Colis lourds : - NPI

Dossier
Le client partenaire
De par son expérience pluridisciplinaire, le commissionnaire de transport
est bien souvent une pièce maîtresse de la logistique des colis lourds. NPI
a rencontré Guy Taquard et Jean-François Chantreau, en charge notamment
de la logistique lourde d’Alstom.
G
uy Taquard, ancien responsable des
transports à l’exportation d’Alstom,
organise aujourd’hui les envois du groupe au
travers de sa propre entreprise de commission
de transport, Logistique Express International.
Dernière grosse opération en date, l’organisation
à l’automne 2008 de l’expédition de
3 200 t de matériels destinés à la centrale
nucléaire d’Oskarshamn, en Suède. «Un navire
Ro-Ro avait été affrété pendant un mois et
demi pour cette opération. 3 rotations étaient
planifiées entre Anvers et la Suède; il s’agissait
à chaque fois d’organiser, en flux tendus, le préacheminement
terrestre des composants». Le
premier colis, un stator de 462 t, a été acheminé
par rail depuis Belfort jusqu’au terminal à
colis lourds du port de Strasbourg, où il a eu
l’honneur d’inaugurer le nouvel équipement
du portique du PAS.
Le même type d’opération devrait se répéter
cette année en direction du Mexique. De
façon générale, le marché de l’énergie représente
un formidable potentiel pour le colis
lourd fluvial. «Entre la grande exportation et, au
niveau national, les opérations de maintenance
et le développement d’une nouvelle génération
de centrales, il y a quinze ans de travail, si ce
n’est plus», indique G. Taquard.
Pour charger ses colis au port de Strasbourg et
trouver des bateaux pour les transporter, LEI
fait appel à Mondia (groupe Wincanton). L’activité
«colis lourds» de cet opérateur a porté en
2008 sur un volume de plus de 33 000 t, soit
un colis de 140 t par jour. il s’agit pour l’essentiel
de pièces produites par Alstom ou par
l’usine GE de Belfort. De fait, la disponibilité
du transport fluvial et les équipements du port
de Strasbourg sont indispensables à l’industrie
belfortaine. «ce schéma peut se trouver
en concurrence avec les ports du Sud, mais
à l’heure actuelle la densité des compagnies
maritimes touchant les ports du nord et la fiabilité
de ces derniers font aisément la différence.
Sur le Grand Est, nous disposons aussi du port
de Frouard, mais des problèmes d’itinéraire
nous obligent à passer par Strasbourg pour
les colis très lourds», confirme Jean-François
Chantreau, responsable projets industriels
chez Mondia.
UN TRANSPoRT qUI N’A PAS DRoIT
AU RISqUE
La première contrainte du secteur est en effet
liée aux autorisations de transport nécessaires
aux convois exceptionnels routiers. «certains
Au port de Strasbourg, chargement d’éléments à destination de la centrale nucléaire d’oskarshamn (Suède).
transports ont beau être récurrents, l’ouverture
d’un itinéraire à un transport exceptionnel n’est
jamais acquise. L’obtention d’une autorisation
prend du temps, alors que les délais accordés
par les donneurs d’ordre sont de plus en plus
courts», se plaint G. Taquard. La réglementation
est aujourd’hui totalement différente d’un
pays à l’autre en Europe. La Belgique et les
Pays-Bas imposent là où c’est possible l’utilisation
de la voie d’eau. En Allemagne, les
convois routiers ocirculent obligatoirement
de nuit sur autoroute, ce qui est interdit en
France.
Les opérations de manutention et d’arrimage
constituent un autre volet important. Alors
que les contrats de transport sont en général
départ usine – FOB port d’embarquement
maritime, quand ils ne couvrent pas l’ensemble
du transport jusqu’à destination, «le premier
risque du métier est que tout ne soit pas prévu.
cela peut vite coûter des millions et mettre à
mal une réputation», indique J.-F. Chantreau.
Certains colis nécessitent que la cale du
bateau soit équipée de tôles de répartition de
charge et de poutrelles de renforcement. il est
aussi important de bien étudier les plans des
colis, qui sont tous différents, pour calculer le
centre de gravité et opter pour les techniques
d’élingage adaptées.
«Le transport exceptionnel est un métier où
le partenariat avec le client est important»,
résume-t-il. En France, il a également un rôle
prépondérant en matière d’assurance. «Le
chargeur qui voudrait organiser son transport
en direct devra multiplier les contacts et donc
les risques», ajoute G. Taquard.
Aujourd’hui pourtant, les opérateurs se retrouvent
souvent face à des acheteurs plutôt que
des techniciens. L’élément prix devient alors
prépondérant – au détriment de la sécurité?
«La différence de prix ne doit pas s’expliquer
par des économies au niveau des procédures
de chargement. Bien sûr, il y a toujours un
danger, et les notes de calcul que nous établissons
pour chacune des opérations d’un transport
sont là pour en assurer la maîtrise – mais
pour cela l’expérience est importante», note
J.-F. Chantreau. Par ailleurs le secteur des
colis lourds n’est pas exempt d’éthique: «nous
nous sommes fixés une règle qui est, pour chaque
tronçon d’un voyage, de faire intervenir les
transporteurs locaux en priorité», assure ainsi
G. Taquard. N. S. n
20 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Doc LEI