pourquoi se priver ?
Low cost, à l’achat comme
à l’usage
Bien sûr, le LPG n’a pas attendu Dacia
pour trouver sa clientèle : on estime le
marché mondial à 28 millions de véhicules.
Mais il est indubitable qu’avec
une gamme familiale, polyvalente et
surtout ultra démocratique, les stratèges
de Mioveni ont visé juste pour
booster les ventes dans nos régions.
En août 2021, comparé
au même mois de
l’année précédente, les
ventes de LPG chez
Dacia ont progressé de
121% en Belgique et au
Luxembourg !
La bicarburation
essence-LPG est bien
entendu disponible
sur le Jogger,
dernier-né de la
gamme Dacia.
JUILLET 2022

17
Le moteur TCe
100 ECO-G avec,
à l’arrière, les 2
réservoirs distincts,
essence et GPL.
↘
Leurs Sandero, Duster et Jogger
conquièrent un public de plus en plus
large. Des chiffres récents en attestent :
en août 2021, comparé au même mois
de l’année précédente, les ventes de
LPG chez Dacia ont progressé de 121%
en Belgique et au Luxembourg ! Un
succès dû au prix d’achat, très attractif,
mais aussi au coût d’utilisation, quasi
imbattable. Même si le litre de LPG a
doublé en 1 an, il reste plus d’un euro
moins cher que l’essence, ce qui compense
largement les 15% de consommation
plus élevée.
→
La trappe à
carburants et son
orifice de remplissage
pour GPL.
Avec les motorisations
de dernière génération,
il n’est pas rare de couvrir
plus de 1000 km avec un plein.
Bien sous tous rapports
Naturellement, on peut faire la fine
bouche et reprocher aux Dacia LPG
de ne pas être au sommet de la technologie.
Mais là n’est pas l’idée. Dans
une conjoncture difficile, la marque
veut répondre avant tout à la demande
d’une clientèle en quête d’économies,
sans pour autant négliger les prestations
et l’autonomie. Tiens, l’autonomie,
parlons-en. Avec le moteur
Dacia 100 EGO-G de dernière génération,
il n’est pas rare de couvrir plus
de 1000 km avec un plein… et deux
réservoirs, car il y en a bien deux :
un pour l’essence, un pour le LPG.
Avec, en prime, un bilan environnemental
assez favorable, puisque la
combustion du gaz de pétrole liquéfié
rejette moins de CO2 que l’essence
(-10%) et moins de particules fines.
Pour autant, couple et accélérations
SORTI D’USINE,
PRÊT À
L’EMPLOI : LE LPG
EN « PREMIÈRE
MONTE », OUI,
ÇA DONNE
CONFIANCE !
Le réservoir de GPL à
l'emplacement de la
roue de secours.
↙
sont dans la norme, ça ne traîne pas,
les reprises et l’agrément de conduite
sont au rendez-vous. Le tout couvert
par une garantie de 3 ans/100.000 km.
Voilà qui atteste de la confiance du
Groupe Renault en son dispositif de
bicarburation. Il est fiable et n’a rien
d’un bricolage approximatif.
Bon à savoir
Retenons encore que, quand le réservoir
de LPG est vide, la commutation
vers l’essence s’enclenche automatiquement.
Autre facilité : le ravitaillement
pour les deux carburants s’effectue au
niveau d’une trappe aisément accessible.
Important, le volume de chargement
du coffre est inchangé malgré
le second réservoir. Quant au danger
d’explosion ? Avec un blindage haute
pression, une valve de sécurité, un clapet
anti-retour et un remplissage limité
à 80%, osons affirmer que le temps des
angoisses détonantes est révolu ! la
preuve : on peut même se garer dans les
parkings souterrains. Enfin, la question
couperet : combien de stations-service
LPG en Europe ? 32.000, soit un quart
du réseau tous carburants confondus.
Amplement suffisant, surtout avec
1.000 km d’autonomie…
Et demain ?
Evidemment, ne mentons pas sur la
nature-même du LPG : c’est un combustible
fossile, exclu du Pacte Vert
dont le Parlement Européen vient de
valider le volet automobile. A moins
d’un réexamen du dossier, 2035 sonnera
le glas du gaz de pétrole liquéfié
pour les véhicules neufs. De même,
le LPG n’a pas les faveurs des villes
si l’on se réfère aux plans anti-pollution
les plus restrictifs qui lui interdisent
l’accès aux zones de basse
émission. Mais n’empêche, la marge
de manœuvre reste conséquente pour
profiter au mieux des avantages de ce
mélange d’hydrocarbures légers. Chez
Dacia, on en est convaincu. ■

18
ECO-TIPS
Chronique
S’élever au-dessus
des villes
Pour les désengorger et les préserver
Par GUILLAUME SERVONNAT, ESPACES-MOBILITÉS & MAESTRO MOBILE
Le téléphérique rime traditionnellement avec ski. En effet, la grande
majorité des infrastructures de transport par câble ont pris place dans
des zones montagneuses pour accéder aux pistes. Jusqu’il y a peu, il
n’y avait que quelques exceptions touristiques au départ des villes,
comme le Christ Rédempteur à Rio, le site de Montjuïc sur les hauteurs
de Barcelone… mais ces équipements en bordure d’agglomérations
n’étaient que récréatifs, sans rôle pratique pour la population
locale. Aujourd’hui, l’approche change et désormais de
nombreuses lignes font office de dessertes à usage quotidien.
Mais d’abord, qu’est-ce qu’un
télé phérique ?
Il peut prendre plusieurs formes et
adopter différents types de technologies
selon les contraintes à prendre
en charge. Selon aussi les objectifs
poursuivis en termes de performance.
Loin des premiers funiculaires, la
Recherche & Développement, boostée
par la croissance des remontées mécaniques
en montagne, a donné naissance
à des systèmes à haut rendement,
le confort en prime. La plupart
des nouveaux téléphériques sont ainsi
développés selon trois dispositifs.
• Le monocâble débrayable (ex :
Grenoble) avec des cabines de
petite taille qui sont découplées de
l’unique câble porteur-tracteur dans
les aires d’arrivée. Les passagers
peuvent ainsi embarquer et débarquer
aisément.
• Les bicâbles et tricâbles débrayables
(ex : Toulouse) dont le fonctionnement
repose sur un câble tracteur
et un ou deux câbles porteurs. Les
cabines sont de plus grande taille.
Elles sont adaptées à des environnements
naturels plus complexes,
notamment grâce à leur meilleure
stabilité au vent.
• Les bennes à « va-et-vient » (ex :
Brest), composées de deux véhicules
liés à un même câble tracteur. Ils se
déplacent simultanément, à la même
vitesse, mais en sens contraire. Ils
atteignent ainsi les stations opposées
en même temps.
Le fameux « Tram »
aérien new-yorkais
avec sa vue
imprenable sur la
skyline.
↓
ON L’APPRÉCIE
POUR SA
FACULTÉ À SE
SOUSTRAIRE AUX
CONTRAINTES
TOPOGRA­
PHIQUES, MAIS
AUSSI POUR
SES COÛTS
D'INSTALLATION
ET DE FONCTION­
NEMENT TRÈS
MODÉRÉS.
Quels sont ses atouts ?
On apprécie le téléphérique pour sa
faculté à se soustraire des contraintes
topographiques, mais aussi pour ses
coûts d'installation et de fonctionnement
modérés. Il opère en autonomie,
sans dépendre des modes de
transport en surface, ce qui lui vaut
de s’affranchir des obstacles sur la
voirie et surtout d’ignorer les embouteillages
ralentissant le trafic routier.
De plus, les nouveaux modèles ont des
volumes de charge importants, avec
une bonne capacité d’accueil pour les
personnes à mobilité réduite, l’accès
étant de plain-pied et suffisamment
large pour faire entrer un fauteuil
roulant. Dans bien des cas, les vélos
sont acceptés, suspendus sur le côté
à l’extérieur du module, ce qui est
pratique et bienvenu pour ceux qui
s’adonnent à l’intermodalité. Enfin,
le téléphérique urbain, même s’il
est avant tout considéré comme un
transport en commun au même titre
que le métro ou le bus, n’en reste pas
moins une « attraction ». En effet, vu
le petit nombre de villes disposant de
ce genre d’infrastructure, les touristes
vont avoir tendance à l’emprunter afin
d’avoir une vue aérienne des monuments
et des quartiers qu’ils sont
venus découvrir. L’Emirates Car à
Londres est un bon exemple.
Des aventures humaines
Certains projets emblématiques participent
à la belle histoire du téléphérique
urbain. On pense évidemment
à New York et à celui qu’on a baptisé
« The Tram » - mais qui est bien un
téléphérique. Il impressionne par le
décor dans lequel il évolue, reliant
Roosevelt Island et Manhattan en
enjambant l’East River. Or, ce tram
aérien (d’où son nom) n’était à l’époque
de sa construction, en 1975/76, qu’une
installation provisoire. Les bennes
devaient être démontées en 1989, mais
les habitants ont préféré les conser-
JUILLET 2022

