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Chargeurs L’utilisation du Rhône par les enseignes de la grande distribution fait désormais l’objet d’une charte. mois très chargés pour les importations de la grande distribution; ou encore les tarifs trop élevés de la manutention. PoRTS INTéRIEURS = fIABILITé Premier groupe de grande distribution en France, carrefour y reçoit chaque année 16 000 conteneurs maritimes, dont 80% arrivent par Le Havre et 20% par Fos. Parmi ces 16 000 EVP, 40 % (6 400 EVP) ont utilisé le transport fluvial en 2008. Le textile, avec 3 200 EVP, constitue le principal de ces trafics fluviaux. «nous avons commencé à utiliser le fluvial en 2002», explique Jean-Claude Coutant, responsable des flux non-alimentaires du groupe carrefour. «nous sommes passé à 25% de part modale dès 2003, avec la montée en charge de notre entrepôt textile de Seine-et- Marne, alimenté depuis les ports de Bonneuilsur-Marne et Gennevilliers. carrefour a décidé d’utiliser le transport fluvial pour satisfaire aux objectifs de développement durable, mais aussi parce qu’il est source de fiabilité et de gains financiers. Depuis Gennevilliers ou Bonneuilsur-Marne, nous organisons plus facilement nos flux à destination de nos entrepôts que depuis Le Havre». En 2007, la part modale de la route était de 65% pour l’ensemble des entrepôts carrefour (60% en 2008) et de seulement 22% pour ceux utilisant le fluvial: Bondoufle, Vert-Saint- Denis et Cuisery. Outre le fluvial, carrefour veut également se lancer dans le fer pour ses conteneurs, avec un projet de navette ferroviaire entre Dourges et Bordeaux. Malgré les avantages reconnus au transport fluvial, le distributeur a développé une stratégie consistant à consolider les flux au départ de la Chine, afin d’éviter les ruptures de charge en Europe. Par exemple en utilisant des conteneurs de 20’, directement acheminés vers les magasins sans passer par les entrepôts: cette option a concerné 230 EVP en 2008. «L’objectif de réduction du cO 2 passant par une réduction du nombre de km parcourus amène également le groupe à rapprocher les entrepôts régionaux des magasins, ce qui peut les éloigner des axes fluviaux», regrette J.-C. Coutant. «nous allons néanmoins continuer à faire du fluvial, en prenant davantage en compte ce mode de transport pour choisir les lieux d’établissement de nos entrepôts». UN MoDE DE TRANSPoRT STRATégIqUE Easydis, la filiale logistique du groupe casino spécialisée dans l’organisation des transports et l’exploitation des entrepôts, a commencé à utiliser le transport fluvial pour l’acheminement des conteneurs maritimes en 2006. C’est en 2008 que la volonté d’utiliser la voie d’eau s’est réellement concrétisée, mais les grèves touchant le port de Fos n’ont pas permis de dépasser les 200 EVP. Les flux concernent des articles de bazar: les conteneurs chargés sur barge à Fos, sont déchargés à Lyon et acheminés par camion vers les entrepôts de Vienne et Saint-Etienne. Pour ces deux sites, le fluvial représentait 11% des flux import depuis Fos en 2008. «nous avons établi un plan de marche pour atteindre 50% de part modale pour le fluvial à destination de ces deux entrepôts d’ici la fin 2010», précise David Collas, directeur des transports du groupe casino. Historiquement, les entrepôts d’importation d’Easydis ont été implantés dans le Midi et le centre de la France. Leur localisation n’a pas été prévue en fonction du transport fluvial, mais le groupe casino estime qu’à terme 40% de ses flux d’importation sont fluvialisables. «Le transport fluvial a pour nous un intérêt purement stratégique», souligne D. Collas. «notre société est très volontaire en ce qui concerne le développement durable et le fluvial contribue à construire une image très positive en la matière. D’un point de vue économique, les ruptures de charges sont meurtrières en terme de coût et rallongent les délais de livraison. nos premières études et les informations que nous recevons de la part de sociétés engagées dans le transport fluvial font apparaître un surcoût de 20 à 30%. nous pensons malgré tout que le prix du pétrole et les taxes sur les infrastructures routières vont, à moyen terme, le rendre économiquement intéressant. nous privilégions d’ailleurs tous les modes alternatifs à la route et nous étudions actuellement avec la SncF les moyens de mettre sur les rails des flux qui utilisaient anciennement ce mode de transport et qui empruntent aujourd’hui la route». L’objectif, pour le groupe casino, est d’utiliser le transport fluvial pour les flux en provenance de la moitié Nord de la France et du Benelux, avec une approche routière jusqu’à Pagny, puis sur le fleuve jusqu’à Fos et Sète, avec des arrêts à Lyon et Valence pour alimenter les entrepôts rhônalpins. «cela nécessite des caisses mobiles pallet-wide, dans lesquelles les bargistes ou d’autres prestataires pourraient investir, après engagement de notre part sur un certain volume. Mais le groupe casino, à lui seul, n’a pas les volumes nécessaires pour ce type de transport. c’est pourquoi nous comptons sur l’implication des ports, de VnF et des Pouvoirs publics». Réunir tous les acteurs de la grande distribution sur le Rhône afin de massifier leurs transports et d’atteindre un volume conséquent de marchandises à transporter par barge: c’est l’objectif de la charte signée par Auchan, casino, carrefour, conforama, Ikea et Leroy-Merlin à l’été 2008 (nPI août 08, p. 172). Le comité de pilotage mis en place effectue actuellement des études de faisabilité pour trouver les bons partenaires. E. B. n 22 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009 Photo Annemarie van oers
