Colis lourds : - NPI

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Dossier Des marchandises exigeantes Stéphane Fortrye, responsable commercial de la CFT/Compagnie fluviale de transport et passionné par le transport de colis exceptionnels, nous explique les contraintes de ces opérations parfois très techniques. Le terme «colis exceptionnel» regroupe en fait 3 catégories de marchandises: les colis volumineux mais de poids faible (réservoirs de stockage, colonnes de distillation, viroles, structures métalliques, éoliennes, composants de l’aéronautique ou de l’astronautique, etc.), les colis compacts mais de poids important (transformateurs, stators, réacteurs, générateurs de vapeur, etc.) et enfin les colis à la fois très lourds et très volumineux (voussoirs, travées de ponts, miroirs de télescopes sur châssis, etc.). Qu’ils soient volumineux, lourds ou les deux à la fois, le transport comme la manutention de colis exceptionnels exige toujours une étude préalable de réalisation, qui ne peut être effectuée qu’à partir de plans précis communiqués par les donneurs d’ordre. L’itinéraire fluvial ayant été défini et le gabarit optimal du matériel de transport arrêté, 3 points doivent impérativement être vérifiés. Calage d’un transformateur de 220 t dans une barge. L’ABC DU CoLIS LoURD L’acceptabilité du colis par l’unité fluviale d’une part. Bien souvent, ce dernier ne repose que sur des supports de faible surface portante. il faut donc s’assurer de la répartition de la charge ainsi que des risques de poinçonnage de la cale. Ce point, ainsi que le ripage «fer-fer», se résout par la disposition en cale de poutres ou de plaques de répartition doublées par des feuilles de contre-plaqué. La stabilité de l’ensemble d’autre part. Contrairement à un chargement en vrac réparti uniformément dans la cale, la présence «subite» d’un colis exceptionnel peut modifier sensiblement la stabilité du bateau. Dès l’instant où celui-ci viendra à tanguer, même légèrement (par l’effet par exemple du vent ou du courant), pourra apparaître un couple de redressement/chavirement, en fonction de la position relative du métacentre par rapport au centre de gravité. il est donc indispensable de vérifier avant chargement le traditionnel «rho–a» des physiciens, qui caractérise le couple de redressement, et de le conforter s’il y a lieu par tout Le «Porthos» charge un transformateur de 170 t au port de Strasbourg. type de ballastage. il est également impérieux de charger parfaitement le colis dans l’axe longitudinal du bateau pour diminuer l’effet d’oscillation. A noter qu’en améliorant l’acceptabilité, on pénalise souvent la stabilité! C’est dire si l’étude doit être menée avec précision. La visibilité et la manœuvrabilité enfin. Le colis peut en effet, par sa seule présence dans la cale, entraver fortement la visibilité de l’avant depuis la timonerie. Si un long trajet fluvial doit être effectué dans ces conditions, le positionnement d’une caméra à l’avant est indispensable. Ces trois séries de contraintes sont à étudier cas par cas, mais ce ne sont pas les seules! Le réseau fluvial peut lui-même imposer un ballastage complémentaire, tandis que les opérations de chargement/déchargement peuvent être contraintes par la configuration d’un quai. Lorsqu’une opération a lieu en Ro-Ro par exemple, le transfert progressif du poids du colis de la cale à la terre modifie l’horizontalité du bateau, qu’il faut le cas échéant compenser par un ballastage efficace. Enfin, il faudra dans certains cas effectuer un calage ou un arrimage complémentaires, voire un bâchage dans le cas de colis sensibles à la pluie ou à la pollution atmosphérique. Tous ces cas s’étudient attentivement. DES oPéRATIoNS SPECTACULAIRES La réalisation d’un chargement de colis exceptionnel est toujours passionnante et l’expé- 14 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009 Doc. CFT