19
ver malgré une proposition de métro.
« The Tram » a été rénové et il est
maintenant capable de transporter
1.500 personnes par heure dans deux
cabines de 100 passagers chacune.
Parfois, comme à Portland, ce genre
de dispositif rencontre l’opposition
des riverains, parce qu’il provoque
un fort impact visuel et peut déranger
ceux qui vivent à proximité de la
ligne. Deux raisons à cette gêne : le
bruit généré par les cabines lors du
passage sur les pylônes et une possible
perte d'intimité (le regard pernicieux
des voyeurs postés dans la
nacelle…). A Medellin, ce fut tout le
contraire, le téléphérique a fait l’unanimité.
Enclavée dans une vallée, la
mégapole colombienne était confrontée
à des problèmes de congestion.
Elle éprouvait beaucoup de difficulté
à étendre son réseau de transports
publics. C’est ainsi qu’est né en 2004
le premier « métrocâble » pour faire
la jonction entre un quartier de favelas
et le métro de la ville. Métro souterrain,
celui-là. Depuis, cinq autres
lignes ont été ouvertes, car les autorités
se sont rendues compte que le téléphérique
renforce la cohésion sociale
en connectant des secteurs d’habitation
longtemps isolés. Ce succès a
essaimé, suscitant de nombreuses
initiatives similaires en Amérique
du Sud. Plus près de chez nous, la
France compte six réalisations. La
plus ancienne à Grenoble, dès 1934.
La plus récente à Toulouse, mise en
service le 16 mai dernier : c’est le plus
long téléphérique urbain du territoire
hexagonal, s’étirant sur 3 km pour traverser
la Garonne. Une zone naturelle
préservée et un dénivelé de 100 m sur
le coteau de Pech David ont été choisis
pour relier l’université Paul Sabatier
à un autre campus, l’Oncopole, nouvellement
créé. Important : une étude
d’avant-chantier avait établi que cette
solution était la moins chère (80 M€)
comparé au tramway (250 M€) ou au
bus (120 M€).
La Belgique dans le coup ?
Eh bien, ça bouge avec le lancement
en mai 2021 du téléphérique de Namur
qui rejoint l'esplanade de la Citadelle
depuis la place Maurice Servais en
surplombant la Meuse. On se souvient
que, jadis, des petites bulles multicolores
allaient au Belvédère, mais elles
ont été démantelées en 1997 pour des
raisons de sécurité. Si ce nouveau téléphérique
vise clairement une clientèle
récréative, des formules pour les résidents
sont prévues. A Bruxelles, il n’y
a pas véritablement d’études en cours,
mais des réflexions ont bien eu lieu
dans le cadre d’une conférence organisée
sur le sujet en 2016 par Espaces-
Mobilités et Technum. Certains lieux
avaient alors été pointés, comme le
Plateau du Centenaire, avec pour enjeu
la possibilité de relier le Parking C à
la station de métro Heysel via la barrière
des palais (autre itinéraire envisageable
: passer au-dessus du Ring
ou de l’A12 pour rejoindre les zones
habitées). Une liaison entre Bruxelles-
Nord et Tour & Taxis a également été
identifiée avec, d’un côté, un quartier
en plein essor dont le manque de
connexions qualitatives avec le réseau
de transport public freine le développement,
et, sur l’autre berge du canal
de Bruxelles, une des plus importantes
gares ferroviaires du pays. Mais
le dossier est à l’arrêt. Enfin, à Liège,
on évoque la possibilité d’un téléphérique
pour désenclaver l’hôpital de la
Citadelle.
↖
Le Grenoble
Bastille, au pied
du massif de la
Chartreuse. Ancêtre
des téléphériques
urbains, il fut inauguré
il y a 88 ans !
↗
Toulouse met la
barre haute avec une
ligne de 3 kilomètres,
la plus longue de
France.
Namur retrouve ses
chères bulles, moins
nombreuses et moins
colorées qu’avant…
mais beaucoup plus
modernes.
↓
L’avenir dira si ces projets, avec
tous les avantages qu’ils présentent,
peuvent intéresser nos gouvernants
pour améliorer la mobilité au quotidien,
tout en respectant l’environnement.
Ou si le téléphérique restera
cantonné chez nous à des fins strictement
touristiques. ■
A Medellin, en Colombie,
on s’est rendu compte
qu’il renforce la cohésion
sociale en connectant
des secteurs d’habitation
longtemps isolés.

20
ECO-TIPS
Jeu d’adresse
Trial
électrique
L’avenir de la moto
tout-terrain ?
S’amuser hors des sentiers battus ou
même s’évader en tout-chemin au guidon
d’une moto thermique devient de plus
en plus compliqué… quand ce n’est tout
simplement pas illégal ou interdit ! De toute
évidence, le bruit pétaradant d’un moteur
2-temps, les crépitements plus sourds
d’un bloc 4-temps et les effluves d’huile
de ricin appartiendront bientôt au passé.
Faut-il pleurer ces disparitions
ou, au contraire, se réjouir
du développement de motos
électriques de plus en plus
gratifiantes à conduire ?
Par STANY MEURER
H
ier encore, notre pays pouvait
s’enorgueillir de dizaines
d’endroits dédiés à la pratique
tout-terrain. Au fil du temps,
ces emplacements ont disparu les
uns après les autres et désormais les
“aires de jeu” restantes se comptent
sur les doigts d’une main. N’imaginez
pas trouver une alternative en vous
enfonçant dans les bois pour exploiter
le potentiel de votre dernière acquisition
: c’est interdit. Bref, les possibilités
laissées à la moto off-road se sont
réduites comme peau de chagrin pour
le plus grand bonheur d’une majorité
des promeneurs... et la désolation des
amateurs de 2-roues motorisés en
quête d’itinéraires verts non asphaltés.
Comme une solution idéale
Le trial n’échappe pas à la règle.
Comme toutes les disciplines « thermiques
» du tout-terrain, lui et ses
adhérents souffrent de plus en plus
d’une mauvaise image : celle de pollueurs
compulsifs (bruits en tout
Le genre de figure
que seul peut se
permettre ce genre
d’engin. Mais si l’envie
vous prend d’essayer,
attention, ce n’est
pas donné à tout le
monde !
↓
genre, odeurs désagréables, fumées
nauséabondes et pertes de liquide
désastreuses pour l’environnement),
sans même parler des dommages pouvant
impacter directement et indirectement
l’écosystème et les riverains.
Tout est perdu ? Non. L’espoir pourrait
venir des motorisations électriques
qui, pour le trial - plus encore que
pour le motocross et l’enduro évoluant
eux aussi à travers bois et champs - se
dessine comme la solution idéale pour
un ensemble de raisons évidentes.
Du couple, svp
Ces raisons, passons-les en revue. Sur
le plan technique, mais c’est vrai pour
toute moto électrique, une machine
de e-trial ne fait ni bruit ni fumée,
ne dégage aucune odeur, présente
un risque minime de fuite d’huile et
zéro danger de répandre du carburant
(puisqu’il n’y en a pas !), sans même
évoquer le peu d’entretien réclamé si
l’on compare à un engin thermique.
Le trial étant une discipline physique
exigeant d’abord habileté et précision,
plutôt que force et vitesse, il est
demandé au moteur de privilégier le
couple à la puissance, ce qui est précisément
le point fort d’une motorisation
électrique. Le fait que ce couple,
disponible immédiatement, soit
secondé par une transmission automatique
constitue un atout pour le débutant.
Avec un petit bémol toutefois :
la poignée de gaz étant très réactive,
il n’est pas toujours aisé, en condition
réelle, de doser la montée en puissance
avec finesse et de façon progressive.
Cet inconvénient, les machines les
plus élaborées le contournent grâce
à un embrayage qui permet, soit de
lisser l’afflux trop rapide de kW, soit
d’interrompre instantanément l’action
du moteur. A noter qu’une évolution
prochaine sera le retour aux boîtes de
vitesses, ce qui devrait ravir les inconditionnels
des machines thermiques
et procurer encore plus de sensations
aux utilisateurs.
Batterie compacte pour moto
poids plume
Le but du jeu étant de passer une multitude
d’obstacles en un temps record,
debout sur les cale-pieds en « tirant »
sur les bras, il faut une machine légère.
En outre, comme le trial - qu’il soit
électrique ou thermique - se pratique
sur une distance limitée et durant
un laps de temps court, une grande
autonomie n’est pas requise. Donc,
une petite batterie, légère qui plus
est, suffit pour boucler une spéciale.
Au besoin, précisons qu’il est relativement
facile de changer de batterie,
ce qui libère de la crainte de tomber
en panne d’accus durant l’exercice
ou de devoir l’abréger. Revers de la
médaille, la batterie reste pour l’instant
très chère. Les plus patients se
contenteront par conséquent d’une
solution moins onéreuse : le chargeur
rapide. L’occasion de faire une petite
JUILLET 2022