VNF : trafic en baisse, investissements en hausse Nouvelle gouvernance, budget d’investissement record de 190 Mio € et nouvelles étapes à franchir pour le projet Seine Nord Europe: telles sont les perspectives de Voies navigables de France/VNF pour l’année 2009. Le directeur général de VnF, Thierry Duclaux, a présenté les vœux de l’établissement le 20 janvier dernier en présence du président par intérim Michel Margnes, président de la compagnie nationale du Rhône/cnR, qui a déclaré qu’il allait «quitter d’un jour à l’autre la présidence de VnF». Le nom de son successeur devrait donc être connu sous peu, le nouveau conseil d’administration de VnF étant nommé prochainement, conformément aux nouveaux statuts de l’établissement qui prévoient des compétences élargies, notamment en matière de gestion de l’eau, de coopération internationale et de définition des horaires de navigation (nPI décembre 08, p. 355). Thierry Duclaux, directeur général de VNF. Avant de dresser les perspectives de VnF pour 2009, T. Duclaux a dressé un bilan de l’année écoulée, revenant tout d’abord sur les trafics fluviaux et la façon dont ils ont été impactés par la crise économique: après un début d’année «très prometteur», ces derniers ont en effet marqué un «net infléchissement, avec toutefois un mois de décembre à nouveau positif». Au total, le trafic fluvial s’établit à 7,42 Mld t.km pour l’année, soit un repli de 1,6% par rapport à 2007. La baisse concerne surtout les secteurs les plus liés à la crise: métallurgie et Doc. ALLO PHOTO automobile. Elle touche aussi, plus légèrement, les conteneurs et le secteur des granulats et matériaux de construction. Ce dernier, de par son poids dans les trafics fluviaux, a cependant un grand impact sur les trafics totaux. Les transports de charbon et de céréales, au contraire, enregistrent de fortes évolutions. LE CoNTRAT D’oBjECTIfS ET DE MoyENS ACCoMPLI à 98% «L’année 2008 aura également été, pour VnF, l’année de la reconnaissance et de la décision politique», a poursuivi T. Duclaux, citant à l’appui de ses propos la déclaration d’utilité publique de Seine Nord Europe, publiée le 12 septembre, et le Grenelle de l’environnement, qui «offre à VnF une ligne directrice sans précédent» et met l’accent sur «la nécessité d’accroître la part modale du fluvial, de moderniser le réseau à grand gabarit, d’étudier et de réaliser les projets de liaisons inter-bassins». Pour VnF, 2008 a aussi été la dernière des quatre années de mise en œuvre du contrat d’objectif et de moyens, dont «98% des objectifs d’investissements ont été atteints»: reconstruction de six barrages sur l’Oise, rehaussement des ponts de la Moselle et du canal Dunkerque-Escaut, modernisation de la Seine aval et reconstruction de 17 barrages «parmi les plus critiques». Pour 2009, le contrat annuel de performance prévoit des investissements record, d’un montant de 190 Mio €, permettant la reconstruction de plusieurs grands barrages sur l’Oise (Boran et Venette), sur la Seine (Chatou et Le Coudray) et sur la Saône (Auxonne). En ce qui concerne le projet de liaison Seine-Escaut, 2009 verra le lancement de l’appel à candidature pour le partenariat public-privé, la mise en place d’une commission inter-gouvernementale entre la France, la Wallonie et la Flandre et la signature d’un protocole d’intention entre l’État français et les quatre Régions concernées, pour définir les engagements financiers de chacun. E. B. n �Il y a 80 ans... Programme d’amélioration des voies navigables «En Au fil de l’eau 1929, l’Office national de la navigation va poursuivre l’établissement de la traction électrique sur les voies navigables françaises. La concession du halage électrique sur l’Escaut a été demandée par la chambre de commerce de Valenciennes. En même temps, l’administration des Travaux publics se prépare à mettre en adjudication le halage sur la Scarpe, autour de Douai. La ligne navigable Dunkerque-Janville (...) fera l’objet d’une attention toute spéciale. Les travaux tendent à améliorer progressivement le mouillage et à le faire passer de 1,80 m à 2,20 m. (...) En ce qui concerne la région de la Seine (...), on poursuivra l’exécution des travaux qui ont pour objet de mettre Paris à l’abri des inondations et d’améliorer la navigation entre Port-à-l’Anglais et Bougival. En ce qui concerne la grande transversale Est-Ouest, (...) on exécutera les améliorations reconnues nécessaires telles que la suppression progressive des passages rétrécis, qui limitent la capacité de la voie d’eau. A ce sujet, l’Onn étudie la réalisation rapide de l’électrification sur toute l’étendue du canal de la Marne au Rhin ainsi que sur le canal des Houillères de la Sarre, afin d’établir la liaison entre les halages électriques déjà existants. (...) En ce qui concerne la grande parallèle Est, (...) le Port autonome de Strasbourg, (...) est en train d’établir la traction électrique sur le canal du Rhône au Rhin entre Strasbourg et Mulhouse (...). On étudie également le prolongement de la traction électrique de Mulhouse à Saint-Symphorien, sur la Saône. Sur la Saône canalisée, l’administration poursuit l’étude de la création de grandes écluses entre Verdun-sur-Doubs et Saint-Jean-de-Losne (...). cette même année 1929 marquera également un grand pas en avant dans l’achèvement du canal du nord, dans la canalisation de la Moselle entre Metz et Thionville, dans la reconstruction du canal de l’Oise à l’Aisne et enfin dans l’extension du port de Strasbourg». Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 23
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