ience accumulée lors d’opérations précédentes fort précieuse! il est en tout cas toujours spectaculaire de se trouver, soit sur un automoteur qui s’enfonce «d’un seul coup» d’un ou deux mètres en recevant sa cargaison, soit sur une barge roulière recevant un énorme colis chargé sur une remorque multi-essieux qui y rentre comme le ferait un énorme piston dans un cylindre. En matière d’acheminement de colis exceptionnels, le transport fluvial a pour lui une capacité d’acheminement, en volume comme en poids, très supérieure à celle des autres modes. il permet un transport en site propre qui ne crée aucune gêne pour les riverains et ne requiert que fort peu de démarches administratives préalables, avec un temps de parcours maîtrisé et souvent bien plus court que celui offert par les autres modes. La voie d’eau offre par ailleurs une grande sécurité de transport pour les personnes et pour l’environnement. La cFT s’est spécialisée dans ce type d’opérations et dispose d’un département «colis exceptionnels» et d’un bureau d’études qui prennent en charge les différents paramètres évoqués ci-dessus. Cela lui a permis d’apporter une sécurité absolue aux transports effectués depuis plusieurs années pour des clients tels qu’Arianespace ou Areva. Dernier investissement en date, le «Porthos», un automoteur spécialisé de 38,50 m, a été remis en service fin 2008, pour le compte d’EDF-SETRAL, avec pour mission de transporter des colis lourds sur l’ensemble du réseau Freycinet, évitant autant de transports routiers encombrants. n Doc. CFT Le paradoxe de l’éolien Certains contre-exemples récents ne doivent pas cacher la réalité: les transports d’éléments d’éolienne, colis exceptionnels par excellence, ne se font que rarement par la voie d’eau. Le fabricant allemand Repower a accepté de nous donner ses raisons. A vec 332 éoliennes installées en 2007 et plus de 450 en 2008, Repower est l’un des plus grands constructeurs d’éoliennes en Europe, actif en Europe de l’Ouest mais aussi en Amérique du Nord, en Chine et en Australie. C’est dire si la logistique, qui représente en moyenne 10 à 15% du prix d’une éolienne, est une question importante pour le constructeur. Pour 90% de son activité, Repower est lui-même responsable du transport des pièces les plus importantes et de l’installation des éoliennes. Entre l’élément de fondation, les tronçons du mât, la nacelle, le moyeu, les pales et divers équipements, chaque expédition d’éolienne ne comporte pas moins de 11 colis surdimensionnés. Tous bien sûr proviennent de sites différents: les pales du Danemark ou de Bremerhaven, le moyeu de la région de Hambourg ou de Berlin, le mât de Brême… avec à la clé une logistique particulièrement complexe. Repower fait appel à des logisticiens globaux pour la grande exportation, mais organise ses transports en Europe en faisant appel à des transporteurs spécialisés. En fonction de l’endroit où se trouve l’installation, le transport est divisé en tronçons confiés chacun à un opérateur local: transport terrestre de l’usine au port de mer, transport maritime, transport terrestre final. Le transport d’une éolienne jusqu’en région parisienne se fera en revanche exclusivement par la route. Celle-ci est en effet à l’heure actuelle le mode de transport privilégié de Repower. «nous utilisons la route à chaque fois que cela est économiquement possible. Son grand avantage est d’éviter les ruptures de charge, qui concentrent les risques pour la marchandise», indique Till Ehlers, responsable «project logistics». Le transport fluvial n’est ainsi que rarement utilisé. Cela a été le cas pour l’expédition d’éoliennes en Roumanie par exemple, où la descente du Danube se révélait bien moins chère que de contourner toute l’Europe occidentale avec un navire maritime. Mais pour Repower, paradoxalement, les bateaux fluviaux sont à la fois trop grands et trop petits. Trop grands, parce qu’affréter un bateau revient bien plus cher que d’affréter un ensemble routier spécialisé. Trop petits, parce que la dimension des colis (50 m de longueur pour les pales) ne permet pas d’en charger plusieurs dans une même cale ou de les superposer. «cela nécessite d’affréter un grand nombre d’unités en même temps, ce qui complique la logistique et la rend trop chère», déclare T. Ehlers. Chargement maritime de tronçons d’éolienne. Pour autant, la voie d’eau pourrait voir son utilisation se développer avec l’augmentation de la taille des éoliennes. «Les composants sont de plus en plus grands et lourds, notamment ceux destinés aux éoliennes off-shore. Aujourd’hui, un tronçon de mât, placé sur un châssis spécialisé, mesure déjà 45 m au total, pour 4,3 m de diamètre. Demain, ces colis ne pourront plus traverser les ronds-points ou passer sous les ponts. nous serons obligés de faire appel à la voie d’eau», conclut-il. N. S. n Dossier Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 15 Photo Ralf grömminger/Doc. Repower
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