21
pause pour souffler et récupérer avant
de remonter en selle…
Un exercice soft et varié
Si on élargit le spectre, on constatera
que le trial, s’il est pratiqué comme
un loisir sportif plutôt que comme une
compétition, est ludique, pas agressif
et peu dangereux, ce qui conviendra
à un usage familial. Dans ce contexte,
un simple terrain, aménagé à peu de
frais tout en respectant la nature,
fera parfaitement l’affaire. Celui-ci
peut être un parking, une petite cour
ou un espace au fond de votre jardin,
voire, pourquoi pas, une salle
(le e-trial indoor est de plus en plus
répandu, puisqu’il n’y a pas d’émanation
de carburant). Pour réaliser
la zone de franchissement : quelques
blocs de béton, des rondins de bois,
des pierres et divers objets de récupération
mariés à quelques difficultés
naturelles (ou non) telles des buttes et
autres dévers. C’est largement assez
pour s’amuser ! Et ce parcours, vous
le modifierez fréquemment et facilement
en fonction de votre progression
ou de vos envies.
De 7 à 77 ans
CE QUI SAUTE
AUX YEUX
LORSQU’ON
EXAMINE CES
ENGINS, C’EST LE
SOIN APPORTÉ À
LA FABRICATION
ET, PLUS
ENCORE, LEUR
RAFFINEMENT
TECHNOLOGIQUE
AVEC DES
COMPOSANTS
DE TRÈS HAUTE
QUALITÉ.
↗
Pour une intégration
optimale, le moteur
se doit d’être hyper
compact et la
batterie la plus légère
possible.
↖
Histoire de se faire
une idée de la
dégaine singulière et
raffinée de ces motos
à l’équilibre quasi
parfait, voici trois
beaux spécimens
issus des gammes
Electric Motion,
Yamaha et Oset (pour
le modèle « junior »).
Une
discipline
physique
exigeant
en priorité
habileté et
précision,
plutôt que
force et
vitesse.
Autre avantage : comme le trial se pratique
hors des routes et des chemins
publiques, essentiellement sur des
espaces privés, il est possible de débuter
très jeune en toute légalité et même
avec des engins non homologués (tout
en veillant à ce qu’ils soient suffisamment
safe, cela va sans dire ! - ndlr).
Un constructeur comme Oset propose
une gamme complète de machines de
trial électriques pour enfants à partir
de… 2/3 ans, et cela pour un prix très
raisonnable (moins de 1.500€). Ces
petites motos permettent de rouler
entre 30 et 80 minutes, selon l’usage.
Sur une prise de courant normale, il
faudra compter entre 3 et 6 heures de
recharge. Pour faciliter l’apprentissage
et sécuriser la prestation, une configuration
est possible via un potentiomètre
intervenant sur la vitesse maxi,
le couple disponible et la réponse à la
poignée. Bien vu ! Pour l’adulte, des
marques comme Sur-Ron et Electric
Motion proposent des engins homologués
ou non pour la route. Ceux bridés
à 45 km/h (permis cyclomoteur)
n’en sont pas moins conçus pour le
trial grâce à un poids d’à peine 60 kg,
voire moins, combiné à des moteurs
très toniques. Allant de 2.000 W nominal
à 5.000 W en pic, ils bénéficient
d’un couple généreux de 250 Nm.
Concurrent direct de Sun-Ron, Talaria
dispose avec sa Sting d’une machine
plus haute (qui conviendra mieux
aux grands gabarits), plus puissante
(3.000 W nominal, 6.000 W en pic) et
mieux dotée en couple (309 Nm), mais
aussi un poil plus lourde (68 kg).
Sensations, c’est selon
L’autonomie est évidemment tributaire
de la difficulté. Sur route, en
roulant à 25 km/h, les constructeurs
annoncent 100 km. Dans les secteurs
de franchissement, en fonction des
difficultés du parcours et de l’intensité
du pilotage, la fourchette s’inscrit
entre 45 minutes et 3 heures... dans le
meilleur des cas. Mais comme c’est un
sport exigeant sur le plan physique, ces
durées devraient amplement suffire au
quidam. Côté tarif, une Sur-Ron Light
Bee homologuée pour circuler sur la
voie publique sera vôtre pour 4.990€,
alors qu’une Talaria Sting, elle aussi
homologuée, est facturée 5.290€, ce
qui reste raisonnable. Nettement plus
évoluées, les Epure et Epure Race (avec
embrayage) du constructeur français
Electric Motion, vendues respectivement
8.591 et 10.285€, sont considérées
comme des alternatives réalistes aux
modèles thermiques. Immatriculées
comme des 125 cc, elles offrent des
caractéristiques d’un autre niveau avec
une puissance nominale de 6.000 W
(11.000 W en pic), un couple monstrueux
de 600 Nm (!), tout en maintenant
le poids sous les 80 kg (dont 10,5 kg
pour la seule batterie). Pour vous situer
les sensations derrière le guidon, ces
chiffres vous garantissent le ressenti
d’une moto thermique 2-temps de
300 cc minimum !
Elles donnent envie
Ce qui saute aux yeux lorsqu’on examine
ces engins, c’est le soin apporté
à la fabrication et, plus encore, leur
raffinement technologique avec des
composants de très haute qualité. A
moins d’être aveugle... ou aveuglé par
l’obsession des motorisations thermiques…
franchement ça donne envie
de les essayer ! Pour peu qu’elles disposent
d’une selle digne de ce nom (ce
qui n’est pas toujours le cas pour des
raisons de poids), ces motos de e-trial
sont le moyen idéal de se dépayser
en toute liberté, sans avoir à craindre
l’agressivité des personnes rencontrées.
Bien entendu, pas question de
profiter de ce privilège pour aller n’importe
où et faire n’importe quoi. Mais
ça, comme nous le rappelaient fort justement
nos intervenants, c’est un problème
d’éducation. D’une même voix,
ils ont insisté pour que les règles d’utilisation
soient rappelées par les professionnels
qui distribuent les machines.
Rapidement, l’offre va se développer
et s’étoffer, D’autant plus vite que de
grandes marques, comme Yamaha,
entrent en piste. Notre conclusion :
le trial électrique est assurément une
bonne piste pour - enfin ! - réconcilier
amateurs de tout-terrain et défenseurs
de la nature au travers d’un sport
mécanique que l’on peut pratiquer…
sans culpabilité. ■

22
REFLEXION
Chronique
Je l’avais
promis…
Je l’ai fait !
Par CINDY LEGROS
Fin 2021, dans l’émission « En Route », votre rendez-vous
mobilité sur LN24, je m’étais engagée à intégrer le vélo dans
mes déplacements urbains à partir du printemps. Le trafic
et son insécurité, les tenues vestimentaires à adapter à la
météo, le choix d’itinéraires différents comparé aux trajets
en voiture : toutes ces difficultés, toutes ces peurs, il fallait
que je les fustige pour m’extraire de ma zone de confort
et tenter l’aventure. Alors, osera, osera pas ?... Je me suis
lancée ! Récit d’une belle découverte.
V
oulant faire les choses dans les règles de l’art, j’embarque une
de mes copines (merci à elle !) à un afterwork organisé par
l’asbl Pro Velo. L’objectif de ces 3 heures est de démystifier
la mise en selle et d’apprendre les bons réflexes à adopter
dans la circulation. Je m’y rends à la fois anxieuse et impatiente
d’en découdre. Et, très vite, la magie opère.
Un apéro-vélo pour commencer
Grâce à la bienveillance de l’équipe et à sa maîtrise de la pratique
vélocipédique en ville, je me sens en confiance ! On commence par
un rappel du code de la route. Passer
les différents panneaux en revue,
identifier les endroits cyclables et
clarifier des habitudes de conduite
s’avèrent très utile. Vient ensuite
l’exercice pratique. Pendant une
heure, nous sillonnons les rues de
Bruxelles pour expérimenter des
situations qui ont été pointées pendant
la partie théorique. Certes, la
météo s’y prête bien, mais je trouve
cette expérience grisante ! Deux
guides nous accompagnent. Car, forcément,
pour cette initiation, nous
devons - et préférons ! - être encadrées
(l’adjectif est au féminin pluriel parce
que notre groupe est exclusivement
composé de participantes). La soirée
se termine un verre à la main autour
de cartes géantes nous permettant de
tracer les parcours appropriés pour
nos destinations récurrentes.
Un coach, svp
Tout ça, c’est bien joli, mais vous, vous
n’avez peut-être pas de vélo ? Pas de
Je n’ai peut-être pas encore
trouvé toutes les solutions,
mais j’apprends en faisant.
panique, Pro Velo en prête pour cette session et même pendant les
deux semaines qui suivent pour favoriser la mise en pratique. Le
petit plus de l’atelier ? Vous pouvez demander à être raccompagnée
par un coach jusque chez vous pour partager sa connaissance
des chemins à emprunter. Ce premier pas franchi… maintenant,
yapluka ! Me voilà à la maison avec mon vélo… qui déjà s’impatiente.
Rouler, voilà ce qu’il veut. Ses désirs sont des ordres : c’est
parti pour une sortie improvisée. Je n’ai peut-être pas encore trouvé
toutes les solutions, mais j’apprends en faisant.
Un zeste de courage
Ce qui m’interpelle surtout quand je pédale dans Bruxelles, c’est
que la métaphore « prendre sa place » est plus que jamais justifiée.
A vélo, on ne peut pas se cacher, il n’y a pas d’armure protectrice
autour de nous. On DOIT se montrer, il en va de notre sécurité. Au
début, ça réclame un peu de courage. Courage de se ranger devant
les voitures au feu rouge. Courage de remonter les files. Courage
de rouler au milieu des voies de tram, talonnée par une floppée
d’autos qui s’agglutinent… De là à prétendre que la pratique du vélo
au quotidien est un acte féministe ? Effectivement, certaines le
conçoivent comme une affirmation
de leur condition. D’autant que les
chiffres démontrent que le vélo est
encore loin d’être égalitaire : seules
36% des cyclistes sont des femmes
selon une étude SPF Mobilité effectuée
en 2020.
Un symbole de liberté
Personnellement, je ne sais pas si,
pour les femmes sous nos latitudes,
le vélo est perçu comme un outil
d’émancipation. Par contre, je comprends
tout à fait que dans les régions
du monde où sortir seule relève de
l’acte héroïque, le vélo puisse être
un symbole de liberté. Ceci dit, si le
recul des droits fondamentaux des
femmes aux États-Unis devait faire
tache d’huile chez nous, et si effectivement
enfourcher nos bicyclettes
pouvait aider à défendre ces droits,
alors, oui, je serais prête ! ■
P.S. Merci à Pro Velo pour cette belle
initiative.
JUILLET 2022

23
Vacances, j’oublie tout ! Ou presque…
AG VOUS CONSEILLE
POUR UN ÉTÉ EN TOUTE
SÉRÉNITÉ
Après une année bien chargée, il est temps de décompresser. Fini les réunions, fini
les examens des enfants, à vous les vacances ! Et pour que celles-ci se passent
le mieux possible, autant anticiper les coups du sort. Que vous partiez à pied, à
vélo, en voiture ou en avion, et quelle que soit votre destination, petit rappel des
assurances à glisser dans vos valises pour que voyager rime avec sérénité.
Vacances à pied
Souvent, on croit qu’en balade, à deux pas
de la maison ou en voyage, c’est notre assurance
RC familiale qui prendra en charge les
éventuels frais d’accident. Et bien détrompez-vous
! Votre assurance RC familiale sert
à indemniser les dommages à des tiers. Donc,
ni vous ni votre famille. Aussi, pour partir
en randonnée l’esprit serein, prévoyez une
trousse de secours pour les petits bobos
et… une assurance accidents qui vous protègera
financièrement en cas de blessure !
Vacances à vélo
Aucune assurance n'est obligatoire lorsqu'on
se déplace à vélo. Pourtant, certaines
peuvent être utiles. Comme l’assurance
Responsabilité Civile (RC) familiale. Elle
couvre financièrement les dégâts matériels
ou les dommages corporels dont vous êtes
responsable dans votre vie privée. A vélo, si
vous rayez la carrosserie d'un véhicule ou
si vous percutez un piéton, cette couverture
peut s'avérer utile ! Les vélos à assistance
électrique jusque 25 km/h sont, tout comme
les modèles classiques, couverts par l'assurance
RC familiale. Pour les Speed Pedelecs,
il faut les classer dans deux catégories : d’une
part, ceux roulant jusqu’à 25 km/h couverts
en RC familiale comme les vélos classiques ;
d’autre part, ceux atteignant 45 km/h à assurer
en RC Auto. Autre donnée importante :
que vous possédiez un vélo de ville, un vélo
électrique, un vélo de course ou un VTT,
Pourquoi ne pas assurer aussi le contenu
du mobil-home ? Il existe des assurances dédiées.
avec une assurance omnium dédiée, vous
pouvez protéger votre 2-roues contre le
vol, les dégâts matériels et même profiter
d'une assistance. En cas de blessure à la
suite d’un accident, les assureurs peuvent
également vous couvrir. Enfin, quel que
soit votre type de 2-roues, n’oubliez pas
votre casque !
« AVANT DE PARTIR,
VÉRIFIEZ BIEN VOS
CONTRATS ET LES
COUVERTURES COMPRISES
POUR ÉVITER TOUTE
MAUVAISE SURPRISE. »
Vacances en voiture
JAN PEETERS
Imaginez que votre véhicule tombe en
panne à quelques kilomètres de votre lieu
de vacances... Vous serez trop heureux de
ne pas avoir fait l’impasse sur l’assistance !
Réparation sur place, remorquage, mise
à disposition d’un véhicule de remplacement
: en cas de panne ou d’accident, tant
en Belgique qu’à l’étranger, c’est en effet
votre assistance voiture qui intervient.
D’accord, mais qu’en est-il de l’indemnisation
des frais médicaux, des frais de rapatriement
et des frais d’hôtel en cas de départ retardé ?
La réponse est dans votre contrat. Avant de
partir, vérifiez-le bien en récapitulant les
couvertures comprises pour éviter toute
mauvaise surprise. Enfin, avant de prendre
le volant, contrôlez la pression de vos pneus
(et de la roue de secours) en augmentant
de quelques décibars les préconisations du
constructeur si vous vous apprêtez à faire un
long trajet avec un véhicule chargé.
Vacances en camping-car
Que vous soyez propriétaire désireux de
mettre votre mobil-home en location pour le
rentabiliser ou que vous souhaitiez en essayer
un par le biais d’une location, soyez toujours
bien assuré. Des plateformes de location
et certains assureurs proposent des couvertures
spécifiques pour le propriétaire
et le loueur. Renseignez-vous ! Là aussi, ne
faites pas l’impasse sur l’assistance ! En cas
de panne ou d’accident, c’est elle qui prend en
charge les frais de dépannage et d’éventuel
remorquage. Si votre camping-car n’est plus
en état de marche, son rapatriement et celui
des occupants est couvert et organisé. Vous
pouvez bénéficier d’un véhicule de remplacement.
Certains assureurs vous permettent
alors de rouler en monospace. Informezvous
! En complément de votre omnium,
pourquoi ne pas sécuriser le contenu du
mobil-home ? En cas de vol ou d’accident,
il se peut que vos effets personnels et les
accessoires du véhicule soient endommagés,
voire volés. Pour eux, il existe des assurances
dédiées. Pensez-y. Et surtout, profitez
du paysage !
Vacances en avion
Certaines assistances liées à votre contrat
d’assurance auto vous couvrent lors de vos
voyages, même en avion. Si vous ne disposez
pas d’une telle assistance, pourquoi ne pas en
souscrire une ? Vous et votre famille aurez la
garantie d'une aide rapide et efficace en cas
de maladie ou d'accident tant en Belgique qu’à
l’étranger ! Si vous vous déplacez en avion,
vous avez droit à une indemnisation en
cas de retard de vol, d'annulation, d’overbooking
ou de refus d'embarquement. Puis,
savez-vous que chaque jour, 70.000 valises
sont égarées à travers le monde ? Pour y
faire face, les assistances voyage couvrent les
achats de première nécessité. Elles peuvent
aussi se charger de vous faire parvenir une
valise de rechange. Ça vaut le coup d’y penser
avant d’acheter vos billets. ■
Et surtout, à l’approche des
vacances, n’hésitez pas à
contacter votre intermédiaire
en assurances pour faire le
tour de la question.

24
E-PLANET
Overview
Tendez l’oreille
Pour permettre aux voyageurs
malvoyants, dyslexiques ou
simplement distraits (rivés à
leur smartphone, par exemple…)
d’embarquer dans le bon véhicule, la
STIB déploie un nouveau dispositif
vocal. Concrètement, un système
audio annonce aux voyageurs qui
se trouvent à l’arrêt le numéro et
la destination du tram ou du bus
en approche. Ce procédé inédit en
Belgique vise à rendre, s’il le fallait
encore, l’usage des transports en
commun plus clair et plus pratique.
Le MotoGP s’aligne
LE PARE-SOLEIL
MIRACLE
On parle beaucoup de la géo-ingénierie climatique depuis qu’une soixantaine de scientifiques
ont lancé un mémorandum visant à interdire cette pratique. De quoi s’agit-il ? D’un bien étrange
projet : injecter dans la stratosphère, avec des avions évoluant à très haute altitude, des aérosols,
des sulfates, qui vont opérer comme des miroirs pour dévier les rayons du soleil et lutter ainsi
contre le réchauffement dans des zones délimitées. D’un point de vue technologique, c’est
jouable ? A priori, oui, et ce serait même financièrement « abordable ». D’ailleurs, Bill Gates
soutient le projet. Mais les scientifiques sont vent debout parce qu’ils estiment que
cela pourrait déréguler gravement les températures entre les régions. Exemple : si vous
sulfatez le ciel du Chili, le thermomètre ne va plus s’affoler dans cette zone. Parfait. Mais il
y a fort à craindre que, par un effet de rattrapage, il grimpe dangereusement dans les états
voisins, Argentine et Bolivie, mettant en péril la faune, la flore et la population. Donc, ce que
demandent nos scientifiques, c’est d’oublier au plus vite cette géo-ingénierie climatique qui nous
détourne de l’objectif essentiel : réduire en ultra priorité les émissions de CO2 pour empêcher le
réchauffement climatique. Pour parler clair, ce que dénoncent les 60 signataires, c’est que des
gouvernants et des industriels mal intentionnés - et très opportunistes - plébiscitent ce moyen
assez pratique, mais encore très hypothétique, pour ne plus assumer leurs responsabilités vis-à-vis
du dioxyde de carbone. En quelque sorte, user d’un subterfuge pour ne plus avoir à combattre
les causes réelles d’un fléau qui impacte la planète entière.
Impossible d’ignorer la réalité
environnementale, même quand
on pratique les sports mécaniques
au plus haut niveau. Le MotoGP
se met au diapason, mais sans se
précipiter. A compter de 2024,
le carburant devra être à 40%
minimum d’origine non fossile.
C’est un bon début, en douceur
et pas trop contraignant… Mais
en 2027, l’affaire se compliquera
avec des combustibles, cette fois,
intégralement durables. Côté pneus,
Michelin n’est pas en reste, travaillant
sur des enveloppes racing utilisant
des matériaux issus du recyclage
et des composants bio comme des
écorces d’orange et de citron…
Avouez que si vous aviez lu ça il y
15 ans, vous auriez cru à un canular !
Des pneus de course bio
en écorce de citron…
Avouez que si vous aviez
lu ça il y 15 ans, vous
auriez cru à un canular !
JUILLET 2022

25
Comme une
grande envie
de dépaysement
Chaque année, Europ Assistance
établit son baromètre des
vacances. Il en est à sa 21 e édition.
Un millésime assez particulier
dans un contexte sanitaire et économique difficile. Que nous apprennent les
chiffres 2022 ? Que les Belges ont besoin comme jamais de partir cet été :
c’est ce que déclarent - et feront - 71% des sondés, record battu ! Destination
privilégiée : l’Europe à 79%, avec une préférence pour la France, l’Espagne
et l’Italie. Car, n’en déplaise aux agences de voyages, les autres continents
restent très minoritaires dans les choix de nos compatriotes pour des raisons
budgétaires, logistiques, mais sans doute aussi compte tenu de règles Covid
parfois très contraignantes ou mal définies. Niveau transports, la voiture est
moins plébiscitée : à 48% venant de 55% en 2019 (oublions les statistiques
2020/21, faussés par la pandémie). L’avion reprend des couleurs (37%), mais
sans comparaison avec les scores de sa splendeur (48% en 2018). Le train est
à 11% contre 8 à 9% avant la crise. Mais le rail ne doit pas en rester là, il mérite
beaucoup mieux. Europ Assistance vient par ailleurs de lancer un baromètre
de la mobilité qui analyse les tendances dans notre pays. Très instructif, nous y
reviendrons plus en détail dans notre prochaine édition.
Lucien met les moyens
Après avoir racheté iBikes à Anvers et Goodbikes à Bruxelles, le groupe
D’Ieteren a lancé sa nouvelle enseigne « Lucien », exclusivement dédiée à cette
chère bicyclette. Un flagship store de 3.000 m 2 vient d’être inauguré à
Ixelles, en lieu et place de l’ancien garage Audi rue Américaine. L’espace
est impressionnant et bien achalandé, avec de nombreuses marques qui ont
pignon sur… roue. On y trouve tous types de modèles : vélos de ville, gravels,
VTT, tout-chemin, pliables, cargos. Un joli panel majoritairement électrique mais
également manuel, car il en faut pour toutes les bourses et tous les niveaux. Un
département Accessoires propose vêtements, casques, cadenas, etc. En marge
de cette section vente, il y a aussi de l’après-vente : un atelier, du personnel
pour les réparations et même un espace pour nettoyer sa petite reine. Plus,
en super bonus, rare et très utile, une piste d’essai pour tester votre future
acquisition. Tout ça ne manque pas de tenue. Alors, on applaudit !
Un joli panel de vélos, majoritairement électriques
mais également manuels, car il en faut pour toutes
les bourses et tous les niveaux.
Changement de style pour les coco-taxis cubains…
A La Havane, ça fume moins…
Cuba, connu pour l’absolue vétusté de son
parc automobile, passe à l’électromobilité. Ça,
pour une surprise ! L’explication est pourtant d’une
logique imparable : la population n’en peut plus des
pénuries récurrentes d’essence. Alors, pourquoi pas
des motorisations à batteries ? Les motos légères et
les scooters ont enclenchés le mouvement. On en
dénombre déjà près de 50.000 sur l’île. Puis, les taxis ont
embrayé. Et même les administrations s’y sont mises : une
conversion du thermique à l’électrique qui passe pour un
aveu d’échec pour les pouvoirs publics, incapables de
garantir aux camarades citoyens un approvisionnement
régulier en carburant. Reste à espérer que le rythme
d’installation des bornes de recharge sera à la hauteur de
cet engouement pour les accus.
Aussi soudain qu’inattendu :
lassés des pénuries récurrentes
d’essence, les Cubains plébiscitent
l’électrique.
Eurovision, parcours
de fans
L’agence de location de maisons de vacances Belvilla
a sorti sa calculatrice alors que se préparait la grande
finale de l’Eurovision à Turin. La question : combien
coûterait aux fans le week-end dans la capitale
du Piémont ? Oublions le prix du ticket d’entrée et
celui de l’hôtel pour nous concentrer sur le budget
déplacement. Et là, désolation, il faut compter 217€
par personne pour l’aller-retour en train (durée 8h30)
contre 183€ en avion (durée 1h30). Comment, dans
ces conditions tarifaires, redonner l’envie au public
de prendre les chemins de fer pour voyager ? Or, c’est
moins polluant, plus tranquille, même bucolique, et le
paysage défile. D’accord, c’est plus long. Mais qu’il est
bon parfois de prendre son temps… A méditer !
Turin en train
ou en avion ? Il
n’y a malheureusement
pas
photo.

26
Prix des voitures* à énergies
alternatives
ABRÉVIATIONS
AIXAM
MHEV
HEV
PHEV
BEV
H2
CNG
e-Bestseller : eCity (BEV)
Mild Hybrid Vehicle (hybridation légère ou micro hybride) sur
motorisations essence
Hybrid Vehicle (hybridation non rechargeable) sur
motorisations essence
Plug-in Hybrid Vehicle (hybride rechargeable) sur
motorisations essence (except. Mercedes)
Battery Electric Vehicle (100% électrique)
Hydrogène
Compressed Natural Gas (gaz naturel comprimé) sur
motorisations essence
(*) Voitures particulières (les véhicules commerciaux et utilitaires tôlés ne sont
pas repris dans cette liste)
CNG
à partir de
A3 Sportback g-tron 32.640€
A4 Avant g-tron 43.330€
A5 Sportback g-tron 46.060€
BEV
i3
à partir de
disponibilité
limitée
i3s 44.400€
i4 eDrive40 62.000€
i4 M50 77.400€
i7 137.900€
iX1
en attente
iX3 71.000€
iX xDrive40 81.200€
iX xDrive50 102.850€
iX M60 132.290€
H2
iX5 Hydrogen
CITROËN
e-Bestseller : New Ë-C4 (BEV)
à partir de
en attente
DACIA
BEV
à partir de
Spring Electric 19.890€
DFSK
Glory 580 (CNG)
CNG
à partir de
Fengon 30.990€
BAIC
BEV
à partir de
eCity 16.699€
eCoupé 19.299€
eCrossover 19.799€
ALFA ROMEO
MHEV
à partir de
Tonale 33.500€
PHEV
à partir de
Tonale
en attente
AUDI
e-Bestseller : Q4 e-tron (BEV)
X35 (CNG)
CNG
à partir de
X35 21.450€
X55 CVT 28.250€
BENTLEY
PHEV
à partir de
Bentayga Hybrid 210.276€
BMW
PHEV
New C5 Aircross Plug-in
Hybrid
à partir de
42.930€
C5 X Plug-in Hybrid 44.720€
BEV
à partir de
Ami Ëlectric 7.690€
New Ë-C4 Ëlectric 36.400€
Ë-Berlingo Ëlectric 38.050€
Ë-Spacetourer Ëlectric 57.140€
DS
e-Bestseller : DS4 E-Tense (PHEV)
PHEV
à partir de
DS4 E-Tense 225 39.600€
DS7 Crossback E-Tense
225
DS7 Crossback E-Tense
4x4 300
49.290€
54.290€
DS9 E-Tense 250 56.490€
DS9 E-Tense 4x4 360 64.990€
BEV
à partir de
DS3 Crossback E-Tense 38.400€
FERRARI
SF90 Stradale
e-Bestseller : X5-45e (PHEV)
PHEV
à partir de
A3 Sportback TFSI e 40.030€
A6 Berline TFSI e 66.260€
A6 Avant TFSi e 68.560€
A7 Sportback TFSi e 75.010€
A8 TFSI e 112.160€
A8 L TFSI e 115.160€
Q3 TFSI e 47.510€
Q3 Sportback TFSI e 49.010€
Q5 TFSI e 61.260€
Q5 Sportback TFSI e 63.360€
Q7 TFSI e 74.220€
Q8 TFSI e 81.840€
BEV
à partir de
Q4 e-tron 47.950€
Q4 e-tron Sportback 49.950€
e-tron 71.630€
e-tron Sportback 73.640€
e-tron S 97.210€
e-tron S Sportback 99.220€
e-tron GT Quattro 106.670€
RS e-tron GT 148.390€
PHEV
S2 225e xDrive Active
Tourer
S2 230e xDrive Active
Tourer
S3 Berline Plug-in
Hybrid
S3 Touring Plug-in
Hybrid
S5 Berline Plug-in
Hybrid
S5 Touring Plug-in
Hybrid
S7 Berline Plug-in
Hybrid
X1 xDrive30e Plug-in
Hybrid
X2 xDrive25e Plug-in
Hybrid
X3 xDrive30e Plug-in
Hybrid
X5 xDrive45e Plug-in
Hybrid
à partir de
44.750€
47.700€
52.250€
53.900€
64.600€
67.050€
en attente
en attente
48.750€
65.000€
84.800€
CUPRA
e-Bestseller : Formentor e-Hybrid (PHEV)
PHEV
à partir de
Leon 5D e-Hybrid 45.082€
Leon Break e-Hybrid 46.012€
Formentor e-Hybrid 44.682€
BEV
à partir de
Born 45.167€
PHEV
à partir de
SF90 Stradale 443.513€
296 GTB 269.000€
FIAT
e-Bestseller : 500e (BEV)
MHEV
à partir de
500 1.0L Hybrid 15.190€
500C 1.0L Hybrid 21.090€
500X Hatchback Hybrid 29.390€
Panda 1.0L Hybrid 12.990€
Tipo Hatchback Hybrid 28.190€
Tipo Station Wagon
Hybrid
29.390€
JUILLET 2022

27
BEV
à partir de
500e Hatchback 25.890€
500e Cabrio 31.790€
500e 3+1 34.390€
e-Doblo
en attente
CNG
à partir de
Panda Natural Power SUR DEMANDE
FORD
e-Bestseller : New Kuga (HEV & PHEV)
New Civic e:HEV
en attente
CR-V 37.890€
HR-V CVT 30.480€
BEV
à partir de
e 35.680€
New Kona Electric 35.299€
H2
à partir de
Nexo 73.999€
JAGUAR
E-Pace (PHEV)
PHEV
à partir de
Niro PHEV 37.990€
Ceed SW PHEV 36.290€
XCeed PHEV 37.490€
Sorento PHEV 57.590€
Sportage 45.990€
BEV
à partir de
e-Soul 38.290€
e-Niro 41.990€
EV6 45.490€
MHEV
à partir de
New Fiesta
INDISPONIBLE
Puma 26.100€
New Focus
INDISPONIBLE
New Focus Clipper INDISPONIBLE
Tourneo Custom
INDISPONIBLE
HEV
à partir de
New Kuga 39.520€
S-Max
INDISPONIBLE
Galaxy
INDISPONIBLE
PHEV
à partir de
New Kuga 43.970€
Explorer PHEV 87.100€
Tourneo Custom
INDISPONIBLE
BEV
à partir de
Mustang Mach-E 56.250€
MHEV
à partir de
XE (diesel) 49.330€
XF (diesel) 55.570€
XF Sportbrake (diesel) 58.845€
E-Pace (diesel ou
essence)
F-Pace (diesel ou
essence)
PHEV
41.070€
58.890€
à partir de
E-Pace (essence) 60.325€
F-Pace (essence) 77.000€
BEV
à partir de
I-Pace 82.075€
LAND ROVER
Evoque (PHEV)
MHEV
Range Sport (diesel &
essence)
New Range Classic
(diesel & essence)
Range Velar (diesel &
essence)
Range Evoque (diesel &
essence)
Discovery Sport (diesel &
essence)
Discovery (diesel &
essence)
Defender 90 (diesel &
essence)
Defender 110 (diesel &
essence)
à partir de
95.000€
128 .581€
65.330€
46.000€
45.350€
67.300€
68.200€
74.300€
HYUNDAI
e-Bestseller : Tucson (HEV/PHEV)
JEEP
e-Bestseller : Compass 4xe (PHEV)
HEV
à partir de
Renegate e-Hybrid 30.800€
Compass e-Hybrid 38.130€
PHEV
à partir de
Range Sport (essence) 102.400€
New Range Classic
(essence)
140.589€
Range Evoque (essence) 63.545€
Range Velar (essence) 75.940€
Discovery Sport
(essence)
61.140€
Defender 110 (essence) 79.400€
MHEV
à partir de
i20 48V 21.949€
All New Bayon 48V 24.799€
i30 48V 22.349€
i30 Fastback 48V 26.299€
Staria
EN ATTENTE
PHEV
à partir de
Renegate 4xe 44.040€
Compass 4xe 47.330€
Wrangler 4xe 76.340€
Grand Cherokee 4xe
KIA
e-Bestseller : Sportage (PHEV)
en attente
LEXUS
e-Bestseller : NX (HEV)
HONDA
e-Bestseller : HR-V (HEV)
HEV
à partir de
Jazz e-HEV 22.900€
HEV
à partir de
New Kona Hybrid 27.999€
Ioniq Hybrid 26.749€
Tuscon Hybrid 36.449€
Santa Fe Hybrid 54.299€
PHEV
à partir de
Tucson Plug-in 45.449€
Santa Fe Plug-in 62.299€
BEV
à partir de
Ioniq 5 47.499€
MHEV
à partir de
Rio 23.940€
Stonic 23.440€
Sportage 36.390€
HEV
à partir de
Niro Hybrid 29.990€
Sorento Hybrid 50.290€
Sportage 38.990€
HEV
à partir de
ES 300h 53.850€
LC 500h 119.520€
LS 500h 105.580€
LS 500h AWD 127.230€
New NX 350h FWD 51.750€

28
New NX 350h AWD 57.550€
RX 450h AWD 68.720€
UX 250h 41.090€
UX 250h AWD 52.110€
PHEV
à partir de
New NX 450h+ AWD 70.350€
BEV
à partir de
UX 300e 65.750€
MASERATI
Levante GT Hybrid
MHEV
à partir de
Ghibli 83.900€
Levante GT 90.150€
MAZDA
e-Bestseller : MX-30 (BEV)
MHEV
à partir de
Mazda2 e-Skyactiv-G 18.890€
HEV
à partir de
Mazda2 Hybrid 24.390€
PHEV
à partir de
CX-60 48.890€
CX-80
BEV
en attente
à partir de
MX-30 35.240€
MERCEDES
e-Bestseller : EQA (BEV)
PHEV
Classe A Hatchback
(essence)
Classe A Berline
(essence)
à partir de
51.062€
47.069€
Classe B 48.037€
Classe C Berline
(essence)
Classe C Break
(essence)
Classe E Berline
(essence ou diesel)
Classe E Berline 4Matic
(essence ou diesel)
58.564€
60.016€
68.970€
76.230€
Classe E Break (essence
ou diesel)
Classe E Break 4Matic
(diesel)
Classe S Berline
(essence)
Classe S Berline 4Matric
(essence)
Classe S Berline longue
(essence)
Classe S Berline longue
4Matric (essence)
71.390€
80.465€
130.801€
135.036€
135.036€
139.271€
CLA Shooting Brake 50.094€
CLA Coupé 48.884€
GLA SUV 51.788€
GLC SUV (essence ou
diesel) 4Matic
GLC Coupé (essence
ou diesel)
GLE SUV (essence ou
diesel) 4Matic
GLE Coupé (essence ou
diesel) 4Matic
BEV
INDISPONIBLE
INDISPONIBLE
85.063€
97.647€
à partir de
EQA 56.144€
EQA 4Matic 61.148€
EQB 58.443€
EQB 4Matic 63.767€
EQC 4Matic 76.230€
EQV 75.008€
EQS Berline 104.907€
EQS SUV
EQT
en attente
en attente
EQE 78.650€
MG
e-Bestseller : EHS (PHEV)
PHEV
à partir de
EHS 35.585€
BEV
à partir de
ZS EV 33.585€
Marvel R Electric 47.485€
MG5 Electric 34.585€
MIA
BEV
à partir de
2.0 en attente
2.0 4x4 en attente
MINI
e-Bestseller : Mini SE (BEV)
PHEV
à partir de
SE Countryman All4 35.600€
BEV
à partir de
Mini SE 35.900€
NISSAN
e-Bestseller : Leaf
MHEV
à partir de
Qashqai 30.090€
HEV
Juke
BEV
à partir de
en attente
à partir de
Leaf 35.550€
Ariya 48.900€
OPEL
e-Bestseller : New Grandland Hybrid
(PHEV)
PHEV
à partir de
New Grandland Hybrid 46.350€
New Astra Hybrid
Hatchback
New Astra Sports Tourer
Hybrid
BEV
Rocks-e
37.400€
38.900€
à partir de
en attente
Corsa-e 33.000€
Mokka-e 37.650€
Zafira-e Life 50.505€
Combo-e Life 38.000€
Vivaro-e Combi 49.500€
PEUGEOT
e-Bestseller : 3008 Hybrid (PHEV)
PHEV
à partir de
3008 Hybrid 225 44.774€
3008 Hybrid4 300 51.749€
308 Hybrid 180 36.672€
308 Hybrid 225 42.624€
308 SW Hybrid 180 37.632€
308 SW Hybrid 225 43.584€
508 Hybrid 225 47.815€
508 SW Hybrid 225 49.491€
508 PSE (Peugeot Sport
Engineered)
508 PSE SW (Peugeot
Sport Engineered)
BEV
68.607€
70.526€
à partir de
e-208 32.948€
e-2008 36.504€
e-Rifter 35.066€
e-Traveller 49.141€
e-Expert Combi 43.034€
POLESTAR
e-Bestseller : 2 Berline (BEV)
PHEV
à partir de
1 Coupé 158.500€
BEV
à partir de
2 Berline 47.900€
3 SUV EN ATTENTE
PORSCHE
e-Bestseller : Taycan
PHEV
à partir de
Panamera 4E-Hybrid 119.410€
Panamera 4E-Hybrid
Sport Turismo
122.428€
Panamera 4S E-Hybrid 137.196€
Panamera 4S E-Hybrid
Sport Turismo
Panamera Turbo S
E-Hybrid
Panamera Turbo S
E-Hybrid Sport Turismo
140.698€
199.901€
204.379€
Cayenne E-Hybrid 100.402€
Cayenne E-Hybrid
Coupé
Cayenne Turbo S
E-Hybrid
Cayenne Turbo S
E-Hybrid Coupé
BEV
104.827€
186.479€
190.364€
à partir de
Taycan 88.340€
Taycan 4 Cross Turismo 99.292€
Taycan Sport Turismo 89.796€
Taycan 4S 110.796€
JUILLET 2022

29
Taycan 4S Cross
Turismo
Taycan 4S Sport
Turismo
116.537€
110.836€
SEAT
e-Bestseller : Leon e-Hybrid (PHEV)
SMART
e-Bestseller : EQ Fortwo
Model X Tri-motor
(integral)
Roadster
Cybertruck
SUR DEMANDE
N.C.
en attente
Taycan GTS 135.591€
Taycan GTS Cross
Turismo
138.352€
Taycan Turbo 157.373€
Taycan Turbo Cross
Turismo
160.288€
MHEV
à partir de
New Leon 5D 29.010€
BEV
à partir de
EQ Fortwo 24.000€
TOYOTA
e-Bestseller : Corolla Touring Sports (HEV)
Taycan Turbo Sport
Turismo
157.979€
Taycan Turbo S 190.146€
Taycan Turbo S Cross
Turismo
Taycan Turbo S Sport
Turismo
RENAULT
192.581€
191.608€
e-Bestseller : Arkana E-Tech Hybrid (HEV)
New Leon Break 29.990€
PHEV
à partir de
Leon e-Hybrid
INDISPONIBLE
Leon e-Hybrid Break INDISPONIBLE
Tarraco e-Hybrid
INDISPONIBLE
CNG
à partir de
Ibiza 1.0 TGi 21.150€
New Leon Sedan 1.5 TGi 30.370€
New Leon Break 1.5 TGi 31.350€
Arona 1.0 TGi 23.469€
EQ Fortwo Cabrio 27.000€
#1 EN ATTENTE
SSANGYONG
BEV
à partir de
Korando e-Motion 37.701€
BEV
à partir de
bZ4X 49.920€
bZ4X 4x4 60.955€
Proace City Verso
HEV
en attente
à partir de
Yaris 5P 24.160€
Yaris Cross 28.080€
Corolla Hatchback 28.890€
Corolla Touring Sports 29.820€
MHEV
à partir de
SUBARU
Solterra
Corolla Cross
EN ATTENTE
Camry 43.830€
C-HR 31.670€
Captur 1.3 TCe 140 EDC 25.500€
RAV4 2WD 41.250€
Arkana 1.3 TCe 140 EDC 30.700€
RAV4 AWD 47.490€
Mégane TCe 140 EDC 30.375€
Highlander 60.870€
Mégane Grandtour TCe
140 EDC
31.375€
Scenic TCe 140 EDC 30.625€
Grand Scenic TCe 140
EDC
32.425€
Koleos TCe 160 EDC 41.500€
HEV
à partir de
ŠKODA
e-Bestseller : Enyaq iV 80 (BEV)
MHEV
à partir de
XV e-Boxer 34.895€
Forester e-Boxer 35.995€
BEV
à partir de
Solterra 55.745€
PHEV
à partir de
RAV4 Plug-in AWD 54.900€
H2
à partir de
New Mirai 68.600€
Clio E-Tech Hybrid 24.650€
Captur E-Tech Hybrid 34.200€
SUZUKI
Arkana E-Tech Hybrid 32.300€
Austral E-Tech Hybrid
PHEV
Captur E-Tech Plug-in
Hybrid
EN ATTENTE
à partir de
34.200€
HEV
à partir de
Octavia 1.0 TSi 34.640€
Octavia Combi 1.0 TSi 35.650€
PHEV
à partir de
e-Bestseller : Swace (HEV)
Mégane Berline E-Tech
Plug-in Hybrid
Mégane Grandtour
E-Tech Plug-in Hybrid
BEV
36.675€
37.675€
à partir de
Twingo E-Tech Electric 23.250€
Zoé E-Tech Electric 33.575€
Mégane E-Tech Electric 37.350€
Octavia iV 46.380€
Octavia iV Combi 47.390€
Superb iV 51.635€
Superb iV Combi 52.945€
BEV
à partir de
Enyaq iV 43.590€
Enyaq iV 4X4
INDISPONIBLE
Enyaq iV Coupé
en attente
MHEV
à partir de
Ignis 12V 18.999€
Ignis 12V 4x4 20.599€
Swift 12V 19.199€
Swift 12V 4x4 23.199€
Swift Sport 48V 26.799€
S-Cross 48V 25.199€
CNG
à partir de
S-Cross 48V 4x4 27.899€
Octavia G-TEC 37.505€
Vitara 48V 23.599€
Octavia Combi G-TEC 38.515€
Vitara 48V 4x4 26.299€
Kamiq 1.0 TGi 28.270€
HEV
à partir de
Scala 1.0 TGi 28.020€
Swace 29.999€
PHEV
à partir de
Across 57.999€
TESLA
BEV
Model 3 RW
Model 3 Dual-motor
Model Y Dual-motor
Model S Dual-motor
Model S Tri-motor
(integral)
Model X Dual-motor
à partir de
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE

30
VOLKSWAGEN
e-Bestseller : Tiguan eHybrid (PHEV)
PHEV
à partir de
Golf eHybrid 40.965€
Golf GTE 44.140€
Passat GTE Variant 54.220€
Arteon Fastback
eHybrid
Arteon Fastback
Shooting Brake eHybrid
55.385€
56.365€
Tiguan eHybrid 45.055€
Touareg 104.965€
Multivan eHybrid 44.132€
BEV
à partir de
ID.3 43.900€
ID.4 47.845€
ID.4 4x4 56.930€
ID.5 49.430€
ID.5 4x4 57.205€
ID.Buzz 60.699€
CNG
à partir de
Eco Up! 17.825€
Polo TGI 24.770€
New Golf TGI 32.465€
Golf Variant TGI 34.890€
Caddy TGI long 33.470€
VOLVO
e-Bestseller : XC40
(version Recharge › PHEV)
PHEV
à partir de
S60 Recharge (essence) 60.550€
S90 Recharge (essence) 76.990€
V60 Recharge (essence) 59.180€
V90 Recharge (essence) 72.250€
XC40 Recharge
(essence)
XC60 Recharge
(essence)
XC90 Recharge
(essence)
BEV
XC40 Recharge Pure
electric
53.750€
64.650€
91.340€
à partir de
48.900€
C40 Recharge 50.400€
Motos &
Scooters
Les 2-roues motorisés adoptent à leur
tour l’électromobilité. De nombreuses marques
proposent dans leur gamme des motos ou
scooters zéro émission. Consultez les sites
de ces constructeurs tournés vers la nouvelle
mobilité. Vous y trouverez celle ou celui qui,
tout en silence, vous conduira à bon port.
BETA
BMW
ECCITY
ELECTRIC MOTION
ERIDER
HARLEY-DAVIDSON
HORWIN
KSR MOTO
KTM
KUMPAN
LIFAN
NIU
QOODER
SKYTEAM
STIGO
SUPER SOCO
VESPA
www.betamotor.com
www.bmw-motorrad.be
www.eccity-motocycles.com
www.electric-motion.fr
www.erider.be
www.harley-davidson.com
www.horwin.eu
www.ksr-moto.com
www.ktm.com
www.kumpan-electric.com
www.lifanmotos.net
www.niu.com
www.qooder.com
www.skyteammotor.com
https://stigobike.com
https://rijwielendemeester.be
www.vespa.com
ZAPP
ZERO MOTORCYCLES
https://zappscooter.com
www.zeromotorcycles.com
MHEV
à partir de
S60 (essence) 54.350€
S90 (essence) 62.500€
V60 (essence & diesel) 43.100€
V60 Cross Country INDISPONIBLE
V90 (essence & diesel) 61.950€
V90 Cross Country INDISPONIBLE
XC40 (essence) 37.050€
XC60 (essence & diesel) 55.200€
XC90 (essence & diesel) 78.090€
JUILLET 2022

31
Construction
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